Глава 3. Физиология Пилотажа
реклама
Глава 3 Физиология Пилотажа Как известно, человек не приспособлен к Полету. Мы, конечно же, можем научиться, пройти тренировки, и через некоторое время более ни менее приспособиться. Но так или иначе мы, по большей части - сконструированы для вертикальной ходьбы, что бы наши ноги все время находились на земле, а голова - вертикально над ними. Мы сконструированы для плавных движений, и так, что бы постоянно ощущать Силу Гравитации. В Полете же, мы постоянно ощущаем на себе целое множество различных Сил и Моментов, и наши стандартные земные системы позиционирования – к сожалению «дают сбой». В большинстве случаев – это не есть большая проблема, так как человек наблюдает горизонт, и эта информация, через глаза - постоянно корректирует всю систему позиционирования человека – ведь зрение - доминирует над всеми остальными чувствами, оно как бы «приоритетнее» всех остальных, причем эти остальные – тупо начинают игнорироваться. По мере изучения Пилотажа, все эти физиологические аспекты, связанные с движением, разворотами, изменениями Тангажа и Перегрузок – заставляют «центры позиционирования человека» просто таки сходить с ума. И в процессе обучения Пилотажу, мы, по сути, проходим весь путь познания неизвестного – так бывает со всем в этой жизни: получаем необходимые знания и умения, и уменьшая те ощущения, которые нам уже не нужны или мы не можем их применить в новой ипостаси. Обучение Пилотажу – это как построение новой системы осведомленности: чего ожидать, что искать, что с этим делать и что делать, если что-то пойдет не так. То, что мы называем Перегрузкой (g) – просто Ускорение, которое ощущается и пилотом и самолетом во время Пилотажа. Это комбинация стандартной Силы Гравитации и Перегрузки, связанной с изменением Траектории Полета. Полная Перегрузка это – Сила Гравитации + (или -) приложенная Перегрузка. Как самолет поворачивает Помните, мы об этом уже говорили – 1-й Закон Ньютона - тело стремится оставаться в покое или продолжать свое движение по прямой, если только к нему не будет приложена сторонняя Сила. В случае с нашим самолетом, фюзеляж и его содержимое (включая пилота) - будут стремиться продолжать прямолинейный полет с неизменной Скоростью. Как вы знаете, в обычном полете Подъемная Сила равна Весу самолета. И даже при плавных Разворотах и Снижениях это равновесие практически не меняется. Если крылья будут генерировать в два или три раза больше Подъемной Силы по сравнению с Весом самолета – эта дополнительная Сила заставит фюзеляж ускоряться в направлении приложенной Силы. А что происходит, когда самолет маневрирует? Пилот увеличивает Угол Атаки, и это увеличение тут же приводит к генерированию большей Подъемной Силы! И эта дополнительная Подъемная Сила тут же заставляет самолет изменить направление. Перегрузка передается с крыла на фюзеляж через корневые части крыла и подкосы. Это понятно. Таким образом, крылья «разгоняют» фюзеляж в направлении чрезмерного избытка Подъемной Силы. Фюзеляж через пол и сиденье тянут пилота так же вверх, чем «спрессовывают» тело пилота с попы до головы. (Хотя пилоту кажется, что его просто «втягивает» вниз в сиденье). На самом же деле, сиденье пилота как бы «сплющивает» спину пилота вверх, к голове. Когда мы стоим вертикально на земле, мы испытываем на себе Силу Гравитации равную 1 g. Эта Сила всегда пропорциональна нашей Массе, и всегда будет способствовать все большему ускорению свободно падающих на землю объектов. Следовательно, Перегрузка (Сила Ускорения) может использоваться нами как универсальное средство измерения свойств любого объекта любого размера. В авиации Ускорение используется как количество Перегрузки, связанной исключительно с Гравитацией (g - 32.2 футов/сек2 или же 9.81 метров/сек2). Если крылья генерируют в два раза больше Подъемной Силы, чем требуется для уравновешивания Массы самолета – самолет начнет разгоняться в сторону этой Подъемной Силы - в два раза сильнее Гравитации! Эта Сила будет обязательно ощущаться всем фюзеляжем самолета и пилотом в том числе – Сила эта будет равна двойной Силе Гравитации - 2g. Если крылья будут генерировать в 3 раза больше Подъемной Силы – и фюзеляж и пилот почувствуют на себе Силу в 3g, и т.