В результате реформ железнодорожного транспорта стран СНГ

Выступление председателя Конфедерации, председателя
Российского профсоюза железнодорожников и транспортных
строителей Н.А. Никифорова на 33 заседании Совета МКПЖ
Уважаемые коллеги!
Важной особенностью нынешнего периода является развитие
процессов реформирования железнодорожного транспорта в странах СНГ
и Балтии, определение профсоюзами
своего отношения к реформам, степени
участия в них.
В
результате
реформ
железнодорожного транспорта стран
СНГ
и
Балтии
прослеживается
устойчивая тенденция вывода железных
дорог из государственного сектора
экономики.
В
Армении,
Грузии,
Казахстане,
России,
Узбекистане,
Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта
проводится путем акционирования государственных железных дорог.
В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане,
Туркмении
и
Украине
осуществляются
мероприятия
по
совершенствованию управления с сохранением государственного
регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных
отношений. В Азербайджане проведена, а Украине приостановлена
подготовка к акционированию железнодорожного комплекса.
В России, Туркменистане, Узбекистане приняты государственные
программы развития железнодорожного транспорта.
В
Армении
профсоюзу
предстоит
выстраивать
систему
взаимоотношений с новым хозяйственным партнером - Южно-Кавказской
железной дорогой (ЗАО «ЮКЖД») дочерней компанией ОАО «РЖД»,
которая будет управлять дорогой страны с июня 2008 г. по
концессионному соглашению.
В Грузии отменено решение правительства о передаче дороги в
управление английской компании, но рассматривается привлечение к
управлению иностранного инвестора
В Казахстане завершается процесс реформирования отрасли и
профсоюзом создается его новая структура, важная роль в которой
отводится филиалам профсоюза в вертикально - интегрированных
компаниях.
В Киргизии принято решение об акционировании железной дороги. В
Латвии железная дорога преобразована в холдинг, включающий 8
основных и ряд вспомогательных компаний.
В России идет 3 этап реформ, связанный с созданием дочерних
обществ и филиалов ОАО «РЖД» и последующим преобразованием их в
самостоятельные компании (уже создано 45 дочерних обществ).
Заканчивается
формированием
университетских
комплексов
(присоединение техникумов и колледжей к вузам).
Профсоюзом принято решение о создании первичных организаций в
вертикально
интегрированных
компаниях
при
сохранении
территориальных структур профсоюза. Отраслевые и территориальные
структуры профсоюза образуются без права юридического лица. Созданы
филиалы дорожной территориальной организации профсоюза на
отделениях Дальневосточной и Красноярской ж.д. Принято решение о
создании филиала Роспрофжела на Юго-Восточной ж. д
В связи с изменениями в Трудовом Кодексе РФ образованы
первичные профсоюзные организации на всех уровнях социального
партнерства: железных дорогах, отделениях дорог, Центральной дирекции
по ремонту вагонов, Федеральной пассажирской дирекции, дочерних
обществах, а также создана первичная профсоюзная организация ОАО
«РЖД».
В Эстонии проведена национализация железной дороги, и
государство выкупило пакет акций АО «Эстонская ж.д.» у владевшего им
англо - американской компанией BRS.
Некогда единый комплекс приобретает холдинговую структуру. В
ряде стран началась продажа отдельных предприятий частным
компаниям, в том числе иностранным инвесторам, а также первичные
публичные продажи акций дочерних компании.
Значительно
снижена
численность
персонала,
растет
интенсификация труда. Расширяется применение форм заемного труда, в
том числе аутсорсинга. Новые работодатели зачастую препятствуют
созданию в этих компаниях профсоюзных организаций, заключению
коллективных договоров.
На рынке перевозок активно работают частные операторские и
экспедиторские компании, которые уже перевозят большую часть
высокодоходных грузов, владеют почти 30% вагонного парка, в
ближайшей перспективе должны появиться частные локомотивные
операторы. Эта часть транспортного комплекса практически во всех
странах является беспрофсоюзной средой. Определенные усилия по
созданию профсоюзных организаций в этих компаниях начали проводить
профсоюзы Латвии, России и Эстонии. Так, Роспрофжел предложил
Ассоциации собственников подвижного состава России заключить
Отраслевое соглашение для установления социальных гарантий
работникам операторских и экспедиторских компаний.
