1. Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги 3 2

1 . Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги ................................................... 3
2. Тяговая характеристика тепловоза......................................................................................... 4
3. Ограничения силы тяги тепловоза ...................................................................................... 4
.
4. Силы сопротивления движению поезда ............................................................................ 5
5. Неисправности колесных пар локомотива и подвижного состава ........ ……………...6
Вывешивание КП тепловоза ............................................ : ......................................................7
6. Обслуживание букс и буксового узла у подвижного состава…………………..……10
7. Обслуживание моторно-осевых подшипников………………………………………..11
8. Обслуживание рессорного подвешивания……………………………………………..12
9. Обслуживание тягового редуктора………………………………………………………12
10. Обслуживание автосцепного устройства………………………………………………..13
1 1 . Обслуживание топливной системы 2ТЭ116 ………………….……………………14
12. Обслуживание масляной системы 2ТЭ116……….…………………………………...14
13. Причины разжижения масла……………………………………………………………16
14. Обслуживание водяной системы 2ТЭ116…………………..…………………………16
15. Обслуживание тепловоза зимой…………………………………………………………17
16. Обслуживание воздушной системы……………………………………………………..17
17. Обслуживание оборудования шахты холодильника…………………………………..18
18. Обслуживание ОРД и РЧО…………………………………………………………….19
19. Основные неисправности в эл. цепях и правила их определения…………………20
20. Отыскание неисправностей с помощью контрольной лампы……………………….21
21. Проверка последовательности срабатывания электрических аппаратов…………..21
22. Неисправности в эл. схеме тепловоза 2ТЭ116……………………………………….22
23. Эл. схема тепловоза 2ТЭ116 8 вариант………………………………………………….31
24. Эл. схема тепловоза 2ТЭ116 9 вариант………………………………………………….33
25 Обслуживание тепловоза 2ТЭ116 в зимних условиях…………………………………..34
26. Водяная система 2ТЭ116 и порядок слива воды из системы…………………….......35
27 . Схема тормозного оборудования 2ТЭ116……………………………...…………..37
28. Памятка по эксплуатации тормозного оборудования……………...…………………...39
29 .Охрана труда-………………...…..………………………………………………………..64
1
ЗАПОВЕДИ МАШИНИСТА
1.
Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно
быть в поле зрения машиниста.
2.
В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу:
«лично убедись, повтори, действуй».
3.
Самоподготовка и самоанализ — наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.
4.
При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное торможение.
5.
Соблюдение особой технологии подъезда за 400-500 метров к запрещающему сигналу (со скоростью не более 20 км/час) страхует машиниста от мелких
трудноучитываемых неизбежных ошибок при выборе момента торможения.
6.
Даже при одинаковом воздействии вредных факторов меньше ошибок делают
более опытные машинисты, так как они умеют предвидеть дальнейший ход событий.
7.
Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствует:
а)
использование личного опыта и опыта других машинистов в проведении
профилактической работы;
б)
исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;
в) предвидение развития перевозочного процесса в целом, "компенсирующее некоторую
утрату профессиональных качеств машиниста;
г) личная ответственность машиниста, его пунктуальность и порядочность в выполнении
показаний сигналов.
8.
Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление является
окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправления поезда.
9.
План на производство маневровой работы не дает право приводить локомотив в движение.
10.
Разрешающее показание маневрового сигнала дает право на движение
не по всему маршруту, а только до следующего светофора.
11.
Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке,
дает право следования только до знака «граница станции».
12.
При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость
движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более
10 км/час.
2
1. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА
ПОЕЗД.
ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.
В процессе движения на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и
по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.
К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.
К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.
От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.
Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех
пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления. С этого момента поезд будет двигаться с
равномерной скоростью.
Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться также с равномерной скоростью.
В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, — уменьшению
скорости движения поезда.
Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия
колес с рельсами при передаче вращающего момента Мдв от
тяговых электродвигателей к колесным парам (рис. 1) Вращающий
момент колеса
Мк = Мдвц, (1)
где ц — передаточное число зубчатой передачи, может быть за
менен парой сил. Одна из этих сил Р приложена к центру оси
колеса, другая Р1 — в точке К касания бандажа с рельсом. Ука
занная пара сил, действующая на плече, равном половине диа
метра колеса Вк, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси. Горизонтальное
Схема образования силы тяги,
усилие от колеса на рельс Р1 воспринимается рельсом и по третьему закону механики порождает
ответную (реактивную) силу Рс от рельса на колесо. Сила сцепления колеса с рельсом Рс препят ствует вращению колеса относительно оси. Ее появление неизбежно, так как между бандажом и го
ловкой рельса, плотно прижатыми друг к другу силой Р, возникает молекулярное взаимодействие и
механическое сцепление мелких неровностей. Физически силу сцепления можно представить в виде
упругого упора, не позволяющего колесу проскользнуть по рельсу (в действительности при действии
силы тяги в месте контакта бандажа с рельсом имеет место незначительное упругое проскальзыва ние).
Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы Р1 и Рс взаимно уравно вешиваются, а оставшаяся сила Р вызывает перекатывание и поступательное движение колесной пары
по рельсам. Через узлы экипажной части тепловоза силы Р от каждой колесной пары передаются на
автосцепку, складываются и действуют на состав вагонов, вызывая перемещение поезда. Сумма сил
Р, образованных всеми тяговыми электродвигателями, и является силой тяги тепловоза.
Условно силу тяги локомотива считают приложенной в точках касания колес с рельсами (т. е.
совпадающей с силой сцепления). Поэтому ее называют касательной силой тяги Рк. Именно по
этой силе рассчитывают вес и скорость поезда. Фактическая сила тяги на автосцепке тепловоза
несколько
меньше касательной силы в связи с некоторой потерей силы тяги на преодоление
сопротивлений движению самого тепловоза.
Сила тяги Р каждой колесной пары зависит от величины вращающего момента тягового
электродвигателя. передаточного отношения зубчатой передачи и диаметра движущих колес.
Допуская, что передаче нет потерь, получаем:
3
**. _, Мдв
- Ок ц
Вращающий момент двигателя при работе тепловоза изменяется в широких пределах. Диаметр колес
фактически постоянен, он несколько меняется лишь в результате постепенного износа бандажей.
Передаточное число (отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни двигателя) для
данного тепловоза является постоянной величиной. Его величина зависит от рода службы тепловоза .
Пассажирские тепловозы имеют меньшие передаточные числа , чем грузовые . Поэтому при
одинаковых электродвигателях и режимах нагрузки сила тяги пассажирского тепловоза меньше,
чем грузового, а скорость движения соответственно выше.
Например, у грузового тепловоза ТЭ10 ц = -—- = 4,93;
расчетная сила тяги Ркр = 27 000 кГ при расчетной скорости ур = 23 км/ч.
У пассажирского тепловоза ТЭШО ц = гтт- = 3,15; Ркр = 17200 кГ и ур = 36 км/ч.
Из сказанного ясно, что для любого тепловоза с электрической передачей изменение силы тяги
является следствием изменения величины вращающего момента тяговых электродвигателей.
2. ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА
Тепловоз, как и другие локомотивы, эксплуатируется наиболее экономично, если при движении
с поездом на ходовых скоростях все время используется возможная максимальная мощность для данного режима работы. Возможность полного использования мощности дизеля обязательно предусмат ривается конструкцией тепловоза.
Касательная мощность тепловоза Мк равна произведению его силы тяги Рк на скорость движе ния V. Поэтому для сохранения постоянства мощности, заданной тепловозу определенным положением
рукоятки контроллера машиниста, должна соблюдаться определенная зависимость между силой тяги и
скоростью тепловоза. Мощность тепловоза будет постоянной, если при изменениях скорости
движения сила тяги тепловоза будет изменяться обратно пропорционально ей, т. е. будет выполняться
условие:
Рк V
М к =270 = пост. (8)
Число 270 в формуле' (8) служит переводным коэффициентом, чтобы при выбранных
единицах измерения силы тяги (кГ) и скорости (км/ч) получить мощность в лошадиных силах (л.
с.).
Например, на 15-й позиции рукоятки контроллера при скорости V = 40 км/ч тепловоз ТЭЗ раз18 000 • 40
вивает силу тяги Рк = 18 000 кГ и мощность Мк =
-= 2 666 л. с.
270
При уменьшении скорости вдвое сила тяги увеличивается также вдвое — до 36 000 кГ, а мощность
36 000 • 20
•= 2 666 л. с. остается неизменной.
270
Графически зависимость силы тяги от скорости, вытекающая из условия Кк = пост,,
выражается кривой, называемой в математике гиперболой (рис. 5).
Гиперболическая зависимость силы тяги от скорости движения (с использованием
постоянной заданной мощности) у тепловозов с электрической передачей
\ поддерживается автоматически благодаря применению:
а) тяговых электродвигателей последовательного возбуждения;
б) главного генератора с автоматическим регулированием
постоянства мощности.
Электродвигатели с последовательным возбуждением имеют благоприятные тяговые свойства. При возрастании сопротивлений движению поезда и
соответствующем снижении скорости вращения якорей двигатели потребляют большой
ток и резко увеличивают вращающий момент, что необходимо для преодоления
4
возросших сопротивлений. С другой стороны, при увеличении
скороститепловоза ток, потребляемый двигателями, уменьшается и
соответственно уменьшается вращающий момент. Таким образом,
двигатель автоматически приспосабливается к условиям
движения.
Учитывая, что касательная сила тяги прямо пропорциональна вращающему моменту тяговых двигателей, можно сделать вывод, что сила тяги тепловоза определяется током тяговых двигателей, ко торый в свою очередь изменяется в широких пределах в зависимости от внешних условий движе ния
поезда (профиль пути, вес поезда, сопротивление движению и др.). При изменении тока двигателе*
их мощность почти не меняется благодаря автоматическому поддержанию постоянства мощности
главного генератора в соответствии с заданной мощностью дизеля.
3. ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА
Ограничение силы тяги по мощности дизеля
Мощность дизеля при установившемся процессе работы прямо пропорциональна чи слу оборотов
коленвала и количеству топлива, подаваемого в цилиндры. Наибольшую мощность диз ель развивает
при максимальной скорости вращения коленвала, максимальной подаче топлива и допустимом
тепловом режиме. Эта мощность и ограничивает наибольшую силу тяги в диапазоне рабочих
скоростей тепловоза.
Ограничение силы тяги по сцеплению.
Силу сцепления колес с рельсами обычно отождествляют с силой трения, возникающей между
бандажами и рельсами при отсутствии значительного проскальзывания.
Сила сцепления тепловоза равна произведению его сцепного веса на коэффициент сцепления.
Ограничение силы тяги по сцеплению заключается в том, что наибольшая сила тяги тепловоза
не должна превышать силу сцепления колес с рельсами.
Причины буксования колесных пар:
—наличие на бандажах и рельсах изморози, влаги и различных загрязнений, играющих роль
смазки;
- проскальзывание колесных пар в кривой;
- разгрузка отдельных осей кол. пар под действием сил в тяговой передаче;
- недопустимое различие характеристик отдельных пар ТЭД;
—недопустимая величина проката бандажей колесных пар;
- неисправности схемы ослабления возбуждения ТЭД, вызывающие перегрузку одних двигателей
и недогрузку других;
- резкое увеличение вращающего момента тяговых электродвигателей при неправильном
управлении тепловозом.
Необходимо помнить, что на тепловозах с последовательным соединением тяговых электродвигателей, буксование одной колесной пары резко уменьшает вращающий момент у остальных двигателей последовательной цепи.
Ограничение силы тяги по току коммуникации понимают как ограничение по величине силы тока,
когда нарушается процесс коммутации тягового генератора или ТЭД. Возникающее при этом сильное искрение под щетками создает опасность появления кругового огня на коллекторе. Резкое уве личение тока нагрузки тягового генератора может произойти из-за неисправности узла ограничения
тока. Даже кратковременная работа тепловоза за пределом ограничения по коммутации может вывести электрические машины из строя и поэтому недопустима.
Ограничение силы тяги по пусковому току обеспечивается работой узла ограничения тока и устанавливается для того, чтобы не допустить опасных бросков тока в электрических машинах во время
трогания с места и при медленном движении поезда.
Ограничение силы тяги по нагреву обмоток эл. машин.
Сила тяги тепловоза возрастает прямо пропорционально увеличению тока нагрузки тяговых эл.
машин. Одновременно с ростом тока нагрузки усиливается выделение тепла в их обмотках. Температура обмоток машин повышается в том случае, если количество тепла, выделяющегося при протекании тока, становится больше количества тепла, отводимого в атмосферу с охлаждающим воздухом.
Электрические машины тепловоза рассчитаны по длительному току. Последним называют наиболь шие силы тока, при котором машина, имеющая нормально действующую вентиляцию, может дли тельно работать без перегрева.
Ограничение силы тяги по напряжению ТГ проявляется при движении с высокой скоростью, когда
снижение тока ТЭД не вызывает увеличение напряжения ТГ. Объясняется это насыщением полюсов
ТГ. Чтобы не допустить этого, должна быть обеспечена четкая работа системы ослабления поля ТЭД.
5
4. СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА
При движении сила тяги тепловоза и кинетическая энергия поезда затрачивается на преодоление сил
сопротивления движению. Все силы сопротивления движению подразделяются на две группы: основное
сопротивление и дополнительное.
Основное сопротивление движению действует на поезд всегда, независимо от плана и профиля пути.
Дополнительные сопротивления возникают при преодолении подъемов, в кривых, при низкой температуре, при сильном встречном или боковом ветре, а также при трогании с места.
Основное сопротивление включает в себя следующие составляющие:
сопротивление от трения в буксовых и моторно-осевых подшипниках колесных пар, в
деталях автосцепного устройства;
сопротивление от взаимодействия колес с рельсами, вызываемое затратой энергии на
упругий прогиб рельсов и просадку пути, преодоление неровностей рельсов. Часть энергии поглощается
ударами на стыках и стрелочных переводах. Это сопротивление с ростом скорости возрастает;
—
сопротивление воздушной среды, связанное с завихрением и трением окружающего воздуха
при движении поезда.
Сопротивление от подъема возникает от действия составляющей силы тяжести, так как наряду с
горизонтальным перемещением затрачивается работа на подъем поезда по вертикали. Крутизну уклона
принято измерять в тысячных. Число тысячных показывает, на сколько метров путь отклоняется от
горизонтали на каждый километр длины участка.
Сопротивление от кривой вызывается трением гребней бандажа о головку наружного рельса, поперечным проскальзыванием бандажей по рельсам, трением шкворней и скользунов тележек, пере мещением голов автосцепок. Сопротивление от кривой возрастает с уменьшением радиуса кривой.
Сопротивление от ветра зависит от скорости ветра и поезда и увеличивается при открытых и
люках вагонов.
Сопротивление от низкой температуры обусловлено повышением плотности воздуха и загустев
ем смазки в подшипниках.
Сопротивление при трогании с места обусловлено тем, что во время стоянки поезда колеса подвижного состава как бы вдавливаются в рельсы. Степень повышения сопротивления зависит от про должительности стоянки поезда и нагрузки от оси на рельс.
5. НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
- трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;
— раковину на поверхности катания бандажа;
- выщерблину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;
— выщерблину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;
- местное уширение бандажа более 6 мм;
- разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и
более 12 мм у пассажирских;
— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
— ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса:
— ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;
- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
- толщина бандажей менее 36 мм у грузовых тепловозов, и менее 45 мм — у пассажирских;
- ослабление бандажного кольца — суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах;
- остроконечный накат гребня;
- отсутствие или неясность клейм формирования или полного освидетельствования;
а) при скоростях движения до 120 км/ч.
— прокат по кругу катания более 7 мм;
- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины
гребня.
При отсутствии шаблона глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.
6
Длина ползуна, мм 50 60 75 85 100 120 145 205
Глубина
ползуна, мм.
0,7 1,0 1,5 2,0 3,0 4 6 12
Подвешивание неисправной колесной пары: а
— крайней, б — средней.
В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тя говом редукторе, ползун более 4 мм. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.
Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны). Между
корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную
колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.
Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой те лежки.
Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противопо ложной подвешиваемой колесной пары.
Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.
Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между
корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки
крайних колесных пар.
Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.
Порядок вывешивания к.п. тележки тепловоза 2ТЭ116
вывешивание средней кп
вывешивание крайней кп
1.
Неисправную кол. пару поднять домкратом (наехать на клин, горбушу) на высоту, чтобы верхний
поводок буксы уперся в раму тележки.
7
2.
Вставить в места 1, 2, 3 металлические предметы: *
место 1 — две рельсовые подкладки; место 2 — одна рельсовая накладка; место 3 — четыре рельсовые подкладки
или одна подкладка и две безгребневые колодки.
3.
Все металлические предметы должны входить плотно в места 1, 2, 3.
4.
Аналогичные металлические предметы места 1, 2, 3 вставляются с другой стороны тележки.
5.
Расстояние между вывешенной к. п. и головкой рельса после снятия домкрата должно быть не менее
20 м.
6.
Скорость следования по участку с вывешенной к. п. должна быть не более 10 км/ч.
8
Колесо. Прокат (рис. 6) по кругу катан и я
к о л е сно й пар ы в а го на, с л ед ую щ ег о в поезде со
скоростью до 120 км/ч ВКЛЮЧИТЕЛЬНО, допускается не
более 9 мм у грузовых и рефрижераторных вагонов, 8мму вагонов пассажирских поездов мест ного и
пригородного сообщения и 7 мм — у вагонов
пассажирских поездов дальнего следования.
При скорости движения от 121 до 160 км/ч прокат у
пассажирских вагонов допускается не более 5 мм.
Такой же прокат допустим у пассажирских вагонов,
включаемых в поезда, следующих до пункта оборота
на расстояние более 5000 км. Прокат у колесных пар с
приводом редуктора от торца шейки оси должен быть
не более 4 мм. При подготовке грузового вагона к
перевозкам и при включении его в маршрут из
порожних вагонов про кат не должен превышать
8,5 мм.
Неравномерный прокат поверхности катания
колесной пары у отправляемых с пункта
формирования и оборота пассажирских поездов
допускается не более 2 мм, а у колесной пары с
редуктором от торца шейки оси — не более 1 мм.
К признакам неравномерного проката колес
(рис. 7) относятся: 1— местное уширение обода,
сужение или смятие фаски; 2- неравномерный
круговой наплыв на фаску; 3 — местное уширение
дорожки качения: 4, 5 — соответственно закатавшиеся
ползун и навары; 6 - трещины и выщербины
небраковочных размеров.
Колесо с ползуном легко обнаружить, встречая
поезд с ходу, по ритмичным ударам о рельсы. Ползун
(рис. 8) образуется заклинивании колесной пары и
движении ее юзом, о чем свидетельствует сноп
искр из-под колеса (рис. 9). С промежуточной станции
вагон с ползуном колесной пары глубиной от 1 до 2
мм может следовать в грузовом поезде со скоростью до
70 км/ч, в пассажирском — до 100 км/ч без отцепки до
ближайшего пункта для смены колесных пар; вагон с
ползуном от 2 до 6 мм- со скоростью не более 15 км/ч, с ползуном свыше 6
до 12 мм — не более 10 км/ч,
а с ползуном глубиной 12 мм и более — с такой же
скоростью при условии, что колесная пара не
будет вращаться.
У
колесных
пар
с
композиционными
колодками на поверхности катания возникает
смешение металла — навар (рис.10).. Высота навара
поверхности катания колеса допускается у грузового
вагона не более 1 мм и пассажирского — не более 0,5
мм. Если навар более указанных размеров, но не более
2мм, то вагон можно довести со скоростью до 100 км/ч
для пассажирского и до 70 км/ч — для грузового
поездов до ближайшего пункта технического
обслуживания.
9
6
Прокат, ползун, навар и
шаблоном (рис. 11, 12, 13).
расположенному на расстоянии
измерении глубины проката
опорную скобу 2 на вершину
грань шаблона и лапку 1 к
Определяют прокат по делению
6. Ползун и навар находят по
неизношенном
месте.
Если
катания колеса, то
толщину гребня измеряют абсолютным
Прокат определяют по кругу катания,
70 мм от внутренней грани колеса. При
риски 3 и 4 должны совпадать. Опустив
гребня, надо прижать вертикальную
внутренней
грани
обода
колеса.
шкалы на движке 5 против риски 7 на ножке
разности показаний в месте дефекта и в
дефект смещен относительно круга
перед измерением регулируют движок 5. Для
определения толщины гребня движок 8,
установленный на расстоянии 18 мм от
вершины гребня, на которую опирается
опорная скоба 2, надо переместить до
касания с поверхностью гребня. По шкале
на направляющей 9, установившейся против
риски 10, находят толщину гребня. Для
выявления
тонкомерного гребня колеса пользуются браковочным
вырезом шаблона глубиной 18 и шириной 25 мм (рис. 14).
Толщина гребня колеса у грузовых, рефрижераторных и
пассажирских вагонов при скорости движения до 120
На высоте !8 мм
Не бол
ее 31
мм
км/ч допускается не более 33 и не менее 25 мм
(рис. 15), при скорости от 121 до 140 км/ч — не более 33 и не менее 28 мм, при скорости от 141 до 160 км/ч —
не более 33 и не менее 30 мм. Толщина гребня у пассажирского вагона, включаемого в поезд для следования на
расстояние более 5000 км до пункта оборота, должна быть не менее 26 мм.
При неправильной сборке буксового узла, наличии на пути следов ания поезда кривых участков
одного направления и других причин, из-за которых колесная пара постоянно смещена в одну сто рону относительно продольной оси пути,
появляется вертикальный подрез гребня на
колесе, который измеряют специальным
шаблоном
(рис.
16).
Для
измерения
вертикального подреза ножку 1 шаблона
прижимают к внутренней грани обода колеса.
Движок 2 подводят к гребню так. чтобы
браковочная грань 3 касалась
рабочей
поверхности гребня, а нижняя поверхность
ножки движка — рабочей поверхности катания
колеса. Если вся браковочная грань 3 движка 2
соприкасается
с
поверхностью
гребня
полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18,
такую колесную пару бракуют. Если между
гребнем и браковочной гранью движка шаблона
у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не
бракуют.
При наличии вертикального подреза гребня
на другом колесе у этой колесной пары может
10
быть ступенчатый прокат 3 (рис. 17). В этом
случае следует тщательно осмотреть гребень
противоположного колеса. Верти кальный
подрез 2 может вызвать появление остроконечного
наката 1 на участке сопряжения подрез ан но й ч а ст и
г р ебня с ег о в ер ш и но й. Так ая к о л есн ая пар а
до л ж на бы т ь из ъ я т а из э к спл у ат а ц ии.
Толщину колеса измеряют толщиномером (рис. 18). Ножку 9 движка надо установить по кругу катания, чтобы риска
8 совпала с делением 70 на шкале линейки 7, и закрепить винтом 6. Лапку 1 подвести до упора под кромку обода,
прижимая линейку 2 к его внутренней грани. Переместить по линейке 2 движок 4 до соприкосновения ножки 9 с
поверхностью катания колеса и закрепить винтом 3. Против риски 5 движка 4 по шкале линейки 2 определяют
толщину обода Б. Толщину обода Б мож но найти с пом ощь ю абсолют ного шаблона, кро нцир куля и
метра: кронциркулем (рис. 19) измеряют расстояние А , из него
выч итают вел ич ину изм еренного абсо лют ным шабло ном
прокат а Н и в ысот у гребня, равную 28 мм.
Колесну ю пару бр аку ют, есл и им еют ся: м ест но е
уширение обода колеса более 5 мм (рис. 20) и ширина обода менее
126 мм, ширину обода измеряют в местах, где нет клейм маркировки
колеса (рис. 21); кольцевая выработка на поверхности катания
у основания гребня Ь глубиной более 1 мм, а на уклоне 1:7 Ы более
2 мм или шириной Ь и Ы более 15 мм (рис. 22);
выщерблина на поверхности катания глубиной более 10 мм или
длиной более 50 мм у грузовых и более 25 у пассажирских вагонов
(рис. 23). Выщербины глубиной до 1 мм не бракуют независимо от их
длины; поверхностный откол наружной грани обода колеса более 10
мм или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, а также если в этом месте имеется трещина,
распространяющаяся в глубь металла.
____________
Местное
уширение
свыше 5 мм
Не допускается
6. ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС И БУКСОВОГО УЗЛА У ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, от сутствие утечки смазки через лабиринтное
уплотнение и по местам присоединения
крышек, целостность наличников, а также
наличие смазки в верхних масленках
буксовых направляющих. В поводковых
буксах проверяют состояние и крепление
поводков.
Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороно й
ладони. Максимальная температура на11 грева не должна превышать 80°С.
26
Основные причины перегрева букс
- недостаток или избыток консистентной
смазки;
—попадание в подшипник песка или других механических примесей;
11
—плохое поступление смазки к осевому упору;
—малый поперечный разбег колесных пар;
— разрушение подшипников.
— При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшип -
ника, оси кол. пары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости
смазку добавляют. В случае нагрева буксы более 80°С и появления дыма необходимо на ближайшей
станции отцепить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью. В зависимости
от типа применяемых подшипников все буксовые узлы делятся на две группы (рис. 26): с
подшипниками качения I (роликовыми) и скольжения II.Букса с подшипниками качения (рис. 27)
состоит из корпуса 1, подшипников 2, лабиринтного
уплотнения 5, крепительной 4 и смотровой
3 крышек, а с подшипниками скольжения
— из корпуса 6, буксового вкладыша 7,
подшипника скольжения 8, уплотняющей
шайбы 9 и смазывающего устройства 10
(польстер или подбивочные валики).
Буксами с подшипниками качения
оборудованы все современные пассажирские вагоны и большая часть грузового
парка дорог РФ. Буксы с подшипниками
скольжения сохранились в вагонах постройки прежних лет. Буксы с подшипниками качения.
Определить неисправности буксового узла с подшипниками качения при движении
пассажирских и грузовых вагонов, а также на
стоянках можно по внешним признакам (рис. 28).
Нагрев буксы определяют наощупь тыльной
стороной ладони (рис. 29). Нормальным считается
такой нагрев буксы, когда рука свободно
выдерживает прикосновение к ней. Температура
букс должна быть примерно одинаковой и не
превышать температуру наружного воздуха более чем на 30°С. Если грение началось сразу
после ревизии (в период приработки роликов в
пределах пробега вагона 300 — 600 км), за буксой
устанавливают наблюдение. Время ревизии
определяют по дате на бирке 1 (рис. 30) или на
крышке 2.
О разрушении подшипников можно судить
по выбросу смазки через лабиринтное уплотнение на
колесо, пол вагона снаружи, детали рычажной
передачи, сильным потекам в зоне крышек;
дребезжащий звук при обстукивании крышки,
выпуклости и протертости на ней
свидетельствуют о повреждении торцового
крепления или резьбы на гайке или шейке оси
(рис. 33). Наклон корпуса буксы относительно
шейки оси или касания его с краем боковой
рамы тележки — признак истирания шейки оси
или проворота на ней внутреннего кольца переднего подшипника; пыльный валик смазки
на задней части корпуса буксы (рис. 34), блестящая
полоса, корпус буксы или
боковая рама ( рис 34) тележки с буксой смещены
12
вдоль шейки оси или относительно лабиринтного
кольца более чем на 15 мм.
7. ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНООСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ
При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют
уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался
к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в
направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно
войлочных пластин должны выступать на 3 — 5 мм.
Зазор на «масло» в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью
длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм. При
постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0,4 - 0,8 мм. Разность зазоров в
подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0,3 мм. При
монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные
прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к
уменьшению зазора на «масло». Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.
Нагрев моторно-осевых подшипников может происходить по следующим причинам:
— недостаточное количество смазки;
— попадание песка или других механических примесей в подшипник;
— плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);
— малый зазор на «масло»;
— большая разница в зазорах на «масло»;
- несоответствие сорта смазки времени года.
Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60°С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД, Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в
депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить.
Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы пре дотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.
8. ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие
следующих неисправностей:
- трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах;
- перекос балансиров и задевание их о раму тележки;
- износ рессорных подвесок;
- лопнувшие или сдвинутые листы рессоры;
- ослабление втулок в подвесках и балансирах;
- наличие предохранительных скоб.
Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути пос ле предварительной прокатки тепловоза на путях.
Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям:
- разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих
концов одной рессоры не должна быть более 30 мм;
- зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза
должен быть в пределах 40 — 50 мм.
Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и
опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различно й высотой
головок от 20 до 30 мм.
При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправ ности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).
Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза
должен быть в пределах 40 — 60 мм.
При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар,
имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина долж на быть
равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.
9. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА
Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тя гового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной гор13
ловины.
Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило,
появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову
тягового электродвигателя.
Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.
Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри катет.
Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, нет ли следов смазки СП!
на том месте, где ранее находился тепловоз.
Основные неисправности зубчатой передачи:
— износ, трещины и выкрашивание зубьев;
—трещины в ободе зубчатого колеса;
—проворот шестерни на валу якоря ТЭД;
—разрушение упругих элементов;
—излом ограничительных колец;
- изнашивание роликов и их беговых дорожек;
—излом зубьев тягового редуктора.
10. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:
—работу центрирующего прибора
нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 — 100 мм от
среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться
в среднее положение;
—свободность перемещения замка
замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;
—работу расцепного привода
кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в по ложение «на буфер». Цепь привода коротка, если не удастся положить рычаг на полку; цепь длинна,
если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;
—действие автосцепки на саморасцеп
нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18 -20 мм от
торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7—18
мм, но не входить внутрь СА-3;
— действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении
левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав п равой "рукой
на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.
—состояние корпуса автосцепки
проверить, нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки
должна быть не менее 46 мм;
—состояние фрикционного аппарата
проверить, нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и
из-. ломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам.
Неприлегание свидетельствует о потере упругости;
—состояние клина автосцепки
проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое креп ление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм;
—состояние тягового хомута
проверить, нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена;
—состояние ударно-центрирующего прибора
трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;
- положение замка в свободном состоянии, расстояние от кромки малого зуба до вертикальной
кромки замка должно быть в пределах 1 — 8 мм.
Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение — не более 3 мм.
Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 — 40 мм.
Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах
70 - 90 мм (для СА-3).
14
Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не бо лее 100 мм пассажирского поезда, 110 мм — грузового поезда.
Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:
—действие механизма сцепления;
—ширина зева;
—толщина замка;
—износ большого и малого зубьев;
—износ ударной стенки зева.
Основные причины саморасцепа СА-3
—превышение разницы центров автосцепок;
— попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов;
— короткая цепь расцепного привода;
— изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки для него.
11. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают венти ли и краны в рабочее положение.
Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе. Если рейка какого-либо
насоса не передвигается, то необходимо «расходить» ее, предварительно смазав дизельным маслом.
Насос с заклиненной рейкой отключают.
Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его
исправность и целостность системы.
Причины снижения давления топлива:
— засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива;
— заедание в открытом положении предохранительного или регулировочного клапанов из-за по
падания в систему воды или механических примесей;
- неисправности топливоподкачивающего агрегата (разрушение муфты, утечка топлива через уп лотнение, нарушение эл. цепи);
- попадание воздуха в систему.
Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т. е. от всасывающего патрубка топливоподкачива ющего насоса до топливного бака. Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренный для
этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым,
пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки. При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки.
В процессе работы контролируют состояние топливной системы. Неработающий насос определя ют по отсутствию пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того, такой насос будет холоднее остальных.
Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение
дымности выхлопных газов указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный
насос оставляют отключенным.
В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом.
12. ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ
При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной систе мы,
устанавливает вентили и краны в рабочее положение.
Перед пуском дизеля пластины фильтров грубой очистки необходимо провернуть на три -четыре оборота.
Если дизель не работал более 20 мин, то необходимо произвести слив отстоя из картера, открыв вентиль на
сливной трубе.
При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного
15
помещения и пульта управления, а также визуально, особенно в местах соединения трубопро водов и в Шахте
холодильника.
По окончании поездки, через 10 — 15 мин. после остановки дизеля, необходимо замерить уровень масла в
картере. Уровень масла должен незначительно понизиться, что объясняется расходом его на угар. Если же
уровень масла не изменился или даже повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Чтобы
это проверить, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В этом случае из трубы сначала будет
течь вода, а затем масло. При попадании большого количества воды масло принимает желтоватый цвет.
Причины снижения давления масла:
— поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса из -за неплотных соединений или
заниженного уровня масла в картере;
- засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;
— засорение фильтров грубой и тонкой очистки;
— разрегулировка или зависание перепускного клапана масляного насоса;
- увеличение зазоров «на масло» в подшипниках коленвала и других трущихся узлах дизеля;
- перегрев масла;
- неправильная установка вентилей;
- разжижение масла.
Если локомотивной бригаде не удается определить причины снижения давления мас ла или устранить их, то
необходимо сделать об этом запись в Журнале технического состояния тепловоза. В депо необходимо провести
комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабо раторным анализом масла.
При этом проверяют плотность масляной системы, зазоры «на масло», состояние масляного насоса,
регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.
11
10
Масляная система тепловоза 2ТЭ116:
1 — грибки на масляном бачке для приемников электрических термометров; 2 — бонки для датчиков реле
температуры; 3 — патрубок под ртутный термометр; 4 — болты-штуцера полнопоточных фильтров; 5 — вентиль
для слива масла из фильтров и трубопроводов в поддизельную раму; 6 — вентиль для заправки масляной системы
(на пробках заправочной трубы буква 3); 7 — вентили для слива масла из поддизельной рамы (на пробках сливной
трубы буква С); 8 — кран для отбора масла на пробу; 9 — пробки на правом и левом масляных насосах для слива
масла; 10 — пробка для выпуска воздуха из фильтра грубой очистки; 11 - невозвратный клапан; 12 - центробежные
очистители масла; 13 - вентиль для слива масла из ресиверов; 14 -кран для выпуска воздуха из теплообменника; 15 вентиль для слива масла из теплообменника; 16 - предохранительный клапан (на 0,08 — 0,12 МПа) для отвода
масла в картер при возрастании давления перед вторым насосом; 17 — краны для слива масла из фильтров; 18 —
маслозаборное устройство с невозвратным клапаном; 19, 20 — штуцера для манометров
16
Положение вентилей и кранов: «+» открытое; «—» закрытое
Условия работы
Заправка системы
Работа дизеля
Слив масла
Выпуск воздуха
Номер вентиля или крана
5
6
7
8
10
13
14
15
17
—
+
—
—
—
—
—
—
—
—
—
-
—
-
-
—
—
+
—
+
-
+
+
_±_
+
+
• —
—
—
—
+
—
+
—
—
-^
13. ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА
Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления.
Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в
картере дизеля.
Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа
механизма отключения части топливных насосов.
Основные неисправности механизма:
отсутствие электрической цепи или заедание клапанов электропневмовентилей;
обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;
потеря герметичности цилиндров механизма;
заклинивание поршня или излом пружины механизма;
недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение.
Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и
работающих насосов, которая должна быть 7 — 8 мм.
На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в т части трубок,
которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок
высокого давления с форсунками в клапанных коробках.
Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной трубки из поддона топливного
насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и пазами топливного
насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насос, далее в картер дизеля.
Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при
неодинаковой подаче насосов.
14. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ
При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен
быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла.
Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран выпускают
немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.
Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют
антикоррозионные присадки.
Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение.
При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева.
Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению
резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того перегрев воды
приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках, рубашках, крышках
цилиндров и образованию в них трещин.
Причины перегрева воды:
недостаточное количество воды в системе;
неисправность водяного насоса или его привода;
малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности ил
17
правильной эксплуатации;
попадание газов в систему охлаждения.
При провороте крыльчатки водяного насоса на валу вода быстро нагревается, несмотря на работу
вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой наощупь температуры
трубопровода до и после холодильника. Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе
может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует
открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника.
Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном
баке, наличие газов в калорифере.
В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных - всех цилиндров,
наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении
цилиндра, в котором имеется пробой газов. Также, при незначительном пробое газов, можно выпускать их
периодически, открывая краник калорифера. Кроме того, необходимо избегать значительного нагрева воды.
Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути. нужно уменьшить мощность дизель-генераторной
установки.
15. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ЗИМОЙ
Подготовка тепловоза к работе в зимний период обычно совмещается с осенним комиссионным
осмотром, при котором производится тщательный осмотр всего оборудования и устранение неисправностей.
При этом выполняют следующие работы:
- производят замену летних сортов смазки на зимние;
- проверяют и при необходимости восстанавливают утепление топливного, масляного, водяного
и воздушного трубопроводов;
- заделывают все щели и неплотности в кабине машиниста и кузове, места прохода труб и кабе лей;
- уплотняют окна, двери, монтажные люки;
- ремонтируют переходные суфле;
- проверяют работу калорифера, обогревателей ног и антиобледенителей;
- приводят в исправное состояние чехлы жалюзи холодильника;
- ремонтируют жалюзи, обеспечивая плотность закрытия створок и регулируют привод жалюзи;
- устанавливают на всасывающих сетках вентиляторов ТЭД неплотную мешковину или дополни
тельную металлическую сетку размером ячеек не более 0,5 мм;
—устанавливают снегозащитные щитки на вентиляционные окна ТЭД;
—проверяют и включают в работу топливоподогреватель;
—проверяют работу термореле, электротермометров и электроманометров.
При понижении температуры ниже 0°С производят зачехление жалюзи.
При низких температурах и метелях забор воздуха необходимо производить из дизельного помещения.
Для повышения температуры воздуха в дизельном помещении необходимо установить заслонки на
выпускном канале охлаждения главного генератора в положение выпуска в кузов; открыть люки на
диффузоре вентилятора холодильника и закрыть верхние жалюзи.
При переохлаждении масла необходимо обеспечить перепуск воды из горячего контура в холод ный;
закрыть верхние и боковые жалюзи; перекрыть воздушный краник к вентилям привода жалюз и и
включить мотор-вентиляторы.
Несмотря на плюсовые показания термометров, секции холодильника нужно проверять наощупь.
Зимой не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20° С.
Зимой, при температуре ниже -5°С, заправку систем необходимо производить горячим маслом и
водой (не ниже 70° С), заправку систем необходимо производить горячим маслом и водой (не ниже 70°С),
непосредственно перед пуском дизеля. В случае, если системы не прогрелись, необходимо воду и масло
слить и процесс повторить.
В случае нормальной работы терморегуляторов необходимо перейти на ручное управление холодильником, при этом не допускать перепада температур более 5°С.
При неисправности холодильника или агрегатов тепловоза, когда дизель невозможно запустить,
производят его расхолаживание путем слива воды из системы.
16. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Недостаток воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, а некачественная очистка воздуха
18
увеличивает скорость изнашивания цилиндропоршневой группы, поэтому локомотивная бригада должна
поддерживать узлы системы воздухоснабжения в исправном состоянии.
При приемке тепловоза необходимо проверить уровень масла в корпусе воздушного фильтра непрерывного действия, легкость вращения колеса с фильтрующими кассетами и исправность пневмопри вода
фильтра.
Высокий уровень масла приводит к уносу масла вместе с воздухом в цилиндры дизеля, а повышение
уровня может произойти из-за попадания в воздухоочиститель атмосферных осадков. Поэтому при
снегопадах и во время дождя необходимо обеспечить забор воздуха из дизельного помещения.
Низкий уровень масла приводит к быстрому загрязнению фильтрующих кассет, повышению сопротивления фильтра и, как следствие, к ухудшению рабочего процесса дизеля.
На каждом ТО-3 и ТР сетчатые фильтры промывают и промасливают. Замену масла производят на ТР1. Летом в фильтр заливают дизельное масло, а при низкой температуре — смесь дизельного масла с
топливом в соотношении 3:1.
Надежная работа турбокомпрессора — необходимое условие нормальной работы дизеля. ПОЭТОУ
принимая тепловоз, локомотивная бригада проверяет надежность крепления турбокомпрессора, исправность
подвода смазки и охлаждающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков и исправноетеплоизолирующих покрытий.
После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе турбокомпрессора. Показателями нормальной работы турбокомпрессора является стабильность давления наддува, температуры газов и ровный
неменяющийся уровень шума. Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубопро вода.
В эксплуатации может возникнуть помпаж турбокомпрессора. Помпаж — это неустойчивая работа
турбокомпрессора, при котором воздушный поток выбрасывается обратно в воздухоочиститель. Помпаж
сопровождается резким снижением давления наддува и сильными хлопками.
Причины возникновения помпажа:
—увеличение сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, которое вызвано загрязнением
воздухоочистителей;
- отложением чрезмерного нагара на клапанах, лопатках турбины и направляющего аппарата;
- повреждение лопаток турбины и направляющего аппарата;
- увеличение температуры выпускных газов;
- перегрузка дизеля;
- резкий сброс позиций контроллера.
При возникновении помпажа необходимо установить холостой режим работы дизеля с последу ющим
медленным набором позиций. Если помпаж наступает на установившемся режи ме работы дизеля, то
временной мерой является переход на забор воздуха из дизельного помещения.
После остановки дизеля ротор турбокомпрессора вращается еще в течение 1 — 3 мин., поэтому для
исключения перегрева и задира его подшипников необходимо, чтобы работал маслопрокачивающий
насос.
При длительной работе дизеля на холостом ходу масло скапливается в выпускном тракте и при
нагружении дизеля может воспламениться. Это приводит к перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя и к снижению их долговечности. Поэтому после длительной работы дизеля
на холостом ходу необходимо постепенно нагружать дизель и дать ему поработать на 1 — 3 позициях под
нагрузкой, что позволит продуть выпускной тракт без воспламенения масла.
Если позволяет место стоянки, на тепловозе 2ТЭ116, на 8 — 10 позициях контроллера открывают
вентиль, что способствует сливу масла из специального бачка в поддизельной раме.
17. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ШАХТЫ ХОЛОДИЛЬНИКА
При осмотре шахты холодильника проверяют надежность крепления редуктора вентилятора, фрикционной муфты, корпуса отводки, подпятника, крестовин карданного соединения и муфт.
Проверяют уровень масла в редукторе вентилятора холодильника, добавляют дизельное масло в
подшипник отводки.
Убеждаются, что защелка ручного привода муфты вентилятора поставлена в положение, при котором
работает электропневматический привод. Если в системе автоматики имеется воздух, проверя ют
действие механизма выключения муфты. При включенной муфте подшипник должен легко, без заеданий,
вращаться от руки.
Проверяют, все ли вилки штоков воздушных цилиндров соединены с тягами привода жалюзи и не
закрыты ли штифтами в своих секторах рычаги ручного привода. При наличии воздуха проверя ют
действие механизма привода жалюзи. Положение люков на диффузоре вентиляторного колеса и люков
шахты холодильника должно соответствовать температуре окружающего воздуха.
Течь воды и масла в шахте холодильника проверяют при работающем дизеле.
По возможности следует включать и выключать вентилятор при пониженных скор остях коленвала
19
дизеля, так как выключение вентилятора на больших оборотах, при неравномерном зазоре между
подшипником отводки и коромыслами, может привести к перекосу и заклиниванию подшипника.
Вентилятор холодильника обязательно выключают перед пуском и остановкой дизеля, а также при
резком уменьшении оборотов коленвала, так как в эти моменты возникают значительные инерцион ные
усилия. Несвоевременное выключение вентилятора приводит к смятию шлицевых соединений,
поломкам карданных валов, соединительных муфт.
При появлении течи в секциях холодильника воду и масло максимально охлаждают, останавли вают
дизель и глушат неисправную секцию постановкой металлических прокладок с обеих сторон.
Регулировка зазоров в фрикционной муфте.
— суммарный зазор между дисками должен быть 1 мм. Регулировку этого зазора производят по воротом винтов, крепящих коромысла, при выключенной муфте;
- зазор между торцом подшипника отводки и концами коромысел должен быть 2 — 3 мм. Неравномерность
зазора по концам коромысел не более 0.3 мм. Регулировку производят поворотом винтов, крепящих коромысла,
при включенной муфте. Если это не удается, то допускается регулировка
поворотом вилки относительно шлицевого валика;
- осевое перемещение ведомого диска должно быть 0.9 — 1.4 мм. Регулировку производят тремя
винтами, при включенной муфте.
18. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО
В эксплуатации возможна неустойчивая работа дизеля из-за неисправностей в РЧО:
1) недостаточный или слишком большой уровень масла в регуляторе. Уровень масла должен быть
между рисками стекла маслоуказателя. Превышение уровня вызывает вспенивание масла, а занижение
— перегрев регулятора и даже выход его из строя;
2) поломка рессор привода регулятора;
3) чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;
4) недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной иглы;
5) загрязнение масла.
Для замены масла необходимо:
- сразу же после остановки дизеля слить масло, отвернув нижнюю пробку в корпусе;
— через горловину залить дизельное топливо до нормального уровня;
- запустить дизель на 3 — 5 минут с последующей остановкой. Слить дизельное топливо и залить
свежее масло;
- вновь запустить дизель на 3 — 5 мин., затем остановить его и слить масло;
- окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить дизель;
- в начале работы регулятора на свежем масле необходимо выпустить воздух из масляной системы.
Для этого при работе дизеля на нулевой позиции отвернуть регулировочную иглу на 2 — 3 оборота и дать
дизелю поработать неустойчиво в течение 5 — 8 мин.;
- на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции, выворачивают регулировочную иглу на одиндва оборота и дают дизелю поработать 2 — 3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения
неустойчивой работы дизеля. Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от полностью
закрытого положения.
При неисправности РЧО можно регулировать обороты коленвала вручную, отсоединив шток сервомотора.
При выходе из строя тягового электромагнита разрешается заклинить его с помощью регулировочного
винта. Для остановки дизеля винт выворачивают не менее чем на три оборота.
При эксплуатации дизеля 5Д49 с ОРД также необходимо обращать особое внимание на чистоту и
марку заливаемого в регулятор масла (МК-22 и МС-20). При смене масла поступают аналогично, как и
с РЧО. При доливке масла следует помнить, что в насосе и в золотниковых элементах регулятора зазоры
малы, и нельзя в горячий регулятор, особенно на ходу, добавлять холодное масло. Это может привести изза местных охлаждений к прихватам деталей, задирам, поломке приводного валика и даже к разносу
дизеля.
Основные неисправности ОРД
1) несоответствие оборотов коленвала позициям контроллера машиниста;
- нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 — МР4.
Необходимо проверить поступление, питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а
также цепи электромагнитов МР1 — МР4;
- заклинивание поршня сервомотора управления числом оборотов коленвала.
Необходимо устранить заклинивание.
- несогласованность хода поршней силового и дополнительного сервомоторов.
Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении
поршня силового сервомотора в среднем положении (2,5 деления по шкале указателя), поршень до20
полнительного сервомотора также производят поворотом сектора. При смещении сектора вверх, до полнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.
- самоотворачивание электромагнитов МР1 — МР4.
Необходимо проверить стопорение электромагнитов в плите.
2) при отключении топливного насоса дизель не останавливается, а при отсоединении штепсель ного
разъема регулятора — останавливается.
- подпитка электромагнита МР6.
3) при отключении топливного насоса и при отсоединении штепсельного разъема регулятора дизель
не останавливается.
- большой зазор между штоком поршня управления оборотами и выключающей тарелкой.
Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 — 3,5 мм.
- малый ход поршня управления оборотами на включение.
Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный винт до соприкосновения с поршне м
затем вывернуть на 4 оборота и законтрить.
4) дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем снижает, при этом поршень механизм!
управления оборотами неподвижен.
- плохо затянута корончатая гайка на измерителе скорости.
Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.
5) неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на позициях дизель работает устойчиво
— чрезмерная затяжка пружин механизма отключения цилиндров.
6) неустойчивая работа дизеля на холостом ходу, на всех позициях контроллера
— не согласованы хода поршней силового и дополнительного сервомоторов;
- загрязнение масла в регуляторе.
7) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней позиции контроллера. Якорь
индуктивного датчика находится в рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает
устойчиво
- малый зазор под упором максимальной подачи топлива.
Вращением против часовой стрелки винта регулирования мощности устанавливаем зазор 0,3 — 0,4 мм.
— одна или несколько реек топливных насосов становится на упор раньше, чем выбирается зазор
под упором максимальной подачи топлива
8) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой, а с отключенным индуктивным датчиком и на
холостом ходу дизель работает устойчиво
- отвернута игла регулятора мощности.
Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то
раздать шлиц.
19. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ И
ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.
Нарушение целостности отдельных цепей вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва проводов,
нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или сра батывания
автоматов.
Замыкание проводов, кабелей или токоведущих деталей на корпус тепловоза. При наличии кор пусных
замыканий одновременно в плюсовых и минусовых частях электрических це пей, между этими цепями
возникает через корпус ток короткого замыкания. Это приводит к перегоранию предох ранителей или
срабатыванию автоматов. Если в цепи установлен нетиповой предохранитель, то это может привести к
пожару. При наличии одновременного заземления в плюсовых частях двух или нескольких цепей
управления может произойти «ложное» срабатывание аппаратов, то есть разворот реверсора, внезапное
движение тепловоза и т. д.
Повышенное или пониженное напряжение на катушках электрических аппаратов может возникнуть
из-за неисправности регулятора напряжения или из-за неисправности цепей резисторов, которые
шунтируют эти катушки. Повышенное напряжение вызывает перегрев катушек, а пониженное — приводит
к невключению аппарата или к уменьшению нажатия контактов, что приводит к их подгару
Для быстрого обнаружения неисправностей в электрических цепях локомотивная бригада обяза на:
- хорошо знать исполнительную и монтажную схему электрооборудования тепловоза;
- четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных
точек схемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам
и цепям;
21
- знать характерные признаки различных неисправностей;
- уметь пользоваться приборами для отыскания мест повреждений.
Правила отыскания неисправностей:
Первое правило. Отыскание неисправностей необходимо начинать с наиболее очевидных, легко доступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовател ьности появляется возможность доказать скрытую причину методом исключения.
Второе правило. Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаимосвязанных цепей и аппаратов. Возникает ряд характерных признаков, по которым можно значи тельно
сократить участок отыскания неисправности.
Третье правило. Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который главенству ет
над другими аппаратами, с учетом существующей зависимости в их работе.
Четвертое правило. Время поиска неисправностей значительно сокращается, если использовать
наличие параллельных цепей. В этом случае при включении какого-либо аппарата следует обращать
внимание на состояние аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи.
Кроме того, большинство аппаратов ведущей секции можно включить с ведомой, и наоборот.
Пятое правило. Резервные цепи по системе многих единиц, цепи обратного направления движе ния,
цепи другого (маневрового, поездного) режима, цепи ручного управления необходимо исполь зовать как
средство замены недействующих цепей и как средство для отыскания места расположе ния
неисправностей.
Шестое правило. Восстановление нарушенных участков схемы надо производить за счет ввода в
действие заводских аварийных цепей и аппаратов. Постановка обоснованных перемычек не должна
нарушать работы схемы и шунтировать контакты защитных реле.
Седьмое правило. При работе в аварийном режиме необходимо усилить контроль за «больной» секцией.
20. ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С
ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
В качестве контрольной лампы используют обычную лампу освещения тепловоза (или светофор ную
лампу на 55В), вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной од ного 5 м и
другого 1 м.. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком — щуп с
изолированной ручкой.
При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в это) части
цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры. После
включения проверяемой цепи на напряжение начинают проверять открытые части цепи коротким
проводом.
Накал лампы при касании к частям цепи указывает на исправность цепи от плюса до данной места.
Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого кон такта или
обрыва цепи.
При выявлении места повреждения цепи с помощью контрольной лампы нет надобности всегд а
начинать проверку с плюса аккумуляторной батареи. Необходимо обращать внимание на работу цепей,
получающих питание от общих с неисправной цепью узловых точек. Проверку начинают с последней
узловой точки, находящейся под напряжением.
Проверку минусовых цепей катушек аппаратов и обмоток возбуждения вспомогательных
электрических машин производят аналогично, но зажим длинного провода устанавливают н а плюс
высоковольтной камеры. В этом случае коротким концом проверяют точки цепи, идя от минусовой
клеммы. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не горит, лежит перед местом плохого
контакта или обрыва цепи. Если плюсовая и минусовая цепи исправны, то повреждена сама катушка.
Обрыв цепи аккумуляторной батареи ищут в случае отсутствия напряжения на зажимах рубиль ника
батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присое диняют к
клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля, последователь но проверяют
коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушения контакта) находит ся перед клеммой,
где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батарее следует, дойдя до 16
банки, переставить длинный провод на минусовой вывод АБ и прощупать клеммы, начиная с плюса АБ.
21. ПРОВЕРКА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
Последовательность включения Эл, аппаратов проверяют при приемке тепловоза в депо или смене
локомотивных бригад при неработающем дизеле и наличии сжатого воздуха в резервуары управления не
22
менее 5 кгс/см.
Проверку осуществляют в следующей последовательности:
1) включают рубильник аккумуляторной батареи РБ; проверяют положение отключателя тяговых
электродвигателей ОМ (отключатель должен находиться в положении «1 + 11», и положение выключателя
ПЧТ по системе работы одного тепловоза); реле заземления должно быть о тключено.
2) включают автоматы АВ1, АВ2, АВЗ и тумблеры В2, ВЗ переводят реверсивную рукоятку в
положение «Вперед» (реверсор должен развернуться в положение «Вперед»); устанавливают рукоятку
контроллера машиниста на первую позицию. При этом должны включиться контакторы ВВ, Ш, Ш.
КВ и реле РВ1, РВ4.
3) проверяют исправность катушек напряжения реле РП1, РП2 и включение контакторов Ш1. 1—
ШЗ, Ш4 следующим образом:
Устанавливают одну перемычку на провод 43 и на минусовой нож аккумуляторной батареи, а у второй
перемычки один конец провода закрепляют в плюсовом ноже батареи (можно использовать
контрольную лампу). Другим концом провода поочередно касаются проводов 37 и 32, которые
расположены с правой стороны на панели реле.
4) устанавливают РЗ на защелку (должна загореться контрольная лампа на пульте управлен ия
отключиться контакторы ВВ и КВ).
После проверки восстановить реле в рабочее положение.
5) включают вручную реле боксования РБ (при этом должен подаваться сигнал боксования )
6) переводят рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение — все контакторы и реле должны
выключиться
7) переводят реверсивную рукоятку в положение «Назад» (при этом должно включиться реле РУ10,
а вал реверсора развернуться в положение «Назад»). Дальнейшую проверку осуществляют как при
положении реверсивной рукоятки «Вперед»
8) включают тумблер В28 (должен включиться контактор КТН и электродвигатель ТН)
9) включают тумблер В4 (должен включиться контактор КМН и электродвигатель МН)
10) проверяют действие песочницы при положении реверсора «Вперед» и «Назад».
22. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА И НЕИСПРАВНОСТИ В Э Л . С Х Е М Е
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116
Общие сведения
В настоящее время насчитывается девять модификаций схемы. В результате модернизации
эксплуатируемый парк тепловозов имеет последние пять модификаций:
4-я — на тепловозах с № 118;
5-я — на тепловозах с № 524;
7-я — на тепловозах с № 1014;
8-я — на тепловозах с № 1152;
9-я — на тепловозах с № 1600.
До № 118 тепловозы имеют схему одной из этих модификаций.
Сокращенные обозначения:
КМ — контроллер машиниста;
АБ — аккумуляторная батарея;
ВБ — выключатель батареи;
ПУ — пульт управления;
РУ — реле управления;
РК — размыкающий блокировочный контакт;
З.К. — замыкающий блокировочный контакт;
ГЛ.К. — главный контакт контактора;
Эл. дв. — электрический двигатель;
ТЭД — тяговый электродвигатель;
Г.Г. — главный генератор;
х. х. — холостой ход Г. Г.;
ТН — топливоподкачивающий насос;
МН — маслопрокачивающий насос.
Электрическая схема четвертой модификации.
Отличительные особенности.
Четвертый вариант отличается от остальных отсутствием РУ22, РУ23, РУ24, КРН2, наличием : РУ4,
23
БДП и ВПК (компрессора).
Клеммные рейки:
ПУ
1-70
Правая ВВК
11 - 240
Центральная ВВК
25 - 260
Левая ВВК
29-310
Холодильная камера
х1
х3
Дизельное помещение Д
Общий плюс:
ПУ - 5-10, Правая ВВК - 24-1.
Левая ВВК - 29-1, Центр ВВР - 25-16.
Общий минус:
ПУ - 2-18, Правая ВВК - 24-3.
Левая ВВК - 31-1. Центр. ВВК - 26-1
Возможные неисправности схемы 4 варианта
Пуск дизеля
1 . При включении тумблера «ТН-1» эл. двигатель не работает. Если КТН не включен, то неисправность в
цепи управления КТН;
ВБ, ПР5, (125А), АЗ (17-19 - 20-3), тумблер ТН, катушка КТН. Если КТН
включен, то неисправность в цепи эл. дв. ТН: А2, гл. конт., КТН,
неисправен эл. двигатель.
2. При нажатии кнопки «Пуск дизеля» эл. двигатель маслопрокачивающего насоса не работает.
