предложениям по созданию архитектуры ЕСПБ

1
Комментарии к Предложениям
по созданию архитектуры ЕСПБ и перечню
нормативных и организационно-распорядительных
документов, разработка которых необходима
для внедрения ЕСПБ
В соответствии с протоколом заседания Рабочей группы технической поддержки
проекта создания Единой системы продажи билетов на автобусные маршруты в
межрегиональном сообщении (ЕСПБ)
ООО «КВЦ-сервис» поручено подготовить
предложения по созданию архитектуры ЕСПБ и перечню нормативных и организационнораспорядительных документов, разработка которых необходима для внедрения ЕСПБ.
Аннотация
В настоящее время на территории Российской Федерации на предприятиях
автотранспортного
комплекса
используется
несколько
десятков
различных
автоматизированных систем продажи билетов (АСПБ). Все эти системы в той или иной
степени решают задачи автоматизированной работы и предоставления ряда дополнительных
сервисов. Каждый разработчик уже занял определенную часть территориального
пространства. В связи с этим при создании ЕСПБ предлагается равноправное участие всех
автоматизированных систем продажи билетов, выполненных различными разработчиками.
Определяются цели и задачи Единой системы продажи билетов, формулируются
основные принципы, которые
должны быть положены в основу этой системы.
Рассматривается сложившаяся технология обслуживания пассажиров на предприятиях
автотранспортного комплекса и приводится описание структуры типовой АСПБ.
Предлагается возможный вариант структуры ЕСПБ, основанный на применении
существующих региональных и территориальных автоматизированных систем, освещаются
некоторые технические и организационные вопросы создания и содержания ЕСПБ.
Рассматриваются некоторые вопросы проведения взаимных расчетов за билеты,
проданные через ЕСПБ.
Вносятся
предложения
по
перечню
нормативных
и
организационнораспорядительных документов, разработка которых необходима для внедрения ЕСПБ.
При подготовке документа использовались предложения по созданию Единой
системы продажи билетов на территории Российской Федерации, поступившие в адрес ООО
«КВЦ-сервис» от ГППО «Псковавтотранс» по согласованию с Генеральным директором А.Е.
Семенова. От других участников рабочей группы предложений не поступило.
Предложения, изложенные в документе, не претендуют на полноту освещения
поставленных вопросов, носят субъективный характер, отражающий позицию и понимание
вопросов специалистами ООО «КВЦ-сервис». Хочется надеяться, что затронутые в
документе вопросы найдут правильное решение в процессе обсуждения в Рабочей группе
технической поддержки проекта создания Единой системы продажи билетов на автобусные
маршруты в межрегиональном сообщении.
1. Цели и задачи ЕСПБ
Прежде всего, необходимо определить, что такое ЕСПБ, для кого она создается, и
какие задачи можно решать с ее помощью. Точное определение ЕСПБ пока давать рано, но
можно сказать, что система создается для пассажиров, субъектов автотранспортных
структур и государственных структур.
Для пассажиров ЕСПБ будет предоставлять возможность приобретать через ресурсы,
размещенные в Интернет, автобусные билеты на любые рейсы, размещенные в ЕСПБ. Для
2
планирования поездки в ЕСПБ должна располагаться справочно-информационная поисковая
система, позволяющая находить оптимальные маршруты по различным критериям.
Комментарий:
Главная роль ЕСПБ не столько в возможности приобретать билеты
через ресурсы Интернет, сколько возможность выбора пассажиром
наиболее оптимального для него продукта по интересующим критериям,
при этом критериев
должно быть как можно больше (возможность
бронирования, оплаты различными видами и формами, стыковок рейсов
и т.д.).
Для автовокзалов ЕСПБ предоставляет неограниченное количество касс, продающих
автобусные билеты. Тем самым производится разгрузка кассовых блоков автовокзалов, и,
возможно, повысится наполняемость автобусов за счет пассажиров, отказавшихся от других
видов транспортных перевозок в пользу автовокзалов.
Комментарий:
Увеличение количества касс за счет участия в ЕСПБ не самый
определяющий мотив для автовокзалов. ЕСПБ – это возможность доступа
к единому расписанию и возможность реализации билетов на рейсы,
которые никогда не отправляются от автовокзала, но, спрос на которые
имеется у пассажиров, концентрирующихся у данных автовокзалов.
Особенно это актуально в случае реализации прямых (смешанных)
перевозок.
Для перевозчиков ЕСПБ предоставит возможность оперативно осуществлять
мониторинг загрузки рейсов и при необходимости вносить определенные корректировки в
перевозочные процессы, например, оптимизировать использование подвижного состава.
Комментарий:
Для перевозчиков помимо мониторинга загрузки автобуса важно
получить доступ к широкой дилерской сети продажи билетов в местах,
удобных для пассажиров (железнодорожные вокзалы, аэропорты,
торговый центры, станции метрополитенов - где они имеются). Это
напрямую скажется на повышении их доходности и может изменить
структуру пассажиропотока.
Для госструктур – получение оперативной информации по статистике пассажирских
перевозок в Российской Федерации, формирование автоматизированных централизованных
баз данных персональных данных пассажиров.
2. Основные принципы построения ЕСПБ
Очевидно, что ЕСПБ – это автоматизированная система, реализующая определенные
функции по предоставлению информационных услуг. Для предоставления таких услуг ЕСПБ
должна оперировать некоторыми информационными ресурсами. Создание ЕСПБ не
предполагает разработку новой автоматизированной системы продажи билетов и установку
ее на всех на автовокзалах Российской Федерации. Поэтому источниками информационных
ресурсов могут быть уже существующие автоматизированные системы, находящиеся в
эксплуатации в субъектах автотранспортной структуры.