Профсоюзы
МКПЖ
инициируют
создание
объединений
работодателей для заключения отраслевых соглашений и гармонизации
социальных гарантий в железнодорожном комплексе. Сейчас объединения
созданы в Латвии и России.
Как положительное явление следует отметить продолжающийся рост
реальной зарплаты на всех железных дорогах государств региона.
За прошедшие годы сложились три группы железных дорог по
размеру заработной платы: от 140 до 260 дол. - Таджикистан,
Азербайджан, Армения, Киргизия, Молдавия, Грузия; от 400 до 670 дол. Украина, Белоруссия, Казахстан и Россия; от 1200 до 1400 дол. железные дороги стран Балтии.
По уровню зарплаты железнодорожники входят в число ведущих
отраслей практически во всех странах СНГ и Балтии, и только в
Азербайджане и Армении зарплата железнодорожников ниже средней в
государстве на 15-20%. В 2007 г. замедлены темпы роста заработной
платы в отрасли по отношению к росту средней зарплате в большинстве
стран региона.
Особенно
заметно
снижение
превышения
зарплаты
железнодорожников над номинальной отмечается в Казахстане с134% до
113% и Эстонии – с 117% до 102%.
Растет доля оплаты труда в эксплуатационных расходах
на
большинстве железных дорог. В 2006 году она в среднем составила 33.5%
(1997 г. – 26.8%), однако в Таджикистане и Казахстане была менее 20%,
что свидетельствует о резервах повышения зарплаты.
Членские
организации
и
железнодорожные
администрации
ежеквартально представляют в Конфедерацию сведения о заработной
плате и ежегодно о социально-трудовом положении на железных дорогах
государств Содружества и Балтии. Данные и анализы востребованы как
профсоюзами, так и железнодорожными администрациями. Важность и
необходимость этой работы отмечалась на III Конгрессе Конфедерации.
Достигнута договоренность о включении анализов зарплаты в протоколы
заседаний Совета по железнодорожному транспорту. Поэтому призываю
членские организации к более активному участию в этой работе.
Профсоюзы внесли заметный вклад в корректировку программ
реформирования,
однако
сохранить
отраслевую
социальную
инфраструктуру
в большинстве стран не удалось. На всех
акционированных дорогах, исключая Россию и Узбекистан, объекты
социальной инфраструктуры были переданы муниципальным органам,
либо проданы.
В меняющейся обстановке становления рыночной экономики наши
профсоюзы сумели выстоять и найти адекватные пути осуществления
своей деятельности, укрепив позиции в социальной и политической жизни.
Конструктивное взаимодействия железнодорожных администраций
и
профсоюзов позволяет в период организационно-правовых реформ в
целом сохранять управление социальной политикой в отрасли,
обеспечивать преемственность достигнутого уровня гарантий и льгот,
социальную стабильность в трудовых коллективах. Этому также
способствовало сохранение единства, унитарности профсоюзов при
фрагментации железнодорожного комплекса.
Поскольку термин «концессия» впервые звучит на нашем Совете,
несколько более подробно остановлюсь на ситуации в Армении.
Комме́рческая конце́ссия, франчайзинг, франшиза - это вид отношений
между рыночными субъектами, когда одна сторона передает другой
стороне за плату право на определенный вид бизнеса, используя
разработанную систему его ведения. В сентябре 2007 г. правительством
Армении был объявлен международный конкурс на концессионное
управление дорогой. Приглашения были направлены железнодорожным
компаниям 40 стран. ОАО «РЖД» оставалась единственным претендентом
на актив после того, как индийская компания в декабре отказалась от
участия в тендере. 16 января было объявлено о победе в тендере на
концессионное управление российской компании, а 13 февраля министр
транспорта и связи Армении А. Манукян и президент ОАО «РЖД» В.
