Морской торговый порт Певек

Морской торговый порт Певек
Автор: Пресс-центр Чукотгидромета
Ледово-гидрологическая проводка
судов по Северному морскому пути
Становление и развитие морского порта Певек самым непосредственным образом связано
с работой Севморпути и развитием производительных сил Крайнего Северо-Востока.
До начала 30-х годов Чаун-Чукотка в геологическом и экономическом отношении была
белым пятном на карте СССР. Разведка полезных ископаемых в этом районе была
поручена Всесоюзному Арктическому институту. Ряд геологических экспедиций: в 19321933 г. – С.В. Обручева; в 1933-1934 г. – В.И. Серпухова и Д.Ф. Бойкова; в 1934 г. –
С.В. Обручева; в 1936 г. - Н.И. Сафонова, в 1937 г. - Т.Л. Азбукина; в 1938 г. – Б.Н.
Ерофеева подтвердили наличие промышленных запасов олова и др. минеральных
ресурсов. В 1939 г. началось строительство рудника Валькумей, а в 1941 г. страна
получила Чукотское олово. Весной 1942 г. началось строительство порта (четырех пирсов,
выступающих в море на 20 м), а уже в августе 1942 г. у пирсов разгружались первые суда.
В 1947 г. в штат ЧЧГПУ вводится должность капитана порта (первым капитаном
назначается В.А. Берингов, судоводитель, выпускник Омского речного техникума).
В 1948 г. построены два свайных причала
длиной 121,5 и 104 м.
В марте 1951 г. создается Управление Певекского морского порта и Арктического
морского пароходства.
Эту дату - март 1951 г., следует считать датой рождения порта. Первым начальником
Управления назначается капитан внутренней службы Вакуленко Н.Г.
За период своего существования в системе "Дальстрой", порт, как подсобновспомогательное хозяйство, практически не развивался.
Вся механизация состояла из трех гусеничных кранов. Работы велись судовыми лебедками
и вручную, в смену работало до 900 человек спец-контингента.
Актом от 25 октября 1957 г. порт передан в подчинение Дальневосточного пароходства,
однако вплоть до 1961 г. в организации его мало что менялось. Сказывалось отсутствие
специалистов морского флота и нежелание руководителей порта (а возможно - неумение)
коренным образом изменить установившиеся традиции, методы и организацию грузовых
работ. С назначением начальником порта Старостина Н.А. положение резко изменилось.
По его инициативе производится реконструкция причалов (с 1961 по 1969 г. силами
созданного в 1957 г. СМУ "Певекстрой" построены 4 шпунтовых причала общей
протяженностью 500 п.м.), строительство жилья (к 1969 г. - хозспособом построены один
16-квартирный и четыре 8-квартирных дома, сделана пристройка к общежитию на 64
места, начато строительство спортзала; силами "Певекстроя" построено три 3-этажных и
два 4-х этажных дома), оснащение порта новой перегрузочной техникой.
С 1971 года начальником порта
назначается Абакумов Б.Ф., работающий в этой должности до настоящего времени. За
период с 1971 г. продолжается оснащение порта новой техникой (в настоящее время
имеется 16 портальных кранов, 35 автопогрузчиков, бульдозеры и др. перегрузочная
техника); из года в год растет интенсивность грузовых работ (только за годы X пятилетки
валовая интенсивность выросла на 23%, чистая - на 30%), совершенствуется организация
труда (все грузовые работы ведутся укрупненными комплексными бригадами, внедрен
бригадный способ ремонтных работ, 70% рабочих - повременщиков работают по
нормированным заданиям), совершенствуется технология грузовых работ, растет объем
контейнерных перевозок грузов - только в 1962 году, по сравнению с прошлым годом, он
вырос на 18% и составил 45,7 тыс. тонн. За годы работы в составе ДВ пароходства объем
грузопереработки порта вырос в 1,8 раз (с 252 т.т. до 453 т.т.), порт с убыточного
предприятия стал высокорентабельным (в 1958 г. убытки составили 36 т.р., в 1962 г.
прибыль - около 4 млн. рублей).
За все годы с 1958 г., т.е. за последние 24 года не было случая невыполнения
государственного плана. Успешно проведена и последняя навигация, навигация 1982 года.
План погрузработ выполнен на 100,7%, интенсивность обработки флота выросла на 32%, в
т.ч. судов с генеральными грузами - на 42%. По сравнению с прошлым годом рост объема
переработки грузов составил 1,6%, при этом весь прирост обеспечен за счет роста
производительности труда. Себестоимость переработки грузов снижена против плана на
10%.
Встречая 50-ю годовщину Севморпути,
следует отметить большой вклад в развитие порта Вакуленко, Диковского, Старостина,
Абакумова; капитанов порта Берингова и Гассе; докеров-механизаторов Снегирева Г.М.
и Свиридова С.М., работников порта Дьяченко Г. И., Смирнова Ц.Ф., Саркисова А.А..,
Кучина А.В., Игумен И.Б. и многих других, отдавших лучшие годы своей жизни Певеку.
На смену ветеранам приходит молодежь - это естественный процесс. Сейчас штат
инженерно-технических работников - на 80% укомплектован специалистами морского
транспорта.
В порту и пароходстве не забывают о своих ветеранах. Имена капитанов Берингова и
Гассе, инженера Старостина - на бортах судов портофлота.
