Экономика автотранспортного предприятия
advertisement
Оценка эффективности работы АТП международных перевозок грузов д.э.н., профессор Ляско В. И. – Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, д.э.н., профессор Федоренко А.И. Национальный исследовательский университет - Высшая школа экономики Аннотация В статье описаны результаты использования на примере ряда АТП, выполняющих международные автомобильные перевозки грузов, факторно-стоимостного анализа, анализа финансового положения и эффективности деятельности, а также анализа эффективности бизнеса АТП на основе финансовой модели Project-Expert. The article describes the results of using the example of a number of Motor transport enterprise, carrying out international road transportation of cargo, a factor-cost analysis, analysis of the financial position and performance, as well as the analysis of efficiency of business motor transport enterprise on the basis of the financial model of the Project-Expert. Ключевые слова Факторно-стоимостной анализ и финансовая модель АТП Factor-cost analysis and financial model Motor transport enterprise Международные автомобильные перевозки внешнеторговых грузов являются одним из наиболее стабильно развивающихся секторов рынка транспортных услуг в Российской Федерации. В настоящее время эти перевозки осуществляются более чем с 60 странами мира. Основными торговыми партнерами России являются: Финляндия – около 23% общего объема внешнеторгового грузопотока, Беларусь – 14,4%, Украина – 7%, Литва – 6,7%, Германия – 6,3%, Польша 6,1%, Китай – 5%. Емкость российского рынка международных автомобильных перевозок грузов оценивается экспертами около 4,0 млрд. долларов США, что обуславливает высокую конкуренцию на этом рынке со стороны иностранных перевозчиков. Суммарный доход российских перевозчиков на указанном рынке оценивается в 1,5 млрд. долларов США. Около $1 млрд. приходится на автотранспортные предприятия. В структуре перевозок внешнеторговых грузов преобладает импорт. На долю автоперевозок между Россией и странами Западной Европы (прежде всего Финляндия и Германия) приходится свыше 40% общего объема международных автоперевозок, на втором месте страны СНГ и Балтии. В 2010 г. рост импортных поставок стимулировал увеличение объема международных автомобильных перевозок, которые относительно 2009 г. возросли на 13% (33 млн. тонн, включая направление Россия – Республика Беларусь). Российские перевозчики нарастили объемы на 11% – до 12 млн. тонн. Иностранные перевозчики смогли увеличить свою долю в общих объемах до 63,6%, демонстрируя более высокие темпы роста. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), доля российских международных автоперевозчиков в обслуживании внешнеторгового оборота России без учета объемов перевозок на направлении Россия – Республика Беларусь несколько выше и в 2010 году составила 39,3%. Однако и здесь налицо тенденция ослабления позиций отечественных перевозчиков, особенно по сравнению с 2008 г. (41,6%). В 2010 году количество российских компаний, участвующих в международных автоперевозках снизилось по сравнению с уровнем 2009 года. Общее количество автотранспортных предприятий, имеющих удостоверение допуска на выполнение международных перевозок, уменьшилось с 8671 до 8475, общее количество транспортных средств, имеющих карточки допуска на выполнение международных перевозок – с 55929 до 50924. Снижение числа автотранспортных предприятий, выполняющих международные перевозки грузов связано с нестабильностью объемов перевозок, опережающим ростом затрат и конкуренцией со стороны иностранных автомобильных перевозчиков. Проблема нехватки иностранных разрешений возникла на очередной волне развития международных автомобильных перевозок. Только сейчас объемы перевозок грузов достигли докризисных. Впрочем, по финскому направлению полного возрождения рынка так и не произошло. По информации АСМАП, с каждым годом растет не только количество запрашиваемых иностранных разрешений, но и число компаний, планирующих работать на международных направлениях. К примеру, в 2011 году изначально было получено 1 млн. 100 тыс. разрешений, в течение года добавили еще 140 тыс. При этом во время проведения заявочной кампании 2011 года в разрешениях были заинтересованы 1972 перевозчика, а в 2012 г. – уже 3316. Таким образом, если год назад суммарная заявленная потребность составляла более 1,6 млн. штук, то на 2012 г. она превышает 2,1 млн. Эти данные подтверждают высокую конкуренцию на этом направлении международных перевозок грузов. Необходимо российских учитывать, что перевозчиков, из общего получивших количества автомобилей допуск на осуществление международных перевозок грузов более половины парка автомобилей не соответствует экологическим и другим требованиям Правил ЕЭК ООН, в связи с чем значительная часть этого парка может использоваться для перевозок лишь в отдельные страны только на основе двухсторонних соглашений. При этом, поскольку национальная промышленность практически не производит подвижной требованиям, российские состав, соответствующий перевозчики вынуждены международным ориентироваться на автомобили, в основном, иностранного производства. Высокая роль прибыли в развитии автотранспорта на современном этапе и обеспечении интересов его собственников и персонала определяют необходимость повышения эффективности перевозки грузов. Управление эффективностью перевозок представляет собой процесс выработки и принятия управленческих решений по всем основным аспектам, влияющим на функционирование грузового транспорта. Главной целью повышения эффективности транспортного предприятия является обеспечение максимизации прибыли и рост его капитализации. Эта главная цель призвана обеспечивать одновременно гармонизацию интересов собственников с интересами государства и персонала предприятия. Оценка прибыли в сфере перевозки грузов автотранспортом без субъектов