Якунин подписали концессионный договор, по которому право на
управление перешло «Российским железным дорогам».
Согласно договору срок концессионного управления составит 30 лет
с правом пролонгации еще на 20 лет после первых 20 лет работы. РЖД
выплатит правительству Армении первоначальный взнос в размере 5 млн.
долл., а ежегодные выплаты в бюджет страны составят 2% от доходов
Армянской железной дороги, за исключением выручки от пассажирских
перевозок. Управлять железной дорогой будет Южно-Кавказская железная
дорога (ЮКЖД) – стопроцентная «дочка» РЖД, созданная специально для
этой цели, которая начнет свою работу со второго полугодия 2008 года. В
течение 30 лет российская сторона вложит в развитие Армянской
железной дороги 570 млн. долл. Средства планируется направить на
модернизацию железнодорожной инфраструктуры и на приобретение
подвижного состава. Инвестиции превысят 2 млрд. долл., если будут
разблокированы границы Армении с Турцией и Азербайджаном.
Поскольку, видимо, это не последний случай в нашем регионе (
Казахстанские ж.д. ранее делали подобное предложение Киргизской ж.д.,
не закончился поиск инвестора в Грузии) нам необходимо очень
внимательно относится к этому процессу. Подобная ситуация отвечает
соглашению Совета Глав правительств СНГ «О регулировании социальнотрудовых отношений в транснациональных корпорациях, действующих на
территории
государств-участников
Содружества
Независимых
Государств» от 9 октября 1997 г.
Таким
образом,
нашим
профсоюзам
предстоит
быть
первопроходцами на пути выстраиваний новой системы социального
диалога.
Несколько слов о тех выводах, которые вытекают из опыта
реформирования железных дорог нашего региона и Евросоюза.
Во-первых, профсоюзам необходимо участвовать в разработке
программ реформирования отрасли, можно посоветовать добиваться
принятия программ повышения уровня социальной защищенности
железнодорожников в период структурной реформы на железнодорожном
транспорте.
Учитывая сходные процессы реформирования хозяйственной
структуры, нам следует изучить вопрос создания филиалов профсоюза в
вертикально-интегрированных
хозяйственных
структурах
и
территориальных организациях профсоюза, гармонизации социальных
гарантий в железнодорожном комплексе, работы структур профсоюза без
права юридического лица по доверенности центрального органа.
Необходимо проанализировать особенности организации бухгалтерского
учета и отчетности в этих условиях.
При проведении тендеров по продаже пакетов акций железных дорог,
отдельных предприятий, либо концессионному управлению добиваться
включения в условия проведения конкурсов сохранение профиля
предприятий, рабочих мест и социальных гарантий, действующих на
момент продажи, на срок не менее 3 лет.
С приходом транснациональных корпораций в железнодорожный
комплекс и транспортное строительство нам следует уделять особое
внимание разработке мер по выполнению ТНК национальных
законодательств в области социально-трудовых отношений, обеспечения
условий труда и социальной защиты.
В этой связи Совету МКПЖ, совместно с членскими организациями
необходимо проводить анализ распространения предприятий ТНК в
железнодорожном комплексе стран региона, процесса создания в них
профсоюзных организаций, ведения социального диалога.
Нам необходимо проводить комплекс мероприятий по созданию
профсоюзных организаций в железнодорожных операторских и
экспедиторских компаниях.
Следующие предложение появилось в результате анализа причин
забастовки на Венгерской ж.д. Поскольку в ряде стран началась продажа
отдельных предприятий, а также первичные продажи акций дочерних
компании нам необходимо добиваться передачи части доходов от продаж
в специально образованные социальные фонды под управлением ж.д.
администраций и профсоюзов для инвестирования отраслевых
социальных программ. Поскольку продаваемые активы создавались
трудом старшего поколения, то эти доходы в первую очередь следовало
бы на финансирование отраслевых пенсионных фондов и пенсионных
выплат, а также на реализацию, например, страховых, ипотечных и
молодежных программ.