Доклад Лукьяновой О.В.

Доклад Лукьяновой О.В.
Тема " Проблемы и перспективы взаимной интеграции операторского
движения в России и Казахстане"
Слайд1
В конце 90х годов у нас в России начали появляться первые операторские
компании, самостоятельно управляющие своим вагонным парком. Аналогичные
компании постепенно стали появляться и в других странах колеи 1520, однако, только
в трех странах России, Казахстане и Украине операторское движение сложилось, так
что вагоны операторов выполняют все или большую часть грузовых перевозок.
Слайд 2
Операторские движения и в России, и в Казахстане развивались независимо друг
от друга, в отличие от инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая
благодаря координирующий роли Совета по железнодорожному транспорту
продолжала сохранять общие стандарты содержания и развития.
Вопросы управления вагонным парком, регистрации вагонов и предоставления
вагонов под погрузку у нас имеют определенные различия, обусловленные как
разницей в нормативном регулировании деятельности операторов, так и
использованием в работе разных программных средств. Совет по железнодорожному
транспорту не охватывал вопросы деятельности операторских компаний, лишь
косвенно касаясь этого в вопросах ремонта, эксплуатации вагонного парка. Поэтому,
на сегодняшний день, в контексте Таможенного союза и Единого экономического
пространства и всех соглашений, заключенных на евразийском пространстве
необходимо говорить о сближении практики работы операторских компаний России и
Казахстана.
Слайд 3
К сожалению, мы практически не можем привести каких-то конкретных
примеров операторских компаний, где учредителями бы выступали и казахские и
российские компании одновременно. Но такие попытки есть. Мы знаем, что
российские компании создают свои дочерние структуры в Казахстане. Но это именно
«дочерние» структуры без участия казахского капитала. Примеров, когда компании
Казахстана создают свои дочерние компании в России, практически нет. На
сегодняшний день, это лишь представительства. Почему важно говорить об
интеграции бизнеса Казахстана и России для осуществления совместных проектов?
Практика показывает, что проект успешен тогда, когда все стороны представлены в
равных долях. И в России и в Казахстане есть свои особенности ведения бизнеса, есть
определенная связь с грузоотправителями, которую сложно нарушить. Поэтому,
приход россиян на Казахскую землю и казахов на Российскую, будет наименее
безболезненным, если компании будут приобретать друг друга, поглощать друг друга,
либо сливаться друг другом. Повторяю, на сегодняшний день нет таких примеров, за
исключением ОТЛК. Но этот проект у нас еще не реализован, и он, несомненно, носит
политический характер. ОТЛК будет ориентирована не столько на развитие
внутренних перевозок в России и в Казахстане, сколько на увеличение транзитного
потенциала обоих государств. Поэтому, важно говорить об интеграции операторских
компаний в контексте экономик двух стран. Важно отметить, что мы работаем на
общем железнодорожном пространстве, оставшемся еще с царской России, однако мы
видим, что существуют определенные тенденции, которые разрушают это общее
пространство. Мы видим, что тяготение определенных стран, входящих бывший
СССР, к Западному миру приводит к их переходу на иной стандарт колеи. Так, страны
Прибалтики запускают транспортный коридор "Рэйл Балтика-2", который
предусматривает использование узкой европейской колеи. Кроме этого, в ряде
прибалтийских государств идут разговоры о перешивке колеи на европейскую вплоть
до подходов к России. На сегодняшний день это не реализуется лишь из-за нехватки
денежных средств. Такая тенденция прослеживается в Молдавии, в Грузии и в
Азербайджане. Поэтому, можно с уверенностью говорить, что если экономики стран
взаимно не интегрируются, как это происходит между Казахстаном, Белоруссией и
Россией, то постепенно происходит и распад их железнодорожного пространства.
Таким образом, сохранение единого железнодорожного
пространства между
Казахстаном и Россией предрешено, и логичным продолжением общей
инфраструктуры будет интеграция операторских компаний России и Казахстана.