малого предпринимательства за первое полугодие 2012 года показала, что у более половины участников рынка изменений не произошло, у больше трети - прибыль уменьшилась, и только в более 10% случаев - она выросла. Средний прирост доходов от деятельности по перевозке грузовым автотранспортом составил за последние 6 лет (с 2006 по 2011 годы) по подсчетам экспертов примерно 12% в год. Однако в 2009 году имело место их существенное сокращение. Как и во многих отраслях, зависящих от доходов потребителей, негативное влияние кризисных явлений, естественно, вызвало резкое снижение спроса на перевозку грузов. Падение доходов в этот период составило порядка 15%. В последующем отрасль сумела противостоять кризису, и в 2010 году прирост доходов составил 12%, а в 2011 году - 3,4%. Эксперты прогнозируют дальнейший прирост показателя: за 2012 год он составил на уровне 1,5-2%. Аналитики ИА Крединформ в исследовании «Рынок грузоперевозок автомобильным транспортом в России» отмечают, что в 2010 году среднее значение маржи прибыли в период выхода из кризиса составило 5,6%. Сейчас она составляет около 7,1%. Рассмотрим существующие методы оценки эффективности бизнеса на примере ряда АТП, выполняющих международные автомобильные перевозки грузов. 1. Функционально-стоимостной анализ (ФСА, Activity Based Costing, АВС) - метод определения стоимости и других характеристик изделий, услуг и потребителей, в основе которого лежит использование функций и ресурсов, задействованных в производстве, маркетинге, продаже, доставке, технической поддержке, оказании услуг, обслуживании клиентов, а также в обеспечении качества. Метод ФСА разработан как "операционно-ориентированная" альтернатива традиционным финансовым подходам. В частности в отличии от традиционных финансовых подходов метод ФСА: предоставляет информацию в форме, понятной для персонала предприятия, непосредственно участвующего в бизнес-процессе; распределяет накладные расходы в соответствии с детальным просчетом использования ресурсов, подробным представлением о процессах и функциях их составляющих, а также их влиянием на себестоимость. В основе применения метода ФСА лежит разработка и применение на практике ФСА-моделей. Цель создания ФСA-модели для совершенствования деятельности предприятий - достичь улучшений в работе предприятий по показателям стоимости, трудоемкости и производительности. Проведение расчетов по ФСА-модели позволяет получить большой объем ФСА-информации для принятия решения. При этом данная информация, особенно взаимосвязи отдельных ее элементов для лиц, принимающих решения являются, как правило, неожиданными. Полученная информация позволяет обосновывать и принимать решения в процессе применения таких методов совершенствования финансово-хозяйственной деятельности предприятия, как: «точно в срок» (Just-in-time, JIT) и KANBAN; глобальное управление качеством (Total Quality Management, TQM); непрерывное улучшение (Kaizen); реинжиниринга бизнес-процессов (Business Process Reengineering, Как правило BPR). ФСА-информация стоимостных и временных трудозатрат, а также представляется показателей, относительных в показателей показателей, виде системы трудоемкости и характеризующих эффективность деятельности центров ответственности на предприятии. Систему показателей можно использовать как для текущего (оперативного) управления, так и для принятия стратегических решений. На уровне оперативного управления информацию из ФСА-модели можно применять для формирования рекомендаций по увеличению прибыли и повышению эффективности деятельности предприятия. На стратегическом уровне - помощь в принятии решений относительно реорганизации предприятия, изменения ассортимента продуктов и услуг, выхода на новые рынки, диверсификации и т.д. ФСА-информация показывает, как можно перераспределить ресурсы с максимальной стратегической выгодой, помогает выявить возможности тех факторов (качество, обслуживание, снижение стоимости, уменьшение трудоемкости), которые имеют наибольшее значение, а также определить наилучшие варианты капиталовложений. Так, резервы повышения рентабельности автотранспортного предприятия можно разбить на две группы: 1) резервы, связанные с улучшением работы транспорта на предприятии; 2) резервы, связанные со снижением транспортных расходов. Резервы, связанные с улучшением работы транспорта заключаются в том, что необходимость повышать уровень загрузки транспорта, уровень его готовности к выполнению автомобильных перевозок за счет повышения спроса на транспортные услуги и улучшения технического состояния транспортных средств. Резервы снижения транспортных расходов связаны с тем, что необходимо искать пути наиболее рационального использования ресурсов транспортного предприятия за счет поиска наиболее прибыльных маршрутов движения транспорта, соблюдения нормативов расходования транспортных средств. Для выявления резервов снижения себестоимости перевозок применяются следующие показатели: уровень затрат на рубль грузооборота в стоимостном выражении; себестоимость отдельных перевозок; отдельные статьи затрат. Наиболее наглядным методом анализа себестоимости перевозок является факторный анализ. Сущность факторного анализа заключается в выявлении факторов, влияющих на изменение себестоимости. Анализируя влияние факторов можно определить тенденции изменения себестоимости, что позволяет проследить даже незначительные изменения данного показателя и его структуры. Для анализа общей суммы затрат на перевозки используется следующая факторная модель: Зобщ ( ГОi УД i bi ) А , (1) где Зобщ - сумма затрат на перевозку; ГО – объем грузооборота в стоимостном выражении, УД – структура грузооборота; b – переменные затраты; А – постоянные затраты; i – порядковый номер маршрута перевозки. Общая сумма затрат на перевозки может измениться из-за: объема грузооборота; структуры грузооборота; уровня переменных затрат на один ткм; суммы постоянных