Если КМН не включен, то неисправность в цепи управления КМН:
АУ (5-10 - 3-5), бл. № 367 или З.К. бл. № 367 (3-6 - 3-2), блокировочный 10-й палец КМ( 3-6 --3-2), кнопка
«Пуск дизеля» (3-2 - 5-6), РК РУ9 (13-5 - 21-4), РК БПД (13-5 - 17-9).
3. После отпуска кнопки «Пуск дизеля» КМН отключается. В этом случае неисправ на цепь
заземления питания КМН:
Гл. К. КТН, РК РУ8 (11-6 - 13-5), ЗК КМН (11-6 - 13-5), ЗК КТН (11-6 - 13-5), Р, РУ-4 (11-6- 13-5).
4. После прокачки масла не подключаются Д1, Д2.
— неисправен БДП.
Поставить перемычку 13-6 — 20-11.
Запускать обычным порядком.
После прокачки подключить Д1, Д2 кнопкой «Пуск дизеля II».
5. Д1, Д2 подключаются, идет раскручивание коленвала, но через 12 сек. схема разбирается:
- нет давления топлива;
- не выдвигаются рейки Т. Н. из-за неисправности регулятора;
- мало давление масла или неисправно РДМ. Если давление в норме, то (11-6 — 11-5);
- не включен тиристор в минусе РУ9 (19-6 — 22-9), или не замыкает З.К.Д2 в цепи возбудителя.
Если схема разбирается после подключения РУ9, то не замыкается З.К.РУ9 в цепи Мр 6.
6. При включении Д1 — Д2 раскручивания коленвала нет.
- неисправна АБ (или потеряна емкость АБ, при этом напряжение АБ падает до 0). Осмотреть
АБ. Неисправную банку можно определить по внешнему виду: мал уровень электролита, нагрев бан ки,
сильное кипение. Неисправную банку зашунтировать.
В случае неисправности АБ на одной из секций можно запустить дизель от стартер -генератора
здоровой секции. Для этого:
- выключить ВБ на больной секции;
- зашунтировать Гл. к. Д1 на обеих секциях перемычками;
- запуск обычным порядком;
- помогать выдвижению реек.
В случае осуществления запуска дизеля от АБ другого тепловоза кабеля соединить с ножами ВБ:
правый с правым, левый с левым.
7. В режиме тяги произошла остановка дизеля одной из секций.
Если эл. дв. при этом работает, то:
- нет давления топлива;
— сработал регулятор предельного ч. об. или защита от разноса дизеля;
- вкл. РДМ4 из-за низкого давления масла;
— неисправен регулятор числа оборотов;
- нет цепи на Мр6.
Если КТН вкл., но эл. дв. не работает, то:
- выбит А2 и дизель на подсосе не работает из-за неплотности системы;
- подгар Гл. к. КТН;
24
- неисправен эл. дв. ТН.
Если КТН не вкл., то неисправен: АЗ, ПРЗ (125А), Р.К.РУ7 из-за наличия давления газов в картере
дизеля.
8. Запуск дизеля на позициях КМ:
— расклинить РУ4 в выключенном положении;
- расклинить РУ8 в выключенном положении;
- включить КМН вручную (после чего он встает на самопитание);
- выключить А4.
Во время запуска произойдет сброс нагрузки на здоровой секции. По возможности для предотв ращения сброса заклинить КРН на здоровой секции на время запуска.
Убрать клинья, включить А4, перебрать позиции КМ.
В случае необходимости запуск дизеля можно осуществить замыканием Гл. к. Д2 вручную с соблюдением Т.Б.
Зарядка АБ
1 . Нет зарядки АБ.
Если при этом КРН не вкл., (нет х.х.), то неисправность в цепи упра вления КРН:
- 3. К. РУ9 (РУ10) (11-6 - 13-18);
- Р. К. Д1 и Д2 (21-6 - 23-3), не отключились Д1, Д2;
— не отключился Д1 или Д2;
— не отключился КМН.
Если при этом КРН вкл., то:
- нет замыкания Гл. к. КРН;
— включился РЗН;
- сгорел ПР4 (160А);
- неисправен РН;
— неисправен стартер-генератор.
2. Большой ток зарядки АБ:
- короткое замыкание в АБ;
— неисправен РН.
В случае необходимости подзарядку АБ больной секции можно осуществить от стартер-генератора
здоровой секции:
- расклинить Гл. к. Д1 на обеих секциях токопроводящими предметами (например электрощетки);
— предварительно выключить ВБ на обеих секциях;
- на больной секции выключить А5;
- включить ВБ на обеих секциях.
Пуск компрессора
1 . Не вкл. контакторы КУДК и КДК, т. е. неисправны цепи управления контакторами КУ,
КДК
Если не включен КУДК, то осмотреть: А5, ТРК, (ЗРД), БПК, 3. К. КРН, РК РДК (ø30-16 - ø 31-18).
Если не включен КДК, то осмотреть: Гл. к.
КУДК, БПК. Звонковая работа КУДК, КДК:
- не замыкается 3. К, КДК в цепи КУДК.
2. В случае неисправности БПК собрать аварийную схему, включить КТ7:
- в минусе КДК - (ø 16-3 - ø 21-15)
- в минусе КУДК - (ø 16-15 - ø 21-15).
Откл. ø 16-15 провод 1058 отсоединить или заложить изоляцию в 3. К. КДК. Запуск
компрессора жесткий.
В случае выхода из строя катушки КДК выкл. А5, заклинить КУДК во вкл. положении. КДК вручную
с 6 кг/см кв. до 10 кг/см кв. Перед вкл. КДК включать А5.
3. КДК и КУДК вкл., но эл. дв. не работает.
В этом случае неисправна цепь питания эл. дв. компрессора:
- Гл. к. КДК, ПРЗ (500А), клеммная коробка эл. дв.;
- при сильном подгаре Гл. к. КДК эл. дв. будет медленно вращаться.
Режим х. х. Г. Г.
1 . х. х. нет, КВ и ВВ не вкл.
Неисправность в цепях управления. В этом случае торит лампа: «Сброса Н». Затормозить
локомотив, набрать первую позицию. Если х. х. восстанавливается, то осмотреть:
Р. К. РНЗ, РК, РУ5, Р. К. Ш,П1 ..... П6. Все эти бл. к. шунтируются ø 18-2 - ø 21-8. Если х. х. не
25
появился, то осмотреть РЗ, РМ2, БД2 ........... БД8 (ø 21-10 - ø 19-18). Блокировки ВУ (ø 19-7 – ø19-8)
, не вкл. КРН (при этом не будет зарядки АБ) или неисправен З.К.КРН (ø 19-13 - ø 21-10)
2. КВ и ВВ включены, х.х. нет. Если при этом нет возбуждения возбудителя (это можно
проверить по отсутствию дуги между Гл. к. ВВ при их размыкании. Блокировки дверей при проверк е
должны быть замкнуты).
Осмотреть: А1, Гл.к.ВВ, САВ, СВВ, клеммную коробку возбудителя. Если нет возбуждения
(проверяется по отсутствию дуги между Гл.к.Кв). то осмотреть: АП, БУВ {переставить фишку).
ПР1(250А),
3. К. КВ в цепи БУВ, мост УВВ (перек. АП на аварийное возбуждение), контактные кольца,.
возбудителя и щетки. Может быть нарушение контакта в месте соединения выводов якорной обмотки
возбудителя с контактными кольцами. Осмотреть кольца Г.Г.
Режим тяги.
1 . На первой позиции не нагружаются обе секции. Неисправность в ПУ ведущей секции.
На участке от АУ до пальцев реверсора «Вперед — Назад». Если при наборе позиций дизель обороты
не развивает, то осмотреть: АУ (ø 3)5 - ø 5(10), БУ 367 (ø 3)5 - ø 3(6). Реверсивные пальцы КМ. Если
дизель обороты развивает, то осмотреть: 1 - 2 пальцы КМ (замыкание этих пальцев можно проверить
нажатием на кнопку КМР), вкл. РУ1 или 3. К. РУ1 (ø 12)17 - ø 15(14), тумблер УТ выкл. ЭПК
Замыкание УТ, ЭП и 3. К. РУ1 можно проверить переводом реверсора в положение «Назад»
2. На первой позиции не нагружается одна из секций. Если РВЗ не вкл. и х.х. не перевертывается,
то осмотреть: АВУ, 1АТ, 2АТ, РУ2, РВД, контакты реверсора «Б» - «Н». Х.х. прерывается, то
осмотреть: 3. К. РВЗ в цепи П1. . . П6, для 3. К, РВД - (ø 18-19 - ø 12-7). Если РВЗ вкл. и режим от
1 до 2, ОМ1. . . .ОМ6, 3. К. П1 . . . . П6 в цепи РУ5. При вкл. РВЗ и РУ5 осмотреть 3. К , РУ5 в цепи КВ, ВВ.
3. При наборе второй позиции нагрузка снимается на одной секции:
— не замыкается 3. К. КВ в цепи РВЗ;
— не замыкается 3. К. РУ5 в цепи РВЗ
4. При наборе второй и последующей позиции мощность увеличивается незначительно
- не вкл. РУ8;
- не замыкается РУ8 в цепи ССУ2.
Если шток сервомера регулятора при этом не выдвигается, то:
- нет питания эл. магнитов регулятора;
— неисправен регулятор.
5. Понижена мощность дизеля:
- обрыв в цепи сопротивления индуктивного датчика СИД;
- пробиты диоды СИД селективного узла;
- не замыкается 3. К. РУ5, 3. К. РУН, 3. К. РУ8 в канале по напряжению;
- во всех этих случаях перейти на аварийное возбуждение.
6. Дизель перегружается, наблюдается просадка оборотов:
- неисправен объединенный регулятор;
- пробиты диоды ВСЗ на выходе ТПГ;
- обрыв цепей сопротивления ССУ.
7. Произошел «Сброс Н» на одной секции. Если х.х. пропал, то вкл. РЗ, вкл. РМ2. Открылись
двери ВВК, ВУ. Если х.х. не пропал, то сработала защита ТРМ, ТРВ, АВУ, 1АТ, 2АТ, РДВ.
Ослабление поля ТЭД.
1 . Нет перехода на ослабленное поле на обеих секциях.
Если ВШ1 не вкл., то осмотреть: ТУП, 4-й палец КМ (с 4-й позиции).
2. Нет перехода на ослабленное поле на одной из секций.
Если ВШ1 (ВШ2) не вкл. на ведущей секции, то осмотреть: 3. К. ВШ1 (ВШ2) или 3. К. РП1 (РП2) в цепи
ВШ1 (ВШ2).
(Это проверяется при приемке тепловоза нажатием на якорь РП1 (РП2) с 4-й позиции).
- разрегулированы РШ (РП2);
- неисправны СРПН1 (СРПН2) в цепи РП.
Если не вкл. ВШ1 (ВШ2) на ведомой, то к перечисленным неисправностям добавляется обрыв в
межтепловозном соединении. Если нет ослабления поля при вкл. ВШ1 (ВШ2), то осмотреть сило вые
контакты ВШ1 (ВШ2).
3. Аварийная схема вкл. ВШ1 (ВШ2).
Для ведущей секции:
для вкл. ВШ1 — (ø 12-9 — ø 20-20) — вкл. тумблером ТУП при скорости 40 км/час, для вкл. ВШ2 —
(ø 12-9 — ø 19-11) — вкл. тумблером ТУП при скорости — 60 км/час.
Для ведомой секции:
для вкл. ВШ1 перемычка на обеих секциях - (ø 10-15 - ø 20-15) или (ø 19-15 - ø 16-6).
Вкл. ВШ1 на ведомой будет при этом одновременно с вкл. ВШ1 на ведущей.
26
Для вкл. ВШ2 поставить перемычки на обеих секциях ø 19(11 — ø 20) 16 или ø 19(11 — ø 16)6. Вкл.
ВШ1 на обеих секциях будет одновременным.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ПЯТОЙ МОДИФИКАЦИИ.
Отличительные особенности.
В схему пятого варианта введены новые элементы:
РУ22, РУ23, КРН2.
Исключены: РУ7, РУ4.
Клеммные рейки:
ПУ
ø1 7
Правая ВВК
ø 11 24
Левая ВВК
ø 29 31
Центральная ВВК
ø 25 26
Дизельное помещение
øД
Холодильная камера
ø x1 хЗ
Общий плюс:
ПУ - ø 5(10), Правая ВВК - ø 24-1
Левая ВВК ø 29-1, централ. - ø 25-16.
Общий минус:
ПУ - ø 2-18, правая ВВК - ø 22-9,
левая ВВК - ø 31-3, централ. - ø 25-19.
Возможные неисправности.
Пуск дизеля.
1 . При вкл. тумблера «ТН-1» эл. дв. не работает.
Если КТН не вкл., то неисправность в цепи упраления КТН: ПР5, (125А), АЗ, Р. К. РУЗ, Р. К. КРН.
Если КТН вкл., то неисправность в цепи эл. дв. ТН; А2, Гл. к. КТН, неисправен эл. дв. ТН.
2. При нажатии кнопки «ПД» эл. дв. МН не работает.
Если КМН не вкл., то неисправность в цепи управления КМН:
- не отключилось РУ 23 после прокачки масла (передернуть АЗ);
- не замкнут Р. К. БПД (ø 19-20 - ø 17-9);
-, не замкнут Р, К. РУ9 (ø 19-20 - ø 17-9);
- не замыкается 4-й палец КМН.
Если КМН вкл., то неисправность в цепи эл. дв. МН (см. схему 4-ого варианта).
3. При отпуске кнопки «ПД» КМН отключается. Осмотреть: Гл. к. КРН2, Р.К.РУ8, Р. К 3. К. КМН, КРН2.
4. После прокачки масла Д1, Д2 не включаются.
Неисправен БДП. Для запуска поставить перемычку (ø 13-6 — ø 20-11) и после минутной прокачки масла
нажать кнопку «ПД2» для подключения Д1, Д2.
5. Д1, Д2 подключаются, коленвал раскручивается, но через 12 сек. схема пуска разбирается (см .схему
4-ого варианта).
В случае неисправности РДМ4 при нормальном давлении масла зашунтировать контакты ø (11)6 - ø 11(5).
6. Д1 и Д2 вкл., раскручивания коленвала нет (см. схему 4-ого варианта).
7. Произошла остановка дизеля одной из секций.
Если эл. дв. ТН работает, то:
—
нет давления топлива;
—
сработал регулятор предельного числа оборотов или защита от разноса;
-вкл. вентиль ВА из-за наличия давления газов в картере дизеля;
—
неисправен регулятор;
—
обрыв цепи на МР6;
—
срабатывание РДМ4 из-за низкого давления масла в системе.
Зарядка АБ.
1.
Нет зарядки АБ.
Если РН не вкл., то (при этом не будет х.х.) осмотреть: 3. К. РУ9, в цепи РУ23, Р. К. РУ23 л КМН, Р. К. РУ23
в цепи Д1, Д2, 3. К.РУ10, в цепи КРН ø (11)6 - ø 13(18), 3. К. Д1 или Д2 в цепи КРН ø (21)6 - ø 22(3).
Если КРН вкл., то неисправности (см. в схеме 4-ого варианта).
2.
Большой ток зарядки АБ:
К. 3. в цепи АБ;
неисправен РН.
При необходимости сделать подзарядку АБ со здоровой секции — расклинить главные к Д1 на обеих
секциях токопроводящими предметами. Если КТН и КРН2 не включены, то неисправна цепь управления:
АЗ, РК, РУЗ.
27
Для ведомой секции — потеря цепи в межтепловозном соединении.
3.
Запуск дизеля на позициях КМ:
—
выключить А4;
-расклинить РУ8 в выключенном положении РУ23 должно быть отключено после прокачки масла;
-включить КМН вручную (после чего он встает на самопитание).
При подключении контакторов Д1, Д2 на здоровой секции произойдет сброс нагрузки
После запуска убрать клин, вкл. А4, перебрать позиции.
Пуск компрессора
См. схему 4-го варианта.
Режим х.х. Г.Г.
Смотри схему 4-го варианта.
Режим тяги
1.
С первой позиции не нагружаются обе секции. Неисправность в ПУ ведущей секции.
Смотри схему 4-го варианта.
2.
С первой позиции не нагружается одна из секций.
Если при этом РВЗ не вкл. и х.х. не прерывается, то осмотреть АВУ, 1АТ, 2АТ, РУ22, Р. К., или не
замыкаются пальцы реверсора «Вперед — назад».
Если РВЗ вкл. и х.х. прерывается, то неисправности смотри в схеме 4.
Ослабление поля
Схема управления ВШ1 и ВШ2 без изменения. Аварийную схему вкл. ВШ1 и ВШ2 смотри в 4-ом варианте.
Электрическая схема седьмой модификации.
Отличительные особенности
В схему введены новые элементы РУ6, РПЗ, РБЗ.
Введен реостатный пуск компрессора РУ24, РВ1.
Исключены ВПК, ОТ1, ОТ2.
Клеммные рейки: ПУ
ø 1......7
Правая ВВК ø 10.....24
Левая ВВК
ø 29.31
Центральная ВВК ø 25,26
Общий плюс:
ПУ - ø 5 1сО, правая ВВК - ø 24-1 Левая ВВК - ø 29-1, центр. - ø 26-1 Общий минус ПУ - ø 1-18, правая ВВК ø 24 - 3 левая ВВК - ø 29-1, центр. - ø 26-1
Возможные неисправности
Пуск дизеля и зарядка АБ (см. в схеме 5-го варианта).
Пуск компрессора
1. Эл. двигатель компрессора не работает.
Если КДК не вкл., то неисправность в цепи управления КДК;
а) РУ24 не включилось - осмотреть: А5, ТРК, РДК, КРН.
б) РУ24 включилось - РВ1 нет - осмотреть З.К.РУ24 в минусе РВ1, Р.К.КДК в минусе РВ1.
в) РУ24 вкл. и РВ1 вкл. - осмотреть З.К.РУ24 в цепи КДК, З.К.РВ1 в цепи КДК.
Если ДК вкл., но эл. дв. не работает, то неисправность в цепи эл. дв. компрессора ПРЗ (500А), подгорел
Гл.к.КДК, Гл.к.КРН, сопротивление СПК.
2. Эл. дв. не выходит на номинальные обороты.
Если при этом КУДК не вкл., то осмотреть: Р.К.РВ1, в цепи КУДК или катушку КУДК. Если КУДК вкл., то
не замыкается Гл.к.КУДК.
3.
Звонковая работа КДК.
—
не замыкается З.К.КДК в цепи самопитание КДК.
4.
Компрессор работает вхолостую
—
не размыкается Р.К.КУДК в цепи ВР.
5.
Аварийное вкл. компрессора
выкл. А5, тумблер ТРК;
заклинить РУ24 во вкл. положении;
в Р.К.РВ1 заложить изоляцию;
поставить перемычки ø 18-7 - ø 16-3, на катушку КДК и ø 15-7 - ø 15-12 на катушку КУДК. Управлять
28
вкл. КТ7 вручную, вкл. тумблер ТКС и через 2 сек. вкл. задний левый белый фонарь.
Режим х.х.Г.Г.
См. схему пятого варианта.
Режим тяги
1.
С первой позиции не грузятся обе секции См. схему пятого варианта.
Разница только в том, что Р.К.РУ1 перенесен за контакты реверсора «Вперед» — «Назад». Таким образом
включение РУ1 снимает нагрузку только на данной секции, а не на обеих, как в схеме 5-го варианта.
2.
С первой позиции не нагружается одна из секций. См. схему пятого варианта.
Плюс Р.К.РУ1 о цепи РВЗ. Ослабление поля ТЭД.
Схема осталась без изменений, кроме того, что тумблер ТУП подсоединен не к 4-му, а к 7-му пальцу КМ.
Аварийная схема вкл. ВШ1(ВШ2) на ведущей секции. Для вкл. ВШ1 - ø 18-14 - 017-18. Для вкл. ВШ2 - ø 1814 - ø 13-16.
Включать тумблером ТУП при скорости — 40 км/ч для ВШ1 и при скорости — 60 км/ч для ВШ2.
Неисправности в цепях пуска дизеля.
1.
При включении тумблера ТН1 не срабатывают КТН и КРН2
Стрелка УП находится против АЗ.—
перегорел ПР5, не включен или неисправен АЗ.
Необходимо включить вручную контактор КМН. Если маслопрокачивающий насос будет работать, то это
означает, что ПР5 исправный. При неисправности АЗ необходимо его заменить или соединить перемычкой
клемму 17/19 и провод 1236.
2.
При включении тумблера ТН1 не срабатывает КТН и КРН2.
Стрелка УП находится против БПД.
плохое состояние размыкающего контакта РУЗ.
Необходимо включить тумблер ТН2 на пульте управления ведомой секции. Если контакторы КТН и КРН2
сработали, то это означает, что нет контакта в тумблере ТН1. Можно поставить перемычку
между клеммами 5/3 и 1/17 на пульте управления.
3.
При включении тумблера ТН1 срабатывает КРН2, а КТН — нет.
нет контакта в размыкающей блокировке КРН.
Необходимо включить тумблер ТНА, а после пуска дизеля — выключить.
4.
Контактор КТН сработал, а ТН не работает.
—
не включен автомат А2;
—
нет контакта в клеммной коробке;
—
заедание щеток.
Необходимо включить автомат А11 «Вентилятора кузова» и, если вентилятор работает, то минусовая цепь
ТН исправна.
Срабатывание А2 указывает на наличие короткого замыкания в цепи двигателя ТН или на заклинивание вала
якоря ТН. В этом случае автомат А2 необходимо отключить и произвести пуск я с помощью механического
топливного насоса.
4. При нажатии кнопки ПД1 контактор КМН не включается.
Стрелка УП находится против БПД.
Необходимо включить тумблер ОМН. Если электродвигатель МН работает, то катушка КМН и минусовая
цепь контактора исправны. Далее производим пуск дизеля ведомой секции с пульта управления ведущей
секции. Если дизель запустился, то это значит, что до кнопки ПД1 цепь исправна.
Затем производим пуск дизеля ведущей секции с пульта управления ведомой. Если дизель запустился, то это
значит, что нарушен контакт в кнопке ПД1.
Автомат АУ можно зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5 и 4/5.
Контакторы реверсивного барабана КМ можно зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5. и 3/7 на
пульте управления.
6.
При нажатии кнопки ПД1 электродвигатель МН включается, а при отпускании —
отключает Необходимо проверить цепь замещения кнопки пуска дизеля ПД1.
Если контактор КМН включился, а двигатель МН не работает, то неисправности такие ж: двигателя ТН.
7.
После прокачки масла не включаются Д1 и Д2.
Стрелка УП находится против БПД.
неисправен БПД.
Необходимо поставить перемычку между клеммами 19/20 и 21/18 в правой ВВК.
29
Включить ОМН и после минутной прокачки выключить.
Включить ТН1 и при нормальном давлении топлива нажать на кнопку ПД1.
Также можно осуществить пуск дизеля принудительным включением контактора Д2 и реле РУ 9.
Звонковая работа Д2 указывает на обрыв цепи сопротивления СДЗ.
8.
Контактор Д1 включился, а Д2 — нет.
Стрелка УП находится против 105.
плохое состояние замыкающей блокировки Д1 или размыкающего контакта РУ23;
опущен валоповоротный механизм или нет контакта в 105 блокировке.
9.
Контактор Д1 и электропневмовентиль ВП7 включились, а Д2 — нет.
Стрелка УП находится против «Пуск».
Необходимо вручную включить контактор Д2 и если он включился, то это значит, что не было контакта в его
размыкающей блокировке.
10.Дизель запускается, но при отключении пусковых контакторов глохнет.
Стрелка УП находится против «Пуск»
Если сигнальные лампы ЛД2 и ЛДМ не горят, то неисправность находится в цепи реле РУ9
При нормальном давлении масла контакты РДМ4 необходимо зашунтировать перемычкой клеммами 17/19 и
11/5 в правой ВВК.
Если лампы ЛД2 и ЛДМ загораются и гаснут, то это означает, что нет контакта в штепсельном разъеме 25-3
или замыкающей блокировке РУ9.
Необходимо создать цепь на МР6 путем постановки перемычки между клеммами Д/12 и Д/6 цепь
контролируется РДМ4,
11.
Коленвал вращается, а вспышки топлива в цилиндрах дизеля нет.
топливоподкачивающий насос не создает нормального давления топлива;
отключена подача топлива предельным выключателем;
тугой ход реек топливных насосов высокого давления;
нет цепи на тяговый магнит МР6, заедание сердечника в катушке, сгорела катушка.
При невозможности устранить неисправность тяговый магнит необходимо заклинить Открыть крышку на
ОРД, ключом на 24 отпустить контргайку и отверткой завернуть заглушку электромагнита МР6 до отказа.
Поставить на место крышку и сделать запись в журнале ТУ-152.
—
плохое состояние силовых контактов пусковых контакторов;
—
недостаточное количество масла в ОРД;
недостаточная емкость аккумуляторной батареи или короткое замыкание в одном из ее элементов,
плохой контакт в перемычках аккумуляторной батареи.
Контакты необходимо зачистить и подтянуть. Неисправный элемент отключить, сохраняя последовательное
соединение элементов.
При слабой батарее на одной из секций можно запустить дизель от аккумуляторной батареи здоровой
секции. Для этого необходимо выключить ВБ на «больной» секции. Поставить перемычку между клеммами
16/7 и 21/18 на здоровой секции. Запуск проводить обычным порядком и помогать выдвижению реек.
Причины, по которым нет зарядки АБ
1.
После пуска дизеля нет зарядки аккумуляторной батареи. Контактор КРН отключен.
Кроме разрядки АБ произойдет отключение контакторов ВВ и КВ и выключится компрессор.
Необходимо проверить состояние лампы ЛД2 исправной секции. Если лампа не горит, то это указывает на
плохое состояние замыкающего контакта реле РУ10 или штепсельного разъема 25-11. Можно установить
перемычку клеммами 16/7 и 13/17 в правой ВВК. После остановки дизеля снять.
Если лампа ЛД2 горит, то можно поставить перемычку между клеммами 21/6 и 22/3 в правой ВВК. Если при
этом контактор КРН включается, то это указывает на плохое состояние размыкающих блокировок пусковых
контакторов.
2.
Контактор КРН включился, а зарядки АБ нет.
плохое состояние силовых контактов контактора КРН; контактов реле РЗН или выводов обмотки возбуждения СГ;
перегорел предохранитель ПР4 или СЗБ.
Чтобы обеспечить подзарядку аккумуляторной батареи на заглушенной секции, необходимо заклинить Д1 на
обоих секциях или установить щетки между их силовыми контактами.
Причины, по которым нет возбуждения тягового генератора в режиме холостого хода.
1.
После пуска дизеля не включаются контакторы ВВ и КВ.
Стрелка УП находится против А4. Лампа ЛН1 не горит.
30
выключен автоматический выключатель А4.
Стрелка УП находится против РВЗ. Лампа ЛН1 не горит.
плохое состояние контактов в штепсельном разъеме 14-5.
Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 16/4 и 21/9.
Стрелка УП находится против РВЗ. Лампа ЛН1 горит.
плохое состояние размыкающих блокировок поездных контакторов или размыкающего контакта
РВЗ.
При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 16/4 и 21/9.
Стрелка УП находится против РВЗ. Лампа ЛН1 горит.
—
плохое состояние размыкающих блокировок поездных контакторов или размыкающего контакта
РВЗ.
При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 16/4 и 21/9.
Стрелка УП находится против РУ5.
плохое состояние размыкающего контакта РУ5.
При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 21/8 и 21/9.
Стрелка УП находится против РЗ
плохое состояние контактов реле РЗ, РМ2 или дверных блокировок БД4, БД5.
Стрелка УП находится против КРН.
плохое состояние замыкающей блокировки КРН.
при необходимости можно поставить перемычку между клеммами 12/14 и 21/10.
Стрелка УП находится против БД.
плохое состояние контактов дверных блокировок БД2 и БДЗ.
При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 21/10 и 19/7.
Стрелка УП находится против БВУ. .
нарушен один из контактов дверных блокировок БД6, БД7, БВУ.
При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 19/7 и 19/8.
Стрелка УП находится против «Возбуждение»
—
неисправность находится в минусовой цепи контакторов ВВ и КВ. Необходимо создать
дублирующую минусовую цепь.
2.
Контакторы ВВ и КВ включены, но напряжения на выходе ТГ нет.
не включен или выбило автоматический выключатель А1;
плохое состояние силовых контактов контакторов ВВ или КВ;
перегорел предохранитель ПР1 или резистор СВВ;
—
вышла из строя система возбуждения тягового генератора.
Необходимо переставить фишку БУВа, а если напряжение ТГ не появится, то перейти и аварийное
возбуждение. Если и на аварийном возбуждении не будет напряжения ТГ, то необходимо проверить
щеточные системы синхронного возбудителя и тягового генератора.
