DOC - Трезвая Тюмень

Материалы Межрегионального круглого стола по теме:
«Вертолеты – пути развития и практического применения». Авиапром.
Знак становления - вертолёт Ка-26 с поршневым бесшатунным
двигателем схемы С.С. Баландина»
Организаторы мероприятия:
Региональное отделение общероссийского народного фронта в
Тюменской области.
Тюменская городская общественная организация утверждения и
сохранения Трезвости «Трезвая Тюмень».
Институт криосферы.
Тюменский нефтегазовый университет.
Тюменский государственный университет.
Аннотация
Каковы раскрытые и перспективные возможности вертолётов в
суммарных технологиях страны?
Что может дать народному хозяйству вертолёт Ка-26 с новыми
бесшатунными двигателями?
Имеющиеся ресурсы, заводы, специалисты, готовые приступить к
осуществлению проекта «Ка-26 с бесшатунным двигателем».
Сенсационные итоги экономического эксперимента в масштабах всего
СССР авиации спецприменения ПАНХ в результате изменения объективных
показателей работы с подкреплением их правилами движения денежных
потоков!
Возможность становления авиапрома через новую систему показателей
и систему новых правил движения денежных потоков.
Ответы на эти и другие вопросы стали темой круглого стола,
состоявшегося в институте криосферы Земли 12 октября 2015г. В его работе
приняли
участие
специалисты
и
представители
организаций,
заинтересованных в появлении доступных по цене, дешевых в эксплуатации,
безопасных вертолётов: геологи, поисковики, экологи, представители МЧС и
авиации, специалисты департамента по инвестиционной политике
Тюменской области.
Смотреть видеозапись: Круглый стол «Вертолеты – пути развития и
практического применения» (12.10.2015)
Назначение вертолётов
Транспортное значение вертолётов, особенно в Тюменской области,
хорошо знают все. Без вертолётов было бы многократно труднее
осуществить разведку, освоение, обустройство месторождений нефти и газа.
Вертолёт это не только универсальное транспортное средство. Он
важнейшее звено в наших суммарных технологиях, в процессе своего
функционирования не отнимающее и не разрушающее земную поверхность
(рис.1).
Вертолёт может многое. Посмотрим на его возможности в самом общем
виде.
Смотреть: Вертолёты. Сикорский S-64.
Раз вертолёт, прежде всего, технологическое средство, то он и должен
совершенствоваться в первую очередь именно в этом направлении.
Ярко выраженная тенденция в эту сторону наблюдается в практике
(Рис.2.1, 2.2, 2.3).
О Российских вертолётах
В настоящее время вертолётный парк России относительно беден, по
количеству вертолётов, по разнообразию типов, по специализации.
Огрубляя ситуацию можно сказать, что в практике наиболее известен и
распространён только один вертолёт - Ми-8. Вертолёты Ми-6 и Ми-10к
«сошли со сцены», как устаревшие и выработавшие ресурс. Ми-26 хороший
вертолёт – но он очень высокой грузоподъёмности и в связи с этим его
применение достаточно узкое.
Есть прекрасный вертолёт фирмы «Камов» Ка-32 (рис. 3) и его
модификации.
Смотреть: Ка-32 Спасательный противопожарный вертолёт.
Но, несмотря на отличные потребительские свойства, в широкой
практике Ка-32 мало доступен. Ниша лёгких вертолётов представлена по
сути одним вертолётом Ми-2, который по своим качествам был безнадёжно
устаревшим ещё на момент создания.
Конечно, есть и другие вертолёты (Рис. 4), но они пока в силу разных
причин особой «погоды не делают».
Смотреть видео: Самодельные вертолёты.
«Застой» в вертолётном секторе
«Застой» в вертолётном секторе нашей экономики приводит к очень
большим отставаниям.
Наглядный пример.
Вертолёт Ми-2 (Россия) и Каман (США) имеют одинаковый вес
конструкции примерно 2350 кг.
Но как разнятся их характеристики! (Табл. 5)
Ми-2 с минимальным запасом топлива (на 30 минут) может переместить
лишь до 800 кг груза. При этом висеть может только у земли в зоне влияния
«воздушной подушки».
«Каман» в этих условиях поднимает до 2500 кг груза (в три раза больше)
и при этом висит вне «зоны влияния воздушной подушки».
Имеющий такую же грузоподъёмность вертолёт Ми-8 имеет вес
конструкции 7800 кг. То есть в три раза тяжелее и расходует топлива в два
раза больше.
