Грач – Rotax-503, 582

Руководство
по летной эксплуатации дельталета “Грач – Rotax-503, 582”
Санкт-Петербург
2001
Ответственные исполнители
Марказен В.З., председатель Совета директоров ЦСЛА “Полет”, ведущий пилот
центра, руководитель конструкторской группы по проектированию и постройке
моторного модуля дельталета “Грач” – автор, общая редакция.
Финкельштейн А. В., член Совета директоров ЦСЛА “Полет”, конструктор
крыла дельталета “Грач”, ведущий пилот центра – научное консультирование,
методика.
Власов П., пилот центра, научное консультирование.
Широков А., пилот центра, научное консультирование.
Соо Г. В., кандидат технических наук, член ЦСЛА “Полет” – редакция, научное
консультирование.
Крикунов Н.И., конструктор и строитель воздушных винтов, член ЦСЛА
“Полет”, пилот центра – эскизная разработка.
Галли Г.В., кандидат технических наук, член ЦСЛА “Полет” – техническая
редакция.
© ЦСЛА “Полет”, 2001
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.
Дельталет “Грач – Rotax-503,582” является летательным аппаратом (ЛА) с
балансирным управлением (далее по тексту ЛА) предназначенным для
спортивной и хозяйственной деятельности. Дельталет имеет двухместную
тележку с трех точечным сменным шасси (колеса, лыжи, поплавки) с передним
управляемым колесом (лыжей). Переднее колесо оборудовано колодочным
тормозом с приводом от левого ножного рычага. На ЛА установлено крыло
“Грач - 16” с обшивкой из полиэфирной ткани и двигатель ROTAX 503 DCDI с
электронной системой зажигания, с зубчатым редуктором i = 2,58 с
максимальной тягой 145 кг. Управление двигателем осуществляется правым
ножным рычагом и ручным рычагом управления двигателем (РУД) параллельно
посредством тросового привода заслонок карбюраторов.
При необходимости может устанавливаться связная радиостанция, работающая
в диапазоне частот 118 – 136 МГц.
2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.
Таблица 2.1
Максимальная взлетная 410
масса, кг
Максимально
2
допустимое количество
человек на борту
Максимально
допустимые
эксплуатационные
перегрузки:
Положительная
+4
Отрицательная
-3
Максимально
45
допустимый угол крена
Максимальная скорость
ветра на взлете и
посадке, м/с:
встречный
12
боковой под углом
90 к оси ВПП
6
встречный
12
Время непрерывной
работы двигателя на
взлетном режиме, мин
10
Максимально
допустимая
температура
головок цилиндров для
503, С
250
охл. жидкости для 582 , 90
С
Максимально
допустимая частота
вращения коленчатого
вала двигателя, об/мин
6800
Топливо
двухтактная смесь
неэтилированного бензина с
октановым числом не менее 90
с маслом для двухтактных
двигателей (соответствующим
стандарту TSC-3) в пропорции
1:50
Редуктор зубчатый
типа “В” с
передаточным
отношением
2,58
Максимально
допустимая высота
полета, м
3000
Допустимая при
эксплуатации
температура воздуха,
С˚
-20.......+35
Максимальная
скорость, км/ч
110
Максимально
допустимая скорость,
км/ч
140
Минимально
55
допустимая скорость
при
максимальной взлетной
массе, Vмин. г.п., км/ч
3. ПОДГОТОВКА ЛА К ПОЛЕТУ.
Проверка готовности ЛА к полету включает в себя следующие этапы: заправка
топливом, слив и проверка отстоя, внешний осмотр, проверка систем, агрегатов,
приборного оборудования.
3.1. Заправка топливом, слив и проверка отстоя.
Заправку осуществлять с соблюдением мер противопожарной безопасности.
Использовать топливо известного происхождения, с ОЧ не менее 92,
неэтилированное (желателен сертификат поставщика) с добавлением масла
соответствующего стандарту TSC-3 или API TS в отношении 1: 50. Смесь
тщательно перемешать.
