Доклад_НП-ИППРиВСx

Аналитический доклад - Интеграция Калининградской области в транспортный коридор
"Восток-Запад". Актуальные проблемы и возможные пути их решения
Уважаемые коллеги, вашему вниманию представляется доклад на тему «Интеграция
Калининградской области в транспортный коридор Восток-Запад».
Я уверен, что для многих из вас понятие международного транспортного коридора известный
термин, но, все же, кратко представлю информацию о транспортном коридоре «Восток-Запад». По
своей сути он представляет собой большой торговый путь, соединяющий рынки Америки, Европы,
России и Азии. Концепция этого торгового пути основана на возможности использования
мультимодального транспортного сообщения по территории Европейского Союза, включая регион
южной Балтики, далее – через территорию Российской Федерации в азиатские страны: Казахстан,
Монголию и, с использованием возможностей Транссибирской магистрали, в Китай, Корею и
Японию и т.д. Эта транспортная схема – альтернатива существующего морского сообщения через
Суэцкий канал или в обход Африканского материка, но имеющая существенные преимущества: вопервых, по срокам доставки грузов, а, во-вторых, в условиях политической и экономической
нестабильности в ряде африканских стран – Египте, Сирии, Сомали, обеспечивает высокую степень
безопасности транспортировок. Детали и структура всего коридора это – тема отдельного доклада,
поэтому хотелось бы остановиться на отдельном его отрезке – регионе юга Балтики, включающего
нашу с вами Калининградскую область.
Географически наш регион располагается почти в центральной части сегмента коридора, при
этом имеет выход к морю и, в определенной степени, обладает портовыми и транспортными
мощностями, обеспечивающими связь, как со странами-соседями, так и с остальной территорией
России. Закономерен в этой связи вопрос: почему потенциал Калининградской области полноценно
не используется партнерами транспортного коридора? Для ясного понимания необходимо
обратиться к истории вопроса развития транспортного коридора «Восток –Запад».
Концепция развития транспортного кластера Южной Балтики и включения в него
Калининградской области зародилась более десяти лет назад в ходе реализации серии совместных
проектов: СебТранс, СебТранс-Линк, Балтик Гетавэй, Ист-Вест Транспорт Коридор, Ист-Вест
Транспорт Коридор Два. В большинстве своем российское участие в них носило ассоциированный
характер, из-за ограниченного финансирования российской стороны. Но даже в этих условиях работа
в проектах не прекращалась, и, более того – постоянно подчеркивалась целесообразность и
необходимость включения Калининградского региона в структуру общеевропейских транспортных
коридоров. Следует отметить большое практическое значение для области даже частично
реализованных проектов. В качестве примера можно привести исследование по оценке
потенциальных грузопассажирских потоков по направлению Карлскруна (Швеция) – Балтийск
(Калининградская область), в рамках проекта Ист-Вест Транспорт Коридор Два в октябре 2011 года,
не говоря уже о целой серии мероприятий и конференций, в которых участвовали представители
муниципалитетов, администраций и правительства нашего региона для обмена опытом и лучшими
практиками. Но, при этом, общая заинтересованность с российской стороны к подобным проектам
оставалась крайне слабой. Да, и в настоящее время в Ассоциации Транспортного коридора ВостокЗапад состоит 37 членов из 13 стран, а российская сторона имеет всего трех представителей: наш
Институт пространственного планирования, развития и внешних связей, ЗАО «Рубикон» и
Балтийский муниципальный округ.
Таким образом, можно обозначить самые актуальные проблемы интеграции нашего региона в
транспортный коридор «Восток-Запад»: первая из них, как было сказано ранее, это – крайне низкая,
а, порой и вовсе отсутствующая, активность российских и, в особенности, калининградских,
политических и бизнес-структур в международных проектах и организациях. Существующие
реальные инструменты мы попросту игнорируем, при этом на уровне стран-соседей нашего региона
идет активная проработка вопросов развития транспортного комплекса Балтики, поддерживаемая на
уровне государства, мы же от этой работы отстранены, причем, именно по собственной воле. И, в
этом случае, мы проигрываем вдвойне: во-первых, мы в итоге слабо информированы о планах
развития общеевропейской транспортной системы в целом, а, во-вторых, лишаем себя возможности
высказывать и отстаивать свою точку зрения среди партнеров.