3
Основные принципы построения ЕСПБ могут быть сформулированы следующим
образом.
1. Создание ЕСПБ не является Государственной программой, так как не
предусматривает привлечения средств Федерального бюджеты. Поэтому все вопросы могут
решаться только в добровольном порядке, с позиций экономической целесообразности для
каждого субъекта автотранспортной инфраструктуры.
Комментарий:
Государство вообще не должно каким-либо образом участвовать в
создании ЕСПБ, кроме как выработать и утвердить стандарты
межпрограммного обмена данных, и ни при каких условиях не
становиться собственником ЕСПБ.
2. В создании ЕСПБ на равных условиях должны участвовать АСПБ различных
разработчиков, применяемые для автоматизации пассажирских перевозок в субъектах
автотранспортной структуры.
Комментарий:
Одним из условий работы на рынке для АСПБ должно стать
обязательное участие в ЕСПБ в целях реализации ФЗ «О транспортной
безопасности».
3. ЕСПБ должна создаваться по территориальному принципу, учитывая, что АСПБ
различных разработчиков принимают равноправное участие в создании Единой системы, и
что каждый разработчик уже занял определенную часть территориального пространства
Российской Федерации.
Комментарий:
Довод о территориальном принципе создания ЕСПБ ничем не
мотивирован и не подтвержден. ЕСПБ вообще должна уйти от
территориального принципа, у ее пользователей, где бы они не
находились, должна иметься возможность получать услугу, реализуемую в
любом месте. Территориальный принцип формирования и равноправие
участников никак не взаимосвязано. На одной территории может
функционировать и конкурировать несколько АСПБ, которые, как
указано автором, должны иметь равные возможности в участии в ЕСПБ.
Принцип обмена данными, на чем основана ЕСПБ, экстерриториален.
4. По отношению к существующим автоматизированным системам региональных
автотранспортных комплексов ЕСПБ должна представлять внешний сервис, использующий
информационные ресурсы, заложенные в базах данных АСПБ.
5. Создание ЕСПБ не должно повлечь существенных доработок существующих
АСПБ, использующихся для автоматизации региональных автотранспортных комплексов.
6. Создание и внедрение ЕСПБ не должно затрагивать сложившиеся финансовые и
другие отношения между перевозчиками, автовокзалами и разработчиками АСПБ.
7. Внедрение ЕСПБ не должно привести к дополнительным расходам по сравнению с
фактическими расходами, которые несут субъекты автотранспортных структур по
содержанию и развитию АСПБ.
4
8. Услуги, оказываемые ЕСПБ, не должны заменять те сервисы, которые существуют
в региональных АСПБ. Поэтому допускается параллельное функционирование схожих
сервисов как в ЕСПБ, так и в АСПБ автотранспортных комплексов.
Комментарий:
Услуги, оказываемые ЕСПБ, не только не должны заменять сервисы,
существующие в региональных АСПБ, но должны состоять из услуг,
предоставляемых
АСПБ.
Этот
процесс
будет
стимулировать
совершенствование АСПБ в случае, если в регионе есть еще одна АСПБ,
имеющая дополнительные сервисы, реализуемые через ЕСПБ.
9. Тарифы на услуги ЕСПБ и технология расчетов между пассажирами, ЕСПБ,
глобальными платежными системами и субъектами автотранспортных инфраструктур
требуют отдельной проработки и на настоящем этапе не рассматриваются.
Услуги ЕСПБ формируются из услуг, предоставляемых АСПБ. Они бесплатны, т.к.
представляют собой представление справочной информации на основе запроса потребителя,
ссылаемого к АСПБ. В случае, если пассажир, воспользовавшись ЕСПБ, приобрел билет у
одного из дилеров, работающих в АСПБ, то система взаиморасчетов осуществляется между
АСПБ, оперирующего расписанием перевозчика и АСПБ, через дилера которого был
реализован билет. Т.е. эти АСПБ уже являются системами взаиморесчетов и прекрасно
будут проводить взаиморасчеты между всеми участниками перевозки по собственным
алгоритмам. ЕСПБ, не являясь юридическим лицом и представляя собой динамический
процесс обмена данными не может и не должен стать оператором взаиморасчетов,
соответственно, тарифов за услуги ЕСПБ и технологии расчетов между ЕСПБ и участниками
перевозок быть не может.
3. Взаимодействие пассажиров, автовокзалов и перевозчиков
Анализ организации пассажирских перевозок в ряде регионов России показывает, что
основной пассажиропоток приходится на автовокзалы, откуда производятся регулярные
пассажирские перевозки. Перевозчики, выполняющие заказные перевозки, составляют
определенную, но не определяющую часть рынка пассажирских перевозок. В подавляющем
большинстве это маршруты, осуществляющие перевозку пассажиров в Москву и обратно.
Например, в Туле, Калуге, Рязани и Владимире доля заказных перевозок не превышает 15
процентов по сравнению с регулярными перевозками, выполняемыми с автовокзалов.
Особое положение занимают заказные перевозки в Москве. По данным НП «ЕТС» на долю
заказных перевозок в городе Москве приходится около 75 процентов от всего объема
пассажирских автотранспортных перевозок. Однако анализ работы пяти московских
автостанций южного направления (автостанции, расположенные у станций метро Теплый
Стан, Красногвардейская, Орехово, Новоясеневская, и автостанция Северное Бутово)
показал, что их загрузка не превышает 30 %. Вместе с тем, перевозчики не хотят переводить
свои маршруты на эти автостанции, предпочитая под видом заказных выполнять регулярные
перевозки.