Можно приводить и другие примеры. В таких условиях вертолётный
сектор нашей экономики (важнейший для перспективного развития страны!)
интенсивно захватывается зарубежными фирмами, усиливая нашу
зависимость от политики других стран, и вызывая другие негативные
последствия.
Такие
как,
например,
разрушение
отечественной
инфраструктуры, способной создавать и производить современные
вертолёты.
Новые понятия, показатели и ПДДП
В настоящее время нет общепринятой, основанной на объективных
показателях стандартной системы характеристик вертолётов, что крайне
затрудняет оценку качеств вертолётов, сравнение их между собой, в процессе
создания, в процессе эксплуатации. При этом затруднена и оценка
эффективности эксплуатации самих вертолётов.
Сложившееся негативное положение можно и нужно выправить. Для
реализации имеющихся в нашей стране технических предпосылок требуются,
прежде всего, организационные мероприятия (рис. 6), основанные на:
- Новых взглядах, на роль вертолётов в наших суммарных технологиях.
- Новой системе характеристик вертолётов, основанной на новых
понятиях о базовых показателях качеств вертолётов, таких как начальная
грузоподъёмность и предельная дальность полёта.
- Системе правил движения денежных потоков (ПДДП), связанной с
новой системой характеристик вертолётов поощряющей улучшение базовых
качеств вертолётов и позволяющих совершенствовать способы их
применения.
Как сравнить вертолёты?
Любое транспортное средство интересно лишь с трёх (рис. 7)
объективных сторон:
- Сколько груза данное транспортное средство может взять?
- На какое расстояние переместить?
- Насколько экономично будет это перемещение?
На этих объективных посылках и строится новая, простая система
базовых характеристик вертолётов.
Все остальные качества – второстепенные.
Новая простая система базовых характеристик вертолётов
Основные достоинства:
- Она позволяет объективно сравнивать между собой любые вертолёты,
независимо от схемы, размеренности, типа силовой установки и т.д.
- Для пользования системой не требуется специального образования и
подготовки. Она доступна любому человеку после краткого ознакомления с
ней.
Прямоугольники сравнения
Система основана на прямоугольниках сравнения, которые расположены
в обычной системе прямоугольных координат (рис. 8).
Вертикальной стороной прямоугольника сравнения является «Начальная
грузоподъёмность вертолёта», которая определяется как величина
предельной загрузки, которую может поднять вертолёт, имея на борту запас
топлива только на 30 минут (аэронавигационный запас). Вертикальная
сторона прямоугольника совпадает с вертикальной осью координат.
Горизонтальной стороной прямоугольника сравнения является
«предельная дальность полёта», которую покажет вертолёт при заправке
топливом до полного полётного веса и полёте до остатка топлива на 30 минут
(аэронавигационный запас). Горизонтальная сторона прямоугольника
совпадает с горизонтальной осью координат.
Прямоугольники сравнения позволяют сравнивать вертолёты по
размеренности (начальная грузоподъёмность).
А предельная дальность полёта однозначно характеризует топливную
экономичность вертолёта.
Расчёт потребного топлива для перевозки груза
Прямоугольники сравнения позволяют производить различные
сравнения и анализы качеств вертолётов и оценивать эффективность их
эксплуатации.
Система имеет дополнительные построения, которые расширяют
возможности сравнения вертолётов между собой, а также позволяют
получить «сквозные» показатели, которые дают возможность оценивать
качества вертолётов и оценивать эффективность их применения в
эксплуатации.
Дополнительное построение – это диагонали прямоугольника сравнения.
Первое построение – «Топливный» прямоугольник (рис. 9).
Диагональ, проведённая из левого нижнего угла в верхний правый угол,
удобна для определения количества топлива, потребного для полёта на то
или иное расстояние. Отрезки под диагональю показывают величину
потребного топлива. Снизу топливо, сверху груз.
Определение величины перевозимого груза в зависимости от расстояния
Второе построение – «Грузовой» прямоугольник (рис. 10). Это тот же
самый прямоугольник, только диагональ проведена из левого верхнего угла в
нижний правый. Такое построение более удобно для считывания величины
перемещаемого груза в зависимости от расстояния.
Диагональ, проведённая из верхнего левого угла в правый нижний угол
удобна, для определения величины загрузки при полёте на то или иное
расстояние. Величина отрезков под диагональю показывает величину
загрузки. То есть в «грузовом» прямоугольнике сравнения снизу диагонали
загрузка, сверху топливо.
Коэффициент топливной эффективности
В новой системе базовых характеристик вертолётов имеется такая
характеристика, как «Коэффициент топливной эффективности». Это
«сквозной показатель», так как позволяет оценивать и качества вертолётов и
эффективность их эксплуатации.