Замечу, что озвученная точка зрения во многом совпадает с представлением теоретиков
вопроса интеграции нашего региона в международный транспортный коридор. Но, существует
целый набор причин, или, так называемых, «проблемных мест», носящих вполне практический
характер. Для их идентификации наш Институт проводил в разное время, участвуя в различных
встречах и конференциях, беседы с представителями транспортного бизнес-сообщества, интересуясь
у них вопросами проблем и перспектив развития Калининградской области в грузопассажирском
сегменте перевозок.
Результатом проведенных исследований стало формирование обобщенного мнения и
акцентирование конкретных проблем, а именно:
- отсутствие в регионе необходимых портовых мощностей для удовлетворения современных
потребностей бизнес-сообщества и операторов грузо-пассажирских перевозок;
- отсутствие необходимой системы логистических центров;
- сложности с тарифным регулированием при организации перевозок грузов через территорию
Литовской Республики;
- административные сложности, возникающие на границах области, вследствие ее
эксклавного положения, при транзите грузов.
Остановимся на некоторых из них подробнее. Да, действительно, согласно высказанным
мнениям представителей ряда российских компаний, они готовы организовать поставку грузов через
Калининград (в настоящее время она производится через порты Латвии) при условии возможности
приемки и разгрузки судна водоизмещением не менее 25-35000 тонн. По словам бизнесменов,
перевозка грузов подобными судами в настоящее время является рентабельной. Но, на сегодняшний
день, существующие мощности Калининградского порта (всех его площадок) крайне ограничены, в
силу различных обстоятельств, необходимость проводки судов по морскому каналу и глубина
канала делают территории грузовых площадок в порту Калининград менее доступными, чем,
например, в порту Клайпеда. Контейнерный терминал в Балтийске уже сейчас испытывает предел
вместимости контейнеров, что, конечно, не прибавляет привлекательности порту, как пункту
перевалки и транзита грузов для операторов.
Строительство в нашем регионе глубоководного порта позволило бы решить подобную
проблему. При этом есть реальные возможности создания портов-близнецов таких, как, например:
Швеции – Карлскруна, Финляндии – Вуассарии. Все вы осведомлены о том, что принципиальное
решение о строительстве порта принято на государственном уровне, но, к сожалению, реализация
проекта ведется темпами, не удовлетворяющими на сегодняшний день потребности государства и
бизнеса.
При этом, на наш взгляд, не лишним будет упомянуть, что сам по себе глубоководный порт –
сложнейший инфраструктурный объект, включающий в себя помимо непосредственно портовых
сооружений еще и продуманную систему транспортно-логистических центров, обеспечивающих
ритмичную, полнофункциональную работу порта. Удачным примером реализации этого подхода
служит открытый буквально в конце августа 2013 года Интермодальный логистический центр в
городе Вильнюсе Литовской Республики, отличительной особенностью которого является не
частный, а государственный статус.
Пожалуй, самым распространенным мнением о возможных проблемах расширения
транспортного сектора в Калининграде являются высокие тарифы на транзит грузов через
Литовскую Республику.
Едва ли не каждый, не только бизнесмен, но и обычный житель Калининградской области
слышал о «непомерно высоких тарифах», которые устанавливает Литва для грузов, следующих через
ее территорию в направлении Калининградской области.
В свою очередь, встречаясь в рамках своей деятельности с представителями Литовских
Железных Дорог, мы выяснили, что при налаживании транспортировки значительного объема
грузов, регулярной их поставки, и при заключении прямых контрактов с ЛЖД тарифная сетка
достаточно гибкая и конкурентоспособная, разработаны и применяются различные ступенчатые
системы скидок транзитного груза. В этой связи, безусловно, стоит понимать, что «озвучиваемые»
высокие транзитные тарифы это: во-первых, коммерческие тарифы, устанавливаемые фирмами
перевозчиками, а не непосредственно Литовскими железными дорогами, а, во-вторых, такие тарифы
устанавливаются для грузоперевозчиков при небольшом товаропотоке и разовых перевозках, что
вполне объяснимо.
