8.5. Организация перевозки грузов на морском транспорте.
реклама
8.5. Организация перевозки грузов на морском транспорте. 8.5.1. Фрахтование судов. Гражданский Кодекс Российской Федерации определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: Договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) и Договор фрахтования (ч. 2, ст. 787). По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа. Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером. Согласно 120-й статьи КТМ чартер должен содержать наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также наименование места назначения или направления судна. Помимо обязательных, в чартер, по соглашению сторон, могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя. Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза. В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта соответственно увеличивается. В случае, если вместо предусмотренного договором морской перевозки груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотренный договором морской перевозки груза, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. В случае, если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный договором морской перевозки груза, уплачивается фрахт, предусмотренный договором морской перевозки груза. (Ст. 164 КТМ) Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. В случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя. (Ст.163. КТМ) За груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию. При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом расстоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути. За груз, погибший или поврежденный вследствие его естественных свойств или зависящих от отправителя обстоятельств, фрахт уплачивается полностью. (Ст. 165 КТМ) Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер). По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. (Ст. 198 КТМ) В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. (Ст. 200 КТМ) Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. (Ст. 201 КТМ) В случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. (Ст. 202 КТМ) Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна. (Ст. 203 КТМ) Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы. По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна. При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной таймчартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером. (Ст. 204 КТМ) В случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чарте-ры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В данном случае фрахтователь несет ответственность перед грузовладельцем в соответствии с правилами, установленными статьями 166-176 КТМ. (Ст. 205 КТМ) Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна. (Ст. 206 КТМ) Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером, фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. (Ст. 208 КТМ) В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного таймбартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне. (Ст. 209 КТМ) Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. (Ст. 211 КТМ) В бербоут-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера. (Ст. 213 КТМ) Бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме. (Ст. 214 КТМ) В случае, если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных бербоут-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер). Заключение суббербоутчартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем. (Ст. 215 КТМ) Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером. Фрахтователь обязан в течение срока действия бербоут-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, однако устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца. (Ст. 216 КТМ) Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях. Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна. Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы. По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине фрахтователя. В случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя, за исключением если было условие выкупа судна по бербоут-чартеру. (Ст. 221,222 КТМ) По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру. 8.5.2. Договор перевозки грузов. Коносаменты. Свое применение коносаменты нашли только на морском транспорте и при оформлении перевозок грузов в смешанных сообщениях. Коносамент применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза. Судовладелец выступает как общественный перевозчик. Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Основанием для составления коносамента в качестве доказательства наличия договора перевозки груза и его содержания, а также расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком, являются два документа. Первым документом является «погрузочный ордер» в качестве предложения — оферты в письменном виде перевозчику — заключить договор перевозки и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента (или, см. ниже, в форме морской транспортной накладной). Содержание ордера не может быть произвольным. Согласно ст. 142 КТМ РФ, он обязательно должен содержать: 1) наименование отправителя; 2) наименование порта выгрузки; 3) наименование получателя; 4) наименование и сведения о грузе; 5) информацию о грузе и его внешнем состоянии; 6) информацию о размере фрахта, подлежащем уплате получателем. Вторым документом является штурманская расписка — акцепт ордера. Это один из экземпляров ордера, но подписанный грузовым помощником капитана в удостоверение фактического приема груза на борт конкретного судна. Штурманская расписка не является товарораспорядительным документом. Если на ней нет никаких замечаний администрации судна по количеству и состоянию погруженного груза, как это изложено в ордере или как было скорректировано на ордере сторонами в ходе погрузки, то штурманская расписка обменивается грузоотправителем на коносамент (или на накладную). В коносаменте, согласно ст. 144 КТМ РФ, в дополнение к 6 (шести) обязательным сведениям, предусмотренных ордером, должны обязательно содержаться: 1) наименование перевозчика; 2) наименование порта погрузки согласно договору перевозки: 3) время и место выдачи коносамента; 4) число оригиналов коносамента, если их больше чем один; 5) подпись перевозчика или действующего от его имени лица. Коносамент (Bill of lading, B/I, Bs/L, blading, bladings) выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем груза к перевозке; является товарораспорядительным документом; свидетельствует о заключении договора морской перевозки. На практике число (граф) коносамента достигает даже 30, но всегда кроме 11 обязательных содержится еще бокс: «уведомить по адресу» или «адрес уведомления» Notify party. Судовладельцу или его агенту надлежит сообщить лицу по этому адресу о прибытии груза в порт выгрузки. Часто это агент (экспедитор) получателя, который организует таможенное оформление и вывоз груза из порта. Товарораспорядительная сущность коносамента состоит в том, что владелец коносамента, распоряжаясь документом (продавая его, закладывая, передавая и т.