Коэффициент топливной эффективности безразмерная величина. Он
показывает, сколько единиц груза переместила единица израсходованного
топлива на то или иное расстояние. Он легко определяется из
прямоугольников сравнения для любого расстояния (рис. 11).
В прямоугольнике сравнения есть характерная точка, которая
расположена на половине предельной дальности полёта. На этой дальности
полёта коэффициент топливной эффективности равен единице. То есть при
полёте на это расстояние, вертолёт перевозит столько груза, сколько сжигает
топлива.
Используя коэффициент топливной эффективности, можно делать
наглядные построения в виде графиков (рис. 12).
Возможны построения с указанием величины коэффициентов топливной
эффективности в виде окружностей с центром в точке вылета для разных
вертолётов, которые можно для наглядности располагать на карте местности.
1. Коэффициент топливной эффективности позволяет сравнивать по
этому показателю между собой вертолёты разной размерности.
2 Позволяет оценивать эффективность применения вертолёта
(вертолётов) в непосредственной эксплуатации.
И по этому признаку коэффициент топливной эффективности является
«сквозным» показателем.
При недогрузке коэффициент топливной эффективности уменьшается.
А, например, при взятии «встречной загрузки» увеличивается.
Уменьшение коэффициента топливной эффективности, позволяет делать
выводы для конкретных действий в конкретных условиях. Возможно, нужно
улучшить диспетчеризацию в данном районе работ, а возможно на этом
применении нужен более лёгкий вертолёт.
Принципиальная эффективность новой системы показателей
Отметим главное.
Новая система показателей позволяет (рис. 13):
Первое. В значительной степени убрать субъективность при оценке
качеств вертолётов. Это облегчает поиск путей дальнейшего
совершенствования вертолётов.
Второе. Позволяет выявить наиболее перспективные проекты,
разработчиков и, соответственно, с помощью правил движения денежных
потоков обеспечить им возможность приоритетной работы.
Третье. Позволяет оценивать эффективность применения самих
вертолётов и её динамику.
Но возникает законный вопрос. Достаточно ли изменений в базовых
показателях и изменений правил движения денежных потоков для изменения
положения в авиапроме. Ответ положительный.
Конечно, при этом остаётся другой вопрос. А пойдёт ли на такие
изменения авиапром самостоятельно? Под действием внутренних интересов?
Здесь ответ, скорее всего, будет отрицательным.
Для изменения положения в авиапроме требуется внешнее
созидательное вмешательство.
Предлагаемая система базовых показателей является
управленческим рычагом в руках первых лиц государства,
для такого позитивного вмешательства.
В выигрыше будут все.
В данном случае можно сослаться на положительный опыт из
авиации ПАНХ.
Ключевые моменты повышения эффективности в экономическом
эксперименте в авиации ПАНХ
В авиации ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве вертолёты
и самолёты Ан-2) в масштабе всего СССР в период с 1987 по 1990гг,
включительно, проходил экономический эксперимент, давший хорошие
результаты (рис. 15).
Цены для «заказчика» сразу же снизились «сами собой» в два раза. То
есть на том же ресурсе и топливе стало перевозиться, грубо, в два раза
больше груза. Примерно в такой же пропорции выросла заработная плата
личного состава. Появилась связь с результатами труда, работа стала
интереснее и более творческой. Ежегодный прирост эффективности
составлял 16% в год. Это в два раза выше японских показателей того
времени.
Результаты были достигнуты без затрат, инвестиций, без обучения
личного состава, без структурных изменений и т.д. Изменились только
несколько строчек в приказе Министра ГА, касающиеся показателей и
связанных с ними правил движения денежных потоков.
До начала эксперимента авиация ПАНХ через правила движения
денежных потоков жестко принуждалась к неэффективной работе. И отрасль,
и личный состав принуждались к самому наихудшему варианту работы из
всех возможных. В целом отрасль работала с эффективностью в 5-7 раз хуже
«нормально возможной».
Я являюсь инициатором и разработчиком выше указанного
экономического эксперимента, поэтому хорошо представляю все его
действующие начала.
Система «Деньги за лётный час», существовавшая в авиации ПАНХ до
эксперимента, стимулировала «растягивание» имеющегося топлива на
возможно большее количество лётный часов. А для этого нужно летать с
малой скоростью и без груза (рис. 15.2).
В эксперименте было сделано:
Первое.
