ВИДЫ Все искусственные сооружения, построенные в городах, можно разделить

Реклама
1.1. ВИДЫ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Все искусственные сооружения, построенные в городах, можно разделить
на четыре основные группы:
1)
пересекающие естественные препятствия местности;
2)
предназначенные для улучшения условий движения транспортных средств и пешеходов;
обеспечивающие движения специальных видов транспорта;
необходимые для непродолжительной стоянки автомобилей.
К первой группе сооружений относятся мосты и виадуки *.
Мосты возводят через водные преграды (реки, озера, морские проливы и т. д.), а
виадуки — через глубокие лога и ущелья. Мост и виадук обеспечивают
движение автомобилей и переходов по улице или автомагистрали. Их
конструкция определяется главным образом видом препятствия, его
характеристиками, а также транспортными требованиями.
Сооружения всех остальных групп по существу выделились в самостоятельный вид, специфичный для городских условий, и поэтому такие
сооружения будем в дальнейшем называть городскими транспортными
сооружениями.
Путепроводы и эстакады можно отнести ко второй группе сооружений.
Путепроводом называют мостовое сооружение через автомобильную или
железную дорогу или улицу (рис. 1.1). Путепроводы, используемые только для
пропуска пешеходов над автомагистралью, следовало бы называть
пешеходными путепроводами, но их обычно называют пешеходными мостами.
1
Эти сооружения рассмотрены в курсах проектирования мостов. Здесь приведены те и х особеииости,
которые связаны с требованиями
условий города.
Под эстакадой понимают
сооружение
для
беспрепятственного
пропуска
автотранспортных средств над
поверхностью земли. Если путепроводы возводят только на
пересечениях
транспортных
магистралей,
то
область
применения
и
назначения
эстакад значительно шире. Эстакады применяют в следующих
случаях: на пересечениях двух и
Рис. 1.1. Путепровод в Москве
более транспортных магистралей, для
увеличения пропускной способности улиц, для пропуска скоростных
автомагистралей над городской застройкой независимо от сложившейся сети
улиц, на подходах к большим мостам вместо высоких насыпей, на подходах к
местам скопления большого числа автомобилей (вокзалам, аэродромам,
гостиницам, стадионам), для уширения набережных и организации движения
вдоль рек, на косогорах, болотах и в других сложных условиях взамен насыпей
и подпорных стен.
1
По расположению в плане различают прямо-, криволинейные, разветвляющиеся, кольцевые и спиральные эстакады: по числу уровней движения
— одно- и многоярусные. Эстакады предназначены в основном для пропуска
автомобильного и других видов городского транспорта. Весьма редко по ним
организуют одновременно и пешеходное движение. По условиям службы
эстакады могут быть постоянными, обеспечивающими движение на весь срок их
эксплуатации, и временными (сборно-разборными).
Сложные транспортные пересечения, основными составляющими которых
являются многоярусные эстакады под различные направления движения (рис.
1.2), распространены в городах со сложной уличной сетью и на подходах к
крупным мостам.
В
тех
случаях,
когда
существующая
улица
не
обеспечивает
необходимую
пропускную способность, вдоль них
устраивают эстакады с одним или
несколькими уровнями движения. В
условиях
сформировавшейся
городской
застройки
это
практически единственный способ
обеспечения пропуска необходимой
^ис. 1.2. Четырехъярусное транспортное пересечение в Роттердаме интенсивности движения. При ор(Нидерланды)
ганизации
движения
вдоль
городских набережных увеличение
их пропускной способности достигается сооружением эстакад в пределах русла
рек. В ряде случаев возникает необходимость пропуска больших транспортных
потоков в определенном направлении, не совпадающим с сетью улиц. Тогда
возможен вынос движения на эстакаду, проходящую иад городскими
строениями в избранном направлении. Эта эстакада может быть транзитной или
иметь ответвления для связи с улицами пересекаемого района.