д.), фактически распоряжается самим грузом (товаром), обозначенным в документе. Соответственно, грузоотправителю в коносаменте требуется указывать «наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем» (ст. 144 КТМ РФ). Таким образом, лицо, желающее приобрести товар посредством приобретения коносамента и не имея возможности проверить количество и состояние груза путем его осмотра, вынуждено полагаться исключительно на данные коносамента. С другой стороны, и перевозчик, подписывая коносамент, тем самым, берет на себя перед держателем этого документа определенное одностороннее обязательство вручить ему груз таким, как он описан в коносаменте. Очень часто это обязательство выражается в виде пропечатанного на лицевой стороне коносамента заявления капитана судна о том, что грузы были «погружены во внешне хорошем виде и состоянии» (shipped in apparent good order and condition). В то же время практикой признается правомерным использование различных оговорок в коносаменте для того, чтобы облегчить судовладельцу положение в возможном споре с держателем коносамента по количеству и качеству груза. (Например, «количество и качество неизвестны» — quantity and quality unknown, «тара слабая» — insuffidency of packing и др.). Товарораспорядительная по его существу функция коносамента зачастую подчеркивается тем, что перед словом «коносамент» (bill of lading) в названии документа стоит его определение — «оборотный» (negotiable), например, Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading. Если грузоотправитель пожелает, чтобы подобный коносамент эгу функцию не исполнял, то перед словом «оборотный» в этом случае впечатывается приставка «не» (not). Тем самым юридически коносамент превращается в необращающуюся транспортную накладную, по которой только лицо, названное в коносаменте в качестве грузополучателя (named as consignee) получит груз по предъявлению коносамента и после удостоверения им своей личности (upon proof of his identity). Ст. 147 КТМ РФ разрешает выдачу отправителю по его желанию несколько экземпляров (оригиналов) коносамента. Выдача груза производится только против вручения перевозчику одного оригинала («экземпляра») коносамента. Предъявление всего комплекта оригиналов коносаментов (2, 3) необязательно, так как согласно ст. 147 КТМ РФ и условиям самих проформ коносаментов (на оборотной стороне) после погашения одного оригинала все остальные экземпляры становятся недействительными. Составление коносаментов с обозначением на них штампами порядковых номеров оригиналов: «первый» (1 original), «второй», «третий» связано с традицией отсылать получателю первый экземпляр авиапочтой, второй экземпляр — судовой почтой, а третий экземпляр оставлять у отправителя на случай утраты обоих экземпляров. В настоящее время использование нескольких экземпляров зачастую преследует избежание рисков возможного ущемления прав той или иной стороны купли, продажи, перевозки и расчета за товар (банка) в соответствии с условиями контракта куплипродажи и чартера. В коносаменте предусмотрен бокс для внесения численности выписанных оригиналов. Обозначение на коносаменте «2/2» означает, что выпущено два оригинала, а если в письме агенту или экспедитору говорится, что «Настоящим мы посылаем вам 2/3 оригинала коносаментов», то это означает, что выписано три оригинала, два из которых приложены к письму. Кроме оригиналов, может быть выписано необходимое количество копий коносамента, которые юридической силы не имеют, и обычно необходимы капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, портовой администрации, таможенным органам, транспортно-экспсдиционной фирме и др. Копии коносамента имеют шпамп «копия» (copy) либо печатаются на бумаге отличного от оригинала цвета. Число копий в указанное в коносаменте число экземпляров (оригиналов) не входит. Оборотный коносамент, выписанный в именной форме (to a named person) обычно используется тогда, когда не предполагается его реализация в ходе перевозки. Передача именного коносамента другому лицу юридически возможна по именной передаточной надписи, но усложнена следованием правил, установленных гражданским законодательством для уступки требования. Проще и легче всего товарораспорядительная функция реализуется через выписку ордерного коносамента (order bill of lading), указывающему на то, что коносамент выдан «приказу» лица, которое может передать свое имущественное право третьему лицу путем нанесения на документ надлежащей передаточной надписи — индоссо (endorsement), то есть, поставив на обороте коносамента свою подпись и печать (duly endorsed). Соответственно, коносаменты могут выписываться «приказу отправителя» (consigned to order of shipper/consignor), например, в ходе расчетов за поставку товара на условиях ФОБ или при расчете за товар по документарному инкассо; «приказу получателя» (consigned to order of consignee) при поставке товара на условиях СИФ; «приказу банка» (consigned to order of the … bank), очень часто национального с передаточной надписью в пользу иностранного в ходе применения аккредитивной формы расчетов. Ордерный коносамент может быть выдан и на предъявителя (to bearer), то есть в бланковой форме (blank), по которому товар будет выдан любому лицу, которое предъявит перевозчику такой документ, то есть «посредством простого вручения» (ст. 126 КТМ РФ). При наличии в коносаменте нескольких передаточных надписей груз будет выдан лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью. Кроме коносамента товарораспорядительным докуменгом может быть сдаточная расписка (delivery-receipt/ lieferschein — нем.). К ее использованию прибегает именной держатель коносамента, которому срочно требуется реализовать груз. Он письменно обращается к судовладельцу или его агенту с просьбой выдать ему в обмен на оригинал коносамента не груз, а сдаточную расписку с печатью и подписью капитана или агента с обязательством судовладельца выдачи груза лицу в соответствии с правильно оформленной передаточной надписью на сдаточной расписке. Такая же процедура может иметь место, когда грузополучателю для реализации товара со склада порта по частям потребуется изготовление не одной, а даже нескольких товарораспорядительных расписок против предоставления поименованным грузополучателем одного оригинала оборотного коносамента. С товарораспорядительной функцией коносамента связан вопрос момента перехода с покупателя на продавца риска за товар. По правилам «Инкотермс» этим моментом при поставках на условиях ФОБ и СИФ является момент пересечения грузом воображаемой плоскости «рейлингов» судна (the ship’s rail) в порту погрузки. Правомочна (ст. 144 КТМ РФ) выдача как «бортового коносамента» (shipped/board bill of lading) после принятия груза на борт судна, так и «небортового коносамента» на груз. Который еще не принят на борт судна (received for shipment bill of lading). Если для сторон вопрос перехода рисков с продавца на покупателя очень важен (страхование, особое требование в аккредитиве), то отправитель может получить бортовой коносамент в обмен на небортовой, а перевозчик путем проставления на последнем названия судна, на которое погружен груз, и даты погрузки, может превратить ранее выданный им документ в бортовой коносамент. В доставке груза из порта отправления в порт назначения может участвовать не один, а несколько перевозчиков. В тех случаях, когда груз требуется доставить в порт назначения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути следования, оформляется на весь маршрут «прямой коносамент» или «сквозной коносамент». Перевозка по прямому коносаменту (Direct Bill of Lading) осуществляется на основе договора судовладельца - первого перевозчика, выписывающего такой коносамент, с его судовым агентом в порту перевалки. Грузоотправитель оплачивает провозную плату по двум счетам - судовладельца, согласно линейного тарифа, за первый участок перевозки и агента с учетом всех его расходов и комиссии, включая фрахт за последующие участки. Перевозки по сквозному коносаменту (Through Bill of Lading) в системе кооперации судовладельцев базового океанского и фидерного морского сообщения выполняются на основе сегментальной ответственности каждого из участников перевозки (в последнем случае, как правило, выписывается не сквозной, а мультимодальный коносамент в сообщении «порт-порт»). Провозная плата за перевозку груза калькулируется в виде суммы базисного («Океанского») тарифа и тарифной надбавки за доставку в небазисный порт (range additional). Расходы по перевалке груза, как правило, принимает на себя океанский перевозчик. Свои взаимоотношения участники таких сообщений регулируют путем оформления «служебных» коносаментов (local, Service B/L). Для удобства клиентуры в линейном судоходстве допускается оформление также, так называемых, optional B/L - коносаментов с выбором доставки груза в любой из портов, предусмотренных расписанием линии, с оплатой специальной надбавки к тарифу Грузовладелец обязан указывать порт выгрузки не позже, чем за 48 часов до прибытия в первый из перечисленных в расписании портов. В тех случаях, когда грузополучатель намерен продать не всю партию товара, получаемого по коносаменту, а только его часть или, когда партия товара реализуется продавцом-отправителем одновременно нескольким покупателям в порту назначения, то отдельный коносамент на сгруппированные грузы (groupage B/L) может быть раздроблен на несколько частей и каждому покупателю будет выдан, так называемый, «долевой коносамент» или «деливери-ордер» (delivery order), no которому он получит причитающуюся ему часть коносаментного количества груза агента судна в порту назначения. Деливери-ордера товарораспорядительными документами не являются. (К этой же форме оформления перевозок мелкопартионных грузов прибегают экспедиторы, когда они, конкурируя с судовладельцами, осуществляют перевозки грузов в сборных контейнерах или автофургонах, по экспедиторским транспортным накладным FCT). Работая с коносаментами, необходимо учитывать, что аккредитивы или другие средства платежа зачастую предусматривают акцепт транспортного документа, датированного не позже определенной даты. Не прибыл вовремя товар в порт, опоздало судно, медленно идет погрузка и т.