д. Короче нужно запомнить, что кресло толкает спину пилота в сторону головы в 2 или 3 раза сильнее, чем на земле, и пилот чувствует эту Силу как будто наша голова и плечи весят в 2 или 3 раза больше – по сути - это будет как будто у вас не одна, а две или три головы! Помимо такого сильного воздействия на скелет человека, эта Сила так же воздействуют с той же Силой на все органы и ткани – все ощущает на себе эту перегрузку. Физиологические Симптомы Перегрузки Мы, опять же, - не придуманы для Пилотажа. Таким образом, нам необходимо эту Перегрузку както компенсировать. Ведь при 1 g тело работает вполне стандартно – сердце качает кровь по всему телу без всяких проблем – от пальцев ног до пальцев рук и головы. Но уже при +2g, когда все в нашем теле начинает весить в 2 раза больше – в том числе и кровь – сердцу уже приходится преодолевать достаточно большое сопротивление основных (не всегда молодых) артерий, что зачастую заставляет его работать в усиленном режиме. Причем в положении стоя или сидя – нет особой проблемы доставить кровь к пальцам ног. Но вот вернуть кровь от ног обратно к голове – вот тут уже намного сложнее. Точно так же и с головой – при положительной перегрузке очень сложно доставить кровь к голове. При перегрузке в 3g сердце уже работает с троекратной нагрузкой. При +4g – в четыре раза сильнее. Где-то при этих перегрузках поступление крови к голове начинает существенно падать. Первое, что от этого начинает страдать – глаза! Зрение начинает «сужаться», цвета угасают, и в конце концов - зрение просто пропадает. После этого мозг отказывает и человек теряет сознание. Но мы можем развивать наше сопротивление Перегрузкам. Наше тело на самом деле - очень гибко, и может подстраиваться под любые условия. Первые признаки сужения зрения означают, что сердце уже не справляется с перегрузкой, и очень скоро мозг может отказать. Однако при определенных тренировках среднестатистический человек может вполне спокойно выдержать недолгосрочную перегрузку в 4g. Существует несколько физических упражнений, в основном связанных с усилением мышц живота и ног, что очень сильно помогает не допускать оттека крови вниз – к нижним конечностям. Сереет…, Чернеет…, Оп!! Скорость сама по себе - не оказывает особого влияния на человеческий организм. В то время как Ускорение (или же резкое замедление) - могут повлиять на тело в очень большом диапазоне – от банальной усталости, до полного разрушения сердечнососудистой системы. Человек так устроен, что его мозгу и глазам необходимо постоянно доставлять кислород. Если кислорода не будет, то какое-то время организм может доставлять кислород из небольших запасов, которые имеются у каждого организма, но, как правило – это не большой период времени. При более длительном воздействии Перегрузки или ее увеличении - начинает падать резкость зрения, пропадают цвета, яркость, и затем, в конце концов мозг отключается. Если Ускорение центростремительное, (как при разворотах или при резком Наборе Высоты) – пилот почувствует увеличение своего Веса. При развороте на 60° - пилот испытает на себе Перегрузку в 2g, - т.е. он чувствует, что весит в два раза больше. Начиная с этого момента - подача крови к голове и глазам - уменьшается, и появляются т.н. физические Симптомы Перегрузки. Это, в первую очередь – некоторое ощущение головокружения или шум в ушах и голове, зрение начинает сужаться, можно смотреть только вперед, «периферийное зрение» пропадает. Этот признак – появление т.н. Туннельного Зрения – очень хороший знак серьезной Перегрузки. Если продолжать увеличивать Перегрузку – начнут пропадать цвета – а это уже - второй признак, который называется – «grey-out». Последующее увеличение Перегрузки заставит зрение «пропадать» - «картинка чернеет» - т.н. «black-out». На этой стадии пилот, по сути, фактически слепнет – но мозг все еще продолжает работать. Если мы еще чуть-чуть увеличим Перегрузку - подача кислорода и сахара к мозгу - практически прекратиться, что неизменно скажется на его работоспособности, и вызовет т.