История модели

История модели
Презентация нового микроавтобуса Mercedes-Benz состоялась весной 1996 года на
автосалоне в Женеве. Автомобиль с заводским индексом W638 получил собственное
имя Vito. Существует два варианта машины: собственно Vito и V-klasse (заводской
индекс кузова W638/2) - более элитная и комфортабельная пассажирская версия
утилитарной модели Vito. Оптических различий между обоими вариантами немного. У
V-класса бампер, зеркала заднего вида и дверные ручки покрашены в цвет автомобиля.
Сами наружные зеркала вначале были маленькими, как у W124, но потом начали
устанавливать более удобные "лопухи" от Vito. В техническом плане модели V-klasse и
Vito почти идентичны, однако V-класс имеет лучшую шумоизоляцию и серийно
оснащается пневматической подвеской задней оси, которая была доступна для Vito
только в качестве опции.
Автомобиль оказался кардинально непохожим на остальные "творения" концерна:
передний привод, поперечное расположение двигателя, сборка на заводе в Испании. И
ко всему этому - трудности с классификацией модели... С одной стороны, исполинскими
размерами Vito/V-klasse не выделяется: длина автомобиля - всего 466 см, что на 13 см
меньше Е-klasse тех лет, не говоря уже о Chrysler Grand Voyager длиной 507 см! Однако
высота кузова (184 см против 147 см у того же Chrysler) и максимальное количество
посадочных мест (9) позволяют отнести Vito к мини-бусам.
Название Vito происходит от имени испанского города Vitoria-Gasteiz, в котором на
заводе DaimlerChrysler осуществлялась сборка данных автомобилей. Первоначально
модель должна была называться Vitoria, однако фирма Seat настояла на использовании
этого имени в своих целях.
Модификаций Vito было три: пассажирская - микроавтобус с тремя рядами сидений,
комбинированная Mixto - автомобиль с двумя рядами сидений и небольшим
багажником, а также грузовая - автофургон с одним рядом сидений и большим
багажным отделением. Внешне их легко отличить по площади остекления. Колесная
база у всех версий одинаковая. Задняя дверь всегда подъемная, правая боковая сдвижная. А левой может и не быть вовсе.
У V-класса был вариант Marco Polo - автомобильный кемпинг с открывающейся крышей,
оснащенный также газовой плитой, шкафчиками и холодильником.
Салон V-klasse сильно отличается от Vito. Посадочных мест чаще всего шесть, а не
семь, восемь или девять, как на большинстве Vito. Использовались более качественные
материалы отделки, классные сиденья с подлокотниками, столики, а также ряд
дополнительного оборудования.
Особенностью всех микроавтобусов Mercedes-Benz является далеко не легковая
посадка - может возникнуть ощущение, что едешь за рулем небольшого грузовика.
Руль в большинстве автомобилей не регулируется и установлен почти горизонтально,
как в большом автобусе.
В 1999 году была проведена модернизация автомобиля, которая почему-то пагубно
сказалась на качестве подгонки кузовных панелей.
Штутгартские моторы
Линейка силовых агрегатов W638 унифицирована с другими моделями Mercedes-Benz
тех лет. Бензиновых двигателей было всего три. Все они оснащены системой
распределенного впрыска.
Самые "слабые" моторы серии М111 (4 цилиндра) устанавливались только на версию
Vito. Двигатели первых лет выпуска (до февраля 1999 г.) "достались" автомобилю еще
от E-klasse W124. Эти моторы имеют 16-клапанную ГБЦ и оснащены
микропроцессорным управлением системой впрыска с датчиком давления (PMS). M111
E20 (111.948) объемом 2 литра развивал мощность 129 л.с. (модель Vito 113), а его
2,3-литровый собрат М111 Е23 (111.978) - 143 "лошадки" (модель Vito 114).
В 1998 г. появились модифицированные агрегаты серии М111 - M111 E20 (111.950) и
M111 E23 (111.980), оснащенные более надежным микропроцессорным управлением
системой впрыска с HFM (Bosch ME), а также регулируемым впускным распредвалом.