Перед заправкой необходимо проверить топливо в баке на наличие в нем воды
(отстоя) и слить его. Слить отстой из топливного фильтра.
Заправляемое топливо также проверить на отсутствие посторонних включений
и воды в нем. (Желательно использовать топливо после его отстоя в течение 24
часов).
Заправку осуществлять через воронку, снабженную фильтрующей сеткой с
ячеей не более 200 мкм.
При температуре воздуха менее +5 С на земле или по маршруту необходимо
добавить в топливо спирт, но не более 5%.
После заправки произвести первичное наполнение поплавковых камер
корбюрторов методом наддува бака через дренажный шланг.
3.2. Внешний осмотр перед посадкой в ЛА.
Осмотр проводить сверху вниз против часовой стрелки. На трубах и косынках
не должно быть коррозии, трещин. Необходимо проверить болтовые
соединения, целостность контровки, отсутствие видимой деформации
резьбовых соединений. После носового узла производится осмотр передней
кромки левого полукрыла, тросовых растяжек и мачты. Контролируются
потертости в местах соприкосновения паруса с трубами и тросами. Особое
внимание уделить осмотру через эксплуатационные отверстия в обшивке крыла
узла крепления поперечины к боковой трубе. Проверяется правильность
стыковки труб, наличие выхода фиксаторов, производится осмотр тросов,
болтовых соединений и их контровок. Затем производится осмотр узла
крепления паруса к боковой трубе. Осматриваются места пришива силовой
ленты к парусу, особенно нижние швы. Проверяется их надежность,
осматривается задняя кромка паруса и надежность крепления лат. Осмотр
продолжается проверкой крепления тросов, правильной их ориентации, наличие
контровок болтовых соединений. Особо обратить внимание на тросы
поперечины.
Аналогично осматривается правое полукрыло.
При пониженной температуре воздуха следует обращать
внимание на выпадение кристаллов льда на поверхности
обшивки крыла – особенно на передней кромке. При их
наличии немедленно прекратить полеты.
Проверить крепления центрального узла подцепа, наличие контровок и
правильность установки страховки. Далее осматривается передняя вилка
тележки – контровка гайки оси переднего колеса, крепление троса газа к рычагу,
эффективность торможения переднего колеса, давление воздуха в колесе.
Убедиться в правильном подключении разъема коммуникаций приборного
оборудования. Проверить крепление бензобака, его герметичность, и отсутствие
подтеканий в подводящих магистралях топливной системы, чистоту топливного
фильтра, наличие топлива в баке и карбюраторах. Убедиться в наличии
контровок задних колес на осях и соответствующего давления воздуха в
колесах. Проверить надежность крепления воздушного винта, его контровки,
отсутствие биения лопастей, наличия зазора между лопастью и крылом в
крайних его положениях, отсутствие повреждений и трещин на лопастях.
Осмотреть двигатель, мотораму, глушитель на отсутствие трещин и надежность
крепления узлов и агрегатов. Убедиться в надежности крепления ремней
безопасности.
3.3. После посадки в ЛА.
Проверить плавность перемещения трапеции крыла и поворота передней вилки
тележки во всем эксплуатационном диапазоне перемещений, ходы рычагов
тормоза, газа, отсутствие заедания в тросах газа и тормоза. Убедиться в том, что
застегнуты ремни безопасности и шлема экипажа. Установить “0” на
высотомере.
3.4. Запуск, прогрев и опробование двигателя.