н. «Потерю Сознания по Перегрузке» («g-loc»). Таким образом, если плавно увеличивать Перегрузку - все эти фокусы со зрением произойдут обязательно, и обязательно в данной последовательности – вплоть до полной потери сознания – т.е. вы обязательно получите крайне понятные и различимые знаки приближения опасности. И, получив такие визуальные предупредительные сигналы и находясь в сознании – пилот может контролировать обстановку и сделать все, что бы уменьшить Перегрузку. Ослабив давление ручки управления «на себя» - пилот может предотвратить неотвратимые последствия и успеть восстановить зрительную систему. Переход от «Серого» /grey-out/ к полностью «Черному» /black-out/ - является самым основным Предупредительным Сигналом – границей приближающегося потери сознания! Это Основной Сигнал убрать давление с ручки управления! Все эти симптомы в принципе происходят в диапазоне т.н. «нормальных перегрузок», однако нужно помнить, что возможна довольно заметная задержка между уменьшением Перегрузки и исчезновением визуальных помех – т.е. требуется некоторое время, пока все вернется в нормальное состояние. Если же увеличение Перегрузки будет очень резким - "Предупреждающие Сигналы" скорее всего будут отсутствовать. Если Перегрузку не уменьшить – пилот сразу потеряет сознание! Если вдруг у вас резко почернело в глазах /black out/ - вы по идее интуитивно должны ослабить давление на ручку управления, тем самым уменьшив Перегрузку - и зрение тут же восстановится. Но самое главное – вы останетесь в сознании! Но если вы вдруг по какой-то причине этот порог перешагнете, и потеряете сознание – вам потребуется не менее 15 секунд, что бы мозг снова заработал. Вообще потеря сознания – не самое полезное для здоровья упражнение. (Если вы когда либо видели, как люди падают в обморок, вы легко себе сможете представить всю опасность положения – человек становится полностью дезориентирован и полностью недееспособен на этот период времени.). Не дайте даже малейшего шанса довести свой организм до подобного состояния!! Потеря сознания из-за Перегрузки /A-loc/ Вообще-то говоря, этот термин – «A-loc» - означает полную потерю сознания из-за повышенной Перегрузки. Вся хитрость заключается в том, что если пилот даже и не теряет сознания в обычном понимании этого слова - он просто попадает на некоторое время в состояние некого замешательства и эйфории, где либо просто не может это состояние определить, либо ему просто наплевать на это состояние - именно из за самого этого состояния, и он не может осознать всю его опасность. Нужно заметить, что это состояние в принципе - достаточно быстротечное, но обязательно вызывает определенное необъяснимое «бездействие» как в течение этого состояния (в основном во время вывода из фигур с большими перегрузками). Выход из этого Состояния При любых условиях, если Перегрузка будет уменьшена или же убрана при первых же вышеупомянутых сигналах – тело мгновенно восстановит свою обычную активность. Только разве что в самых экстремальных ситуациях, когда Перегрузка скакнула до очень высоких значений и удерживается там некоторое время – пилот может резко потерять сознание без каких либо предварительных предупреждений. При этом, если даже вы и уберете или ослабите эту Перегрузку – мозг все равно определенное время будет неработоспособен. Но все подобные случае пока что происходили только с военными истребителями на военных самолетах – вам, по крайней мере пока, - это не грозит! . Но тем ни менее я вам настоятельно рекомендую не начинать сразу с больших Перегрузок. Только потихоньку, постепенно повышая свое мастерство и готовя организм в логически построенном режиме - вы можете сначала вполне ощутить всю прелесть т.н. Средних Перегрузок, которые практически не опасны для подготовленных пилотов. Более того, в первое время настоятельно рекомендуется избегать отрицательных перегрузок – т.