ОАО «Аэрофлот

1
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта
_______________ Г.К.Курзенков
СОГЛАСОВАНО
Генеральный директор
ОАО «Аэрофлот»
СОГЛАСОВАНО
Генеральный директор
ОАО «Сибирь»
СОГЛАСОВАНО
Генеральный директор
ОАО «Трансаэро»
___________ В.М.Окулов
___________В.Ф.Филев
___________О.А.Плешакова
Отчет по научно-исследовательской работе
«Изучение возможности использования увеличенных норм полетного
времени в условиях ОАО «Аэрофлот»
Москва 2007г.
2
Исполнители:
Директор медицинского центра ОАО «Аэрофлот» О.Н. Родионов – ответственный исполнитель, Заведующий Головным центром по сертификации юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала и медицинское обеспечение полетов в ГА Г.Л. Стронгин - научный руководитель.
В сборе необходимых для выполнения работы данных, подготовке их к обработке принимали участие:
председатель ВЛЭК медицинского центра ОАО «Аэрофлот» Е.М. Мартынычева, заведующие отделениями медицинского центра ОАО «Аэрофлот» Д.А. Пастушенков, Д.Н. Демидов, врачи летных отрядов Л.И. Черникова, З.А. Иванова,
начальник отдела нормативно-летной документации СЛС Н.А. Баландин,
начальник отдела обработки и анализа технических средств по летной информации С.В. Верещагин, начальник отдела информационного и системного
обеспечения В.С. Савин.
Большую помощь в выполнении работы и разработке практических рекомендаций оказал заместитель генерального директора-директор летного комплекса ОАО «Аэрофлот» С.Г. Тульский.
3
Оглавление
«Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях
ОАО «Аэрофлот» ...............................................................................................................................1
1. Состояние вопроса .........................................................................................................................4
1) Введение. ....................................................................................................................................4
2) Утомление летных экипажей и безопасность полетов. ..........................................................6
3) Международные стандарты и опыт: ........................................................................................8
4) Краткий обзор методов диагностики утомления у летного состава. ..................................10
2. Анализ международного опыта по работе с разрешенным полетным временем более 80
часов в месяц и 800 часов в год. .....................................................................................................13
3. Анализ влияния увеличенного полетного времени на здоровье членов экипажей. ..............15
1) Частота медицинской дисквалификации ...............................................................................15
2) Анализ динамики в состоянии здоровья................................................................................18
3) Временная утрата трудоспособности.....................................................................................23
4) Анализ острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц летного
состава. ..........................................................................................................................................23
4. Анализ влияния величины летной нагрузки на деятельность летных экипажей и
безопасность полетов. ......................................................................................................................24
1) Авиационные катастрофы и инциденты по человеческому фактору. ................................25
2) Отклонения и нарушения техники пилотирования. .............................................................25
3) Характеристика объективных показателей техники пилотирования на посадке. .............28
5. Оценка степени утомления КВС в зависимости от величины .................................................35
полетного времени за предшествующий месяц ............................................................................35
по данным анонимного анкетирования..........................................................................................35
6 Выводы ...........................................................................................................................................37
7. Рекомендации ...............................................................................................................................38
Директор медицинского центра ......................................................................................................38
ОАО «Аэрофлот» .............................................................................................................................38
к.м.н., заслуженный врач .................................................................................................................38
Российской Федерации
О.Н. Родионов ................................................................................38
Приложение 1 ...................................................................................................................................39
Протокол выполнения научно-исследовательской работы..........................................................39
Приложение 2 ...................................................................................................................................42
Международные и национальные стандарты рабочего времени и времени отдыха для летных
экипажей. Их использование в некоторых авиакомпаниях. ........................................................42
Приложение 3 ...................................................................................................................................47
Пороговые значения алгоритмов контроля техники пилотирования .........................................47
Список литературы ..........................................................................................................................56
4
1. Состояние вопроса
1) Введение.
Согласно требованиям ИКАО каждое государство должно ввести ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха летных экипажей воздушных судов. ИКАО не приводит единых для всех стран стандартов, так как
признает недостаточность научного обоснования количественных показателей.
Таким образом, ответственность за вводимые ограничения рабочего времени и
длительность последующего отдыха ложится на авиационную администрацию
каждой страны. После длительных и трудных согласований приказом Минтранса России от 21.11.2005г № 139 введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (далее Положение).
С учетом национальных особенностей этот документ предусматривает
меньшую рабочую нагрузку на членов летного экипажа, чем в других крупных
авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит
ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с
просьбой о пересмотре некоторых из установленных норм. В ответном письме
Министерства (письмо и.о. Министра от 28.11.05 № ГА-30/7717 и письмо
начальника УНЛД от 06.12.05 № 6.1.14-1899) отмечено отсутствие научно
обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени до 100 часов в месяц и 1000 часов в год и
времени ежедневной работы до 14 часов на здоровье членов экипажей. Министерство предложило провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение.
Действительно, вследствие различий в состоянии здоровья населения, социальных факторов, эксплуатируемой авиационной техники и законодательства, перенесение иностранных стандартов без предварительного их изучения в
России может быть преждевременным. Поскольку в настоящее время отсутствуют строго научное обоснование количественных показателей длительности
полетного времени, единственно приемлемым подходом в решении данной
проблемы является изучение международной практики и анализ полученных в
России результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения
полетного времени на состояние здоровья членов летных экипажей и безопасность полетов.
По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной
профсоюзной организации ОАО «Аэрофлот» с августа 2004 года по январь
2005 года применяло на самолетах А-320 нормы налета увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год. Кроме того, экипажи В-767, выполняющие полеты в увеличенном составе, как правило, имеют месячный налет более 80 часов
за счет предоставления отдыха на борту ВС. Этот опыт нуждается в анализе, но
недостаточен для получения достоверных выводов.
5
Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р приняты предложения ОАО «Аэрофлотроссийские авиалинии», ОАО «Сибирь», ОАО «Трансаэро» о проведении исследований по определению возможности увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени в период с 1 июля 2006 г. по 30
июня 2007 г. В соответствии с этим Распоряжением ОАО «Аэрофлот» подготовило программу и методику исследований, утвержденную Начальником Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ МТ РФ 06.02.2006 г. Руководство авиакомпании внесло в «Руководство по производству полетов эксплуатанта» «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха
членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии»,
ограничивающее полетное время 90 часами в месяц и 900 часами в год. Оно
было согласовано с Председателем первичной профсоюзной организации и
одобрено Начальником УНЛД (письмо от 30.06.2006 г. № 6.1.14-1314).
Все приведенные выше документы предусматривают добровольное согласие членов летных экипажей на работу с повышенными нагрузками. Письменное согласие выразили 1355 членов экипажей, по состоянию здоровья отказались 45 человек и 40 человек отказались без указания причин.
Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия
их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях,
использующих более высокие нормы налета часов в месяц и в год для экипажей
тех же воздушных судов. ОАО «Аэрофлот» располагает также результатами
изучения утомляемости летных экипажей в длительных полетах, выполненных
совместно с научными работниками ГосНИИ ГА (отчет утвержден ДВТ Минтранса России 30.05.95г.). В этих исследованиях прошли апробацию и признаны информативными методики оценки степени утомления членов экипажей в
отдельных полетах, что важно для нормирования рабочего времени с учетом
особенностей полета (тип самолета, время вылета, количество посадок, пересечение часовых поясов и др.).
Главным при принятии решения о возможности увеличения полетного
времени является вопрос о влиянии такого режима труда и отдыха на безопасность полетов. Этот вопрос до сих пор специально не изучался из-за редкости
серьезных авиационных происшествий в авиакомпании, но имеются разработанные ГосНИИ ГА методики, основанные на расшифровке данных бортовых
самописцев, отражающие влияние утомления на деятельность членов экипажей
ВС.
Таким образом, ОАО «Аэрофлот» располагает первичным опытом, материальной базой, научно обоснованными методами исследования, подготовленными летно-методическими и медицинскими кадрами, необходимым финансированием для проведения исследований по влиянию увеличенных норм налета
на здоровье и деятельность летных экипажей.
Для отработки методов выполнения НИР в соответствии с программой
сотрудниками ОАО «Аэрофлот» проведены пилотажные исследования, позво-
6
лившие оценить техническую возможность получения и обработки экспериментальных данных. На их основе разработан «Протокол проведения исследований и обработки материала» (Приложение 1), в соответствии с которым начат
сбор материала.
2) Утомление летных экипажей и безопасность полетов.
Безопасность полетов является главным стимулом для проведения исследований утомления в авиации. Отрицательное влияние утомления на психологические возможности оператора показано в большом количестве научных исследований, обзор которых носит академический характер и приводится в монографиях по проблемам человеческого фактора, психологии труда, инженерной психологии, авиационной медицине (5-9). Ухудшаются такие, принципиально важные в авиации, психологические параметры, как скорость и точность
восприятия, скорость и точность двигательных реакций, объем и распределение
внимания, различные виды памяти, бдительность, нарушаются мыслительные
процессы. У утомленного человека повышаются пороги восприятия. Он перестает замечать и реагировать на слабые сигналы, теряет чувство хода времени и
начинает забывать выполнить вовремя определенные действия, сужается объем
внимания, нарушается его распределение. Утомление способствует возникновению иллюзий, ложному восприятию пространственного положения самолета.
В выраженных случаях при недостатке сна и монотонии человек начинает непроизвольно засыпать («клевать носом»). Опасность такого состояния и в том,
что оно плохо субъективно осознается и контролируется. Немалое количество
дорожно-транспортных происшествий связано с этим состоянием. Катастрофа
самолета под Хабаровском, о которой много писали, была связана с тем, что
экипаж поздно заметил медленно нараставший крен. Известны поразительные
случаи, когда экипаж забывал выпустить шасси перед посадкой, однако документально роль утомления в этих катастрофах не была доказана.
В авиационной медицине изучено влияние на развитие утомления различных факторов летной деятельности (гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения и др.). Особенностью, характерной
преимущественно для гражданской авиации, является работа в различное время
суток, в том числе в периоды повышенной сонливости вечером и с 3 до 5 утра
(10). Существенно и нарушение циркадианных ритмов при смене временных
поясов (11). Эти факторы ведут к нарушениям сна, как главного физиологического механизма борьбы с утомлением.
В США проводились исследования с целью определить роль утомления и
недостаточного сна в возникновении авиационных происшествий и катастроф.
Обзор конфиденциальных сообщений к «Cистеме безопасности авиации
НАСА» показал, что около одной пятой всех инцидентов прямо или косвенно
были связаны с усталостью (12). По данным за 1979-1990 годы NTSB (Национальное бюро по безопасности на транспорте) сделало вывод, что половина командиров ВС, участвующих в полетах длительностью более 12 часов, предрасположены к происшествиям. Утомление и недостаточный сон, признаны как
возможная причина крушения самолета ДС-8 в Гуантанама (Куба) в 1993 году.
7
Оно произошло вечером, в период повышенной сонливости человека (13). В
исследовании J.H.Goode сравнивалась длительность полетов, сопровождавшихся авиапроисшествиями по человеческому фактору, с длительностью полетов
всех остальных пилотов. Автор пришел к выводу, что длительные полеты чаще
ассоциируются с летными происшествиями (14).
В монографии, подготовленной сотрудниками Межгосударственного
авиационного комитета утверждается, что неудовлетворительное состояние
здоровья и утомление имели место в 8,5% тяжелых авиационных происшествий
(15). Анализ роли утомления в возникновении авиационных катастроф и происшествий в нашей стране дан в неопубликованной книге Ю.В.Дунаева, пилота
с юридическим образованием (16). Он описал более 10 случаев катастроф и
происшествий, причиной которых были признаны неправильные действия командира и/или экипажа, который имел сверхнормативную длительность рабочего и полетного времени. Это катастрофа самолета ЯК-42 13.09.90 г., авиационное происшествие Ту-154 19.04.90г. в Иркутске, катастрофы Ту-154 в Пулково 23.08.91г., Ан-12 в Норильске 22.06.92г., Ту-134 в Иваново 27.08.92г. и другие. Многие из них сопровождались полетами и посадками в ночное время или
после длительных периодов отсутствия ночного сна.
В исследовательском центре НАСА AMES с 1980 года выполнен большой
цикл работ, посвященных проблеме усталости экипажей гражданской авиации
и мер по уменьшению ее развития. Описание этой очень большой и трудной
организационно и методически работы дано P.H.Gander с соавторами (17). С
помощью объективной регистрации ЭЭГ и окулограммы было показано, что в
длительных полетах через Тихий океан у членов экипажа наблюдаются периоды кратковременного сна на рабочем месте (в английском языке называемое
«nap») длительностью от нескольких секунд до нескольких минут, которые могут перейти в длительный сон, если человека не будили. Это не управляемое
сознанием засыпание часто не осознается человеком (18). Очевидно, что потеря
контроля за обстановкой даже на короткое время несет большую угрозу безопасности полетов. Утомление развивается к концу рабочего времени у любого
человека, но, с точки зрения безопасности полетов, важно определить ту его
степень, которая начинает существенно влиять на операторскую деятельность и
достигать которой не должен пилот в полете. Н.И. Фролов предлагает рассматривать три степени утомления от начальных признаков утомления до выраженной усталости с прогрессивным снижением работоспособности.
