Методика определения рыночной стоимости воздушных судов

Методика определения рыночной стоимости воздушных судов
01.01.2000 Автор Лужанский Б.
Летательные аппараты (ЛА) относятся к одному из наиболее сложных и дорогостоящих
видов современной техники. При их стоимостной экспертизе необходимо
руководствоваться не только общими подходами, рассматривающими ЛА как
конкретный класс имущества, но и методиками, учитывающими специфику оценки
весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и
конструкции объектов. В настоящем материале представлен способ определения
рыночной стоимости гражданских воздушных судов (ВС) по затратам на их
воспроизводство с учетом физического и функционального износа.
Прежде всего необходимо отметить, что в соответствии с Воздушным кодексом Российской
Федерации (принят Государственной Думой РФ 19 февраля 1997 года) к ВС причисляются
летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с
воздухом, не отраженным от поверхности земли или воды. Кроме того, Гражданский
кодекс РФ относит воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, к
объектам недвижимости, а остальные - к машинам и оборудованию. Тем не менее,
принимая во внимание функциональное назначение и конструктивные свойства ЛА, при
проведении оценки их целесообразно рассматривать в качестве единого класса машин и
оборудования.
За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как
физически, так и морально. В самое ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию.
Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в
результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники.
Таким образом эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной
стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей
существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются.
Поэтому, при проведении экономико-правовых исследований, специалисту необходимо учитывать
особенности первичного и вторичного, мирового и региональных рынков воздушных судов, а также
структурную инфляцию по основным типам ВС. Рыночная стоимость летательных аппаратов
зависит от множества факторов, к основным из которых относятся принцип действия
(аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты),
функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и
спортивные), летно-технические характеристики (ЛТХ), параметры, определяющие основные
операционные расходы, система технического обслуживания и ремонта (ТОИР), ограничения по
срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью ЛА от других
видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня
безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы. Выполнение
этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационнотехническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием).
В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции
летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и
количества полетов (технического ресурса). Современная же концепция эксплуатации ВС "по
состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до
окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными.
Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение
ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до оговоренной в техническом
задании или большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и
ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью
циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных
ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат, что следует учитывать при
выполнении экспертизы.
В связи с тем, что конструкция воздушных судов постоянно модернизируется, их полная
восстановительная стоимость зачастую рассчитывается как стоимость замещения. При этом
существует несколько подходов, большинство из которых базируется на построении
калькуляционных или ресурсно-технологических моделей. Однако для оценки современных ВС они
практически не применимы вследствие значительной трудоемкости сбора необходимых данных.
Поэтому для определения полной стоимости воспроизводства объекта в настоящее время в
основном используется информация по ценам предложений авиапредприятий, корректируемым
путем введения соответствующих коэффициентов "уторговывания" (получаемых по рыночным
данным, осредненным для аналогичной продукции рассматриваемого завода-производителя).
Расчет совокупного износа (обесценения) воздушного судна производится по формуле:
где:
S - величина совокупного износа, в долях;
F, V, E - величина физического, функционального и экономического износа
соответственно, в долях.
В процессе нормальной эксплуатации физический износ ЛА в основном определяется
наработкой в полете и на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии
материалов. Величина F, допустимого для подержания заданного уровня безопасности и летной
годности, обеспечивается системой технического обслуживания и ремонта, регламент которой
предусматривают определение реального уровня износа и его устранение. При этом оперативная
замена отказавших съемных агрегатов производится в процессе предполетного и послеполетного
обслуживания. Определение же степени устаревания наиболее нагруженных несъемных узлов
планера и двигателей, а также их наладка или замена производится в процессе капитального
ремонта (КР).
В настоящее время основной формой ТОИР отечественных ВС является плановопредупредительная система, предусматривающая проведение соответствующего обслуживания
самолета в зависимости от наработки в часах полета, циклах (взлеты-посадки, включениявыключения) и по календарному времени. Периодичность КР устанавливается назначенным
ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих.
В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического
износа ВС и двигателей. Поэтому при расчетах выделяется неустранимый износ, значение
которого вычисляется по формуле:
где:
Fn - неустранимый физический износ;
NL - продолжительность экономической жизни (срок службы) ? максимальное значение из
величин технического и назначенного ресурсов;
RL - срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до
списания ресурса;
EA - эффективный возраст, рассчитываемый как разность между сроками службы и
остающейся полезной жизни.
Обесценение ЛА как транспортного средства в результате неустранимого физического износа
представляет собой ухудшение его потребительских свойств вследствие сокращения возможной
наработки за срок остающейся полезной жизни.
Для летательного аппарата в целом, а также для его основного долгоживущего элемента,
определяющего функционирование и срок службы ЛА (например, планера самолета, цена которого
включает в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно
короткоживущих элементов), предлагаемая методика оценки базируется на следующих
положениях:
1. Эффективный срок службы строго совпадает с отраженной в документации
фактической наработкой с момента выпуска самолета, а значение остающейся
полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по
формулам:
где:
A - фактическая наработка с момента выпуска ЛА;
i - индекс показателя наработки (для налета часов i = 1, для количества посадок i = 2 и так
далее).
