Копия Технического заключения

Техническое заключение
по случаю крушения грузового поезда № 3037, допущенного
11 февраля 2016 г. на перегоне Шпагино – Укладочный Алтайского региона
Западно-Сибирской железной дороги
14 февраля 2016 г.
ст. Алтайская
11 февраля 2016 г. в 15 час 55 мин при следовании по 1-му пути перегона
Шпагино – Укладочный грузового поезда № 3037 (индекс 9257 546 8012,
вес 5785 тонн, 62 вагона, 248 осей) с электровозом ВЛ80с № 095 приписки
эксплуатационного локомотивного депо Карасук Западно-Сибирской дирекции
тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного
локомотивного депо Барнаул Западно-Сибирской дирекции тяги в составе
машиниста Макашенца В.Н. (в должности с 2005 года, 3 класс квалификации,
1 группа профотбора) и помощника машиниста Стальмаховича С.Г.
(в должности с 2011 года, без прав управления, 1 группа профотбора) при
скорости 66 км/ч на 22 км 1 пк допущен сход с рельс 22 вагонов.
В результате схода повреждено по 1-му пути 250 м верхнего строения
пути (900 шт подкладок КБ, 450 железобетонных шпал, 1800 комплектов
клемм в сборе, 1800 комплектов закладных болтов), 5 опор контактной сети,
10 консолей, 10 фиксаторов, 45 изоляторов, 700 метров контактного провода,
500 метров несущего троса, 300 метров линии ДПР, 300 метров группового
заземления.
По 2-му пути повреждено 125 м верхнего строения пути
(14 железобетонных шпал, 276 комплектов скреплений ЖБР), 1 опора
контактной сети, 1 консоль, 1 фиксатор, 3 изолятора, 100 метров линии ДПР,
100 метров группового заземления, 150 метров контактного провода.
Повреждено 66 м железобетонных плит пассажирской посадочной
платформы остановочного пункта «22 км».
В результате схода повреждено 7 вагонов №№ 60051679, 57783870,
66500612, 52959954, 58056706, 52188539, 65470528 до степени исключения,
3 вагона №№ 53447991, 55111231, 60133139 в объеме капитального ремонта,
7 вагонов №№ 62448170, 53144697, 52974573, 56095227, 59076927, 63130983,
61145207 в объеме деповского ремонта и 5 вагонов №№ 60811635, 61161154,
58068677, 62582523, 65094849 в объеме текущего отцепочного ремонта.
Полный перерыв движения составил 10 час 45 мин.
Для определения причины схода железнодорожного подвижного состава
проведен комиссионный осмотр локомотива и сошедших вагонов, объектов
2
инфраструктуры, проанализирован режим ведения поезда и управления
автотормозами, прослушан регламент переговоров между причастными
работниками, участвовавшими в перевозочном процессе, изучена необходимая
техническая документация.
Установлено, что локомотив ВЛ80с № 095 оборудован скоростемером
типа 3СЛ-2М, блоками Л-159, Л-143, Л-168, ЭПК-150, радиостанцией 42РТМ и
эксплуатируется в технически исправном состоянии. Локомотивная бригада
поезда № 3037 на момент происшествия находилась на работе 9 час 20 мин,
междусменный отдых у локомотивной бригады составил 22 часа.
Нарушений режима ведения поезда и управления автотормозами со
стороны локомотивной бригады допущено не было.
Поезд № 3037 сформирован на станции Коршуниха-Ангарская ВосточноСибирской железной дороги назначением на станцию Металлургическая
Южно-Уральской железной дороги. Последнее техническое обслуживание
данного поезда проводилось на ПТО станции Абакан Красноярской железной
дороги в смену старшего осмотрщика вагонов Москаленко А.В. При этом, на
техническое обслуживание было затрачено 58 мин при норме 56 мин. От
станции Абакан до места схода поезд № 3037 проследовал 654 км, 72 прибора
КТСМ, 33 устройства УКСПС и 19 постов безопасности без замечаний.
Техническое состояние вагонов поезда № 3037 до момента схода
соответствовало требованиям Инструкции по техническому обслуживанию
вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному
транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г.