Перед запуском двигателя пилот обязан:
a. Убедиться в том, что вблизи нет людей и предметов, которые могут
попасть под вращающийся винт или в струю винта.
b. Проверить установку тумблера зажигания, который должен стоять в
положении “Выключено”.
c. При холодном двигателе включить обогатитель и 2-3 раза качнуть
праймером.
d. Провернуть двигатель 4 - 5 раз за винт.
e. Подать команду “От винта” и проверить отсутствие людей у винта.
f. Установить педаль газа и ручку управления двигателем в положение
соответствующее минимальным оборотам.
g. Включить зажигание.
h. Принять меры к предотвращению движения ЛА:


затормозить переднее колесо;
подложить колодки под задние колеса (лыжи) или поставить впереди ЛА
человека удерживающего его за передний пилон (при поплавковом шасси
– упереть носы поплавков в берег).
a. Осуществить запуск двигателя ручным стартером.
b. После запуска двигателей педалью газа установить обороты устойчивой
работы двигателя (3000 об/мин) для прогрева до температуры головок
двигателя не менее 160 С , затем плавно уменьшить обороты до “малого
газа”.
c. Для опробования силовой установки необходимо проверить надежность
стопорения ЛА на месте. Плавно увеличить обороты до максимальных.
При этом двигатель должен работать без перебоев и тряски. После работы
СУ в течение 30-50 секунд плавно уменьшить обороты до минимальных.
4. ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ.
Убедившись в нормальной работе силовой установки (СУ), приборов и
агрегатов ЛА, запросить разрешение руководителя полетов на выруливание.
Получив разрешение, выбрать для руления наиболее удобный путь и плавно
увеличить обороты до страгивания ЛА с места.
Во время руления держать рулевую трапецию в нейтральном положении, и в
случае бокового ветра держать ее так, чтобы не произошло опрокидывание ЛА,
т.е. полукрыло с наветренной стороны должно быть опущено вниз до
отсутствия кренящего момента, но не касаться земли.
При приближении к взлетной полосе (ВП) убедиться, что она свободна и нет
летательных аппаратов заходящих на посадку. Вырулить на ВП, совместить
продольную ось ЛА с осью ВП, убрать обороты двигателя до 2000 об/мин,
нажать на педаль тормоза до полной остановки ЛА.
5. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ.
5.1. Взлет и набор высоты.
После выруливания на ВПП затормозить переднее колесо и остановиться на
стартовой позиции. Запросить разрешение на взлет. После получения
разрешения, плавно увеличить обороты двигателя до максимальных (не менее
6000 об/мин и не более 6800 об/мин). Отпустить тормоза и начать разбег.
Выдерживание направления движения производится колесом носовой опоры
шасси. При разбеге рулевая трапеция ЛА удерживается в положении,
соответствующем наименьшему сопротивлению крыла, а при наличии бокового
ветра – в положении соответствующем минимальному кренящему моменту
(наветренное полукрыло опущено).
При достижении скорости 45 км/ч плавно переместить рулевую трапецию
вперед и удерживать ее в таком положении до отрыва от земли (При наличии
бокового ветра рекомендуется увеличить скорость начала отдачи рулевой
трапеции на 10 км/ч).
Момент отрыва от земли определяется по прекращению толчков колесами о
землю.
После отрыва дать встать рулевой трапеции в балансирное положение.
С начала разбега до момента отрыва ЛА от земли необходимо смотреть вперед
на горизонт, имея в поле зрения землю.
При полетах с боковым ветром боковая составляющая скорости ветра не должна
составлять больше 6 м/с. Взлет при встречном ветре более 10 м/с запрещается.
После отрыва ЛА от земли и набора безопасной высоты уменьшить обороты
двигателя до величины соответствующей выбранному режиму полета (режим
работы двигателя на максимальных оборотах не более 1 мин) Конкретная
высота полета определяется заданием. При этом высота полета должна быть
такой, чтобы в каждой точке маршрута имелась возможность выполнения
вынужденной посадки на близлежащей площадке при отказе СУ.
После завершения взлёта осмотреть шасси и обшивку крыла на предмет
отсутствия повреждений.
5.2. Заход на посадку и посадка.
Заход на посадку выполняется визуально. После принятия решения на посадку
осмотреть шасси и обшивку крыла на предмет отсутствия повреждений и
приступить к снижению по глиссаде.
