Система безопасности на море, основанная на модели

Система безопасности на море, основанная на модели IM
Профессор, доктор, капитан Масао Фурушо
Университет Кобе, Высшая школа морских наук
5-1-1, Фукае-Минами, Хигашинада, Кобе 658-0022 Япония
Тел/Факс: + 81-78-431-6246
E-mail: [email protected]
АННОТАЦИЯ
Когда мы говорим о системе передвижения на море, то общепринятым ключевым
фактором здесь выступает безопасность, данную точку зрения разделяет и
Международная Морская Организация. Автор данного доклада хотел бы предоставить
Вашему вниманию базовую концепцию «ИМ модели», основные элементы которой
оказывают влияние на обеспечение системы безопасности.
Данная идея основана на методике, разработанной Национальным Комитетом по
вопросам безопасности транспорта в США (1). Основные элементы, на которых
базируется данная идея, можно выразить при помощи 4-х факторов: 1. Человек 2.
Механизм 3. Внешние воздействия и условия 4. Управление (4M: man, machine, media and
management).
Автор предлагает к этим четырем факторам добавить элемент «Я» (I), так как
людям свойственно думать о происходящем, проецируя ситуацию на себя. Данный
элемент «Я» (I) можно выразить через слово «Индивид». Существует три вида базовой
концепции «IM модели»:
(1) Внутренняя концепция в качестве базовой идеи;
(2) Вспомогательная концепция для безопасного мореплавания;
(3) Внешняя концепция, составленная на основании международных конвенций.
1. ЦЕЛИ
Несчастные случаи на море очень трагичны. Как мы должны воспринимать их с
точки зрения техники безопасности? Можно ли избежать катастрофы в настоящее
время – в век высочайшего развития науки и техники? Что мы должны делать для того,
чтобы не повторить и не допустить морских катастроф?
Несчастные случаи непредсказуемы, они происходят случайно, даже если были
предприняты меры безопасности. Необходимо проанализировать работу системы и
поведение людей во время возникновения катастроф на море.
Что же касается человеческого фактора, то в свою очередь существует 3
наиболее распространенные проблемы в общей теории морских катастроф (2):
(1)
Ошибки,
возникающие
из-за
человеческого
фактора
не
классифицируются на элементарные и серьезные.
(2)
Даже у людей, делающих все должным образом, ошибки возникают
неожиданно.
(3)
При использовании механизмов и автоматических систем работа
людей уходит на второй план.
Можно выделить две основные цели механизации.
Во-первых, механизация призвана обеспечивать массовое производство с низкими
затратами, которое вручную не может быть выполнено из-за требований стандартизации.
Во-вторых, механизация должна обеспечивать безупречное выполнение сложной работы.
2. Подход к изучению аварий и технология, разработанная Национальным
Комитетом по вопросам безопасности транспорта.
В целом, вопрос о том, кто несет ответственность за случившееся, всегда был
актуальным в мировой практике. Поиск ответственных лиц затрудняется проведением
технической экспертизы аварии. Очень сложно проделать адекватный анализ
происшедшего. Технология изучения несчастных случаев, принятая Национальным
Комитетом по вопросам безопасности транспорта проиллюстрирована в таблице 1.
Предложенная система очень разумна и имеет научный характер.
(1) Ход событий.
Необходимо привлечь все возможные факторы, определить, как они влияют друг
на друга в определенные фазы времени с тем, чтобы прояснить причины аварии и
восстановить хронологию взаимодействия данных факторов. Для этого необходимо
изучить место происшествия, показания свидетелей, улики, провести следственный
эксперимент и тд.
(2) Факторы 4М
(1) Ход событий
Определение временных промежутков для
выяснения причины
Безопасность – критическая ситуация
(2) Факторы 4М
1. Человек/ Man
2. Механизм/ Machine
3. Внешние условия/Media
4. Управление/ Management
(3) Возможные причины
Определение главных причин
(4) Рекомендации
---«Кто», «Что», «Когда»--- Мгновенные действия
- Долгосрочные решения
Таблица 1. Технология изучения аварий, разработанная Национальным Комитетом по
вопросам безопасности транспорта.
Все вышеперечисленное применимо ко всем 4М факторам.
1.
Человек: в эту категорию попадают ошибки капитана,
старшего помощника, лоцмана, членов экипажа. Такие ошибки
свидетельствуют о «человеческом факторе», включая стрессы и
другие проблемы, помимо возложенной ответственности.
2.
Механизмы: к этой категории относятся неисправности,
поломки механизмов, повреждение корпуса, двигателя и других
механизмов судна.
3.
Внешние воздействия и условия: этот термин в нашем
контексте имеет очень широкое значение и определяет те
условия окружающей среды, которые оказывают влияние на
распространение информации в процессе общения и
обслуживания, сюда же относятся погодные условия, портовые
сооружения, навигационное оборудование для мореплавания.