Но, коль скоро мы с вами говорим о возможностях интеграции Калининградской области в
международный транспортный коридор, то литовская сторона, я уверен, заинтересована не меньше
нас в расширении транзитного потока грузов по ее территории. Вопрос лишь в организации
открытого диалога напрямую с литовскими партнерами. Стоит отметить так же, что российские
логистические компании сегодня в основном работают с портами Латвии, Литвы и Эстонии. При
этом тариф на транспортировку грузов может быть не выше, если эти же грузы перенаправить в
направлении Калининградской области. Это будет достигаться за счет сокращения расстояния
доставки грузов по морю и по суше и, как следствие, снижение транспортных расходов, при
сохранении величины международного тарифа.
Пожалуй, еще один из наболевших вопросов, касательно возможных причин
отставания Калининградской области от процесса интеграции в транспортный кластер юга Балтики,
это – административные сложности, возникающие на границах при транзите грузов. Пробки и
несогласованность на пограничных переходах, отсутствие единой системы документооборота,
безусловно, создают массу сложностей для транзита груза в Калининградскую область и из нее. Но
подобные проблемы – не исключительно российская специфика, они встречаются и в других
государствах, вопрос лишь в том, насколько актуально и необходимо их решение с точки зрения не
только бизнес-сообщества, но и административного сектора. Исходя из опыта работы Ассоциации
Транспортного коридора «Восток-Запад» мы видим, как разрабатываются и внедряются
разносторонние решения проблем в области обеспечения безопасности транспортировки грузов,
унификации и упрощения таможенных процедур, создание единых систем документооборота по
принципу «единого окна» и т.д. Накопленный таким образом опыт мы можем уже сегодня применять
для решения и наших проблем.
Многим из вас, я уверен, наверняка хорошо знакомы примеры тесного международного
сотрудничества этих секторов: это поезда «Сауле», «Викинг», «Меркурий», «Зубр» и т.д. Они
организованы для транспортировки грузов по различным направлениям из Украины, Китая,
Казахстана, Литвы и Белоруссии, но объединяет их одно: это специально сформированные
железнодорожные составы, работающие по согласованному всеми сторонами графику с
фиксированным временем доставки грузов. Реализация этих проектов – результат кропотливой и
слаженной работы не только бизнес-сообщества, но и правительств, таможенных и пограничных
структур. Налицо – показатель того, что сложности, возникающие в функционировании
транспортных коридоров, связывающих отдельные государства, могут быть разрешены. Поэтому
мы, в свою очередь, видим большие возможности для организации транзита грузов из
Калининградской области и обратно, за счет именно таких, «фирменных», грузовых поездов.
В заключение хотелось бы отметить, что, планомерное решение конкретных задач на
перечисленные проблемы позволит нашему региону полноценно включиться в работу
международного транспортного коридора «Восток-Запад», для улучшения экономического
состояния области и обеспечения новых рабочих мест.
Исследования затронутых вопросов – одно из направлений работы нашей организации. Наша
цель: это содействие экономическому росту и повышение конкурентоспособности нашего региона и
России в целом.
В настоящее время наш Институт пространственного планирования, развития и внешних
связей совместно с литовскими и немецкими коллегами участвует в подготовке проектной заявки.
Одна из задач будущего проекта обозначена как проведение детального анализа всех проблемных
мест функционирования транспортного коридора «Восток-Запад» в нашем регионе, и разработка
предложений по их устранению. Если у присутствующих возникнет интерес и желание
присоединиться к этой работе, то мы открыты для ваших предложений.
От лица нашей организации и себя лично, хотел бы поблагодарить организаторов Балтийского
транспортного форума за возможность участия и выступления!
Благодарю за внимание.