На рубеже начала снижения установить скорость снижения по глиссаде 70 км/ч,
снизить обороты двигателя и начать снижение в точку начала выравнивания с
вертикальной скоростью порядка 1,5-3 м/с.
По достижении высоты 3 м плавным движением рулевой трапеции от себя
начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5-0,7
м, в процессе выравнивания смотреть вперед на 15-20 м и дальнейшим
движением рулевой трапеции от себя погасить вертикальную скорость и
произвести посадку.
Приземление ЛА должно осуществляться при одновременном касании
поверхности двумя основными колесами шасси. Касание должно происходить
без крена и скольжения, в противном случае может произойти заваливание и
опрокидывание аппарата. При наличии сноса – повернуть переднее колесо в
сторону сноса перед касанием, а после касания поставить его прямо
предотвращая его разбалтывание.
После приземления пилот перемещает рулевую трапецию к себе на 15-30 см,
чтобы уменьшить подъемную силу и увеличить эффективность переднего
колеса при рулении. Выдерживание направления при пробеге осуществляется с
помощью управляемого колеса передней опоры шасси.
Ноги следует держать “в замке”, управляя прямыми
ногами, малыми перемещениями, препятствуя раскачке
дельталета по курсу.
При планировании на посадку с боковым ветром необходимо сделать поправку
на угол сноса с таким условием, чтобы направление движения дельталета
относительно земли совпадало с направлением ВПП.
Необходимо помнить, что на малых высотах возможен существенный сдвиг
ветра (большая разница между скоростью ветра на высоте и в приземном слое).
В этом случае при снижении с повышенной вертикальной скоростью дельталет
за короткое время переходит из одной воздушной массы в другую, имеющую
меньшую встречную скорость движения, что может привести к резкому
уменьшению приборной скорости дельталета и еще большему увеличению
вертикальной скорости (парашютированию). Для увеличения скорости
необходимо увеличить обороты и уменьшить угол атаки, что вблизи земли
небезопасно, поэтому запрещается на малых высотах снижение с повышенной
вертикальной скоростью, особенно при полете с пассажиром.
5.3. Горизонтальный полет.
Горизонтальный полет можно выполнить на различных скоростях начиная с
минимальной скорости 55 км/ч по прибору до максимальной скорости
горизонтального полета 110 км/ч. Минимально-возможная скорость
прямолинейного полета – скорость сваливания – 40 - 45 км/ч по прибору.
При приближении к режиму сваливания на трапеции возникают большие
давящие усилия, дельталет вяло реагирует на управляющие усилия по крену,
ЛА стремиться опустить нос и набрать скорость.
Для выполнения тренировочных полетов по кругу в горизонтальном полете
скорость по прибору должна быть 60 - 70 км/ч.
5.4. Выбор и установка режима полета.
Дальность и продолжительность полета дельталета зависит от режима полета и
режима работы двигателей, от запаса топлива, а также от направления и
скорости ветра. Полеты большой продолжительности выполняйте на
балансировочной скорости. При увеличении оборотов двигателя дельталет
будет набирать высоту. При уменьшении оборотов двигателя дельталет будет
снижаться.
Для правильного выбора режима горизонтального полета, обеспечивающего
выполнение задания с наименьшей затратой топлива, необходимо учитывать,
что на расход топлива влияют следующие факторы:
а) Скорость полета.
При увеличении скорости полета от скорости наибольшей дальности 65-70 км/ч
(соответствующей минимальному километровому расходу топлива) до
максимальной, километровый и часовой расход топлива увеличиваются, а
дальность и продолжительность полета уменьшаются.
При понижении скорости полета от скорости наибольшей дальности до
минимальной километровый расход топлива увеличивается, а часовой расход
топлива уменьшается. Дальность полета при этом уменьшается, а
продолжительность полета увеличивается. Поэтому, если не требуется по
заданию производить полет на повышенной скорости, рекомендуется летать на
скоростях наибольшей дальности 65 - 70 км/ч, соответствующих наименьшему
километровому расходу топлива; для наибольшей продолжительности
рекомендуется летать на скорости 60 км/ч по прибору.