1.
горит.
Неисправности тягового режима тепловоза
При наборе первой позиции КМ не включается ВЗ. Контакторы ВВ и КВ включены.Лампа ЛН1 не
Для определения неисправности необходимо КМ установить на вторую позицию, и стрелка указателя
повреждений укажет на соответствующую градацию по шкале «Движение».
Стрелка УП находится против УТ.
—
плохое состояние контактов главного барабана контроллера машиниста.
Проверяем нажатием кнопки КМР.
—
плохое состояние контактов ЭПК или тумблера УТ;
плохое состояние контактов реверсивного барабана КМ или блокировок реверсора. Если
реверсор разворачивается в одно из рабочих положений, то неисправность в контактах реверсивного
барабана КМ.
2.
Не включается РВЗ. Горит лампа ЛО и ЛН1.
Стрелка УП находится против АВУ.
не включен или выбило автомат АВУ.
Необходимо включить автомат АВУ. При повторном срабатывании найти и устранить и неисправность. При
исправном электродвигателе вентилятора можно поставить перемычку между 23/4 и 23/1.
3.
Не включается РВЗ. Горит лампа ЛО.
Стрелка УП находится против ОТ
не включен или выбило один из автоматов 1АТ или 2АТ.
31
При исправных электродвигателях вентиляторов можно поставить перемычки между 23/1 и 23/5 (при
неисправном 1АТ) и между клеммами 23/5 и 23/6 (при неисправном 2АТ). Автоматы разрешается
обходить только перемычкой, имеющей предохранитель, рассчитанный на величину тока, допустимого для
данного автомата.
4.
Не включается РВЗ.
Стрелка УП находится против РУ22.
произошло размыкание контактов термореле ТРМ, ТРВ1, ТРВ2 или реле давления воздуха
5.
Не включается РВЗ. Горит лампа ЛРТ.
Стрелка УП находится против РУ1.
включилось РУ1 из-за нарушения целостности тормозной магистрали.
6.
Не включается РВЗ.
Стрелка УП находится против РУ2.
—
включилось реле максимального тока РМ1.
7.
Не включается РВЗ.
Стрелка УП находится против КВ.
—плохое состояние размыкающего контакта реле РУ8.
Неисправности цепей ослабления возбуждения тяговых двигателей.
1. При достижении скорости движения тепловоза 40 км/час не включается РП1.
—
перегорела катушка напряжения реле;
—
произошла разрегулировка реле переходов;
—
перегорел резистор СРПН на участке, не зашунтированном блокировкой ВШ1;
—
нарушение контакта в размыкающей блокировке ВШ1. Аналогичные неисправности могут быть
и у реле переходов РП2.
Звонковая работа реле переходов (а, следовательно, и контакторов шунтировки поля) может происходить
при нарушении цепи токовой катушки, при недостаточном нажатии контактов реле и при перегорании
резистора, на участке, зашунтированном блокировками ВШ.
Если не включаются ВШ1 и ВШ2 на обоих секциях (при исправных реле переходов), то необходимо
проверить цепь от седьмого контакта КМ до клеммы 18/14.
Неисправный ТУП можно обойти перемычкой между клеммами 4/4 и 4/9 на пульте управления.
Если не включается один из контакторов ВШ1 или ВШ2, то необходимо проверить цепь от клеммы 18/14 до
катушки соответствующего контактора.
Если нельзя устранить неисправности реле переходов, то необходимо собрать, аварийную схему управления
контакторами шунтировки поля ТЭД.
Для управления контактором ВШ1 необходимо поставить перемычку между клеммами 18/14 и 17/18. При
скорости 40 км/ч включают ТУП.
Для управления контактором ВШ2 необходимо поставить перемычку между клеммами 13/16 и 15/8. При
скорости 60 км/ч включают тумблер ТЗП.
Если вышло из строя реле переходов РП1 на ведомой секции, то можно включить ВШ1 ведомой секции от
реле переходов П1ведущей секции. Для этого необходимо установить перемычки на обоих секциях между
клеммами 17/18 и 19/11 (резервная цепь).
Аналогично для включения ВШ2 необходимо установить перемычки между клеммами 13/16 и 19/12.
Причины, по которым при наборе позиций КМ, скорость тепловоза увеличивается недостаточно.
обрыв цепи потенциометра СИД;
пробой диодов СИД селективного узла;
обрыв цепи управления одного из тиристоров УВВ;
обрыв цепи питания потенциометров задания ССУ2;
не включилось реле РУ8;
—
вышел из строя РН;
нет перехода на ослабление возбуждения тяговых двигателей.
Причины ложного срабатывания реле боксования
Причинами кратковременного ложного срабатывания реле боксования могут быть:
ослабление пружинки якоря и отход контактов под влиянием вибрации;
искрение соединений межполюсных перемычек;
касание щеточного шунта к петушкам коллекторных пластин ТЭД.
Причинами продолжительного ложного срабатывания реле боксования могут быть:
—
проворот шестерни на валу якоря ТЭД;
заклинивание якоря тягового двигателя или колесной пары.
32
Необходимо поочередным отключением тяговых двигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6 определить неисправный
ТЭД.
Если неисправно реле боксования, то можно заизолировать замыкающий контакт реле РУ16 и этим увеличить
сопротивление в цепи катушки реле РБ2. Если и после этого реле продолжает ложно срабатывать, то необходимо
отсоединить провод 795 от блока диодов сравнения БДС.
Боксование в этом случае замечают по росту напряжения и уменьшению тока тягового генератора, при
неизменной скорости движения тепловоза.
Действия машиниста при срабатывании зашиты
При срабатывании реле заземления РЗ необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, снять
реле с защелки и восстановить нагрузку.
При повторном срабатывании реле необходимо при помощи тумблеров ОМ определить неисправный ТЭД.
Если все тяговые двигатели исправны, то замыкание в цепи тягового генератора (до поездных контакторов) или в
цепях мотор-вентиляторов. Необходимо выключить автоматы мотор-вентиляторов. Далее последовательным их
включением определить неисправный мотор-вентилятор и отключить его.
Мотор-вентиляторы выпрямительной установки и тяговых двигателей отключать нельзя. В этом случае
необходимо осмотреть тяговый генератор, центральную ВВК, моторы-вентиляторы и, убедившись в отсутствии
опасных повреждений, отключить рубильник ВРЗ.
При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, включить
тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить.
При срабатывании реле РМ2 необходимо осмотреть выпрямительную установку, тяговый генератор и повторно
восстановить нагрузку.
При повторном срабатывании реле РМ1 или РМ2 неисправную секцию из работы исключить.
При срабатывании реле РУ1, загорании сигнальной лампы ЛРТ и сбросе нагрузки необходимо произвести
экстренное торможение и выяснить причину.
Неисправности в цепях управления холодильником.
1. Не включаются мотор-вентиляторы холодильной камеры и не открываются жалюзи
Если при этом электротермометры не дают показаний, то это указывает на неисправность автомата А6
«Управление холодильником». Можно установить перемычку между клеммами 24/1 и 14/18.
Если показания есть, то это указывает на плохое состояние контактов реверсивного барабана контроллера,
штепсельных разъемов 3-2 или 6-5, или тумблера ТХ. Можно установить перемычку между клеммами 14/18 и
20/8.
Если нет цепи на катушку электропневмовентиля привода жалюзи или контактора вентилятора, то можно
использовать перемычки.
Для включения ВП5 — между клеммами Х1/16 и Х2/1."
Для включения К1 и ВП1 — между клеммами Х1/17 и Х1/6.
Для включения К2 и ВП2 — между клеммами Х1/18 и Х1/8.
Для включения ВП6 — между клеммами Х1/14 и Х2/13.
Для включения КЗ и ВПЗ — между клеммами Х1/20 и Х1/10.
Для включения К4 и ВП4 — между клеммами Х1/19 и Х1/12.
23. Электрическая схема восьмой модификации
Отличительные особенности
В схему введены новые элементы. Реле РВП1, РВП2, РОП, РКВ, РУН, контактор ДЗ. А12, АМК.
Исключены БПД и КРН2.
Клеммные рейки:
ПУ
ø 1.......7
Правая ВВК
ø 10.......22,24
Левая ВВК
ø 29,31........33
Центральная ВВК ø 25,26
Общий плюс - ø 5-10, правая ВВК - 024-1,
левая ВВК - ø 29-3,4, центральная - ø 25-15.
Общий минус
ПУ - ø 1-18, правая ВВК - ø 24-3,
левая ВВК - ø 31-1,2, центральная - ø 31-1,2.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ. Пуск дизеля.
33
1.
При вкл. тумблера «ТН1» эл. дв. не работает. Если не вкл., то неисправность в цепи
управления.
Осмотреть АЗ, Р.К.РУЗ, Р.К.КРН. Если КТН вкл., то неисправность в цепи питания Эл. Дв. А2, Гл.к.КТН.
2.
При нажатии кнопки «ПД» не работает МН.
Если КМН не вкл., то осмотреть цепь управления: АУ, З.К.КТН, Р.К.РУ23, Р.К.ОМН. -реверсивную
рукоятку.
Если КМН вкл., то неисправность в цепи эл. дв.: ПР5, Гл.к.КМН.
Если при отпуске кнопки «ПД» КМН отключается, то осмотреть З.К.КМН.
3.
После прокачки масла пусковые контакторы не вкл. Если не вкл. ДЗ, то осмотреть: и ОМН в
цепи РВП1, З.К.КТН, З.К.РВП1, З.К.КМН в цепи ДЗ, неисправно РДМЗ (ø 16 - ø 15)или мало давления масла
(менее 0,3 кг/см, кв.).
Если ДЗ вкл., но проворота нет (Д1 и Д2 не вкл.), то осмотреть Гл.к.ДЗ в цепи Д2, З.К.Д1 в цепи Д1.
4.
Проворот коленвала происходит, но через (12+4) сек. схема разбирается.
нет давления топлива;
неисправен регулятор;
не получил питание МР6.
Если схема разбирается после подключения РУ9, РУ10, то осмотреть: З.К.РУ9 и РУ10 в цепиМР6 (ø 16-1 —
ø 16-11), давление масла в системе менее 0,6 — 0,8 или неисправно РДМ4 (ø 16-13 – ø16-10).
5.
После пуска дизеля схема пуска не разбирается. Если не отключается КМН, то осмотреть
З.К.КМН в цепи ДЗ.
6.
После остановки дизеля нет прокачки масла
Осмотреть: Р.К.РУ9, РУ10 в цепи КМН, Р.К.КТН в цепи КМН, З.К.РУ23 в цепи КМК
7.
Запуск дизеля на позициях КМ (автоматический):
—
выключить А4;
поставить перемычку ø 16-1,2 — ø 17-16;
включить тумблер «ТН»;
нажать кнопку «ПД».
После пуска перемычки снять, вкл. А4. Перебрать позиции.
При необходимости запустить дизель замыканием Гл.к.ДЗ вручную с соблюдением Т. Б
Зарядка А.Б.
1.
Нет зарядки АБ, КРН не вкл. Осмотреть З.К.РУ9 в цепи КРН, Р.К.Д1 в цепи КРН. Не собралась схема
пуска.
Если КРН вкл., то осмотреть Гл.к.КРН, ПР4, РН, стартер-генератор.
2.
Большой ток зарядки АБ:
—
К. 3. в цепи АБ;
неисправен РН.
3.
Аварийная схема зарядки АБ от стартер-генератора другой секции:
на здоровой секции расклинить Гл.к.Д2 токопроводящим предметом;
на больной секции расклинить Гл.к.Д! токопроводящим предметом. Предварительно выключить
ВБ на обеих секциях. Включить после расклинивания.
Пуск компрессора.
В схеме пуска изменений нет. См. схему седьмого варианта. Вместо предохранителя ПРЗ установлен автомат
АМК.
Режим х.х. Г.Г.
1.
Нет х.х. из-за неисправности в цепях управления (КВ и ВВ не вкл.). Если РКВ не вкл., то
осмотреть: Р.К.РВЗ, Р.К.П1 П6 в цепи РКВ, не вкл. КРН или не замыкается его З.К. в цепи РКВ. Если РКВ
вкл., то осмотреть: З.К.РКВ в цепи КВ, ВВ, включилось РЗ или РОП, РМ2, открыты двери ВВК.
2.
Нет х.х. из-за неисправности в силовой цепи (КВ и ВВ вкл.). Если нет возбуждения возбудителя
(это можно проверить по отсутствию дуги между главными контактами ВВ при размыкании ), то осмотреть
Гл.к.ВВ, А1, резисторы СВВ, САВ, клеммную коробку возбудителя.
Если не возбуждается Г.Г. (проверяется по отсутствию дуги), то осмотреть Гл.к.КВ, ПР1 переключатель АП,
мост УВВ (переключить АП), схему БУВ (переставить фишку на запасную схему), З.К.КВ в цепи БУВ, А12
(питание БУВ), контактные кольца и щетки возбудителя, контактные кольца Г.Г.
Режим тяги.
34
1.
На первой позиции не нагружаются обе секции.
В этом случае неисправность в пульте управления ведущей секции от АУ до пальцев реверсора «Вперед —
Назад». См. схему седьмого варианта.
2.
С первой позиции не грузится одна из секций.
Если РВЗ не вкл. и х.х. не прерывается, то осмотреть: АВУ, 1АТ, 2АТ, РУ22, РУ1, РА2.
Если РВЗ вкл. и х.х. прерывается, то осмотреть З.К.РВЗ в цепиП1.....П6, ОМ1..... ОМ6 , З.К.П1......П6 в цепи
РУ5.
Если РУ5 вкл., но схема не собирается, то осмотреть З.К.РУ5 в цепи РКВ.
Ослабление поля ТЭД
См. схему седьмого варианта.
аварийная схема вкл. ВШ1 (ВШ2) на ведущей секции:
для ВШ1 - ø 19-18 - ø 21-14;
для ВШ2 - ø 18-18 - ø 21-15.
Включать тумблером ТУП при скорости - 40 км/час, для ВШ1 и при скорости — 60 км/час для ВШ2.
На ведомой секции:
для ВШ1 — поставить перемычки на обеих секциях ø 19-14 — ø 21-14;
для ВШ2 — поставить перемычки на обеих секциях ø 19-15 — ø 21-15.
Включение автоматическое.
24.ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ДЕВЯТОЙ МОДИФИКАЦИИ
Клеммные рейки:
ХТ1.....ХТ10 - пульт
ХТ11. ...ХТ21 - ВВК
ХТ24-29
ХТ31 - диз. помещение
ХТ51. . . ХТ53
- шкаф холодильника
ХТ54 — шкаф контакторов холодильника
ХТ55 — дизель-генератор
ХТ56 - путеочиститель
XI2/24 — означает: X - штепсельное соединение
12 - номер штепсельного соединения
24 - номер штыря
ХТ14/26 — означает: ХТ - разборное соединение
14 - номер рейки
26 - номер зажима.
В схему введены новые элементы:
РУ-4 — при срабатывании РМ-2
РКП — включение П1 - П6 при переходе из режима XXI в тяговый режим.
П7, КТ,ТП,ТП-П,ТП-Т — контактора в цепи электродинамического тормоза.
РТП, РТ-2 - РТ-15 — реле управления в цепи эл. динамического тормоза.
РУ-19 - реле включ. ряда ТН.
РУ-20 - 21, РВ-6 - реле XX в режиме тяги.
РМТ-1, РМТ-2 — реле максимального тока
ТЖТ — тумблер включения жалюзи сопротивления эл. динамического тормоза.
Плюсовые клеммы:
ХТ 11/18,19,20;
ХТ 4/2;
ХТ 14/26,27
Левый нож рубильника ВБ
ХТ 18/51,52
Возможные неисправности
1.
Цепь пуска дизеля — без изменения — см. схему восьмого варианта
2.
Цепь зарядки АБ — без изменения — см. схему восьмого варианта.
3.
Пуск компрессора.
Эл. дв. компрессора не работает.
1. Если при этом КДК не вкл., то неисправность в цепи катушки КДК:
а)
если РУ24 не вкл., то осмотреть: А5, включение КРН (если КРН вкл., то осм.. З.ККРН с цепи
РУ24), ТРК, РДК, катушку РУ24.
б)
если РУ24 вкл., но РВ-1 не вкл., то осмотреть: З.К.РУ24 и РК КДК в цепи РВ1.
в)
если РУ24 и РВ1 вкл., то осмотреть З.К.РУ24, З.К.РВ1 в цепи КДК.
35
2)
Если КДК вкл., то осмотреть: АМК, Гл.к.КДК, Рл.к.КРН, РН, сопротивление пуска СПК, стартер-генератор, мотор компрессора.
3)
Эл дв. не выходит на номинальные обороты.
Если при этом КУДК не вкл., то осмотреть РК РВ1 в цепи КУДК, катушку КУДК. Если КУДК вкл., то
осмотреть Гл.к.КУДК в цепи мотора.
Режим х.х.Г.Г.
1.
Нет х.х. из-за неисправности в цепи управления (КВ и ВВ не вкл.) Если РКВ не вкл., то осмотреть: А4; Р.К.РКП; Р.К.РТ2; З.К.РТ12; Р.К.РУ5; З.К.КРН; Р.К.РУ4 в цепи катушки РКВ.
Если РКВ вкл., то осмотреть: З.К.РКВ, РЗ, РОП, РМ2, БД1, БД2, БВУ в цепи КВ. Если КВ вкл., а ВВ не вкл.,
то осмотреть З.К.КВ в цепи ВВ. Перемычка на катушку КВ 11-18 -18-40.
2.
Нет х.х. из-за неисправности в силовой цепи (КВ и ВВ вкл.). См. схему восьмого варианта.
Режим тяги.
1.
На первой позиции не нагружаются обе секции. В этом случае неисправность в ПУ ведущей
секции. Осмотреть: АУ, КМ, ЭПК, УТ, ТД.
2.
На первой позиции не грузится одна из секций.
Если при этом РКП не вкл., то осмотреть: Р.К.РУ21, Р.К.ТП, Р.К.КТ, Р.К.РУ1, З.К.РУ22, Р.К.РУ2, Р.К.Р2,
РУ8.
Если РКП вкл., а РВЗ не вкл., то осмотреть З.К.РКП в цепи РВЗ.
Если РКП и РВЗ вкл., а РУ5 не вкл., то осмотреть: З.К.РВЗ, ОМ1.....ОМ6 в цепи катушки РУ5.
Если после подключения РВЗ и РУ5 х.х. прерывается, но перехода в режиме тяги нет (КВ и ВВ остаются не
вкл.), то осмотреть З.К.РУ5 в цепи РКВ.
Перемычки:
Обход ЭПК 4-1 - 4-19, на катушку РКП 18-51 - 18-8, на КВ 11-18 - 18-40.
Обход блок. 367 ø 9-19 - ø 9-20
Блок-контактов реверс, рукоятки 9-19 — 7-12
4.
Электродин. тормоз не включать.
5.
Тумблер Тх1 (Тх2) автономный х.х. получают питание катушки РУ20, РУ21, что искл. тяговый
режим (тумблера Тх1 (Тх2) не вкл.
25. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 2 ТЭ116 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ.
1.
При приемке тепловоза проверить секции холодильника на ощупь. При обнаружении замерзшей секции принять меры к ее отогреванию, для чего:
закрыть боковые и верхние жалюзи;
закрыть шторы зачехления;
перекрыть воздушный краник к вентилям привода жалюзи;
включить мотор-вентиляторы;
кран №27 в зимнее время должен быть открыт.
2.
Температура масла перед пуском должна быть не менее + 15 градусов С. Перед пуском холодного дизеля прокачать масло в течение 60 сек. Не разрешается прокачивать масло при температуре менее + 8
градусов С..
При прогреве дизеля различают 3 состояния:
а)
холодное — если температура масла на входе в дизель и температура воды на выходе из дизеля
ниже +45 градусов С.
б)
прогретое — если температура масла и воды находится между +45 и +65 градусами С.
в)
нормальное — если температура масла и воды находится в рекомендуемых пределах: воды —
70-85 градусов С. Масла — 65-70 градусов С.
3.
В холодном состоянии разрешается работать под нагрузкой на 1 — 4 позиции до
температуры +45 градусов С.
4.
В случае ненормальной работы автомата перейти на ручное управление холодильником, при
этом не допускать перепадов температуры воды и масла более +5 град. С. Давление масла на входе в дизель
при температуре +80 град. С должно быть не менее 1,0 кг/см, кв. на нулевой позиции и не менее 4,0 кг/см, кв.
на 15 позиции. Перепад давления масла до и после фильтров грубой очистки масла должен быть не более 1,5
36
кг/см, кв.
. Максимальная температура воды +86 град. С. При температуре наружного воздуха ниже 20 град. С дизель
не глушить. В случае неисправности тепловоза и при температуре воды и масла ниже 15 град. С воду из
системы слить.
Перепад давления топлива до и после фильтров тонкой очистки — не более 1,5 кг/см, кв.
При попадании воздуха в систему открыть кран, и после восстановления давления закрыть. При низкой
температуре следить за давлением топлива. В случае понижения давления или исчезновения обстучать или
отогреть фильтр грубой очистки топлива. При необходимости вскрыть. В холодное время года
топливоподогреватель должен быть включен.
Рис. 30. Водяная система тепловоза 2ТЭ116:
1 — секция радиаторов холодного контура; 2, 18 — соединительные заправочные головки; 3 — бак санузла;
4 — вентиль. сообщения водяного бака с трубопроводом холодного контура; 5 — бак для воды; 6 — вентиль
для сообщения верхней полости бака с атмосферой при дозаправке системы ручным насосом; 7 - реле
уровня; 8 - паровоздушный клапан; 9 - веяние для перепуска горячей воды в контур холодной (зимой); 10 —
водяной насос холодного контура; 11 — воздухоохладитель; 12-. дизель-генератор; 13 — отопительновентиляционная установка; 14, 15 — пробки для слива воды; 16 — водомасляный теплообменник; 17 водяной насос горячего контура; 19 — невозвратный клапан для подпитки водяной системы; 20, 21 - краны
водяного бака; 22 - патрубок под комбинированное реле; 23 - всасывающий трубопровод горячего контура;
24 – бонка под датчик реле температуры; 25 - бонка под электротермометр; 26 — труба для отвода
паровоздушной смеси; 27 - секции радиатора горячего контура; 28 — резервуар противопожарной установки;
23* — вентиль для подогрева воды в баке санузла; 26* — вентиль для отбора воды на подогрев топлива; 30*,
35* -для заправки системы; 31* — вентиль для слива воды из отопительно-вентиляционной установки; 32*
— вентиль для слива. воды из системы; 33*— вентиль для отбора горячей воды к отопительной установке;
34* — вентиль для слива воды из теплообменника; 36* — вентиль для слива воды из холодного контура; 37*
— вентиль для слива воды из топливоподогреватель 40 - вентиль для заправки резервуара противопожарной
установки; 42*, 57* - краны для слива воды и выпуска воздуха из отопительной установки. Номера вентилей
и кранов в кружочках (в тексте отмечены звездочками) соответствуют номерам на их бирках.
Положение вентилей и кранов: «+» открытое, «—» закрытое
Условия работы
Номер вентиля кии крана
4
6
23* 26* 30* 31* 32* 33* 34* 35* 36* 37* 40* _
Заправка системы через
+ +
+
+ + + +
+
37
головку 2
головку 18
вентиль 6
Работа дизеля
летом
зимой
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
-
+
-
•+ 4- -
+
,-
+
+
-
-
-
-
+
4.
-
+
-
+
+
-
-
+
+
-
-
-
-
ч-
Опрессовка системы
Выпуск паровоздушной смеси
+
+
+
+
+
-
-
+
+
+
+
-
-
-
-
Слив воды
+
+
+
-
-
-
+
+
-
-
-
-
-
-
-
27. Порядок слива воды из системы тепловоза 2 ТЭ116
1.
Отвернуть пробку заправочной горловины расширительного бака.
2.
Снять заглушки с заправочных труб.
3.
Открыть все вентили и краны.
4.
Открыть вентиль 35 с левой стороны и 30 с правой — по ходу секции тепловоза.
5.
Открыть вентиль 57 под полом справа по ходу в диз. помещении (в районе центробежных фильтров) для сообщения подводящей и отводящей труб калорифера. Если вентиль 57 заморожен, то отсоединить
подводящую трубку к калориферу.
6.
Открыть краник выпуска воздуха на калорифере.
7.
После окончания слива воды отвернуть пробки на водяных насосах, водомасляном теплообменнике, топливоподогревателе, пробки на блоке дизеля в месте перетока воды из водяного коллектора. Если
нет пробок, ослабить крепление фланца в канале перетока.
8.
Отвернуть пробку 46 на трубе, соединяющей топливоподогреватель с трубопроводом
горячего контура.
9.
Слить воду из водомерного стекла.
10.
Слить воду из диффманометра.
11.
Слить воду из противопожарной установки (или разрядить ее).
12.
По окончании слива воды по возможности произвести продувку сжатым воздухом или провернуть коленчатый вал на 3 — 4 оборота.
28. Циклы ТО для Керченских тепловозов.
1.
Осм. КМ, ПУ, прокрепить ослабшие контакты, убрать под полами и протереть стены в кабине
машиниста.
2.
Осмотреть ВВК, прокрепить ослабшие болты, контакты, протереть стены ВВК и убрать в
проставке.
3.
Проверить состояние топливной аппаратуры, устранить течь, убрать под полами в диз. помещении с левой стороны.
4.
Осмотреть трубопроводы масляной системы, устранить течи, убрать под полами в диз. помещении с правой стороны.
5.
Проверить состояние тормозного оборудования внутри кузова. Протереть, убрать в развале
дизеля.
6.
Осмотреть трубопроводы водяной системы. Убрать под полами шахты холодильника.
7.
Осмотреть привод боковых жалюзи. Убрать в шахте холодильника. Протереть бак противопожарной установки.
8.
Осмотреть, продуть возбудитель. Протереть мотор вентилятор, охлаждения ТЭД 1 и 2 тележек
и шкаф ВУ.
9.
Осмотреть, продуть С.Г. и Г.Г. Убрать под Г. генератором.
10.
Осмотреть компрессор и протереть под мотором компрессора.
11.
Осмотреть ТН, РЧО, протереть экипажную часть.
38
29. ВОЗДУХОПРОВОД ТОРМОЗА.
В настоящее время различаются 3 модификации воздухопровода со следующими отличиями.
В I модификации:
—
четыре Г.Р. последовательно соединенных, 250 л каждый;
—
четыре воздушных магистрали ПМ, ТМ, вспомогательного тормоза и блокировочная магистраль
между третьим и четвертым Г.Р. имеется кран 71, который нормально открыт и перекрывавается
только при холодном следовании тепловоза;
—
ВР включается на одной из секций;
кран усл. №254 работает как повторитель крана машиниста 394;
—
Т. Ц. передней тележки ведущей секции и передней тележки ведомой секции наполняются рез
кран усл. и ведомой секции через реле давления 304.
II модификация:
пять Г.Р. объемом 250 л каждый: четыре работают на тормозную сеть поезда, пятый — на тормоз
локомотива;
—
три воздушные магистрали ПМ, ТМ и вспомогательные тормоза;
—
система осушки воздуха, которая подключается краном № 88;
—
четыре Г.Р. могут быть отключены от ПМ краном № 87;
—
ВР включается на обеих секциях;
кран усл. № 254 нормально отключен от ВР краном № 73 и как повторитель крана машиниста 394
не работает;
—
при торможении краном 254 или краном машиниста 394 Т.Ц. передней и задней тележек
наполняются из ПМ через реле давления 304. То же самое при разъединении секций — автоматически..
Утечки из 5-го Г.Р. обратно в ПМ исключаются из-за наличия обратного клапана 27.
Пятый Г.Р. служит для сохранения необходимого запаса воздуха при применении тормоза локомотива в
случае обрыва или истощения питательной сети локомотива.
III модификация:
—
четыре Г.Р. объемом 250 л каждый: три работают на ТМ поезда, четвертый — на тормоз
локомотива. Остальное так же, как и во II модификации.
Замораживание воздухопровода тормоза
Первая модификация.
В случае перемерзания 71 крана на одной из секций объемом Г.Р. снижается до 5 Г.Р. и понижения давления
в Г.Р. после отключения компрессоров при полнении утечек тормозной при торможении краном № 254, при
пользовании песочницей и тифоном. Например, при наполнении Т.Ц. от нуля до 4 кг/см, кв. понижение
давления в ПМ составляет 0,6 — 0,7 (при нормальной работе 71-0, 2-03). Компрессор работает
продолжительное время.