расходов. Важный обобщающий показатель себестоимости продукции – затраты на рубль грузооборота в стоимостном выражении. Данный показатель – универсальный: он наглядно показывает связь между себестоимостью и прибылью. Для анализа затрат на рубль грузооборота используется следующая факторная модель: УЗ ( ГО УД b ) А , ( ГО УД Ц ) i i i i i i (2) где УЗ – уровень затрат на один рубль грузооборота; Ц – цена перевозки 1 т-км. Для более глубокого изучения причин изменения себестоимости: - анализируют отчетные калькуляции по отдельным маршрутам, - сравнивают фактический уровень затрат на единицу маршрута с данными прошлых периодов, других предприятий в целом и по статьям затрат. Основными источниками резервов снижения себестоимости перевозок являются: – увеличение объема перевозок за счет более полного использования автомобильного парка предприятия; – сокращение затрат на перевозки за счет повышения уровня производительности труда, экономного использования сырья, материалов, электроэнергии, топлива, сокращения непроизводительных расходов и т.д. Резервы сокращения затрат устанавливаются по каждой статье расходов за счет конкретных инновационных мероприятий (внедрение новой, более прогрессивной техники – автомашин, улучшение организации труда и др.), которые будут способствовать экономии заработной платы, сырья, материалов, энергии и т.д. Дополнительные затраты на освоение резервов увеличения перевозок подсчитываются отдельно по каждому маршруту. Это в основном заработная плата за дополнительные перевозки, расход сырья, материалов, энергии и прочих переменных расходов, которые изменяются пропорционально объему перевозок. Исходя из этих предпосылок, проведем анализ отдельным маршрутам одного из рентабельности по автотранспортных предприятий международных перевозок грузов. В 2010–2011 годах предприятие занималось только международными грузовыми перевозками, в основном в Финляндию. Для этого предприятие имеет в собственности следующий подвижной состав: 16 тягачей марок Рено, Ивеко и Мерседес и 17 полуприцепов, выпущенных в 2003–2007 годах. Общая характеристика использования подвижного состава представлена в таблице 1.1. Таблица 1.1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Среднесписочное количество подвижного состава Коэффициент выпуска автомобиль-ного парка Автомобили-дни в хозяйстве Автомобили-дни в работе Время нахождения автомобиля в наряде в сутки Автомобили-часы в работе Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда) Среднее расстояние перевозки груза Среднесуточный пробег Общий пробег всех автомобилей Коэффициент использования пробега Коэффициент использования грузоподъемности Общий пробег всех автомобилей с грузом Общий грузооборот Общий объем перевозок шт. ТверьХельсинки Котка – Гусь Хрустальны й ТверьВильнюс № Показатели п/п Единица измерения Производственная программа АТП 6 5 5 0,65 0,65 0,65 тыс. 2,190 1,825 1,825 тыс. ч 1,424 25 1,186 14 1,186 18 тыс. т 35,600 21 16,604 21 21,348 21 км 1203 823 911 км км 1238 1762912 740 877640 955 1132630 0,7 0,7 0,7 0,83 0,83 0,83 км 1234038 614348 792841 ткм т 21509282 10708086 17879,70 13011,04 13819219 15169,29 Далее рассмотрим динамику перевозок грузов по международным маршрутам (табл.1.2). Таблица 1.2. Динамика объемов перевозок грузов по маршрутам за 2010–2011 годы Показатели 2010 год 2011 год Изменения, % 2011/2010 3631,9 4392,4 20,9 2329 1302,9 2754 1638,4 18,2 25,8 17 15,2 17 17,1 0 12,5 5394,1 4123,9 -23,5 1394 4000,1 1275 2848,9 -8,5 -28,8 17 14,4 17 15,2 0 5,6 5315,8 6918 30,1 1180,8 4135 1162 5756 -1,6 39,2 16,4 14,2 всего по 14341,8 16,6 13,5 15434,3 1,2 -4,9 7,6 4903,8 9438 5191 10243,3 5,9 8,5 Маршрут Котка – Гусь Хрустальный Общий объем перевозок, т В том числе: лес пиломатериалы Объем перевозок на один рейс, т лес пиломатериалы Маршрут Тверь – Вильнюс Общий объем перевозок, т В том числе лес пиломатериалы Объем перевозок на один рейс, т лес пиломатериалы Маршрут Тверь – Хельсинки Общий объем перевозок, т В том числе лес пиломатериалы Объем перевозок на один рейс, т лес пиломатериалы Общий объем перевозок предприятию, т. В том числе лес пиломатериалы Из данных таблицы 1.2 видно, что общий объем всех перевозок в целом по предприятию имеет тенденцию к росту. Рост в 2011 году по сравнению с 2010 годом составил 7,6% и произошел за счет увеличения объема перевозок леса на 5,9% и увеличения объема пиломатериалов на 8,5%. На рост общего объема перевозок повлияло изменение объема перевозок по разным маршрутам. За анализируемый период наблюдался наибольший рост объема перевозимого груза по маршруту Тверь-Хельсинки. В 2011 году по сравнению с 2010 годом объем перевозок по маршруту Тверь – Хельсинки вырос на 30,1% в целом, в том числе по пиломатериалам вырос на 39,2%, а по лесу сократился на 1,6%. По маршруту Котка – Гусь Хрустальный в 2011 году объем перевозок вырос по сравнению с 2010 годом на 20,9%, в том числе по лесу на 18,2% и по пиломатериалам на 25,8%. По маршруту Тверь – Вильнюс в 2011 году наблюдалось снижение общего объема перевозимого груза по сравнению с 2010 годом на 23,5% в целом, в том числе по лесу на 8,5% и по пиломатериалам на 28,8%. Также важным фактором, влияющим на доходы предприятия, явилась динамика грузооборота по международным маршрутам (табл. 1.3). Таблица 1.3. Динамика грузооборота по маршрутам, т-км Наименование маршрута 2010 год 2011 год Котка - Гусь Хрустальный Тверь – Вильнюс Тверь – Хельсинки Итого грузооборот, ткм 4369116 4439357 4842683 13651156 5284009 3394004 6302268 14980281 2011/2010, % 20,94 -23,55 30,14 9,74 Из анализа данных таблицы 1.3. видно, что в целом за анализируемый период произошел рост грузооборота на 9,74%, поэтому можно сказать, что фактор объема явился важным фактором, оказывающим влияние на увеличение доходов по каждому маршруту. Исходя из размеров доходных ставок по маршрутам, можно получить динамику доходов АТП за 2010-2011 годы (табл. 