Перевозчик, выполняющий заказные перевозки пассажиров, может автоматизировать
свою работу. Для этого в каждой автоматизированной системе продажи билетов в том или
ином виде реализован сервис «виртуальный автовокзал», Практически это означает создание
на каком-либо компьютере или сервере базы данных и установку прикладного программного
комплекса, аналогичного по структуре и функциональному составу автоматизированной
системе продаж билетов, использующейся на автовокзале. Перевозчик посредством
удаленного доступа имеет возможность управлять своим «виртуальным автовокзалом»,
например, печатать посадочные ведомости, анализировать загрузку автобусов, изменять
тарифы, расписание и т.д. «Виртуальный автовокзал» подключается к сервисам,
5
реализующим продажу билетов с него через Интернет, агентские сети, кассы других
автовокзалов и т.д. Поэтому перевозчика, выполняющего заказные перевозки с применением
сервиса «виртуальный автовокзал», можно рассматривать как частный случай реального
автовокзала, оснащенного АСПБ.
Комментарий:
Автовокзал не должен являться участником перевозочного процесса,
описываемом в АСПБ. Потребитель услуги – пассажир, а перевозчик
услугу предоставляет. Именно перевозчик, а не автовокзал, владеет
расписанием, на которое продает билеты АСПБ. Автовокзал посредник в
реализации указанной услуги, предоставляющий один из сервисов,
например, по приобретению билетов за наличный расчет в день
обращения и т.д. Для оказания услуги автовокзал не является ключевым и
определяющим звеном. В Москве, например, нет ни одного автовокзала, а
есть ПМАМы. Автовокзал должен стать элементом технологии
обслуживания пассажира, но не участником перевозочного процесса.
Например, ЗАО «ТКП» рассматривает в качестве таковых - перевозчиков.
Все взаиморасчеты идут по принципу «пассажир-перевозчик», перевозчик
делегирует право ТКП реализовывать его билеты через сеть агентств ТКП
по продаже билетов, базой для ТКП стало объединение авиаперевозчиков,
которые оптимизировали затраты на создание сети продажи билетов и
затраты на осуществление взаиморасчетов. После всех взаиморасчетов за
реализованные перевозки, перевозчик сам рассчитывается с аэропортом за
предоставленные диспетчерские и прочие услуги, без участия ТКП. Кассы
по продаже авиабилетов аэропортам не принадлежат, хотя там
размещаются. Там же размещаются кассы конкурентов ТКП – ИАТА,
Габриэль и др. Сфера деятельности ТКП – продажа билетов и расширение
связанных с этим сервисов, остальные технологические процессы,
необходимые для осуществления авиаперевозки, осуществляет перевозчик
без участия ТКП. Т.е. ТКП стоит над аэропортами, никак к ним не
привязана в технологическом смысле своего функционирования и
работает с перевозчиками, которыми и была учреждена. Аналог системы
взаиморасчетов ТКП и есть АСПБ, из которой должна формироваться
ЕСПБ. Но, ни по сути, ни по форме ЕСПБ не аналогична ТКП. Скорее,
ЕСПБ, говоря языком авиации, объединение таких АСПБ, как ТКП,
ИАТА, Габриэль.
Учитывая, что ЕСПБ создается не только для г. Москва с ее особенностями в
структуре пассажирских перевозок, будем рассматривать взаимодействие пассажиров,
автовокзалов и перевозчиков в традиционном для большинства регионов Российской
Федерации разрезе.
По сложившейся технологии обслуживания пассажиров перевозчики передают свои
ресурсы – места в автобусах, автовокзалам для реализации через кассы или иные сервисы.
Физически эти ресурсы располагаются в базах данных АСПБ. Доступ к базам данных могут
иметь как автоматизированные рабочие места, установленные на автовокзале, так и иные
сервисы, посредством которых реализуются расширенные функции обслуживания
пассажиров.
6
Комментарий:
Каждая АСПБ, путем межпрограммного обмена данными,
накапливает в себе единое расписание из других АСПБ, размещенных в
ЕСПБ. Т.е., в случае ЕСПБ перевозчики должны передавать свои места в
автобусе не автовокзалу, а АСПБ, которая, в т.ч. реализует билеты на эти
места через кассы автовокзала. Первичнее здесь АСПБ, а не автовокзал и
это принципиальное отличие от существующей технологии, если
говориться о формировании ЕСПБ. Причем, АСПБ может и не
принадлежать автовокзалу и использовать автовокзал в качестве одного
из сервисов. Автовокзал – переменная составляющая, один из критериев,
выбираемых пассажиром при пользовании ЕСПБ.
4. Типовая структура АСПБ
Структура АСПБ ООО «КВЦ-сервис» представлена на рис. 1. АСПБ других
разработчиков могут отличаться от приведенной структуры.
На рисунке приведен пример региональных автоматизированных систем,
установленных на двух реальных и одном виртуальном автовокзалах. Каждая АСПБ
автоматизирует работу своего автовокзала, но имеет возможность продавать билеты на
любые рейсы, отправляющиеся с других автовокзалов.
Рис. 1.
Комментарий:
По рис.1: АСПБ включает в себя расписания перевозчиков, а
автовокзал лишь физически размещает автобусы для отправки и кассы
для реализации билетов. Поэтому говорить об АСПБ автовокзалов
некорректно. АСПБ, в котором работают перевозчики, представляет собой
сервер, на котором и размещено их расписание. Эти серверы и будут
обмениваться данным и на каждом из них будет размещаться единое
расписание со всех других АСПБ. АСПБ должна включать в себя функцию
7
взаиморасчетов, при этом целесообразность такого
территориальный сервер не очевидна.