В той схеме воздухопровода, где ЗРД подключен к ПМ после крана 71, предохранительные клапаны будут
срабатывать на той секции, где замерз кран 71, независимо от того, на какой секции включен ТРК.
В той схеме, где ЗРД подключен к ПМ до 71 крана:
а)
ТРК включен на ведущей секции. При замерзании 71 крана на ведущей секции компрессоры
включаться не будут. При замерзании 71 крана на 11 секции будут срабатывать предохранительные клапаны
на 11 секции.
б)
ТРК включен на 11 секции. При замерзании 71 крана на 11 секции компрессоры вкл. не 6удут.
При замерзании 71 крана на ведущей секции будут срабатывать предохранительные клапаны на ней.
В случае замораживания рукавов межсекционного соединения ПМ, в работе остаются 4Г.Р. ведущей секции.
Если при этом ТРК вкл. на ведущей секции, то на II будут срабатывать предохранительные клапаны и
давление воздуха в ПМ по манометру 2-й секции максимальное — 10,5 кг/см кв. Если при этом ТРК вкл. на
ведомой секции, то компрессоры включаться не будут.
39
В случае перемерзания воздушной трубки к ЗРД (РДК) компрессоры на обеих секциях будут перекачивать и
будут срабатывать предохранительные клапаны на обеих секциях.
В случае перемерзания воздухопровода автоматики давление по манометру резервуара автоматически будет
резко падать при включении электропневматических контакторов,(контакторы могут при этом не включаться
или включаться не все).
В случае перемерзания сетчатого фильтра на отростке трубы ПМ к крану № 394 не будет поддерживаться
давление в ТМ и УР во II и I положении ручки. В случае перемерзания сетчатого фильтра на трубе ТМ
давление в ТМ будет понижаться. При этом давлении УР во II и I положении ручки будет поддерживаться
нормально. Снять верхнюю и среднюю части крана и пробить фильтр.
То же самое происходит при замораживании бл. усл. № 367: ухудшается или прекращает пополнение ТМ
поезда.
В случае перемерзания рукавов или концевых кранов межсекционного соединения ТМ кш единения между
тепловозом и первым вагоном происходит самоторможение поезда. Плотность ПМ . и ТМ резко повышается.
Последовательным перекрыванием встречных концевых кранов обнаружить место перемерзания.
Во второй и третьей модификации воздухопровода тормоза из-за наличия системы осушки воздуха случаи
перемерзания воздухопровода редки. При перемерзании обратного клапана ухудшается или прекращается
наполнение воздухом Т.Ц. при торможении локомотива. Открыть спускной кран 85 на пятом (четвертом)
резервуаре и отогреть обратный клапан.
40
ПАМЯТКА
по эксплуатации, принципу действия тормозного оборудования,
возможным неисправностям и выходу из положения
локомотивных бригад.
41
Глава 1. КРАНЫ МАШИНИСТА
1.1. Общие сведения
В настоящее время на грузовых и пассажирских поездах для зарядки тормозной системы и управления
тормозами поезда используются универсальные краны с двумя неавтоматическими перекрышами: с
питанием и без питания. Т. М. (222М, 328, 394, 395 всех индексов).
От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов. К крану машиниста
предъявляются два противоречивых требования:
—
питающая способность должна быть такова, чтобы в положении перекрыши с питанием
обеспечивалось поддержание заданной величины давления Т. М. (в 4-ом положении КМ, после торможения,
в отличие от 2-го положения, общая утечка увеличивается из-за неплотностей ТЦ, которые восполняются из
ЗР, а ЗР пополняется из ТМ).
Кран обязан обеспечить автоматичность тормозов. С точки зрения обеспечения автоматичности действия
тормозов, целесообразно уменьшить питающую способность крана, чтобы при возможном обрыве поезда
или открытии стоп-крана происходило заметное снижение давления в ТМ. Но это будет противоречить
требованию ускоренной зарядки и восполнения утечек в длинносоставных поездах. Поэтому вышеуказанные
краны имеют питающее отверстие большого диаметра (12-13 мм). С уменьшенным сечением питающего
канала эксплуатируется кран 334Э. Для обеспечения автоматичности тормозов используются
дополнительные технические средства: система контроля обрыва ТМ ускорители экстренного торможения.
Краны машиниста обеспечивают интенсивное повышение давления в ТМ головной части поезда в начальный
период отпуска вследствие сообщения каналами большого сечения питательной и тормозной магистралей.
Мощный воздушный импульс надежно перемещает магистральные органы ВР в отпускное положение.
Повышенное давление ускоряет не только отпуск тормозов, но и их зарядку. Поэтому в грузовых поездах
необходима длительная выдержка повышенного отпускного давления , сокращающего время зарядки на 3050 %. Переход без самоторможения на нормальное зарядное давление возможен темпом мягкости и ниже.
В связи с вышеизложенным, краны машиниста обладают свойством прямого сообщения питательной и
тормозной магистрали с медленным снижением повышенного отпускного давления.
Краны машиниста оснащаются УР, которые разряжаются при служебном торможении через калиброванное
отверстие, что обеспечивает ограниченный темп служебного торможения, независимо от объема ТМ, и
исключает срабатывание ВР на экстренное торможение. УР в сочетании с калиброванным отверстием крана
машиниста обеспечивают управление тормозами с помощью изменения давления в нем без отсчета времени.
Насколько машинист снизит давление в УР, настолько же уравнительный орган обеспечивает снижение
давления в ТМ, независимо от ее длины.
Если же давление в ТМ разрешать непосредственно через золотник, при отсутствии УР, то после перевода
ручки КМ в положение перекрыши, давление ТМ в голове и хвосте поезда было бы разным из-за
неравномерности снижения. При этом произошел бы переток воздуха из хвостовой части в головную, что
вызовет отпуск тормозов в данной части поезда.
Кран машиниста обеспечивает высокий темп разрядки ТМ при экстренном торможении и. как следствие,
сокращается тормозной путь.
К недостаткам кранов можно отнести:
наличие золотника и зеркала, трудоемкость их ремонта и обслуживания;
завышение давления в УР и ТМ при неплотности клапана редуктора или золотника;
термодинамические процессы в УР после ручки крана из 5-го в 4-е положение.
5-ым положением снижают давление в ТМ на 0,6—0,7 атм. Дальнейшую разрядку на 0,3-0,4 производят 5А
положением, при котором УР сообщается с АТ через отверстие 0,75 мм и темп разрядки очень медленный
— с 5 до 4 атм. за 30-40 сек. Смысл такого управления заключается в следующем:
1)
после ступени торможения 5-м положением снижают давление на 0,6-0,7 атм. в ТМ, а в
давление создается незначительное
1.2. Работа крана
I положение — Зарядка и отпуск
Чтобы показать работу крана при 1 положении, пользуясь плакатом, следует придерживаться следующего
плана:
показать два пути зарядки ТМ:
а)
основной — через каналы золотника и зеркала;
б)
через впускной клапан;
42
—
показать два пути зарядки полости над уравнительным поршнем:
а)
через сквозные отверстия золотника и зеркала диаметром 5 мм;
б)
через питательный клапан редуктора — зарядка УР из полости над уравнительным поршнем
через отверстие диаметром 1,6 мм;
—
сообщение полости над ур. поршнем через стабилизатор с АТ.
II положение — Поездное.
"Кран машиниста при 2 положении выполняет три функции:
автоматическая ликвидация сверхзарядного давления;
поддержание зарядного давления; — отпуск вторым положением.
Для того, чтобы легче освоить работу крана при втором положении, необходимо знать и учитывать
следующие моменты:
рассказ о работе крана при 2 положении необходимо начинать с того, что УР сообщается с полостью над диафрагмой редуктора;
учитывать, что чувствительность диафрагмы редуктора (0,05 атм.) значительно выше чувствительности Ур. поршня (0,2-0,3 атм.).
Это значительно облегчит построение логической цепи рассуждений.
Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления.
После перевода ручки крана из 1 во 2 положение уравнительный резервуар сообщается с полостью над
диафрагмой редуктора. Давление в УР выше зарядного, следовательно, над диафрагмой будет также выше
зарядного. Под диафрагмой — зарядное давление регулировочной пружины. Под избыточным давлением
сверху диафрагма прогнется вниз, и питательный клапан закроется, разобщив ГР от УР.
Вывод: после перевода ручки крана из 1 во 2 положение редуктор автоматически выполняет нашу команду,
прекращая повышение давления в УР, поскольку мы уже создали в нем необходимое давление.
Дальше рассказываем, как происходит ликвидация сверхзарядного давления в уравнительном объеме и ТМ.
В уравнительный объем при 2 положении входят: а) УР;
б) полость над уравнительным поршнем;
в) полость над диафрагмой редуктора.
При 2 положении, так же, как при 1, уравнительный объем разряжается в АТ через стабилизатор постоянным
темпом. Поэтому после закрытия питательного клапана редуктора в уравнительном объеме давление начнет
снижаться постоянным темпом. Точно таким же темпом будет снижаться давление и в ТМ за счет
естественных утечек.
Процесс снижения давлений происходит до тех пор, пока оно не станет равным зарядному, после чего можно
сказать, что произошла полная ликвидация сверхзарядного давления, и кран переходит к выполнению 2-й
функции — поддержанию зарядного давления.
Возникают два вопроса:
1)
Почему стабилизатор обеспечивает постоянный темп сброса?
2)
Почему давление в ТМ снижается точно таким же темпом, как и в УР?
На 1 вопрос можно ответить следующим образом: представим себе резервуар, сообщенный с АТ через
отверстие, и зададимся вопросом — при каком условии темп выхода воздуха из резервуара будет
постоянным? Очевидно, условие одно — поддерживание постоянного давления в нем. Для обеспечения
этого условия необходимо пополнять утечки, для чего поставим клапан. Уяснив этот момент, переключимся
на стабилизатор.
Полость над диафрагмой стабилизатора - это не что иное, как своеобразный резервуар, в котором
поддерживается практически постоянное давление с помощью возбудительного клапана, и, в то же время,
есть сообщение с АТ через отверстие.
Ответ на 2-й вопрос заключается в следующем: стабилизатор регулируется на очень медленный темп
ликвидации сверхзарядного давления (с 6-5,8 атм., за 80-120 сек.). Естественно, что в ТМ грузового поезда,
за счет естественных утечек, давление снижается значительно быстрее, чем в полости нал уравнительным
поршнем, т. е. возникает разница давлений над и под поршнем. Как только она достигает 0,2-0,3 атм.
уравнительный поршень опускается вниз и открывает впускной клапан, сообщая ГР с ТМ. Следовательно,
давление в ТМ будет поддерживаться таким, какое над уравнительным поршнем. Само название:
«уравнительный поршень» говорит о его функции - он уравнивает давление над и под поршнем, т.е. в УР и
ТМ.
43
Напрашивается вывод, что ликвидация сверхзарядного давления в ТМ грузового поезда происходит за счет
естественных утечек при открытом впускном клапане.
Поддерживание зарядного давления в уравнительном объеме и ТМ.
После ликвидации сверхзарядки уравнительный объем продолжает разряжаться в АТ через стабилизатор.
Это значит, что давление в УР, в полости над уравнительным поршнем и в полости над диафрагмой
становится ниже зарядного, а под уравнительным поршнем и диафрагмой — зарядное. Остается выяснить,
что придет в движение быстрее: поршень или диафрагма? Так как чувствительность диафрагмы (0,05 атм.)
значительно выше, чем уравнительного поршня (0,2-0,3 атм.), то при снижении давления в уравнительном
объеме ниже зарядного на 0,05 атм. диафрагма под действием пружины, отрегулированной на зарядное
давление, прогнется вверх, откроет питательный клапан и сообщит ГР с уравнительным объемом. После
восстановления зарядного давления в уравнительном объеме диафрагма редуктора встанет в среднее
положение, и питательный клапан закроется, разобщив ГР от УР, а уравнительный объем продолжает
разряжаться в АТ через стабилизатор, и выше- описанный процесс периодически будет повторяться, т.е.
редуктор крана отвечает за поддержание зарядного давления в уравнительном объеме.
При снижении давления в ТМ из-за утечек снижается давление и под уравнительным поршнем. Над
поршнем — давление зарядное. По достижении разницы давления 0,2-0,3 атм., поршень опустится вниз,
откроет впускной клапан, сообщив ГР с ТМ. После восстановления зарядного давления в ТМ уравнительный
поршень и впускной клапан, под действием своей пружины, перемещаются вверх до закрытия клапана. При
последующих утечках из ТМ этот процесс будет повторяться.
Следует отметить, что постоянное сообщение УР с АТ через стабилизатор при 2 положении ручки крана
вынуждает редуктор работать очень напряженно. В то же время это сообщение частично компенсирует
неплотность прилегания питательного клапана редуктора.
Отпуск 2-м положением.
Особенностью отпуска вторым положением является поддержание сверхзарядного давления ТМ (при
условии ее небольшого объема — один локомотив или с 2-3 вагонами (в течение времени необходимого для
подзарядки УР)). Поскольку речь идет об отпуске, до этого было произведен торможение, и давление в УР и
ТМ — ниже зарядного. После перевода ручки крана из 4-го во 2-е положение УР сообщится с полостью над
диафрагмой редуктора, следовательно, давление в ней так ниже зарядного. Под избыточным давлением
пружины диафрагма прогнется вверх, откроет питательный клапан, сообщая ГР с уравнительным объемом. В
полость над уравнительным поршнем воздух поступает через 3-мм канал, а в УР и в полость над диафрагмой
- через отверстие 1,6 мм. Поэтому над уравнительным поршнем создается высокое давление, под действием
которого он перемещается вниз, открывая выпускной клапан и сообщая ГР и ТМ. Время открытия впускного
клапана пропорционально времени открытия питательного клапана, которое в свою очередь, зависит от
времени подзарядки УР до зарядного давления. Таким образом, благодаря наличию отверстия 1,6 мм.,
увеличивается время подзарядки УР и, соответственно, время открытия питательного и впускного клапанов.
Давление в ТМ (если ее объем небольшой), по принципу сообщающихся сосудов, будет стремиться
выравниваться с давлением ГР.
III
положение — Перекрыша без питания ТМ.
Воздух из ТМ через отверстия золотника и зеркала поступает в полость над обратным клапаном. Под
клапаном - давление УР. Обратный клапан чувствительней уравнительного поршня, поэтому при снижении
давления в ТМ из-за утечек, примерно на 0,1 атм., обратный клапан поднимается, сообщая УР с ТМ.
Уравнительный поршень не перемещается из-за малой разницы давлений над, и поднимается впускной
клапан, сообщая ГР с ТМ.
IV
положение — Перекрыша с питанием ТМ.
Все каналы между золотником и зеркалом перекрыты, за исключением центральных 16-мм отверстий.
Происходит следующее:
УР разобщен от камеры над диафрагмой редуктора;
полость над уравнительным поршнем разобщена от стабилизатора;
воздух из ГР не подходит к питательному клапану редуктора;
УР сообщен только с полостью над уравнительным поршнем, т. е. утечки в нем не подпитываются
(изолирован). Поэтому перекрыша с питанием обеспечивается только за счет хорошей плотности УР. При
снижении давления в ТМ на 0,2-0,3 атм. ниже давления УР, уравнительный поршень опускается вниз,
открывает впускной клапан, сообщая ГР с ТМ.
Положение 5А.
Служит для управления тормозами в длинносоставных поездах - более 350 осей. Принцип управления
заключается в следующем:
44
, и динамические реакции в поезде терпимы;
2)
при медленной дальнейшей разрядке ТМ положением 5А будет увеличиваться давление в ТЦ
но медленным темпом, так как сообщение ЗР с ТЦ будет периодически перекрываться тормозным клапаном
(дросселироваться). Вследствие планового повышения давления в ТЦ не происходит обрыва поезда, но
увеличивается тормозной путь. Положение 5А можно использовать и при управлении тормозами в поездах
нормальной длины, с целью предотвращения повышения давления в УР после перевода ручки крана из 5 в 4
положение. Для этого ручку крана перед переводом из 5 в 4 необходимо задержать на несколько секунд в
положении 5А.
5 положение служебного торможения.
При поставке ручки крана в 5 положение УР сообщается с АТ через отверстие в зеркале и золотнике
диаметром 2,3 мм. Этим отверстием определяется темп служебной разрядки — с 5 до 4 атм. за 4-5 сек. После
снижения давления в УР на 0,2-0,3 атм. уравнительный поршень поднимается вверх, открывая выпускной
клапан, и ТМ сообщается с АТ. После перевода ручки из 5 в 4 положение прекращается разрядка УР, а ТМ
разряжается до тех пор, пока давление в ней не станет равным давлению УР, после чего уравнительный
поршень опустится и закроет выпускной клапан.
Процесс разрядки УР сопровождается понижением температуры воздуха в нем (чем меньше давление, тем
ниже температура воздуха). После постановки ручки в 4 положение происходит теплообмен между стенками
УР, имеющими более высокую температуру с охлажденным воздухом. Это приводит к повышению
температуры воздуха УР и его давления.
6 положение — Экстренное торможение.
1.
ТМ разряжается в АТ двумя путями: а) основной путь разрядки - через каналы золотника и
зеркала (минимальное отверстие - диаметром 16 мм); б) через выпускной клапан.
2.
Полость над уравнительным поршнем разряжается двумя путями: а) тем же путем, что и УР;
б) имеет, кроме этого, индивидуальный путь разрядки через каналы золотника и зеркала.
3.
УР сообщается с АТ через отверстия канала и золотника.
4.
Полость над диафрагмой редуктора сообщается с АТ через золотник и зеркало. Учитывая, что
объем полости над уравнительным поршнем небольшой, и она разряжается двумя путями, давление в ней
снижается быстрее, чем в ТМ, что заставляет уравнительный поршень подняться вверх и сообщить ТМ с АТ
вторым путем.
На пассажирских локомотивах, после срабатывания ускорителей экстренного торможения, открывается
третий путь, мощный, разрядки ТМ в АТ, после чего давление в ней снижается быстрее, чем в полости над
уравнительным поршнем. Поршень может опуститься вниз, закрыть выпускной и открыть впускной клапан.
Но на процесс экстренного торможения это не влияет, только происходит замедленная разрядка ТМ с 1 атм.
до 0. В связи с этим темп экстренной разрядки замеряется по падению давления в ТМ с 5 атм. до 1 атм. и
должен быть 2,5-3 сек.
1.3. Неисправности крана усл. № 395.
Следует отметить, что без механического заедания уравнительного поршня, одностороннего завышения или
занижения давления ТМ или УР быть не может, так как уравнительный поршень будет реагировать на
разницу давлений и выравнивать их.
Доказательством этому может служить пропуск впускного или выпускного клапана. Если пропускает
впускной клапан, то воздух из ГР будет постоянно поступать только в ТМ. После нарушения равновесия
давлений ТМ и УР на 0,2-0,3 атм., уравнительный поршень поднимается вверх, и откроется выпускной
клапан, сбрасывая излишнее давление из ТМ. При этом величина открытия выпускного клапана
автоматически устанавливается эквивалентной величине неплотности впускного клапана, т. е. количество
поступающего воздуха в ТМ равно количеству воздуха, выходящего из ТМ в АТ.
При пропуске выпускного клапана кран ведет себя аналогично, т.е. в обоих случаях не будет завышения или
занижения давления в ТМ, будет только дутье в атмосферный отросток.
Изменение давления в ТМ является следствием изменения давления в полости над уравнительным поршнем.
Поэтому, чтобы найти причины завышения или занижения давления в ТМ, нужно искать - почему
изменяется давление в полости над уравнительным поршнем.
Причины завышения давления в ТМ при 2 положении ручки крана.
1.
Пропуск питательного клапана редуктора - наиболее часто встречающаяся неисправность.
Если количество воздуха, поступающего в УР через неплотность питательного клапана, будет больше
количества воздуха, выходящего через стабилизатор, давление в УР будет выше зарядного и, как следствие, в
ТМ тоже.
2.
Лопнула трубка к УР.
Воздух через лопнувшую трубку пойдет в АТ из:
45
а)
УР;
б)
полости над уравнительным поршнем;
в)
полости над диафрагмой редуктора.
После снижения давления над диафрагмой и над уравнительным поршнем на 0,05 атм. уравнительный
поршень остается неподвижным (чувствительность 0,2-0,3 атм.), а диафрагма прогнется вверх под
избыточным давлением пружины редуктора. Открывается питательный клапан редуктора, и воздух из ГР 3мм отверстием поступает в полость над уравнительным поршнем, а выход в АТ из нее через калиброванное
отв. 1,6 мм и 0,45 мм стабилизатора, т.е. поступление — большим каналом, выход - меньшим в АТ.
Следовательно, в полости над уравнительным поршнем создается завышенное давление, под действием
которого уравнительный поршень опустится вниз, откроет впускной клапан, произойдет завышение
давления в ТМ.
3.
Лопнула диафрагма редуктора.
Давление в полости над диафрагмой будет постоянно ниже зарядного, поэтому питательный клапан
закрываться не будет. В дальнейшем будет происходить процесс завышения давления, точно та же, как при
лопнувшей трубке к УР из п. № 2.
4.
Неплотное прилегание золотника к зеркалу.
Воздух из выемки ГР зеркала через неплотность поступает в широкий канал, сообщенный с ТМ и через
отверстие, диаметром 5 мм, зеркала золотника в плотность над уравнительным поршнем.
5.
Механическое заедание уравнительного поршня в нижнем положении,.
6.
Засорение отверстия диаметром 1,6 мм.
В конечном итоге будет завышение из-за отсутствия подпитки утечек в УР и полости над диафрагмой
редуктора, так как после снижения давления в них на 0,05 атм. ниже зарядного, питательный клапан
редуктора будет постоянно открыт.
В связи с тем, что завышение давления в ТМ происходит, в основном, из-за неисправности редуктора или
неплотности золотника, каждый машинист должен уметь определить причину завышения.
Для этого: в Начальный момент завышения ручку крана перенести в 4 положение, чтобы перекрыть доступ
воздуха к питательному клапану редуктора. Если завышение прекратится — виноват редуктор. Поезд можно
довести, пользуясь 4 положением вместо 2. При снижении давления в УР на 0,1 атм., кратковременно
перевести ручку во 2-е положение для подпитки утечек, затем опять в 4-с. На стоянке, при наличии времени,
можно открыть пробку и прочистить клапан и седло, предварительно перекрыв разобщительный кран
питательной магистрали, или сменить редуктор.
С пассажирским поездом можно попытаться затянуть пружину стабилизатора, или частично отвернуть
пробку, чтобы выровнять темп пополнения через редуктор и темп разрядки УР через стабилизатор. Если
пропускная способность стабилизатора будет недостаточной, в помощь ему можно подключить положение
5А.
Если после постановки ручки крана в 4-е положение давление продолжает повышаться - виновен золотник.
Необходимо сменить кран со средней частью.
Причины занижения давления в ТМ при 2 положении ручки крана.
1.
Лопнула пружина редуктора - питательный клапан не открывается.
2.
Засорение фильтра - не подходит воздух к питательному клапану редуктора.
3.
Механическое заедание уравнительного поршня в верхнем положении.
При нормальной разрядке УР - нет разрядки ТМ.
Причины:
а)
заедание уравнительного поршня в перекрыше;
б)
засорение отверстия 1,6 мм;
в)
излом хвостовика уравнительного.
Тормозить:
а)
6 положением ручки крана;
б)
комбинированным краном;
в)
вызвать срабатывание ЭПК через рукоятку РБ.
После перевода ручки крана из 5 в 4 положение происходит повышение давления в УР
мала эффективность тормозов поезда.
Причина: пропуск кольца уравнительного поршня. Тормозить более глубокой разрядкой УР, чтобы разрядка
ТМ произошла на величину, удовлетворяющую Вас. Ведение грузового поезда с такой неисправностью
невозможно из-за отсутствия перекрыши с питанием - срабатывают тормоза. Необходимо сменить
уравнительный поршень.
46
Нет ликвидации сверхзарядного давления.
1.
Засорение отверстия 0,45 мм у стабилизатора.
2.
Неплотность питательного клапана редуктора, компенсирующаяся стабилизатором.
Необходимо затянуть пружину стабилизатора с таким расчетом, чтобы темп ликвидации сверхзарядки был в
норме.
1.4. Стендовые испытания кранов машиниста усл. №№ 394, 395.
При испытании крана машиниста проверить:
1.
Перемещение ручки крана машиниста между положениями.
При давлении воздуха на золотник 8 атм. перемещение ручки крана должно происходить под усилием не
более 6 кгс, при этом точка приложения динамометра на ручке должна находиться на расстоянии 200 мм от
оси стержня золотника. Через выступы и впаяны ручка должна перемещаться под усилием не более 8 атм.
2.
Плотность крана машиниста.
При обмыливании мест соединений деталей крана образование мыльных пузырей не допускается.
При 2, 3, 4 положениях ручки в атмосферных отверстиях допускается образование мыльного пузыря с
удержанием его не менее 5 сек.
3.
Плотность притирки золотника.
В 4 положении ручки при обмыливании отверстия к УР и стабилизатору допускается образование мыльного
пузыря с удержанием его не менее 5 сек.
4.
Чувствительность питания.
Во 2 и 4 положениях ручки крана, при создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 2
мм, давление в ТМ не должно снижаться более чем на 0,15 атм. до момента прихода в действие
уравнительного поршня. После ступени на 0,5 атм. и постановки ручки в 4 положение установившееся
давление в УР должно поддерживаться с колебаниями не более ±0,1 атм. в течение 3 мин.
В 3 положении, при искусственной утечке из ТМ, давление в ней не должно восстанавливаться.
5.
Время наполнения ТМ и У Р.
Во 2 положении ручки время наполнения ТМ от 0 до 0,5 атм. должно быть не более 4 сек., а УР - за 30—40
сек.
6.
Темп служебной и экстренной разрядки.
При 5 положении с 5 до 4 атм. - за 4-5 сек.
В положении 5А с 5 до 4 атм. - за 30-40 сек.
При 6 положении с 5 до 1 атм. - не более 3 сек.
7.
Время (темп) ликвидации сверхзарядного давления; с 6 до 5,8 атм. - за 80-120 сек.
8.
Чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в УР на 0,2-0,3 атм. должна произойти соответствующая разрядка ТМ.
9.
Завышение давления в УР и ТМ.
Снижаем давление в УР 5 положением на 1,5 атм. и ставим ручку в 4 положение. Допускается завышение
давления не более 0,3 атм. за 40 сек.
1.5. Проверка крана машиниста усл. № 395 при приемке локомотива в депо.
Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана:
спустить воду из резервуаров;
проверить уровень масла;
проверить пределы давлений ГР (±0,2 атм.);
наружным осмотром убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях, ВР включен на соответствующий режим:
осмотреть тормозную рычажную передачу; проверить работу кранов машиниста:
проверить зарядное давление в ТМ (5,0-5,2 атм.);
величину утечки из УР - при 4 положении ручки крана 0,1 атм. за 3 мин., завышение давления не
допускается;
величину утечки в ТМ (при перекрытом комбинированном кране 0,2 атм. в 1 мин.);
величину утечки из питательной магистрали - после отключения компрессором и падения давления в ГР на 0,4-0.5 атм., последующее падение давления в ГР не более 0,2 атм. за 3 мин.;
работу крана машиниста и ВР при ступени торможения - снизить давление в УР до 3,3-3,5 атм.
(при зарядном — 5,3-5,5 атм.. кран со стабилизатором). В течение 1 мин. тормоз не должен отпускать. Далее
зарядить УР до 6.5-6,8 атм. 1 положением и проверить темп ликвидации сверхзарядного давления, с 6,0 до
5,8 атм. за 80-120 сек.;
47
работу автоматического и ЭПТ тормозов:
а) на чувствительность ВР к торможению - снижением давления в УР на 0,5-0,6 атм., (через кран усл. № 254
на 0,7-0,8 атм.).
При этом ВР должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения
убедиться, что штоки ТЦ вышли и колодки прижаты к бандажам.
б)
на чувствительность ВР к отпуску, постановкой ручки крана во 2 положение. При этом тормоз
должен отпустить, колодки - отойти от колес;
в)
проверить работу ЭВР, напряжение источника питания должно быть 50 В;
проверить вспомогательный тормоз на максимальное давление в ТЦ - должно быть 3,8-4,0 атм.
1.6. Некоторые особенности, неисправности и регулировка крана усл. № 254.
Ввиду того, что данный кран прост по устройству и работе, рассмотрим некоторые особенное!
неисправности и регулировку.
1.
Назначение отверстия 0,8 мм и дополнительной камеры, объемом 0,3 л:
после торможения краном усл. № 395 создается пауза перед началом наполнения ТЦ, с цель
уменьшения динамических реакций в поезде. Камера 0,3 л увеличивает объем полости между поршнями.
