@ЗАГОЛОВОК =Cкоростные железные дороги Франции

@ЗАГОЛОВОК =Cкоростные железные дороги Франции: проблемы и перспективы,
часть-2
Еще больше проблем, чем со стандартизацией, может быть вызвано техническим
состоянием железнодорожных сетей. И похоже, что одним из "рекордсменов",
накопившим наибольшее число проблем, стала в этом отношении Франция, которой в
будущем, возможно, суждено стать главной страной на карте трансграничных
маршрутов. События 2008 года фактически подтверждают это, ибо одной из главных
проблем в сфере технического состояния стал в этом году вопрос о надежности
контактной подвески.
Начиная с лета во Франции неоднократно останавливались экспрессы на важнейших
линиях. Происходило это в результате разрыва или повреждения контактного
провода.
Как подчеркивают французские профсоюзы, главная причина целой серии подобных
сбоев, произошедших в 2008 году - недостаточный уровень инвестиций в железные
дороги во Франции. Об этом говорили большинство участников посвященного данной
теме круглого стола - ежедневной дискуссионной передачи "Се дан лер" третьего
канала французского телевидения. В ходе передачи приводились данные о том, что
недавно на одной из железнодорожных веток французской сети меняли контактный
провод... установленный еще в 1946 году. Безусловно, это не была линия,
предназначенная для скоростного движения.
В настоящее время состояние контактной сети - проблема номер один для
французских скоростных линий. С середины лета не было ни одного месяца без
крупных обрывов провода и тысяч людей, которых срочно эвакуировали из поездов, в
которых не было света и не работала вентиляция. Профсоюзы в этой связи указывают
на ряд факторов, которые, кроме изношенности сети и недостатков инвестиций,
способствуют обрывам. Речь, например, идет о том, что натяжение контактного
провода на ряде линий и участков в минувшие годы было повышено, чтобы позволить
прохождение составов на все больших скоростях. Кроме того, для обеспечения
максимальной пропускной способности линий все работы по их обслуживанию и
техническому контролю проводятся в основном ночью. Причем число техников,
выполняющих эти весьма изнурительные работы, уже много лет сокращается в рамках
общего сокращения персонала, что увеличивает нагрузку на людей, ведет к
совершению ими ошибок.
Следует отметить, что железные дороги во Франции - это дитя, находящееся в
ведении сразу трех "нянек". Это -- государство и его министерство транспорта,
это государственная компания Французское управление железных дорог и РФФ /"Резо
ферре де Франс"/ - компания, в ведении и которой находятся инфраструктуры
железнодорожных линий. Для всех трех "нянек" общим является прежде всего то, что
они весьма неохотно расстаются с денежными средствами. Если они вообще у них в
настоящее время имеются, ибо главное действующее лицо в сфере инфраструктуры
железных дорог, РФФ, находится в последние годы в крайне сложном финансовом
положении - ее задолженность приближается к 28 млрд евро.
Казна компании пополняется за счет выплат клиентов за перевозки грузов по
сети. Второй финансовый источник для РФФ - дотации государства.
Получаемых из этих источников средств компании явно недостаточно для надлежащего
уровня финансирования железнодорожных сетей - их развития и техобслуживания. По
ряду неофициальных оценок, в среднем на работы по содержанию сети и ее
модернизации РФФ требуется в год от 2,5 до 2,7 млрд евро. Данные о том,
достигается ли реально этот уровень инвестиций или нет, весьма противоречивы.
Правда, оказавшись под огнем критики из-за постоянных технических сбоев РФФ
обещает, что при любой ситуации обеспечит в ближайшие годы содержание сети в
надлежащем состоянии. Если необходимо, то взяв для этого кредит на стороне.
Этому однако верят не все.
В сентябре после серии крупных сбоев и многочасовых опозданий экспрессов, в
которых находились десятки тысяч пассажиров, Национальное управление железных
дорог Франции /СНСФ/ вынуждено было объявить о срочном проведении проверки всей
подвесной контактной сети на железных дорогах. К ноябрю в соответствии с данными
указаниями 1500 работниками были проверены все 15 тыс. км электрифицированных
железнодорожных линий.