элемента, как
В качестве внешних сервисов используются веб-приложения продажи автобусных
билетов через собственные агентские сети, бронирование мест в автобусах через операторов
call-центра, бронирование мест в автобусах и оплата билетов с сайта разработчика.
Особое место среди внешних сервисов занимает сервис взаимодействия с
автоматизированной распределительной системой «СПутник», позволяющий продавать
автобусные билеты через агентскую сеть ЗАО «Транспортная клиринговая палата». Так
решается вопрос организации мультимодальных перевозок.
Комментарий:
АРСТ «СПутник» может взаимодействовать с любым АСПБ, без
коммутации с территориальным сервером. «СПутник» воспринимает
любую АСПБ в качестве ПРОВАЙДЕРА - автоматизированной системы,
которая обеспечивает размещение, хранение и сопровождение ресурса
услуг, и доступ к нему в установленном порядке со стороны пользователей
через распределительную систему для бронирования и продажи. Эта
технология отработана и активно используется, поэтому необходимости
для использования помимо АСПБ еще и территориального сервера нет и
мультимодальные перевозки могут эффективно реализовываться через
АСПБ.
Поскольку билеты с автовокзалов продаются различными продавцами, то в структуре
существует расчетный центр, выполняющий функции расчетов между агентствами и
глобальными платежными системами, с одной стороны, и автовокзалами, с другой стороны.
Расчеты за билеты, проданные с других автовокзалов, производятся как через расчетный
центр, так и по прямым договорам, заключенным между автовокзалами.
Комментарий:
В России функционирует более 4200 автостанций и автовокзалов,
количество прямых договоров между которыми может превзойти все
мыслимые размеры. АСПБ в обязательном порядке должна включать
функцию взаиморасчетов. В архитектуре ЕСПБ, АСПБ занимает базовую
позицию и если она будет лишена функции взаиморасчетов, то идея ЕСПБ
не реализуема. Вместе с тем, наличие территориального сервера в такой
архитектуре ЕСПБ, основанной на АСПБ, не обусловлено технологической
необходимостью. АСПБ должна осуществлять функции расчетного центра,
без использования посреднического этапа – территориального сервера.
Автоматизированная система может обеспечивать автоматизированный сбор,
хранение, обработку и обобщение персональных данных о пассажирах и пассажирских
перевозках и их передачу оператору автоматизированных централизованных баз
персональных данных о пассажирах (АЦБПДП). Разумеется, что если это не будет
противоречить требованиям Федеральных законов № 149-ФЗ «Об информации,
информационных технологиях и о защите информации», № 152-ФЗ «О персональных
данных» и приказу Министерства транспорта о порядке формирования и ведения
автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах, а также
предоставления содержащихся в них данных.
8
Территориальный сервер не используется в процессах работы региональных АСПБ.
Его основное назначение – организация доступа к базам данных автовокзалов по запросам от
внешних сервисов. Доступ к базам данных автовокзалов производится по закрытому
протоколу с использованием шифрованных каналов связи. Обмен данными с внешними
сервисами, включая АРСТ «СПутник», глобальные платежные системы и АЦБПДП,
производится через шлюзы, реализованные на территориальном сервере, по протоколам,
предоставленным разработчиками внешних сервисов.
Комментарий:
У автовокзалов не должно быть баз данных, они должны быть у
АСПБ, состоящих из расписаний перевозчиков. Лишний посреднический
инструмент - территориальный сервер – должен быть исключен их
технологии обмена данными с внешними сервисами. Такой обмен
целесообразно проводить в рамках АСПБ.
Естественно, что региональные автоматизированные системы других разработчиков
имеют иную структуру. Возможны варианты без использования территориального сервера,
размещения внешних сервисов непосредственно на сервере АСПБ, размещения баз данных
нескольких автовокзалов и перевозчиков на одном общем сервере, использование
автовокзалов в качестве расчетного центра и т.д. Поэтому при создании Единой системы
должны учитываться особенности реализации всех региональных автоматизированных
систем продажи билетов.
Комментарий:
Это утверждение подтверждает правоту, изложенную выше, в
отношении территориального сервиса.
5. Архитектура Единой системы продажи билетов
Исходя из изложенных выше принципов создания Единой системы и реализации
региональных автоматизированных систем, Единую систему продажи билетов предлагается
реализовать в соответствии с иерархической структурой, представленной на рис. 2.
Рис. 2.
Нижний уровень ЕСПБ состоит из региональных и территориальных
автоматизированных систем продажи билетов, выполненных разными разработчиками. Эти
9
системы являются информационной базой ЕСПБ. Региональные АСПБ продолжают решать
задачи автоматизации продажи билетов на тех территориях, где они установлены, как через
кассы автовокзалов, так и через существующие в системах разработчиков сервисы. То есть,
при разработке и внедрении ЕСПБ нижний уровень – существующие региональные
автоматизированные системы продажи билетов, не затрагивается. Поэтому внедрение ЕСПБ
не повлечет нарушений в уже отлаженных процессах работы автовокзалов и обслуживания
пассажиров.
Создается только верхний уровень ЕСПБ - веб-сервер, на котором реализован
определенный
набор
сервисов.
Это
специализированный
интернет-магазин,
осуществляющий продажу автобусных билетов. Оплата билетов производится любыми
средствами, существующими при оплате товаров, купленных через глобальную сеть.