1.4.). Таблица 1.4 Динамика доходов по маршрутам, тыс. руб. Наименование маршрута Котка-Гусь Хрустальный 2010 год 71188 2011 год 76984 2011/2010, % 8,14 Тверь – Вильнюс 38331 40521 5,71 Тверь – Хельсинки 54966 71653 30,36 Итого грузооборот, т-км 164485 189158 15,00 По данным таблицы 1.4 видно, что в целом наблюдается рост доходов от оказания транспортных услуг. При этом доля доходов в общем объеме доходов АТП от перевозок по маршруту Котка - Гусь-Хрустальный снизилась с 43,26% в 2010 году до 40,7% в 2011 году. Аналогично снижение доли доходов наблюдалось и на перевозках по маршруту Тверь – Вильнюс с 23,3% в 2010 году до 21,42% в 2011 году. Одновременно увеличилась доля доходов от перевозок по маршруту Тверь Хельсинки с 33,42% в 2010 году до 37.88% в 2011 году. Для определения рентабельности работы подвижного состава на маршрутах рассмотрим динамику общих расходов автотранспортного предприятия и удельных расходов на маршрут и на 1 т-км (табл. 1.5). Таблица 1.5 Динамика общих и удельных расходов АТП Показатели 2010 год 2011 год 2011/2010, % 1. Материальные затраты 122261 129408 5,85 2. Затраты на оплату труда 7426 7869 5,97 3. Отчисления на социальные нужды 1931 2046 5,96 4. Амортизация 893 893 0,00 5. Прочие расходы 14792 12369 -16,38 Итого 147303 155585 5,62 Котка – Гусь Хрустальный 62221 62872 1,05 Тверь – Вильнюс 32907 37076 12,67 Тверь – Хельсинки 52175 55637 6,64 1. Материальные затраты 8,96 8,64 -3,57 2. Затраты на оплату труда 0,54 0,53 -1,85 3. Отчисления на социальные нужды 0,14 0,14 0,00 4. Амортизация 0,07 0,06 -14,29 5. Прочие расходы 1,08 0,83 -23,15 Итого 10,79 10,39 -3,71 Общие затраты, тыс. руб. в том числе по маршрутам Затраты на 1 т-км, руб. По данным таблицы 1.5 видно, что за анализируемый период затраты на 1 т-км снизились в 2011 году. Это означает, что предприятие стало экономнее расходовать свои ресурсы, Интерес представляет структура затрат на выполнение международных перевозок грузов (табл. 1.6.). Таблица 1.6. Структура затрат на выполнение международных перевозок Статьи затрат Доля затрат к итогу, % Оплата труда всего персонала Отчисления на социальные нужды Автомобильное топливо Эксплуатационные материалы Ремонтные материалы Запасные части Амортизация основных фондов TIR и CMR всех видов Прочие затраты Автомобильное страхование Транспортный налог Всего затрат 22,26 5,79 15,34 1,59 0,67 26,51 2,65 4,71 16,04 3,09 1,35 100,00 На основе анализа доходов и расходов АТП получаем динамику общей прибыли АТП и удельной прибыли по маршрутам (табл. 1.7.). Таблица 1.7 Динамика прибыли АТП по маршрутам Наименование показателя 2010 год 2011 год 2011/2010 1. Котка – Гусь Хрустальный 8967 14112 57,38 2. Тверь – Вильнюс 5424 3445 -36,49 3. Тверь – Хельсинки 2791 16016 473,84 Итого 17182 33573 95,40 1. Котка – Гусь Хрустальный 2,05 2,67 30,24 2. Тверь – Вильнюс 1,22 1,02 -16,39 3. Тверь – Хельсинки 0,58 2,54 337,93 Итого 1,26 2,24 77,78 Общая прибыль АТП, тыс. руб. Удельная прибыль на 1 т-км, руб. Таким образом, несмотря на некоторое ухудшение ситуации в 2011 году рентабельность перевозок на предприятии выросла. Основным фактором снижения прибыли от перевозок стал перерасход по отдельным статьям затрат, а также снижение дохода. Это говорит о том, что рассматриваемому предприятию необходимо тщательнее контролировать свои расходы и разрабатывать политику продвижения своих услуг, направленную на повышение доходов. Наиболее рентабельными маршрутами для предприятия в 2011 году являлся маршрут Тверь-Хельсинки, а в 2010 году Котка – Гусь Хрустальный. Наименее рентабельным является маршрут Тверь – Вильнюс в 2010 и 2011 году, а в 2010 году Тверь-Хельсинки. Поэтому предприятию необходимо увеличивать коэффициент выпуска автомашин на линию в первую очередь по направлению Тверь-Хельсинки и уделять наиболее пристальное внимание техническому обслуживанию автомашин именно по данному маршруту. Таким образом, проведя такой анализ стоимости перевозок видно, что предприятие в целом не выполняет плановые задания по затратам и доходам. Это связано, прежде всего, с тем, что фактический объем перевозок за анализируемые периоды оказался меньше запланированного (нормируемых показателей). Основной причиной невыполнения плана перевозок является высокая нагрузка на водителей в условиях их невысокой штатной численности, высокий уровень нагрузки ремонтных работников. Это приводит к тому, что часто автомобильный парк предприятия используется по минимуму, что приводит к снижению доходов. Для снижения транспортных затрат на предприятии предлагается произвести изменения по использованию автопарка предприятия. В частности определить наименее рентабельный маршрут и наиболее рентабельный и наибольшее количество машин направить на использование на наиболее рентабельных маршрутах. 2. Другим методом оценки работы АТП является анализ его финансового положения и эффективности деятельности, проведенный с использованием программы «Ваш финансовый аналитик», размещенной в Интернете на сайте (www.audit-it.ru). Для этого вводятся в программу данные бухгалтерской отчетности по АТП за несколько лет, подготовленные по российским стандартам. Программа "Ваш финансовый аналитик" проводит детальный финансовый анализ и формирует полный отчет по анализу финансового положения и эффективности деятельности предприятия, в том числе приводится анализ структуры имущества, оценки стоимости чистых активов. Финансовой устойчивости и ликвидности предприятия, а также проводится анализ рентабельности бизнеса и расчет показателей деловой активности предприятия. Для анализа берем тоже АТП, которые мы рассматривали с использованием факторного анализа. Однако здесь рассматриваем период 2009 -2011 годы. Сначала охарактеризуем имущество предприятия, его прибыли и убытки, а также основные финансовые показатели деятельности. На основании финансовой отчетности АТП можно сделать вывод, что в целом имущество предприятия