Система «Деньги за час» была заменена на систему «Деньги за груз»
То есть показатель «Лётный час» был сменён на показатель «Груз».
Второе.
Правила движения денежных потоков предписали поступление денег в
отрасль и личному составу, через груз, а не через лётный час (рис. 15.3).
Это «незначительное» изменение привело к серьёзному изменению
структуры себестоимости.
Покажем часть основного. Ранее «лётный час» был «доходной частью» в
структуре себестоимости, а организация доставки груза и всё что с этим
связано шло по графе «затраты» и повышало себестоимость лётного часа.
В эксперименте же доходной частью стал именно груз, его доставка. А
налёт (то есть расход ресурса и топлива, соответственно) стали «расходной»
частью структуры себестоимости.
Говоря простым языком, произошло следующее. До эксперимента
оплата производилась за лётные часы, и автоматически получался идеал
работы: «Чем больше часов, тем больше прибыль». Соответственно,
количество лётных часов всегда стремились увеличить через «растягивание»
имеющегося топлива на возможно большее количество лётных часов.
Во время эксперимента деньги платили за перемещённый груз. Поэтому
идеалом работы стала творческая задача: «на имеющемся топливе
переместить наибольшее количество груза с минимальными затратами
времени и топлива».
И вся работа сразу изменилась кардинальным образом. Стало выгодно
искать и брать груз, снижать расход ресурса и топлива на перемещение груза.
Оптимизировать маршруты, вводить диспетчеризацию и т.д. Увеличение
эффективности давало деньги в количестве с лихвой покрывающие эти
мелкие расходы. В выигрыше оказались все и «заказчик» (цены снизились в
два раза, выросли при тех же затратах грузоперевозки вертолётами) и личный
состав (зарплата выросла почти в два раза), и отрасль в целом (доходы
отрасли так же выросли).
Вывод. Многолетнюю «болезнь» ПАНХ удалось «одолеть» простыми
средствами, без затрат, через принятие базовых показателей и
соответствующих им правил движения денежных потоков.
Следовательно, и в авиапроме введение новых базовых
показателей («Начальная грузоподъёмность» и «Предельная
дальность полёта») как единых, главных, и связанных с ними
правил движения денежных потоков приведёт к коренному
изменению положения в авиапроме. Станет выгодно создавать и
производить простые, экономичные, массовые вертолёты,
пригодные для различных применений.
Политическую составляющую пока не рассматриваем. Здесь ясно одно,
что есть силы и интересы, имеющие выигрыш от полного развала нашей
авиационной промышленности.
Но есть основания полагать, что высшее руководство нашей страной
искренне заинтересовано в восстановлении экономики России, в том числе и
отечественного авиапрома. Наша задача помочь этому процессу.
Сравнение вертолётов с помощью системы базовых показателей
На конкретных примерах покажем часть преимуществ, проистекающих
от новой системы базовых показателей.
Первое. С их помощью становятся наглядными основные базовые
характеристики вертолётов, а главное понятными для любой аудитории, вне
зависимости от степени профессиональной подготовки в области авиации.
Достаточно небольшого знакомства с системой. Это очень важно для целей
восстановления авиапрома.
Конкретные примеры.
Прямоугольники сравнения для оценки базовых качеств вертолётов
Ми-4 и Ми-2 имеют одинаковые скорости полёта и расход топлива
равный 230-240 кг/час ( рис. 16):
Прямоугольники сравнения наглядно показывают, что Ми-4 с
поршневым двигателем и одинаковым с Ми-2 расходом топлива, имеет почти
в два раза большую начальную грузоподъёмность и предельную дальность
полёта.
При заправке на 3 часа Ми-4 берёт 1100 кг груза, а Ми-2 менее 200 кг.
Убедительные результаты получаются при сравнении вертолётов,
находящихся в одной размеренности.
Газотурбинный вертолёт Ми-2 имеет полётный вес 3550 кг и вес
конструкции 2350 кг. Поршневой Ка-26, создававшийся в это же время, легче
своего глазотурбинного собрата. Его вес конструкции 1950 кг, полётный вес
на 300 кг меньше – и составляет 3250 кг.
Прямоугольники сравнения наглядно показывают преимущества Ка-26
перед Ми-2.
Расход топлива у Ка-26 в два раза меньше чем у Ми-2. У Ка-26 115-120
кг/час, против 230-240кг/час у Ми-2. И загрузку во всём диапазоне
дальностей берёт больше. При заправке на три часа Ми-2 берёт менее 200 кг
груза, а Ка-26 – 650 кг, то есть в 3 раза больше.