Принято различать утомление, связанное с единичным циклом работы, и
переутомление, возникающее и нарастающее при работе с отдыхом, не обеспечивающим восстановление психофизиологических возможностей человека –
накопленное утомление. Профилактика развития чрезмерного утомления в
процессе рабочей смены основана на ограничениях длительности рабочего
времени, смены, полетного времени при выполнении полетного задания. Профилактикой переутомления служат требования к длительности отдыха после
рабочей смены, регулярное предоставление свободных от работы дней и отпусков. Ниже кратко рассматриваются стандарты ИКАО, США и Европейского сообщества, регламентирующие рабочее время и требования к отдыху для летных
8
экипажей гражданской авиации. В настоящее время признано, что только адекватный сон является средством лечения утомления и переутомления (19, 20).
В заключение раздела о негативных последствиях чрезмерного утомления
необходимо отметить неоднократные упоминания в литературе о влиянии его
на здоровье летного состава. При этом обычно упоминаются функциональные
расстройства деятельности сердечно-сосудистой и нервной системы. Действительно чрезмерные нагрузки и дефицит сна в некоторых случаях приводят к таким нарушениям. Эти нарушения требуют предоставления достаточного отдыха и общеукрепляющей терапии и обычно проходят при адекватном лечении не
переходя в более тяжелые соматические болезни. Поскольку утомление является только одним из факторов, влияющих на состояние здоровья летного состава, выделить его самостоятельное значение трудно.
3) Международные стандарты и опыт:
В часть 1 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, которая посвящена эксплуатации воздушных судов, включен Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования полетного времени и
служебного полетного (рабочего) времени членов летного экипажа.
Стандарт определяет, что «государство составляет правила нормирования
полетного времени и служебного полетного времени». Эти правила предусматривают достаточное время отдыха и обеспечивают такое положение, при котором утомление, возникающее при выполнении одного полета, нескольких полетов подряд или накопленное за какой-то период времени в результате выполнения этих и других задач, не угрожает безопасности полета. Однако, вследствие
недостаточности научных данных, ИКАО не приводит количественных стандартов рабочего времени и времени отдыха. Таким образом, за нормирование
полетного и служебного времени в конечном итоге должно отвечать каждое
государство.
Наиболее полное, хотя и несколько устаревшее, представление о регламентировании рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных
судов зарубежных стран можно получить на основании анализа Циркуляра
ИКАО “Утомление летных экипажей и нормирование полетного времени” №
52-AN/47/6, шестое издание, 1984г. За прошедшее время произошли изменения
и дополнения национальных документов, важнейшим из которых стало согласование Европейским сообществом подчасти «Q» (ограничения полетного времени и требования к отдыху) Приложения III 3 мая 2005 года. Подробное изложение этих документов не является нашей задачей, но мы рассмотрим ключевые стандарты, относящиеся к полетному времени, длительности полетной
смены, требований к времени отдыха.
Федеральные авиационные правила США (FAR) в подчасти Q ограничивают полетное время при совершении внутренних коммерческих полетов следующим образом:
(а) полетное время не должно превышать
(1) 1000 часов в течение года,
9
(2) 100 часов в течение месяца,
(3) 30 часов в любые 7 последовательных дней,
(4) 8 часов между необходимыми периодами отдыха.
(b) отдых после полета не должен быть менее
(1) 9 последовательных часов при полетном времени менее 8 часов,
(2) 10 последовательных часов при полетном времени от 8 до 9 часов,
(3) 11 последовательных часов при полетном времени 9 часов и более.
В последующих разделах рассматриваются условия возможного сокращения отдыха с последующей его компенсацией.
Для международных перевозок (подчасть R) на самолетах с одним или
двумя пилотами предусмотрена возможность полетов более 8 часов с компенсацией увеличенным отдыхом (минимум 18 часов), при этом налет за 7 последовательных дней может быть 32 часа. Полеты с двумя пилотами и дополнительным членом экипажа разрешены длительностью до 12 часов. В этих случаях налет в качестве члена экипажа ограничен 120 часами в течение 30 дней, 300
часами за 90 последовательных дней. Рассмотрены также возможности увеличения полетного времени для самолетов с четырьмя членами экипажа.
$135.269 предусматривает для полетов вне расписания с 3 или 4 пилотами
на борту разрешенное полетное время до 500 часов в квартал, 800 часов за 2 последующих квартала, 1400 часов в течение года. Далее в 7 пунктах с подпунктами детально расписаны требования к времени пилотирования и отдыха
(наличие спального места для отдыхающего в полете пилота). Не разрешено
пилотирование более 8 часов в течение 24 часов, длительность полета более 12
часов для трех пилотов и 16 часов для четырех пилотов.
Европейским сообществом в мае 2005 года согласованы основные требования к ограничению рабочего времени и длительности отдыха (JAR, subpart Q
Flight and duty time limitations and rest requirements). Они включают ограничения:
общего рабочего времени (190 часов за 28 последовательных дней, 60 часов за 7 последовательных дней),
полетного времени (900 часов в течение календарного года, 100 часов за
28 последовательных дней),
максимальной длительности полетной смены (13 часов). Она может быть
увеличена на 1 час не чаще, чем 2 раза за 7 последовательных дней.
В документе рассматриваются необходимые сокращения длительности
полетной смены в зависимости от времени суток и числа секторов полета. Так,
при вылете в промежуток времени между 22:00 и 04:59 длительность смены не
должна превышать 11 часов 45 минут.
Минимальный отдых в базовом аэропорту должен быть 12 часов, а в промежуточном не менее 10 часов с предоставлением условий для сна в течение 8
часов, при чем в расчете учитывается время поездки к месту отдыха и время
для физиологических нужд.
Европейский стандарт разрешает национальным авиационным властям
выходить за указанные ограничения длительности рабочей смены при увели-
10
ченном экипаже, но согласованных рекомендаций по этому вопросу не содержит.
Приведем для сравнения некоторые нормы, приведенные в Циркуляре
ИКАО “Утомление летных экипажей и нормирование полетного времени” №
52-AN/47/6, 1984 года. Месячные нормы полетного времени колеблются от 85
часов (Япония, Франция) до 120 часов (Германия, США) и годовые от 900 часов (Австралия, Япония) до 1000 часов (Германия, Италия, США).
4) Краткий обзор методов диагностики утомления у летного состава.
Для нормирования труда важно иметь объективные данные о степени и
выраженности утомления при различных рабочих нагрузках. Однако решение
этого вопроса оказалось методически сложным. Это связано и с различными
механизмами и проявлениями утомления при различных видах трудовой деятельности (9, 26). Так, при физической работе хорошие результаты дают методы основанные на выявлении мышечного утомления, снижении мышечной выносливости. Она может снижаться и при умственном утомлении (8). При работе, связанной с большим зрительным напряжением определяются симптомы
снижения остроты зрения, снижаются пороги контраста, сужаются границы поля зрения, теряется мышечное равновесие глаз (23). Однако методы оценки
зрительных функций в условиях летной деятельности практически не применялись из-за большой сложности.
В 60-70 годах прошлого века широко изучались различные физиологические параметры в процессе полета. Их использовали для оценки функционального состояния человека. Наибольшее распространение получили регистрация
частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания. Было показано, что симптомы активации деятельности сердечнососудистой и дыхательной системы связаны с характером выполняемой в момент регистрации деятельности и отражают в первую очередь степень нервноэмоциональной напряженности. В штатном полете они имеют пики в моменты
взлета и посадки самолета и снижаются в горизонтальном полете. В свою очередь величина пиков связана с дополнительными факторами, влияющими на
напряженность: опыт работы, уровень автоматизации систем управления самолетом, особенностями и условиями посадки на конкретном аэродроме. Помимо
этого, влияние на частоту сердечных сокращений оказывают физические
нагрузки, прием пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине,
суточные ритмы. Велики и индивидуальные различия между отдельными
людьми в частоте сердечных сокращений и АД даже в состоянии покоя. Фактор
утомления возможно также вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.
В настоящее время определение частоты сердечных сокращений и артериального давления для оценки степени утомления в авиационной медицине практически не используется. Регистрация ЭЭГ в полете является технически сложной
задачей, ее использование совместно с электроокулографией продуктивно для
регистрации кратких периодов сна, которые могут не осознаваться утомленным
человеком.
11
Важным направлением диагностики утомления является регистрация
объективных показателей нервно-психической деятельности. Изучались такие
показатели состояния нервной системы, как время простой и сложной сенсомоторной реакции, теппинг-тест, корректурные пробы, запоминание слов и чисел,
устный счет и др. Некоторое время широко использовался метод определения
критической частоты слияний световых мельканий (КЧСМ). Проведенные на
военных пилотах исследования показали определенную фазовость изменений
КЧСМ при развитии утомления и после окончания работы (8). В работе В.Ю.
Чепрасова (24) показано, что существенными аргументами линейной дискриминантной функции диагностики утомления были данные анкеты САН, КЧСМ,
простая сенсомоторная реакция, коэффициент мышечной выносливости. Показатели деятельности сердечно-сосудистой системы в формулу регрессии не вошли.
Полученные методами тестирования нервно-психической деятельности
результаты показали некоторое снижение отдельных показателей при утомлении, однако они не смогли ответить на вопрос, какие уровни снижения функций представляют опасность для деятельности. Информативными оказались
методы диагностики резервов внимания, основанные на решении дополнительных задач (Деревянко Е.А. 1956; Платонов К.К. 1960, и др.). К их недостаткам
следует отнести необходимость отвлечения пилота от основной деятельности,
большие межиндивидуальные различия.
Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности заняли методы субъективной оценки степени утомления. Предложено и
апробировано большое количество анкет, шкал, опросников, заполняемых в
различные моменты рабочего дня и после него. Они достаточно точно отражают динамику развития утомления и его сравнительную выраженность. В гражданской авиации нашей страны проведены исследования с использованием анкеты «Оценка самочувствия» в длительных полетах (4). Она оказалась чувствительной для сравнительной оценки утомления на различных типах самолетов
при выполнении аналогичных полетов (ИЛ-62, ИЛ-96, А-310), при полетах в
дневное и ночное время на Запад и на Восток. Информативные данные получены также с помощью методики «Супос», предложенной чешским ученым
О.Микшиком для исследования структуры и динамики психических состояний,
прошедшая апробацию в космических исследованиях.
Главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации принимающих участие в исследовании лиц. В зависимости от социальных факторов испытуемым может казаться важным показать либо отсутствие серьезного утомления, либо продемонстрировать его большую
степень. Возникают опасения и за конфиденциальность предоставленной пилотами информации, что вынуждает исследователей использовать анонимные анкеты. При этом трудно привязать данные конкретной анкеты к особенностям
режима труда испытуемого в предшествующий период, состоянию его здоровья, часто даже к конкретному рейсу. В пилотажном исследовании при выполнении настоящей НИР более 100 анкет с личной информацией были признаны
недостоверными. Они не отражали естественной динамики утомления (практи-
12
чески его отсутствие в этом случае), содержали много пропусков данных, подчас были заполнены одним почерком на разных лиц. Это вынудило продолжить
работу на условиях полной анонимности.
Психофизиологи, занимающиеся проблемой утомления, достаточно давно
высказывают мысль о том, что прямым и наиболее точным критерием оценки
неприемлемости выраженного утомления является ухудшение деятельности.
Оно может проявляться в снижении производительности труда, ухудшении его
качества, ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда
(4,5,7,8,9). Однако качество сложной и разнообразной коллективной деятельности летного экипажа трудно измеримо простыми критериями. Приведенные
выше данные об авиапроисшествиях, в которых утомление могло сыграть существенную роль, доказывают опасность этого явления, но не могут оказать
существенной помощи в обосновании конкретных величин нормирования летной нагрузки и отдыха, прежде всего из-за относительной редкости таких событий.
Посадка самолета является последним и очень ответственным этапом работы, на котором мобилизация функциональных резервов в виде «конечного
порыва» способна обеспечить необходимое качество деятельности даже при
значительном утомлении. В этих случаях ощущение выраженной усталости
возникает после завершения полетной смены. Военными медиками проводились оценки качества повторных посадок в течение рабочего дня (5,8), которые
не дали однозначных данных, а количество наблюдений было недостаточным
для статистической обработки.
Появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для
достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полете. Однако за рубежом исследования утомления с использованием самописцев не
проводятся. Препятствием служит противодействие профсоюзов, которые добились запрета расшифровок самописцев при отсутствии авиапроисшествий.
Первые такие исследования проведены сотрудниками ГосНИИ ГА в 1992 году
в аэропорту Внуково при посадках самолета Ту-154 (25). Оказалось, что особенности рабочей смены достоверно связаны с некоторыми параметрами прохождения глиссады и посадкой. С продолжительностью общего рабочего времени, полетного времени и ночного полетного времени в конкретном рейсе
оказались достоверно связаны отклонения по высоте при пролете ДПРМ и скорости касания ВПП. Полученные результаты показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния
утомления на деятельность экипажа.
Резюме к разделу «Состояние вопроса»
1) Выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска
ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся к, так называемому, «человеческому фактору».
2) Изучение отечественных, зарубежных и международных нормативных
документов, относящихся к предупреждению чрезмерного утомления летных
13
экипажей в целях безопасности полетов, показало их большое разнообразие,
что связано с недостаточностью строгих научных обоснований для решения
большого числа узко практических вопросов.
3) Основными факторами вызывающими опасные степени утомления у
летного состава являются большая длительность полетной смены и дефицит
сна в ближайшие к вылету 1-2 суток. Нам не удалось найти работ, связывающих чрезмерное утомление непосредственно с длительностью полетного времени в течение месяца и года.
4) При изучении негативных последствий выраженного утомления необходимо провести анализ изменений в состоянии здоровья летного состава.