имеет тенденцию к росту с 2024 тыс. руб. в 2009 году до 9345 тыс. руб. в 2010 году и до 14468 тыс. руб. в 2011 году (табл. 2.1.). Таблица 2.1. Анализ имущества и его источников ООО «Тир-Транс» за 2009–2011 годы Наименование Значение показателя тыс. руб. показателя, Изменения, Изменения, % тыс. руб. 2009 2010 2011 2010/ 2011/ 2010/ 2011/ год год год 2009 2010 2009 2010 1. Внеоборотные активы 1180 2717 5554 1537 2837 130,25 104,42 1.1. Основные средства 1180 2717 5554 1537 2837 130,25 104,42 2. Оборотные активы 844 6628 8914 5784 2286 685,31 34,49 2.1. Запасы 223 477 541 254 64 113,90 13,42 6133 7636 5545 1503 943,03 24,51 180 737 -150 719 -45,45 3994,4 2.2. Дебиторская задолжен- 588 ность 2.5. Денежные средства 330 4 Итого актив 2024 9345 14468 7321 5123 361,71 54,82 3. Капитал и резервы 558 4986 6216 4428 1230 793,55 24,67 3.1. Нераспределенная при- 550 4978 6208 4428 1230 805,09 24,71 500 300 -663 -200 -57,01 -40,00 3859 7840 3556 3981 1173,60 103,16 3691 7728 3592 4037 3628,28 109,37 168 112 -36 -56 -17,65 -33,33 9345 14468 7321 5123 361,71 54,82 быль 4. Долгосрочные обязатель- 1163 ства 5. Краткосрочные 303 обязатель-ства 5.1. Кредиторская 99 задолженность 5.2. Краткосрочные 204 кредиты Итог баланса 2024 Рост имущества АТП произошел за счет роста: - основных средств на 30,25% в 2010 году и на 4,42% в 2011 году - стоимости оборотных активов в 7,85 раз в 2010 году и на 34,49% в 2011 году. Оборотные активы предприятия выросли в основном за счет роста: - дебиторской задолженности в 10,43 раза в 2010 году и на 24,51% в 2011 году, - стоимости запасов в 2,13 раза в 2010 году и на 13,42% в 2011 году. Рост стоимости источников имущества произошел в основном за счет роста кредиторской задолженности в 12,74 раза в 2010 году и в 2,03 раза в 2011 году. В целом предприятие имеет прибыль от продаж, прибыль до налогообложения и чистую прибыль отчетного периода (табл. 2.2.). Таблица 2.2. Анализ прибылей и убытков АТП МНП Наименование показателя Значение показателя, Изменения, тыс. руб. Изменения, % тыс. руб. 2009 2010 2011 2010/ 2011/ 2010/ 2011/ год год год 2009 2010 2009 2010 реализации 145374 189158 208074 43784 18916 30,12 10,00 2. Себестоимость реализации 131697 169398 171144 37701 1746 28,63 1,03 1. Выручка от транспортных услуг транспортных услуг 3. Прибыль от продаж 13677 19760 36930 6083 17170 44,48 86,89 4. Прочие расходы 13248 18130 34827 4882 16697 36,85 92,10 1630 2103 1201 473 279,9 29,02 5. Прибыль до налогообложения 429 5 6. Налог на прибыль 103 391 505 288 114 279,6 29,16 1 7. Чистая прибыль 326 1239 1598 913 359 280,0 28,97 6 На предприятии произошел рост прибыли от продаж на 44,48% в 2010 году и на 86,89% в 2011 году. Основным фактором роста прибыли предприятия стал более быстрый рост выручки от реализации по сравнению с себестоимостью реализации. Однако рассматриваемое предприятие имеет высокий уровень прочих расходов, размер который увеличивается за анализируемый период. Это связано с наличием у предприятия большого объема платежей по кредитам, имеющимися штрафными санкциями за нарушения хозяйственной дисциплины. В целом за 2010 год произошел рост чистой прибыли на 10,12%, а за 2011 год на 28,97% за счет роста прибыли до налогообложения. Однако за период 2009–2011 годов коэффициент абсолютной ликвидности был ниже нормативного его значения (меньше 0,2). Поэтому можно сказать, что рассматриваемое предприятие по данному показателю неплатежеспособно (табл. 2.2.). Таблица 2.3. Анализ финансовых показателей АТП Наименование Значение показателя, Изменения, показателя тыс. руб. 1. Денежные средства 2. Дебиторская задолженность 3. Оборотные активы 4.Краткосрочные обязательства 5.Коэффициент абсолютной ликвидности 6.Коэффициент промежуточной ликвидности 7. Коэффициент текущей ликвидности 8. Собственный капитал 9. Внеоборотные активы 10.Собственные оборотные средства 11.Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами 12. Итог баланса Изменения, % тыс. руб. 2009 2010 2011 2010/ 2011/ 2010/ 2011/ год год год 2009 2010 2009 2010 330 588 180 6133 737 7636 -150 5545 719 1503 -45,45 943,03 3994,44 24,51 844 303 6628 3859 8914 7840 5784 3556 2286 3981 685,31 1173,60 34,49 103,16 0,109 0,005 0,094 -0,104 0,089 -95,72 1915,36 2,050 1,594 1,068 -0,456 -0,526 -22,23 -33,00 2,785 1,718 1,137 -1,068 -0,581 -38,34 -33,80 558 1180 -622 4986 2717 2269 6216 5554 662 4428 1537 2891 1230 2837 -1607 793,55 130,25 -464,79 24,67 104,42 -70,82 -0,737 0,342 0,074 1,079 -0,268 -146,45 -78,31 2024 9345 14468 7321 5123 361,71 54,82 Коэффициент текущей ликвидности снизился в 2010 и 2011 году. Однако если в 2009 году по данному показателю значение было больше норматива (больше 2), то в 2010 и 2011 годах данный показатель имел значение меньше норматива. Это означает, что по данному показателю предприятию было устойчиво лишь в 2009 году. В 2010 и 2011 году у предприятия появились собственные оборотные средства. Однако в 2011 году по сравнению с 2010 году размер собственных оборотных средств АТП уменьшился. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами показывает уровень обеспеченности предприятия собственными оборотными средствами. В 2010 году предприятие было очень хорошо обеспечено собственными оборотными средства, так как коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами превысил норматив (больше 0,1). А в 2011 году уровень обеспеченности собственными оборотными средствами предприятия резко снизился и АТП стало в недостаточной степени обеспечено собственными оборотными средствами. По данным видно, что доля долгосрочного капитала в заемном капитале снижается на протяжении анализируемого периода. Это свидетельствует о том, что структура заемного капитала у предприятия ухудшилась, так как доля долгосрочных обязательств снизилась, а краткосрочных обязательств возросла. Данный факт также свидетельствует об ухудшении финансовой устойчивости предприятия. Таким образом, рассмотрев основные финансовые показатели предприятия можно охарактеризовать рассматриваемое предприятие как неплатежеспособное, неликвидное и финансово не устойчивое. Причем за анализируемый период наблюдается тенденция ухудшения основных финансовых показателей предприятия (табл. 2.3.). Таблица 2.3. Показатели рентабельности деятельности Наименование показателя Значение показателя, тыс. руб. 2009 год 2010 2011 год год 1.