Отверстие 0,8 мм замедляет наполнение воздухом вышеуказанный объем. Поэтому, после срабатывания ВР
на торможение, в полости между поршнями давление, превышающее порог чувствительности нижнего
поршня, создается через определенное время;
при отпуске тормозов локомотива без отпуска тормозов поезда позволяет произвести
ступенчатый отпуск.
2.
Назначение дополнительного резервуара (5-7 л) на трубопроводе от ВР к крану усл. № 254;
увеличивает объем полости между поршнями, т.е. стабилизирует работу крана, регламентируя
давление в ТЦ, в зависимости от глубины разрядки;
снижает скачок давления из ЗР ВР под переключательным клапаном. В противном случае, после
открытия тормозного клапана ВР, высокое давление ЗР, поступающее под переключательный клапан крана
усл. № 254, могло перебросить его в верхнее положение, перекрыть доступ воздуха в полость между
поршнями.
3.
Регулировка крана усл. № 254:
первая тормозная ступень регулируется стаканом;
последняя тормозная ступень - регулировочным болтом.
4.
Неисправности крана усл. № 254.
При торможении краном усд._№_395 не создает давления в ТЦ локомотива.
Дополнительные признаки
Причины
а)
б)
в)
г)
дутье воздуха в верхнее атмосферное
отверстие;
дутье воздуха в нижнее атмосферное
отверстие;
дутье воздуха в атмосферное отверстие
буфера;
нет дутья.
Пропуск манжеты верхнего поршня.
Пропуск одной из манжет нижнего поршня. Для
определения неисправной манжеты необходимо
затормозить краном усл. № 254. Если давление в
ТЦ создается, и нет дутья - неисправна верхняя
манжета и наоборот.
1
Пропуск клапанов буфера.
- Излом пружины переключательного поршня. —
Засорение отв. 0,8 мм. - Механическое заедание
нижнего поршня.
1.7. Стендовые испытания крана усл. № 254.
При испытании проверить:
1.
Плотность соединения узлов крана, клапанов и манжет:
а)
при обмыливании мест соединений образование мыльных пузырей не допускается;
б)
на нижнем атмосферном отверстии в поездах и тормозном положении допускается
образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 сек.;
в)
на верхнем атмосферном отверстии (при поездном положении крана усл. № 254 и при
48
торможении крана усл. № 395) и на атмосферных отверстиях буфера при торможении любым краном
допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 10 сек.
2.
Давление в ТЦ должно быть в пределах:
при 1 ступени - 1-1,3 атм.;
при 2 ступени - 1,7-2,0 атм.;
при 3 ступени - 2,7-3,0 атм.;
при 4 ступени - 3,8-4,0 атм.
3.
Возврат ручки из 1 во 2 положение должен быть автоматический.
При переводе ручки из поездного положения в сторону первой ступени торможения на 15-20 градусов
давление в ТЦ не должно создаваться.
4.
Чувствительность к питанию.
Во всех тормозных положениях или после торможения краном усл. № 395, при искусственной утечке из ТЦ
через отверстие диаметром 2 мм, в ТЦ должно поддерживаться давление с понижением не более чем на 0,3
атм.
5.
При переводе ручки крана из 2 в 6 положение время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 атм. должно
быть не более 4 сек.. При переводе ручки из 6 во 2 положение (при заторможенном автоматическом тормозе
- в отпускное 1 положение) время отпуска с 3,5 до 0,5 атм. должно быть более 13 сек.
6.
При торможении и отпуске кранами усл. №№ 394, 395 время наполнения и отпуска ТЦ не должно увеличиваться более чем на 5 сек.
7.
После ступени торможения краном усл. №№ 394, 395 и при установившемся давлении в ТЦ
произвести полный отпуск краном усл. № 254. После этого в ТЦ не должно происходить повышения
давления в течение 2 мин.
8.
Кран усл. № 254 должен позволять производить ступень отпуска величиной не более 0,6 атм.
ГЛАВА 2. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
2.1. Общие сведения.
ВР служат для зарядки сжатым воздухом ЗР из ТМ, сообщения ТЦ с АТ при отпуске и их наполнения из ЗР в
процессе торможения.
ВР обладают нечувствительностью к торможению (мягкостью) при медленном снижении давления в ТЦ
(темпом 0,3-0,4 атм./мин.). ВР должен срабатывать на торможение при снижении давления в ТМ темпом от
0,06-0,4 атм./сек., при минимальной глубине разрядки ТМ 0,3-04 атм.
В связи с тем, что длина поездов увеличивается, большое значение имеет скорость распространения
тормозной волны. Однако, в длинных трубопроводах темп измерения давления затухает по мере удаления от
источника возмущения (крана машиниста), поэтому ВР конструктивно выполняются таким образом, что при
торможении они производят дополнительную разрядку ТМ, поддерживая высокий начальный темп разрядки.
Дополнительная разрядка производится разными способами:
в ТЦ, сообщенный с АТ (грузовые ВР);
в замкнутую камеру (ВР, усл. №292).
Глубина дополнительной разрядки, производимая отечественными грузовыми ВР, составляет 0,4-0,5 атм.,
пассажирскими ВР - 0,25-0,3 атм. Соответственно, минимальная ступень торможения должна быть не менее
дополнительной разрядки ВР.
Грузовые ВР имеют два режима отпуска: ступенчатый и бесступенчатый.
Пассажирские пневматические - бесступенчатый.
Одно из основных требований, предъявляемое к современным ВР:
устойчивое положение перекрыши. Способы стабилизации положения перекрыши различны.
с помощью отсекательного золотника - ВР, усл. № 292;
с помощью буфера - ВР, усл. № 270 - 002;
с помощью фрикционного кольца и отверстия плунжера 0,3 мм - ВР, усл. № 270 - 005;
с помощью пневматического буфера - ВР, усл. № 270 - 005М 483.
Неисправность одного ВР не должна вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих ВР. Для
этого необходимо обеспечить надежное прекращение дополнительной разрядки не позже, чем закончится
выпуск воздуха через кран машиниста. Однако это требование выполняется не каждым типом ВР. Так, если
у ВР 270 - 005 магистральная часть сработает на торможение, а главная останется в положении отпуска
(например, из-за неплотности манжет главного поршня). КДР остается длительное время открытым, пока не
закроется клапан дополнительной разрядки. В течение этого времени (40-60 сек.) происходит дутье воздуха
49
из ТМ, после прекращения которого вызываются колебания давления в ТМ, с последующим отпуском.
Современный ВР усл. № 483 конструктивно выполнен таким образом, что при любой неисправности он не
влияет на работу соседних ВР, т.е. не вызывает колебаний давления в ТМ.
После прекращения дополнительной разрядки ВР утрачивают свойство мягкости и реагируют на любые
изменения давления, превышающие порог чувствительности.
2.2. Воздухораспределители грузовых вагонов. Воздухораспределитель усл. № 270 - 002.
Грузовые ВР состоят из 3-х основных частей:
магистральная часть;
главная часть;
двухкамерный резервуар.
Магистральная часть является управляющим органом ВР, она всегда срабатывает вперед главной части.
Главная часть ВР является исполнительным органом, т.е. выполняет команды магистральной части.
Хорошо зная функции магистральной части ВР легко усвоить работу в целом.
1. ВР усл. № 270 - 002. Зарядка.
Функция магистральной части ВР при зарядке заключается в том, чтобы сообщить через отверстия и выемки
золотника МК с ЗК и через канал в корпусе МК с ЗК и полостью над диафрагмой переключателя равнинногорного режима. Если диафрагма отойдет от седла, то будут сообщены мо собой все три камеры МК, ЗК, РК.
На горном режиме:
Воздух из ТМ через фильтр поступает в МК, перемещая поршень в правое положение. Из МК воздух
постоянно подходит под золотник и в правом крайнем его положении поступает в П-образную выемку
корпуса магистральной части и через левое крайнее отверстие золотника — в ЗК. Одновременно по каналу в
корпусе воздух поступает в полость над диафрагмой переключателя равнинно- горного режима.
Из ЗК магистральной части по канату в корпусе воздух поступает в ЗК 2-камерного резервуаре далее - в ЗК
головной части.
Поскольку речь идет о зарядке, следует иметь в виду, что воздуха нигде не было. Значит, главный поршень
под действием пружины будет находиться в крайнем левом положении, и воздух из ; через отверстие 0,5 мм
поступит в РК, а из нее - в полость над диафрагмой переключателя равнинно-горного режима. Из
вышесказанного делаем вывод: на данную диафрагму - сверху давление воздуха камер ЗК и РК, а снизу давление пружины.
На горном режиме усилие пружины значительно больше давления воздуха сверху, и диафрагма не
опускается вниз (не открывается), т.е. сообщение ЗК и РК только через главную часть. ЗК заряжается из ТМ
через отверстие 1,3 мм и обратный клапан. Время зарядки ЗР до 4,8 атм. за 4-4,5 ми
На равнинном режиме:
Зарядка в начальный момент происходит так же, как и на горном режиме. По достижении давления в ЗК
около 4,5 атм., в РК около 3 атм., открывается диафрагма переключателя равнинно-горного режима, и ЗК
вторым путем сообщается с РК.
Других различий в зарядке нет.
Мягкость действия:
При медленном снижении давления в ТМ (темпом 0,3-0,35 атм./мин.) воздух из ЗК и РК успевает перетекать
обратно в ТМ, не создавая перепада давлений, необходимого для перемещения поршней. Служебное
торможение: функции магистральной части при торможении заключаются в следующем:
разобщают между собой все три камеры — МК, ЗК и РК;
сообщают ТМ с КДР, т.е. производят дополнительную разрядку ТМ;
разряжается ЗК в атм. тем же способом, что и ТМ.
При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 атм./сек. магистральный поршень вместе с золотником
переместится влево до соприкосновения левого буфера с корпусом ВР. При этом произойдет следующее
(здесь необходимо перечислить функции магистральной части с более подробным описанием некоторых
моментов и, после снижения давления в ЗК на 0,4 атм., переключиться на главную часть):
прекратится сообщение МК с ЗК и РК, так как отверстия золотника и золотниковой втулки
разобщаются;
выемка золотника сообщает между собой канал МК и канал дополнительной разрядки, т.е.
происходит дополнительная разрядка ТМ по КДР через восемь отверстий диаметром 1,4-1,6 мм во втулке
штока главного поршня в ТК. Из ТК часть воздуха поступает в ТЦ и часть - в АТ через отверстие в
уравнительном поршне 2,8 мм;
ЗК сообщается с АТ через правое крайнее отверстие золотника диаметром 2,3 мм. Темп
разрядки ЗК регулируется автоматически в зависимости от темпа разрядки ТМ. Если в ЗК, через отверстие
2,3 мм давление будет снижаться быстрее, чем в ТМ, поршень с золотником начнет перемещаться
50
вправо, и ЗК сообщится с АТ через отверстие 0,5 мм. Таким образом, если темп разрядки ТМ высокий, то ЗК
разряжается быстро через отв. 2,3 мм. Если же темп разрядки становится ниже (Затухнет), то и ЗК
сообщается с АТ через отверстие диаметром 0,5 мм.
Как только давление в ЗК понизится на 0,4 атм., главный поршень, преодолевая усилие пружины,
переместится вправо на величину свободного хода (7 мм). При этом происходит следующее:
прекратится сообщение РК и ЗК через отверстие 0,5 мм во втулке главного поршня, так как оно
перекрывается манжетой. С этого момента РК полностью изолирована, и давление в ней снижается
незначительно за счет увеличения ее объема, при перемещении главного поршня вправо;.
тормозной клапан внутри штока закроет атмосферное отверстие 2,8 мм в хвостовике
уравнительного поршня, т.е. ТК и ТЦ разобщаются с атмосферой.
правая крайняя манжета перекроет отверстия во втулке, к которым подходит КДР. т.е.
прекратится дополнительная разрядка ТМ. Поскольку давление в ЗК продолжает снижаться, главный
поршень будет перемещаться дальше вправо. При этом хвостовик уравнительного поршня будет входить
во внутреннюю полость хвостовика главного поршня и откроет тормозной клапан, сообщая ЗР с ТК и ТЦ. ЗР
сообщается с ТЦ вначале широким каналом (4 отверстия по 3 мм), а затем через отверстие-замедлитель 1,7
мм. Это сделано для увеличения времени наполнения ТЦ в голове поезда.
На уравнительный поршень справа воздействуют одна или две пружины, в зависимости от режима
включения. Слева - давление воздуха ТЦ.
При большом усилии пружин необходимо большее давление в ТЦ для перемещения уравнительного поршня
вправо и закрытия тормозного клапана и наоборот. Таким образом производится регулировка давления в ТЦ
в зависимости от загрузки.
При определенном положении главного поршня будет устанавливаться и автоматически поддерживаться
определенное давление в ТЦ.
Сообщив ЗР с ТЦ мы достигли конечной цели — торможения. Теперь необходимо перевести ВР в положение
перекрыши, начиная, опять же, с управляющего органа — магистральной части.
После прекращения разрядки ТМ, ЗК будет разряжаться до тех пор, пока давление в ней не станет несколько
меньше, чем в ТМ. После этого магистральный поршень с золотником переместится вправо до упора в буфер
и остановится в положении перекрыши, при котором прекращается разрядка ЗК. Главный поршень
остановится, когда наступит равновесие давлений справа. (Осталось закрыть только тормозной клапан.)
Как только давление воздуха в ТК (тормозной камере слева от поршня) станет больше усилия режимных
пружин, уравнительный поршень пойдет вправо, тормозной клапан вслед за ним, до тех пор, пока не
закроется. Прекращается повышение давления в ТК, и уравнительный поршень останавливается, т.е. слева и
справа от него давления равны. После этого можно сказать, что ВР полностью встал в положение
перекрыши.
ВР, в определенной мере, обеспечивает одновременность наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда.
В головной части поезда темп разрядки ТМ, а, следовательно, и ЗК, высокий. Главный поршень быстро идет
в тормозное положение, следовательно, быстро перекрывается широкий канал, сообщающий ЗР с ТЦ, и
дальнейшее наполнение ТЦ происходит через отверстие-замедлитель 1,7 мм. Таким образом, в голове поезда
ВР срабатывает на торможение раньше, но процесс наполнения ТЦ происходит медленнее.
В хвостовой части поезда темп разрядки ТМ и ЗК всегда ниже, чем в голове. Поэтому главный поршень идет
в тормозное положение медленно, и ЗР более длительное время сообщен с ТЦ широким каналом. Таким
образом, в хвосте поезда ВР срабатывает на торможение позже, но процесс наполнения происходит быстрее,
чем в голове. За счет этого достигается одновременность наполнения ТЦ.
Неистощимость тормоза: следует иметь в виду, что ВР находится в перекрыше. Произошла утечка из ТЦ,
следовательно, снизилось давление в ТК, нарушив равновесие давлений справа и слева уравнительного
поршня. Поршень переместится влево, открывая тормозной клапан. Воздух из ЗР поступает в ТК и ТЦ,
пополняя утечки. После восстановления утечек в ТЦ уравнительный поршень переместится вправо, и
тормозной клапан закроется. Расход воздуха из ЗР пополняется из ТМ через обратный клапан. ТМ
пополняется из ГР через кран машиниста.
Таким образом, становится ясно, что неистощимость тормоза обеспечивается только при 4 положении ручки
крана машиниста.
Экстренное торможение.
При разрядке ТМ темпом 0,8 атм./сек. и выше, магистральный поршень перемещается в крайнее левое
положение, сжимая пружину левого буфера. Золотник задней кромкой откроет отверстие во втулке и
сообщит ЗК с СК (срывная камера) и далее, через отверстие диам. 0,75 мм в срывном поршне, с АТ.
Снижение давления в ЗК на 0,4 атм., необходимого для перемещения главного поршня в тормозное
51
положение и открытие тормозного клапана, происходит через отверстие 0,75 мм за 4-5 сек., т.е. получается
пауза между срабатыванием магистральной части на начало торможения и началом наполнения ТЦ. Это
происходит только в головной части поезда.
В хвостовой части поезда темп разрядки ТМ замедляется, и магистральные поршни кратковременно
останавливаются в положении служебного торможения (не хватает разницы давления, чтобы сжать пружину
левого буфера). При этом ЗК разряжается в начальный момент через отверстие золотника 2,3 мм одинаковым
темпом с ТМ, и давление в ней снижается на 0,4-0,5 атм. быстро. Таким образом, по мере распространения
тормозной волны по поезду, магистральные поршни будут соответственно большее время задерживаться в
положении служебного торможения, сокращая паузу между срабатыванием магистральной и головной
частей. Эта пауза в голове поезда несколько улучшает плавность торможения, однако удлиняет тормозной
путь, особенно в короткосоставных поездах.
Главная часть работает так же, как и при служебном торможении, с той лишь разницей, что главный и
уравнительный поршни переместятся на максимальную величину, соответственно на 23 и 17 мм.
Следовательно, и давление в ТЦ будет максимальным, в зависимости от режима. Ускоритель экстренного
торможения не работает, т.к. хвостовик срывного поршня укорачивает примерно на 7 мм, и срывной клапан
открывается.
Отпуск на равнинном режиме: для того, чтобы лучше усвоить работу ВР при отпуске на равнинном режиме
следует иметь в виду, что диафрагма переключателя равнинно-горного режимов после зарядки ВР остается
постоянно открытой. Это значит, что в отпускном положении магистрального поршня и золотника МК, ЗК и
РК сообщаются между собой.
Одновременность отпуска.
В головной части поезда при повышении давления в ТМ на 0,2 атм. и выше, чем в ЗК, магистральный
поршень с золотником переместятся в отпускное положение, при котором МК, ЗК и РК сообщаются между
собой через отверстия и выемки золотника и втулки и открытую диафрагму. В головной части поезда
давление в ТМ повышается резко (скачкообразно), и оно выше давления РК и ЗК. Поэтому воздух из МК
поступает в ЗК и РК. Из-за повышения давления в РК главный поршень идет в отпускное положение
медленно, т.е. в голове поезда ВР срабатывают на отпуск раньше, но процесс отпуска происходит медленнее.
В хвостовой части поезда давление в ТМ повышается медленно. Поэтому в момент сообщения МК с ЗК и РК
давление в РК оказывается выше давления ТМ в РК (даже в момент экстренного торможения остается
давление около 5 атм.).
Воздух из РК поступает в МК и ЗК, т.е. давления РК и ЗК быстро выравниваются, и главный поршень, при
равных давлениях справа и слева, быстро перемещается в отпускное положение под действием пружины, т.е.
в хвосте поезда ВР срабатывают на отпуск позже, но процесс отпуска происходит быстрее.
При перемещении главного поршня влево тормозной клапан открывает атмосферный канал диаметром 2,8
мм в уравнительном поршне, сообщая ТЦ и ТК с АТ. На равнинном режиме отпуск бесступенчатый, т.к.
после сообщения МК с ЗК и РК давления в конечном итоге в них выравниваются, и главный поршень под
действием пружины уйдет в отпускное положение.
Отпуск на горном режиме: диафрагма на горном режиме постоянно закрытая, т.е. РК не может сообщаться с
ЗК и МК через магистральную часть ВР. Поэтому в процессе отпуска воздух МК через золотник поступает
только в ЗК. Равновесие давлений у главного поршня нарушается, и он перемещается влево, сообщая ТЦ с
АТ. При этом перемещении происходит уменьшение объема РК и, естественно, возрастает сопротивление
главного поршня в отпускное положение. При необходимости ступенчатого отпуска частично повышают
давление в ТМ, следовательно, и в ЗК. Главный поршень переместится на некоторую величину и остановится
при равновесии давлений справа и слева. Часть воздуха из ТЦ и ТК выйдет в АТ. Нарушается равновесие
давлений у уравнительного поршня, и он догоняет главный поршень, разобщая ТЦ с АТ.
Полный отпуск наступит после того, как давление в ТМ повысится до величины на 2,0 атм. ниже зарядного.
2.3. Воздухораспределитель усл. № 270 - 005.
ВР диафрагменно-клапанной конструкции без ускорителя экстренного торможения. Отличается от ВР усл. № 270
- 002 конструкцией магистральной части, в которой поршень заменен диафрагмой, а золотник - плунжером.
Диафрагма является одновременно прокладкой между корпусом и крышкой магистральной части. Она закреплена
между шайбами, во внутреннюю полость которых вставлен плунжер, нагруженный пружиной с предварительным
нажатием 5,5-6,0 кгс. На левом торце плунжера имеется клапан с резиновым уплотнением. Плунжер имеет
дроссельные отверстия: центральное — диам. 0,75 мм, слева направо — первое верхнее диам. 0,3 мм и три других
отверстия диам. по 0,8 мм; благодаря наличию отв. 0,3 мм обеспечивается постоянное сообщение МК с ЗК.
Левая шайба имеет хвостовик малого диаметра, в котором есть 4 отверстия диам. по 2 мм. Внутри хвостовика
находится толкатель, имеющий выступы (заплечики) с левой стороны и паз на торце справа. На хвостовик надето
фрикционное кольцо, сопротивление перемещению которого 1,0 -1,5 кгс.
52
Правая шайба имеет более короткий хвостовик, но большего диаметра. На торце хвостовика 3 отверстия по 1,2
мм. Имеется клапан дополнительной разрядки, нагруженный пружиной 4,5-5 Полость ДР за клапаном доп.
разрядки постоянно сообщена с АТ через отверстие диам. 0,3 мм с Полость над диафрагмой равнинного-горного
режимов условно названа «К».
Зарядка на горном режиме.
Воздух из МК через 4 отверстия по 2 мм в хвостовике левой шайбы подходит к клапану плунжера и через его
центральное отверстие диам. 0,75 мм поступает во внутреннюю часть плунжера, отверстие 0,3 мм плунжера
и 3 отверстия по 1,2 мм в правой шайбе воздух поступает в ЗК. Через верхнее правое отверстие диам. 0,8 мм
плунжера воздух заполняет камеру «К» и из нее, через два отверстия по 0,8 мм нижнего горизонтального
канала плунжера вторым путем поступает в ЗК магистральной части. В остальном работа аналогична ВР усл.
№ 270 - 002.
На равнинном режиме:
Вначале зарядка так же, как и на горном. После открытия диафрагмы открывается второй путь зарядки РК.
Зная работу ВР усл. № 270 - 002, легко изучить и данный ВР. В принципе, вместо отверстий золотника и
втулки для прохождения воздуха используются отверстия шайб и плунжера. Мягкость действия
обеспечивается за счет сообщения ЗК с ТМ через плунжер, остальное - как у ВР усл. № 270 -002.
Служебное торможение.
При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения воздух из ЗК не успевает перетекать таким же
темпом в МК, и создается разница давлений в МК и ЗК. Под действием этой разницы диафрагма с
плунжером перемещаются влево, выбирая свободный ход (расстояние от торца толкателя до клапана
плунжера), после чего толкатель оказывается зажатым между клапаном дополнительной разрядки и
клапаном плунжера. Правые отверстия плунжера перекрываются манжетами, и РК разобщается от МК и ЗК.
Предварительное сжатие пружины клапана доп. разрядки меньше, чем пружины клапана плунжера, поэтому
при дальнейшем перемещении диафрагмы влево открывается клапан дополнит, разрядки. Происходит
дополнительная разрядка ТМ через 4 отверстия по 2 мм в хвостовике левой шайбы, открытый клапан ДР и
далее КДР (канал доп. разрядки) через главную часть ТЦ и АТ (смотри усл. № 270 - 002).
В процессе дальнейшего хода диафрагмы толкатель упирается выступами в корпус (фиксируется) и
открывает клапан плунжера. Начинается быстрая разрядка ЗК тем же путем, что и ТМ. Дополнительная
разрядка прекращается главной частью, как в ВР усл. № 270 - 002, после чего ЗК разряжается в ТМ через
открытый клапан плунжера, что равноценно увеличению объема магистрали каждого вагона на 5,5 л. Это
замедляет разрядку ТМ и ухудшает тормозные процессы в поезде.
Чтобы уменьшить отрицательное влияние разрядки ЗК в ТМ в камере ДР, за клапаном доп. разрядки
просверлено отверстие диам. 0,3 мм, через которое КДР постоянно сообщен с АТ. При открытом клапане
доп. разрядки ТМ разряжается в АТ через данное отверстие диам. 0,3 мм, что в некоторой степени
компенсирует приток воздуха в ТМ из ЗК. После снижения давления в ЗК на 0,4 атм. срабатывает на
торможение главная часть ВР, работа которой аналогична главной части ВР усл. № 270 - 002.
Одновременность наполнения ТЦ в голове и хвосте — так же, как у ВР усл. № 270 - 002.
Переход магистральной части в перекрышу: на диафрагму в тормозном положении действуют силы: справа
на нее воздействует разность давлений воздуха ЗК и ТМ, под действием которой она и переместилась в
тормозное положение; слева - сжатые пружины клапана доп. разрядки и клапана плунжера, если он открыт.
При открытом клапане плунжера, как уже говорилось выше, ЗК быстро разряжается, и разность давлений в
ЗК и ТМ, естественно, уменьшается. Как только усилие пружин клапанов станет больше разности давлений
ЗК и ТМ, диафрагма пойдет вправо, и первым закроется клапан плунжера, т.е. перекроется широкий канал,
сообщающий ЗК с ТМ, и дальнейшая разрядка ЗК в ТМ происходит только через отверстие 0,3 мм плунжера.
Выравнивание давлений ЗК и ТМ и закрытие клапана дополнительной разрядки происходит через 40-60 сек.
после прекращения снижения давления в ТМ.
После этого диафрагма останавливается в положении перекрыши, при котором крайние правые отверстия
плунжера перекрыты манжетами. Стабильность перекрыши обеспечивается с помощью:
а)
фрикционного кольца, создающего сопротивление перемещению;
б)
отверстия плунжера диам. 0,3 мм, обеспечивающего выравнивание давлений ЗК и ТМ, в случае
медленного повышения давления в магистрали;
в)
на модернизированных ВР с помощью пневмобуфера. Правое нижнее отверстие смещено на
0,5 мм вправо от верхнего отверстия, поэтому в случае накопления в МК и смещения диафрагмы вправо,
происходит опережение сообщения РК с ЗК по сравнению с сообщением РК с МК. Выпуск воздуха из РК в
ЗК через это отверстие вызывает в ней повышение давления и останавливает перемещение диафрагмы в
сторону отпуска. Переход главной части в перекрышу - как и в ВР усл. № 270- 002.
53
Экстренное торможение.
от служебного торможения отличается в том, что главный и уравнительный поршни выходят на
максимальную величину, следовательно, давление в ТЦ будет также максимальным, от режима включения.
Отпуск на равнинном режиме:
-при повышении давления в ТМ диафрагма с плунжером перемещаются в отпускное положение, при
котором правые отверстия плунжера будут находиться в камере «К». Диафрагма переключателя равнинногорного режимов открыта. Следовательно, в камеру «К» поступает воздух из ТМ ЗК через плунжер, а из РК через открытую диафрагму.
В голове поезда наиболее высокое давление в ТМ, поэтому воздух из нее поступает в ЗК и РК.
Дополнительное повышение давления в РК замедляет ход главного поршня в отпускное положение.
В хвосте поезда, наоборот, - РК частично разряжается в ТМ и ЗК, и главный поршень быстр идет в отпускное
положение (более подробное описание в ВР усл. № 270 - 002). Отпуск на горном режиме — так же, как у ВР
усл. № 270 - 002.
Недостатки ВР усл. № 270 - 005: большим недостатком данного ВР является длительная дополнительная
разрядка ТМ в случае, если главная часть не сработает на торможение (из-за пропуска манжеты главного
поршня), т.е. ВР встает на «дутье». В данном случае КДР не перекрывается манжета ми штока главного
поршня, и для прекращения дополнительной разрядки ТМ необходимо закрыт клапан доп. разрядки. А он
закроется через 40-60 сек. после выравнивания давлений в ТМ и ЗК через отверстие 0,3 мм плунжера.
Поэтому длительное дутье из ТМ с последующим прекращением вызывает колебание давлений и отпуск
тормозов поезда.
Глубокая, нерегламентированная дополнительная разрядка ТМ усиливает эффект в хвостовой части поезда
из-за перетекания воздуха в сторону дающего ВР (получается более глубокая разрядка) что может привести к
обрыву поезда.
В голове поезда кран машиниста после прекращения дутья будет повышать давление в ТМ до давления УР.
В ТЦ по длине поезда давления будут разные. Отпуск тормозов поезда может произойти частичный или
полный.
У ВР усл. № 270 - 002 золотниковая камера при торможении сообщена с АТ через отверстие золотника 2,3
мм или 0,5 мм и разобщена от ТМ. Поэтому, если главная часть не сработает на торможение, темп разрядки
ЗК через отверстия золотника выше темпа разрядки ТМ через КДР, и поршень уходит в положение
перекрыши, т.е. ВР на «дутье» не встает.