е. Перегрузка должна всегда вдавливать вас в кресло, а не выдергивать оттуда. Постепенно наше тело привыкнет к резким и высоким Перегрузкам, что даст вам возможность увеличивать их постепенно, но, всегда помня, что необходимо в каждую секунду осознавать свое положение, ближайший горизонт, быть на пару секунд впереди самолета и сразу убирать Перегрузку, как только появятся первые признаки повышенной Перегрузки. Защита Пилота При перегрузке более +4g – пилоту необходимо предпринять определенные меры по своей защите. Возможно вы слышали о специальных анти-перегрузочных костюмах (вернее – «anti-g – комбинезонах»), одеваемых пилотами-истребителями. Это специальные комбинезоны, где хитрым образом при увеличении Перегрузки - резко надуваются «хитрые» штаны, пережимающие ноги и низ живота – это не дает крови уйти в ноги, и удерживает ее в верхней части организма. Это очень сильно помогает сердцу не уменьшать подачу крови (а значит свежего кислорода и сахара) к голове и глазам. Так же пилот может уменьшить вертикальную дистанцию между ногами, сердцем и головой. В знаменитом «Focke-Wulf 190» у пилота были вторые педали чуть выше стандартных, так что пилот после взлета (когда тормоза уже не нужны!), переставлял ноги на верхние педали, и тем самым поднимал их на более высокий уровень, уменьшая вертикальную дистанцию до сердца. (как на рисунке выше). Отток крови при этом так же существенно уменьшался. Очень много спортивных аэробатических самолетов имеют т.н. Поднятые Педали – именно по этой же причине. Истребитель «F-16» и некоторые спортивные самолеты оборудованы почти полулежащими сиденьями для того же уменьшения вертикального расстояния от сердца к ногами и голове. Можно было бы сделать их вообще лежачими, но тогда возникают трудности с катапультированием и наблюдением за обстановкой. А в 50-е вообще были созданы самолеты с лежачими на животе пилотами - но они особого распространения не получили из-за проблем с удерживанием головы и необходимостью смотреть через плечи. Еще одним важнейшим фактором, влияющим на работу организма - является продолжительность Перегрузки. В принципе практически все спортивные акробатические фигуры не продолжительны в смысле Перегрузки. Мертвая Петля, к примеру, длится 30 с или меньше и требует всего +4g. Следовательно, и количество Перегрузки и ее длительность - можно варьировать. Фигуры с высокой Перегрузкой – как правило, по своей природе - очень резкие и «рваные», и следовательно – крайне скоротечные. Если вы планируете какой ни будь аэробатический комплекс – вам обязательно придется чередовать плавные фигуры с резкими высоко-перегрузочными, что бы тело могло немного отдохнуть и расслабиться перед тем, как принять следующую пиковую или достаточно длительную Перегрузку. Это кстати, одна из основных причин, почему в акробатическом самолете пассажиром лететь намного сложнее, чем пилотом – пилот знает что сейчас будет, и может контролировать как саму Перегрузку, так и ее длительность в зависимости от готовности своего тела. Тело же пассажира ни о чем не подозревает – поэтому пилот может расслабиться и отдохнуть пару секунд, а пассажир такой роскоши не имеет… Отрицательная Перегрузка Отрицательная Перегрузка – когда голова пилота пытается оторваться от шеи, т.е. все, что пытается подняться вверх от пола – все это происходит под действием отрицательной Перегрузки. В большинстве случаев эта Перегрузка – крайне некомфортная, т.к. при ней все незакрепленные предметы, включая грязь и пыль, всякие там карандаши, монеты, и т.д. – поднимаются прямо под фонарь (если у вас, конечно, - не открытая кабина). Честно говоря, фигуры с отрицательными перегрузками - выходят за рамки этой книги. Более того, помимо явного дискомфорта и опасности, к отрицательной перегрузке очень сложно адаптироваться, да и выдерживается она далеко каждым спортивным самолетом. Симптомы высокой отрицательной перегрузки включают в себя: наливающиеся кровью глаза, сильная головная боль и даже разрыв кровяных сосудов. Пилоты зачастую говорят про это состояние как «покраснение /red-out/», - когда пропадает полностью цвет и при этом нижнее веко начинает закрывать глаз. При этом на глазные яблоки оказывается очень сильное кровяное давление. При отрицательной Перегрузке не поможет ни один противоперегрузочный костюм, хотя полу-лежачее кресло все таки - здорово помогает. КАК ОРГАНИЗМ СЕБЯ ЧУВСТВУЕТ И КАК УЗНАТЬ - ГДЕ НИЗ, ГДЕ ВВЕРХ? Слух и Равновесие Несмотря на то, что зрение – самое важное чувство человека, идущие в мозг визуальные сигналы либо подтверждаются, либо опровергаются сигналами от других чувств человека. Подобное сравнение происходит постоянно, правда меняется его скорость. Особенно это касается механизма равновесия – «вестибулярного аппарата» и «внутреннего уха», поскольку именно он является основой т.