Угол заднего крыла: определяет баланс между прижимной

Угол заднего крыла: определяет баланс между прижимной силой и максимальной скоростью на прямых.
Угол переднего крыла: определяет баланс между передней и задней частью автомобиля.
Дорожный просвет: следует устанавливать как можно меньшее значение, не допуская при этом, что бы
нижняя планка задевала асфальт.
Пружины (Основное назначение): являются упругим элементом подвески, обеспечивающим "грубый"
баланс автомобиля и дорожный просвет.
Передние пружины: следует устанавливать как можно жёстче для обеспечения быстрой реакции машины на
действия пилота, и минимально допустимого клиренса.
Задние пружины: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс дорогой на
торможениях при входе в поворот и при разгоне на выходе из поворота.
Амортизаторы (Основное назначение): обеспечивают "точный" баланс автомобиля за счёт контроля
загрузки/разгрузки пружин при наезде на неровности и при трансфере веса.
Передние амортизаторы: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления передних колёс с
трассой.
Задние амортизаторы: следует устанавливать как можно жёстче для большей стабильности в быстрых
поворотах.
Медленные параметры: контролируют нагрузку пружин (продольный и поперечный крен) при смещении
центра тяжести и трансфере веса.
Быстрые параметры: контролируют неподрессоренные массы (колёсные узлы) при наезде на неровности и
бордюры.
Стабилизаторы (основное назначение): ограничивают боковые крены кузова при продолжительных боковых
нагрузках во время прохождения поворотов.
Передний стабилизатор: следует устанавливать как можно жёстче, для большей стабильности при входе в
поворот.
Задний стабилизатор: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс с трассой при
ускорении на выходе из поворота.
Развал и давление в шинах. Развал предназначен для того, чтобы при маневрах площадь контакта колеса с
дорогой была максимальна (т.е. под нагрузкой в повороте колесо было строго перпендикулярно дороге).
Настраивается он следующим образом. Сравнивают температуру беговой дорожки шины на внешнем крае, в
центре и на внутреннем крае. При правильной настройке все температуры должны быть одинаковы. Если они
не одинаковы, изменяют развал в ту сторону, где температура меньше. Сначала стремятся достичь
одинаковых значений по краям беговой дорожки, а центр остается на потом. Если температура в центре
отличается от температуры по краям, значит давление в шине неоптимально. Если температура ниже, чем по
краям, шина недокачена, если выше - перекачена. После того, как все температуры примут одинаковое
значение, делают окончательные изменения регулировок. Как правило, машина лучше себя ведет, если
температура на внутреннем крае чуть выше (на 1-2°, чем на внешнем), хотя для этого правила имеются
исключения. Давление в шинах влияет на величину силы сцепления и сопротивление качения. Если шина
чуть-чуть недокачена (примерно -1° в центре), она обеспечивает максимум сцепления. Такая установка
используется на трассах с обилием медленных поворотов. Когда шина чуть-чуть перекачена (примерно +1° в
центре), она обеспечивает более высокую скорость на трассах с большим количеством прямых и скоростных
поворотов.
Схождение используется для регулировки устойчивости машины. На трассе, где мало прямых и много
медленных поворотов, можно например поставить передние колеса "мысками наружу". На прямых машину
будет колбасить, но она будет охотнее идти в поворот. Вот только на задней оси этого делать совсем не
рекомендуется, в крайнем случае использовать нулевое схождение. Иначе зад будет мотать. Ну и
балансировать машину можно играясь схождением на задней и передней оси.
- toe задних колес увеличиваю в сторону плюса на медленных трассах для уменьшения рысканья
(повышения курсовой устойчивости).
- toe передних колес предпочитаю не трогать - в разных случаях одинаковое изменение этого параметра
вызывает разные тенденции.
Если давление слишком высоко, то больше нагревается центральная часть покрышки, и наоборот, если оно
недостаточное.