2.4. Воздухораспределитель усл. № 483 - 000.
Конструктивные основные изменения в сравнении с ВР усл. № 270 - 005:
1)
добавлены три клапана — атмосферный, клапан мягкости, клапан-манжета;
2)
диафрагма нагружена пружиной с усилителем 1 кгс;
3)
отверстия в хвостовике левой шайбы смещены влево;
4)
у плунжера нет отверстия диам. 0,3 мм.
При зарядке ВР диафрагма под действием пружины из положения отпуска (зарядки) перемещается в
поездное положение, при котором толкатель зажат между клапаном плунжера и клапаном ДР т.е. до
торможения выбран холостой ход. Кроме того, в поездном положении отверстия в хвостовике левой шайбы
перекрываются клапаном-манжетой, т.е. перекрывается сообщение ТМ с ЗК через плунжер. Если не сделать
дополнительного сообщения ТМ с ЗК, то ВР будет жесткого типа. Этим объясняется появление клапана
мягкости, обеспечивающего сообщение ТМ с ЗК, этим достигается мягкость тормоза.
Работа ВР усл. № 483 - 000 отличается от других ВР только действием магистральной части.
Зарядка на горном режиме:
При повышении давления в ТМ диафрагма, сжимая пружину, перемещается вправо. При этом отверстия
плунжера находятся в камере «К», два отверстия в хвостовике левой шайбы диам. по 1 V* находятся справа
от клапана-манжеты в МК. Воздух из МК через два отверстия в хвостовике лево* шайбы по 1 мм через
плунжер поступает в ЗК и одновременно под клапан мягкости. Из ЗК главной части через отверстие диам. 0,5
мм - в РК. Когда в ЗК давление повысится до 4,2-4,8 атм., открывается клапан мягкости, и воздух из МК
вторым путем поступает в ЗК. ЗР заряжается из ТМ через отверстие диам. 1,3 мм и обратный клапан.
Зарядка на равнинном режиме:
происходит так же, как и у ВР усл. №№ 270 — 002 и 270 — 005. После полной зарядки диафрагмы под
действием пружины переходят в поездное положение, при котором перекрывается сообщение ТМ с ЗК через
плунжер клапаном-манжетой.
Разрядка (мягкость).
При медленном (темпом до 0,3 атм./мин.) снижении давления в ТМ воздух из ЗК перетекает ТМ через
54
отверстие диам. 0,65 мм клапана мягкости и из РК в ЗК - через отверстие диам. 0,5 главной части. При более
высоком темпе снижения давления в ТМ (до 1 атм./мин.) сечения отверстия клапана мягкости недостаточно
для перетекания воздуха из ЗК в ТМ таким же темпом, т.е. возникает разница давлений, под действием
которой диафрагма начинает передвигаться влево, и толкатель открывает клапан дополнительной разрядки
на небольшую величину. После этого ЗК начинает разряжаться в АТ через отверстие плунжера, открытый
клапан дополнительной разрядки через главную часть. При более высоком темпе снижения давления в ТМ
ВР срабатывает на торможение.
Служебное торможение:
В отличие от других ВР, где имеется зависимость разрядки ЗК только от темпа разрядки ТМ, в ВР усл. № 483
- 000 впервые введена обратная связь - ЗК контролирует скорость разрядки ТМ. Если темп разрядки ТМ
недостаточный (в хвостовых вагонах), то открывается клапан-манжета, сообщая ТМ с АТ и ускоряя разрядку
(как это достигается - будет сказано ниже). ЗК имеет индивидуальный путь разрядки в АТ. При быстром
снижении давления в ТМ действием давления из ЗК диафрагма перемещается влево. Следует отметить, что у
данного ВР отсутствует холостой ход диафрагмы, который выбирается с помощью пружины после зарядки
ВР. Поэтому, при перемещении диафрагмы влево сразу открывается клапан дополнительной разрядки. При
этом происходит следующее:
1)
давление за клапаном-манжетой резко снижается (клапан-манжета открывается при разнице
давлений в 1 атм.);
2)
под действием давления из ТМ клапан-манжета открывается, и начинается дополнительная разрядка ТМ через главную часть в ТЦ и АТ;
3)
ЗК медленно разряжается в КДР через отверстия плунжера диам. 0,8 и 0,3 мм;
4)
диафрагма продолжает перемещаться влево.
При этом клапан дополнительной разрядки своим хвостовиком открывает атмосферный клапан, и когда
усилие сжатых пружин этих клапанов станет больше усилия пружин клапана плунжера, последний так же
открывается, и начнется быстрая разрядка ЗК в КДР.
После снижения давления в ЗК на 0,4-0,5 атм. главный поршень перемещается вправо и правой манжетой
штока перекрывает КДР. При этом происходит следующее:
1)
резко повышается давление в КДР;
2)
закрывается клапан мягкости;
3)
закрывается клапан-манжета, т.к. давления по обе стороны почти равные.
Дальнейшая разрядка ЗК продолжается через открытые клапаны плунжера, дополнительной разрядки и
атмосферный клапаны и далее - через отверстие 0,55 мм в АТ. В настоящее время есть ВР с атмосферным
отверстием 0,9 и 1,1 мм. При открытом клапане плунжера за клапаном-манжетой поддерживается давление
ЗК, не позволяющее ему открыться.
В голове поезда ТМ разряжается быстро, поэтому клапан плунжера остается открытым. ЗК так же
разряжается быстро, и клапан-манжета открывается только один раз.
В хвосте поезда ТМ разряжается медленнее, а темп разрядки ЗК — такой же, как и в головных вагонах.
Поэтому в ЗК хвостового вагона давление снижается быстрее, чем в ТМ, диафрагма начинает перемещаться
вправо, и клапан плунжера закрывается, дросселируя поступление воздуха из ЗК в КДР. Поскольку КДР
сообщен с АТ через отверстие диам. 0,55 мм, и воздух из ЗК в него начал поступать не широким каналом
(как при открытом клапане плунжера), а через отверстия плунжера 0,8; 0,3 мм, давление в КДР снижается, и
клапан-манжета открывается, сообщая ТМ с АТ через отверстие диам. 0,55 мм, ускоряя снижение давления в
ТМ.
Таким образом, в хвостовых вагонах разрядка ТМ происходит не только в начальный период торможения, но
и в процессе всего наполнения ТЦ.
В то же время разрядка ТМ ВР усл. № 483 - 000 рассчитана таким образом, что она не может опережать
разрядку краном машиниста. Работа главной части аналогична предыдущим ВР. Если главная часть не
срабатывает на торможение, КДР не перекрывается, и ЗК интенсивно разряжается в АТ через КДР, и
диафрагма смещается в перекрышу до закрытия клапана ДР, исключая дутье в АТ
Переход магистральной части из тормозного положения в перекрышу.
После выравнивания давлений в ЗК и ТМ диафрагма, под действием сжатых пружин клапана дополнительной разрядки и атмосферного клапана, перемещается вправо до тех пор, пока атмосферный клапан
не закроется. После чего прекращается разрядка ЗК в АТ, и диафрагма останавливается в положении
перекрыши. При этом положении клапан дополнительной разрядки остается открытым, и КДР сообщен с ЗК
через верхний горизонтальный канал плунжера.
Стабильность перекрыши обеспечивается с помощью:
55
пневмобуфера;
клапана дополнительной разрядки.
Если из-за неплотности атмосферного клапана ЗК будет продолжать разряжаться, диафрагма смещается
вправо до закрытия клапана дополнительной разрядки, прекращается сообщение ЗК с КДР. При небольшом
повышении давления в ТМ диафрагма с плунжером смещаются вправо. Нижнее правое отверстие плунжера
выходит из-под манжеты и сообщается с полостью «К» раньше, чем верхнее правое отверстие, этим
обеспечивается опережение сообщения РК с ЗК по сравнению с сообщением РК с ТМ. Вследствие
перетекания воздуха из РК в ЗК давление в ЗК повышается, и диафрагма, под действием пружины,
смещается в положение перекрыши.
Отпуск:
Действие ВР усл. № 483 - 000 при отпуске аналогично ВР усл. № 270 - 005. Особенность заключается в том,
что ТМ не имеет постоянного сообщения с ЗК, поэтому равнинный режим отпуска обеспечивается при любом
темпе непрерывного повышения давления в ТМ. Преимуществами магистральной части ВР усл. № 483 - 000
являются:
1.
повышенная скорость распространения тормозной волны - 290-300 м/сек;
2.
улучшенная индикаторная диафрагма наполнения ТЦ с ускоренным (по сравнению с другими ВР)
наполнением ТЦ в хвостовой части длинносоставных поездов, чем обеспечивается возможность вождения поездов
до 10 тыс. тонн;
3.
улучшенные свойства мягкости, исключение случаев дутья из ТМ и влияние отдельных ВР при
неисправности на нормально действующие тормоза других вагонов.
Сравнительная характеристика воздухораспределителей.
№
Характеристика
п.п.
1.
270 - 002
270 - 005
483 - 000
Скорость распространения тормозной волны: а) при экстренном
(м/сек) б) при полном служебном торможении (м/сек.)
200 160
200 160
290
270
Время наполнения ТЦ до 3,5 атм.: а) при экстренном (сек.)
15/45
15/45
16/38
(10/30)
б) при полном служебном торможении (сек.)
12/60
65
Время отпуска после полного служебного торможения 2
положением ручки крана до давления 4 атм. в хвостовом вагоне
(сек.)
Минимальная величина снижения давления в ТМ для получения 0,5
устойчивой ступени торможения (атм.)
12/60
18/48
(13/40)
60
60
0,5
0,4
2.
3.
4.
В числителе - для вагонов в голове поезда, в знаменателе - для вагонов в хвосте поезда, в скобках - для ВР с
атмосферным отверстием 0,9 мм.
Некоторые особенности ВР усл. №№ 270 - 002, 270 - 005, 483 - 000:
1.
Отверстие диам. 1,3 мм в канале зарядки ЗР сохраняет давление отпускной волны, обеспечивая
плавность отпуска. Если канал оставить без калиброванного отверстия, то при отпуске тормозов был бы
значительный отсос воздуха из ТМ в ЗР головных вагонов, и давление отпускной волны быстро бы снизилось. В
головной части поезда произойдет отпуск тормозов, а в хвостовой части еще длительное время тормоза будут не
отпущены, что может привести к обрыву поезда.
2.
Обратный клапан служит для сохранения давления воздуха в ЗР при снижении давления в ТМ.
3.
В случае сообщения ЗР с ТЦ через отверстие-замедлитель диам. 1,7 мм давление между 3 и 4
манжетами штока-поршня снижается, и 4-я манжета - пошерстная, под избыточным давлением воздуха в КДР,
поступающего между 4 и 5 мм манжетами, отжимается, сообщая ТМ с ТЦ у ВР усл. М 270 - 002, а у ВР усл. №№
270 - 005 и 483 - 000 - ТМ и ЗК - с ТЦ, ускоряя их разрядку.
4.
На 6- и 8-осных вагонах и на части локомотивов 3-я манжета (слева направо) не становится. Этим
56
обеспечивается сообщение ЗР с ТЦ только широким каналом.
Главная часть с 5-ю манжетами окрашивается:
а)
на вагонах - в желтый цвет;
б)
на локомотивах - в красный цвет.
5.
Время зарядки ЗР на 4-осных вагонах (объем 78 л) - 4-4,5 мин; на 6- и 8-осных вагонах ЗР (объем
135 л или два ЗР по 55 и 78 л) - 7,5-8,0 мин.
2.5. Воздухораспределитель усл. № 483-м.
Данная модификация обеспечивает более быстрый отпуск тормозов в длинносоставных поездах, особенно
имеющих значительные утечки, когда давление в магистрали повышается очень медленно при сохранении
достаточной устойчивости ступени торможения (хотя и несколько пониженной в сравнении с ВР-483).
Задача решена выполнением отверстий, благодаря которым обеспечивается опережающее сообщение РК и ТМ в
сравнении с ЗК. Повышение устойчивости против самоторможения достигается увеличением диаметра дросселя
клапана мягкости с 0,65 до 0,9 мм. Кроме того, примерно на 1 ктс повышено усилие пружины, действующей на
клапан дополнительной разрядки ТМ. Это несколько снизило скорость распространения тормозной волны в
поезде, которая после внесенных изменений при экстренном торможении составляет 290-295 м/сек.
Для ускорения отпуска в ВР усл. № 483-м предусмотрено дроссельное отверстие диам. 0,3 мм, через которое
полость перед клапаном ДР сообщена с ТМ.
Расположение верхнего отверстия в плунжере выполнено таким образом, что оно при движении плунжера на
отпуск сообщает РК с полостью перед клапаном дополнительной разрядки и магистралью через дроссель
диам. 0,3 мм раньше, чем РК и ЗК сообщаются через нижние отверстия в плунжере. Достаточно повысить
давление в ТМ на 0,15 атм., чтобы диафрагма, сжав пружину, переместилась в отпускное положение.
Если в дальнейшем магистральное давление увеличивается слишком медленно, то приток воздуха из РК в ЗК
и повышением давления в последней, диафрагма с плунжера может сместиться влево и закрыть отверстие в
плунжере (нижнее правое) манжетой. Однако при этом остается открытым сообщение РК через отверстие
плунжера, полость перед клапаном ДР и дроссель 0,3 мм с ТМ. Поэтому, независимо от дальнейшего
увеличения давления в ТМ, происходит полный отпуск.
Первоначальный же импульс повышения магистрального давления протекает всегда эффективно - он
поддерживается на необходимом уровне выпуском воздуха из РК в ТМ через отверстие дросселя 0,3 мм под
каждым вагоном. Наличием данного отверстия повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как
через него выравниваются давления в ТМ и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения диафрагмы в
отпускное положение достаточно преодолеть усилие пружины и сопротивление трения манжет. Чтобы
обеспечить надежное смещение диафрагмы в положение отпуска, необходимо первоначально повысить
давление в ТМ не менее 0,1 атм. в течение 25 сек. Такой темп в поездах обычно создается.
В ВР усл. № 483 - 000 без дроссельного отверстия 0,3 мм при перекрыше в ЗК сохраняется давление
примерно на 0,1 атм. выше, чем в ТМ. Это явление вызывается действием пружин атмосферного клапана и
клапана дополнительной разрядки, которые перемещают диафрагму в положение перекрыши и перекрывают
атмосферный клапан, через который происходит разрядка ЗК, из-за чего давления в ней и ТМ не
выравниваются.
2.6. Основные особенности и неисправности воздухораспределителя усл. № 292 .
Работа данного ВР не представляет особой сложности, поэтому рассмотрим неисправности и назначение
отдельных частей ВР.
1.
Причины срабатывания на экстренное торможение при служебном:
а)
лопнула пружина правого буферного устройства;
б)
заедание или примерзание магистрального поршня;
в)
засорение сетки к ТЦ или канала в золотнике, сообщающего ЗР с ТЦ;
г)
частичное засорение сетки в магистральном воздухопроводе.
2.
Назначение левого буферного устройства:
Обеспечивает одновременность зарядки ЗР в голове и хвосте поезда.
а)
голова поезда - давление в ТМ высокое, магистральный поршень хвостовиком сжимает пружину буфера и прижимается своим буртом к корпусу ВР. Воздух в ЗР поступает через отверстие диам. 2 мм в
бурте поршня, т.е. ЗР в головных вагонах заряжается большим давлением, но через отверстие диам. 2 мм.
б)
хвост поезда - давление в ТМ меньше, чем в голове, поэтому магистральный поршень доходит до
упора в левый буфер и останавливается, не снижая пружину и не прижимая буртом к корпусу ВР, т.е. время
зарядки ЗР в данном случае будет определяться проходом воздуха через три отверстия диам. по 1,25 мм, т.е.
3,75 мм. ЗР в хвосте поезда заряжается меньшим давлением, но через более широкий канал. За счет этого
достигается одновременность зарядки ЗР во всем поезде.
57
3.
4.
а)
б)
Правое буферное устройство обеспечивает служебное торможение.
На что влияет положение режимной пробки?
на время наполнения ТЦ только при экстренном торможении;
на время отпуска тормозов.
ГЛАВА 3.
ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И МВС
ПОСЛЕ РЕМОНТА
Проверка и ремонт воздушных манометров.
Подвергать периодическим проверкам:
один раз в год с разборкой, ремонтом и пломбированием;
2. через 6 месяцев и независимо от срока каждый раз при возникновении сомнений в правильности его
показаний.
Запрещается допускать манометры к эксплуатации в условиях:
а)
отсутствия пломбы или клейма;
б)
неправильного показания;
в)
просрочки периодической проверки;
г)
когда стрелка не возвращается в «О» на величину, превышающую 1/2 допустимой погрешности;
д)
когда разбито стекло, или есть другие повреждения, способствующие неправильному показанию.
Испытания соединительных рукавов.
1.
Вновь скомплектованные:
а)
на прочность - гидравлическим давлением 20 кгс/см2в течение 1 мин.;
б)
на герметичность - воздухом давлением 10 кгс/см2 в водяной ванне в течение 3 мин.
2.
На ТР-2, ТР-3, среднем и капитальных ремонтах локомотивов:
а)
на прочность - рукава питательного воздухопровода гидравлическим давлением 13 кгс/см2 в
течение 2-х мин., рукава ТМ, ТЦ и крана 254 гидравлическим давлением 10 кгс/см2 в течение 2-х мин.;
б)
на герметичность - воздухом давлением 8 кгс/см2 в водяной ванне в течение 3-х мин.
Примечание.
Появление на поверхности рукава пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением
браковочным признаком не служит.
Предохранительные клапаны.
После ремонта клапаны испытывают на плотность при рабочем давлении. Пропуск воздуха по притирке
клапана и седла не допускается. Предохранительные клапаны регулируются не более чем на 1 кгс/см2 выше
максимального рабочего давления.
Воздушные резервуары.
Л. Наружный осмотр 1 раз в 1 года.
2. Наружный осмотр с гидравлическим испытанием 1 раз в 4 года.
Примечания.
1.
Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днище по целому месту, а так
же вмятины с повреждением или без повреждения металла, производить подчеканку швов для устранения в
них неплотностей и выпускать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днище.
2.
Разрешается на резервуарах оставлять без исправления вмятины, без повреждения
поверхностного слоя металла с плавными переходами глубиной не более 5 мм и мелкие прожоги металла
глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах, заваривать трещины и пористые места
в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцера путем вырубки
старых и установки новых.
Испытание тормозной рычажной передачи.
Давление в ТЦ устанавливают 6 кгс/см2 (от 254 крана или от воздушной сети депо). Выдерживают в
заторможенном состоянии 5 мин., после чего отпускают тормоз и осматривают передачу.
Проверка производительности компрессора.
На локомотиве (на тепловозах на «О» позиции) замерить время повышения давления в ГР с 7 до 8 кгс/см2,
которое должно быть: ЧС2 - 35 сек.; ВЛ10-- 45 сек.; ВЛ22м - 40 сек.; ТЭЗ - 50 сек.; 2ТЭ116 - 46 сек.
58
ГЛАВА 4.
УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ.
Одной из причин проездов запрещающих сигналов является отказ тормозов, неправильное или
несвоевременное их применение. Для предотвращения этого необходимо соблюдать следующие основные
правила:
после прицепки к составу машинист обязан лично проверить соединение воздушных рукавов,
открытие концевых кранов. При прицепке в голову поезда 2-го локомотива эту проверку производят оба
машиниста;
машинист головного локомотива должен проверить положение комбинированного крана на 2-м
локомотиве, который должен быть перекрыт;
при получении справки ВУ-45 проверить обеспечение поезда тормозным нажатием, наличие в
поезде вагонов с композиционными колодками, еще раз убедиться, что плотность ТМ соответствует
установленным нормам.
Проверку действия тормозов в пути следования производить в местах, установленных соответствующими
приказами. В случае недостаточного тормозного нажатия (эффекта), когда не достигнуто снижение скорости
зоне действия знаков, машинист должен довести поезд с пониженной скоростью, обеспечивающей
безопасность движения, до ближайшей станции и затребовать контрольную пробу, которая оформляется
актом за подписью не менее 3-х лиц (машиниста, осмотрщика вагонов, ДСП), если для участия в проведении
этой пробы не привлекались командиры локомотивного и вагонного хозяйств.
Дальнейшее следование поезда возможно после доведения тормозного нажатия до нормы. Особенно
внимательно необходимо отнестись к управлению тормозами поезда при наличии композиционных колодок.
Следует иметь в виду, что эффективность с данными колодками с малых начальных скоростей (до 40 км/час.)
ниже, чем при чугунных. Поэтому тормоза необходимо применять несколько раньше, чем при чугунных
колодках. При минусовых температурах, а также при снегопаде, когда композиционные колодки могут быть
покрыты снегом или льдом, первую ступень торможения производить более глубокой разрядкой (0,9-1,1
кгс/см2) и, в случаях необходимости, увеличивать разрядку ТМ до полного служебного торможения.
При следовании на запрещающий сигнал и при подходах к станции, если после первой ступени торможения
нет тормозного эффекта, необходимо применять экстренное торможение независимо от типа тормозных
колодок.
Особенности управления тормозами в пассажирском поезде.
После прицепки локомотива к заторможенному составу или составу с незаряженной тормозной сетью и
смены кабины управления, перед открытием комбинированного крана снизить давление в УР на 1.5 кгс/см2.
После открытия комбинированного крана ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до
восстановления в УР давления 5,0-5,2 кгс/см2. По достижении этого давления в УР ручку крана машиниста
перевести в поездное положение.
Минимальная ступень снижения давления в УР - 0,4-0,5 кгс/см2, последующие ступени снижения в УР - не
менее 0,3 кгс/см2 до полного служебного торможения. Ручка крана машиниста после снижения давления в
УР на необходимую величину переводится в 4-е положение. При необходимости следующая ступень
торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях (или на ост. пунктах) после прекращения
выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перенести его ручку в 3-е положение (кроме поездов, в составе
которых имеются вагоны с включенными автотормозами западно-европейского типа).
Отпуск тормозов в поезде после экстренного торможения:
1)
поезд нормальной длины (12 и более вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м
положении до давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;
2)
поезд короткосоставный (8-11 вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м положении до давления в УР 1,5-2,0 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;
3)
поезд короткосоставный (7 вагонов и менее) — перекрыть комбинированный кран, зарядить УР
до зарядного давления (5,0-5,2 кгс/см2), после открыть комбинированный кран и зарядить ТМ.
Приводить в движение поезд разрешается только после отпуска всех тормозов. Для чего необходимо
выждать время в пассажирских поездах до 20 вагонов:
после ступени торможения — не менее 15 сек.;
после ПСТ — не менее 30 сек.;
после экстренного — не менее 1,5 мин. В длинносоставных и сдвоенных:
после ступени торможения — не менее 40 сек.;
после ПСТ — не менее 1 мин.;
59
после экстренного — не менее 3 мин.
Управление ЭПТ.
Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках производить ступенчатое
торможение и ступенчатый отпуск. Первая ступень торможения производится созданием давления в ТЦ
около 0,2-0,3 кгс/см2 для предотвращения продольных реакций в поезде. Через 3-4 сек. в ТЦ создать
давление 1,0-1,5 кгс/см2 при необходимости и высокой скорости, следующей ступенью создать давление в
ТЦ 2,0-2,5 кгс/см2..Затем, по мере снижения скорости, производить ступенчатый отпуск, минимальная
ступень отпуска 0,2-0,3 кгс/см2. Помни: при высокой скорости поезда не опасно большое давление в ТЦ, т.к.
кинетическая энергия колеса большая, а при снижении скорости давление в ТЦ должно уменьшаться, чтобы
предотвратить заклинивание колесных пар.
Если в поезде имеется не более 2-х вагонов без ЭПТ, то, после достижения необходимого давления в ТЦ,
ручку крана перевести в 3-е положение.
Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам
производить с разрядкой магистрали (V положен.) по достижении необходимого давления в ТЦ, ручку крана
машиниста перевести в 3-е положение.
При наличии в составе поезда вагонов с включенными автотормозами западно-европейского типа
обеспечивающей безопасность движения, до ближайшей станции и затребовать контрольную пробу, которая
оформляется актом за подписью не менее 3-х лиц (машиниста, осмотрщика вагонов, ДСП), если для участия
в проведении этой пробы не привлекались командиры локомотивного и вагонного хозяйств.
Дальнейшее следование поезда возможно после доведения тормозного нажатия до нормы. Особенно
внимательно необходимо отнестись к управлению тормозами поезда при наличии композиционных колодок.
Следует иметь в виду, что эффективность с данными колодками с малых начальных скоростей (до 40 км/час.)
ниже, чем при чугунных. Поэтому тормоза необходимо применять несколько раньше, чем при чугунных
колодках. При минусовых температурах, а также при снегопаде, когда композиционные колодки могут быть
покрыты снегом или льдом, первую ступень торможения производить более глубокой разрядкой (0,9-1,1
кгс/см2) и, в случаях необходимости, увеличивать разрядку ТМ до полного служебного торможения.
При следовании на запрещающий сигнал и при подходах к станции, если после первой ступени торможения
нет тормозного эффекта, необходимо применять экстренное торможение независимо от типа тормозных
колодок.
Особенности управления тормозами в пассажирском поезде.
После прицепки локомотива к заторможенному составу или составу с незаряженной тормозной сетью и
смены кабины управления, перед открытием комбинированного крана снизить давление в УР на 1.5 кгс/см2.
После открытия комбинированного крана ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до
восстановления в УР давления 5,0-5,2 кгс/см2. По достижении этого давления в УР ручку крана машиниста
перевести в поездное положение.
Минимальная ступень снижения давления в УР - 0,4-0,5 кгс/см2, последующие ступени снижения в УР - не
менее 0,3 кгс/см2 до полного служебного торможения. Ручка крана машиниста после снижения давления в
УР на необходимую величину переводится в 4-е положение. При необходимости следующая ступень
торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях (или на ост. пунктах) после прекращения
выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перенести его ручку в 3-е положение (кроме поездов, в составе
которых имеются вагоны с включенными автотормозами западно-европейского типа).
Отпуск тормозов в поезде после экстренного торможения:
1)
поезд нормальной длины (12 и более вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м
положении до давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;
2)
поезд короткосоставный (8-11 вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м положении до давления в УР 1,5-2,0 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;
3)
поезд короткосоставный (7 вагонов и менее) — перекрыть комбинированный кран, зарядить УР
до зарядного давления (5,0-5,2 кгс/см2), после открыть комбинированный кран и зарядить ТМ.
Приводить в движение поезд разрешается только после отпуска всех тормозов. Для чего необходимо
выждать время в пассажирских поездах до 20 вагонов:
после ступени торможения — не менее 15 сек.;
после ПСТ — не менее 30 сек.;
после экстренного — не менее 1,5 мин. В длинносоставных и сдвоенных:
после ступени торможения — не менее 40 сек.;
после ПСТ — не менее 1 мин.;
60
после экстренного — не менее 3 мин.
Управление ЭПТ.
Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках производить ступенчатое
торможение и ступенчатый отпуск. Первая ступень торможения производится созданием давления в ТЦ
около 0,2-0,3 кгс/см2 для предотвращения продольных реакций в поезде. Через 3-4 сек. в ТЦ создать
давление 1,0-1,5 кгс/см2 при необходимости и высокой скорости, следующей ступенью создать давление в
ТЦ 2,0-2,5 кгс/см2..Затем, по мере снижения скорости, производить ступенчатый отпуск, минимальная
ступень отпуска 0,2-0,3 кгс/см2. Помни: при высокой скорости поезда не опасно большое давление в ТЦ, т.к.
кинетическая энергия колеса большая, а при снижении скорости давление в ТЦ должно уменьшаться, чтобы
предотвратить заклинивание колесных пар.
Если в поезде имеется не более 2-х вагонов без ЭПТ, то, после достижения необходимого давления в ТЦ,
ручку крана перевести в 3-е положение.
Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам
производить с разрядкой магистрали (V положен.) по достижении необходимого давления в ТЦ, ручку крана
машиниста перевести в 3-е положение.
При наличии в составе поезда вагонов с включенными автотормозами западно-европейского типа
поезд должен действовать на автотормозах.
ГЛАВА 5.
В ПОЕЗДЕ СРАБОТАЛИ ТОРМОЗА.
МАШИНИСТ, ПОМНИ — срабатывание тормозов в поезде возможно из-за разъединения тормозной
магистрали по причине схода вагонов, из-за неисправности пути или подвижного состава, а также обрыва
автосцепки, хребтовой балки, излома оси колесной пары, саморасцепа, срыва рукавов и др.