Поэтому необходим сервис проведения расчетов с глобальными платежными системами,
через которые производится оплата товаров – автобусных билетов. Для расчетов с
глобальными платежными системами и с автовокзалами (или с перевозчиками в случае
использования «виртуального автовокзала) потребуется сервис, реализующий функции
расчетного центра (на самом деле это более широкая задача, некоторые аспекты которой
рассматриваются ниже).
На сервере ЕСПБ должна быть реализована еще одна функция - справочноинформационная поисковая система (СИПС) по всем маршрутам, объединенным Единой
системой. СИПС должна не только предоставлять пассажирам справочную информацию, но
также выполнять функции поиска маршрутов по определенным критериям, Например, по
запросу «Пункт отправления – Тула», «Пункт назначения – Кострома» СИПС должна
показать все альтернативные маршруты и пересадочные пункты:
1. Тула – Москва (пересадка) – Кострома
2. Тула – Москва (пересадка) – Владимир (пересадка) – Кострома
3. Тула – Москва (пересадка) – Иваново (пересадка) – Кострома
4. Тула – Рязань (пересадка) – Владимир (пересадка) – Кострома
5. Тула – Рязань (пересадка) – Иваново (пересадка) – Кострома.
По каждому варианту СИПС должна предоставить пассажиру возможные точки
отправления автобусов, как в пункте отправления, так и в пунктах пересадки, расчет
стоимости поездки и затраченного времени.
Комментарий:
В рамках каждой АСПБ, путем межпрограммного обмена данными,
размещено единое расписание все остальных АСПБ, имеющихся в ЕСПБ.
Набор всех имеющихся сервисов в АСПБ используется, т.к. запрос о
приобретении услуги – рейса, пересылается на ту АСПБ, в которой и
размещен этот рейс. Необходимости к дополнительном веб-сервере ЕСПД
в таком случае, нет.
Услуга СИПС должна быть реализована в АСПБ и, базируясь на
размещенном в ней едином расписании, отсылать пассажира, после того
как он выбрал интересующий его рейс, на АСПБ, где размещен маршрут.
Для составления маршрутов ЕСПБ должна оперировать информацией о расписании
движения автобусов и тарифах на всех маршрутах, объединенных Единой системой.
Собирать эту информацию в режиме on-line путем обращения к базам данных
автоматизированных систем автовокзалов нереально. Эта информация уже должна быть на
сервере ЕСПБ.
10
Комментарий:
Все расписание размещается на каждом АСПБ, актуализируется
через определенные промежутки времени, при этом надобности в ЕСПБ,
ссылаясь на утверждение разработчика этой концепции о нереальности
сбора информации в режиме реального времени, нет. Принцип
накапливания данных на каждой АСПБ путем обмена данными либо
накапливания на одном сервере тех же данных идентичен, а довод
разработчика не обоснован.
Заслуживает внимание работа, проводимая компанией Яндекс по реализации проекта
Яндекс.Расписание. В отделе Яндекс.Расписание уже накоплен значительный опыт по
составлению стыковочных маршрутов. Возможно, будет целесообразным привлечение
специалистов компании Яндекс.Расписание к сотрудничеству по реализации сервиса
справочно-информационной поисковой системы ЕСПБ, тем более что такое предложение со
стороны компании Яндекс поступило.
Еще одна возможная функция ЕСПБ - это сбор, хранение, обработка и обобщение
персональных данных о пассажирах и пассажирских перевозках и их передача оператору
автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах (АЦБПДП).
Однако здесь могут возникнуть как правовые, так и технические вопросы.
Как уже указывалось выше, работа с персональными данными должна производиться
в соответствии с требованиями Федеральных законов № 149-ФЗ «Об информации,
информационных технологиях и о защите информации» и № 152-ФЗ «О персональных
данных». Кроме того, существует приказ
Министерства транспорта о порядке
формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных
о пассажирах, а также предоставления содержащихся в них данных. В пункте 10 приказа
сказано, что осуществление сбора, хранения, обработки и обобщения персональных данных
о пассажирах, а также их передачи оператору АЦБПДП может быть поручено перевозчиком
иному лицу на основании договора. Хотелось бы по этому поводу получить комментарии,
могут ли такими лицами быть разработчики АСПБ в случае сбора персональных данных на
территориальных серверах, и Единая система продажи билетов, принимающая эту
информацию от перевозчиков, автовокзалов и территориальных серверов разработчиков.
С технической стороны следует определить, стоит ли «гонять» информацию с
серверов автовокзалов на сервер ЕСПБ, а затем в АЦБПДП? Учитывая режим передачи
информации близкий к реальному времени, не эффективнее и проще ли будет передавать эти
данные с серверов автовокзалов сразу в АЦБПДП? Тем более что ФГУП
«ЗащитаИнфоТранс» предлагает решение, основанное на применении криптоадаптеров, что
может снять все технические и правовые вопросы.
Комментарий:
Эффективней, при этом надобность такой функции сервера ЕСПД,
как и самого сервера ЕСПД отпадет.
6. Технические вопросы создания ЕСПБ
Поскольку основной функцией ЕСПБ является продажа билетов, то, прежде всего,
следует определить алгоритм взаимодействия пользователя и ЕСПБ. Самый простой вариант
– выбор из списка, предоставленного по запросу пользователя, автовокзала, с которого
производится отправление автобуса. В этом случае ЕСПБ выполняет только функции
маршрутизации запроса пользователя к нужной АСПБ. Однако пользователь может и не
знать, с какого автовокзала или иного пункта отправляется нужный ему автобус. Поэтому
11
логично формировать на сервере ЕСПБ более сложный запрос типа «Откуда – Куда –
Когда». А для формирования такого запроса на сервере ЕСПБ должно храниться расписание
и тарифы на все маршруты, включенные в ЕСПБ. Поэтому автоматизированные системы
должны выполнять экспорт расписания и тарифов в базу данных сервера ЕСПБ. Объем
экспортируемой информации и периодичность ее передачи должны определиться в процессе
разработки ЕСПБ. Эта информация, размещенная на сервере ЕСПБ, так же необходима для
работы СИПС. Поэтому необходимо разработать структуру информационной базы данных и
реализовать ее на сервере ЕСПБ.
