эксплуатация автопогрузчиков

В. В. Немченко
Устройство
и техническая эксплуатация
автопогрузчиков
Водитель автопогрузчика
(учебное-пособие)
1
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ИЛЬИЧЕВСКИЙ МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ
ОДЕССКОГО НАЦИОНАЛЬНОГО МОРСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОПОГРУЗЧИКОВ
(УЧЕБНОЕ – ПОСОБИЕ)
Профессия: 8334. «Водительавтопогрузчиков»
(Разработано согласно ДСПТО 8322.ОІ.00.60.24 - 2012)
Разработал: Немченко В. В.
Преподаватель – методист высшей
квалификационной категории
ИМК ОНМУ
Рассмотрено и утверждено на заседании
методического совета ИМК ОНМУ
Протокол № 1 от 5.09.2013 г.
Рекомендовано к использованию
в учебном процессе
Методист ИМК ОНМУ
п\п Т. П. Смирнова
Ильичевск – 2013
2
Приведены сведения об устройстве, работе, техническом
обслуживании, правилах эксплуатации автопогрузчиков. Рассказано
об охране труда и технике безопасности.
Учебное пособие рекомендовано к использованию в учебном
процессе методическим советом ИМК ОНМУ (Протокол № от .
.2013 г.) и «Рецензентами» для студентов колледжей и учащихся
профессионально - технических учебных заведений Министерства
образования и науки Украины, а также учебно-курсовых комбинатов
предприятий, которые ведут подготовку рабочих профессии 8334 «
Водитель автопогрузчиков » III и IVразрядов.
Аннотация
Данное учебное пособие по предмету «Устройство и техническая
эксплуатация автопогрузчиков» составлено согласно требованиям
Государственного
стандарта
профессионально-технического
образования ДСПТО 8322. ОІ.00.60.24 – 2012 и призвано помочь
преподавателям и мастерам в организации и проведении занятий
теоретического курса, а учащимся облегчить изучение теоретических
основ профессии. С целью системного изложения материала
последовательно
приводятся
сведения
об
устройстве
автопогрузчиков и их составных частей, основы технического
обслуживния и правила безопасной эксплуатации автопогрузчиков.
Приведены материалы по устройству и эксплуатации новых и
модернизированных автопогрузчиков.
Методически
материал
изложен
отдельными
главами,
охватывающими законченный этап курса и соответствует темам
Рабочей учебной программы и Поурочно – тематическому плану
(даны в приложениях А и Б на государственном языке Украины) . В
конце каждой главы приведены контрольне вопросы для повторения
и закрепления знаний учащихся. Разработаны варианты
тематического оценивания для осуществления контроля знаний
учащихся.
Образовательно–квалификационная характеристика и критерии
квалификационной аттестации выпускников колледжа по профессии
8334 «Водитель авто-погрузчика» даны в приложениях В и Г на
государственном языке Украины.
При работе с учебным пособием рекомендуем параллельно
пользоваться руководствами по эксплуатации конкретных моделей
автопогрузчиков. Для более углубленного изучения отдельных глав
следует привлекать учебные пособия и плакаты по устройству
отдельных агрегатов автомобилей, которые применяют на
3
автопогрузчиках.
Рецензенты:
В. Г. Максимов, доктор технических наук, приват - профессор,
заведующий кафедры автомобильного транспорта Одесского
национального политехнического университета (г. Одесса);
Ю. А. Шаповалов, кандидат технических наук, доцент, декан
факультета мобильных технологий Николаевского национального
университета кораблестроения им. Адмирала Макарова (г.