б) Высота полета, выбирается из условий его безопасности (обычно это 300 500 м).
С увеличением высоты полета километровый и часовой расходы топлива при
одинаковой скорости полета по прибору увеличиваются.
5.5. Вираж.
Вираж с креном 15 выполняется на скорости не менее 60
км/ч
Вираж с креном 30 выполняется на скорости не менее 65
км/ч
Вираж с креном 45 выполняется на скорости не менее 70
км/ч
На ЛА разрешается выполнять виражи с креном не более 45 . Вираж
выполняются на скорости 60 - 80 км/ч и крейсерском режиме работы двигателя.
Перед вводом ЛА в вираж из горизонтального полета следует увеличить
обороты двигателя и скорость. После этого плавно переместить рулевую
трапецию в соответствующую сторону.
Как только крен достигнет необходимой величины, необходимо его
зафиксировать небольшим отклонением рулевой трапеции в обратную сторону
и продолжать вираж. В процессе виража поддерживать необходимую скорость
изменением положения рулевой трапеции и режима работы двигателя. За 15-20
градусов до намеченного ориентира переместить рулевую трапецию в сторону
обратную развороту ЛА и начать вывод из виража. После вывода в
горизонтальный полет поставить рулевую трапецию в нейтральное положение.
6. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ.
Каждый пилот обязан знать порядок своих действий в особых случаях полета и
отрабатывать их. Действия зависят от характера особого случая и должны быть
целенаправленными и уверенными.
К особым случаям относятся:
Попадание в зону повышенной турбулентности.
Сваливание.
Частичная поломка аппарата в воздухе.
Отказ двигателя в полете и выполнение вынужденной посадки.
Резкое ухудшение самочувствия в полете.
Непреднамеренное попадание в облака, зону тумана, дыма или
ухудшенной видимости, затрудняющей пространственную ориентировку.
7. Потеря пространственной ориентировки.
8. Попадание в режим раскачки на больших скоростях.
9. Потеря несущих свойств крыла в результате его обледенения.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
6.1. Попадание в зону сильной турбулентности.
В данном случае действия пилота зависят от характера турбулентности. При
полете на ЛА в сильный ветер на небольшой высоте возможно попадание в
турбулентность, возникающую при обтекании потоком воздуха различных
препятствий, таких как деревья, не ровности рельефа местности, здания. Другим
видом турбулентности является турбулентность, связанная с вертикальной
конвекцией воздуха, которая возникает при определенных атмосферных
условиях. Также турбулентная зона образуется в спокойной атмосфере и
достаточно долго сохраняется в результате пролета различных воздушных судов
(самолетов, вертолетов, ЛА и др.) Полет в турбулентной атмосфере
характеризуется болтанкой. В зависимости от турбулентности болтанка может
быть слабой, средней и очень сильной.
Слабая болтанка характеризуется небольшими, плавными, малозаметными
изменениями тангажа, крена, угла атаки, курса и высоты. Возникающие
возмущения легко парируются пилотом и не вызывают утомления и пилот
редко вмешивается в управление.
Средняя болтанка возникает при 5 м/с и полете на высотах менее 50 м над лесом
или пересеченной местностью и в случае активной термической деятельности.
При этом пилоту часто приходится вмешиваться в управление. Изменения
параметров полета заметны на глаз. Может появиться крен до 10 градусов и
примерно такое же рыскание. Полет при средней болтанке не опасен, но
вызывает утомление. Поэтому пилоту рекомендуется набрать большую высоту,
чтобы выйти из зоны турбулентности.
Сильная болтанка характеризуется постоянным изменением параметров полета.
Крен, изменение курса и путевой скорости за короткие промежутки времени
изменяются в значительных пределах. Пилот вынужден постоянно вмешиваться
в управление и использовать для выдерживания курса и высоты не только
рулевую трапецию, но и сектор газа. Такая болтанка возникает при полете над
лесом на высоте менее 100 м и при скорости ветра 10-12 м/с, при порывах ветра
и в случае очень активной термической деятельности.