Комментарий:
Основная функция ЕСПД – не продажа билетов, это функция
дилеров, а обмена данными о наличии перевозочных документов на
автобусные рейсы, позволяющая реализовать определенные функции по
предоставлению информационных услуг.
Тарифы и расписание будут храниться на АСПБ участников
программы ЕСПБ. О месте и функциях СИПС было описано выше.
Обмен данными между ЕСПБ и АСПБ различных разработчиков должен происходить
по унифицированному протоколу обмена (УПО), принятому в качестве стандартного
протокола ЕСПБ. УПО должен быть согласован со всеми разработчиками, АСПБ которых
присутствуют в Единой системе. Скорее всего, может потребоваться два унифицированных
протокола – один для экспорта информации из баз данных АСПБ в базу ЕСПБ, второй для
диалога между этими системами в режиме продажи билетов. В первом случае инициатором
обмены должна выступать АСПБ, во втором случае обмен данными будет происходить по
инициативе ЕСПБ.
На сервере ЕСПБ должны быть реализованы сервисы - интернет-магазин по продаже
автобусных билетов, сервис продажи билетов через агентские сети, сервис взаимодействия с
глобальными платежными системами, через которые производится оплата автобусных
билетов, сервис проведения расчетов между всеми участниками ЕСПБ, сервис справочноинформационной поисковой системы.
Комментарий:
Обмен данными должен идти не между ЕСПБ и АСПБ, а между
АСПБ различных разработчиков.
Реализовывать сервис интернет-магазина и др. сервисов, указанных
выше, в предлагаемом виде не целесообразно, т.к. ЕСПБ это виртуальный
объект, выбор маршрута и прочие сервисы должны осуществляться на
АСПБ участников в рамках тех сервисов, которые доступны в конкретных
АСПБ.
Таким образом, в техническом плане ЕСПБ - это программно-технический комплекс,
для реализации которого необходимо разработать:

информационную базу данных;

унифицированный протокол обмена;

шлюзы взаимодействия с региональными автоматизированными системами;

набор сервисов для взаимодействия со всеми участниками ЕСПБ.
Разработчикам АСПБ потребуется в своих системах реализовать:

шлюзы, ориентированные на работы с ЕСПБ по унифицированному протоколу обмена;
12

программы экспорта информации из баз данных АСПБ в базу данных ЕСПБ.
Комментарий:
Думается, что ЕСПБ не должен быть программно-техническим
комплексом, т.к. предлагаемые автором идеи по ЕСПБ могут быть
реализованы без создания такого комплекса, а путем объединения
существующих
АСПБ
межпрограммным
обменом
данных
унифицированным протоколом. Программно-технический комплекс
подразумевает затраты на его формирование и содержание, чего хотелось
бы избежать, а также организационную структуру управления этим
комплексом, что вызовет недовольство ряда участников, не уверенных в
том, что данная структура не подпадет под определенное влияние какихлибо лиц.
7. Организационные вопросы создания и содержания ЕСПБ
Так как ЕСПБ представляет собой программно-технический комплекс, то возникает
вопрос о его физическом размещении. Этот вопрос напрямую связан с тем, кто будет
администрировать программно-технический комплекс, отвечать за его работоспособность,
фактически, кто будет собственником ЕСПБ. На заседании Координационного совета,
которое состоялось 29 июня 2001 г., Б.О. Лоран высказался за то, чтобы ЕСПБ была общим
достоянием, и что ни в коем случае нельзя допустить того, чтобы Единая система
принадлежала одной коммерческой структуре, иначе все участники проекта могут оказаться
заложниками финансовых интересов этой коммерческой структуры. Поэтому ни один
разработчик региональных автоматизированных систем не должен предлагать свою
организацию в качестве платформы для размещения и обслуживания программнотехнического комплекса ЕСПБ.
Наиболее логично было бы передать функции разработки, размещения и управления
ЕСПБ в государственную организацию. Однако создание и эксплуатация Единой системы
связано с определенными расходами. На этапе создания – это разработка и техническое
обеспечение ЕСПБ, на этапе эксплуатации - это аренда помещений, оплата электроэнергии
и Интернет, заработная плата персоналу, обслуживающему ЕСПБ и т.д. Поскольку создание
ЕСПБ не является государственной программой, финансируемой за счет государственного
ресурса, то на настоящем этапе размещение ЕСПБ в государственной организации вряд ли
возможно.
Можно рассматривать размещение ЕСПБ в какой-либо общественной организации
или в структуре, учрежденной участниками ЕСПБ. В этом случае учредители должны взять
на себя и все расходы по созданию и содержанию ЕСПБ.
Вопросы финансирования адаптации региональных автоматизированных систем для
работы в ЕСПБ менее актуальны. Можно предложить разработчикам бесплатно реализовать
в своих программных комплексах шлюзы, ориентированные на работы с ЕСПБ по
унифицированному протоколу обмена, и программы экспорта информации из баз данных
АСПБ в базу данных ЕСПБ.
В любом случае, физическое размещение программно-технического комплекса ЕСПБ,
его эксплуатация и обслуживание является приоритетным вопросом, который необходимо
решить до начала работ по созданию Единой системы.