д. - стороны приходят к выводу, что к обусловленной дате груз погружен не будет. У них появляется «соблазн» датировать коносамент задним числом, т.е. выпустить так называемый антидатированный документ (Antidate), несмотря на то, что такое действие противоречит закону. Однако, когда «продавец», как говорится, «уверен в покупателе», то есть в том, что последний сам бы проинструктировал банк-держатель аккредитива об изменении даты аккредитива или об акцепте предъявленного коносамента, то дело заканчивается тем, что агенту судовладельца грузоотправитель выдает на этот счет «гарантийное письмо» (guarantee letter), а агент, передавая антидатированный коносамент грузоотправителю, сопровождает иногда эту передачу оговоркой в регистрационном журнале «по доверию» (in trust). Такая же процедура часто применяется, когда судовладелец отказывается по причине не надлежащего состояния груза (дефект груза или упаковки и др.) выдать отправителю «чистый» (clean) коносамент, то есть не содержащий каких-либо оговорок. В Советском Союзе в 1974 году вместо единой проформы коносамента КИ-61 Морфлотом были введены два специализированных коносамента - для линейных и трамповых перевозок (коносаменты КЭ — 2.4.Т. и Л). Эти проформы используются в России и в настоящее время. Объясняется этот факт просто. Во-первых, условия проформ не противоречат стандарту БИМКО (в основу проформы трамповой «Т» был положен стандарт JCS B/L от 1 января 1972 года, а линейной «Л» — проформа БИМКО «Конлайнбилл». Во-вторых, обе проформы предусматривают арбитражное разбирательство споров в Морской Арбитражной Комиссии при ВТПП в г. Москве, а регулирование расходов по ущербам общей аварии — в Ассоциации диспашеров при ТППП в г. Москве. По этим же причинам получило применение обоих проформ без «principal clauses» и «additional clauses», то есть с чистой оборотной стороной, что, в принципе, неправильно, так как иностранный контрагент сделки не обязан располагать истинным образцом коносамента или он может не оказаться, как говорится, «под рукой». Технология перевозок грузов укрупненными местами и, прежде всего, в большегрузных контейнерах потребовала создание новых транспортных документов на всех видах транспорта. Работа по разработке новых модификаций документов была возглавлена такими авторитетными международными институтами как Юнктад ООН, Международная торговая палата, ФИАТА, БИМКО, Международный морской комитет (CMI), IATA и другими. Международная Торговая Палата в 1994 году приняла документ «ICC UCP — 500» «Единые обычаи и практика применения документарных аккредитивов», которыми была расширена номенклатура транспортных документов, используемых в аккредитивной форме расчетов между экспедиторами и импортерами за поставленные первыми товарами. Теперь банкам разрешается принимать в качестве документального подтверждения выполнения продавцом своего обязательства поставки товара по торговому контракту для производства платежа с открытого покупателем в пользу продавца аккредитива: не только морской бортовой коносамент, но и необоротную морскую накладную, чартерный и мультимодальный коносамент, авианакладную и другой автомобильный, железнодорожный или речной транспортный документ, выданный отправителю как после размещения груза на борту транспортного средства, но также и при приеме товара под свою ответственность на складе отправителя, или при поступлении груза на терминал перевозчика (place of receipt) для последующей транспортировки в пункт назначения и сдачи груза в распоряжение получателя (place of delivery). Соответственно банкам разрешается при осуществлении расчетов по аккредитивам принимать как перевозочные документы, подтверждающие погрузку груза на борт транспортного средства в день, соответствующей дате документа (on board doc.), так и документы, отмеченные датой приема грузов перевозчиком для доставки получателю (received for shipment doc.). Что касается содержания новых транспортных документов, то они были наиболее четко определены в «Единообразных правилах для морских накладных» (CMI Uniform Rules for Sea Way bills, 1990), принятых в 1990 году Международным морским комитетом и приведенных в соответствие с английским законодательством британской палатой судоходства в виде «Акта о морской перевозке груза 1992 года». В соответствии с этими «правилами», в рамках Единой европейской документальной и бюджетной системы (DRS), была создана проформа контейнерного морского/океанского коносамента, а в США, с учетом американо-канадской специфики, адекватная европейской, по ее юридическому содержанию, своя проформа такого документа. Третья часть лицевой стороны проформы коносамента отведена под характеристику груза (описание, марки, номера мест и контейнеров, число и вид укрупненных единиц, их высота и длина, объем и вес брутто). Однако в «условиях» документа содержится предупреждение отправителю о том, что перевозчик, подписав коносамент, из набора внесенных в него сведений о грузе, отвечает перед держателем документа только за число груженых контейнеров, или за число мест, если имеет место обычная, «конвенциональная», транспортировка груза. Остальная информация считается включенной в документ «только по просьбе грузовладельца для его удобства». Более того, отправитель предупреждается от излишеств (superfluous) в информации о грузе, поскольку банковские правила (ст. 37 Правил ICC UCP — 500) требуют соответствия информации о грузе, содержащейся в аккредитиве только составу информации о грузе, приводимом в счете-фактуре за товар (а не внесенной в коносамент). В сухопутных доставках централизованные перевозки применяются только в отношении полностью загруженных контейнеров (обозначение FCL — full container load), осуществленными между портовыми терминалами (обозначение — «ports») и внутренними терминалами — «depots». Мелкие партии грузов обозначаются символом LCL (less than container load). Их формирование в сборные, поконтейнерные партии и, наоборот, выгрузки из сборных снова в мелкие — по прибытию, производится на контейнерных грузовых станциях — container freight stations — CFS. Порожние контейнеры могут храниться на специальных площадках — container yards (CY). Новая проформа контейнерного коносамента сохранила во многом в неизменном виде прежнюю юрисдикцию документа. Для тех грузовладельцев, которых пределы ответственности согласно Гаагских и Гаагско-Висбийских Правил не удовлетворяют, предусмотрена традиционная процедура повышения ответственности перевозчика с оплатой ему отправителем дополнительного фрахта за перевозку ценного груза со специальным указанием о размере повышения ответственности (в разделе проформы «excess valuation»). Проформы контейнерного коносамента и контейнерной накладной отвечают требованиям унификации ее с другими расчетно-фрахговыми и таможенными документами, а также при компьютеризации операций. При этом широко используется процедура начала процесса таможенного оформления импортного товара уже в ходе приема груза в пункте отправления в экспорте. Для этого в документах предусмотрены позиции: «код отправителя», «код получателя», «код уведомления», «номер букировки», «указание в части экспорта» — export reference; информация, относящаяся к экспедитору, включает его регистрационный номер — forwarding agent, reference, FMC number. В США как накладная, так и копия коносамента выполняет функцию счета на оплату фрахта и сборов, с их разбивкой в документе по статьям платежей: сбор за внутреннюю перевозку в экспорте, сбор за терминальную обработку в пункте отправления/укрупнения партии; сумму