Выручка от реализа- 145374 189158 208074 ции транспортных услуг 2.Себестоимость 131697 169398 171144 реализации транспортных услуг 3. Прибыль от продаж 13677 19760 36930 5.Рентабельность 10,39 11,66 21,58 продукции, % 6.Рентабельность 9,41 10,45 17,75 продаж, % Изменения, тыс. руб. 2010/ 2011/ 2009 2010 43784 18916 Изменения, % 2010/ 2009 30,12 2011/ 2010 10,00 37701 1746 28,63 1,03 6083 1,28 17170 9,91 44,48 12,32 86,89 84,99 1,04 7,30 11,03 69,90 Проведя общую характеристику АТП можно сделать вывод, что рассматриваемое предприятие, являясь неликвидным, неплатежеспособным и финансово неустойчивым, все-таки повышает эффективность своей основной деятельности и снижает эффективность использования капитала. Это связано с низкой эффективностью использования финансовых ресурсов на предприятии. Эти данные свидетельствуют, что автотранспортные предприятия, выполняющие международные перевозки грузов, не имеют достаточных финансовых ресурсов для обновления подвижного состава. 3. Анализ эффективности бизнеса АТП с использованием финансовой модели Project-Expert. Финансовое моделирование — возможность эффективного анализа сложных и неопределенных ситуаций, связанных с принятием стратегических решений, инструмент финансистов, который позволяет рассмотреть большое число вариантов в предположении «Что будет, если?» и прожить их без потери вложенных средств. Финансовая модель обеспечивает единое решение этих задач: позволяет сымитировать денежные потоки планируемой деятельности и оценить будущее финансовое состояние компании с учетом реализуемых проектов показывает, откуда будут браться и на что тратиться финансовые ресурсы компании, привлекаемое финансирование выступает основой для анализа рисков и выстраивания системы риск-менеджмента компании обеспечивает непрерывную аналитическую работу: позволяет оперативно корректировать и вести пересчет возможных вариантов проекта, сценариев развития бизнеса существенно экономит время, позволяя избежать рассмотрения неприемлемых вариантов и быстро принять решение о прекращении неперспективных инвестиционных проектов. Рассмотрим с использованием данной модели эффективности обновления подвижного состава для международных автомобильных перевозок. . В настоящее время большинство автотранспортных предприятий приобретают подвижной состав за счет лизинга Использование заемных средств также пока маловероятно из-за их высокой стоимости (ставка кредита порядка 13-15% годовых) и необходимость наличия не менее 20% от стоимости закупаемого подвижного состава. Рассмотрим пример бизнес-плана АТП международных перевозок (контейнерные перевозки) на участке Котка (Финляндия) – Москва (Россия). Длина маршрута – 988 км, время в пути – 14 часов (рис.1). Рис. 1 Междунароный маршрут Котка - Москва В настоящем расчете переменные расходы приведены к постоянным издержкам. Необходимый стартовый капитал – 200 000 евро (15-20% от стоимости машины, условия лизингового платежа). Стоимость нового автопоезда – 110 000 евро (АТП берет в лизинг) – т. к. лизинг, то в платеж входит страховка, обслуживание в авторизованном центре (техобслуживание), транспортный налог. Количество приобретаемых автопоездов – 10 штук Разовый платеж за 1 автопоезд при оформлении договора лизинга составит 20 000 евро. Стоимость страхования по лизинговому платежу – 20 000 евро за автопоезд. Соответственно, размер лизингового платежа составит: 110 000 + 20 000 – 20 000 = 110 000 евро на 4 года или 2 300 евро в месяц. Автопоезд совершает 4 рейса в месяц (с учетом праздничных дней, новогодних каникул, простоев автопоезда в ремонте, из-за болезни водителя, на границе, на складах временного хранения и т.д.). Общий пробег автопоезда в оба конца – 988 км * 2 = 1976 км, время в пути – 14 часов *2 = 28 часов. Ставку за доставку – (разброс по рынку: 2 000-3 000 евро) принимаем в размере 3 000 евро. Стоимость «зеленой карты» (аналог ОСАГО_Финляндия) – 25 000 руб./год (625 евро/год). Стоимость книжки МДП - Carnet TIR(Членство в АСМАП)–1 автопоезд/1 рейс - 2000 руб.=4*2000=8000руб (200 евро/мес.) Стоимость оплаты CMR-ответственности – 1000$/рейс = 825 евро*4 рейса = 3 300 евро в месяц Топливо (дизельное), емкость бака 400 л. Расход топлива (33 л на 100 км) составит 800 л на рейс. Исходя из этого затраты на топливо в месяц составят 800 * 4 рейса = 3 200 л * 29 руб. = 92 800 руб. (2 300 евро/месяц). Замена колес (раз в 3 года) – 12 колес * 500 евро = 6 000 евро. Аренда офиса + территория для стоянки машин – офис: 7 000 руб./кв. м/год = 30 кв. м*10 000/12/40 = 450 евро/месяц + прилегающая территория (стоянка для авто) – 10 000/40 = 250 евро/месяц, итого – 700 евро/месяц. Заработная плата водителя – 15 000 руб./рейс (включаем различные риски - мелкий ремонт, оформление аварии в ГИБДД, телефон водителя, стоянка, РОСТЭК, техническое обслуживание один раз в год – 15 000 руб.) – 15 000*4 = 60 000 руб./месяц (1 500 евро/месяц). Принимаем в расчете следующие размеры заработной платы: директора – 1300 евро/месяц. бухгалтера – 1 000 евро/месяц. диспетчера – 375 евро/месяц Затраты на Интернет + телефон – 125 евро/месяц Стоимость программного обеспечения при покупке – 1 000 Евро – единовременный платеж + сервисное обслуживание 1евро/месяц. Пример финансового расчета бизнес-плана АТП с использованием программного продукта Project Expert Исходные данные расчета Список продуктов/услуг Наименование перевозка грузов Ед. изм. Нач. продаж рейс 08.07.2012 Банк, система учета Финансовый год начинается