По результатам проверки, и явно учитывая бедственное положение РФФ,
французское государство вынуждено было принять решительные меры. Оно объявило,
что значительно увеличит уровень ранее планировавшихся дотаций и выделит в общей
сложности 13 млрд евро на период с 2008 по 2015 год. Таким образом государство
стремиться достигнуть к 2015 году положения, когда на модернизацию
железнодорожных путевых инфраструктур будет выделяться по 2 млрд евро в год - то
есть вдвое больше, чем сегодня. Об этом сообщил государственный секретарь
транспорта Доминик Бюссеро. Ранее правительство объявляло о выделении на
улучшение состояния железных дорог 600 млн евро на период 2007-10 гг. Эту сумму
эксперты считали явно недостаточной.
Новый план дотаций закреплен подписанным сторонами контрактом - впервые в
истории отношений государства с РФФ. Причем контракт содержит и конкретные
обязательства РФФ по качественному обслуживанию и модернизации сети железных
дорог. В частности РФФ надлежит подготовить сети к 2010 году к их международной
эксплуатации. К 2012 РФФ должна провести обновление 3940 тыс км путей и 1430
единиц путевого оборудования.
Запланировано изменение железнодорожных тарифов в сторону повышения.
Все это должно позволить РФФ подойти к 2011 году с показателем оборотного
капитала в 4 млрд евро /вместо 3 млрд в 2007 г./, добиться положительного сальдо
с уровнем дохода в 500 млн евро.
Как подчеркнул на церемонии подписания глава РФФ Юбер дю Мениль, договор
"позволит создать динамику, необходимую для того, чтобы положить конец ухудшению
состояния французской железнодорожной сети".
Весьма далекое от идеала состояние железных дорог - далеко не секрет, хотя
СМИ упоминают об этом нечасто - явно учитывая пожелания СНСФ, РФФ и
минтранспорта. Еще в 2005 году по заказу французской стороны одна из швейцарских
специализированных компаний провела экспертную оценку состояния железнодорожных
путей Франции. По ее результатам в докладе экспертов было констатировано, что
"почти на половине железнодорожной сети Франции рельсовые пути находятся в
плохом состоянии и продолжают быстро деградировать". Швейцарские специалисты
отметили также, что "если контактные провода в целом находятся в хорошем
состоянии, на значительном числе мачт отмечаются вызывающие беспокойство
признаки коррозии".
Как отвечают в этой связи французские железнодорожники, такого результата
экспертной проверки можно было ожидать заранее - недофинансирование желдорог
наблюдается во Франции уже три десятка лет. И с момента проверки в 2005 году
положение явно не изменилось в лучшую сторону. Свидетельством тому, проверка,
проведенная Счетной палатой Франции в 2008 году, которая констатировала, что
"железнодорожная сеть находится в плохом состоянии по причине недостаточного
уровня обслуживания". Даже сам глава СНСФ Гийом Пепи вынужден был признать, что
"железнодорожная система страны находится в состоянии перенапряженности, так как
она страдает одновременно от излишне сильного транспортного потока и
технического устаревания".
По данным СНСФ за период с января по август 2008 года число экспрессов ТЖВ,
опоздавших более чем на три часа достигло 166, тогда как за этот же период 2007
года показатель равнялся 145. Это означает, что число таких опозданий - крайне
отрицательно сказывавшихся не престиже экспресса - увеличилось на 14,5 проц.
Учитывая, что за год ТЖВ делают 280 тыс. рейсов, эти опоздания не причиняют
пока серьезного финансового ущерба, но эксперты едины во мнении, что ухудшение
имиджа товарной марки может в дальнейшем иметь серьезные последствия. Тем более,
что в лучшую сторону ситуация вряд ли быстро выправится. По данным Бернар Гиду,
главы федерации работников железных дорог профсоюза Всеобщая конфедерация труда,
по положению на сентябрь в
2008 году на железных дорогах Франции произошло около 120 технических
инцидентов.