Слайд 4
Структура железнодорожных перевозок в России и Казахстане схожа: и у вас, и
у нас двумя важнейшими грузами являются уголь и нефтеналивные грузы. В России
на уголь приходится около 24-25 % всей погрузки, в Казахстане – около 42 %,
нефтеналивные грузы в России дают примерно 20-22 % погрузки, в Казахстане – 10 %.
Товарообмен между нашими странами, особенно осуществляемый железными
дорогами, так же значителен.
Слайд 5
Из всего экспорта Казахстана по железной дороге в 2013 г. 50,5 % составил
экспорт в Россию, 10,5 % экспорт в Китай и 9,1 % экспорт в Италию. В структуре
экспортного грузопотока из Казахстана преобладают такие массовые грузы как нефть
и нефтепродукты и химикаты.
В импортных перевозках так же роль российских грузов высока. В 2013 г. 62,9 %
грузов импортированных в Казахстан прибыло из России.
Итак, почему же, по нашему мнению, необходима интеграция операторских
компаний России и Казахстана?
Казахстан является третьим по размеру держателем вагонного парка после
России и Украины на пространстве 1520. С одной стороны, это повод для конкуренции
в части работы операторских компаний. С другой стороны, в случае объединения
вагонных парков, в различной форме, мы получаем не острую конкуренцию, а
инструмент для эффективной организации перевозок грузов на всем постсоветском
пространстве.
Второе. Несмотря на обновление вагонного парка и в России, и в Казахстане,
проблема нехватки подвижного состава полностью не исчезла. Так, по нашим
подсчетам в 2013 году Казахстан в прошлом привлек для погрузки своих грузов более
32 тысяч вагонов других железнодорожных администраций, по большей части
российской. В то же время в России, несмотря на все разговоры о профиците вагонов
мы видим, что в месяцы с наибольшей погрузкой, например, в сентябре,
грузоотправители начинают испытывать сложности с обеспечением погрузочными
ресурсами. А ведь и у нас и в Казахстане из-за ужесточения процедуры продления
срока службы грузовых вагонов, из-за предъявления дополнительных технических
требований к содержанию подвижного состава начинают выбывать вагоны всех типов.
Так, по нашим подсчетам, в Российской Федерации через 11 месяц станет меньше
вагонов на 105 000 единиц всех типов. И не смотря на готовность наших
вагоностроителей в относительно короткие сроки заместить выбывающий парк, давно
уже очевидно, что бизнес просто не готов в нынешних экономических реалиях
вкладываться в покупку новых вагонов.
Исходя из изложенного, могу предположить, что взаимное использование
вагонов России и Казахстана на железнодорожной сети обеих стран в 2015 в 2016
станет более распространенным, чем сейчас, явлением.
Итак, хотелось бы акцентировать внимание на том, какие возможны формы
интеграции операторских компаний.
Слайд 6
Сразу оговорюсь, мы противники имущественной консолидации всех
существующих операторских компаний, как единственно возможного способа
решения проблем жд отрасли. Так, в 2011 году, Целевая модель рынка
железнодорожных грузовых перевозок в РФ предусматривала оставление на сети 3-4
операторских компаний. В настоящее время, данная административная идея забыта
рынком и регуляторами. Данная идея привела бы лишь к монополизации рынка, росту
цен и к ухудшению качества транспортного обслуживания, а подчас и к
корпоративным конфликтам. На первом этапе речь может идти только об
организационной консолидации. Давайте сравним картину операторского рынка
России и Казахстана. В России 20 операторов контролируют более 60 % всей грузовой
базы. Парк крупнейших операторов России чрезвычайно велик – у ПГК 208 тысяч
вагонов, у ФГК 196 тысяч, у НефтеТрансСервиса 39 тысяч, у УВЗ-Логистик без
малого 38 000, у Новой перевозочной компании 29 тысяч, у Новотранса 26 000
вагонов. Всего в России 250 компаний можно отнести к операторским, а всего у нас
зарегистрировано около двух с половиной тысяч собственников и арендаторов
вагонов.