к. тактильного или мускульного ощущения («чувство задницы» по-нашему, а говоря научным языком – «соматосенсорная информация»). Ухо выполняет две основных функции — как ни странно – отвечает и за Слух и за Равновесие: • Слух позволяет вам воспринимать различные звуки и распознавать их; а • Равновесие – дает возможность понять, где вверх, а где – низ, и присутствует ли сейчас какое либо Ускорение, или нет. Равновесие – самое основное Чувство (после зрения) для пилота! Звук же, по своей сути – Энергия, которую мы можем ощутить при помощи нашего уха. Иногда эта Энергия достаточно полезная и приятная, как, например, голос или мелодия, но очень сильный Звук может быть очень даже раздражающим и утомительным, а иногда даже способен вызвать довольно серьезные повреждения внутреннего уха. Звуковые сигналы рождаются специальными «волнами давления», проходящими сквозь воздух, что заставляет очень чувствительную мембрану в нашем ухе – «барабанную перепонку» вибрировать с определенной амплитудой. «Внутреннее ухо» переделывает эту амплитуду в электрические импульсы и посылает по специальному слуховому нерву в мозг, где они распознаются и превращаются в уже знакомые нам звуки. Зачем это нужно пилоту? Дело в том, что эти звуки несут очень важную информацию для пилота про Скорость и Тягу двигателя (вращение винта). Сигналы о Равновесии и Ускорении – так же приходят от внутреннего уха, так же в виде электрических импульсов, но вот датчик там для этих целей – немножко другой. Устройство Уха Ухо, на самом деле, имеет в себе 3 основные системы: Внешнее, Среднее, и Внутреннее Ухо. Внешнее Ухо состоит из: • самого уха (медики называют его – ушная раковина), которое используется для улавливания как можно больше звуковых колебаний; • «Внутреннего канала», по которому проходят звуковые волны; и • «Барабанной Перепонки» /eardrum/, которая вибрирует под воздействием звуковой волны. Любые преграды во внутреннем канале – затычки для ушей, грязь и т.д. - могут очень сильно уменьшить звуковые волны по пути к «барабанной перепонке». Ровно как и надетые наушники существенно уменьшают количество звуковых волн, улавливаемых ухом. Среднее Ухо – наверняка самая интересная часть уха – заполненная воздухом небольшая пещера, в которой находятся 3 небольших косточки – /«ossicles»/, которые под воздействием «барабанной перепонки» так же перемещаются, трансформируя энергию звуковой волны в механическую энергию движения. Эти косточки установлены таким хитрым образом, что бы каждая последующая косточка увеличивала вибрацию предыдущей. Такие усиленные перемещения в конце концов и приходят к «улитке» Внутреннего уха. Воздух в Среднем Ухе удерживается под определенным давлением благодаря «Евстахиевой Трубе», которая соединяет Среднее Ухо с носовым проходом. Барабанная Перепонка не пропускает (вернее - не должна пропускать) воздух сквозь себя, а вот сквозь Евстахиеву Трубу он должен проходить беспрепятственно, что бы постоянно уравнивать давление, к примеру - если забираешься на гору или спускаешься с горы. (Иногда это бывает затруднено из-за простуды или похожих проблем – в таком случае существует большая опасность повредить Среднее Ухо!) Различного рода помехи перемещениям этих трех маленьких косточек и их суставов очень сильно уменьшают или искажают звуковую волну. Это может быть вызвано как различными ушными инфекциями, так и повреждением самих косточек или суставов или же блокирование воздуха внутри Среднего Уха (Баротит). Внутреннее Ухо состоит из двух важнейших элементов: • «Улитки» – для того, что бы слышать; именно она превращает механическую энергию трех косточек в электрические сигналы, которые потом передаются по слуховому нерву в мозг для расшифровки. Слишком сильный шум может привести к повреждению волосков улитки, и так же может привести к повреждению Слухового Нерва, что приведет к «Звону в ушах». • «Вестибулярный Аппарат». Этот загадочный аппарат состоит из трех заполненных специальной жидкостью полукруглых каналов. Каждый из них имеет некий пучок волосков на своей макушке. Взаимодействие между жидкостями в этих каналах и этими волосками и дает мозгу, собственно говоря, информацию про пространственную ориентацию—причем во всех трех измерениях полета! В результате в мозг попадает электрические импульсы ориентации в пространстве. Эти пучки волосков расположены на каждом из трех полукруглых каналов, которые в свою очередь расположены в неком закрытом пространстве, именуемом "Купула." В том же районе находится еще один отолитический орган - перепончатый мешочек ушного лабиринта, «Утрикл» - именно он воспринимает линейные ускорения или замедления. Он хоть и находится радом с Вестибулярным Аппаратом, но не соединен с ним напрямую. Ухо работает постоянно, оно никогда не отключается. И громкий шум или любой подозрительный звук может легко вывести вас из самого глубокого сна. Кстати, очень интересен механизм «выхватывания» мозгом из общего шума именно необходимую вам информацию – крик ребенка, ваше имя, и т.д. Этот эффект известен как «Эффект Шумной Вечеринки», но это – другая тема.. Скорость выполнения Маневров Если вы провернете чашку кофе за ручку вокруг себя, вы заметите, что сначала будет проворачиваться только сама чашка, и лишь через некоторый промежуток времени, когда чрез трение между стенкой чашки и кофе, и затем между самими молекулами кофе – и кофе начнет проворачиваться за чашкой. Через небольшой промежуток времени и чашка и кофе будут вращаться с одинаковой скоростью. Если вы резко остановите чашку – кофе продолжит свое вращение на той же скорости, и лишь через некоторое время Трение заставит его остановиться. Более густая жидкость будет быстрее повторять движения чашки. Собственно говоря, именно на этом эффекте и основана работа датчиков Внутреннего Уха (Полукруглых Каналов), которые распознают радиальные (вращательные) движения и Ускорения – в точности как чашка с кофе. Смотрите – у вас есть 3 канала— один ответственен за Тангаж, один – за Крен, один – за Рыскание. И все три могут в этих плоскостях «ловить» изменения Скорости движения жидкости, и вообще наличие какого либо движения. Изменения будут продолжаться до тех пор, пока вращение тела человека не прекратиться, или же – станет строго постоянным (т.е. – без Ускорения). Но существуют так же еще 2 дополнительных линейных канала— один – строго горизонтальный, и один – строго вертикальный. Эти каналы «ловят» изменения Скорости вперед-назад, и вверх-вниз, соответственно. А теперь смотрите какой фокус. Если вы четко знаете где вверх где низ – вестибулярный аппарат практически не опрашивается на предмет определения вверх/низ. Визуальный канал постоянно дает четкую информацию мозгу, и остальные чувства либо подтверждают то, что вы видите, или же – просто игнорируются (в случае не согласия с глазами). Если же горизонта не видно или невозможно его определить – вестибулярный аппарат начинает использовать Гравитацию как измерительный прибор — дополняя его либо вращательными, либо – ускорительными датчиками Внутреннего Уха или же тела целиком (к примеру - будучи вжатым в сиденье или же наоборот – зажатыми в угол). Если вы добавите сюда Центробежную Силу, связанную с Тангажем, Креном или Рысканием – тогда у Вестибулярного Аппарата начнутся сбои в определении Вверх/Низ. И вот тогда начнется Дезориентация Через три или четыре последовательных переворота жидкость во Внутреннем Ухе – почти вся уходит наверх, и Чувство Ускорения напрочь исчезает. Теперь вы не можете ощущать никаких перемещений. Так происходит во время Штопора или серии последовательных резких «Бочек» поскольку вращения вы теперь не