Причина такого положения проста. И у Ка-26, и у Ми-4 поршневые
двигатели, а на Ми-2 газотурбинные.
Поршневые двигатели оптимальны для вертолётов по объективным
закономерностям
Перспективность именно поршневых силовых установок для вертолёта в
сравнении с газотурбинными, легко показывается, так как в основе лежат
объективные закономерности (рис. 17).
Зависимость потребной мощности от скорости полёта у вертолёта имеет
вид характерной «ложки». С ростом скорости потребная мощность для
полёта уменьшается более чем в два раза. Именно по этой причине вертолёт с
двумя двигателями может идти в полёте на одном двигателе.
В тоже время, у газотурбинного двигателя с уменьшением мощности
силовой установки растёт удельный расход топлива. Образно говоря, каждая
его лошадиная сила становится прожорливее (рис 18).
У поршневого двигателя наоборот. С уменьшением мощности силовой
установки каждая лошадиная сила «кушает» меньше.
На крейсерских режимах, на которых летает вертолёт, разница в
аппетитах лошадиных сил различается сильно. Примерно, в два раза. (У Ка26 210-230гр/л.с.час. У Ми-2 425-445гр/л.с.час).
Да, резервы совершенствования есть как у ГТД, так и у, ПД, но
рассмотренная закономерность сохраняется, так как связана с особенностями
принципа действия лопаточных машин. Но даже, если газотурбинный
двигатель каким-то образом вдруг обретёт на крейсерских режимах такую же
экономичность, как и поршневой, то и здесь у поршневого двигателя
сохраняются огромные преимущества. Одно из них – поршневой двигатель
во много раз дешевле в изготовлении. Кроме того имеет массу других
важных качеств. Выше приёмистость, быстрый запуск и т.д.
Смотреть видео: Авария Ми-2 и Ми-8. Не хватило приёмистости.
Таким образом, исходя из объективных данных, совершенствование
вертолётных силовых установок, а значит и качеств вертолёта, следует
искать, прежде всего, среди схем двигателей по своему принципу действия
аналогичным поршневым двигателям.
Если бы в шестидесятые годы действовала предлагаемая система
базовых показателей как обязательная, с соответствующим подкреплением
правилами движения денежных потоков, то был бы сделан обоснованный
вывод – поршневые двигатели на малых и средних вертолётах точно
выгоднее газотурбинных по многим параметрам.
На вертолётах большой грузоподъёмности применение газотурбинных
двигателей, вероятно, пока оправдано.
Объективно сравнивать и задавать верный вектор развития
Таким образом, закрепляем вывод.
Новая система базовых показателей позволяет объективно сравнивать
вертолёты между собой, задавать верный вектор развития вертолётов.
Соответственно,
с
такими
показателями
легко
организовать
соответствующие правила движения денежных потоков для стимулирования
наиболее перспективного пути развития вертолётов.
Производственные, технические и теоретические предпосылки для
быстрого и качественного восстановления нашего вертолётного сектора
экономики имеется.
Покажем это на примере великолепного вертолёта Ка-26.
Не раскрытые возможности и перспективы на примере Ка-26
Смотреть видео: Ка-26 Вертолет настоящего и будущего.
В 1975 году выпуск Ка-26 был прекращён и фактически был лишен
эксплуатационного сопровождения. А это очень важный момент в жизни
машины. Образно говоря, Ка-26 оказался брошенным на произвол судьбы.
Посмотрим, как сложилась и как могла бы сложиться судьба вертолёта
Ка-26, используя прямоугольники сравнения (рис.21).
На схеме показаны прямоугольники сравнения все в одном кадре.
Отметка №1.
Построен для Ка-26 на момент его выпуска (Техническое описание
вертолёта Ка-26 А.Ф.Вахитов 1973 год). Ка-26 при рождении имел такие
характеристики (предельная дальность полёта 1350
км
и
начальная
грузоподъёмность 990 кг).
Отметка №2.
Если бы действовала система базовых показателей, и было материальное
поощрение за их улучшение (утверждено через правила движения денежных
потоков), приняты объективные показатели сравнения, то в центре внимания
было бы понимание концептуальных преимуществ поршневых двигателей
для вертолётов и эксплуатационное сопровождение пошло бы примерно
таким путём.
Через некоторое время за счёт доступного совершенствования штатных
двигателей Ка-26 М14-26В предельная дальность полёта выросла бы
примерно до 1600 километров.
Отметка №3.
Кроме того, за сорок лет и приборное и связное оборудование
усовершенствовалось принципиально. Посмотрите на средства связи. Хотя
бы сотовые телефоны. Там сейчас не только связь, но и навигация и т.д.