Слайд 7
Общий парк Казахстана – 123 000 вагона. Из них в управлении операторских
компаний находится чуть более 100 тысяч вагонов. Крупнейший собственник АО
Казтемиртранс владеет 54 тысячами вагонов. В диапазоне от 5000 до 10 000 вагонов
всего два оператора - Исткомтранс и Транском. 11 операторских компаний владеют
вагонным парком в размере от 1000 до 5000 единиц. Оставшиеся операторы, это
порядка 90 небольших компаний, совокупный парк которых составляет 14 000
вагонов. Таким образом, в Казахстане 13 крупных компаний контролируют 70 %
национальных перевозок. Исходя из соотношения величины парков, мы видим, что
перспективы равноценного объединения между операторами Казахстана и России есть
только при выборе компании своей весовой категории. Крупные российские компании
могут объединяться с казахскими коллегами только путем поглощения их бизнеса.
Совсем другую картину мы видим, когда сопоставляем средние и малые операторские
компании России с операторами Казахстана. В России к средним и малым компаниям
условно можно отнести компании с парком до 5000 единиц.
Это позволит составить малым и средним операторским компаниям России и
Казахстана конкуренцию крупнейшим операторам. В сегменте малых и средних
операторов России и операторов любого уровня из Казахстана мы видим все условия
для эффективного сотрудничества.
Чтобы выжить в нелегких экономических
условиях, можно рассматривать вариант слияния средних и небольших операторских
компаний России и Казахстана. Увеличив размеры парка, такие компании могли бы
составить достойную конкуренцию крупным операторами и полностью закрыть
потребности в вагонах на других рынках - Узбекистан, Туркмении, Киргизии и других
государств.
Слайд 8
Эффективным может стать вариант консолидации через совместную продажу
услуг. Так, НП ОЖдПС совместно с ФАС разработали и поэтапно внедряем
интерактивный модуль "Коммерческая инфраструктура рынка железнодорожных
грузовых перевозок". Я думаю, было бы интересно для всех участников рынка придать
международный статус данному проекту и подключить казахских коллег к работе.
Обратите внимание на нашего ближайшего конкурента – рынок автомобильных
перевозок. Его эффективность предопределена наличием многочисленных
информационных площадок, содержащими сведения о грузовой базе, активнейшим
взаимодействием участников перевозочного процесса. Пока мы можем только
позавидовать мобильности автоперевозчиков, глядя как наши клиенты переключат
свои грузопотоки на автомобильный транспорт.
Слайд 9
2. Какие проблемы стоят на пути операторского рынка Казахстана и России?
Первая – вагонный протекционизм. Начиная с прошлого года, вводятся
ограничения по приему порожних вагонов под погрузку на сети государств, входящих
в СНГ. И хотя формально вводятся ограничения по приему порожних вагонов,
принадлежащим всем государствам-нерезидентам, мы прекрасно понимаем, что идет
противостояние между операторами вагонов именно России и Казахстана. Каждая
администрация стремится обеспечить работой отечественные компании в ущерб
компаниям из соседних государств. Причем поводы для введения ограничений
выбираются различные. Это и избыток вагонного парка, и претензии к техническому
состоянию вагонного парка. Например, недавно в Казахстане была издана телеграмма
по эксплуатации вагонного парка со следами сварки на литых деталях тележек. Мы
считаем, что такие меры очень опасны. Во-первых, как показывает практика, введение
ограничений одним государством всегда чревато введением ответных ограничений,
порой более сильных, чем первоначальные. Россия ограничивает Казахстан,
Казахстан- Россию. Что же это за общее пространство, на котором происходит
ограничение друг друга? Сложно сказать, кто больше пострадает от данных
ограничений. Потому, что, если Казахские операторы будут возвращаться порожними
к себе в Казахстан, а Российские – в Россию, увеличение порожнего пробега негативно
скажется на инфраструктуре и на бизнесе операторов, а грузовладельцы получат более
дорогой подвижной состав под погрузку. Это может привести к оттоку грузов на
автотранспорт, где конкуренция более выражена. Поэтому, на сегодняшний день, мы
совершаем большую ошибку, когда постоянно вводим взаимные ограничения на
погрузку российских или казахских вагонов.
Следующая проблема, препятствующая сближению операторских рынков
Казахстана и России.