в январе. Принцип учета запасов: FIFO. Валюта проекта Валюта для расчета на внешнем рынке - Евро (EUR) Курс на момент ввода: 1 EUR = 40.00 руб. Ставка рефинансирования: принимаем 8,25%. Инфляция (Евро) Объект 1 год Сбыт Прямые издержки Общие издержки Зарплата Недвижимость 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 2 год 6.36 6.36 6.36 6.36 6.36 3 год 6.74 6.74 6.74 6.74 6.74 4 год 7.15 7.15 7.15 7.15 7.15 5 год 7.57 7.57 7.57 7.57 7.57 6 год 8.03 8.03 8.03 8.03 8.03 7 год 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 Налоги Название налога Налог на прибыль НДС Налог на имущество Единый социальный налог База Прибыль Добав. стоим. Имущество Зарплата Период месяц месяц квартал месяц Ставка 20 % 18 % 2,2 % 30,2 % Список этапов инвестиционного плана Название Длительность, дней Дата начала Дата окончания Стоимость Евро 7 01.07.2012 08.07.2012 200 000 0 08.07.2012 ... ... оформление лизинговой сделки производство [перевозка грузов] Планируемое количество рейсов (объём поставок) Услуга Ед. изм. перевозка грузов 3кв. 2012г. рейс Услуга перевозка грузов 4кв. 2012г. 1кв. 2013г. 2кв. 2013г. 120.00 120.00 120.00 120.00 2014 год 2015 год 2016 год 2017 год 480.00 480.00 480.00 480.00 Сбыт (Ценообразование) Услуга Цена (EUR) перевозка грузов (рейс) 3 000.000 Сбыт (Условия оплаты) Услуга Описание перевозка грузов Продажа по факту План по персоналу Должность Управление водитель директор бухгалтер диспетчер Всего: 13 чел. Кол-во Зарплата (EUR) Платежи 1 500.00 Ежемесячно, весь проект 1 1 300.00 Ежемесячно, весь проект 1 1 000.00 Ежемесячно, весь проект 1 375.00 Ежемесячно, весь проект Месячный фонд оплаты труда 17 675.00 EUR 10 3кв. 2013г. 120.00 1-7.2018 280.00 4кв. 2013г. 120.00 Общие издержки Название Сумма (EUR) Управление Аренда офиса и стоянки Internet/телефон Программное обеспечение Производство Зеленая карта TIR CMR-ответственность Топливо Замена колес Платежи 700.00 Ежемесячно, весь проект 125.00 Ежемесячно, весь проект 15.00 Ежемесячно, весь проект 520.00 2 000.00 33 000.00 23 000.00 1 600.00 Ежемесячно, весь проект Ежемесячно, весь проект Ежемесячно, весь проект Ежемесячно, весь проект Ежемесячно, весь проект Лизинг Название Лизинг автопоезда Дата 01.07.2012 Сумма (EUR) 23 000.00 Срок 48 мес. Результаты расчетов Прибыли-убытки (руб.) Строка Валовый объем продаж Налоги с продаж Чистый объем продаж Валовая прибыль Налог на имущество Административные издержки Производственные издержки Зарплата административного персонала Суммарные постоянные издержки Амортизация Суммарные непроизводственные издержки Другие издержки Прибыль до выплаты налога Прибыль от курсовой разницы Налогооблагаемая прибыль Налог на прибыль Чистая прибыль Строка Валовый объем продаж Налоги с продаж Чистый объем продаж Валовая прибыль Налог на имущество Административные издержки Производственные издержки Зарплата административного персонала Суммарные постоянные издержки Амортизация Суммарные непроизводственные издержки Другие издержки Прибыль до выплаты налога Прибыль от курсовой разницы Налогооблагаемая прибыль Налог на прибыль Чистая прибыль 3кв. 2012г. 4кв. 2012г. 1кв. 2013г. 2кв. 2013г. 3кв. 2013г. 12 342 212.06 123 422.12 12 218 789.94 12 218 789.94 11 400.51 86 395.48 6 183 448.24 2 788 666.25 9 058 509.97 148 702.33 148 702.33 2 244 917.07 755 260.06 -29 753.80 725 506.26 145 101.25 580 405.00 12 766 604.64 127 666.05 12 638 938.59 12 638 938.59 10 657.00 89 366.23 6 396 068.92 2 884 555.80 9 369 990.96 148 702.33 148 702.33 2 288 528.05 821 060.25 -42 911.45 778 148.79 155 629.76 622 519.04 13 205 590.15 132 055.90 13 073 534.25 13 073 534.25 9 913.49 92 439.13 6 616 000.66 2 983 742.57 9 692 182.36 148 702.33 148 702.33 2 332 986.25 889 749.81 -40 762.17 848 987.65 169 797.53 679 190.12 13 659 670.38 136 596.70 13 523 073.67 13 523 073.67 9 169.98 95 617.69 6 843 494.86 3 086 339.92 10 025 452.47 148 702.33 148 702.33 2 378 308.12 961 440.78 -38 513.18 922 927.60 184 585.52 738 342.08 14 129 364.36 141 293.64 13 988 070.72 13 988 070.72 8 426.47 98 905.55 7 078 811.55 3 192 465.12 10 370 182.21 148 702.33 148 702.33 2 424 510.43 1 036 249.28 -36 161.43 1 000 087.85 200 017.57 800 070.28 4кв. 2013г. 14 615 208.99 146 152.09 14 469 056.90 14 469 056.90 7 682.95 102 306.46 7 322 219.70 3 302 239.48 10 726 765.65 148 702.33 148 702.33 2 471 610.30 1 114 295.67 -33 703.77 1 080 591.90 216 118.38 864 473.52 2014 год 63 662 137.82 636 621.38 63 025 516.44 63 025 516.44 23 296.70 445 634.96 31 894 731.05 14 384 168.26 46 724 534.27 594 809.32 594 809.32 10 376 008.30 5 306 867.85 -108 005.57 5 198 862.28 1 039 772.46 4 159 089.82 2015 год 72 880 415.38 728 804.15 72 151 611.22 72 151 611.22 11 400.51 510 162.91 36 513 088.10 16 466 995.82 53 490 246.83 594 809.32 594 809.32 11 206 088.97 6 849 065.59 -59 334.51 6 789 731.08 1 357 946.22 5 431 784.86 2016 год 83 433 499.53 834 335.00 82 599 164.53 82 599 164.53 1 239.19 584 034.50 41 800 183.26 18 851 416.81 61 235 634.57 297 404.66 297 404.66 5 934 874.05 15 130 012.06 -8 805.60 15 121 206.46 3 024 241.29 12 096 965.17 2017 год 1-7.2018 95 514 670.26 955 146.70 94 559 523.55 94 559 523.55 61 981 615.16 619 816.15 61 361 799.01 61 361 799.01 668 602.69 47 852 849.80 21 581 101.97 70 102 554.46 433 871.31 31 052 789.19 14 004 461.86 45 491 122.36 24 456 969.09 15 870 676.64 24 456 969.09 4 891 393.82 19 565 575.28 15 870 676.64 3 174 135.33 12 696 541.31 Поток денежных средств - Кэш-фло (руб.) Строка Поступления от продаж Общие издержки Затраты на персонал Суммарные постоянные издержки Налоги Кэш-фло от операционной деятельности Лизинговые платежи Кэш-фло от финансовой деятельности Баланс наличности на начало периода Баланс наличности на конец периода Строка Поступления от продаж Общие издержки Затраты на персонал Суммарные постоянные издержки Налоги Кэш-фло от операционной деятельности Лизинговые платежи Кэш-фло от