Детские игрушки имеют автопилоты, которые весят граммы, стоят
буквально копейки. (демонстрация балерины).
В случае нормального эксплуатационного сопровождения Ка-26
«похудел» бы примерно на 150 кг за счёт снижения веса приборного и
электрооборудования, вес которого при рождении был 198 кг.
Что увеличило бы начальную грузоподъёмность до величины более
1100кг, а предельную дальность полёта примерно до 1800 километров.
Именно такую предельную дальность полёта (1800 км) мы показали в
материалах сопровождающих обращение к Президенту, потому что
примерно такую предельную дальность имел бы Ка-26 в случае нормального
эксплуатационного сопровождения, даже со штатными двигателями.
Отметка №4.
Как обстоят дела с характеристиками в настоящее время?
Несмотря на то, что Ка-26 уже сорок лет как не выпускается, он всё ещё
находится в эксплуатации. Болгария, Венгрия его используют. В Белоруссии
Ка-26 летает. Да, за сорок лет он состарился и без качественного
эксплуатационного сопровождения потерял в своих качествах заметно. Один
пилот из Белоруссии откликнулся на наш материал, выложенный в
Интернете, и дал данные, по которым можно построить современный
прямоугольник сравнения для Ка-26. Из прямоугольников сравнения
наглядно видно, во что обходится отсутствие утверждённых, объективных
показателей сравнения.
Начальная грузоподъёмность несколько упала и предельная дальность
полёта снизилась почти до 1000 километров (на 300 км!).
Но обратите внимание! Преимущества Ка-26, даже такого
«состарившегося», принципиально лучше Ми-2. Причина – у Ка-26
поршневой двигатель.
Поиск совершенных поршневых двигателей закономерно привёл к
поршневым бесшатунным двигателям схемы С.С.Баландина.
Вертолёт Ка-26 является прекрасной платформой для дальнейшего
совершенствования. Это революционный вертолёт с момента создания,
таковым остаётся и в современности. Верность, прогрессивность, надёжность
заложенных в его конструкцию принципов подтверждена полувековой
эксплуатацией. По своей размеренности Ка-26 попадает в одну из самых
востребованных ниш. Есть все основания в первую очередь начать
оснащение вертолётов силовой установкой на основе бесшатунной схемы
С.С.Баландина именно с него.
Отметка 5.
Опытно-конструкторские работы, выполненные нами с учётом опыта КБ
С.С.Баландина, позволили создать полноразмерный макет бесшатунного
двигателя, а один из прототипов испытать в горячем запуске на стенде.
Полученные данные позволяют построить прямоугольник сравнения по
перспективным характеристикам вертолёта Ка-26 в случае оснащения его
поршневой бесшатунной силовой установкой, прототип которой нами уже
создан и мы готовы приступить к отработке реальной силовой установки для
Ка-26. Предлагается силовая установка из четырех двигателей по 200 л.с. при
сухом весе каждого 45 кг. Общий сухой вес четырёх двигателей 180 кг.
С ними начальная грузоподъёмность вертолёта Ка-26 возрастает до 1550
кг, а предельная дальность полёта до 4500 километров.
Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи
Для понимания действительной роли вертолётов и вертолётных
технологий в современных условиях нужно, как минимум, различать четыре
уровня проблемы (рис. 22).
Технический уровень
Организационный уровень
Уровень суммарных технологий
Уровень планетарного баланса
Технический уровень в суммарных хозяйственных технологиях и
обратные связи.
Условно его можно представить как уровень «авиапрома», на котором
непосредственно создаются и выпускаются серийно вертолёты.
С тем, чтобы на этом уровне создавались вертолёты с хорошими
базовыми характеристиками и непрерывно совершенствовались, необходимо
утвердить, выше указанные, показатели.
- Начальную грузоподъёмность
- Предельную дальность полёта
- Коэффициент топливной эффективности.
- Кроме того требуется ввести соответствующие правила движения
денежных потоков, связанные с этими показателями и поощряющие
совершенствование машин.
Это необходимые составляющие условий нужных для возрождения
авиапрома.
Организационный уровень в суммарных хозяйственных технологиях и
обратные связи.
Это уровень непосредственной организации использования вертолётов.
На этом уровне должна работать система объективных показателей и
правил движения денежных потоков, выстроенных в соответствии с ними.
В
противном случае
эффективность вертолётов,
созданная
конструкторами, будет уничтожена в эксплуатации.