Как считает Жан Латерасс, возглавляющий лаборатории общественного и
городского транспорта при университете города Марн-ла-Валле и при Национальной
школе транспортных магистралей, обрывы контактных проводов скорее всего
свидетельствуют о неблагополучном положении со всем техническим обслуживанием
железнодорожных магистралей.
В то же время СНСФ и РФФ явно неодинаково подходят к анализу причин
ситуации. В РФФ, например, подчеркивают, что, согласно ее статистики, "лишь
треть инцидентов связаны с инфраструктурными причинами". А также с причинами,
связанными с тем, каким образом технический персонал выполняет свои обязанности
и надлежащие ему работы. И еще с тем, считают в РФФ, на каком уровне находится
качество подготовки персонала. Сбои связаны и с нарушением правил эксплуатации,
отмечают в РФФ.
По мнению специалистов, в связи с постоянно растущим объемом
пассажироперевозок ситуация с аварийностью контактной сети и подвижного состава
может только ухудшиться. В июле и августе 2008 года она возросла по сравнению с
аналогичным периодом предыдущего года на 5,5 проц.
Рост трафика во многом достигнут именно за счет более интенсивного
использования высокоскоростных экспрессов ТЖВ. Не случайно, анализируя
сложившуюся ситуацию со сбоями, эксперты обращают внимание на то, что если их
число за год остается в последние годы примерно одинаковым - несколько менее 400
случаев, то в этом показателе за период с начала 2008 года заметно выросло число
экспрессов ТЖВ, прибывших к месту назначения с большим опозданием.
Такого рода проблемы технического состояния касаются как скоростных, так и
обычных линий. Не следует забывать, что экспрессы ТЖВ используют по
ряду направлений, - например Париж - Тулуза Бордо и Париж - Ницца и
те, и другие линии. То есть по нескоростным путям маршрута экспрессы ТЖВ идут со
скоростью лишь немного превышающей скорость региональных экспрессов ТЕР. Причем,
по данным ряда СМИ, состояние некоторых старых путей настолько плохое, что на
протяжении сотен километров на ряде веток экспрессы могут продвигаться, только
значительно снижая скорость.
Доклад, составленный по результатам проверки текущего года признает, что
изношенность контактных сетей во Франции "выше, чем в соседних странах".
Специалисты также считают, что на смену контактных проводов и некоторое
повышение надежности этой системы управлению потребуется порядка 400 млн евро на
четырехлетний период. За эти деньги, считают эксперты, необходимо будет
обновлять ежегодно не 500, как это делается сейчас, а 700 километров провода.
Специалисты отметили также, что для усиления всей системы подвески проводной
сети в связи с происходящим повышением интенсивности движения на линиях
необходимы дополнительные дотации на сумму 150 млн евро. Видимо, это мнение и
было учтено при повышении государством уровня финансирования.
Оно, кстати, необходимо не просто для поддержания уровня безопасности
перевозок, а для обеспечения выполнения намеченных планов создания новых
скоростных линий и для обеспечения эксплуатации уже существующих на более
высоких скоростях. Последнее, кстати, уже сегодня вызывает серьезные проблемы. В
РФФ явно хорошо отдают себе отчет в том, что увеличение нагрузки на путевую сеть
грозит все большим числом сбоев. Не случайно планы СНСФ увеличить скорость
экспрессов ТЖВ до 360 км /для начала на создаваемой линии Юг Европы - Атлантика,
которая соединит Тур с Бордо, а затем и с Тулузой/ вызвало осенью нынешнего года
протесты главы РФФ Юбера де Мениля. Окончательно вопрос, на какую скорость будет
рассчитана создаваемая новая линия, будет решен при проведении весной 2009 года
второй очереди тендера на ее строительство.
Наступивший финансово-экономический кризис лишь усложняет все проблемы
финансирования - но нельзя не отметить, что крупные государственные меры по
поддержке железных дорог были приняты уже в этот период - в начале ноября.
/следует/