Полеты в сильную болтанку запрещены.
Поэтому пилот обязан постараться выйти из зоны турбулентности путем набора
высоты или изменения курса. Если болтанка будет продолжаться на большой
высоте или над возвышенной местностью, пилот обязан совершить посадку на
ближайшей пригодной для взлета и посадки площадке и ожидать улучшения
метеоусловий.
Очень сильная болтанка возникает при ветре более 12 м/с, сильных порывах
ветра и наличии сильной термодинамической деятельности в возвышенной
местности. В этом случае возникает резкая смена усилий на рулевой трапеции.
Происходят сильные забросы высоты. Кажется, что аппарат иногда замирает на
высоте, а потом падает вертикально вниз с путевой скорость равной нулю.
При полете в сильную болтанку держите скорость 65 - 70
км/ч.
При очень сильной болтанке следует произвести
экстренную
посадку на ближайшей пригодной для этого площадке.
6.2. Сваливание.
Сваливание происходит при снижении полетной скорости менее 40 км/ч и
выходе на закритические углы атаки. При попадании в режим сваливания пилот
должен плавно взять рулевую трапецию на себя и набрать скорость более 55
км/ч.
6.3. Частичная поломка ЛА в воздухе.
Согласно проведенным расчетам запасы прочности конструктивных элементов
делают поломку аппарата в воздухе практически невероятным. Однако, случаи
частичных поломок представлены в РЛЭ. При выполнении полетов на ЛА могут
возникнуть следующие варианты разрушения аппарата в воздухе:
1.
2.
3.
4.
Разрушение одной из консолей в районе бокового узла.
Разрушение поперечины.
Обрыв или выскакивание из заделки одного из нижних тросов.
Обрыв ремня крепления обшивки крыла к концу консоли.
В любом случае пилот должен немедленно выключить зажигание и
воспользоваться парашютом.
6.4. Отказ двигателя и выполнение вынужденной посадки.
Действия пилота при отказе двигателя определяют следующие факторы:
1) Запас высоты.
2) Сила и направление ветра.
3) Характер местности.
При отказе двигателя на достаточно большой высоте (выше 50м ) необходимо
сохраняя скорость, выбрать площадку для приземления с учетом возможности
взлета с нее. Совершить посадку в направлении против ветра.
При отказе на малой высоте следует совершить посадку в направлении перед
собой. В случае выполнения посадки на деревья в последний момент резко
отдать ручку от себя, погасить горизонтальную скорость до минимума, когда до
вершин останется 0,5 - 1 м.
При посадке на воду рассчитать свой курс так, чтобы приводниться по
возможности ближе к берегу. Перед посадкой сделать глубокий вдох и
задержать дыхание.
После приводнения отстегнуть привязные ремни и вынырнуть на поверхность.
Аппарат тонет не сразу, коснувшись воды, опускает нос, выравнивается,
заваливается на хвост и тонет. От 2 до 5 минут крыло находится на поверхности
воды.
В случае зацепления за элементы конструкции аппарата не суетиться, а
спокойно произвести отцепление и вынырнуть на поверхность, перемещаясь
вдоль одного из тросов.
6.5. Резкое ухудшение самочувствия в полете.
При ухудшении самочувствия выполнение полета категорически запрещается.
Если наступило резкое ухудшение самочувствия в полете, то необходимо
немедленно произвести вынужденную посадку на ближайшую пригодную для
посадки площадку в соответствии с п. 5.2.
6.6. Непреднамеренное попадание в облака, зону тумана,
дыма или ухудшенной видимости, затрудняющей
пространственную ориентировку.
Категорически запрещается преднамеренное вхождение в облака, зону тумана,
дыма или ухудшенной видимости, затрудняющей пространственную
ориентировку.