Необходимость в возведении эстакад возникает у аэропортов, крупных
гостиниц, стадионов, в речных и морских портах. Эстакады в таких местах
должны соответствовать их общему архитектурному облику и поэтому часто
имеют достаточно сложную форму. В городах, расположенных в сильно
пересеченной или гористой местности, возможно устройство эстакад вдоль
склонов.
К сооружениям второй группы можно отнести и подпорные стены
городских набережных, так как они обеспечивают проезд транспорта вдоль рек.
играя одновременно роль регуляционных сооружений реки и элементов
архитектурного ансамбля города.
К третьей группе городских транспортных сооружений следует отнести
эстакады монорельсовых дорог, по которым перемещаются вагоны с
пассажирами. В эту группу входят и вертолетные площадки, обеспечивающие
как эстакады монорельсовых дорог транспортную связь центра города с его
окрестностями. Вертолетные площадки располагают как на поверхности земли,
так и на крышах высоких зданий.
И наконец, обилие автомобилей в городах требует организации мест их
2
стоянки. В центральных частях города редко можно найти достаточно
свободную площадь для устройства наземных стоянок, что приводит к
заполнению улиц стоящими автомобилями и ухудшению их пропускной
способности. Во многих случаях экономически выгодно строить надземные
многоэтажные стоянки, относящиеся к сооружениям четвертой группы. Их
располагают в районах скопления большого числа автомобилей в пределах
пешеходной доступности от объектов административного, культурного или
бытового назначения. Иногда многоэтажные стоянки занимают несколько
этажей зданий.
Все перечисленные выше транспортные сооружения, хотя и разное
образны по конструкции, но имеют единое назначение, заключающееся в
обеспечении эффективной работы транспорта в условиях города.
1.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ГОРОДСКИМ МОСТАМ
Городские мосты относятся к ответственным инженерным сооружениям, и
к ним предъявляется ряд требований.
Производственно-эксплуатационные требования сводятся к обеспечению
удобного и безопасного движения по мосту и судоходства под ним.
Конструкции пролетных строении и опор должны быть рациональными для
изготовления н возведения, а также удобными в эксплуатации.
Расчетно-конструктивные требования направлены на обеспечение
прочности, жесткости и устойчивости конструкций моста в течение всего срока
службы. Сооружение и его элементы должны быть стойкими против
воздействия воды, температуры, льда, вредных примесей, содержащихся в
воздухе и воде, и т. д.
Экономические требования состоят в необходимости при проектировании
выбора решения, требующего наименьшей затраты средств и материалов на
строительство при возможно меньшей трудоемкости работ по возведению
сооружения. Кроме того, к городским мостам предъявляется требование по
экономическому обоснованию положения моста и наивыгоднейшей ширины,
которые могут быть решены на основе анализа ожидаемой интенсивности
движения с учетом предполагаемой перспективы развития города.
Помимо перечисленных выше требований, характерных и для автодорожных
мостов, к городским мостам предъявляются повышенные архитектурнопланировочные требования.
Архитектурный облик моста должен гармонично сочетаться с окружающей городской застройкой, которая может влиять как на вид. так и на
систему моста. Архитектурные требования в наибольшей степени
удовлетворяются в мостах с ездой поверху. Лишь в исключительных случаях в
городских условиях допускаются мосты с ездой понизу.
Мост по своему расположению в плане и профиле должен соответствовать
генеральному плану города и прилегающих к нему районов. Должно быть
обеспечено удобное сопряжение подходов к мосту с расположенными вблизи
улицами. Положение моста в городе определяется чаще всего не
гидрологическими условиями реки, а числом и интенсивностью подходящих к
нему транспортных потоков, направляющихся с прилегающих улиц.
Наличие набережных рек требует расположения опор моста в створе подпорных
3
стен или на таком расстоянии от них, чтобы обеспечивалось неизменное
напряженное состояние в грунтах оснований набережных. Из-за сложности
устройства протяженных подходов к городским мостам могут предъявляться
требования обеспечения минимальной по условиям судоходства их высоты.