океанского фрахта; сбор за терминальную обработку в пункте назначения/разукомплектование партии; сбор за внутреннюю перевозку в импорте. Все это с подразделением на производство платежей как при приемке, так и при сдаче грузов. Стандартизованы и сведены до минимума отправительские и сдаточные документы на основе их матричности и применения разноцветных копий. При отправлении — это «погрузочный ордер/поручение на отгрузку экспортного груза»; при полном использовании вместимости контейнера — Export Cargo Shipping Instruction — ECSI, с приложением «упаковочного листа — Container/Vehicle Packing Certificate», а в случае отгрузки мелкопартийной отправки с ее комплектацией в сборную, поконтейнерную, на грузовой станции — CFS — документа Standart Shipping Note — SSN. Эти документы и их копии используются и как инструкция для выписки коносамента, и как доковые расписки, и как штурманские расписки, а также для оформления внутритерминальных, тальманских операций, для таможенного и санитарнокарантинного оформления. При перевозке опасных грузов используются специальные бланки ECSI, а вместо SSN — документ DGN (Dangerous Goods Note). В целях ускорения таможенного оформления в импорте перевозчик или экспедитор еще при приеме груза имеют право требовать от отправителя представления им свидетельства о происхождении товара, счета-фактуры, импортной лицензии, упаковочных листов, отправительских планов размещения грузов в контейнерах, санитарных, карантинных и других сертификатов. Экспедиция прибытия обеспечивается, прежде всего, путем заблаговременного (при океанских перевозках за 7-10 дней) уведомления получателя или его «уведомителя» (notify party) о прибытии груза путем направления ему специального извещения — arrival notification form, содержащего все сведения, необходимые для таможенной очистки груза. Передача от одного держателя другому контейнеров, а также трейлеров/шасси, как имущества, производится с ее оформлением на терминалах и складах на бланках специального документа — «маршрутной карточки»/Equipment Interchange Receipt / Container Condition Report. Он содержит полную информацию о передаваемом оборудовании, наложенных пломбах, а также сведения о техническом его состоянии с использованием специальных аббревиатур (например, RS — покрыт коррозией, Н — дыра и др.). Использование необоротной документации облегчает переход на безбумажные технологии передачи и обмена информацией и документов с компьютера на компьютер в виде электронных посланий (messages) с использованием телекосмических коммуникаций на основе системы EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration Commerce and Transport) Европейской экономической комиссии ООН. Электронная система обмена информации, конечно, не отменит полностью бумажную. Специалисты называют соотношение первой ко второй как 2/3 к 1/3. В порту выгрузки бумажное оформление получения груза, при необходимости, можно выполнить путем переноса записи о грузе из грузового манифеста в деливери-ордер или в деливериресипт перевозчика/терминала. Эти расписки можно использовать и в качестве документа для получения кредита под залог товара и для оформления купли-продажи товара. Из сказанного в настоящем разделе экспедитору необводимо для себя сделать вывод, что нет необходимости пользоваться часто ордерной формой коносамента и избегать бланковых коносаментов. Последнее – во избежание возможных злоупотреблений. Ордерными коносаментами пользуются в основном поставщики массовых, сырьевых товаров, когда покупатель еще не известен, или целесообразно продажу отсрочить— осуществить ее в ходе рейса. Ордерными коносаментами пользуются также, когда требуется получить кредит в банке с обеспечением его в форме индоссированного в пользу банка коносамента. Морская транспортная накладная. Товарораспорядительное качество коносамента и связанные с ним процедуры, во-первых, пересылки оригиналов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента обернулись уже в 70 годах многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительными расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантий и т.д., поскольку время транспортировки контейнеризированных грузов сократилось в 2-3 раза по сравнению со сроками доставки грузов конвенциональным способом. Движение документов оказалось более медленным, чем движение товаров. Встал вопрос о переходе на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вместо бортовых коносаментов «небортовыми морскими накладными» (Non Negotiable Sea Waybill), выдаваемыми не с отметкой «no приказу отправителя», а на имя конкретною грузополучателя (consignee). Содержание такой накладной с прямой ссылкой в ее «условиях» на «СМI Uniform Rules foi Sea Waybills, 1990», а также оговорки «Control» и «COGSA» полностью защищает интересы грузоотправителя, грузополучателя, банка, страховщика и перевозчика. Cт. 24 Правил «UCP-500» гарантирует грузоотправиюлю-продавцу получение платы за товар с аккредитива при предоставлении в банк такой накладной. Оговорка «Control» охраняет интересы грузополучателя-покупателя, поскольку она запрещает отправителю менять в документе наименование получателя в ходе перевозки груза. Оговорка «COGSA» позволяет банку назначить себя, при необходимости, получателем груза с выдачей груза фактическому получателю только по полномочию банка. Интересы перевозчика защищаются тем, что этой же оговоркой одновременно не позволяется банку изменять условия ранее заключенного с отправителем груза договора перевозки. Распространение на накладную Гаагско-Висбийских правил учитывает интерес перевозчика в части ограничения его ответственности за груз и дает страховщику право регресса к перевозчику в случае уплаты страховщиком страхового возмещения за гибель или ущерб грузу. Реализация товара, если таковая потребуется в ходе перевозки, может быть оформлена, как это уже отмечалось, путем индоссирования документа, но теперь уже не на накладной (она ведь «не оборотная — nоn negotiable»), а на письменной приемосдаточной ведомости перевозчика/терминала прибытия — сдаточной расписки «delively receipt», которая с правовой точки зрения рассматривается в качестве товарораспорядительного документа в дополнение к накладной. 8.5.3. Оформление случаев несохранной перевозки грузов. Случаи несохранной перевозки могут быть подразделены на три основные группы: порча или повреждение груза; недостача по числу мест или по массе, но без признаков хищения; хищение груза. Отдельную группу составляют случаи коммерческого брака, когда грузу не причинен ущерб, но возникли дополнительные непроизводительные расходы перевозчика. К порче груза относятся: подмочка, раздавливание груза, приобретение грузом посторонних запахов, повреждение тары и груза в период грузовых работ, самовозгорание груза и т. д. Недостача грузов против количества, указанного в грузовых документах, возникает в первую очередь из-за неправильного ведения тальманского счета, из-за отсутствия должного контроля за работой тальманов со стороны судовой администрации. Признаками хищения груза служит наличие сорванных контрольных лент, пломб, вскрытия или разломы тары и т. п. К случаям коммерческого брака относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза не по адресу, наличие на судне груза без документов или разъединение грузовых мест, следующих по одному коносаменту. При каботажных перевозках недостача фиксируется в приемо-сдаточной ведомости как разница между количеством груза, указанным в графах «числится по документам» и «оказалось при выгрузке». В этой же ведомости при необходимости представители порта делают отметку о порче или повреждении части грузовых мест. Если характер несохранной перевозки требует детального описания, то составляется акт общей формы, на который делается ссылка в приемо-сдаточной ведомости. При сдаче груза судном непосредственно получателю, или передаче на другой вид транспорта, несохранная перевозка оформляется коммерческим актом, в котором фиксируют результаты проверки количества груза по разделам: значится по документам, в действительности оказалось, в том числе поврежденных мест. В специальных графах указывают, была ли нарушена тара и внутренняя упаковка, имеются ли следы хищения, подробный перечень недостающих или испорченных предметов, их точное наименование