13 июня 1978 г., через 10 месяцев после исторического восшествия ледокола "Арктика"
на маковку земли - Северный Полюс, в адрес начальника Певекского УГМС Е.Г. Власова
поступила знаменательная радиограмма с борта атомного ледокола "Сибирь":
«13 июня успешно завершена экспериментальная проводка дэ Капитан Мышевский
высокоширотной трассой тчк этому способствовала оперативная зпт качественная
работа служб прогнозов зпт ледовой разведки зпт радиосвязи тчк Благодарим
действенную помощь зпт желаем дальнейших успехов обеспечение обратного
перехода ал Сибирь зпт Арктической навигации = AЭ Крутских.»
Этим сообщением констатируется
успешность первого шага по практическому осуществлению одной из задач, поставленной
ХХV съездом КПСС, - о продлении навигации на трассе СМП.
Впервые за всю историю освоения Арктики в столь ранние сроки (26 мая - 13 июня) в
высоких широтах была осуществлена проводка транспортного судна "Капитан
Мышевский".
Большая часть маршрута этого плавания пролегала между 75 и 81° северной широты.
Несмотря на то, что начиная с Восточной части Boсточно-Сибирского моря суда всё ближе
выбирались к Полярному кругу - именно здесь они встретились с наиболее тяжелой
ледовой обстановкой. Торосистые льда, в которых, нередко, преобладал многолетний пак,
постоянные сжатия, неблагоприятные ветры и плотные туманы сделали проводку на этом
участке наиболее тяжелой и ответственной. К этому необходимо добавить, что район
плавания относится к числу наименее освещенных в гидрометеорологическом отношении.
Подготовка УГМС к обеспечению рейса началась за несколько месяцев до начала
плавания. Сотрудниками Певекской гидрометобсерватории, Бюро погоды и Узла связи
была разработана схема гидрометеорологического и радиосвязного обслуживания
экспериментального рейса, установлены контакты с Дальневосточным пароходством и
лётчиками, с Арктическим и Антарктическим институтом.
На основе анализа спутниковой информации и данных ледовой авиаразведки были
получены предварительные выводы о распределении льда и возможных вариантах
плавания.
Таким образам, при входе судов в зону
нашего обслуживания, Певекское УГМС в контакте с сотрудниками оперативной группы
из ААНИИ, во главе с кандидатом географических наук В.Н. Купецким и А.В.
Кузнецовым приступило к реализации запланированных мероприятий.
Главной частью синоптического обеспечения являлось составление прогнозов погоды
заблаговременностью от 1 до 3 суток. В этих прогнозах указывались преобладающие
направления ветра и его скорость, необходимые для расчёта изобарического дрейфа льда,
который учитывался при выборе конкретного маршрута следования каравана. Кроме того,
в этих прогнозах давались предупреждения о возникновении неблагоприятных погодных
явлений - туман, осадки, ухудшение видимости, которые в конечном итоге оказывали
существенное влияние на скорость передвижения каравана. На протяжении всего периода
следования каравана на борт атомного ледокола "Сибирь" по фототелеграфу
передавались карты будущего барического поля на 1-3 сутки, составляемые в научнооперативной группе.
Круглосуточную, бесперебойную вахту несла служба погоды, руководимая опытными
прогнозистами - А.В. Кузнецовым, и начальником бюро погоды П.И. Зимичем. Их опыт
и знания, вдохновенный труд всего коллектива способствовали высокой степени
оправдываемости синоптических прогнозов.
Наиболее ответственным явилось ледовогидрологическое обслуживание высокоширотного рейса.
Обширная ледово-гидрологическая информация, которая поступала к нам с бортов
ледовой разведки и атомный ледокол "Сибирь", а также принимавшаяся с искусственных
спутников Земли тщательно анализировалась и обрабатывалась. На основании этой
информации нашими прогнозистами – директором обсерватории Чагуловым А.К. и зам.
руководителя научно-оперативной группы Дорофеевым А.В. составлялись ледовые
прогнозы на 3 суток, которые затем передавались на борт ледокола "Сибирь". В прогнозах
указывалось будущее распределение льда на трассе, определялись зоны сжатий и
разрежений и давались рекомендации для дальнейшего продвижения каравана. Постоянно
2 самолета с опытнейшими гидрологами ледовой авиаразведки А.И. Кудрявцевым и В.И.
Шильниковым обследовали состояние льдов на трассе следования. Здесь же для
координации действий служб, дачи оперативных рекомендаций и связи с караваном
находились руководитель НОГр В.Н. Купецкий и представитель ШМО В.Н. Малько.
Большой вклад в успешное осуществление высокоширотного рейса внес и узел связи
Певекского УГМС, руководимый одним из опытнейших полярных радистов Салиховым
Н.Д.
Благодаря четкой и слаженной работе радистов вся синоптическая, ледовогидрологическая
информация и многочисленная журналистская корреспонденция поступала в срок как на
борт атомного ледокола "Сибирь", так и в научно-оперативную группу, и на "материк".
Весь этот комплекс мероприятий позволил успешно справиться с поставленной перед
нами задачей - безаварийного и в кратчайшие сроки выполнить экспериментальный,
высокоширотный рейс.
Дизель-электроход "Капитан Мышевский" вышел на чистую воду, но для ледокола
"Сибирь" поход не окончен. Начался не менее тяжелый обратный рейс. Впереди новые
задачи, новые большие дела. Рейс окончен, рейс продолжается…
Руководитель Ледово-гидрологической группы Певекской ГМО
О.М.Фурманов