Комментарий:
Доводы о нецелесообразности создания посреднического сервера
ЕСПБ изложены выше. Однако дополнительно хочется отметить, что при
13
создании организационной структуры, которая должна реализовывать
ЕСПБ, всегда можно злоупотребить возможностями и пролоббировать то
или иное решение, выгодное, например, одному из участников рынка
перевозок. От того, что такой организацией станет некоммерческая
организация, суть вопроса не изменится. Например, предположим
теоретически, что из 46 эксплуатантов АСПБ, которые стануч
учредителями ЕСПБ, 36 работают на продукте КВЦ, соответственно, так
или иначе зависимы от ООО «КВЦ-сервис». Сможет руководство данного
ООО удержать себя в руках от соблазнов повлиять на выбор руководителя
НП? И куда этот руководитель будет устремлен при выборе тех или иных
решений. Тем более, как указано выше, ЕСПЮ может работать и без
организационной структуры и территориальных серверов, представляя
собой виртуальный продукт, базирующийся на реальных объектах АСПБ.
8. Взаимные расчеты в ЕСПБ
Так как одной из функций ЕСПБ является продажа автобусных билетов, то возникают
вопросы проведения расчетов между ЕСПБ, агентствами, глобальными платежными
системами и субъектами автотранспортных структур. Поскольку эти вопросы выходят за
рамки технических вопросов, то их обоснованием должны заниматься специалисты в
области экономики. Однако можно сформулировать некоторые общие положения о порядке
расчетов.
Комментарий:
Функция ЕСПБ не продажа билетов, а создание условий для продажи
билетов, т.е. предоставление сервиса, позволяющего пассажиру
приобрести билет на автобус. Саму продажу производят автовокзалы,
агентства и др. Поэтом у при функционировании ЕСПБ не нужны
взаиморасчеты. Они должны проводиться между АСПБ, участвующими в
продаже конкретного билета (АСПБ, через которую продали билет АСПБ, на которой размещен маршрут).
Следует определить, должна ли Единая система получать доходы от продажи
автобусных билетов. Наверно, нет, это не коммерческий проект. Многие разработчики
АСПБ на своих сайтах уже имеют функции продажи билетов через Интернет и получают от
этого определенную коммерческую выгоду. Создавая параллельную структуру продажи
билетов через Единую систему, разработчики фактически сами себе создают конкурента.
Можно предложить такое возможное решение этого вопроса. Через Единую систему билеты
должны продаваться по тем же тарифам, по каким эти билеты могут быть куплены с сайта
разработчика. Как правило, это тариф на пассажирскую перевозку, комиссионный сбор
автовокзала и сервисный сбор (комиссия) владельца сайта. Тариф на пассажирскую
перевозку и комиссионный сбор должны быть перечислены ЕСПБ автовокзалу, с которого
продан билет. То есть, автовокзал не должен ничего потерять от того, что билет был куплен
не в кассах автовокзала, а иным способом. Сервисный сбор (комиссия) за вычетом
вознаграждения глобальной платежной системы должен перечисляться ЕСПБ разработчику,
через сервер которого произошла транзакция на продажу билета. То есть, разработчик
должен получить то, что получил бы при продаже билета через свой ресурс. Конечно, это
только схематичное предложение, требующее серьезной проработки.
Комментарий:
14
ЕСПБ не продает билеты, а осуществляет обмен данным, и говорить
о единой цене билета в ЕСПБ и на автовокзале некорректно, т.к. это
несопрягаемые понятия. ЕСПБ это гораздо шире, чем продажа
электронных билетов через сайт разработчика. Все билеты должны
продаваться через АСПБ, обменивающуюся данным в формате ЕСПБ с
другими АСПБ, которая, в свою очередь, включает и сайт разработчика, и
кассы автовокзалов, и агентства по продаже билетов.
9. Нормативные и организационно-распорядительные документы
1. Поскольку ЕСПБ предполагает определенные отношения между различными
физическими лицами, то необходимо разработать Положение о Единой системе продажи
билетов, где отразить основные вопросы, связанные с созданием и эксплуатацией ЕСПБ, а
также взаимоотношения, права и обязанности всех участников проекта, в том числе и ЕСПБ.
Комментарий:
Поскольку ЕСПБ это виртуальный объект, то какого-либо
нормативного документа создавать не надо. А вот описать
функционирование АСПБ необходимо. Например, можно взять за основу
положение о системе взаиморасчетов на воздушном транспорте, которое
описывает весь технологический и финансовый процесс взаимоотношений
между участниками НСАВ-ТКП.
2. Требуется определить, какую организационно-правовую форму должна иметь
ЕСПБ как организационная структура, и в каких правовых отношениях должны находиться
ЕСПБ, автовокзалы и перевозчики. Если через ЕСПБ продаются билеты на регулярные или
заказные маршруты, значит ли это, что ЕСПБ является агентом автовокзала или перевозчика
по продаже билетов? И кто будет в этом случае заключать агентские договоры с
автовокзалами и перевозчиками от имени ЕСПБ? И по скольким тысячам таких агентских
договоров ЕСПБ будет производить расчеты с автовокзалами или перевозчиками, когда
Единая система охватит всю территорию Российской Федерации?
Комментарий:
Главное заблуждение (или умысел) о ЕСПБ – то, что это должна быть
организационная структура, имеющая определенную организационноправовую форму. ЕСПБ не является ни агентом автовокзала, ни агентом
перевозчика, это виртуальный продукт, наподобие глобальной сети
Интернет, который никому не принадлежит, но все им пользуются.