и количество. Коммерческий акт является документом строгой отчетности и служит основанием для предъявления претензий перевозчику со стороны грузовладельца. От имени судна коммерческий акт подписывает капитан. Формы указанных выше актов и порядок их составления приведены в Тарифном руководстве 4-М. В заграничном плавании при выгрузке импортных грузов в российских портах в случае несохранйой перевозки оформляют акты-извещения, в которых указывают недостачу или излишек груза (число мест, массу), а также подробно фиксируют порчу, поломку или повреждение груза и его тары. Акт-извещение составляют раздельно по каждому коносаменту и вручаются капитану судна, представителям грузополучателя и таможни. Акты-извещения, составленные в процессе выгрузки, перечисляются в генеральном акте выгрузки отдельно по каждому коносаменту. Как в каботажном, так и в заграничном плавании акты не составляют, если изменение количества груза является результатом естественной убыли и не превышает установленных для этого норм. При выгрузке экспортных грузов в иностранных портах несохранную перевозку оформляют различно. Если груз принимает непосредственно представитель грузовладельца, расписываясь в подтверждении этого на коносаменте, то в случае необходимости эта расписка может содержать оговорку относительно недостачи или порчи груза, поломки тары и т. д. Расписка на коносаменте с подобной оговоркой будет одновременно рекламацией получателя по качеству доставки товара. Если, как это происходит в большинстве портов, факт выгрузки оформляется вручением судну outturn report или подобного документа, то в них указывают фактически принятое с судна количество груза (массу, число мест), а также делают оговорки об обнаруженных повреждениях, порче, что и является доказательством несохранной перевозки. В некоторых портах для фиксации несохранной перевозки используется «Damage cargo report ». Брюссельская конвенция 1924 г. допускает любую письменную форму уведомления о повреждении или недостаче груза. В ряде случаев ущерб грузу в процессе морской перевозки является следствием действия непреодолимой силы, резкого перепада температур в период рейса, случайностей и опасностей на море и тому подобных факторов, действие которых не могло быть предотвращено мерами экипажа по обеспечению сохранности груза. В этих случаях капитан с приходом в первый порт захода делает консулу или нотариусу (в зависимости от обычаев порта) заявление о морском протесте. Оформленный консулом (нотариусом) морской протест прилагается к грузовому отчету капитана и используется перевозчиком для защиты своих интересов. Согласно Брюссельской конвенции 1924 г. и КТМ РФ (исключаются каботажные перевозки), перевозчик освобождается от ответственности за недостачу и повреждение груза, произошедшие в результате ошибок капитана, лоцмана или других членов экипажа в судовождении или управлении судном (т. н. «навигационные ошибки»). Особый случай коммерческой правовой практики представляет общая авария. Под этим понимаются убытки, понесенные вследствие необходимых преднамеренных и разумных действий или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и груза от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом пропорционально их стоимости. По каждому случаю несохранной перевозки или коммерческого брака на судне под руководством капитана проводят ведомственное расследование, порядок и сроки которого определены специальной инструкцией. Цель ведомственного расследования — получить четкие и обоснованные ответы на следующие вопросы: причина несохранной перевозки, процент и, если возможно, степень порчи груза, прямые и косвенные виновники несохранности груза и коммерческого брака. Капитан судна составляет заключение о результатах расследования, которое должно содержать конкретные выводы и рекомендации. Материалы ведомственного расследования с заключением капитана, с приложением всех необходимых документов направляют вместе с грузовым отчетом по рейсу в коммерческую службу судоходной компании. Грузовая книга — документ, который ведется на судне по произвольной форме. Он предназначен для того, чтобы систематизировать опыт эксплуатации судна в части размещения груза на судне и организации обработки судна в порту. По каждому рейсу в грузовой книге записывается род и количество груза, вариант загрузки, принятые меры по обеспечению сохранности груза, особенности приема и сдачи груза в портах, результаты перевозки и т. д. Особое внимание уделяется мореходным качествам судна при принятом варианте загрузки: периоду качки, всхожести судна на волну, управляемости судна. В грузовой книге приводятся расчеты остойчивости и непотопляемости на каждый рейс. Грузовой (рейсовый) отчет капитана составляют в установленной форме по окончании каждого рейса и направляют в коммерческую службу судоходной компании. В отчете капитан докладывает о результатах перевозки груза в данном рейсе. К отчету прилагают судовые копии всех грузовых документов, а также таймшит и др. Если произошли утрата или повреждение груза, то в грузовой отчет включают материалы расследования и выводы по нему. Страхование гражданской ответственности судовладельцев. Страхование ответственности судовладельцев - особая отрасль страхования ответственности, предусматривающая создание системы страховой защиты владельцев, фрахтователей судов, а также иных лиц, связанных с эксплуатацией судов. В середине прошлого века английские суда начали возлагать на судовладельцев обязательства оплатить ремонт или приобрести новое судно другому судовладельцу, если первый был признан виновным в столкновении судов. Страховые общества вместе с судовладельцем пытались оспорить правомерность предъявления такой претензии, а в случае неудачи возмещали убытки пострадавшему судовладельцу. Такое страхование называлось «страхованием защиты» (Protection). На судовладельцев, виновных в гибели людей или грузов, возлагалась обязанность возместить такой ущерб. Страховщики возмещали расходы судовладельцев; такое страхование получило название «страхование возмещения» (Indemnity). Со временем оба вида страхования слились в один, и возникло страхование защиты и возмещения (Protection and Indemnity Insurance). Этот термин используется и сегодня, чаще в сокращенном виде («Pand I»). В этой отрасли страхования операции, как правило, осуществляются не традиционными страховыми компаниями, а клубами взаимного страхования. Цель клубов — страхование судовладельцами интересов друг друга для предоставления надежной страховой защиты, а не для увеличения прибыли. Клуб управляется компанией, созданной членами клуба. Членом клуба или формальным владельцем является любой судовладелец, заключивший с ним договор страхования. Первый клуб взаимного страхования «Shipowners Mutual Protection Society» был основан в 1855 году в Англии. Сегодня 16 ведущих клубов, страхующих около 90 процентов мирового грузотоннажа, образуют Международную группу «Pand I» клубов (МГК). Клубы - члены МГК объединены соглашением, ограничивающим конкуренцию между ними: при переходе судна из одного клуба в другой новый клуб должен в течение года страховать судно по тем же ставкам, что и предыдущий. В принципе это соглашение противоречит идее свободной конкуренции, но в 1985 году, после долговременного рассмотрения, было одобрено Комиссией Европейского сообщества. По договорам клубов - не членов МГК, а также немногочисленных традиционных страховых обществ, занимающихся страхованием ответственности судовладельцев, страховая сумма ограничивается гораздо меньшими размерами - 100 млн. долл. США по каждому страховому случаю (максимально). Клубы обеспечивают своих членов страховой защитой только от тех рисков, которые невозможно застраховать в системе коммерческого страхования, т. е. на традиционных страховых рынках. Практической сферой их деятельности является мировой океан, а основой регулирования претензий к судовладельцам - общее морское право. Перечни рисков, подпадающих под действие договора страхования ответственности судовладельцев, практически унифицированы. Имеются около 30 видов страховых событий, которые можно разделить на несколько групп. Обязательства, связанные с причинением вреда жизни и здоровью. У судовладельцев могут возникнуть обязательства возместить убытки, причиненные широкому кругу лиц, в том числе членам команды, пассажирам, лоцманам, грузчикам и т.