ощущаете – вы легко можете при выводе из Штопора загнать самолет в Штопор, только в обратном направлении. Ощущения могут быть такими неопределенными, что у пилота не останется никаких возможностей вывести самолет из Штопора. Понятно, что резкие «Бочки», или Продолжительный Штопор заставляют Вестибулярный Аппарат «сойти с ума». Именно поэтому стараются не давать большую Перегрузку сразу после резких вращений. Полет по прямой буквально пару секунд даст возможность жидкости собраться на свое место. Скорость вращения на самом деле не такая уж и важная в этом плане — конечно же, в пределах разумного! Но считается, что больше 4-5 последовательных Бочек делать уже опасно! Спортивные Высококлассные самолеты вроде «CAP 232» и «Sukhoi 31» могут продемонстрировать очень высокую скорость вращения (более 400 градусов/сек) что при продолжительном воздействии обязательно приведет к дезориентации, особенно если горизонт четко не наблюдается. Что касается Продолжительного Штопора, то тут самолет и вращается, и перемещается и по Тангажу, и по оси Рыскания. В определенных случаях самолет ловит такие колебания и качания, что остановить их крайне сложно. Комбинация всех этих моментов, особенно если пилот смотрит на землю перед собой, а не на уровень горизонта – очень опасна! Только с опытом у пилота появляется возможность контролировать такую ситуацию. Если вы когда ни будь видели профессионального танцора – вы наверняка заметили, что он вращается на носках, но при этом смотрят исключительно в одну точку, отслеживая ее практически во время 80% разворота, а затем – резко разворачивают голову и снова смотрят на ту же самую точку. Именно такое поведение и предотвращает головокружение и дезориентацию. Но для пилотов эта техника не подходит – если танцор не стоит на месте а, скажем, перемещается – он в таком случае обязательно упадет. При высокой скорости вращения (Штопор или Спираль) - вы так же обязательно потеряете ориентацию. Через несколько разворотов ваш Вестибулярный Аппарат уже не в состоянии обслуживать ваш мозг. Ваши глаза в такой ситуации только еле-еле могут видеть горизонт. Когда Штопор резко прекращается – ваше тело просто не в состоянии определить когда вращение прекратилось и начался собственно вывод из Штопора. Тогда пилот может просто вместо вывода из Штопора - еще сильнее загнать самолет в Штопор, но обратный – и еще сильнее усугубить ситуацию! Способности тела противостоять Перегрузкам Фитнес и Спорт В принципе нормальный с точки зрения медицины и физической подготовки человек вполне может выдержать стандартные перегрузки при выполнении стандартного Пилотажа. Однако если у вас есть какие либо проблемы – это сразу скажется. Специально подготовленные же люди – вообще без проблем выдерживают даже очень большие нагрузки. Но есть одно но. Что бы хорошо себя чувствовать на пилотаже, пилот должен летать и тренироваться практически постоянно! Перерыв в две-три недели между полетами сразу скажется на возможностях пилота выдерживать большие перегрузки и высокие Скорости. Очень важно, если вы не летали какое-то время – сначала полетать на более спокойной нагрузке, что бы выйти на свой уровень, а затем уже стараться превысить свой максимум на новый уровень. Программа подготовки должна быть выполнена именно с учетом этого момента – что бы пики чередовались с восстановительными полетами. Поэтому если вы не летали пару недель или даже месяц – сначала полетайте в свое удовольствие или даже с инструктором, и лишь потому переходите к своей программе. Максимальная Перегрузка Еще одним важным моментом является не просто количество Перегрузки, но и скорость ее изменения. Самолет построен таким образом, что для конструкционных узлов самым опасным является резкая знакопеременная нагрузка – быстрый переход от максимальной отрицательной перегрузки на максимальную положительную, и наоборот. Точно так же происходит и с человеком. К примеру переход от перевернутого полета с отрицательной перегрузкой -1 g резко к положительной +5g – именно в этот момент пилот может поймать «A-loc» - «потерю сознания изза перегрузки». Поэтому, несмотря