4.
Управление: Что компании, организации и административные
органы делают для обеспечения безопасности и что не сделано
для этой цели? Иногда ситуация затрагивает более одного из
упомянутых факторов. Для облегчения сложившейся ситуации
и принятия мер сначала необходимо рассмотреть случившееся с
точки зрения 4-х факторов («4М»).
(4) Возможные причины
Выявляются непосредственные причины аварии, описываемые с точки
зрения различных факторов, и составляется картина происшедшего. Определение
главных причин в качестве наиболее вероятных является важнейшей работой
административных органов и на самом деле особой важности не представляет.
(5) Рекомендации
Ранее уже упоминалось о необходимости определения таких обстоятельств
как «Кто», «Что» и «Когда». Действия должны быть предприняты в кратчайшие
сроки, но для проведения крупномасштабных мероприятий необходимы время и
деньги. Поэтому необходимо установить определенные сроки, разделяя
принимаемые меры на: мгновенные и долгосрочные.
Исходя из всего перечисленного, можно сказать, что главная необходимость
заключается в том, чтобы прояснить пункт (1): ход событий и рассмотреть его в
контексте 4-х факторов (пункт (2)). В этом случае неизбежно вытекают пункт (3)
Возможные причины и пункт (4) Рекомендации.
Технология изучения аварий, принятая Национальным Комитетом по
вопросам безопасности транспорта, является одной из философских разработок, в
которой продемонстрированы уроки, извлекаемые из аварий и придаваемое им
значение.
3. Внутренняя концепция модели IM в качестве базовой идеи
Автор предлагает
использовать IM модель для обеспечения морской
безопасности. Главная идея этой модели состоит в комбинации четырех факторов М
(Man, Machine, Media and Management) с фактором «Я» (I), так как человек всегда
ставит себя на первое место:
Человек
(4) Самоконтроль
(1) Взаимоотношения
между людьми
1
Управление
4
I (Я)
2
Механизм
3
Внешние воздействия
и условия
(3) Информация о
внешних факторах
(2) Интерфейс
человека
Рис.1 Внутренняя концепция модели IM в качестве базовой идеи
На рисунке 1 (1)-(4) показано взаимодействие между факторами 4М и I: «Человек»
+ «Я» = (1) «взаимоотношение между людьми или общение»; «Механизм» + «Я» = (2)
«интерфейс человека»; «Внешние воздействия и условия» + «Я» = (3) «информация о
внешних факторах»; «Управление» + «Я» = (4) «самоконтроль».
(1) «Взаимоотношение между людьми или общение» включает 6 следующих
человеческих факторов: 1. Физиологические факторы 2. Физические факторы 3.
Патологические факторы 4. Фармакологические факторы 5. Психологические факторы 6.
Психосоциальные факторы. На основании этих показателей можно сказать, что общение
между людьми включает как вербальную, так и невербальную составляющую.
(2) «Интерфейс человека» подразумевает взаимодействие людей с техническим
оснащением и оборудованием. Главная задача этого фактора в сочетании качеств людей,
основываясь на эргономике.
(3) «Информация о внешних факторах» подразумевает взаимодействие
посредством факторов окружающей среды, оказывающих влияние на безопасность на
море, таких как погодные условия, состояние поверхности моря, информационные
технологии (ИТ) и тд.
(4) «Самоконтроль» в данном контексте подразумевает план, основанный на
модели SRK-model (человеческая активность зависит от умений, правил и знаний: SkillRule-Knowledge).
4.Вспомогательная концепция IM модели для безопасного мореплавания
С другой стороны, с позиций вспомогательной концепции IM модели для
безопасного мореплавания, взаимодействие между 4М-факторами может быть
представлено рисунком 2:
Человек
(4) Управление командой
и ресурсами
4
Управление
(1) Взаимодействие категории
Человек-Механизм в мореплавании
1
Механизм
I (Я)
3
2
Внешние воздействия
и условия
(3) Охрана морской
окружающей среды
(2) Информационная поддержка
для мореплавания
Рис. 2 Вспомогательная концепция IM модели для безопасного мореплавания
Взаимодействие факторов, продемонстрированное на рисунке 2, можно
охарактеризовать следующим образом: «Человек» + «Механизм» = (1) Взаимодействие
категории Человек-Механизм в мореплавании; «Механизм»+ «Внешние воздействия и
условия» = (2) «Информационная поддержка для мореплавания»; «Внешние воздействия и
условия» + «Управление» = (3) «Охрана морской окружающей среды»; «Управление» +
«Человек» = (4) «Управление командой и ресурсами».
(1) Под «Взаимодействием категории Человек – Механизм в мореплавании»
подразумевается базовая концепция организации системы, которая очень удобна в
использовании и не требует особого внимания.