д., в связи со следующими событиями: смерть, травмы, заболевания (для членов команды это напоминает страхование жизни и страхование от несчастных случаев); необходимость расходов на медицинские и похоронные услуги, на репатриацию и замену умершего или заболевшего члена команды, а также расходов на отклонение от пути следования для оказания медицинской помощи и т. д. Обязательства, связанные с причинением вреда имуществу третьих лиц. В перечень видов имущества, за гибель или повреждение которых несет ответственность судовладелец, входят: другие суда — вследствие столкновения по вине застрахованного судна или нанесения повреждений без непосредственного контакта, например волной в результате превышения разрешенной скорости; грузы на борту застрахованного судна и иных судов (в случае столкновения), а также грузы, погружаемые на борт пли разгружаемые (в том числе готовящиеся к погрузке либо разгрузке); личные вещи членов команды, пассажиров и иных лиц; любые иные объекты на воде, на суше или в воздухе: причалы, краны, буровые установки, средства навигационной безопасности - вплоть до стоящих на причале или поднимающихся в воздух самолетов или вертолетов, поврежденных взрывом на застрахованном судне, произошедшим по вине судовладельца. Обязательства, связанные с причинением вреда окружающей среде. По законодательству различных стран ответственность может быть возложена на судовладельца вследствие загрязнения окружающей среды разнообразными веществами: от нефти и нефтепродуктов до сена и соломы. На судовладельца могут быть возложены обязанности возместить: расходы по очистке окружающей среды (сбор нефти с поверхности воды или суши, очистка пострадавшей фауны); косвенные убытки (неполучение дохода, например, владельцами прибрежных ресторанов и рыбных ферм). Обязательства, возникшие из претензий компетентных органов (портовые администрации, таможня, карантинные власти и т.д.): удаление обломков судна (подобные операции бывают более дорогостоящими, чем само судно); выплата различного рода штрафов: за нарушение таможенного и иммиграционного законодательства; за загрязнение окружающей среды; за несоответствие описаний грузов в различных грузовых документах; наложение на судно карантина. Обязательства по особым видам договоров (спасательные и буксировочные договоры, договоры о перевозке пассажиров). Следует отметить, что одни виды этих обязательств можно отнести и к одной из предыдущих групп, тогда как другие - только к этой группе. Расходы судовладельца: расходы по предотвращению ущерба, уменьшению или определению размера убытка, расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов, отправке членов команды в качестве свидетелей на суд или в арбитраж; расходы, не предусмотренные в условиях договора страхования, но связанные с деятельностью судовладельца (только для клубов взаимного страхования). 8.6. Стивидорное обслуживание грузов. Тальманское обслуживание грузов. На погрузочно-разгрузочную деятельность (стивидорное обслуживание) приходится значительная часть транспортных издержек, поэтому, даже только исходя из экономической стороны дела, они не могут не представлять интереса для экспедиторских и агентских предприятий. На эти работы приходятся значительные затраты общего эксплуатационного времени любого транспортного средства (до 40-50%). Поэтому, качеству этих операций уделяют внимание владельцы транспортных средств. Традиционно под стивидорной работой подразумеваются операции по погрузке груза и его выгрузке, размещение и укладка груза в транспортном средстве, чтобы обеспечить не только сохранность, безопасность перевозки груза, но и исполнение самой перевозочной операции- рейса судна, пробега вагона, передвижения автомобиля, трейлера с грузом и т.д. К этим работам относят также ряд манипуляций с грузами на терминале (на берегу), в складе, перевалку груза с одного вида транспорта на другой, взвешивание груза, его сортировку и т.п. Часто эти операции разделяют на грузовые работы на борту и на работу на терминале. Право выбора стивидора, как правило, принадлежит стороне, оплачивающей грузовые операции. Любой предприниматель, нуждающийся в рабочей силе для погрузки груза в судно, выгрузки груза из судна и производства работ на причале или складе, обязан, прежде всего, ознакомиться с принятыми в порту, регионе, стране Общими условиями работы стивидоров, разработанными соответствующей ассоциацией портовых стивидоров и действующими стивидорными тарифами. При этом, как правило, следует воспринимать содержащую в них информацию только лишь для оценки ситуации и общей ориентации в предстоящих расходах. Дело в том, что непрерывный процесс контейнеризации грузов, механизации и автоматизации перевалочных операций поддерживает постоянное превышение предложения стивидорных услуг относительно спроса на них. Острая конкуренция на рынке стивидорного обслуживания позволяет перевозчикам и экспедиторам зачастую добиваться значительных уступок при редактировании условий стивидорных контрактов и скидок с опубликованных тарифов (последнее оформляется конфиденциальным приложением- аддендумом). Основным документом, регулирующим правоотношения между перевозчиком и стивидорной компанией, является стивидорный контракт. В нем определяются все коммерческие условия сделки между стивидором и перевозчиком, основными из которых являются сроки проведения грузовых работ или нормы погрузки- выгрузки и их стоимость. В большинстве крупных портов мира используются типовые проформы стивидорных контрактов- «Общие условия работы стивидоров, разработанные ассоциациями портовых стивидоров». Некоторые пункты типовых контрактов сторонами принимаются в обязательном порядке. К таким можно отнести обязательность оплаты работ перевозчиком в течение непродолжительного срока (как правило, в течение 14 дней); ответственность стивидора за ущерб перевозочному средству или грузу. Самым тщательным образом нужно перечислить обязанности стивидора по контракту. Перевозчик несет ряд строгих обязательств по контракту. Необходимо оговорить форму оплаты- аккредитивную, авансовую, а также порядок оплаты- через агента, экспедитора, непосредственно транспортной компанией- заказчиком работ. Рекомендуется также требовать внесения в условия контракта обязательного страхования стивидором своих и привлекаемых пуловских рабочих от риска несчастных случаев и полного размера компенсаций, так как, если компенсация не возмещает ущерба, нанесенному рабочему в связи с потерей трудоспособности, пострадавший вправе предъявить через суд иск непосредственно к перевозчику. Существуют три основные системы оплаты стивидорных работ: повременная, сдельная и сдельно-прогрессивная. Повременная оплата не стимулирует повышение производительности труда стивидором при выполнение грузовых работ и, поэтому, ее или необходимо избегать или любым способом оговорить каким-либо нормами погрузкивыгрузки, ставками за перевалку 1 тонны груза или одного контейнера и т.д. Наиболее распространенной является сдельная оплата труда, при которой интересы перевозчика и стивидорной компании в значительной мере совпадают. Увеличение производительности труда грузчиков отражается на сокращении времени стоянки перевозочного средства и в то же время способствует росту доходов стивидорной компании. Сдельно-прогрессивная система оплаты стивидорных работ применяется при погрузке-разгрузке контейнеров, когда ставка за число контейнеро-операций в 1 час предусматривает выплату премии за ее перевыполнение. В целях упрощения пользования тарифами грузы могут группироваться в классы (обычно 10-12)- в также дифференцироваться по вариантам грузовых работ: «трюмпричал», «трюм- наземный транспорт» и т.