При описанной выше системе показателей, в том числе «сквозных»
показателей, чётко связываются технический и организационный уровень. В
таких условиях авиапром будет «понимать», что нужды организационного
уровня «хлеб» авиапрома. Именно организационный уровень «даёт им
работу».
Официальное закрепление выше указанных базовых показателей и
соответствующих им правил движения денежных потоков задаёт
созидательную структуру связей между техническим и организационным
уровнем.
Уровень суммарных технологий.
Целью нашего круглого стола является показ возможности
восстановления авиапрома. Поэтому описание данного уровня даётся лишь с
целью его обозначения.
Вертолётные технологии не отнимают, и не разрушают земную
поверхность. Это бесценное свойство. Всё что необходимо для жизни, мы,
так или иначе, получаем с поверхности Земли. В связи с огромной
численностью населения и всё возрастающими потребностями каждого
человека, в связи с сокращающимися доступными ресурсами, вся
поверхность планеты, образно говоря, до последнего квадратного километра
вовлекается в хозяйственный оборот.
И очень важно сейчас иметь такую систему технологий, при которой бы
воспроизводящая способность поверхности не нарушалась.
Этот момент уже осознаётся в практике. Например, в Канаде «зелёные»
сумели доказать свою правоту в этом вопросе и добились запрета
использования на лесозаготовках гусеничной техники. Добились применения
Ка-32 на лесоразработках.
Смотреть видео: Вертолёты. Лесозаготовка.
Всё большее число людей начинают осознавать, что в процессе своей
деятельности человечество не столько создаёт товары и взаимные услуги,
сколько через своё воздействие на поверхность создаёт для себя среду
обитания. Если этот момент выпускать из виду, то среда обитания может
либо стать совершенно непригодной для жизни, либо оскудеет настолько, что
в этом случае жизнь людей при данной численности станет просто
невозможной, в силу наступивших ресурсных ограничений.
Роль вертолётов в создании новых технологических условий в наших
суммарных технологиях незаменима. Новый понятийный аппарат это
позволяет наглядно показать (рис. 24).
Как видно из приведённой таблицы, только вертолёт может
осуществлять работу на «площади» не разрушая и не отнимая земную
поверхность. Может осуществлять многие биотехнические мероприятия и
т.д.
Смотреть видео:
Вертолёты. Имитация хищника. Выявление и отлов больных животных
Вертолёты. Сикорский s-64. Ликвидация пожаров.
Вертолёты. Сикорский S-64. Монтаж ЛЭП.
Вертолёты. Обслуживание ЛЭП 2. "Стрижка" крон деревьев.
Вертолёты. Обслуживание ЛЭП.
Вертолёты. Строительные работы в горах.
Уровень планетарного баланса в суммарных хозяйственных
технологиях и обратные связи.
Соответственно в настоящем материале мы только упоминаем о
существовании такого уровня и показываем, что в случае широкого
применения вертолётов мы можем значительно сдвинуть составляющие
планетарного баланса в лучшую сторону. Как уже показано выше, один Ка26 в случае использования на авиахимработах заменяет 40-50 тракторов. При
этом почти на порядок сокращаются затраты топлива. В 2-3 раза сокращается
расход действующих веществ. За счёт внесения действующих веществ в
лучше агротехнические сроки – растёт урожай. Растёт производительность
труда и т.д.
Этот пример наглядно показывает, что вертолёт щадяще относясь к
земной поверхности, во многих случаях способствует многократной
экономии ресурсов, позволяет осуществлять многие биотехнические
мероприятия, мониторинг земной поверхности и тем способствует
поддержанию положительного планетарного баланса.
Итоги.
Кроме организационных мероприятий по восстановлению авиапрома
обозначенных выше, чисто техническим решением на данном этапе, является
оснащение вертолёта Ка-26 силовой установкой на базе поршневых
бесшатунных двигателей схемы С.С.Баландина. Полёт такого вертолёта
будет наглядным сигналом того, что процесс восстановления авиапрома в
вертолётном секторе нашей экономики начался.
Для того, чтобы оснастить вертолёт Ка-26 силовой установкой на основе
поршневых бесшатунных двигателей схемы С.С.Баландина) есть все условия.
- Готовый вертолёт (Ка-26) проверенный более чем полувековой
эксплуатацией, конструктивные решения, которые в него заложены, и в
настоящее время являются революционными. Речь идёт лишь о смене
силовой установки. Для разработки и доводки силовой установки также есть
все условия
- Необходимые специалисты
- Нужный опыт для создания бесшатунного поршневого двигателя,
многократно проверенный практикой.