"Донором" в данном случае послужил E-klasse W210. Мощность и объем двигателей
остались прежними.
Полукапотная компоновка моторного отсека и поперечное расположение в нем
двигателя сделали невозможной установку на Vito "родных" большеобъемных
"движков" серий M104 (R6-моторы объемом 2,8 и 3,2 л) и М112 (V6-моторы объемом 2,4
и 3,2 л) от E-klasse W210. Однако инженеры из Штутгарта не стали изобретать
велосипед. В качестве самого мощного силового агрегата был использован 2,8литровый VR6-мотор "V-образно-рядной" схемы, производившийся концерном
Volkswagen AG для VW Passat В4. Этот двигатель, развивавший мощность 174 л.с.,
устанавливался только на V-класс (модель V280). Данный агрегат, оснащенный
системой впрыска Bosch Motronic и имевший 2 клапана на цилиндр, получил заводской
индекс M104 E28 (104.900). (Не путать с "родным" М104 Е28 производства Mercedes!)
До модернизации 1999 года дизельная линейка моторов была представлена 2,3литровыми четырехцилиндровыми 8-клапанными форкамерными моторами серии
OM601. Эти дизели имели электронно-механическую регулировку впрыска топлива и
оснащались распределительным 4-канальным ТНВД Bosch. Самым "слабым" был
атмосферный дизель OM601 D23 мощностью 79 л.с. (модель Vito 108 D). Его
турбированный аналог OM601 D23 LA (601.970) развивал уже 98 л.с. и обладал
неплохим крутящим моментом 230 Нм (модель Vito 110 D).
С 1999 года старые дизели начали вытесняться новыми силовыми агрегатами CDI с
системой непосредственного впрыска топлива Common Rail с электронной
регулировкой. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную архитектонику ГБЦ и
оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного
воздуха.
Открывал линейку силовых агрегатов 82-сильный двигатель OM611 DE22A (модель Vito
108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (модель Vito 110 CDI) имел уже турбину с
изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым
мощным дизельным мотором был OM611 DE22 LA - 122 л.с. (модель Vito 112 CDI),
также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией.
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя
теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева
объемного салона в зимнее время на автомобили с такими моторами штатно
устанавливался жидкостный отопитель Vebasto, работающий не от пульта в салоне, а
включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора "печки" в положение
"горячо".
Автомобиль выпускался только в переднеприводном исполнении.
Изначально W638 оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач и
гидравлическим 4-ступенчатым "автоматом" 4HP-20 (723.697) фирмы ZF. А с 1999 г.
помимо новой 6-МКПП автомобили оснащались и 5-ступенчатыми селективными АКПП c
электронным управлением DSP. На бензиновые версии V280 устанавливались только
"автоматы".
Подвеска всех колес автомобиля пружинная. Передняя - независимая, выполненная на
треугольных поперечных рычагах и амортизаторных стойках McPherson. Упругими
элементами подвески выступают витые пружины и торсионный стабилизатор. Задняя
подвеска зависимая, на диагональных рычагах, также имеет стабилизатор, а винтовые
пружины разнесены с амортизаторами.
Задний мост V-klasse подвешен на диагональных рычагах с двумя пневматическими
амортизаторами, имеющими регулировку уровня.
Оснащение W638 достаточно разнообразное, однако большинство "ценного"
оборудования - опции. В "базе" чаще всего имеются гидроусилитель руля, передний
электропакет (включая э/зеркала), две подушки безопасности, ABS и
противобуксовочная система ASR.
В 2004 году производство Vito в кузове W638 было прекращено. На смену автомобилю
пришло новое поколение микроавтобусов W639 с собственным именем Viano.
Автомобили получили более привычную для фирмы Mercedes-Benz заднеприводную
компоновку и продольное расположение двигателя.