д.; различаться по видам упаковок и габаритам мест. На мелкие партии штучных грузов устанавливаются повышенные ставки тарифа. Особое значение имеют «условия применения тарифа». Если, например, называется ставка, якобы включающая в себя выполнение «всех операций с грузом» или «свободная консолидированная ставка» или «аккордная ставка», то в условиях применения тарифов должны быть приведены все операции, которые включены в такую ставку, поскольку за операции, которые останутся не включенными в перечень работ, стивидор может требовать дополнительную плату. Все работы, имеющие непостоянный характер производства, выделяются в категорию дополнительных, которые заказываются и оплачиваются особо, например: переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег; сортировка груза по коносаментным партиям; счет и проверка состояния груза, если они возлагаются на стивидорную, а не на тальманскую фирму и др. Как правило, в контракте особо оговариваются оплата заказчиком крановых расходов, если они не входят в стивидорную ставку, и оплата простоев бригад, если это произошло по вине судна, в случае завершения работ до конца смены, по метеопричинам, из-за отсутствия груза, вагонов и т.п. Оплата простоев производится по почасовым ставкам. Контейнеризация расширила перечень стивидорных услуг за счет трудовых операций, связанных с заполнением контейнеров грузами и выгрузкой грузов из контейнеров. При калькуляции ставок на эти работы учитывается трудоемкость, связанная с манипуляциями штучными грузами в слабой упаковке, необходимости сепарации и обеспечения правильности сдачи груза получателям, а также с подсчетом и проверкой состояния грузов в контейнерах. В приложениях (аддендумах) к стивидорным контрактам оговариваются такие условия, как: Оплата простоев грузчиков по вине перевозчика; Оплата работ бригад в сверхурочные часы, в обеденный перерыв, а также в выходные дни: База тарифа: весовая тонна, одно грузовое место (автомашина, контейнер и др.); Правила обмера грузовых мест; Изменение размера ставки в зависимости от размера перевозочного средства (размеров судна); Повышение ставки за тяжеловесность груза; Крановые расходы, если они не входят в стивидорную ставку; Обработка подмоченных, грязных и обгорелых мест; Накладные расходы (обычно 5-15%). Все изложенное выше свидетельствует о сложности калькуляции стоимости работ по погрузке и выгрузке грузов. Стивидорное обслуживание за рубежом имеет ряд особенностей. В странах с развитой экономикой стивидорные компании, как правило, предприятия частные, в развивающихся- государственные и полугосударственные. Разрозненные стивидорные предприятия объединяются в предпринимательские ассоциации по странам и регионам, которые согласовывают единые правовые отношения с перевозчиками и вырабатывают с ними единые стивидорные тарифы и правила. В Российских условиях западная практика организации стивидорных работ находит свое выражение во внедрении контрактных договорных правоотношений между морскими, речными и авиационными портами и грузовладельцами (экспедиторами) в части производства работ по погрузке и разгрузке грузов. Производство погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте характеризуется тем, что 80% грузов, предъявляемых к перевозке, грузится и выгружается на подъездных путях предприятий и организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной колеей, т.е. на местах «необщего пользования». За погрузку грузов на местах «общего пользования» средствами железных дорог с отправителей и получателей грузов взимается сбор за каждую тонно-операцию (пункт 47 раздела А части 1 «Тарифного руководства №1, Прейскуранта №10-01). Все грузы по их трудоемкости распределены на 7 классов. Одной тонно-операцией считается перемещение груза: из склада в вагон или на автомашину- при погрузке; из вагона или автомашины в склад- при выгрузке; из вагона в вагон, из вагона в автомобиль, из автомобиля в вагон- при перевеске груза, отвалки груза от железнодорожной линии для освобождения места для выгрузки и другие, если условиями работы в этих операциях возникает необходимость. На морском транспорте погрузочно-разгрузочные работы в виде комплекса операций, перечень которых предусматривался в Прейскуранте №11-01, предусматривал выполнение портом полной операции по перевалке груза с одного вида транспорта на другой с компенсацией работ оплатой аккордной ставки. Ее размер должен был покрыть расходы порта по обработке груза, начина от раскредитования железнодорожных документов и приема груза от железной дороги и завершая укладкой, креплением и сепарацией груза в трюме судна. Величина аккордной ставки зависела от трудоемкости обработки груза того или иного вида (60 групп), от особенностей и условий производства работ в том или ином порту, а также от его географического расположения в морском бассейне с вида сообщения. Хранение грузов рассматривалось как «непроизводительная для порта операция». В течение 4 дней хранение в экспорте было бесплатным, не оплачивалось оно и в импорте, если грузовладелец вручил своевременно порту поручение на отправку прибывшего морем груза. Начиная с 1994 года на морском транспорте осуществляется лицензирования погрузочно-разгрузочных работ (стивидорной деятельности). На речном транспорте, согласно Прейскуранта №14-01, клиентура оплачивает сборы за погрузочно-разгрузочные работы, связанные с перемещением грузов из береговых складов в речные суда и обратно. Ставки сборов дифференцированы по категориям грузов и группам портов. Кроме того, взимаются сборы за хранение грузов в портовых складах (кроме принятых в порту к перевозке, до фактического их отправления), за их взвешивание, за дезинсекцию судов. Тальманское обслуживание включает в себя счет груза при погрузке в транспортное средство (в судно) и выгрузке из транспортного средства (из судна). Обычно, кроме счета груза, тальманы ведут ряд сопутствующих операций: проверку состояния грузовых мест, качества упаковки, маркировки (соответствие маркировки данным грузовых документов). Они информируют агента обо всех повреждениях груза и других обнаруженных нарушениях и отступлениях от транспортных условий контракта и грузовых документов. Тальманские фирмы производят обмер грузовых мест на причале и складе. В крупных зарубежных портах существуют организации так называемых присяжных тальманов- «присяжных весовщиков», счет которых принимается при разборе претензий и исков. В некоторых портах им поручается контроль за выполнение норм грузовых работ стивидорными фирмами. В ряде стран Европы количество доставленного судном генерального груза определяется тальманами в момент его выгрузки и считается окончательным как для перевозчика, так и для получателя. Выполнение тальманских услуг оформляется контрактом между перевозчиком и тальманской фирмой с повременной или сдельной оплатой. В ряде стран счет груза возложен на стивидорные компании. В связи с этим в стивидорном контракте предусматривается обязанности сторон при производстве операций счета груза и условия оплаты. В портах бывшего СССР счет грузов при погрузке/выгрузке выполняли транспортные службы «Трансфлот», представлявшие судовладельца, с другой сторонытальманы, уполномоченные морским портом. Тальманский счет сдаваемых судну грузов ведут по каждому трюму отдельно. По окончании смены тальманская расписка- грузовой документ с приложенными к нему отвесами склада (документа, подтверждающую массу груза), путевыми листами, удостоверяющий количество груза и его состояние при приемке на судно или выгрузке судна, передается экспедиторской группе причала для подготовки транспортных документов. В настоящее время тальманские фирмы, как правило, приватизированы, располагают лицензиями и действуют в соответствии с договорами, заключенными ими с транспортной и грузовладельческой клиентурой. 