№ 50).
Последнее полное опробование автотормозов в поезде № 3037
проводилось на станции Артышта-2 Западно-Сибирской железной дороги в
смену старшего осмотрщика вагонов Генералова А.С.
При проведении контрольной проверки автотормозного оборудования
поезда № 3037 установлено, что тормозное оборудование вагонов
соответствует требованиям Правил технического обслуживания тормозного
оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава,
утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государствучастников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 года № 60).
По данным Центра диагностики и мониторинга устройств
инфраструктуры
Западно-Сибирской
дирекции
инфраструктуры
11 февраля 2016 г. в период с 15 до 18 час на перегоне Шпагино – Укладочный
наблюдались следующие погодные условия: температура воздуха -13,3 оС,
ветер юго-восточный 2-3 м/с, облачно, видимость 20 км.
3
Характеристика 22 км ПК 1 нечетного пути перегона Шпагино –
Укладочный Заринской дистанции пути Западно-Сибирской дирекции
инфраструктуры: класс пути 1/А/3, усиленный капитальный ремонт проведен в
2005 году, путь бесстыковой, рельсы Р-65 объемно-закаленные первой группы
(Кузнецкий МК), шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт/км, скрепление КБ
(дефектность скреплений 7%), балласт – щебеночный с толщиной под
подошвой шпал 35-50 см (загрязненность балласта более 30%),
грузонапряженность 101 млн.т. брутто/км в год, пропущенный тоннаж по
состоянию на 1 января 2016 г. составил 1066 млн.т. брутто/км. Установленная
скорость движения 100/80 км/час. Путь в плане представляет из себя прямой
участок, в профиле – спуск 1,9‰, насыпь высотой 1,06 м.
По результатам последнего прохода вагона-путеизмерителя № 002
10 февраля 2016 года на 22 км 1-го пути перегона Шпагино – Укладочный
выявлено 19 отступлений 2-ой степени. Километр оценен «хорошо»
(40 баллов).
По результатам проверок 22 км 1-го пути перегона Шпагино –
Укладочный вагоном-дефектоскопом № 315 7 февраля 2016 г., сигналов
указывающих на наличие дефектов, не выявлено, отметки на вторичный
контроль не выдавались. При натурном осмотре пути дефектных и
остродефектных рельсов не выявлено.
Натурным осмотром участка пути за 100 метров до места схода и
50 метров после места схода, отступлений от норм содержания пути в
соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути
утвержденной МПС России 1 июля 2000 г. № ЦП-774, требующих ограничения
скорости или закрытия движения, не выявлено.
Расследованием установлено, при следовании по перегону Шпагино –
Укладочный на 21 км ПК 9 произошло срабатывание автотормозов в поезде с
одновременным снятием напряжения в контактной сети. После осмотра состава
поезда машинистом Макашенцем В.Н. был выявлен сход 22 вагонов поезда
начиная с 19 вагона с головы поезда с нарушением габарита по соседнему пути
и разрушением 6 опор контактной сети.
19 вагон с головы поезда № 60051679, полувагон, собственник
АО «ФГК», приписан к станции Курск Московской железной дороги, построен
14 марта 2008 г. АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»
(условное клеймо 5), деповской ремонт проходил 19 апреля 2014 г. в
вагоноремонтном предприятии Черемхово – филиала ООО «Трансвагонмаш»
(условное клеймо 652). Пробег вагона на момент схода составил 148.912 км при
нормативе 160.000 км.
4
Текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-2 проводился 7 мая 2015 г. в
эксплуатационном вагонном депо Белово Западно-Сибирской дирекции
инфраструктуры (условное клеймо 4089) по неисправности тонкий гребень
(код 102).
Текущий отцепочный ремонт в объеме ТР-1 проводился 7 февраля 2016 г.
в эксплуатационном вагонном депо Тайшет Bосточно-Сибирской дирекции
инфраструктуры (условное клеймо 4126) по неисправности зaпopa люкa
(код 540).