5) Выбор методов для оценки утомления летного состава должен учитывать специфику деятельности, в частности не увеличивать длительность полетной смены за счет предварительного обследования перед рейсом и после него
(что неизбежно при наложении на человека электродов, предъявлении для заполнения опросников и анкет, проведении психологического тестирования). Не
желательно существенно отвлекать членов экипажа от деятельности в процессе
полета и тем более при взлете и посадке. Непосредственная диагностика степени утомления может основываться на достаточно кратких и ясных анкетах, заполняемых в мало загруженное основной работой время, и объективных показателях деятельности по данным расшифровки бортовых самописцев. Такой
подход позволит получить достаточное количество наблюдений для статистической оценки достоверности результатов.
6) Решение вопросов о возможности увеличения конкретных величин рабочей нагрузки должно проводиться с большой осторожностью, небольшими
шагами, под регулярным контролем за состоянием здоровья летного состава и
уровня безопасности полетов.
2. Анализ международного опыта по работе с разрешенным полетным временем более 80 часов в месяц и 800 часов в год.
Для решения этой задачи было подготовлено письмо в ряд крупных зарубежных авиакомпаний с просьбой ответить на вопросы, относящиеся к используемым ими нормативам летной нагрузки при штатном и увеличенном составе
летного экипажа, о восстановлении работоспособности членов экипажа после
отведенного отдыха, о требованиях к отдыху в различные промежутки времени,
об использовании контролируемого сна в длительных и ночных полетах, о специальных мероприятиях по поддержанию работоспособности летных экипажей.
Получены ответы из следующих авиакомпаний: KLM, ALITALIA, CSA,
AirMexico, Continental Airlines. В Приложении 2 в формализованном виде приведены основные данные, полученные в ответах на вопросы.
Резюмируя полученные данные можно отметить следующее:
Во всех рассмотренных документах речь идет о самолетах с экипажем,
состоящим из 2 пилотов, поэтому сравнение с Российским «Положением…»
адекватно только для этих самолетов.
Резюмируя полученные данные можно отметить следующее:
14
1)Полетное время
Полетное время за год и месяц во всех рассмотренных случаях больше,
чем в Российском «Положении…». Ни в одной стране не применяется увеличенная на 25% норма полетного времени в месяц, позволяющая в России иметь
налет 100 часов в месяц. При введении нормы полетного времени 90 часов в
месяц это составит 112,5 часов, т.е. не применяющуюся нигде в мире норму.
В соответствии с рекомендациями ICAO учет полетного времени производится за 28 предшествующих последовательных дней.
В компаниях, представивших средний налет экипажей за месяц и за год,
он был существенно меньшим, чем максимально разрешенные нормы и колебался в пределах 50-70 часов в месяц и 500-770 часов в год.
2) Полетная смена
Максимальная разрешенная длительность полетной смены во всех рассмотренных документах больше, чем в России, даже с учетом всех дополнительных ограничений.
3) Отдых
По длительности минимальный послеполетный отдых в России превосходит нормы изученных документов. Длительность еженедельного отдыха в
России также больше (42 часа, а не 36 часов). Однако другие периоды отдыха в
Российском «Положении…» не регламентируются, кроме выходного дня после
3 ночных смен.
После ночных полетов во многих странах предоставляется увеличенный
отдых (полная ночь дома после 2 ночных смен, при окончании смены в ночное
время – 36 часов отдыха).
В некоторых авиакомпаниях регламентировано предоставление регулярного дополнительного отдыха:
5 последовательных дней в месяц;
9 дней в месяц, включая 4 последовательных дня;
33 дня в квартал, 68 дней за 6 месяцев;
33 дня каждые 3 месяца для ближнемагистральных полетов и 35 дней для
дальнемагистральных;
96 дней в год и 7 дней в месяц;
Во всех документах подчеркивается, что время в пути до аэропорта и обратно не считается отдыхом.
4) Контролируемый отдых в полете.
В США и многих авиакомпаниях введены специальные процедуры контролируемого отдыха и сна на рабочем месте в длительных полетах в ночное
время. В России такая процедура не регламентируется, хотя и практикуется, что
подтверждается в конфиденциальных беседах с летным составом.
Рекомендации на основе изучения опыта авиакомпаний.
1)
При использовании норматива 90 часов для исключения пиковых
нагрузок и предотвращения накопленной усталости учет полетного времени вести за 28 предшествующих дней. Норматив увеличения этой нормы на 25% не
применять.
15
2)
Учитывая большое количество полетных смен, захватывающих
ночное время, ввести обязательное предоставление отдыха в базовом аэропорту, включающего ночь, после 2 смен в ночное время. Это относится в первую
очередь к сменам, заканчивающимся в ночные и утренние часы, после которых
отдых должен быть увеличен на 2-4 часа.
3)
Предусмотреть в течение месяца или квартала предоставление дополнительных 3-4 последовательных выходных дней.
4)
Разработать и внедрить методику использования контролируемого
отдыха экипажей в длительных полетах.
5)
Учитывать при планировании отдыха время доставки в аэропорт и
обратно, которое не считать отдыхом.
3. Анализ влияния увеличенного полетного времени на здоровье членов
экипажей.
Увеличенные нормы полетного времени используются в авиакомпании с
августа 2004 года. За время с 2003 года до 2005 года общий налет часов в авиакомпании вырос с 211515 до 241907 часов. За 10 месяцев 2006 года он составил
217176 часов. При этом численность летного состава снизилась с 1759 в 2003
году до 1641 в 2006 году. Очевидно, что нагрузки на экипаж существенно возросли. Анализу влияния возросших нагрузок на состояние здоровья летного состава посвящен настоящий раздел.
1) Частота медицинской дисквалификации
Важнейшим показателем состояния здоровья летного состава является
частота и причины медицинской дисквалификации, поэтому был проведен
сравнительный анализ частоты медицинской дисквалификации с 2003 по 2006
год. В Таблице 1 представлены данные об уровне медицинской дисквалификации за указанные годы. Анализ Таблицы 1 показывает, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р<0,01) вырос в 2004 и 2005 годах по
сравнению с 2003 годом. В 2006 (11 месяцев) он достоверно снизился и стал
ниже уровня 2003 года (р<0.05). За эти годы общий налет часов в авиакомпании
возрастал, а в 2006 году был наибольшим.
Анализ выявленной закономерности показал, что причиной роста общей
дисквалификации стал бурный рост дисквалификации, связанный с заболеваниями органа слуха (как правило, это нейросенсорная тугоухость). С 2003 года до
2005 года частота заболеваний органа слуха, как причина негодности к летной
работе, выросла в 2,5 раза (с 1,5% до 3,7%), превысив суммарную дисквалификацию по всем остальным причинам (2,0%). Эта закономерность отражена на
диаграмме 1. Как будет показано в следующем разделе отчета отрицательная
динамика в состоянии органа слуха была практически одинаковой в группах с
обычным и увеличенным налетом (3,0% и 3,1%). Основную роль в резком росте
дисквалификации по нейросенсорной тугоухости сыграли социальные факторы,
связанные с тем, что нейросенсорная тугоухость признана профессиональным
заболеванием летного состава и выход на пенсию оплачивается значительно
выше, чем уход с работы по другим причинам. Снижение дисквалификации в
2006 году может быть связано с тем, что значительная часть лиц летного соста-
16
ва старших возрастов, имевших ранее более высокие уровни шумовой нагрузки, чем на современных самолетах, предпочли уйти на пенсию с этим диагнозом. Сыграло свою роль и большее внимание администрации авиакомпании к
обоснованности диагноза «нейросенсорная тугоухость».
Заболевания внутренних органов и нервной системы, роста которых
можно было ожидать от увеличения рабочей нагрузки на экипажи, как причина
медицинской дисквалификации снизились суммарно с 2003 до 2006 года в 2,5
раза (с 2,0% в 2003 году до 0,8% в 2006 году p<0,01). Объяснить снижение
уровня дисквалификации по этим заболеваниям омоложением летного состава
не удалось. В 2003 году среди освидетельствованных лиц группа в возрасте 50
лет и старше составляла 31%, в 2004 – 34,5%, в 2005 – 35%. Возможную роль в
этом явлении сыграло обновление самолетного парка (вывод из эксплуатации
Ил-62, ИЛ 76 – как гигиенически наиболее неблагополучных воздушных судов)
и совершенствование профилактической и реабилитационной работы в авиакомпании, включая решительную борьбу со злоупотреблением алкоголем и курением.
Таким образом, отрицательного влияния увеличения рабочей нагрузки на
частоту заболеваний, ведущих к медицинской дисквалификации, за период с
2003 по 2006 годы не выявлено.
17
Таблица 1
Частота и структура медицинской дисквалификации летного состава
Год
Число
освидетельствованных
Общее число
лиц и частота дисквалифицикации
2003
1759
2004
1600
2005
1534
2006
1641
75 (100%)
4,3±0,24%
71 (100%)
6,8±0,24
75 (100%)
5,7±0,25%
69 (100%)
4,2± 0,26%
Частота дисквалификации по системам организма
В скобках % от всех дисквалицированных
Орган
ВнутНервная Хирург. Орган
слуха
ренние система Патоло- зрения
органы
гия
(34%)
(34%)
(12,8%) (17,1%) (2,1%)
1,5%
1,5%
0,5%
0,7%
0,1%
(31%)
(28,2%) (18,3%) (19,7%) (1,4%)
2,1%
2.0%
1,2%
1,3%
0,1%
(58,7%)
(13%)
(13,0%) (3,0%)
(1,0%)
3,7%
0,8%
0,8%
0,2%
0,1%
(63,3%)
(22,5%) (8,2%)
(4,0%)
(2,0%)
2,0%
0,6%
0,2%
0,1%
0,05%
Эндокринная
система
Психические заболевания
(1,0%)
0,1%
(1,0%)
0,05%
18
2) Анализ динамики в состоянии здоровья
Анализ динамики в состоянии здоровья проводился также путем сравнения его объективных показателей за 2004 и 2005 годы в двух группах:
первая группа – экипажи, имевшие полетное время более 80 часов в
месяц в течение 6 и более месяцев в течение года и/или более 800 часов в
течение 12 последовательных месяцев;
вторая группа – экипажи, имевшие стандартные (и пониженные)
летные нагрузки.
Группы формировались из экипажей самолетов ТУ-154, В-767, А-320 и
А-319 на основании работы с августа 2004 года.
Из медицинских книжек взяты данные, характеризующие отдельные показатели здоровья.
Анализировались следующие показатели:
- Частота выявления новых заболеваний за изучаемый период времени;
- Частота отрицательной динамики в состоянии здоровья по следующим
показателям:
o Повышение артериального давления до уровня 140/90 мм рт.ст.
и выше, или рост систолического или диастолического давленя
на 10 и более мм.рт.ст. при наличии артериальной гипертензии,
или необходимость увеличения дозы поддерживающей терапии,
o Отрицательная динамика ЭКГ,
o Увеличение индекса массы тела более, чем на 1,0,
o Повышение концентрации холестерина до 6,5 ммоль/л (250 мг%)
и более,
o Повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более,
o Снижение остроты зрения,
o Понижение остроты слуха,
o Прочие отрицательные сдвиги в состоянии здоровья.
Ниже приводятся результаты анализа частоты отрицательной динамики в
состоянии здоровья у 236 лиц летного состава, из которых у 68 человек было
превышения налета по указанным выше критериям, а у 168 налет был меньшим. Разделение лиц по типам самолетов приводится в Таблице 2. Анализ различий проведен по ряду непараметрических критериев с помощью программы
SPSS. Достоверными различиями признаются различия, достигающие значимости 0,05.
19
Общая характеристика материала
Средний возраст (М±m)
Тип
Самолет
В767
ТУ-154
А319;
А320
Таблица 2
Налет
Всего
Превышения не было
Было
Всего
Превышения не было
Было
Всего
Превышения не было
Было
Всего
50,16±0,92
25
47,42±1,00
25
50
43,76±1,74
25
43,28±1,36
32
57
44,00±1,15
18
44,23±0,58
111
129
Группы лиц, летавших с превышением установленных норм налета и без
такого превышения, на всех типах самолетов по возрасту достоверно не отличались. Можно отметить, что возраст пилотов самолета Боинг был выше, чем у
пилотов других типов самолетов.
Отрицательные сдвиги в состоянии здоровья проанализированы по типам
воздушных судов и в объединенной группе по 3 типам самолетов. В Таблицах
3-9 приводятся данные по объединенной выборке.
Таблица 3
Возникшая или прогрессирующая артериальная гипертензия
Превышение
налета
было
Не было
Всего
Артериальная гипертензия
Не было Было
Всего
63
5 (7,9%)
68
155
13 (8,4%)
168
218
18
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
Непараметрические
критерии величиразличия
на
Pearson
ChiSquare
Continuity Correction(a)
Likelihood Ratio
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Значимость
Число
разлистепечий (2ней
сторонсвободы няя)
0,010(b)
1
0,000
1
0,010
1
1,000
0,010
236
1
Значимость
различий (1сторонняя)
0,580
20
Таблица 4
Отрицательная динамика на ЭКГ
ЭКГ
Не было
Была
Превышение
налета
Было
Не было
Всего
Всегоl
67
1 (1,5%)
68
166
2 (1,2%)
168
233
3
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
НепараметричеЧисло
ские критерии разстепеней
личия
величина свободы
Pearson Chi0,030(b)
1
Square
Continuity Correc0,000
1
tion(a)
Likelihood Ratio
0,029
1
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
0,030
1
Association
N of Valid Cases
236
Asymp. Sig.