Слайд 10
В любой сфере рыночной экономики существует попытка локальной
монополизация рынка, цементирование его. Так, в России уже несколько лет
предпринимается попытка создания квазигосударственного регулятора операторского
рынка. В роли такого регулятора должна быть единственная саморегулируемая
организации операторов с обязательным членством в ней. Руководство
саморегулируемой организации, а не рынок будут решать – кто имеет право работать
на рынке, а кто должен уйти. Естественно, это устраивает далеко не всех из
действующих участников перевозочного процесса. Понятно, что такая организация
превращается в фильтр для всех операторов. Кроме того, возникает вопрос – а как же
коллеги из Казахстана и Белоруссии. Как они будут работать на российском
железнодорожном пространстве?
Второй проблемой цементирования рынка является проблема фактического
запрета продления срока службы подвижного состава. В результате кто-то вынужден
уходить с рынка, а у кого-то списываются большие объемы рабочего парка. Их место
занимают более удачливые коллеги, зачастую аффилированные с вагоностроителями,
как мы видим. В этом смысле мы немного не понимаем своих казахстанских коллег –
если бы у вас были созданы условия для приписки к Казахстану вагонов,
нуждающихся в продлении срока службы, то российские владельцы зарегистрировали
бы в Казахстане юридические лица с вагонным парком общим числом более 300-х сот
тысяч единиц – таков объем списания в ближайшие три года у нас в России вагонов по
истечении срока службы. Ваш бюджет получил бы дополнительный приток средств по
налогу на имущество и налогу на прибыль, ведь зарегистрированные на территории
Казахстана вагоны стали бы приносить доходы именно бизнесу Казахстана. Эти
вагоны безопасны в эксплуатации, что доказала практика. Казахстан, приписав у себя
бывшие российские вагоны, обогатил бы свой парк, который можно было бы
использовать для экспансии в другие страны.
Однако, сейчас Казахстан, как нам известно, готовится принять нормативный
акт, запрещающий приписку старых вагонов.
Третья проблема монополизации рынка – это квотирование вагонного парка.
Сейчас в России обсуждается проект нормативного акта, в соответствии с которым
можно будет приобрести новый подвижной состав только при списании старого. К
этой норме уже очень много вопросов. Повторюсь - мы не считаем, что в РФ
существует профицит вагонного парка (он носит лишь сезонный характер, во время
спадов погрузки).
Хотелось бы предостеречь коллег из Казахстана и не копировать изложенный
негативный опыт. Важно провести глубокий анализ во избежание последствий, так как
в РФ многое делается исходя из интересов определенных групп влияния, которые не
задумываются о развитии отрасли в целом.
Очень важно помнить, что рынок у нас сейчас общий и законы должны быть на нем
общими. Если в области ремонта и эксплуатации у нас общие правила, то в области
регистрации ПС, управления вагонным парком есть расхождения. В части регистрации
ПС Казахстан более продвинут - существует регистрация залога вагонного парка
перед банком. А в России есть замечательная система "Этран", которая позволяет
удаленно управлять вагонным парком. Важно перенимать позитивный опыт друг
друга.
Слайд 11
В завершении, хочу поблагодарить КАзАПО в организации данной встречи.
Очень важно, что операторы стали инициаторами конференции, чтобы поговорить о
проблемах жд отрасли. Может быть, будет создана новая площадка для диалога между
операторами России и Казахстана по вопросам дислокации, эксплуатации и ремонта
вагонного парка. Возможно, эта встреча послужит первым шагом к взаимодействию и
первому шагу в развитии операторского потенциала двух стран.. Ведь конкурируя
между собой, вытесняя друг друга с рынка, мы забываем, что главный у нас - наш
клиент грузоотправитель. И если мы будем ему создавать неудобные условия, он
просто окончательно уйдет на автотранспорт. Я призываю начать совместную работу
по увеличению грузовой базы железнодорожного транспорта на территориях наших
государств путем улучшения качества транспортного обслуживания, путем
отвоевывания позиций у иных видов транспорта. Это позволило бы операторам быть
не просто преемниками инвентарного парка, а вписать новую страницу в историю
развития железнодорожного транспорта.