(2) «Информационная поддержка для мореплавания» предполагает использование
измерительных приборов для того, чтобы моряки могли получать важную и полезную
информацию об окружающей среде, необходимую для мореплавания: метеорологические,
географические данные, а также информацию о транспортных перевозках и др.
(3) «Охрана морской окружающей среды». В эту категорию относятся проблемы,
связанные с загрязнением океанов выхлопными газами, балластными водами и бытовыми
отходами.
(4) «Управление командой и ресурсами» предполагает взаимоотношения между
членами экипажа в области навигации. Огромное количество морских катастроф
возникает по причине человеческих взаимоотношений. Как Вы уже знаете, у капитана
несколько видов обязанностей. Для безопасности судна важно наличие одной системы
отдачи приказов, необходимо убедиться в том, что содержание приказа ясно.
Данную схему очень легко рассматривать, если в центре поместить фактор «Я (I),
так как все взаимодействия неотделимы друг от друга и находятся в тесной взаимосвязи.
Главным международным руководством по вопросам безопасности морского
транспорта являются «Международные правила предупреждения столкновения судов в
море, 1972» - COLREG.
5. Внешняя концепция, составленная на основании
международных конвенций
После того, как начали возникать крупные морские катастрофы и несчастные
случаи, стали создаваться международные конвенции. Самой первой получившей
широкую известность стала Международная конвенция по охране человеческой жизни
на море (СОЛАС). Эта конвенция была принята после крушения Титаника и была
признана в качестве международных стандартов, включающих знания, навыки и
обязанности моряков для предотвращения таких катастроф, как гибель танкера «Torrey
Canyon». В 1983 г. вступила в силу Международная конвенция по предотвращению
загрязнения с судов, и она была названа МАРПОЛ.
Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) должен был
определяться факторами управления, однако, он описан в 9-ой главе конвенции
СОЛАС, поэтому здесь же описан международный кодекс по предотвращению
загрязнения.
6. Обсуждение
Подводя итоги вышеописанным концепциям, становится очевидным, что
модель IM обладает несколькими преимуществами для обеспечения безопасности
судна.
Данная модель эффективна не только для морского, но также и для воздушного
и наземного видов транспорта.
Базовая идея строится на концепции Национального Комитета по вопросам
безопасности транспорта. Главный принцип этой модели в том, что на первое место
ставится фактор «Я (I)», а далее рассматривается его взаимодействие с другими
факторами, исходя из условий внешней среды.
Автор хотел бы обсудить применение этой модели для программы MET. В
таблице 2 показано примерное количество основных предметов для студентов по
морским специальностям, и ясно видно, что каждый предмет тесно связан с 4М
факторами. Многие предметы имеют отношение к фактору «управление» и всего
несколько предметов относятся к фактору «Человек».
Считается, что человеческий фактор лежит в основе 80% морских катастроф.
По этой причине будет необходимо увеличить число предметов, связанных с фактором
«Человек».
Автор хотел бы предложить ввести новую систему безопасности в морское
сообщество, используя IM модель. Основная концепция уже была описана выше.
Капитан сможет с уверенностью организовать безопасность на судне, замещая фактор
«Я (I)» на «Мое судно».
Нужно прикладывать усилия в этом направлении, хотя очень сложно
предупреждать морские катастрофы.
Табл. 2 Основные предметы для студентов морских специальностей (4)
4 М Фактора
Человек
Механизм
Внешние воздействия и
условия
Управление
Общие и специализированные предметы
Морские науки
Управление морскими технологиями
Мореплавание
Морские науки
В 1999 г.
В 2009 г.
4
4
8
6
8
13
17
17
7. Заключение
Автор выделил 3 разновидности концепции модели IM для обеспечения морской
безопасности:
1. Внутренняя концепция в качестве базовой идеи;
2. Вспомогательная концепция для безопасного мореплавания;
3. Внешняя концепция, составленная на основании международных конвенций.
Использование данной модели принесет ряд преимуществ для морского
сообщества. Например, во-первых, эту модель можно использовать для разработки
учебных курсов и программ для MET, во-вторых, эта модель поможет выявить ключевые
проблемы возникновения морских катастроф, в – третьих, она поможет разработать новую
концепцию безопасности на море.
Ссылки:
1. Национальным Комитетом по вопросам безопасности транспорта
http://www.ntsb.gov/
2. К. Янагида, Точка зрения на аварии и катастрофы, 1981, с. 307-326.
3. И. Курода/ Х. Тамура, Человеческий интерфейс, ISBN – 274-07860-4, Омуша,
с. 133, 1998
4. Отдел по делам студентов/ Университет Кобе, KUMS, SYLLABUS, 2009-12-04
5. План резолюции MSC/ Международная морская организация [31 (63)], 1994 г.