2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени
значение остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки
каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время.
При этом расчеты производятся по следующим зависимостям:
где:
RLki - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом
возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время;
Fnki - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная
с учетом возможной наработки ресурса с индексом i;
NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;
Ak - календарное время с момента выпуска ЛА;
Ri - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов,
количество взлетов-посадок, включений двигателей за год и так далее), технически
возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа
наилучшего и наиболее эффективного использования ЛА).
Тогда, за расчетное значение степени неустранимого физического износа (Fnr) принимается:
Входящие в состав ЛА комплектующие изделия и агрегаты в целом, должны
удовлетворять общим условиям безопасности самолета, однако на них не
распространяется требование оперативного устранения физического износа в процессе
предполетной подготовки. В случае отказа или выработки межремонтных ресурсов система
ТОИР предусматривает их замену с последующим ремонтом.
Практика показывает, что с увеличением наработки, а также в результате многократных
ремонтных воздействий, может возрастать частота отказов агрегатов, стоимость и время их
наладки. Таким образом, происходит дополнительное ухудшение потребительских свойств и
обесценение элементов самолета, характеризующееся нелинейной зависимостью рыночной
стоимости изделия от продолжительности циклов работы.
Кроме того, для короткоживущих агрегатов физический износ по календарному времени
определяется процессами старения материалов отдельных деталей, которые заменяются в
процессе очередного ремонта. Поэтому, как правило, календарные сроки службы изделий
учитываются при расчете устранимого износа и не влияют на величину неустранимого
устаревания.
Вычисление неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих ЛА может
производиться по каждому виду наработки и календарному времени с использованием формулы
(2) с дополнительной оценкой отличия их эффективного возраста от фактического. В качестве
расчетной величины устаревания принимается максимальное значение.
Обесценение в результате устранимого физического износа включает затраты, требуемые на
замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором потеря стоимости узлов и агрегатов
определялась бы исключительно неустранимым устареванием, а также настоящую стоимость
отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки элементов. При
этом расчеты производятся по формулам:
где:
ADu - обесценение в результате устранимого износа;
Suj - стоимость устранения неисправностей j-го агрегата;
Crj - стоимость планового капитального ремонта j-го агрегата;
Mrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата;
OMrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата;
I - ставка дисконтирования;
Tji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта j-го
агрегата, определенное по остатку межремонтного ресурса с индексом i;
Rji - наработка j-го агрегата ресурса с индексом i в единицу календарного времени.
Отношение суммы обесценений в результате неустранимого и устранимого износов к полной
восстановительной стоимости ЛА определяет величину совокупного физического устаревания.
Функциональный износ обуславливается потерей стоимости, вызванной либо появлением на
рынке более дешевых летательных аппаратов или транспортных средств, либо несоответствием
характеристик рассматриваемого самолета современным стандартам, требованиям по обеспечению
безопасности полетов, экологическим ограничениям, показателям комфортности, качества
обслуживания пассажиров и так далее.
Устранимый функциональный износ измеряется суммой затрат по его компенсации за счет
конструктивных доработок ЛА, официально разрешенных действующей документацией.
Неустранимый функциональный износ является следствием недостатков, исправление
которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно, и для
пассажирского самолета может определяться по формулам:
где:
ADvn - функциональное обесценение самолета вследствие различий основных
характеристик по сравнению с аналогом;
Cb - рыночная стоимость аналога;
Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета при сходных
компоновках пассажирской кабины;
Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;
Vb, Vc - крейсерская скорость аналога и оцениваемого самолета;
Hb, Hc - налет аналога и оцениваемого самолета, часов в год;
a, b - показатели, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых
налетах часов (зависят от типа самолета);
NLc, NLb - экономическая жизнь самолета и аналога, в часах налета;
Chb, Chc - стоимость летного часа аналога и оцениваемого самолета;
V - текущая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого
самолета;
I - ставка дисконтирования;
Do - потеря прибыли за год;
Np - ставка налога на прибыль.
Расчет экономического (внешнего) износа в основном сводится к определению текущей
стоимости потери прибыли в результате использования ЛА за прогнозируемый период времени от
момента оценки до прекращения эксплуатации. К дополнительному виду внешнего устаревания
можно отнести потерю стоимости в результате перехода самолета с первичного на вторичный
рынок.
Представленная математическая модель оценки гражданских ВС легла в основу утвержденных
Федеральной авиационной службой (ФАС) России методик, используемых практикующими
специалистами в своей работе, а также учебно-методическими центрами при подготовке
независимых экспертов. Данный подход может применяться при расчете стоимости более
широкого класса машин и оборудования, для которых выполняются требования по обеспечению
сохранения заданного уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических
характеристик от момента изготовления до списания по выработке ресурсов.
Борис ЛУЖАНСКИЙ