(2-sided)
Значимость
различий
(2сторонняя)
Значимость
различий
(1сторонняя)
,862
1,000
0,864
1,000
0,641
0,862
Таблица 5
Увеличение индекса массы тела более, чем на 1,0
ИМТ
Не вырос
Вырос
Превышение
налета
Было
62
Не было
Всего
145
207
6 (9,7%)
23
(15,9%)
29
Всегоl
68
168
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
Непараметрические критерии различия
величина
Pearson Chi1,064(b)
Square
Continuity Correc0,660
tion(a)
Likelihood Ratio
1,126
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
1,059
Association
N of Valid Cases
236
Число
степеней
свободы
Asymp. Sig.
(2-sided)
1
0,302
1
0,416
1
0,289
1
0,303
Значимость
различий
(2сторонняя)
Значимость
различий
(1сторонняя)
0,384
0,211
21
Таблица 6
Повышение концентрации холестерина в крови до 6,5 ммоль/л и более
Повышение Хлс
нет
есть
Превышение
налета
Было
63
Не было
5 (7,9%)
151
Всего
Всего
214
68
17
(11,2%)
22
168
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
Непараметрические критерии различия
Pearson ChiSquare
Continuity Correction(a)
Likelihood Ratio
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
величина
Число
степеней
свободы
Asymp. Sig.
(2-sided)
0,438(b)
1
0,508
0,172
1
0,678
0,457
1
0,499
0,436
1
Значимость
различий
(2сторонняя)
Значимость
различий
(1сторонняя)
0,626
0,349
0,509
236
Повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более
Случаев повышения концентрации глюкозы не отмечено в обеих группах
Таблица 7
Ухудшение зрения
Превышение
налета
всего
Было
Не было
Зрение
Без диДинаминамики
ка
66
2 (3,0%)
Всего
68
166
2 (1,2%)
168
232
4
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
Непараметрические критерии различия
Pearson ChiSquare
Continuity Correction(a)
Likelihood Ratio
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
величина
Число
степеней
свободы
Asymp. Sig.
(2-sided)
0,890(b)
1
0,345
0,150
1
0,699
0,807
1
0,369
0,887
236
1
0,346
Значимость
различий
(2сторонняя)
Значимость
различий
(1сторонняя)
0,327
0,327
22
Таблица 8
Ухудшение слуха
Слух
Без диДинаминамики
ка
Превышение
налета
Было
Не было
Всего
Всего
66
2 (3,0%)
68
163
5 (3,1%)
168
229
7
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
Непараметрические критерии различия
Pearson ChiSquare
Continuity Correction(a)
Likelihood Ratio
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
величина
Число
степеней
свободы
Asymp. Sig.
(2-sided)
0,000(b)
1
0,989
0,000
1
1,000
0,000
1
0,989
0,000
1
Значимость
различий
(2сторонняя)
Значимость
различий
(1сторонняя)
1,000
0,675
0,989
236
Таблица 9
Прочие отклонения в здоровье
прочее
Не отме- Отмечечено
но
Превышение
налета
Было
Не было
Всего
Всего
66
2 (3,0)%
68
154
14 (9,1%)
168
220
16
236
Chi-Square Tests
Значимость различий
Непараметрические критерии различия
Pearson ChiSquare
Continuity Correction(a)
Likelihood Ratio
Fisher’s Exact Test
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
величина
Число
степеней
свободы
Asymp. Sig.
(2-sided)
2,227(b)
1
0,136
1,455
1
0,228
2,587
1
0,108
2,218
236
1
0,136
Значимость
различий
(2сторонняя)
Значимость
различий
(1сторонняя)
0,163
0,110
23
Ни одного значимого на уровне 0,05 различия между группами не выявлено. Был проведен анализ также и по отдельным типам самолетов, который
дал те же результаты, поэтому таблицы не приводятся.
3) Временная утрата трудоспособности
В таблице 10 представлены данные о заболеваемости летного состава с
временной утратой работоспособности (ВУТ).
Таблица 10
Заболеваемость летного состава с временной утратой трудоспособности
Заболеваемость 2003г.
2004г.
2005г.
2006г.(10 мес)
Случаи Дни Случаи Дни Случаи Дни Случаи Дни
Абсолютные
350
7674 292
6803 170
3582 139
2209
показатели
На 100 рабо- 18,4
403,8 17,8
415,8 10,6
223,8 8,6
138,0
тающих
Можно видеть, что как частота, так и длительность ВУТ у летного состава за рассмотренный период снижались. Все различия по количеству случаев с
ВУТ на 100 работающих достоверны на уровне p<0,01. Достоверность различий
по количеству дней не определялась, так на этот показатель может оказать
большое влияние даже единичный случай, связанный с длительной утратой
трудоспособности.
4) Анализ острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе
лиц летного состава.
Основной задачей врачебно-летной экспертизы в авиации является предупреждение потери работоспособности в полете членами летного экипажа.
Одним из показателей качества медицинского освидетельствования является
частота острых нарушений здоровья, представляющих потенциальную угрозу
безопасности полетов у допущенных к летной работе лиц. Учитываются все
случаи таких заболеваний, независимо от того произошли они на рабочем месте
или в другое время. Внезапная смерть очень редкое событие среди лиц летного
состава, поэтому надо сравнивать большие отрезки времени. За 5 лет с 1996 по
2000 год зафиксировано 13 таких случаев, а с 2001 по 2005 годы – 4 случая. В
Таблице 11 и на диаграмме представлена частота острых нарушений здоровья у
летного состава ОАО «Аэрофлот» за 2003 – 2006 годы.
24
Таблица 11
Частота острых нарушений здоровья у лиц летного состава
2003г.
2004г.
2005г.
2006г.
Число острых наруше- 11
8
6
4
ний здоровья.
На 1000 освидетель- 6,8
5,0
3,9
2,8
ствованных лиц.
Налет часов на 1 случай 19229
29009
40318
54294
12
10
8
число случаев
6
число на 1000
4
2
0
2003г. 2004г. 2005г. 2006г.
Полученные данные свидетельствуют о стойкой и достоверной тенденции
к снижению частоты острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц, снижении угрозы внезапной потери работоспособности за тот период,
когда месячный и годовой налет у летного состава возрастал.
5) Проведен анализ частоты отстранений лиц летного состава от работы
при предполетном медицинском контроле. Она составила от 8 до 10 случаев в
год и не претерпела существенной динамики.
Резюме раздела 3: Анализ влияния увеличенного полетного времени
на здоровье членов экипажей.
Проведенные исследования показали, что увеличение полетного времени
в пределах, использовавшихся в авиакомпании с августа 2004 года, не отразилось отрицательно на состоянии здоровья летного состава. По ряду показателей
(медицинская дисквалификация вследствие заболеваний внутренних органов и
нервной системы, частота и длительность временной утраты работоспособности, частота острых нарушений здоровья у допущенных к работе лиц) получены достоверные положительные сдвиги.
4. Анализ влияния величины летной нагрузки на деятельность летных
экипажей и безопасность полетов.
Принципиально важным вопросом в решении проблемы определения допустимых летных нагрузок является оценка влияния увеличения утомления на
качество деятельности экипажа.
25
1) Авиационные катастрофы и инциденты по человеческому фактору.
За изучаемый период времени авиационных катастроф в авиакомпании не
было. Количество инцидентов по человеческому фактору в авиакомпании за
2003-2006 год составило:
2003 год – 5 (1 случай на 12835 полетов)
2004 год – 5 (1 случай на 13729 полетов)
2005 год – 6 (1 случай на 11961 полетов)
2006 год (11 мес.) – 1. (1 случай на 78502 полетов)
Динамики числа инцидентов по человеческому фактору за 2003-2006 годы практически не было, но частота их по отношению к количеству выполненных полетов снижалась.
2) Отклонения и нарушения техники пилотирования.
Более тонкий анализ возможен путем анализа объективных показателей
параметров полета, на основании данных бортовых магнитных регистраторов.
В ОАО «Аэрофлот» расшифровка данных бортовых магнитных регистраторов
проводится более, чем в 90% полетов. В Приложении 3 приведены пороговые
значения алгоритмов контроля техники пилотирования для воздушных судов В767, А-319/320/321, Ту-154. Выделяются 2 вида событий: отклонения (используются для анализа работы в подразделениях авиакомпании) и нарушения
(направляются в инспекцию по безопасности полетов).
В таблице 12 представлено общее количество отклонений и нарушений
на всех типах самолетов по авиакомпании за 2003-2006 годы.
Таблица 12
Частота отклонений и нарушений техники пилотирования
Год
Число событий
Количество полетов
на 1 событие
2003
37
1734
2004
39
1760
2005
18
3987
2006
18
4361
Оказалось, что по сравнению с 2003 годом в 2006 году число полетов
приходящееся на 1 событие возросло в 2,5 раза. Это высоко достоверный сдвиг,
указывающий на повышение безопасности полетов, произошедшее за изучаемый период.
Сопоставление частоты отклонений и нарушений экипажа за предшествовавший событию месяц и год дает основания для оценки фактора утомления в их происхождении. В таблице 13 показан среднегодовой налет КВС на
изучаемых типах самолетов.
26
Таблица 13
Налет часов на среднесписочного КВС изучаемых типов ВС и у лиц,
совершивших отклонения и нарушения.
Тип ВС
2004 год
2005 год
При отклонениях и
нарушениях
2005 год
В-767
А-320
ТУ-154
639
714
650
778
741
761
688
676
652
По данным Таблицы 13 средний налет часов за год КВС, совершивших
отклонения и нарушения в 2005 году был меньшим, чем средний налет всех
КВС, летающих на данном типе самолета:
В таблицах 14 и 15 приведены все случаи отклонений и нарушений, зарегистрированных в 2005 и 2006 годах на изучаемых типах самолетов.
Для анализа рабочей нагрузки учитывалось полетное время за предшествующие событию 30 дней и 12 месяцев.
Таблица 14
Отклонения и нарушения зарегистрированные в 2005 году
Тип само- Дата
Полетное время Полетное время Вид события:
лета
за месяц (часы) за год (часы)
о-отклонение,
н- нарушение
А-320
07.01
75
703
о
А-320
23.03
77
676
о
А-320
24.04
16
790
о
А-320
15.07
76
759
о
А-320
21.12
77
633
о
А-320
21.12
78
724
о
А-310
14.02
40
451
о
В-767
22.01
68
825
о
В-767
24.07
95
797
о
В-767
02.12
45
443
н
Ту-154
03.04
19
741
о
Ту-154
20.04
74
547
о
Ту-154
27.03
77
706
н
Ту-154
15.09
28
547
н
Ту-154
08.12
9
723
н
Зависимости отклонений и нарушений от предшествующей полетной
нагрузки по данным Таблицы 14 не выявляется. Из 15 зарегистрированных событий только в одном случае предшествующий налет был 95 часов, и в одном
случае
годовой
налет
превысил
800
часов.
27
Таблица 15
Отклонения и нарушения зарегистрированные в 2006 году
Тип само- Дата
Полетное время Полетное время Вид события:
лета
за месяц (часы) за год (часы)
о-отклонение,
н- нарушение
А-319
09.05
108
900
о
А-321
03.09
86
759
н
А-320
17.10
22
700
о
В-767
07.01
117
842
о
В-767
28.01
87
869
о
В-767
09.02
101
873
о
В-767
06.05
29
756
н
В-767
20.07
80
792
о
В-767
27.11
39
590
о
И-767
04.12
82
749
н
Ту-154
07.06
9
650
о
Ту-154
29.09
77
691
н
Ту-154
08.09
97
765
н
Ту-154
01.12
64
778
н
Среднестатистический налет за предшествующие 30 дней перед событием
для всей группы КВС, совершивших отклонения и нарушения составил
74,2±36,9 часа (m±3,69). Соответственно 781,6±81,9 часа (m± 8,2) за 12 месяцев.
Годовой налет в изучаемой группе лиц превысил 800 часов у 4 человек, и лишь
у одного достиг 900 часов.
Полетное время за 30 дней, предшествующих событию превысило 80 часов у 7, 90 часов у 4 и 100 часов у 3 человек. Обращает на себя внимание рост
числа событий по сравнению с 2005 годом на самолетах В-767, при уменьшении их числа на самолетах А-320 и Ту-154. Налет часов за предшествующие 30
дней более 100 часов был у одного КВС А-320 и 2 КВС В-767. Такая месячная
нагрузка возникает при специальном разрешении на продление санитарной
нормы налета, а так же в результате учета полетного времени за календарный
месяц, что не исключает неконтролируемых пиковых нагрузок на летный экипаж.
У пилота В-767, имевшего налет за предшествующие 30 дней 117,3 часов,
более половины налета (61,5 час) пришлось на ночное время. Такие нагрузки
следует признать опасными и недопустимыми. Они возникают из-за дефекта
существующего «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей…», регламентирующего налет часов за календарный месяц и создающего возможность неконтролируемых пиковых нагрузок. В таблице 15 приведен налет за 30 дней, предшествовавших событию, которые пришлись на 2 различных календарных месяца. Для предотвращения
случаев неравномерной нагрузки на летный состав в течение определенного
срока необходимо перейти к регламентированию нагрузки в течение 28 или 30
28
последовательных дней, как это делается во многих зарубежных авиакомпаниях.
Полученные данные вызывают сомнения относительно возможности
применения увеличенных на 25% норм полетного времени при норме 90 часов
в месяц, а так же в правильности выработанной системы учета летной нагрузки.
Для предотвращения случаев неравномерной нагрузки на летный состав в течение определенного срока необходимо перейти к регламентированию нагрузки в
течение 28 последовательных дней, как это делается во многих зарубежных
авиакомпаниях.