8.7. Сюрвейерское обслуживание транспортного процесса. В последнее десятилетие на территории России и стран СНГ возникла и нашла широкое распространение новая форма услуг - независимая экспертиза, которая в Международном морском судоходстве называется независимая сюрвейерская деятельность. Возникновение рынка сюрвейерских услуг обусловлено самой природой морского судоходства. Морской флот обслуживает в основном международную торговлю, в повседневной деятельности участников которой, постоянно происходят столкновения различных интересов, поэтому именно в этой области человеческой деятельности и появилась настоятельная потребность в сюрвейерских (экспертных) услугах. Широкое развитие сюрвейерская деятельность получила в связи с организацией классификационных морских регистров (Ллойд, 1688 г.) и страховых обществ, а затем в конце XIX столетия начинает развиваться еще одно направление этой деятельности — контроль качества и количества перевозимых грузов. В настоящее время в области международного морского судоходства существует несколько видов контроля: международный; государственный; ведомственный; независимый. Деятельность каждого вида контроля базируется на соответствующей нормативной базе, принятой соответственно на международном, государственном или ведомственном уровне и соответствующих вышестоящих уровнях. Так, в международных морских перевозках контроль осуществляется на основе Международных конвенций и резолюций ИМО, международных стандартов и Международного права. В качестве примера можно привести конвенцию СОЛАС и конвенцию МАРПОЛ. Требования этих конвенций в портах являются обязательными для судов всех стран, а контроль осуществляется инспекторами Парижского, Токийского меморандумов и службами Капитана порта. Государственные инспекции осуществляют контроль от имени государства. Этот контроль осуществляется чиновниками различных ведомств: судебными исполнителями, прокурорским надзором, эмиграционными властями, службами санитарного и ветеринарного надзора, службами капитана порта и т. д. Однако они обязаны в своей деятельности учитывать и все международные требования. Ведомственный контроль осуществляется аппаратом министерства транспорта или службами пароходств на основе ведомственных приказов, инструкций и положений с учетом всех международных и государственных законов и конвенций. Независимый контроль выполняют сюрвейеры независимых компаний, занимающихся сюрвейерской деятельностью на транспорте и в иных сферах производства. Возникновение и существование независимой экспертизы объясняется спецификой взаимоотношений физических или юридических лиц, вступающих в договорные отношения, добросовестного или недобросовестного выполнения ими своих обязательств, форс-мажорными обстоятельствами и целым рядом иных причин. Поскольку транспортный процесс — это процесс многофакторный, особую актуальность приобретает вопрос: какой из факторов оказывает на продукцию влияние, в какой степени и почему? Иными словами, на каком этапе транспортировки и по какой причине происходит снижение кондиции товара и утрата его количества. И вот тут на сцену выходит институт независимых сюрвейеров. Термин «сюрвейер» происходит от английского слова surveyor — тот, кто, будучи независимым (т. е. не принадлежащим ни к какой государственной организации), занимается тщательным и детальным инспектированием, исследованием, проверкой, установлением наличия какого-либо факта или его отсутствия, а также выдачей рекомендаций (консультирование) в лицензированной области по заявке физических или юридических лиц. В русском языке эквивалентным понятием является слово «эксперт». Институт сюрвейеров функционирует в системе транспортировки грузов от отправителя до получателя через все звенья транспортного процесса. Вообще говоря, рутинные функции сюрвейера сводятся к установлению факта, размера и характера повреждения чего бы то ни было, либо его отсутствия, а также к определению качества и количества грузов, их соответствия контрактным или перевозочным условиям и предоставления письменного свидетельства обо всем этом за своей подписью. В отдельных случаях требуется установить причину какого- либо происшествия и восстановить картину событий. Это уже другой, более высокий уровень, который носит характер научного исследования или конструкторской проработки и называется экспертизой. Для этой цели нужны высококвалифицированные специалисты. Поскольку транспортный процесс состоит из отдельных звеньев: отправительперевозчик-получатель и вовлеченных на разных этапах смежных структур: фрахтователь, экспедиторы, страховщик, перегрузочные системы и хранилища, гидротехнические сооружения, то на разных же этапах возникает необходимость оценки процесса транспортировки груза в целом или по отдельным его аспектам независимой стороной в целях избежания экстрарасходов или хотя бы их уменьшения. Международная судебная и арбитражная практика, а также западные страховые компании именно потому давно и обязательно пользуются услугами независимых сюрвейеров, поскольку сюрвейеры не заинтересованы ни в преувеличении, ни в преуменьшении возможных потерь в силу своей независимости. Особенно важную роль заключение независимого сюрвейера играет при рассмотрении дела в суде или арбитраже на западе и в западных же страховых компаниях. Без такого независимого заключения никакие доводы стороны просто не будут иметь доказательности и дело проигрывается. Весьма важно при этом правильно представлять себе понятие «независимость». Сюрвейер или сюрвейерная компания считаются независимыми, если они не принадлежат никакой государственной организации или предприятию, а также, если государство не имеет пакета акций в уставном капитале компании. В настоящее время в силу неверного представления об этом понятии в России сложилась практика образования сюрвейерских организаций при государственных учреждениях: НИИ, Регистре Судоходства, Ингосстраха, и др. И если арбитраж или суд в России еще может принять заключение таких сюрвейеров к рассмотрению, то зарубежная претензионная практика не считает таких сюрвейеров независимыми в силу их государственной принадлежности, и, следовательно, лоббирования ими государственных или национальных интересов. Потерей независимости является также работа в одном и том же транспортном процессе более, чем на одну из сторон этого процесса или торговой сделки. Это возможно только с ведома и согласия участников при проведении общей инспекции. Например, в одном рейсе нельзя работать на отправителя и получателя, или на перевозчика и отправителя и т. д., так как в случае столкновения интересов сюрвейеру придется жертвовать интересами одной из сторон. В процессе улаживания претензий весьма важную роль играет имидж сюрвейерской компании, который складывается из безошибочности расчетов, вескости аргументации доказательств, достаточности излагаемой информации, соблюдения принципа независимости, соблюдения деловой этики. В целях поддержки отечественных сюрвейерских компаний была создана Ассоциация независимых морских и речных сюрвеиеров, впоследствии переименованная в Ассоциацию независимых сюрвейеров (АНС). Членами Ассоциации являются сюрвейерские компании, имеющие статус юридических лиц и имеющие лицензию на право проведения экспертиз в определенной сфере деятельности. В число членов АНС входят сюрвейерские компании России, Белоруссии, Украины и Эстонии. Члены Ассоциации проводят работы на территории стран СНГ. Основная нормативная база и требования к сюрвейерам, которые используются АНС, разработаны на основе документов, принятых в международной торговле и мультимодальных перевозках. Это объясняется тем, что сюрвейерская деятельность впервые зародилась именно в этих структурах и со временем утвердилась как неотъемлемое звено в системе рыночных отношений. В качестве нормативной базы независимые эксперты используют: ДОКУМЕНТЫ ИМО: Конвенция СОЛАС-74. Конвенция МАРПОЛ-73. Конвенция о дипломировании ПДМНВ-78. Конвенция МППСС-72. Торемолиносская Конвенция (Охрана человеческой жизни на рыбопромысловых судах). Конвенция о грузовой марке 1966. Конвенция по обмеру судов 1979. Конвенция по поиску и спасанию САР-73. Резолюции Ассамблей. Кодексы (лесной, навалочный, зерновой, опасных грузов, крепления грузов). ДОКУМЕНТЫ МОТ: Конвенция № 147. ДОКУМЕНТЫ КЛУБОВ Р & I: Инструкции сюрвейерам. Рекомендации по инспекции отдельных грузов. Юридические формулировки при внесении оговорок в коносамент. Парижский меморандум. Токийский меморандум. Коносамент и его модификации. INСОТЕRMS - 2000 Документы Европейской Экономической Комиссии (Инфраструктура ООН): 1. Кодекс единых стандартов и процедур расчета веса груза по осадке судна. Документы РФ: Правила Морского Регистра Судоходства РФ. Правила Речного Регистра РФ. Кодекс Торгового Мореплавания. Тарифные руководства. Особенности технической документации для расчетов: В странах бывшего СЭВ; В странах Запада; В Японии. Стандарты ГОСТ, ISO, АSТМ; IР, DIN. Помимо приведенной нормативной базы, в области мультимодальных перевозок существуют Инструкции и Правила, присущие различным видам транспорта и которые также используются независимыми сюрвейерами. Основные принципы работы независимых сюрвейеров были разработаны в рамках Ассоциации независимых сюрвейеров и опубликованы в Кодексе независимых сюрвейеров.