Опыт эксплуатации. Дела моторные
Главная проблема всех двигателей Vito/V-klasse - невозможность ремонта в гаражных
условиях. Как уже говорилось, моторный отсек упакован очень плотно, мотор стоит
поперечно, поэтому многие сервисные работы проводятся со снятием целиком
переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Все двигатели Mercedes Vito достаточно долговечны. Отчасти это обеспечивается
цепным приводом ГРМ, которым оснащены эти моторы. Тем не менее на бензиновых
версиях надежная двухрядная роликовая цепь склонна к растягиванию приблизительно
к 300 тыс. км пробега на моторах M111 и к 250 тыс. км пробега на двигателе VR6. При
дальнейшем игнорировании этой проблемы дело может закончиться обрывом цепи с
катастрофическими для мотора и кошелька владельца последствиями.
Общей для всех двигателей кузова W638 становится высокая требовательность к
качеству и своевременности замены масла и охлаждающей жидкости. В противном
случае гидрокомпенсаторы клапанов и водяная помпа могут не "дожить" и до пробега
200 тыс. км. Минимально допустимое производителем масло - "синтетика" 5w-40.
О двигателях серии М111, перешедших с кузова W124, ранее уже писалось. Их
характерные "болезни" - течи по всем возможным и невозможным плоскостям
сопряжения. А потому к 200 тыс. км пробега надо быть готовым к такой "регламентной"
работе, как плановая замена прокладки блока.
"Расходниками" на моторах М111 становятся не живущие долго свечи зажигания и
свечные колпачки, которые есть смысл менять вместе со свечами.
Специфической "болезнью" агрегатов М111 первых серий становится проблема с
датчиком давления воздуха (PMS), плавно "умирающим" к 150 тыс. км. Вместе с
воздухом из впускного коллектора по трубке разрежения к датчику, расположенному
непосредственно в ЭБУ, "подсасывается" моторное масло. Со временем это приводит к
выходу из строя датчика PMS. Первые "симптомы" - потеря двигателем мощности.
"Мозги" моторов M111 сделаны неразборными, а потому "лечение" - замена ЭБУ. Цена
блока б/у может достигать 950$! "Отечественное народное" know-how для данной
ситуации - профилактическая установка в трубку разрежения топливного фильтра от
карбюраторного автомобиля!
Фольксвагеновский двигатель VR6 интересен как произведение инженерной мысли.
Однако его серьезный ремонт - удовольствие достаточно дорогое. В этом силовом
агрегате цилиндры расположены не в двух, а в одном блоке - в два ряда в шахматном
порядке с углом развала цилиндров 15 градусов. Сверху установлена единая
легкосплавная ГБЦ, крайне чувствительная к перегреву, следствием которого будет
нарушение геометрии плоскости стыковки "голова - блок". Из положительных моментов
- долговечный цепной привод ГРМ, которым оснащен этот мотор.
Проблемой мотора VR6 является и постепенное "умирание" лямбда-зонда,
проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических
характеристик.
Дизельные моторы достаточно долговечны (особенно форкамерные), однако требуют
четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Несмотря на
общую живучесть плунжерных пар на старых форкамерных моторах, увеличение
сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД. Также в приводе ТНВД дизелей
OM601 после 250 тыс. км пробега возможен выход из строя центробежной муфты угла
опережения впрыска. Проблема устраняется заменой детали в сборе. Стоимость
оригинальной - 300 евро. Еще одной "возрастной" проблемой моторов ОМ 601
становятся течи масла по плоскости стыковки "ГБЦ - клапанная крышка". Турбина
двигателя D23 LA также медленно истекает маслом. Ресурс самого агрегата - около
150-250 тыс. км пробега.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за
незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки по
регламенту периодически положено выкручивать и смазывать термопастой. Делать это
лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора
и тесноты моторного отсека предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из
головки блока.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common
Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала,
отказом форсунок и датчика давления в топливной рейке. Закоксовывание форсунок
впрыска на этих моторах также становится неприятным явлением. Стоимость работ по
бережному выкручиванию одной форсунки достигает 50$. Еще одно слабое место
дизелей CDI - сбой в работе клапана отключения подачи топлива.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода
распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода
распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).
Проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей является также общий возрастной износ
цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля
рекомендуется потратить деньги на диагностику на СТО внутреннего состояния
цилиндра через эндоскоп.