В 2005 и 2006 годах прослеживается тенденция возможной связи изучаемых событий с малым налетом в предшествующем месяце. Так, в 6 случаях, что
составляет 23% от всех событий, он не превысил 40 часов, а в 4 случаях (15%)
был менее 30 часов. У одного из КВС ТУ-154 он составил только 9 часов.
Таким образом, анализ отклонений и нарушений техники пилотирования
не выявил увеличения их частоты за изучаемый период времени. Заслуживает
дальнейшего изучения возможная связь малого и большого налета с этими событиями. Увеличение месячного налета более 100 часов даже в разрешенных
случаях представляется потенциально опасным.
3) Характеристика объективных показателей техники пилотирования на
посадке.
Проведены исследования по определению влияния величины рабочей
нагрузки на деятельность экипажа на посадке более тонким методом. Определялось наличие связи между различными показателями рабочей нагрузки и отклонениями от идеальных некоторых показателей при посадке, даже если они
не выходят за установленные пределы.
3а) Самолеты Ту-154
В таблице 16 дана характеристика летной нагрузки экипажей самолетов
Ту-154 в изученной группе.
29
Таблица 16
Характеристика различных показателей полетного времени
пилотов самолетов Ту-154
Число месяцев с
налетом
более 80
часов за
предыдущий год
203
Статистические показатели
Число
случаев
Среднее 4,52
1,83
Ст. отклонение
0,13
Ошибка
средней
Число
месяцев
с налетом менее 80
часов за
предыдущий
год
203
Полетное вреПолетное мя за
время за
предыпредыдудущий
щий месяц год (ча(часы)
сы)
203
203
Ночное полетное время за
предыдущий месяц
(часы)
203
Ночное полетное время
за предыдущий год (часы)
203
6,47
73,53
735,54
16,82
243,47
2,16
26,80
113,95
8,77
51,21
0,15
1,88
7,80
0,62
3,59
Среднее полетное время за предшествовавший анализируемому полету
месяц и год было меньше максимально допустимых величин (так же как и в зарубежных авиакомпаниях), хотя число случаев с превышением 80 часов в месяц было большим, чем не достигших этой величины (59,1% и 40,9% соответственно). Это объясняется очень малыми величинами налета у лиц, находившихся в предыдущем месяце в отпусках, или на учебе.
Сравнение величин отклонений параметров полета от идеальных (все они
укладываются в допустимый коридор отклонений) в группах без превышения
норм месячного налета и с их превышением в предшествовавший полету месяц
представлены в таблице 17. Единственным статистически значимым (p<0,05)
различием было большее отклонение по скорости касания в группе с меньшим
налетом часов. Такая же тенденция замечена и при анализе отклонений и нарушений. Видимо полное восстановление рабочих навыков после перерывов в
летной работе требует большего времени, чем предполагалось ранее.
Корреляционный анализ не выявил связи между всеми характеристиками
рабочей нагрузки и качеством посадки. Данные представлены в таблице 18.
Обозначения в таблице 17 и 18:
Н ДПРМ отклонения по высоте пролета дальнего приводного радиомаяка (метры);
V ДПРМ отклонения по скорости пролета дальнего приводного радиомаяка (км/час);
Н БПРМ отклонения по высоте пролета ближнего приводного радиомаяка (метры);
V БПРМ отклонения по скорости пролета ближнего приводного радиомаяка (км в час);
V касан. отклонения по скорости касания ВПП (км/час);
Перегрузка
величина перегрузки в единицах g при посадке.
30
Таблица 17
Отклонения параметров полета от идеальных величин при посадке
самолетов ТУ-154 в зависимости от количества часов полетного времени
за предыдущий месяц
Параметр
садки
по-
перегрузка
V касания
Налет часов за
предыдущий
месяц
число
среднее
Стандартное
отклонение
Ошибка средней
80
часов
и менее
83
9,82
Более
80
часов
НДПРМ
Более
80
часов
120
8,12
80
часов
и
менее
83
1,18
7,89
6,40*
0,10
0,10
0,86
0,41
0,13
0,11
120
1,17
НБПРМ
VДПРМ
80
часов
и
менее
36
16,08
12,12
Более
80
часов
Более
80
часов
66
18,18
15,93
80
часов
и
менее
36
17,30
11,42
2,05
1,98
1,93
VБПРМ
Более
80
часов
66
16,32
10,36
80
часов
и
менее
73
5,83
5,30
Более
80
часов
106
5,69
4,72
80
часов
и
менее
73
17,15
9,57
1,28
0,62
0,46
1,13
0,90
106
17,65
9,21
Все различия недостоверны, кроме скорости касания, отклонения которой были большими (p<0,05) в группе с меньшим налетом.
Таблица 18
Коэффициенты корреляции между рабочей нагрузкой и характеристиками посадки
Количество месяцев
>80 часов налета
Количество месяцев
<80 часов налта
Налет за предшесв.
месяц
Налет за предшесв.
год
Ночной налет за месяц
Ночной налет за год
НДПРМ
-0.02
VДПРМ
-0,09
НБПРМ
0,02
VБПРМ
0,02
V касан
-0,04
Перегрузка
-0,03
0,02
0,05
-0,05
0,01
0.08
0,08
0,11
0,05
-0,01
0,10
-0,12
-0,02
-0,01
-0,05
-0,06
-0,04
0,02
0,02
-0,04
-0,01
-0,08
-0,10
-0,01
-0,04
-0,01
-0,02
-0,09
0,05
0,01
0,02
Значимых корреляций нет.
3б) Самолеты Airbas и Boing
В таблицах 19 и 20 даны характеристики рабочей нагрузки экипажей самолетов Airbus и Boing в группах с изученными параметрами посадки.
Таблица 19
Характеристика различных показателей полетного времени
пилотов самолетов Airbus.
Число
месяцев
с налетом более 80
часов
Число
месяцев
с налетом менее 80
часов
Полетное время за
предыдущий
месяц
Число случаев
111
130
Среднее
5,46
Стандартное
отклонение
Ошибка
средней
Полетное
время за
предыдущий год
Ночное
полетное
время за
предыдущий месяц
Ночное
полетное
время за
предыдущий
год
137
137
137
136
6,85
79,37
741,19
38,68
300,33
2,96
4,17
22,86
115,64
14,40
51,55
0,28
0,37
1,95
9,88
3,30
4,42
31
Таблица 20
Характеристика различных показателей полетного времени
пилотов самолетов В-767.
Число
месяцев
с налетом более 80
часов
Число
месяцев
с налетом менее 80
часов
Полетное время за
предыдущий
месяц
Число случаев
21
89
Среднее
1,38
Стандартное
отклонение
Ощибка
средней
Полетное
время за
предыдущий год
Ночное
полетное
время за
предыдущий месяц
Ночное
полетное
время за
предыдущий
год
95
95
95
95
10,97
64,11
609,88
25,58
198,78
0,67
1,51
31,47
202,75
14,43
64,95
0,15
0,16
3,23
20,80
1.48
6,66
Все различия по особенностям полетного времени между самолетами
Airbus и Boing высоко достоверны (p<0,01). Пилоты Airbus имели больший
налет часов, в том числе большую долю ночных полетов. Экипажи самолетов
Ту-154 занимают промежуточное положение, превосходя по нагрузке экипажи
Боинга по всем показателям (p<0,01), кроме ночного налета за предыдущий месяц, в который был большим у пилотов Боинга. Экипажи Airbus по сравнению с
Ту-154 имеют достоверно больший месячный налет, ночной налет за предыдущий месяц и год (p<0,05).
Посадка иностранных самолетов чаще всего производится в автоматическом режиме, поэтому анализироваться могут только 2 параметра: скорость касания ВПП и перегрузка. В таблице 21 приведены полученные данные по отдельным самолетам и объединенной выборке в зависимости от полетного времени за предыдущий месяц.
Таблица 21
Отклонения скорости касания и величины пергрузки у пилотов Airbus и Boing в
зависимости от количества часов полетного времени за предыдущий месяц
Airbus
Налет часов за
предыдущий месяц
Параметр посадки
число
среднее
Стандартное отклонение
Ошибка средней
80 часов и менее
Более 80 часов
V касания
V касания
перегрузка
перегрузка
19
56
25
80
2,84
1,27
2,48
1,27
1,57
0,09
1,81
0,10
0,67
0,0124
0,51
0,0108
32
Boing
Налет часов за
предыдущий месяц
Параметр посадки
число
среднее
Стандартное отклонение
Ошибка средней
80 часов и менее
Более 80 часов
V касания
V касания
перегрузка
перегрузка
50
66
17
24
3,64
1,33
3,24
1,28
1,91
0,09
1,82
0,09
0,271
0,014
0,442
0,018
Объединенная выборка
Налет часов за
предыдущий месяц
Параметр посадки
число
среднее
Стандартное отклонение
Ошибка средней
80 часов и менее
Более 80 часов
V касания
V касания
перегрузка
перегрузка
69
122
42
104
3,42
1,30
2,79*
1,27*
1,85
0,09
1,83
0,09
0,224
0,008
0,286
0,009
Различия по скорости касания и перегрузке при посадке между группами
с большим и меньшим налетом достоверны на уровне p<0,05. При большем
налете часов в предыдущий месяц отклонения скорости касания и величина
перегрузки меньше. Однако для «Vкасан.» тест Стьюдента неприменим из-за
большого отличия распределения от нормального. Этот же феномен отмечен и
при анализе посадок самолета ТУ-154.
Полученная факторная модель для «V касан.» недостоверна (на уровне
значимости 0,05) и объясняет 6,6% общей дисперсии. Факторы Тип ВС и превышение за месяц не взаимодействуют. Факторная модель для перегрузки достоверна и объясняет 8% дисперсии. Тип ВС статистически значимо влияет на
величину перегрузки при посадке. Статистически значимого взаимодействия
факторов не выявлено.
В таблицах 22, 23 и 24 приводятся результаты корреляционного анализа
между параметрами посадки и характеристиками рабочей нагрузки экипажей
на самолетах Airbas и Boing.
33
Таблица 22
Корреляционный анализ зависимости скорости касания и величины
перегрузки при посадке самолетов Airbus
Количество месяцев
с налетом больше 80
часов
Количество месяцев
с налетом меньше 80
часов
Полетное время за
предыдущий месяц
Полетное время за
предыдущий год
Ночное время за месяц
Ночное время за год
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
V касания
-0,051
0,768
36
0,033
0,836
41
-0,061
0,689
45
-0,177
,244
45
-0,120
0,432
45
-0,022
0,885
44
Перегрузка
-0,138
0,149
111
0,066
0,455
130
0,016
0,854
137
0,039
,652
137
0,025
0,776
137
0,125
0,148
136
Значимых корреляций нет.
Таблица 23
Корреляционный анализ зависимости скорости касания и величины
перегрузки при посадке самолетов В-767
Количество месяцев
с налетом больше 80
часов
Количество месяцев
с налетом меньше 80
часов
Полетное время за
предыдущий месяц
Полетное время за
предыдущий год
Ночное время за месяц
Ночное время за год
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
V касания
-0,135
0,619
16
0,170
0,080
107
0,039
0,750
70
0,054
0,656
70
-0,009
,940
70
0,049
0,689
70
Значимых корреляций нет.
перегрузка
0,135
0,559
21
0,175
0,010
219
-0,045
0,667
95
0,061
0,558
95
-0,081
,435
95
0,150
0,148
95
34
Таблица 24
Корреляционный анализ зависимости скорости касания и величины
перегрузки при посадке иностранных самолетов (объединенная выборка)
Vкасан
Количество месяцев
с налетом больше 80
часов
Количество месяцев
с налетом меньше 80
часов
Полетное время за
предыдущий месяц
Полетное время за
предыдущий год
Ночное время за месяц
Ночное время за год
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
Коэф. корреляции
Достоверность 2ст
Число пар
-0,187
0,184
52
0,170
0,080
107
-0,034
0,717
115
-0,081
0,390
115
-0,117
0,213
115
-0,116
0,220
114
пререгрузка
-0,167
0,056
132
0,175*
0,010
219
-0,074
0,261
232
-0,043
0,515
232
-0,109
0,097
232
-0,050
0,453
231
Есть значимая (на уровне p<0,01) положительная корреляция перегрузки при
посадке c количеством месяцев, когда было меньше 80 часов налета (т.е. чем
больше месяцев с малым налетом, тем грубее посадка). Такая же корреляция по
скорости касания, но она достигает достоверности только p<0,08.
Помимо указанных выше параметров рабочей нагрузки и величины отклонений при посадке, в полученный материал включены номера рейсов, что
позволяет иметь данные о таких важных для развития утомления характеристиках, как полетное время, время вылета и время посадки, разница часовых поясов, длительность полета ночью. Нормирование длительности и элементов, составляющих полетную смену, и времени послеполетного отдыха не входит в
задачу настоящей работы, но оно также не имеет в настоящее время строгих
научных обоснований. Полученный материал может быть полезен для этих целей в дальнейшем.
Резюме раздела 4. Анализ влияния величины летной нагрузки на деятельность летных экипажей и безопасность полетов.
Изучение критериев надежности деятельности экипажей В-767, А-320,
ТУ-154 при увеличении летной нагрузки до пределов, использованных в авиакомпании в2005-2006 годах, не выявило увеличения по человеческому фактору
числа авиационных инцидентов, роста отклонений и нарушений техники пилотирования.