Городские мосты, как правило, пропускают пешеходные потоки и
обеспечивают велосипедное движение, что требует устройства тротуаров и
специальных дорожек на проезжей части, сходов на набережные. При
планировке мостов следует учитывать также возможность прокладки по ним
различных городских коммуникаций (электрокабелей, газо- и водопроводов и т.
д.).
Рассмотрим более подробно требования по выбору места расположения
моста и планировки его подходов.
Сопряжение городского моста с улицами может быть осуществлено в
одном или нескольких уровнях.
Организация движения на подходах к городским мостам в одном уровне
возможна только при незначительной интенсивности движения. Более
совершенна организация движения в разных уровнях с использованием съездов
на
набережные.
6)
t
23
Подходы
к
мосту
осуществляют в виде
насыпей в подпорных
стенах или в виде
эстакад
(рис.
1.4,
а).Подэстакадное
пространство при этом
может
быть
использовано для тара
жей
или
стоянок
автомобилей. Однако
такие
схемы
организации движения
не
устраняют
полностью
пересечения
транспортных потоков.
В
условиях
Рис. 1.4. Схемы организации движения на подходах к городскому мосту:
интенсивного движения
1 ~ река; 2 — городская застройка; 3 — улицы и площади; 4 — мост; 5 — эстакады
применяют
сложные
системы развязок с использованием эстакад.
Схемы транспортных пересечений на подходах к крупным городским
мостам во многом зависят от местных планировочных условий. Если мост
сопрягается только с набережной, то подходы организуют в виде
криволинейных и спиральных эстакад (рис. 1.4. б). В случае сопряжения моста с
набережной, а также с одной главной или несколькими разветвляющимися
улицами устраивают эстакадные развязки в трех, а иногда и четырех уровнях
(рис. 1.4, в, г). Во всех случаях организации движения на подходах к мосту
суммарная пропускная способность подходов должна быть не менее пропускной
4
способности моста.
Эстакады подходов стремятся разместить таким образом, чтобы при
соблюдении всех требований к вертикальной и горизонтальной планировке, а
также ширине проездов занимаемая ими площадь и необходимый снос
окружающих строений были минимальными. Продольные и поперечные
уклоны, радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, ширину проезжей
части и тротуаров городских мостов устанавливают по нормам, принятым для
автодорожных и городских мостов [251.
В отдельных случаях на городских мостах предусматривают одновременное движение как автомобильного транспорта, так и поездов
метрополитена. Такие совмещенные мосты часто устраивают двухъярусными с
пропуском каждого вида движения по одному ярусу. Городские мосты через
крупные реки или морские проливы могут пропускать все виды городского
транспорта, а также железнодорожные составы.
1.3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭСТАКАДАМ, ПУТЕПРОВОДАМ И
СЛОЖНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ
Производственно-эксплуатационные,
расчетно-конструктивные,
экономические и архитектурно-планировочные требования к эстакадам,
путепроводам и сложным транспортным пересечениям такие же, как и для
городских мостов. Помимо них, должны быть удовлетворены дополнительные
требования, специфичные для каждого вида сооружений.
Дополнительные требования, предъявляемые к эстакадам, сводятся в основном
к следующему.
Для эстакад, расположенных на пересечении улиц, длины пролетов
определяют шириной улиц в пределах только некоторой части их длины.
Рациональную длину пролетов на остальной части эстакад, а также для
сооружений, находящихся в других условиях, определяют из условий их
наименьшей стоимости с учетом архитектурных требований.
Строительная высота пролетных строений должна определяться архитектурнопланировочными и конструктивно-технологическими требованиями.
Опоры эстакад должны быть легкими, в наименьшей степени стеснять
подэстакад^ое пространство, гармонировать с окружающей застройкой.