1. Если имеет место недостаточная поворачиваемость (машину выносит из поворотов), то причиной
(причинами) тому могут быть:
- маленький угол атаки переднего спойлера;
- маленький угол поворота колес;
- баланс тормозов сдвинут в сторону передних колес;
- жесткая передняя балка поперечной устойчивости;
- жесткие пружины передней подвески;
- большой передний клиренс;
2. Если имеет место избыточная поворачиваемость (кормовая часть теряет устойчивость), то причиной
(причинами) тому могут быть:
- маленький угол атаки заднего спойлера;
- большой угол поворота колес;
- баланс тормозов сдвинут в сторону задних колес;
- жесткая задняя балка поперечной устойчивости;
- жесткие пружины задней подвески;
- большой задний клиренс;
Причиной недостаточной или избыточной поворачиваемости, как вы понимаете, может быть как одна из
перечисленных причин, так и их произвольная хитрая совокупность. Для более точной диагностики всегда
используйте данные телеметрии.
Особенности настройки под мокрую трассу
Строго говоря, принципы те же, но есть несколько особенностей. Для настройки под мокрую трассу нужно
использовать следующее:
1. Мягкие пружины (и спереди, и сзади).
2. Больший угол атаки переднего и заднего спойлеров.
3. Более жесткие амортизаторы (и передние, и задние, на обоих фазах).
4. Если возможно, надо полностью отказаться от отбойников амортизаторов.
5. Увеличенный клиренс (и спереди, и сзади).
6. "Удлинненые" первые 2 передачи, во избежание пробуксовки и для лучшей динамики.
7. Максимальные обороты двигателя - 15000 об/мин.
8. И, конечно, не забудьте "переобуться" в дождевую резину.
Эффективность тормозов напрямую зависит от распределения баланса тормозов, а также тормозного усилия.
НО помимо этих факторов, и подвеска играет важную роль. При торможении вес машины смещается с задней
оси на переднюю. В работу вступают есесно в первую очередь сами тормоза, причем при перегреве их
эффективность снижается, что приводит к повышению нагрузки на переднюю резину и подвеску в целом.
Вес можно и нужно регулировать настройкой подвески, в частности амортизаторами. При семещении веса с
задней части на переднюю передние амортизаторы на сжатии сжимаются, а задний отбой разжимаются. Тут
есессно работают и пружины. Чем жестче пружины, тем дольше вес будет перемещатся с задней оси на
переднюю. Амортизаторы тут даже важнее пружин: пружины задают только предел смещения веса, а
скорость перемещения регулируется именно амортизаторами: если переднее сажтие будет слишком мягким,
вес переместиться на переднюю ось слишком быстро, это приведет к увеличенной температуре тормозов, и
как следствие к снижению их эффективности, а также к повышенной нагрузке на передние колеса(а это возможное блокирование и завышенный износ). Если переднее сжатие будет слишком жестким, то вес будет
перемещаться слишком медленно, и задняя часть не будет успевать высвободить вес, что может привести к
нестабильности машины на входе, поскольку весу деться будет некуда.
Когда машина начинает поворачивать, не стоит забывать и о стабилизаторах: они регулируют перемещении
веса от внутренней части машины к внещней. И опять-так и даже здесь роль играют пружины и
амортизаторы. Они тоже регулируют перемещение веса и в повороте. И если стабилизаторы будут слишком
мягкими, как и пружины и амортизаторы к примеру, то вес слишком быстро будет перемещаться от
внутренне части болида к внешней части и внешняя будет перегружена, что приведет к боковому
проскальзыванию болида, и нестабильному входу. Соответственно чрезмерная жесткость напротив, не будет
успевать полностью принять вес, пружины и стабилизаторы не будут успевать сжаться, что приведет в общем
то к аналогичным последствиям, только не столь выраженным :)
Fast bump/rebound работает в основном на кочках и ухабах, а slow bump/rebound задают реакцию машины при
маневрах, поскольку крен машины при этом нарастает довольно плавно.