35
5. Оценка степени утомления КВС в зависимости от величины
полетного времени за предшествующий месяц
по данным анонимного анкетирования
Бланк анкеты, использованной в работе, приведен в Приложении 2 к Протоколу НИР. Утомление было разделено на 6 видов: степень сонливости, снижение бодрости, мышечное, зрительное и умственное утомление, степень эмоционального напряжения. Каждый вид утомления оценивался по 4-х балльной
системе, при этом балл 1 относился к отсутствию признаков утомления, балл 2
к начальному, балл 3 к существенному, балл 4 к выраженному утомлению. Анкета заполнялась командиром воздушного судна после набора заданного эшелона (а), перед снижением (b), после посадки (c). Исследовалась связь между
утомлением и полетным временем за последний месяц.
Для решения данной задачи из первичного материала (500 анкет) были
выбраны наиболее полно и тщательно заполненные бланки - 194 анкеты. На основании данных о месячном налете сформированы 3 группы:
 До 80 часов
47 полетов
 80-89 часов
82 полета
 90 и более часов
61 полет
В таблице 25 представлены полученные данные о частоте развития выраженного утомления в этих группах.
Таблица 25
Выраженные степени утомления (значение анкеты – 4 балла)
Месячный Налет
<80 часов
80-89 часов
90 и более часов
61
15
24,6±1,1%ºº
16
26,2±1,13%ºº
11
18,0±1,17%ºº
16
26,2±1,11%ºº
17
27,9±1,10%ºº
8
13,1±1,20%ºº
Число наблюдений
47
82
Мышечное
с баллом 4 10
10
утомление
%
21,3±1,31% 12,2±0,64%*
Зрительное
с баллом 4 11
13
утомление
%
23,4±1,29% 15,8±0,80%
Умственное
с баллом 4 8
3
утомление
%
17,0±1,34% 3,7±0,85%**
Степень сон- с баллом 4 6
10
ливости
%
12,8±1,38% 12,2±0,83%
Снижение
с баллом 4 10
8
бодрости
%
21,3±1,31% 9,8±0,82%**
Эмоциональ- с баллом 4 6
2
ное
напря- %
12,8±1,38% 2,4±0,86%**
жение
* - различия с <80 p<0,01; ** - различия с <80 p<0,001
ºº - различия с 80-89 p<0,001
Данные таблицы 25, говорящие о том, что выраженное утомление в полете наступает достоверно чаще в группе с налетом менее 80 часов в предыдущем
месяце, чем в группе с налетом 80-89 часов, показались нам парадоксальными.
Хотя на данном этапе работы не планировалось изучения связи утомления с характером выполненного полета, мы включили в анализ длительность полетного
36
времени полета, в котором происходило заполнение анкеты. Она представлена
в таблице 26 в минутах.
Таблица 26
Величина полетного времени в группах с различным налетом за месяц
Статистические поПолетное время за предыдущий месяц
казатели
Менее 80 час
80-89 час
90 и более час
Средняя
543,5 мин
425,6 мин
399,2 мин
Ст. отклонение
144,5 мин
150,7 мин
121,8 мин
Ошибка средней
30,1 мин
22,5 мин
18,4 мин
Различия между менее 80 и 80-89 часов p<0,01; менее 80 и более 90 p<0,01
Различие между 80-89 и более 90 часов недостоверно.
Оказалось, что командиры воздушных судов, имевшие меньший месячный налет, выполняли преимущественно длительные полеты (в среднем 9 часов), а при месячном налете 80-89 часов более короткие (в среднем 7 часов).
Это говорит о том, что в пределах месячного полетного времени до 89 часов
фактор длительности полетного времени и полетной смены в конкретном рейсе
оказывается более существенным для развития утомления, чем налет в предыдущем месяце.
Противоположная картина наблюдается при налете за предыдущий месяц
90 и более часов. Средняя длительность полета была не больше, чем в группе
80-89 часов (в среднем 6,7 часов), а выраженное утомление развивалось высоко
достоверно чаще по всем видам утомления. Оно отмечено более чем у четверти
пилотов. Объяснить это явление можно накопленным утомлением за предыдущий период, которое становится фактором более существенным, чем длительность конкретного рейса.
Резюме раздела 5. Оценка степени утомления КВС в зависимости от
величины полетного времени за предшествующий месяц по данным анонимного анкетирования
Полученные с помощью анкеты «Оценка самочувствия» данные об утомлении командиров воздушных судов в конкретном полете в зависимости от величины полетного времени в предшествовавший месяц выявили определенную
закономерность. В пределах налета до 89 часов в месяц главным фактором,
определяющим степень утомления в конкретном полете является длительность
полетной смены. При налете за предыдущий месяц 90 и более часов фактор
накопленного утомления начинает доминировать над длительностью полетной
смены.
37
6 Выводы
1. На основании материалов расследований авиационных происшествий и
литературных данных можно считать доказанной роль чрезмерного утомления
летного экипажа в происхождении авиапроисшествий по человеческому фактору. Основными факторами, вызывающими чрезмерное утомление являются
длительность полетной смены и недостаточный сон. Оценки влияния на безопасность полетов длительности полетного времени в течение месяца и года в
доступных исполнителям источниках не обнаружено.
2. Изучение отечественных, зарубежных и международных нормативных
документов, относящихся к предупреждению чрезмерного утомления летных
экипажей в целях безопасности полетов, показало их большое разнообразие,
что связано с недостаточностью строгих научных обоснований для решения
большого числа узко практических вопросов.
3. Нормативные документы по ограничению рабочего времени и требованиям к отдыху летного состава большинства государств предусматривают по
сравнению с Россией большие продолжительности полетного времени и полетной смены, меньшие продолжительности периодов отдыха. Широко применяются нормы месячного полетного времени до 90 часов за предшествующие последовательно 28 дней и годового полетного времени до 900 часов.
Иностранные документы более детально регламентируют периоды отдыха в зависимости от длительности полетов в ночное время, а также в течение
месяца и квартала для борьбы с накопленным утомлением.
4 Разрешение использовать увеличение полетного времени в авиакомпании «Аэрофлот» до 90 часов в месяц с августа 2004 года не отразилось отрицательно на состоянии здоровья летного состава. По ряду показателей (медицинская дисквалификация вследствие заболеваний внутренних органов и нервной
системы, частота и длительность временной утраты работоспособности, частота острых нарушений здоровья у допущенных к работе лиц) получены достоверные положительные сдвиги за счет проведения профилактической и реабилитационной работы.
5. За время использования в авиакомпании повышенных норм полетного
времени безопасность полетов не снизилась. На самолетах В-767, А-320, ТУ154 уменьшилось количество авиационных инцидентов на количество вылетов,
снизилось число отклонений и нарушений техники пилотирования по данным
расшифровки магнитных регистраторов.
6. Полученные с помощью анкеты «Оценка самочувствия» данные об
утомлении командиров воздушных судов в конкретном полете в зависимости
от величины полетного времени в предшествовавший месяц показали, что в
пределах налета до 89 часов в месяц главным фактором, определяющим степень утомления в конкретном полете, является длительность полетной смены.
При налете за предыдущий месяц 90 и более часов фактор накопленного утомления начинает доминировать над фактором длительности полетной смены.
38
7. Превышение полетного времени 90 часов в месяц ведет к проявлениям
накопленной усталости (хроническому переутомлению), особенно при значительной доле полетов, захватывающих ночное время.
7. Рекомендации
При введении ограничений полетного времени 90 часов в месяц и 900 часов в год рекомендуется:
1. Ввести норму полетного времени 90 часов за 28 последовательных
дней вместо 80 часов в месяц, при этом не допускать увеличения его длительности на 25%.
2. Предоставлять время отдыха, включающее ночь в базовом аэропорту,
после 2 полетных смен с утренним прилетом, содержащих ночное время.
3. Предоставлять ежеквартально 3-5 дополнительных последовательных
выходных дня в базовом аэропорту для снятия накопленного утомления
4. Исключить дорожное время из времени послеполетного отдыха в базовом аэропорту.
5. Скорректировать ограничения продолжительности полетной смены для
двухчленного состава экипажа до значений, применявшихся в ОАО «Аэрофлот
- российские авиалинии» в процессе выполнения настоящей работы.
6. Продолжить изучение связи утомления летного экипажа с особенностями полетной смены для предупреждения выраженных степеней утомления.
Директор медицинского центра
ОАО «Аэрофлот»
к.м.н., заслуженный врач
Российской Федерации
О.Н. Родионов
Заведующий Головным центром
по сертификации юридических лиц,
осуществляющих медицинское
освидетельствование авиационного
персонала и медицинское обеспечение
полетов в ГА
д.м.н., профессор
Г.Л. Стронгин
СОГЛАСОВАНО:
Заместитель генерального директора по ОЛР –
директор летного комплекса ОАО «Аэрофлот»
С.Г. Тульский
39
Приложение 1
Протокол выполнения научно-исследовательской работы
«Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО «Аэрофлот»
1. Цель исследований:
Изучение возможности использования норм полетного времени более 80
часов в месяц и 800 часов в год в условиях ОАО «Аэрофлот».
2. Задачи исследования:
2.1. Изучить стандарты, используемые ведущими авиационными перевозчиками, эксплуатирующими воздушные суда того же типа, что и ОАО «Аэрофлот» и ознакомиться с их опытом работы.
2.2. Провести анализ влияния увеличенного полетного времени на здоровье членов экипажей.
2.3. Оценить степень утомления экипажей в полетах различного типа, для
решения вопроса о возможности введения единых стандартов рабочего
времени.
2.4. Проанализировать связь между величиной летной нагрузки и частотой нарушения деятельности при посадке.
3. Методические подходы для решения поставленных задач.
3.1. Методика изучения стандартов и опыта работы авиационных перевозчиков стран, использующих повышенные нормы полетного времени.
Вопросник (Приложение 1), содержащий вопросы об используемых нормативах полетного и рабочего времени, времени отдыха, специальных мероприятиях по поддержке работоспособности и борьбе с утомлением, возможных
проблемах, направляется в крупные Европейские авиакомпании, эксплуатирующие те же воздушные суда, что и ОАО «Аэрофлот».
Полученные ответы анализируются с точки зрения сходства и различий с
принятыми в а/к «Аэрофлот». Особое внимание уделяется изучению мероприятий по поддержанию работоспособности летных экипажей.
3.2. Методика анализа влияния увеличенного полетного времени на здоровье членов экипажей
Анализ проводится путем сравнения показателей и динамики здоровья за
2004 и 2005 годы в двух группах:
первая группа – экипажи, имевшие полетное время более 80 часов в
месяц в течение 6 и более месяцев в течение года и/или более 800 часов в
течение 12 последовательных месяцев;
вторая группа – экипажи, имевшие стандартные (и пониженные)
летные нагрузки.
Группы формируются из экипажей самолетов ТУ-154, В-767, А-320 и А319 на основании работы с августа 2004 года.
40
Анализируются следующие показатели:
- Частота и причины медицинской дисквалификации;
- Заболеваемость с временной утратой работоспособности;
- Частота отстранений от полета при предполетном медицинском контроле;
- Частота выявления новых заболеваний за изучаемый период времени;
- Частота отрицательной динамики в состоянии здоровья по следующим
показателям:
o Повышение артериального давления до уровня 140/90 мм рт.ст.
и выше, или рост систолического или диастолического давленя
на 10 и более мм.рт.ст. при наличии артериальной гипертензии,
или необходимость увеличения дозы поддерживающей терапии,
o Отрицательная динамика ЭКГ,
o Увеличение индекса массы тела более, чем на 1,0,
o Повышение концентрации холестерина до 6,5 ммоль/л (250 мг%)
и более,
o Повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более,
o Снижение остроты зрения,
o Понижение остроты слуха.
Планируемая численность 1 и 2 групп по 100 человек. По каждому типу
самолета не менее 30 человек.
Образец таблицы для заполнения врачами летных отрядов дан в Приложении 2.
3.3. Оценка степени утомления экипажей в различных типах полетов на
воздушных судах различного типа.
Для анализа степени утомления в полете используется разработанная в
ГосНИИ ГА, модифицированная в соответствии с задачами исследования анкета «Оценка самочувствия», апробированная ранее и доказавшая валидность по
отношению к рабочей нагрузке (Приложение 3). Помимо вопросов по оценке
самочувствия в анкету вносится налет за предшествующий 3-месячный период.
Анкета заполняется командиром воздушного судна после набора высоты, перед
началом снижения и после посадки в полете из базового аэропорта и при возвратном полете.
Численность подгрупп планируется не менее 25 полетов. Сравнивается
утомляемость КВС в полетах различного типа, она сопоставляется с предшествующим налетом часов. Определяется наличие различий в утомляемости в
зависимости от особенностей полета, типа воздушного судна и предшествовавшего налета.
3.4. Анализ влияния величины летной нагрузки на деятельность.
3.4.1. Анализируются случаи допущенных нарушений при выполнении
полетов (на основании расшифровки бортовых магнитных самописцев) за период с августа 2004 года по июль 2006 года (в течение 2 лет). В каждом случае
41
определяются предшествовавший нарушению месячный и годовой налет часов,
а также длительность полетной смены, во время которой произошло нарушение. Их средние значения сопоставляются со средними значениями рабочей
нагрузки во всех полетах на данном типе самолета. Специальное внимание обращается на наличие нештатной ситуации в полете, которая могла повлиять на
происхождение нарушения.
3.4.2. Влияние характеристик летной нагрузки на деятельность экипажа
на посадке в базовом аэропорту Шереметьево. По данным бортовых магнитных
самописцев регистрируются отклонения от заданных параметров скорости касания ВПП и величины перегрузки при посадке. Прохождение глиссады в подавляющем большинстве случаев проходит в автоматическом режиме и не связано с состоянием работоспособности пилота. Определяется величина отклонений, независимо от того, находятся они в пределах допустимых значений или
превышают их.