Система взаиморасчетов в глобальном понимании должна строиться
между юридическими лицами, владеющими (эксплуатирующими) АСПБ.
Сама АСПБ, в свою очередь, должна заниматься внутренними
взаиморасчетами между своими перевозчиками, разместившими в ней
рейсы. Тогда и тысячи договоров не понадобятся.
3. Субъектам автотранспортной инфраструктуры необходимо согласовать общие
правила, по которым будет производиться работа в ЕСПБ.
4. ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» предлагается разъяснить, могут ли территориальные
АСПБ и ЕСПБ осуществлять сбор, хранение, обработку и обобщение персональных данных
о пассажирах, а также их передачу оператору АЦБПДП.
15
В адрес ООО «КВЦ-сервис» поступили предложения от ГППО «Псковавтотранс»,
которые приводятся по тексту оригинала:
Проблемы в законодательном обеспечении деятельности автовокзалов:
1. Отсутствие утвержденных методик:
a. Типового расчета тарифа на пассажирскую перевозку в зависимости от вида
маршрута (пригородный, междугородный, международный маршрут);
b. Типового расчета тарифа на услуги объектов инфраструктуры с кассовым
обеспечением и без кассового обеспечения в общем тарифе пассажирской перевозки;
c. Определение типа объекта инфраструктуры (автовокзал, автостанция, автопавильон,
кассовый центр или иное).
2. Отсутствие утвержденных типовых договоров:
a. Между перевозчиками и объектами инфраструктуры;
b. Между отдельными автовокзалами и объединениями автовокзалов;
c. Между объектами инфраструктуры и агентами по продаже билетов, в том числе
интерактивными (интернет, мобильная связь или иное).
3. Отсутствие регламентирующих документов по взаимодействию:
a. Перевозчиков и объектов инфраструктуры;
b. Объектов инфраструктуры между собой;
c. Объектов инфраструктуры и пунктов продажи билетов, в том числе интерактивных;
d. Порядок, при котором перевозчик может использовать объекты инфраструктуры без
кассового обслуживания.
10. Заключительные положения
При создании ЕСПБ потребуется решить широкий круг технических,
технологических, экономических и организационно-правовых вопросов. И как раз
технические вопросы в решении проблемы создания ЕСПБ не самые сложные. В документе
рассмотрен один из множества вариантов технической реализации Единой системы,
естественно, что возможны и другие технические решения. Каким образом будет
реализовываться ЕСПБ, станет ясно в процессе работы над проектом.
На заседании Координационного совета 29 июня 2011 года и на первом заседании
Рабочей группы ООО «КВЦ-сервис» предложило реализовать пилотный проект по созданию
первого сегмента ЕСПБ на базе ряда автовокзалов ЦФО и СЗФО для отработки
технологических, экономических и организационно-правовых вопросов. Это вопросы,
которые должны решать не разработчики автоматизированных систем, а субъекты
автотранспортных структур. Реализация пилотного проекта позволила бы вести параллельно
два вида работ - субъектам автотранспортных структур решать свои проблемы, а
разработчикам автоматизированных систем – свои. Тем не менее, не все правильно поняли
суть нашего предложения, истолковав его как попытку провести нашу АСПБ как
единственную систему в Единой системе продажи билетов. Как видите, это не так.
Заместитель директора ООО «КВЦ-сервис»
В заключение хочется отметить следующее:
А.Н. Дёшин
16
Главной ошибкой или заблуждением при создании ЕСПБ является,
во-первых, акцент на автовокзал, а во-вторых, убеждение в том, что ЕСПБ
должна представлять собой организационную структуру и иметь свой
сервер с администрированием.
По форме, что продает, например, автовокзал? Он продает билет на
рейс, принадлежащий перевозчику. Предмет продажи – перевозка,
появляется после того, как есть субъект продажи – пассажир. Спрос,
формируемый пассажирами, стимулирует предложение перевозчика,
который и предлагает услугу, т.е. участник перевозочного процесса – это
пассажир и перевозчик, остальные - посредники для реализации услуги. В
этой цепи взаимодействия в качестве посредника может быть автовокзал,
а может его и не быть, билеты можно продавать как через кассы, так и
через дилерские сети, агентства по продаже билетов и т.д. Таким образом,
весь процесс выстраивается вокруг пассажира и перевозчика. Ряд
перевозчиков, которым невыгодно содержание собственных кассиров,
делегируют права по продаже своих перевозок посреднику (турагенство, в
случае заказных, либо автовокзал, ПМАМ, в случае регулярных).
Посредник, для оптимизации или повышения эффективности продаж
устанавливает ресурс (АСПБ), который его наиболее устраивает и
начинает продажи билетов через него. Т.е., билеты продаются через АСПБ
за наличный расчет (в кассах автовокзалов, аэропортов, торговых центрах
и т.д.), за безналичный расчет и иными возможными способами. В этой
структуре автовокзал не является определяющей доминантой в процессе
перевозки, а выступает лишь как один из видов форм реализации билетов.
В современных условиях перевозчик, как и пассажир, заинтересованы в
приобретении и реализации услуги с помощью разных сервисов в удобных
для них форматах и местах, что ведет за собой объединение АСПБ для
взаимной продажи билетов. Это объединение в формате межпрограммного
обмена данными между АСПБ и есть ЕСПБ.
Лишь в таком формате ЕСПБ мы сможем создать единое расписание,
уберечь себя от коррупционных и иных конъюктурных соблазнов и
реализуем часть требований транспортной безопасности.
Председатель Правления
Ассоциации «Межрегионавтотранс»
С.В.Храпач