Высоким требованиям должна удовлетворять отделка поверхностей опор и
пролетных строений, улучшающая эстетичный внешний вид сооружения. \
Расположение опор\эстакад и выбор типа фундаментов должны быть
согласованы с размещением существующих городских подземных сетей и по
возможности с уменьшением работ по их прокладке.
На эстакадах должны удовлетворяться повышенные требования безопасности
движения, так как аварии на них приводят к более тяжелым последствиям, чем
на мостах. Покрытие проезжей части на эстакадах должно обеспечивать
надежное сцепление с колесами транспортных средств в течение всего срока
эксплуатации. По краям проезжей части должны быть предусмотрены
ограждения, предохраняющие автомобили от наезда на тротуары и падения с
эстакад.
Эстакады должны в наименьшей степени способствовать загрязнению
окружающей среды. Расположение эстакад в городской застройке должно быть
5
таким, чтобы не нарушались нормы уровня шума и загазованности у ближайших
к эстакадам зданий и на прилегающей территории. Освещение эстакад не
должно мешать жителям вблизи расположенных зданий.
Водоотвод на эстакадах в отдельных случаях следует подключать к городской
сточной сети, не допуская естественного водосброса.
Разветвленные городские эстакады и сложные транспортные пересечения,
помимо отмеченных выше, должны удовлетворять следующим дополнительным
требованиям:
- планировка пересечений, число ярусов, радиусы поворотов и длина
подходов должны быть увязаны в комплексе с окружающей застройкой и
с учетом стоимости городской территории, отводимой под пересечение;
- форма транспортного пересечения должна определяться в основном
направлением и интенсивностью пересекающихся транспортных потоков
и видом их соединения.
Вертикальную планировку эстакад выполняют в соответствии с
действующими нормами. Продольные уклоны не должны превышать 40°/оо.
Свободная высота под эстакадами должна быть не менее 5 м. Для прохода
пешеходов под эстакадами в местах сопряжения пролетных строений с
насыпями подходов следует обеспечивать свободную высоту под эстакадами,
равную не менее 2,5 м.
Минимальные радиусы горизонтальных кривых городских эстакад
составляют около 100 м. В стесненных условиях на съездах и ответвлениях эти
радиусы могут быть уменьшены до 20—30 м.
К городским путепроводам предъявляют следующие требования:
- пролеты путепроводов и свободная высота под ними должны
определяться шириной пересекаемой дороги или улицы, габаритами
проезда по ним и условиями видимости под путепроводами.
- под путепроводами должны быть предусмотрены меры, предотвращающие соударение автомобилей с их элементами.
В соответствии со СНиП 2.05.03-84 основные размеры пролетных строений и
опор новых сооружений должны назначаться с соблюдением принципов
модульности и унификации в строительстве. Расчетные пролеты или полную
длину прямых пролетных строений следует назначать равными 3, 6. 9. 12, 15, 18,
21, 24, 33 и 42 м, а при больших размерах пролетов — кратными 21 м.
Отступления от указанных размеров допускаются при проектировании
многопролетных путепроводов, а также искусственных сооружений
неразрезной, рамно-подвесной и рамно-консольной систем.
При проектировании раздельных под каждое направление движения
пролетных строений расстояние в свету между смежными главными балками и
фермами должно быть не менее 1 м.
Ширина эстакад или путепроводов зависит от интенсивности пропускаемого по
ним движения. Ширина одной полосы движения составляет 3,5—3,75 м.
Коэффициенты приведения принимают в зависимости от грузоподъемности транспортных средств следующими: для легковых автомобилей — 1.
грузовых до 3 т — 1,5; грузовых от 3 до 5 т — 2, грузовых более 5 т или
автобусов — 2,5, троллейбусов — 3, для автопоездов или сочлененных
автобусов и троллейбусов — 4, для мотоциклов — 0,5, для велосипедов — 0,3.
6
Скачать