Вагон погружен железнорудным концентратом (гематитом) массой
69 тонн, станция погрузки Коршуниха-Ангарская Bосточно-Сибирской
железной дороги, станция назначения Металлургическая Южно-Уральской
железной дороги.
Боковая рама № 17016, изготовлена в 2008 году АО «Научнопроизводственная корпорация «Уралвагонзавод» (условное клеймо 5) и
установлена под данный вагон при постройке.
При комиссионном визуальном осмотре сечения излома боковой рамы
№ 17016 выявлены четыре характерные зоны (эскиз излома на 1 листе
прилагается):
зона зарождения дефектов (очаг развития трещины) площадью 66 мм2. В
данной зоне имеются три литейных дефекта; первый размерами 2х5 мм, второй
размерами 6х8 мм, третий 8х1 мм.
зона усталостного развития трещины площадью 832 мм2 от общего
сечения излома составляет 6%;
зона ускоренного развития излома 5568 мм2 от общего сечения 40%;
зона хрупкого долома 7572 мм2 от общего сечения 54%.
В нарушение требований пункта 2.4.3 «Технических требований на
детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи
1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная» ТТ ЦВ-32-695-2006 работниками
АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» песчаная
раковина на наружной поверхности боковой рамы № 17016 не была исправлена
расчисткой, а ее глубина не проверялась. Вследствие чего при постройке вагона
№ 60051679 под него была подкачена боковая рама № 17016 с недопустимым
дефектом боковой рамы в виде песчаной раковины размером 6х8 мм,
Работниками вагоноремонтного предприятия Черемхово – филиала
ООО «Трансвагонмаш» при проведении деповского ремонта вагона
№
60051679 нарушены:
пункты 4.1, 4.2 руководящего документа «Феррозондовый метод
неразрушающего контроля деталей вагонов» РД 32.149-2000 в части не
5
выявления дефектов боковой рамы № 17016 при проведении неразрушающего
контроля феррозондовым методом;
пункт 4.2 руководящего документа «Магнитопорошковый метод
неразрушающего контроля деталей вагонов» РД 32.159-2000 в части не
выявления дефектов боковой рамы № 17016 при проведении неразрушающего
контроля магнитопорошковым методом;
пункты 7.3, 8.3 руководящего документа «Ремонт трехэлементных
тележек грузовых вагонов со скользунами постоянного контакта с осевой
нагрузкой 23,5 тс» РД 32 ЦВ 082-2006 в части невыявления дефектов в боковой
раме № 17016;
пункт 20.1 руководящего документа «Ремонт трехэлементных тележек
грузовых вагонов со скользунами постоянного контакта с осевой нагрузкой
23,5 тс» РД 32 ЦВ 082-2006 в части необеспечения гарантийной
ответственности за качество проведенного ремонта до следующего планового
ремонта от даты подписания уведомления формы ВУ-36М;
пункт 18.1 «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм.
Руководство по деповскому ремонту» в части исправной работы вагона и его
узлов до следующего планового вида ремонта.
Комиссия считает, что при движении поезда № 3037 у 19 вагона с головы
поезда № 60051679 во второй по ходу движения тележке произошел излом
правой боковой рамы № 17016 с последующим сходом указанного вагона и
следующих за ним еще 21 вагона.
Непосредственной причиной схода вагонов в поезде № 3037 явился
излом боковой рамы № 17016 по причине наличия литейных дефектов, не
выявленных средствами неразрушающего контроля при производстве
деповского ремонта вагона № 60051679 в вагоноремонтном предприятии
Черемхово – филиала ООО «Трансвагонмаш».
Причиной излома боковой рамы № 17016 явилось наличие
недопустимого литейного дефекта в виде песчаной раковины размером 6х8 мм,
которая явилась концентратором напряжений с последующим развитием
усталостной трещины во внутреннем радиусе R55 в невидимой для осмотрщика
вагонов зоне.
В соответствии с пунктом 3 Положения о классификации, порядке
расследования и учета транспортных происшествий и иных событий,
связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, утвержденного приказом Минтранса России от
18 декабря 2014 № 344, данное транспортное происшествие классифицировать
как крушение грузового поезда на перегоне при поездной работе и отнести по
6