Изучается связь величины отклонений с особенностями выполненной полетной смены:
- длительность полетной смены;
- длительность ночного времени в полете;
- количество посадок;
- разница часовых поясов при полетах на Восток и на Запад;
Проводится сопоставление величины отклонений с полетным временем
за предшествующие месяцы.
Образец таблицы первичного материала, заполняемой в штабе летного
отряда и службе расшифровки данных бортовых самописцев дан в Приложении
4.
3.5. Обработка полученного экспериментального материала.
При сравнении результатов, полученных в экспериментальной группах,
используются методы статистического анализа с определением степени достоверности выявленных различий и закономерностей. Достоверными признаются
различия с вероятностью их случайности 0,05 и менее. Различия с вероятностью 0,1-0.05 оцениваются как тенденции, требующие внимания. При необходимости будут использованы алгоритмы корреляционного, регрессионного и
факторного анализа, непараметрические критерии различия. Используется компьютерная программа статистического анализа SPSS.
3.6. Представление результатов работы.
Полученные при выполнении настоящего протокола результаты оформляются в виде отчета, содержащего важнейшие количественные данные, их интерпретацию и выводы. Отчет утверждается руководством ОАО «Аэрофлот» и
представляется в Минтранс России.
42
Приложение 2
Международные и национальные стандарты рабочего времени и времени
отдыха для летных экипажей. Их использование в некоторых авиакомпаниях.
(а) Россия
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей
воздушных судов с тремя и более членами летного экипажа
при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах
Время явки
(базовое)
Количество посадок
06.01-21.59
1-2
12.00
3-4
10.30
5 и более
08.30
22.00-06.00
11.00
09.00
06.30
Дополнительные члены экипажа (1,2,3)
14, 15, 16
Максимальная продолжительность полетных смен экипажей
воздушных судов с двумя членами летного экипажа
при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах
Время явки
(базовое
06.01-21.59
22.00-06.00
Дополнительные
члены экипажа (1,2,)
Количество посадок
1
2
11.00
10.00
10.00
09.00
13, 16
5 и более
08.00
06.00
3-4
09.00
07.00
Максимальная продолжительность полетных смен
увеличенного состава летного экипажа
при выполнении транспортных полетов
(в часах и минутах)
Кол-во
членов
миним.
состава
Кол-во
членов дополнительного состава
Кол-во
членов увеличенного
состава
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
6
6*
1
2
1
2
3
2
3
4
4
5
5
6
3
4
4
5
6
6
7
8
9
10
11
12
Количество посадок
1-2
13.00
16.00
14.00
15.00
16.00
14.00
15.00
16.00
15.30
16.00
15.00
16.00
3
11.00
12.00
11.00
12.00
14.00
13.00
13.30
14.00
13.30
14.00
14.00
15.00
43
(b)
Страны и авиакомпании
USA
Налет
1000 час - Год100 час – мес.
32 часа – 7 последовательных дней
Полетная смена
Для 2-х пилотов не более 14 часов, при этом полетное время не более 10 час.
последующий отдых не менее 10 часов.
Для 3-х пилотов не более 16 часов, при этом полетное время не более 12 часов,
последующий отдых не менее 14 часов.
Предусмотрены исключения до 18 часов с предоставлением улучшенного
спального места в полете и последующим увеличенным отдыхом (не менее 18
часов).
Для 4-х пилотов до 26 часов с последующим отдыхом не менее 22 часов.
Отдых
В течение последовательных 24 час должен быть отдых не менее:
9 час после налета 8 часов и менее
10 час после налета более 8 часов и менее 9 час
11 час после налета 9 часов и более
Время доставки членов экипажа в аэропорт и обратно, перелета в качестве пассажира не относится к времени отдыха.
36 часов в течение 7 последовательных дней.
Во время отдыха нельзя поручать никакого дела и даже звонить члену экипажа.
Европа
Налет
900 – год
100 – любые 28 последовательных дня
Полетная смена
Максимум 13 часов.
Она уменьшается на 30 мин. начиная с 3-го сектора с максимальным уменьшением на 2 часа (это эквивалент количества посадок).
Если смена начинается в окно низкой работоспособности (с 2:00 до 5:59), она
укорачивается на число часов вторжения в это время (максимально до 2 часов).
Если смена заканчивается в этом окне или захватывает его полностью, она сокращается на 50% от времени вторжения.
Полетная смена может быть превышена не более чем на 1 час.
Если она включает более 2 часов «окна», должно быть не более 2 посадок.
Превышений должно быть не более 2 за 7 последовательных дней.
44
Если планируется превышенная смена, предполетный и послеполетный отдых
увеличивается на 2 часа каждый, или послеполетный отдых увеличивается на 4
часа.
Если смена начинается в период с 22:00 до 04:59 она не может превышать 11:45
часов.
Если превышение полетной смены наблюдается более чем в 33% полетов, надо
менять или расписание, или привлечение членов экипажей.
Время перемещения экипажа – рабочее время, а не отдых.
Отдых
При вылете с базы - не менее предшествовавшего рабочего периода, или 12 часов.
При вылете не с базы минимальный отдых 10 часов, из них 8 для сна (время перемещения в отдых не входит).
Еженедельно 36 часов, включая 2 ночи. При продолжительности отдыха 40 часов, можно считать, что время сна начинается в 20:00. Время между выходными днями не должно превышать 168 часов (7 суток).
Отдых в полете
Деталей в моем документе нет.
KLM:
Налет
900 часов – календарный год
120 часов за последовательные 30 дней.
320 часов за 3 календарных месяца
Средняя продолжительность полетного времени в течение месяца у пилотов
65 часов, в течение года – 700 часов.
Полетная смена
В дневное время при экипаже из 2 человек – 16 часов (2-3 посадки)
В дневное время при экипаже из 3 человек – 19 часов (2-3 посадки)
В ночное время при экипаже из 2 человек – 14 часов (2-3 посадки)
В ночное время при экипаже из 3 человек – 17 часов (2-3 посадки)
Отдых
После полетной смены от 11:30 до 15:30 – минимум 11 часов
После полетной смены более 15:30 – минимум 16 часов.
126 суммированных часов в течение 7 дней всего, 36 часов подряд – выходной
Через 3 последовательные полетные смены – 36 часов
Дополнительно:
96 дней в год и 7 дней в месяц (?)
Минимум 64 часа между двумя рабочими периодами(?) в базовом аэропорту.
Минимум одна местная ночь во время отдыха вне базового аэропорта.
45
ALITALIA
Налет
900 часов - год
270 часов за 3 месяца
95 часов в месяц
Средняя продолжительность полетного времени в течение месяца у пилотов
47 часов, в течение года – 564 часа.
Полетная смена
В дневное время при 3 пилотах – 17 часов (максимум с одной посадкой)
В дневное время при 2 пилотах - 13 часов 30 минут
В ночное время при 3 пилотах – 17 часов
В ночное время при 2 пилотах - 12 часов 30 минут
При наличии второго полного экипажа – 19 часов (максимум с 2 посадками)
Отдых
После максимальной по длительности смены – длительность предшествующей
смены + 2 часа.
Если полетная смена заканчивается между 22:00 и 06:00 минимальный отдых
36 часов
За 7 последовательных дней – 1 день
9 дней в месяц
33 дня каждые 3 месяца для ближнемагистральных полетов и 35 дней для дальнемагистральных.
Применяется процедура контролируемого отдыха в полете для минимального
состава экипажа при полетах с большой продолжительностью.
CSA
Налет
265 часов за 90 последовательных дней (88,3 в месяц).
Средняя продолжительность полетного времени в течение месяца у пилотов
65-70 часов, в течение года – 600-650 часов
Полетная смена
При 2 пилотах – 12 часов, при 3 секторах (3 посадки) – 11,5 часов. В ночное
время – 11,75 часов.
При дополнительном пилоте – 15,5 часов с одной посадкой, 13,5 часов в других
случаях.
При полном втором экипаже – 18 часов (отдых в полете).
Отдых
Длительность предыдущей полетной смены или 11 часов
За 7 последовательных дней минимум 36 часов, включая 2 ночи.
Минимум 9 дней в месяц, включая 4 последовательных дня с субботой и воскресеньем.
46
33 дня в квартал.
68 дней за 6 месяцев.
Применяется процедура контролируемого отдыха в полете.
Air Mexico
Налет
1000 часов в год
90 часов за 30 дней
Не более 30 часов за 6 последовательных дней без предоставления 24 часового
отдыха.
Полетная смена
В дневное время с 2 пилотами 6 коротких секторов, при 3 пилотах – 3 сектора
(дальних?)
В ночное время с 2 пилотами 7,5 часов полетного времени, только 2 сектора, с 3
пилотами 13 часов полетного времени, только 2 сектора.
8,5 часов при 5 и более посадках.
Отдых
72 часа после длительных рейсов.
Полная ночь между 2 ночными полетами.
5 последовательных дней в месяц.
Continental Airlines
Налет
Год – 1000 часов
Месяц 100 часов
30 часов за 7 последовательных дней
8 часов между периодами отдыха.
Средняя продолжительность полетного времени в течение месяца у пилотов
64 часа, в течение года – 770 часов
Полетная смена
В дневное время при 2 пилотах – 13 часов 30 минут
В дневное время при 3 пилотах – 16 часов.
В ночное время при 2 пилотах – 10 часов 30 минут
В ночное время при 3 пилотах – 16 часов
При 5 посадках нормативы те же
Отдых
10 часов после полетной смены.
1 день после 6 рабочих дней
Полный ночной отдых между 2 ночными полетами
47
Приложение 3
Пороговые значения алгоритмов контроля техники пилотирования на ВС B-767
с использованием технических средств полетной информации в ОАО AFL
№
п/п
Параметр
1
2
1
Тангаж в момент отрыва
Превышение максимального взлетного веса VP-BWV / BWU/
VP-BWQ/ BWU/
4
5
6
7
8
Скорость уборки шасси больше допустимой
Скорость на Н>35 ft < V2 (вес, H, T)
Начало уборки механизации
Включение автопилота
Скорость полета больше V max (в данный
момент)
9
10
Число М больше предельно допустимого
Минимальная скорость
с 15º – 20 до 5
начала уборки закрылков с 5º до 1
с 1º до 0º
2
Скорость > V предельн. З = 1
З = 5
1
11
3
В инспекцию
(нарущения)
4
Не выполнена проверка отклонения:
а) руля высоты;
б) руля направления;
в) элеронов.
2
3
Условия для выдачи достоверного
сообщения в ЛО (отклонения)
Отклонения менее половины диапазона
Нет проверки
>9 
Более 186 880кг
]Более 184 612кг
]Более 185 065кг
> 270 kts; t>6 сек.
t > 6 сек
Менее 400 ft
Менее 200 ft
V> V max; t > 6 сек,
но не более
360 kts. (ограничение)
М > 0,86; t > 6 сек
V ref + 15 kts.
V ref + 35 kts.
V ref + 55 kts.
3
V > 250 kts
V > 230 kts
> 9,5
Более 186 880кг]
Более 184 612кг
> 270 kts; t >10 сек.
t >10 сек
Менее 400 ft
Менее 200 ft
V> V max+10; t >10 сек,
М > 0,86+0,01; t > 10 сек
V ref + 10 kts.
V ref + 30 kts.
V ref + 50 kts.
4
48
З = 15
З = 20
З = 25
З = 30
12
13
Скорость или число М при выпущенных
шасси больше предельных
Н установки
Р =760мм.рт.ст.
V > 210 kts t > 6
сек
V > 210 kts
V > 180 kts
V > 170 kts
V > 270 kts, М > 0,82
t > 6 сек
QNH (QFE)
не более 3 сек. в ГП.
t > 10 сек
V > 270 kts, М > 0,82
t > 10 сек
QNH (QFE)
Более 5 сек. в ГП.
Р аэродрома посадки
QNH (QFE)
не более 3 сек. в ГП.
> 30º +5º (t > 5сек)
V < V ref + 60 kts, t > 6 сек
17
Крен в полете
Скорость менее допустимой без механизации
Скорость менее допустимой с выпущенной
механизацией (в установившемся полете)
З = 1
З = 5
З = 15, 20
З = 25, 30
Cкорость на глиссаде больше допустимой
V < V ref + 40 kts,
V < V ref + 20 kts,
V < V ref + 10 kts,
V < V ref - 5 kts,
V > V ref + 30 kts,
18
19
20
Cкорость на глиссаде меньше допустимой
H max для выпуска механизации
Выпуск шасси на высоте
V < V ref - 5 kts, t > 6 сек
> 20 000 ft
Менее 1 000 ft
21
Конец выпуска механизации на высоте
14
15
16
t > 6 сек
t > 6 сек
t > 6 сек
t > 6 сек
t > 6 сек
IMC = H < 1 000 ft
VMC = H < 500 ft
QNH (QFE)
Более 5 сек. в ГП.
> 40º (t > 5сек)
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
> 20 000 ft
Менее 1 000 ft
IMC = H < 1 000 ft
VMC = H < 500 ft
49
22
Перегрузка при приземлении
23
24
Превышение максимального Gпос.