Вес смещается слегка назад для:
- предотвращения пробуксовки ведущих колес на разгоне
- устранения избыточной поворачиваемости на выходе из поворота
- устранения преждевременной блокировки задних колес на торможении
- более быстрого (менее "инерционного") управления в средней части
поворота (где отсутствует значительный трансфер масс между осями)
Вес смещается слегка вперед для:
- устранения недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота
- устранения преждевременной блокировки передних колес на торможении
(хотя чисто для этого лучше использовать баланс тормозов)
но с чего то же надо начинать, впервые оказавшись на трассе.
Тут есть несколько методик.
Первая заключается в том, что сначала задается аэродинамика (антикрылья, конечная передача), причем
аэродинамический баланс устанавливается для оптимального прохождения высокоскоростных поворотов.
Затем регулируется механическая часть, для медленных поворотов, и возможно, устранения
избыточной/недостаточной поворачиваемости в среднескоростных поворотах, вызванной аэродинамикой.
После этого можно вновь подрегулировать аэродинамику, с соответствующими изменениями подвески.
Вторая методика - сначала ставится довольно большая прижимная сила, регулируется подвеска для
нейтральной поворачиваемости в большинстве поворотов. А затем в несколько этапов следует "разгрузка"
обоих антикрыльев, причем так, чтобы сохранялась нейтральная поворачиваемость в большинстве поворотов.
Делается это до тех пор, пока машина не начинает выскальзывать за пределы траектории всеми четырьмя
колесами, "нейтрально". После этого следует шаг назад.
Итак, подвеска. У нас есть болид с установленными антикрыльями и более-менее распределёнными
передачами. После этого я обычно устанавливаю жёсткость пружин. Переднюю подвеску я ставлю довольно
жёсткой, а заднюю почти всегда - МАКСИМАЛЬНО мягкой - так мне легче контролировать сносы заднего
моста, с которыми я люблю ездить . А вообще на степень жёсткости пружин у меня влияет только рельеф
трассы.
Далее я уменьшаю клиренс, выезжаю на трассу и... вижу, что машина большую часть круга скребёт землю.
Но я уже могу понять, какие повороты я прохожу "в пол" (далее я их считать за повороты не буду ), а какие нет. Из "реальных" поворотов я выбираю самый быстрый. Это сделать довольно легко, если в игре
присутствует карта трассы со скоростями. После этого начинается нудная работа: чуть приподнял перед или
зад машины, проехал круг - увидел, что в этом быстром повороте болид всё ещё "скребётся", приподнял ещё проехал ещё и т.д. Это делается до тех пор, пока машина в этом повороте (а значит, и во всех остальных) не
будет касаться земли.
Теперь я выезжаю на трассу и... вижу, что на максимальной скорости на прямой "зад" всё ещё царапает
асфальт, а на торможении "передаёт" эту почётную обязанность передней части. Теперь в дело вступают
bump rubbers, packs - в разных играх они называются по-разному, но цель одна - пресечь дальнейшее сжатие
пружин, которое наступает, когда пружины сжимаются больше, чем во время самого быстрого поворота. То
есть в конце прямой ты едешь не на пружинах, а на bump rubber'ах. Итак, происходит их наращивание до тех
пор, пока болид не перестаёт царапать землю (допускается небольшой контакт с асфальтом в конце самой
скоростной прямой). Тут важно не переборщить - если машина поедет на этих rubber'ах в повороте - это всё
равно, что ехать вообще без подвески - тут же вылетишь. Если есть подозрение, что это всё-таки так проверь телеметрию. Если в повороте travel (ход подвески) равен нулю - то именно без пружин ты и едешь почти как в картинге В таком случае я поднимаю болид чуть повыше.
Не нужно забывать также что, если настраиваешь болид на гонку - все вышеописанные манипуляции
проводишь с болидом, заправленным на САМЫЙ ДЛИННЫЙ ОТРЕЗОК ДИСТАНЦИИ БЕЗ ПИТ-СТОПОВ
(а не с начальным "гоночным" запасом топлива, как делают некоторые - не всегда это самый длинный
отрезок).