Признаками срабатывания тормозов являются:
понижение давления на 0,2-0,3 атм. по манометру тормозной магистрали;
загорание лампы ТМ;
усиленное питание ТМ через кран машиниста;
учащенная или бесперебойная работа компрессора;
замедление скорости движения поезда;
—
прирост тока по амперметрам тяговых двигателей и ГГ на тепловозе.
При обнаружении одного из признаков срабатывания тормозов поезда машинист должен:
1.
остановить поезд;
2.
при срабатывании тормозов в поезде на 2-путном участке машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание, машинистам четных и нечетных поездов! Поезд
(четный или нечетный) встал на___км по срабатыванию тормозов, будьте бдительны». Информацию
передавать до получения ответа (если имеются на перегоне поезда) или в течение 2—3 минут.
После остановки поезда по причине срабатывания тормозов визуально осмотреть состав из кабины
локомотива (ночью включить прожектор в задней кабине), обратив особое внимание на наличие габарита по
соседнему пути. Пом. машиниста обязан проверить весь поезд для устранения причины срабатывания
тормозов. Убедиться в наличии хвостового сигнала, подвешен ли рукав, выписать номер хвостового вагона
(для доклада машинисту). После чего производить сокращенное опробование автотормозов поезда с
проверкой целостности тормозной магистрали.
При сходе вагонов и отсутствии габарита немедленно принять меры к остановке встречного поезда по
радиосвязи или другими средствами (петарды, ручной фонарь).
Действия локомотивной бригады при сходе подвижного состава на перегоне.
При одиночных сходах подвижного состава локом. бригада своими силами, с привлечением находящихся
вблизи путевых рабочих и работников других хозяйств, обязана организовать подъемку и создание габарита,
независимо от вызова восстановительного поезда.
При затребовании вспомогательного или пожарного поезда, когда не представляется возможным передать
заявку ДНЦ или ДСП как исключение разрешается использование поездного локомотива для доставки
заявки на станцию. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода
укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков с ручными тормозами. Перед отцепкой локомотива от
состава должны быть приведены в действие также и автотормоза остальных вагонов (полным открытием
концевого крана). При остановке поезда на благоприятном профиле, когда имеющихся средства для
закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от поезда запрещается.
МАШИНИСТ, ПОМНИ — после осмотра места схода сообщить ДСП следующее:
61
—
—
—
—
—
—
номер поезда, перегон, километр, на котором произошел случай;
сколько единиц сошло с рельсов, из них лежит на боку;
какой вагон сошел первый по счету с головы или хвоста;
есть ли сход локомотива, транспортера;
род подвижного состава, порожние или груженые;
имеются ли среди сошедших вагонов цистерны;
наличие габарита по соседнему пути;
есть ли людские жертвы;
не повреждена ли контактная .сеть, опоры, устройства СЦБ, путь;
на месте схода: насыпь, выемка или площадка;
требуется ли восстановительный поезд и с какой стороны.
В ПАССАЖИРСКОМ ПОЕЗДЕ СРАБОТАЛИ ТОРМОЗА БЕЗ РАЗРЯДКИ ТМ.
1. Возможные варианты: а) весь состав; б) группа вагонов в любой; в) один вагон.
Причина — попадание постоянного питания в цепь ЭПТ через головки соединительных рукавов от
освещения вагонов. Необходимо пройти по составу и найти провод, касающийся головки, или исключить
повторное попадание на головку. Следует иметь ввиду, что питание на ЭПТ может поступать от реле 790
(РГТ-23), которое включается при срабатывании ЭПК. В связи с этим, при неисправности ЭПК или при
следовании в холодном состоянии, выключатель РП-23 и рубильник преобразователя поставить в положение
«выключено».
2.
При управлении ЭПТ, возможно срабатывание ЭВР одного вагона после перевода ручки крана
из 11 положения в перекрышу из-за пробоя селенового выпрямителя. При этом возникает реакция в поезде.
Действия:
1)
выключить ЭПТ;
2)
сообщить ДСП ближайшей станции, чтобы прослушали поезд на предмет наличия выбоин;
3)
если есть выбоины, требующие смены к. п., заявить контрольную пробу. Для выяснения
неисправного ЭВР необходимо:
1)
остановить поезд;
2)
включить ЭПТ и перевести ручку крана из II в IV положение;
3)
пройти по составу, сработавший на торможение ЭВР и будет неисправным.
3.
При следовании на ЭПТ не отпускает тормоз одного вагона, выключение ЭПТ не приводит к
отпуску. Тормоз отпускает только после выключения ВР и выпуска воздуха из ЗР. Причина — попадание под
тормозной клапан механических частиц. При проверке ЭВР на стенде следует обратить внимание на наличие
фильтра в канале к клапану.
ГЛАВА 6.
В ПОЕЗДЕ ПРОИЗОШЕЛ САМОРАСЦЕП.
1.
Признаки саморасцепа в поезде те же, что и при срабатывании тормозов (см. гл. 5). При обнаружении одного из признаков саморасцепа машинист должен:
— выключить на 5-19 сек. контроллер, если после этого произойдет резкое замедление движения поезда изза его торможения, необходимо остановить поезд и выяснить причину торможения.
2.
Причинами саморасцепа могут быть: неисправность автосцепки и неисправность вагонов, сход,
излом боковины тележки, шейки оси кол. пары, надрессорного бруса, просадка пути и др. Убедившись, что
расцепившиеся вагоны исправны, проверить состояние автосцепок. При необходимости закрепить
отцепившуюся часть тормозными башмаками, сцепить состав и заклинить сигнальные отростки обеих
автосцепок специальными деревянными клиньями.
3.
Запрещается соединять части пассажирского поезда, а грузовых - во время тумана, метели, когда
сигналы трудно различимы, если в составе поезда имеются вагоны с людьми и разрядными грузами, если
оторвавшаяся часть поезда находится на уклоне, круче 0,025 тыс. Во всех остальных случаях разрешается
соединять части поезда.
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ЗАВЫШЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В ТМ
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ВЫШЕ 5,5 кгс/см2.
1.
Остановить поезд на благоприятном профиле минимально возможной ступенью.
2.
Пом. машиниста идет до хвостового вагона и на обратном пути проверяет отпуск ВР каждого
вагона и производит отпуск неотпустивших ВР.
3.
Машинист до прихода пом. Маш, в хвост поезда должен максимально ликвидировать
сверхзарядное давление в ЗР, для чего необходимо произвести 2-3 раза полное служебное торможение (1,51,7 атм.). Величина отпускного давления после каждого торможения должна быть на 0,2-0,3 атм. больше
давления ТЦ пассажирского локомотива, в противном случае отпуска не будет, и ЗР при последующих
62
торможениях не разряжается. Объясняется это тем, что при экстренном или полном служебном торможении,
ЗР постоянно сообщен с ТЦ, т.е. давления в них выравниваются. Поэтому, по манометру ТЦ пасс,
локомотива в данном случае, можно ориентироваться - какое давление в ЗР и какова должна быть величина
отпускного давления. В целях упрощения действий можно производить экстренную разрядку ТМ, затем
установить зарядное давление. В данном случае п/м придется отпускать вручную все ВР, на что уйдет
больше времени. Если причина завышения давления из-за неисправности крана — смотри раздел «Краны».
ГЛАВА 8.
ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УСКОРИТЕЛЯ.
Из-за ряда неисправностей ВР усл. № 292 (излом пружины, правого буфера, заедание или примерзание
магистратьного поршня и т.д.) при служебном торможении срабатывает на экстренное или, как привыкли
говорить локом. бригады, срабатывает ускоритель. Чтобы четко знать и осознанно действовать при такой
неисправности необходимо представлять процессы, происходящие после срабатывания ускорителя, и знать
признаки его срабатывания.
При нормальной работе ВР ТМ разряжаются на заданную величину только через выпускной клапан крана.
Время разрядки ТМ после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение пропорционально ее длине
(количеству вагонов) и глубине разрядки. Если же срабатывает ускоритель, то открывается мощный путь
разрядки ТМ через открытый срывной клапан. Становится ясно, что давление в ТМ на заданную величину
снизится значительно быстрее, чем при нормальной работе ВР, и уравнительный поршень быстрее перейдет
в положение перекрыши и прекратит разрядку ТМ через кран. Однако, ускоритель в этот момент продолжает
разряжать ТМ до закрытия срывного клапана, производя не запрограммированную дополнительную
разрядку, вследствие которой происходит следующее:
1.
с головы и хвоста воздух устремляется к месту срабатывания, что может вызвать цепную реакцию;
2.
давления в ТЦ по составу разные, возникают дергачи;
3.
нарушается равновесие давлений в ТМ и УР, из-за чего уравнительный поршень опустится вниз,
откроет впускной клапан, и давление в ТМ повысится до давления УР, что вызовет самопроизвольный
отпуск тормозов.
Исходя из вышеописанного, можно сформулировать признаки срабатывания ускорителя и действия
машиниста. Признаки срабатывания ускорителя:
а) быстрое прекращение разрядки ТМ через кран машиниста; б) углубленная разрядка с возникновением
дергачей; в) отпуск тормозов.
Действия машиниста при срабатывании ускорителя: после быстрого прекращения разрядки ТМ в VI
положении ручку крана перевести в III положение. Выявить неисправный ВР затруднительно. Поэтому, если
ВР будет постоянно срабатывать на экстренное и при малых ступенях (0,4-0,5 атм.), на ближайшей станции
выключить все ускорители и сообщить в пункт локом. бригад вагонникам.
ГЛАВА 9.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КОНЦЕВЫХ КРАНОВ ИЛИ НАЛИЧИЯ ЛЕДЯНЫХ
ПРОБОК В ПАССАЖИРСКОМ ПОЕЗДЕ.
Перекрытие концевых кранов в поезде, исходя из длины включенной части ТМ, машинист может определить при
проверке тормозов поезда на станции и пути следования.
Первый способ.
Контроль длины ТМ поезда — по характеру выпуска воздуха из ТМ в атмосферу через кран после перевода ручки
крана из 5-го в 4-е положение. Время выпуска воздуха из ТМ поезда пропорционально глубине разрядки ТМ и
количеству включенных вагонов.
При четырех тормозных вагонах после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение выпуска вообще нет. Это
объясняется тем, что при короткой ТМ, темп ее разрядки одинаков с темпом разрядки УР в 5-м положении. При
включении в ТМ более 4-х вагонов выпуск воздуха из нее будет продолжаться и после перевода ручки крана из 5 в
4 положение. Так, у пасс, поезда из 16-18 вагонов, время выпуска при 4 положении ручки крана составляет 7-9
сек. при ступени торможения 0,6-0,7 атм. Не следует замерять это время, однако, если произойдет замерзание или
перекрытие кранов в середине поезда, то машинист обязан это заметить по уменьшению времени выпуска с 7-9
сек., примерно, до 2,5-3,0 сек. Если же выпуска совсем нет, есть все основания предположить о перекрытии или
перемерзании ТМ в пределах первых 4-х вагонов.
Второй способ.
Контроль длины поезда — по времени сброса воздуха из ТМ через кран после перевода ручки из 1-го во 2-е
положение.
В поездах из 16-18 вагонов с нормальной ТМ, если 367 блокировка, сброса практически не бывает, если без
63
блокировки, то - кратковременный. Максимальная продолжительность сброса 3,5-4,5 сек. достигается при 6-8
вагонах, включенных в ТМ поезда. Затем, по мере уменьшения количества вагонов с включенной ТМ, время
сброса уменьшается и достигает на одиночном локомотиве 1,5-2,5 сек. Сброс воздуха через кран после перевода
ручки из 1-го во 2-е положение объясняется следующим образом. После перевода ручки крана из 4-го в 1-е
положение воздух из ГР через открытый питательный кран редуктора, по каналу диаметром 3 мм поступает в
полость над Ур. поршнем. Объем ее небольшой, поэтому давление в ней создается выше зарядного и, как
следствие, в ТМ головных вагонов так же - выше зарядного. После перевода ручки крана из 1-го во 2-е положение
давление в полости под ур. поршнем быстро выравнивается с давлением УР (становится зарядным). Под действием сверхзарядного давления в ТМ головной части уравнительный поршень поднимается, открывая выпускной
клапан, и происходит сброс сверхзарядного давления.
ГЛАВА 10.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КРАНОВ ИЛИ НАЛИЧИЯ ЛЕДЯНЫХ
ПРОБОК В ГОЛОВНОЙ ЧАСТИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА1.
При приемке локомотива проверить тормозное оборудование согласно инструкции ЦТ-ЦВВНИИЖТ-277-98 г.
2.
Убедитесь в правильности показаний манометров УР и ТМ (на одиночном локомотиве, как
правило, дают одинаковые показания).
3.
После прицепки к составу, подзарядки ТМ поезда вновь сверить показания манометров УР и
ТМ. В этом случае, как правило, манометр ТМ дает показания на 0,2-0,3 атм. меньше, чем УР при
нормальной длине поезда. Если показания будут одинаковыми, то включена часть поезда.
4.
При проверке плотности ТМ, в случае ее превышения в сравнении с нормами, потребовать
проверки проходимости воздуха до хвоста поезда.
5.
После торможения и отпуска 1-м положением, обратить внимание на скорость повышения
давления в ТМ (При перекрытии или пробке давление возрастает быстро и выравнивается с давлением ГР.
После перевода ручки во 2-е положение происходит резкий выброс воздуха в атмосферу через кран). При
большом количестве вагонов давление повышается медленно и, после перевода ручки крана во 2-е
положение, выброса, как правило, не бывает.
6.
При перекрытии или пробке отсутствует характерный шум, связанный с прохождением
воздуха через кран для подпитки ТМ. Компрессоры работают реже и быстрее откачивают.
ГЛАВА 11.
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ЗАКЛИНИВАНИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
ЛОКОМОТИВА.
1.
Сообщить по ПРС о причине остановки.
2.
По согласованию с ДНЦ, если есть возможность, вести поезд до первой станции. Скорость
следования - не более 10 км/час. Рекомендуется под к. п. подложить масляные концы и подливать масло.
3.
У первой стрелки остановиться, дальнейшее следование по стрелочной горловине - по указанию дорожного мастера или ДС, вызвать которых через ДСП заранее. Скорость по стрелкам 3-5 км/час.
Подкладывать тормозные башмаки запрещается.
ГЛАВА 12.
ПРИЧИНЫ РАЗРЫВОВ ПОЕЗДОВ.
1.
Быстрый набор позиций при трогании с места.
2.
Неплавное ведение поезда, без учета профиля пути, что вызывает оттяжки и набегания, в том
числе выбор ходовых позиций в местах перелома профиля пути.
3.
Невыдержка времени до отпуска тормозов и быстрый набор позиций.
4.
Отпуск тормозов на уклоне без применения вспомогательного тормоза, особенно при малых
скоростях и глубокой разрядке ТМ.
5.
Наличие пробок в зимнее время из-за медленного отпуска тормозов в хвосте поезда, после
пробки.
6.
При переходе из режима рекуперации в моторный режим, а также при сбросе рекуперации без
применения вспомогательного тормоза.
7.
Из-за буксовки, допущенной при взятии поезда с места и во время движения. После прекращения буксовки резко возрастает сила тяги, получается рывок.
8.
Наличие больших утечек, из-за чего — замедленный отпуск тормозов в хвосте поезда.
9.
При следовании по подъему и снятии тяги, когда машинист не дожидается растяжки состава,
возобновляет тягу.
10.
Самопроизвольное срабатывание тормозов в хвосте поезда в режиме тяги или увеличение ме64
стных утечек.
11.
При взятии поезда с места растяжку производят обеими локомотивами при следовании двойной тягой.
ГЛАВА 13.
ПОЛНЫЙ ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ ВЫКЛЮЧЕНИИ НЕИСПРАВНОГО ВР.
1.
Перекрыть разобщительный кран.
2.
Выпустить воздух из ЗР и РК, убедиться по штоку и колодкам в отпуске тормоза (если ВР не
опускает, вывернуть пробку у ТЦ или разъединить тяги).
129
3.
Осмотреть к. п. вагона по всему кругу катания на предмет наличия выбоин и замерить их.
4.
Пересчитать тормозное нажатие.
5.
В пути следования опробовать автотормоза. При включении грузовых ВР следует иметь в виду,
что выпускной клапан необходимо держать в открытом положении до полного выхода воздуха, не смотря на
то, что шток полностью утоплен в цилиндре, а при включении ВР усл. № 270 - 002 выпускной клапан
открывать дважды с интервалом около 20 сек., так как возможен случай повторной самоторможения из-за
наличия воздуха в ЗК. Лучше выпускной клапан оставить постоянно открытым.
ГЛАВА 14.
РАБОТА С ПУТЕВЫМИ МАШИНАМИ (СНЕГОУБОРОЧНЫЕ, СНЕГООЧИСТИТЕЛИ, СТРУГИ).
1.
Работа снегоуборочных машин типа СМ-2, системы Балашенко, Гавриченко, ЦУМЗ, а также
снегоочистителей и стругов производится в соответствии с действующими тех. паспортами и наставлениями
для этих машин. Руководствоваться при работе на станциях и перегонах инструкциями ЦП-3075 и ЦП-3111
от 1973 г., ЦП-1485 от 1997 г., а также ПТЭ и инструкцией по движению.
2.
Для производства работ по уборке снега снегоуборочной машиной необходимо получить от ДСП
или маневрового диспетчера разрешение. Передвижение всех машин с одного пути на другой или в район
станции производится с разрешения лица, распоряжающегося маневрами со снегоуборочной техникой —
руководителем работ от дистанции пути не ниже дорожного мастера, который согласовывает все
перемещения по станции по заранее разработанному плану с дежурным аппаратом станции.
3.
Локомотивная бригада перед началом работы со снегоуборочной машиной обязана проверить
действия автоматических тормозов с предварительной проверкой плотности ТМ, которая должна быть не
более 0,5 атм. в течение 2,5 мин.
На перегоне скорость движения со снегоочистителем в транспортном состоянии — установленная для
перегона, а в рабочем состоянии устанавливается начальником дистанции пути, в зависимости от типа
машины и толщины слоя очищаемого снега. Обычно — в пределах 40-80 км/час, а роторных - 0,5-0,8 км/час.
4.
При передвижении машин с локомотивами применять сигнализацию согласно § 97 инструкции по сигнализации. Первым подает сигнал работник на машине — повторяет его машинист локомотива и
после этого приводит в движение локомотив, кроме звуковой сигнализации на снегоочистителе должна быть
световая сигнализация для связи с локомотивом. Трехочковые указатели — «красный», «желтый», «зеленый»
— установлены у постов управления снегоочистителем и соответствующие им указатели - на локомотиве.
5.
Выезд к месту работы с неисправностями тормозной магистрали и механизмов машин не допускается. Отцепка от машин и приведение в движение локомотива без сигнала руководителя работ
запрещается.
Во избежание порчи локомотивов при работе и после работы со снегоочистителем и другой снегоуборочной
техникой из-за попадания снега в тяговые двигатели и Эл, аппаратуру необходимо выполнять следующие
требования:
1.
перед выдачей Эл-зов для работы со снегоуборочной техникой и в метели необходимо устанавливать на раструбы вентиляторов снегозащитные круги;
2.
при работе со снегоуборочной техникой и в метели вентиляторы электровозов включать только
на низкую скорость;
3.
эл-возы и тепловозы после работы со снегоуборочной техникой категорически запрещается выдавать в поезда. Необходимо направлять их в депо для осмотра тяговых двигателей и замера изоляции или
сушки ее.
ГЛАВА 15.
ПОТЕРЯ ШУНТОВОЙ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ В РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЯХ.
МАШИНИСТ ПОМНИ — содержание в чистоте поверхности головок рельс является главным фактором,
обеспечивающим чувствительность рельсовых цепей при занятии их подвижным составом, Для этой цели
машинисту локомотива запрещается применять песок:
— при остановке с поездами и резервом на приемо-отправочных путях станции, в горловине станции, на
65
стрелочных переводах, особенно при маневровых передвижениях, когда локомотив стоит сзади;
- при осаживании состава, стоящего на пути, когда локомотив не вместился в пределах пут приема,
необходимо применять песочницы или, когда локомотив остановился на снегу, запесоченных рельсах, на
рельсах, покрытых грязью, машинист обязан доложить ДСП по радиосвязи о применении песочницы и
получить от него информацию о наличии шунтовой чувствительности рельсовой цепи;
при остановках на перегонах и станциях одиночно следующего локомотива с применением песка
машинист должен съехать с запесоченных мест на чистые рельсы, а пом. машиниста должен сойти с
локомотива и убедиться, что локомотив передвинут на чистые рельсы. На перегонах должна быть передана
информация по радиосвязи вслед идущим поездам об остановке локомотива, а на станции - получить от ДСП
подтверждение о наличии шунтовой чувствительности рельсовой цепи, пути занятого локомотивом.
ГЛАВА 16.
РАБОТА С ХОППЕР-ДОЗАТОРНЫМИ ВЕРТУШКАМИ.
1.
Подготовка хоппер-дозаторной вертушки для следования на перегон для выгрузки.
Как правило, разгрузка хоппер-дозаторов должна производиться с 2-секционными тепловозами и
электровозами, оборудованными выводами питательной магистрали на буферный брус.
Снижение давления воздуха, поступающего из питательной магистрали локомотива, до допустимого
максимального давления в рабочей магистрали хоппер-дозаторов должно производиться съемным
устройством для питания хоппер-дозаторов от питательной магистрали локомотива. Питание рабочей
магистрали хоппер-дозаторов и других устройств из тормозной магистрали локомотива категорически
запрещается.
Для перевода разгрузочно-дозированных механизмов из полного транспортного положения во временно
транспортное положение на станции необходимо:
а)
открыть краны, соединяющие воздушные резервуары с рабочей магистралью;
б)
заполнить воздушные резервуары хоппер-дозаторов сжатым воздухом, для чего по указанию
руководителя работ по выгрузке балласта машинист локомотива должен затормозить вертушку
автотормозами, машинист хоппер-дозаторов должен надежно закрепить на первом от локомотива вагоне
съемное устройство и соединить верхний рукав устройства с рукавом рабочей магистрали хоппер-дозаторов.
Работник локомотивной бригады, убедившись в правильности соединения верхних рукавов, должен
соединить рукав питательной магистрали локомотива с нижним рукавом съемного устройства и открыть
концевые краны; первым должен открываться кран рабочей магистрали хоппер-дозаторов.
Затем производится зарядка рабочей магистрали хоппер-дозаторов до 6 атм. После этого работник
локомотивной бригады и машинист хоппер-дозаторов проверяют плотность рабочей магистрали и величину
зарядного давления. Машинист локомотива обязан убедиться в правильности соединения воздушных
рукавов тормозной системы локомотива и рабочей магистрали хоппер-дозаторов, а также в открытии
концевых кранов, затем произвести зарядку тормозной сети поезда и полное опробование автотормозов.
Запрещается закольцовывать тормозную магистраль поезда с рабочей у хвостового вагона.
Признаки закольцовывания магистрали:
на локомотиве учащенная или непрерывная работа компрессоров;
при пробе тормозов появляется самопроизвольный отпуск по всему поезду;
усиленное питание магистрали краном машиниста.
Перед отправлением хоппер-дозаторов на перегон для выгрузки и после окончания выгрузки перед
возвращением с перегона краны питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали хоппердозаторов должны быть перекрыты работником локомотивной бригады; первым перекрывается кран на
локомотиве.
2.
По прибытии на перегон, перед выгрузкой, работник локом. бригады, убедившись в правильности соединения рукавов, открывает сначала кран рабочей магистрали хоппер-дозаторов, затем - кран
питательной магистрали локомотива. Следование хоппер-дозаторов в транспортном положении с открытыми
концевыми кронами питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали хоппер-дозаторов
запрещается.
На участках со сложным профилем пути и применении подталкивающего локомотива, хоппер- дозаторы
должны разгружаться в соответствии местной инструкции, утвержденной начальником дороги, о порядке
выезда на перегон для выгрузки хоппер-дозаторов, предусматривающей обеспечение полной безопасности
движения.
Использовать тормозную магистраль подталкивающего локомотива для питания рабочей магистрали хоппердозаторов запрещается.
Скорости движения хоппер-дозаторных вертушек в груженом и порожнем состоянии: ЦНИИ -2, ЦНИИ-3 66
60 км/час, ЦНИИ ДВЗ - 80 км/час, ЦНИИ ДВЗМ - 80 км/час.
ГЛАВА 17.
ВЫХОДЫ ШТОКОВ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ.
На вагонах
Из ремонта и НТО
Грузовых с чугунными колодками
75 – 125
40 - 100
Грузовых с композиц. колодками
Пассажирских с чугунными и композиционными колодками
КЕ, Эрликон, Дако
40 - 100
30 - 80
130 - 160
30 - 80
105 - 115
50 - 70
В эксплуатации макс. При
полном торможении
175
130
180
125
Примечания.
/. Выход штоков в числителе при полном служебном торможении.
2. Выход штока ТЦ на пасс, вагоне при композиц. колодках указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на
штоке.
ОХРАНА ТРУДА
Электробезопасность:
Смертельный ток — 0,1 А.
Опасный ток - свыше 0,05 А,
Безопасное напряжение — 12-36 В.
Диэлектрические средства зашиты и сроки их проверки.
Диэлектрические перчатки — 1 раз в 6 месяцев.
Инструмент с изолирующими рукоятками - 1 раз в год.
Указатель напряжения - 1 раз в год.
Изолирующие штанги — 1 раз в 2 года.
Диэлектрические калоши - 1 раз в год.
Диэлектрические боты - 1 раз в 3 года.
Резиновые коврики - 1 раз д-2 рода.
Изолирующие подставки - 1 раз в 2 года.
Коврики испытываются при вводе в эксплуатацию напряжением 15 кв. ток. утечки.
Перчатки испытывают напряжением 6 кв. в течение 5 мин. Ток утечки — не более 6 мин.
Калоши испытывают напряжением 3,5 кв.
Штанги испытывают 1 раз в год, трехфазным линейным напряжением — 25 кВ.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ.
Машинист, помни!
1.
Прежде, чем привести локомотив в движение, все члены бригады должны быть на рабочем месте.
Помощник машиниста должен быть проинструктирован по ТБ.
2.
При повреждениях в электрических цепях не проявляй излишней суетливости, делай все обдуманно, не
нарушай инструкцию по ТБ.
3.
При следовании по перегонам строго выполняй требования о подаче оповестительных сигналов.
4.
Не убедившись, где находится помощник машиниста, не приводи в движение тепловоз!
5.
При продувке магистралей соединительный рукав поддерживать рукой возле головки во избежание
удара.
6.
Тушить горящий провод, электроаппаратуру и электромашины 'только углекислотными
огнетушителями и сухим песком.
ТБ при ТО тепловоза.
При ТО дизеля и вспомогательного оборудования тепловоза необходимо соблюдать следующие меры предосто67
рожности. При работающем дизеле разрешается проверять:
ритмичность работы агрегатов;
наличие шумов и стуков;
наличие утечек в системах;
показание измерительных приборов;
работу тормозного оборудования;
действие песочниц.
При остановленном дизеле:
—
уровень масла в картере;
надежность крепления механизмов, степень нагрева подшипников;
—
состояние натяжения ремней;
состояние коллекторов, эл. щеток, и др. частей электрооборудования;
подъем на крышу тепловоза запрещается.
Утечки воды, топлива, масла из трубопроводов необходимо устранять только при остановленном дизеле и температуре не более +60 градусов С.
Перед нажатием кнопки «Пуск дизеля» тифоном подается предупредительный сигнал. Нельзя останавливать вращающиеся части руками или какими-либо предметами.
Перед началом ремонта электрооборудования отключают аккумуляторную батарею (при заглушенном дизеле) и
вынимают предохранитель или выключают автомат данного участка. При осмотре и ремонте экипажной части
необходимо тепловоз остановить, привести в действие тормоз локомотива и исключить приведение тепловоза в
движение.
ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ
1.
На тепловозах запрещается:
пользоваться открытым огнем для освещения, курить в дизельном помещении и возле АБ;
хранить и провозить посторонние предметы в дизельном помещении, ВВК, шахтах холодильника, сушить
одежду на дизелях и коллекторах;
—
оставлять открытыми индикаторные краны, промывать бензином, керосином агрегаты, оставлять
работающий дизель без надзора.
2.
Запрещается эксплуатировать тепловоз с нарушением требований первого раздела, с неполным
компонентом или неисправными средствами пожаротушения.
Пожарная установка проверяется 1 раз в год — ставится дата. Пенные огнетушители - 1 раз в год.
3.
Излом верхнего или нижнего плеча собачки. Углекислотные вентильные - 1 раз в 3 мес. На бирке
ставится дата проверки.
68