При непреднамеренном попадании в перечисленные выше условия и
сохранении пространственной ориентировки пилот должен принять энергичные
меры по немедленному выходу из них.
Для этого необходимо:
- если попадание в зону облаков, тумана или ухудшенной видимости произошло
на развороте, то продолжить разворот с тем же креном до выхода из указанной
зоны;
- если это случилось на снижении или в наборе высоты, плавно перевести
дельталет в горизонтальный полет, развернуться с небольшим креном на 180°,
используя КИ-13, и выйти из зоны облаков, тумана или ухудшенной видимости.
Необходимо помнить, что резкие эволюции могут привести к потере
пространственной ориентировки.
6.7. Потеря пространственной ориентировки.
Потеря пространственной ориентировки может произойти при попадании в
облака, туман или зону ухудшенной видимости, когда отсутствует видимость
горизонта или плоскости земли и у пилота нет возможности визуально
определить свое положение в пространстве.
В этом случае может возникнуть иллюзия перевернутого полета, полета с
большим креном или углом тангажа, хотя на самом деле дельталет в данный
момент может находиться в режиме, близком к горизонтальному полету.
При потере пространственной ориентировки необходимо:
- отпустить рулевую трапецию (довести усилия до нулевых);
- по высотомеру, вариометру, указателю скорости и компасу определить высоту
и режим полета дельталета, т.е. определить его пространственное положение и
таким образом восстановить пространственную ориентировку. Если дельталет
находится в горизонтальном полете, что определяется по следующим
показаниям приборов:
- стрелка вариометра находится вблизи “О”;
- высотомер и указатель скорости показывают постоянные высоту и скорость;

компас КИ-13 показывает постоянный курс,
то необходимо оценить обстановку и принять меры по выходу из зоны облаков,
тумана или ухудшенной видимости (см. п. 6.7).
Если дельталет находится в горизонтальном развороте (без снижения или
набора высоты), что определяется по следующим показаниям приборов:
- стрелка вариометра находится вблизи “О”;
- высотомер и указатель скорости показывают постоянные высоту и скорость
полета;

компас КИ-13 показывает изменение (увеличение или уменьшение) курса,
то необходимо по компасу определить направление разворота (при правом
развороте курс увеличивается, при левом - уменьшается), отклонением
трапеции в соответствующую сторону постараться перевести дельталет в
прямолинейный горизонтальный полет, оценить обстановку (высота, скорость)
и принять меры по выходу из зоны облаков, тумана или ухудшенной видимости
(см. п. 6.7).
Если дельталет находится в развороте со снижением или набором высоты:


вариометр показывает снижение или набор;
КИ-13 показывает изменение курса,
то необходимо в начале постараться убрать крен, затем перевести дельталет в
горизонтальный полет, оценить обстановку и принять меры по выходу из
облаков, тумана или зоны ухудшенной видимости.
6.8. Попадание в режим раскачки на больших скоростях.
Если дельталет начал раскачиваться, следует уменьшить скорость полета (но не
меньше Vмин. г.п.) плавной дачей рулевой трапеции от себя и произвести
посадку для выяснения причины попадания в опасный режим.
6.9. Потеря несущих свойств крыла в результате его обледенения.
Обледенение крыла происходит при температурах около и ниже 0 градусов по
цельсию особенно при резком падении температуры воздуха. Проявляется
обледенение в виде выпадения кристаллов льда на поверхность крыла и
особенно на передней части профиля. При этом возрастает скорость срыва и
падает несущая способность крыла.
При обнаружении выпадения кристаллов льда на обшивке крыла полеты
следует срочно прекратить.
При попадании в режим обледенения во время полета, что может проявиться в
“проваливании” с креном или без него, следует уменьшить угол атаки до
восстановления несущей способности и управляемости крыла, после чего
немедленно произвести посадку с пологой глиссадой, на повышенной скорости.
7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Следование правилам и рекомендациям, изложенным в настоящем руководстве,
избавит Вас от необходимости совершать ошибки, уже сделанные другими.