на то, что это не так зрелищно – и для самолета и для пилота намного безопаснее - после уменьшения положительной или отрицательной перегрузки пролететь немного по-прямой, и лишь после этого переходить к следующему маневру. Самым опасным переходом будет являться переход от большой отрицательной перегрузки к высокой положительной. Поэтому научитесь выполнять небольшую паузу в этом переходе. Если пилот не будет контролировать Перегрузку – очень легко сломать самолет, превысив его лимит прочности. Резкий ввод (иногда называемый «рывок на себя» \snatch-pull\) с последующим резким возвратом назад полностью передастся на фюзеляж самолета, а вот пилот не успеет прочувствовать ее целиком. Таким образом, резкие вводы - являются основной причиной разрушения самолетов в воздухе. Воздушная Болезнь Каждый, изучающий аэробатику и постоянно летающий на штопор пилот - будет в начале ощущать некую некомфортность, пока тело не привыкнет к конкретным маневрам. Некоторые самолеты при выполнении пилотажа допускают запах бензина в кабине, что еще больше усугубляет самочувствие. Опять же – убедитесь в наличии притока свежего воздуха и выполняйте паузы между фигурами. Постоянно удерживайте горизонт в поле зрения. Когда инструктор пилотирует самолет – вы, возможно, почувствуете себя некомфортно, но стоит только вам взяться за ручку управления – как все должно пройти. Но самое главное – это конечно же - наличие безопасной Высоты. Со временем эти некомфортные ощущения должны пройти, и вы станете получать удовольствие от аэробатики. Хотя многие пилоты вообще не подвержены Воздушной Болезни. Стресс и Страх Если вы ощущаете некую тревогу перед полетом на аэробатику – это вполне нормально. Это очень скоро пройдет при условии постоянных тренировок с хорошим инструктором. Стрессы современной жизни неизбежны, но мой вам совет - оставлять их там, где им место – на земле. Одной из самых характерных причин, по которым люди занимаются аэробатикой (или гонками, скалолазанием и т.д.) – необходимость полной концентрации, что заставляет забыть об остальных проблемах. Это полностью меняет ментальный фокус и всю систему восприятия – словно сон после трудового дня. Если вы все еще ощущаете тревогу после продолжительных полетов с инструктором – вам нужно разобраться в себя. «Прятать» свою тревогу – только увеличить ее. Может дело только в одной или двух фигурах, которые лучше избегать или вообще исключить. Акробатика в жарком климате Пилотаж – это кропотливая работа! А для новичка – в тройне! А если еще сильная жара – напряжение максимально! Если у вас на самолете установлен большой фонарь – у вас большой угол обзора, но, это так же означает, что солнце будет нещадно греть всю вашу кабину. Очень важно закрывать шею, голову и предплечья от солнца. Обязательно одевайте кепку и очки. Матерчатый или кожаный шлем со встроенной гарнитурой – самое оно! Кстати дождь – так же достаточно распространенная проблема. Шлем или же специальная гарнитура с возможностью отводить пот от глаз – вообще сказка. Обязателен комбинезон из натуральных тканей. Постарайтесь, что бы он был всегда чистым. Любые пятна масла или безнина, смешанные с потом – тут же начинают нещадно печь… Большинство спортивных самолетов в плане вентиляция в кабине - рассчитаны исключительно на достаточно прохладный климат. Обезвоживание в таком случае может быть очень большой проблемой. Постарайтесь пить побольше воды – и сразу прекращайте пилотаж как только почувствуете усталость, замешательство, головокружение или жажду. Вы можете взять с собой бутылку воды, если сможете ее хорошо зафиксировать. Проблемы с тепловым ударом очень сильно могут повлиять на самочувствие. Самое лучшее время для тренировок – раннее утро или поздний вечер. Постарайтесь забраться повыше, где нет дымки и инверсии. К тому же там реально прохладнее — да и лишняя высота не помешает. Парашют – в большинстве стран – обязательная вещь при пилотаже – но он так же доставляет некоторые проблемы с перегревом. Хорошее сиденье с правильным покрытием – очень хорошо помогает, что бы спина не так сильно потела.