VP-BWV / BWU / BDI / BWQ/
Выключение автопилота
25
26
Тангаж при приземлении
Крен при приземлении
27
Скорость или число М в момент выпуска
шасси
28
В полете с убранной механизацией крыла
перегрузка превысила доп. значения
В полете с выпущенной механизацией крыла перегрузка превысила доп. значения
Использование спойлеров при заходе на
посадку ниже
29
30
Ny > 1,8g. (Vy>360 ft/min)
Вес > 136 077 кг
Вес > 145 149 кг
< 200 ft (если нет “LAND 2” или
“LAND3”)
Ny > 2,0g.(Vy>600
ft/min)
Вес > 136 077 кг
Вес > 145 149 кг
< 150 ft (если нет
“LAND 2” или “LAND
3”)
> 8
> 9,5
> 10
> 10
V > 270 kts,
M > 0,82
V > 270 kts,
M > 0,82
+ 2,5  - 1,0 g
+ 2,5  - 1,0 g
+ 2,0  0 g
+ 2,0  0 g
H < 800 ft.
H < 500 ft.
50
Пороговые значения алгоритмов контроля техники пилотирования на ВС А319/320/321` для выдачи сообщений в летный отряд и инспекцию
№
п/п
Параметр
1
2
1.
2.
3.
Не выполнена проверка отклонения:
а) руля высоты;
б) элеронов;
в) руля направления
Тангаж в момент отрыва
9.
10
H max для выпуска механизации
6.
7.
8.
В инспекцию
(нарущения)
3
4
Отклонения меньше половины
диапазона
Нет проверки
> 14.5 (15.5- касание
А 319
А 320
А 321
А 319 более
более 14
более 12
более 9
70 000 кг
> 12.5 (13.5- касание)
> 10.2 (11.2- касание)
А 319 более 70 000 кг
Превышение максимального взлётного веса
Скорость уборки шасси больше допустимой
Скорость на Н >35 ft менее безопасной
V2  f (G,T,H)
Начало уборки механизации
Включение автопилота
Скорость полёта больше Vmax ( в данный
момент )
Число М больше предельного
4.
5.
Условия для выдачи достоверного
сообщения в ЛО (отклонения)
А 320 более 75 500 кг
А 321 более 89 000 кг
более 220 kts ( t > 6 сек)
меньше V2 на Н>35ft (t > 6 сек)
А 320 более 75 500 кг
А 321 более 89 000 кг
> 10сек
> 10 сек
< 400 ft
менее 400 ft
< 100 ft
менее 100 ft
V > V max; t > 6сек., V > V max+10; t > 10сек.
350+10 kts
но не более 350 kts
М > 0,84; t > 10сек
М > 0,82; t > 6сек
20 000 ft
20 000 ft
51
11.
12
13
Скорость более предельной с: CONFIG -1
CONFIG -1+F
CONFIG-2
(А321)
CONFIG-3
(А321)
CONFIG –
FULL (А-321)
Скорость в момент выпуска шасси
> 230 kts; (t > 6 сек)
> 215 kts; (t > 6 сек)
>200 kts;(>215 kts); t > 6 сек
>185 kts;(>195 kts);t > 6 сек
>177 kts;(>190 kts); t > 6 сек
V > 250 kts
t > 6 сек
Скорость при выпущенных шасси больше
предельной
Н установки
Р=760мм.рт.ст.
V > 280kts и M > 0,82 (t >6 с)
t > 10 сек
QNH (QFE)
не более 3 сек. в ГП.
QNH (QFE)
Более 5 сек. в ГП.
QNH (QFE)
не более 3 сек. в ГП.
γ >30+5º t >5 сек.
IMC = H < 1000 ft
VMC = H < 500 ft
QNH (QFE)
Более 5 сек. в ГП.
γ > 40º(t > 5сек)
IMC = H < 1 000 ft
VMC = H < 500 ft
(t > 10 сек)
Р аэродрома посадки
16
17
Крен в полёте
Конец выпуска механизации на высоте
18
Выпуск шасси на высоте
19
Скорость на глиссаде менее допустимой.
20
1
Превышение максимального посадочного веса
2
Менее 1 000 ft
Менее 1 000 ft
V > Vдоп. - 5 kts (до 6сек)
t > 10сек
А 319 62 500 кг
А 320 66 000 кг
А 319 62 500 кг
А 320 66 000 кг
А 321 75 500кг
А 321 75 500 кг
3
4
52
21
Тангаж при приземлении
22
Перегрузка при приземлении
23
24
25
Перегрузка в полете с убранной механизацией
Перегрузка в полете с выпущенной механизацией
Выпуск спойлеров при заходе на посадку
А 319 > 12º
> 12.9º (13.9º -касание)
А 320 > 10º
> 10.7º (11.7º-касание)
А 321 > 8º
> 8.7º ( 9.7º- касание)
Nу > 1,8 g. или Vу > 360 ft/m
Nу > 2,0g. или
Vу > 600 ft/min
-1g до +2.5g
-1g до +2.5g
-0g до +2.0g
-0g до +2.0g
Менее 1 000 ft
Менее 800 ft
53
Пороговые значения алгоритмов контроля техники пилотирования на ВС ТУ-154 для выдачи сообщений в
летный отряд и инспекцию
№
п/п
Параметр
1
2
3
4.
Отклонение рулей (проверка)
Фактическое положение стабилизатора на
взлете не соответствует углу отклонения
механизации.
Уборка шасси
Н=10,7м (V>V2+20 км/ч)
5
H начала уборки механизации
1
2
6
7
Сигнализация АУАСП
Сигнализация предельного крена
В полете
При визуальном заходе__________________
Условия для выдачи достоверного
сообщения в ЛО (отклонения)
3
Не полная проверка рулей
Угол отклонения стабилизатора не соответствует расчетному при выпущенных закрылках
Н < 5м
V< V2+20 км/ч
Н рв < 120м
Срабатывание t > 3 сек.
Н > 250м γ > 33º+4º (t > 5сек)
Н < 250м γ > 15º+2º(t > 3сек)
Н > 150 м γ > 30º+5º (t > 5сек)
Н < 150м γ > 15º+2º(t > 3сек)
8.
9.
1
10.
11.
Включение САУ
H < 400м
Перегрузки в полете:
1) 0g. < ny > +2.5g
1. убранное положение механизации;
2 выпущенное -------«-------- --------«------2) 0.2 g < ny >+2.0g
--2
3
Vmax
V> 600 км/ч ( до 7 000м) t >3сек
V>575км/ч (более 7000м) t >3сек
Число М
М > 0.86
В инспекцию
(нарущения)
4
Нет проверки
Н < 5м
V < V2
Н рв < 110м
T > 5 сек
γ > 40º t>5сек.
γ > 20º t > 3 сек.
γ > 40º t > 5 сек.
γ > 20º t > 3 сек.
H < 400м
Ny > 2.5 g
Ny > 2g
4
t > 10 сек
t > 5 сек
54
12.
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Vmax при выпущенной механизации
Vmax при перестановке стабилизатора
Vmax в процессе уборки предкрылков
Vmax при уборке и выпуске шасси
( в нормальных условиях )
Включение ПОС двигателей
Н установки
Р=760мм.рт.ст.
Р аэродрома посадки
Н min выпуска шасси
Н min выпуска механизации
Срабатывание ССОС
V>420 км/ч закр=15º 3с < t ≤
10с
V>360км/ч закр =28º 3с < t ≤
10с
V>330км/ч закр =36º 3с < t ≤
10с
V>300км/ч закр=45º 3с < t ≤
10с
V > 450км/ч
3с < t ≤ 10с
V > 450км/ч
3с < t ≤ 10с
V> 400км/ч
3с < t ≤
10с
T > t сигнала обл. + 1мин.
QNH (QFE)
не более 3 сек. в ГП.
Н<300м
Н<300м
> 3 сек (при анализе с другими
параметрами)
Отклонение по курсу и глиссаде
Отклонение > допустимых
пределов t >5 секунд
Выключение САУ
Н < 30 м
1.8g< Ny ≤ 2.0g
Ny при посадке
V выключения реверса (в нормальных усло- V < 100км/ч (доработанные)
виях)
V < 120км/ч (не доработанные)
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
t > 10 сек
T > 1 мин.
QNH (QFE)
Более 5 сек. В ГП.
Н < 200м
Н < 200м
t > 5 сек
T > 10 секунд
Н < 20 м
Ny > 2.0 g
-
55
Оценка техники пилотирования.
Качество техники пилотирования оценивается по элементам полета.
1. Оценка элементов и параметров полета определяется путем сравнения отклонений с нормативными .
БЕЗ ЗАМЕЧАНИЙ - Оценка 5 (ПЯТЬ) Vref (+5) kts/ Vпос. Vпос. (+10) км/час.
ЗАМЕЧАНИЕ
- Выполнение полета на оценку 4 (ЧЕТЫРЕ). Vref(+8)-(-3) kts. Vпос(+15)-(-5)км/час.
ОТКЛОНЕНИЕ
- Выполнение полета на оценку 3 (ТРИ). Vref(+10)-(-5) kts. Vпос (+20)-(-10)км/час.
НАРУШЕНИЕ
- Выполнение полета на оценку 2 (ДВА).
Все параметры отклонений и нарушений определены и утверждены руководством ОАО «Аэрофлот».
2. Элемент перегрузки на посадке оценивается следующим образом:
До 1.5g
- Оценка 5 (ПЯТЬ)
от 1.51g до1.8g - Оценка 4 (ЧЕТЫРЕ)
от 1.81g до 2.0g - Оценка 3 (ТРИ)
более 2.0g
- Оценка 2 (ДВА)
3. Элемент посадочной скорости для Ту-154 и Ил-96-300 рассчитывается в зависимости от посадочного веса и метеорологических условий (боковой ветер и сдвиг ветра) на посадке. На самолетах иностранного производства посадочная
скорость и коррекция рассчитывается компьютером (FMS). (В таблицах приведены значения отклонений от расчетной
посадочной скорости и фактическое значение перегрузки на посадке). В целях анализа влияния рабочей нагрузки на качество техники пилотирования и технологических операций в полете элементы и параметры полета выполненные на
оценку 3 и 4 отнесены к категории отклонений. К нарушениям относятся: отклонения за пределы летных ограничений
или классифицируемые как инцидент.
56
Список литературы
1 «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха
членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» приказ Минтранса России от 21.11.05г. № 139
2 Письмо и.о. Министра от 28.11.05 № ГА-30/7717 и письмо начальника УНЛД
от 06.12.05 № 6.1.14-1899
3 Письмо АК ИКАО от 21.10.92г. AN 11/9-92/59
4 Отчет ГосНИИ ГА, утвержден ДВТ Минтранса России 30.05.95г
5 «Авиационная медицина» под редакцией Н.М. Рудного, П.В. Васильева, С.А.
Гозулова, Москва, «Медицина» 1986г
6 Карпов А.В., «Психология труда», изд. Владос, 2005г.
7 Ломов Б.Ф. «Человек и техника», М, 1966г
8 Космолинский Ф.П. Деревянко Е.А. «Утомление летного состава» Воениздат,
М, 1962г
9 Леонова А.Б., Медведев В.И «Функциональные состояния человека в трудовой деятельности», изд. МГУ, 1981г
10 Battele Memorial Institute. A review of issues concerning duty period limitations,
flight time limitation and rest requirements. Federal Aviation Adminisnration (AAR100) Washington, D.C. 1998)
11 Roach G.D. et al. Circadian adaptation of aircrew to transmeridian fligft. Avit.
Spase and Envir. Med. 2002, 73: 1153-1160)
12 Lyman, EG Orlady HW. Fatigue, and associated performance decrements in air
transport operations. NASA-Ames Research Center , 1980, Contract Report 1666167
13 NTSB, 1994, Safety Study: A review of flight crew involved major accidents of
U.S. air carries, 1978-1990
14 Goode J.H. Are pilots at risk of accidents due to fatigue? J Safety Res. 2003; 34
(3): 309-13
15 Клюев А.В., Качалкин А.Н., Овчаров В.Е. и др. «Психологические аспекты
проблемы человеческого фактора в авиационной аварийностиотечественного
воздушного транспорта: анализ и стратегия профилактики» М. 1996
57
16 Ю.В.Дунаев, неопубликованные данные.
17 Gander P.H. at al. Avit Space and Envir Med. Wol. 69, Section 2. 1998
18 Gander P.H. at al. Crew factors in flight operations VIII. NASA Tech Memorandum 88322. Moffett Field, CA: NASA AMES research center. 1991
19 Caldwell, J.A. Fatigue in the aviation environment: An overview of the causes and
effects as well as recommended countermeasures. Aviat. space and environ. Med.
1997 68:932-8
20 Porcu, S, et al Sleep and altertness during alternating monophasic and polyphasic
rest-activity . Int. neurosci, 1998, Jul., 95(1-2): 43-50.
21 Petrie KG, Powell D, Broadbent E “Fatigue self-management strategies and reported fatigue in international pilots” Ergonomics, 2004, 47 (5), 461-8
22 Wright N, at all “Avoiding involuntary sleep during civil air operations: validation
of a wrist-worn alertness device”, Avit Space and Envir Med, 2005, 76 (9), 847-56.
23 С.Л.Шаповалов, Т.И.Милявская, Е.А.Евсеев «Руководство по функциональной реабилитации зрения у лиц летного состава гражданской авиации» Москва
«Воздушный транспорт» 1988
24 В.Ю.Чепрасов «Методологические аспекты прогнозирования, оценки и коррекции функционального состояния специалистов авиакосмического профиля»
автореферат дисс. на соискание ученой степени доктора медицинских наук, СП 1997г.
25 Г.Л.Стронгин, Н.В.Якимович «Изучение влияния на безопасность полетов
факторов снижающих работоспособность экипажа». Доклад на семинаре по
летной эксплуатации 24 сентября 2002г.»
26 Е.Б.Моргунов «Организационное поведение» Москва, 2004г.