финансовой деятельности Баланс наличности на начало периода Баланс наличности на конец периода 3кв. 2012г. 4кв. 2012г. 1кв. 2013г. 2кв. 2013г. 3кв. 2013г. 14 563 810.23 7 398 415.60 2 145 127.88 9 543 543.48 1 539 057.52 3 481 209.23 2 405 284.77 -2 405 284.77 8 000 000.00 9 075 924.46 15 064 593.47 7 652 813.48 2 218 889.08 9 871 702.56 2 061 578.09 3 131 312.82 2 451 803.16 -2 451 803.16 9 075 924.46 9 755 434.12 15 582 596.38 7 915 958.96 2 295 186.59 10 211 145.55 2 140 471.59 3 230 979.24 2 499 225.23 -2 499 225.23 9 755 434.12 10 487 188.12 16 118 411.05 8 188 152.81 2 374 107.63 10 562 260.44 2 222 235.67 3 333 914.94 2 547 568.56 -2 547 568.56 10 487 188.12 11 273 534.50 16 672 649.95 8 469 706.17 2 455 742.40 10 925 448.57 2 306 971.53 3 440 229.84 2 596 851.03 -2 596 851.03 11 273 534.50 12 116 913.32 2015 год 2016 год 4кв. 2013г. 17 245 946.61 8 760 940.88 2 540 184.22 11 301 125.09 2 394 783.91 3 550 037.60 2 647 090.88 -2 647 090.88 12 116 913.32 13 019 860.03 2014 год 75 121 322.63 38 161 631.90 11 064 744.81 49 226 376.71 10 522 662.93 15 372 282.99 11 110 568.46 -11 110 568.46 13 019 860.03 17 281 574.56 85 998 890.15 43 687 436.19 12 666 919.86 56 354 356.06 12 203 604.04 17 440 930.05 11 995 987.83 -11 995 987.83 17 281 574.56 22 726 516.77 98 451 529.44 50 013 376.96 14 501 089.86 64 514 466.81 15 231 722.02 18 705 340.61 6 351 945.45 -6 351 945.45 22 726 516.77 35 079 911.92 2017 год 1-7.2018 112 707 310.90 57 255 313.94 16 600 847.67 73 856 161.61 19 125 269.99 19 725 879.30 73 138 305.89 37 154 259.39 10 772 662.97 47 926 922.36 12 410 817.32 12 800 566.20 35 079 911.92 54 805 791.23 54 805 791.23 67 606 357.43 Финансовые показатели Строка Коэффициент текущей ликвидности (CR), % Коэффициент срочной ликвидности (QR), % Чистый оборотный капитал (NWC), руб. Чистый оборотный капитал (NWC), EUR Коэфф. оборачиваем. рабочего капитала (NCT) Коэфф. оборачиваем. основных средств (FAT) Коэфф. оборачиваем. активов (TAT) Суммарные обязательства к активам (TD/TA), % Долгоср. обязат. к активам (LTD/TA), % Долгоср. обязат. к внеоборотн. акт. (LTD/FA), % Суммарные обязательства к собств. кап. (TD/EQ), % Коэфф. рентабельности операц. прибыли (OPM), % Коэфф. рентабельности чистой прибыли (NPM), % Рентабельность оборотных активов (RCA), % Рентабельность внеоборотных активов (RFA), % Рентабельность инвестиций (ROI), % Рентабельность собственного капитала (ROE), % Строка Коэффициент текущей ликвидности (CR), % Коэффициент срочной ликвидности (QR), % Чистый оборотный капитал (NWC), руб. Чистый оборотный капитал (NWC), EUR Коэфф. оборачиваем. рабочего капитала (NCT) Коэфф. оборачиваем. основных средств (FAT) Коэфф. оборачиваем. активов (TAT) Суммарные обязательства к активам (TD/TA), % Долгоср. обязат. к активам (LTD/TA), % Долгоср. обязат. к внеоборотн. акт. (LTD/FA), % Суммарные обязательства к собств. кап. (TD/EQ), % Коэфф. рентабельности операц. прибыли (OPM), % Коэфф. рентабельности чистой прибыли (NPM), % Рентабельность оборотных активов (RCA), % Рентабельность внеоборотных активов (RFA), % Рентабельность инвестиций (ROI), % Рентабельность собственного капитала (ROE), % 3кв. 2012г. 880.06 880.06 7 852 789.12 195 045.77 6.22 21.44 4.39 24.71 15.67 76.57 32.82 6.18 4.75 26.20 101.82 20.84 27.68 4кв. 2013г. 1 097.74 1 097.74 11 553 638.03 260 646.89 5.01 37.67 4.06 15.84 7.71 71.47 18.81 7.70 5.97 27.20 225.04 24.27 28.84 4кв. 2012г. 920.55 920.55 8 487 089.77 206 783.29 5.96 23.72 4.34 22.84 13.96 76.34 29.60 6.50 4.93 26.15 116.83 21.37 27.69 2014 год 1 224.80 1 224.80 13 992 375.17 300 372.14 4.50 54.11 3.84 11.95 4.37 61.48 13.57 8.42 6.60 27.30 357.05 25.36 28.80 1кв. 2013г. 962.17 962.17 9 171 989.62 219 212.01 5.70 26.38 4.28 21.01 12.30 75.82 26.60 6.81 5.20 26.54 137.02 22.23 28.15 2015 год 1 530.24 1 530.24 18 808 355.53 373 838.78 3.84 126.58 3.49 6.87 0.51 18.64 7.38 9.49 7.53 26.99 952.90 26.25 28.18 2кв. 2013г. 1 005.62 1 005.62 9 909 778.70 232 331.99 5.46 29.49 4.21 19.23 10.70 74.91 23.80 7.11 5.46 26.84 161.03 23.00 28.48 2016 год 3кв. 2013г. 1 050.83 1 050.83 10 702 837.06 246 143.46 5.23 33.20 4.14 17.50 9.17 73.52 21.21 7.41 5.72 27.06 189.89 23.68 28.70 2017 год 1-7.2018 2 746.91 2 746.91 26 933 594.15 495 106.43 3.07 1 333.12 2.95 3.63 3 820.46 3 820.46 44 351 970.53 755 101.15 2.13 4 678.05 4 678.05 60 711 830.64 974 378.46 1.73 2.08 2.62 1.70 2.14 3.77 18.32 14.65 43.28 19 524.05 43.18 44.81 2.69 25.86 20.69 42.96 2.18 25.86 20.69 35.08 42.96 44.11 35.08 35.85 Рентабельность является показателем, комплексно характеризующим эффективность деятельности предприятия. При его помощи можно оценить эффективность управления предприятием, так как получение высокой прибыли и достаточного уровня доходности во многом зависит от правильности и рациональности принимаемых управленческих решений. Поэтому рентабельность можно рассматривать как один из критериев качества управления. По значению уровня рентабельности можно оценить долгосрочное благополучие предприятия, т.е. способность предприятия получать достаточную прибыль на инвестиции. Для долгосрочных кредиторов инвесторов, вкладывающих деньги в собственный капитал предприятия, данный показатель является более надежным индикатором, чем показатели финансовой устойчивости и ликвидности, определяющиеся на основе соотношения отдельных статей баланса. Анализ вышеуказанного расчета показывает, что автотранспортное предприятие международных перевозок грузов обладает высокой финансовой устойчивостью. Рентабельность по чистой прибыли колеблется от 4,75% в начале проекта до 20,69% после выкупа подвижного состава по остаточной стоимости. Рентабельность собственного капитала имеет также высокое значение в пределах 29%. Литература Ляско В.И., Федоренко А.И. Экономика транспортных компаний: стратегия развития, обоснование стратегических решений. Учебное пособие. – М.: ООО «Техполиграфцентр», 2012 – 247 с.