- Нужная для работы производственная база – Зауральский завод
машиностроения.
Сроки осуществления проекта. В обращении к первым лицам
государства указаны сроки 12-14 месяцев. Это реальный срок.
Вертолёт Ми-4 был создан с «нуля» за 9 месяцев.
Следует также отметить, что Ка-26 с бесшатунной силовой установкой
по своей размеренности идеально попадает в самую востребованную
вертолётную нишу. Это показывает опыт вертолётостроения и до сих пор
продолжающаяся эксплуатация Ка-26 в других странах. А потому вертолёты
Ка-26 с обновлённой силовой установкой будут иметь очень высокий спрос.
Данный проект в целом отвечает задачам, поставленным высшим
руководством страны:
- В импортозамещении»;
- В повышении эффективности экономики;
- В поддержании отечественных предприятий, так как содержит
конкретное предложение по разработке силовой установки на Зауральском
заводе машиностроения.
Предложения.
В виду исключительной важности данного проекта в обращении к
первым лицам государства было предложено взять данный проект под
особый контроль. В связи с этим проекту «Вертолёты – пути развития и
практического применения. Авиапром. Знак становления – вертолёт Ка-26 с
поршневым двигателем схемы С.С.Баландина». Предлагается дать название
«Президентский проект «Вертолёты – пути развития и практического
применения. Авиапром. Знак становления – вертолёт Ка-26 с поршневым
двигателем схемы С.С.Баландина».
С целью доведения проекта до практического результата, предлагается
на данном круглом столе принять следующие предложения и через
Тюменское региональное отделение ОНФ довести до первых лиц
государства.
Первое. Для восстановления вертолётного сектора нашей экономики
требуется:
- Осуществить организационные мероприятия, заключающиеся в
утверждении стандартной, обязательной к применению на всех уровнях,
системы показателей включающей в себя базовые характеристики
вертолётов. Это «Начальная грузоподъёмность вертолёта», «Предельная
дальность полёта вертолёта» и подчинённые им показатели «Коэффициент
топливной эффективности», обратная ему величина, «провозная способность
единицы неизменного веса вертолёта», «прямоугольники сравнения».
- Правила движения денежных потоков организовать с опорой на выше
указанные базовые показатели, с тем, чтобы они стимулировали развитие
вертолётов в сторону повышения эффективности и связывали между собой,
прежде всего, технический и организационный уровни вертолётного сектора
нашей экономики и способствовали развитию наших суммарных технологий.
Второе. Как первое и очевидное практическое действие в сторону
восстановления вертолётного сектора нашей экономики, осуществить
оснащение вертолёта Ка-26 силовой установкой на основе бесшатунных
двигателей схемы С.С.Баландина.
Третье. В составе экспертных групп Тюменского регионального
отделения ОНФ создать экспертную группу в задачи которой включить
информационное сопровождение «Президентского проекта «Вертолёты –
пути развития и практического применения. Авиапром. Знак становления –
вертолёт Ка-26 с поршневым двигателем схемы С.С.Баландина».
Цель информационного сопровождения - расширение участвующих в
проекте, ознакомление специалистов с возможностями вертолётов, и
возможных путей их развития, знакомство и объединение между собой
разработчиков новых путей развития вертолётов и их применения.
Привлечение к «вертолётной» теме экологов, специалистов лесного,
сельского хозяйства, охотоведов, бассейновой инспекции, патрульных и
дорожных служб, санавиации, МЧС и других.
Четвёртое. Собирать экспертную группу по данному проекту по мере
необходимости, но не реже чем раз в 1-1,5 месяца с целью продвижения
проекта.
Пятое. Поддержать инициативу, содержащуюся в обращении к первым
лицам государства, на базе Курганского завода нестандартного оборудования
(«Зауральский машиностроительный завод» в настоящее время) организовать
работу по разработке и доводке поршневого бесшатунного двигателя для
силовой установки вертолёта Ка-26, с последующим оснащением вертолёта
Ка-26 данной силовой установкой. Для чего рекомендовать заключить с
данным заводом соответствующие договора и обеспечить в соответствии с
ними требуемую господдержку, включая финансирование.
. Шестое. Тюменскому региональному отделению ОНФ провести
соответствующую подготовительную работу с тем чтобы на ближайшем
заседании исполкома ОНФ вынести президентский проект «Вертолёты –
пути развития и практического применения. Авиапром. Знак становления –
вертолёт Ка-26 с поршневым двигателем схемы С.С.Баландина» в качестве
основного для рассмотрения на исполкоме ОНФ.