Внимания на всех моторах требует система охлаждения. Характерная "болезнь" растрескивание расширительного бачка системы охлаждения, выполненного единым
блоком с радиатором. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в 2 года.
"Черный" ящик
К механическим коробкам передач машин W638 больших нареканий нет. Однако
проблема, "отравляющая" жизнь хозяину Vito, есть и здесь: из-за "закисания" тросиков
привода механизма переключения передач "джойстик" на центральной консоли иногда
приходится дергать двумя руками. Замену трансмиссионного масла в МКПП лучше
осуществлять через 200 тыс. км пробега.
Сцепление на автомобилях с МКПП при спокойном стиле езды выдерживает около 150
тыс. км.
Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением (723.697)
достаточно надежны и без проблем могут служить годами - 250 тыс. км пробега для них
не предел. Хотя конструкция "автомата" 4HP-20 в целом отработана, однако слабым
местом этой (и не только) АКПП как было, так и осталось сочленение "масляный насос гидротрансформатор". При пробегах 180-200 тыс. км возможно "наматывание" втулки
масляного насоса на HUB гидротрансформатора. Эти поломки происходят в основном по
причине неправильной эксплуатации.
По техническому регламенту масло в АКПП ZF залито на весь срок службы коробки
(около 9 лет). Однако ввиду отсутствия сменного фильтра в "автоматах" 4HP-20 многие
владельцы принудительно меняют масло 1 раз в 30 тыс. км. Замена проводится
частичная, порядка четырех литров масла. Фильтр при этом не меняется, так как он
расположен внутри АКПП и, чтобы его извлечь, нужно "располовинить" агрегат.
Температура АКПП при заправке - 30-50°С. Процедура контроля уровня масла проста:
возле правого привода ШРУСа откручивается пробка (шестигранник на 8 мм).
Нормальный уровень - если из отверстия капает жидкость. Если не капает - масло надо
долить. Оригинальный допуск по маслу - МВ 236.11, номер масла по каталогу Mercedes
- А0019892203. Производитель коробок Zahnradfabrik AG (ZF) рекомендует
использовать масло ESSO LT 71141 (имеющее, кстати, допуск МВ 236.11).
Эх, дороги
Подвеска W638 особой выносливостью похвастать не может, но и сильных хлопот
владельцу не доставляет. Передняя подвеска Vito работает почти без проблем, в ней
наиболее подвержены износу стойки стабилизаторов. Ресурс их не превышает порядка
30 тыс. км, а стоимость "родной" новой запчасти достигает 70$.
Оригинальная передняя шаровая опора меняется только вместе с рычагом и стоит
больше 300$. Но можно купить и качественный "неоригинал" за 40$, снять рычаг,
высверлить три заклепки, которые держат шаровую, и поставить на их место обычные
болты с гайками.
Пыльники ШРУСов служат порядка 100 тыс. км, а затем начинают разрушаться, причем
первыми приходят в негодность наружные. Сами ШРУСы способны служить и 200 тыс.
км. Стоимость узла - 110$. Рулевые наконечники "ходят" порядка 60 тыс. км.
В задней подвеске у автомобилей, не оснащенных пневмоподвеской, выходят из строя
амортизаторы. Небольшим ресурсом (как и передние) обладают и задние стойки
стабилизатора.
У V-klasse есть свои специфические проблемы, связанные с подвеской заднего моста, со временем выходят из строя пневмоподушки. Стоимость новой - 150$. Сам
компрессор пневмоподвески и клапаны управления подачей воздуха находятся под
днищем и абсолютно не защищены от дорожной грязи. Стоимость агрегата - около 600
евро плюс около "сотни" за каждый клапан.
Прочее
Прочего на данной машине достаточно. Из возможных "глюков" - окисляется
контактная группа сдвижной двери, вследствие чего дверь "не реагирует" на
срабатывание центрального замка и просто не открывается снаружи. Сами шарниры
сдвижной двери изнашиваются достаточно интенсивно. Появившийся люфт со
временем даст о себе знать дребезжанием двери при прохождении дорожных
неровностей.
"Головную боль" владельцу Vito может создать и бортовая электрика. "Шалости"
электрических цепей проявляются самопроизвольным опусканием водительского стекла
при включении двигателя или просто отказом стеклоподъемников; периодически
отказывается включаться кондиционер и не регулируются наружные зеркала. Кстати,
интересной особенностью бортовых цепей этого автомобиля является практически
повсеместное использование разъемов с маркировкой VW/Audi, а не "родных" Mercedes.
К 200 тыс. км может выйти из строя вентилятор печки. Причина - механическое
истирание якоря электромотора Valeo. Цена детали б/у - 120$.
Генератор на автомобиле установлен очень низко, поэтому он постоянно сырой и
грязный, что отражается на сроке его службы. Стоимость агрегата б/у - от 80$. Кроме
того, в связи с отсутствием штатной защиты он регулярно принимает "грязевые ванны"
из-под правого переднего колеса. Это же справедливо и в отношении ремня навесных
агрегатов.
У V-klasse может "дурить" ЭБУ пневмоподвески, самопроизвольно изменяя уровень
подвески.
Банальная ржавчина также является проблемой W638. К сожалению, испанский кузов
микроавтобуса не обладает достаточной стойкостью к коррозии. "Жучки" появляются
по нижней кромке задней двери, внизу боковых дверей, на участках боковины,
прилегающих к рельсе сдвижной двери, на передних крыльях, под уплотнителями
передних дверей, а также вокруг дверных ручек.
Резюме
Mercedes Vito/V-klasse мог бы стать неплохой альтернативой для героя "бородатого"
анекдота эпохи СССР - грузинского студента, которому мама в письме советовала
купить автобус и "ездить как все". Несмотря на ряд конструктивных недостатков,
дороговизну фирменного сервиса и стоимость оригинальных запчастей, W638
достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за имиджа марки и таких качеств,
как внешняя солидность и респектабельность, высокий комфорт. Приверженцы марки,
желая иметь собственный "автобус" с трехлучевой звездой, прощают автомобилю
перечисленные в данном материале технические недостатки и даже успешно их
устраняют...
Выбор оптимального варианта для желающих приобрести швабский "автобус"
достаточно сложен. Бензиновые версии V230 и V280, несомненно, обладают хорошими
динамическими характеристиками (максимальная скорость V280 - 189 км/ч). Однако
неумеренный расход топлива этими машинами не позволит в полной мере получить
удовольствие от обладания микроавтобусом марки. (Даже при спокойном стиле езды
V230 потребляет 15,6 л/100 км в городе, а V280 - и вовсе 18,6 л/100 км.)
Учитывая предназначение автомобиля, лучше остановить выбор на дизельной версии.
Неплохим вариантом могла бы стать модель V230 TD (расход топлива по городу - около
12,6 л/100 км, по трассе - от 6,8 л при 90 км/ч), однако, учитывая ее возраст, найти в
хорошем состоянии такую машину достаточно сложно. Если руководствоваться не
только топливной экономичностью, но и динамикой, то хорошим выбором станет Vito
112 CDI: расход топлива 6,5 л/100 км по трассе и разгон до 100 км/ч за 17,6 секунды,
что совсем неплохо для почти 3-тонного автомобиля. (Менее мощные версии 108 и 110
CDI по топливной экономичности сопоставимы с Vito 112 CDI.)
При покупке W638 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и
необходимости квалифицированного подхода к его обслуживанию и ремонту с
использованием качественных материалов. А во многих случаях неоригинальных
запчастей нет в природе. Большинство проблем этой машины возникает при
неправильной эксплуатации и пренебрежении регламентными работами.
Егор АЛЕСИН
Автор благодарит клубы любителей автомобилей Mercedes (www.mbcoupes.by,
www.mbclub.by, www.Mercedes-Club.by) за помощь в подготовке материала. Отдельная
благодарность andrei560 за технические подробности и предоставленный для съемки
автомобиль.
Источник: http://www.abw.by