Николаев);
СОДЕРЖАНИЕ
1.ПРЕДИСЛОВИЕ………………………………………………………………9
ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО, МОДЕЛИ АВТОПОГРУЗЧИКОВ И
ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ……………………….……………………………....11
1.Общие сведения об автопогрузчиках ……………………………….…..….….11
2.Технические характеристики вилочныхавтопогрузчиков FD-15…….……...13
3.ВилочныеавтопогрузчикиFD-15 иFD-18……………..…..……………….….18
4.Вилочные автопогрузчики MitsubishiFD-15NT…………………………….....19
5.Автопогрузчики Toyota 8 серии 8FD/8FG дизельные и газово-бензиновые
грузоподьемностю от 1,0 до 3,5 тонн…………………..………………………...21
6.ВилочныеавтопогрузчикиToyota 8FD-15……………………………………..25
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙАВТОПОГ4
РУЗЧИКОВ И ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ…..29
1.Общее устройство и рабочий цикл двигателей………………………………..29
2.Кривошипно-шатунный механизм……………………………………………..34
3.Газораспределительный механизм……………………………………………..41
4.Система охлаждения…………………………………………………………….47
5.Система смазки…………………………………………………………………..56
6.Техническое обслуживание механизмов, системохлаждения исмазки………65
Варианты зачета по темам (главам) 1 и 2……….………………………… ..77
ГЛАВА 3.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СИСТЕМ ПИТАНИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙИ ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.78
1.Горючая смесь для карбюраторныхдвигателей………….…………...………..78
2.Принцип работы простейшего карбюратора………………………..……….....82
3.Устройство и работа современного карбюратора………………………...........85
4.Устройство ипринципработы приборов системы питания………………..….94
5.Особенности устройства газово-бензиновых двигателейIsuzuи их
технические характеристики……………………………………………….....….101
6.Техническое обслуживаниесистемы питаниякарбюраторногодвигателя....106
7.Система питаниядизельногодвигателя…..…………………………………...111
8.Особенности устройстваи технические характеристики дизельных
двигателей Isuzu…………………………………………………………………...117
9.Техническое обслуживаниесистемы питаниядизельногодвигателя……......124
10.Особенности устройстваприборов систем питаниядвигателей
импортных автопогрузчиков………………………..……………………………127
ГЛАВА 4.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПРИБОРОВ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОПОГРУЗЧИКОВ И ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ……………………………………………………………..132
1.Основные сведения по электротехнике……………………………………….132
2.Аккумуляторная батарея и порядок обращения с ней……………………….137
3.Генератор………………………………………………………………………..143
4.Стартер правила его использования………….……………………………….147
5.Система зажигания……………………………………………………………..150
6.Комбинированные контрольно-измерительные приборы…………………...162
7.Система освещения и световой сигнализации автопогрузчиков………..…..168
8.Особенности устройства электрической системыавтопогрузчик……….….174
9.Техническое обслуживаниеприборов электрооборудования…………….....175
Варианты зачета по темам (главам) 3 и 4………………………………….185
ГЛАВА 5.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ТРАНСМИССИИ, ХОДОВОЙ
ЧАСТИ И ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ….……189
1.Особенности устройства трансмиссии автопогрузчика……………………...189
1.1.Сцепление……………………………………………………………………..189
1.2.Коробка передач………………………………………………………………193
1.3.Карданная передача…………………………………………………………...196
1.4.Главная передача……………………………………………………………...197
1.5.Дифференциал и полуоси…………………………………………………….199
2.Особенности устройства агрегатов трансмиссии автопогрузчикаToyota
5
и Mitsubishi и их характеристики………………………………………………...200
2.1.Общие сведения……………………………………………………………….200
2.2.Особенности устройства коробки передач……………………...…………..203
2.3.Особенности устройства редуктора и дифференциала……………………..208
2.4.Особенности устройства трансмиссии автопогрузчика с гидротрансформатором и ее характеристики…………………………………………………….209
2.4.1.Коробка передач с гидротрансформатором……….……………………....211
2.4.2.Гидротрансформатор………………………………………………….…….213
2.4.3.Блок гидромуфты сцепления……………………………………….……....214
2.5.Особенности устройства переднего и заднего мостов автопогрузчика…...215
2.5.1.Передний мост (ось) автопогрузчика…………………………...…….…...215
2.5.2.Задний мост (ось) автопогрузчика………………………………………....217
2.5.3.Клапаны: регулирующий, предохранительный и медленного движения.220
2.5.4.Маслянный насос……………………………………………………………221
2.5.5.Гидравлическая цикуляционная система сгидротрансформатором…….222
2.5.6.Буксировка неисправного автопогрузчика………………………………..224
3.Особенности устройства ходовой части автопогрузчика…………………....224
3.1.Рамаавтопогрузчика……………………………………………………….....224
3.2.Передний мост (ось)автопогрузчика….……………...……………………..224
3.3.Колеса и шины………………………………………………………………...227
4.Техническое обслуживаниетрансмиссии иходовой частиавтопогрузчика...232
ГЛАВА 6.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА МЕХАНИЗМОВ И ПРИВОДОВ УПРАВЛЕНИЯАВТОПОГРУЗЧИКОМИ ОСНОВЫ ИХ ТО...........242
1.Особенности устройства рулевого управленияавтопогрузчика………….....242
1.1.Рулевой механизм………………………………………………………..……242
1.2.Рулевой привод……………………………………………………….……….247
1.3.Особенности устройства рулевого управленияавтопогрузчикаToyota…..250
1.3.1.Особенности устройстваипринципработы рулевого механизма….…...250
1.3.2.Цилиндр усилителярулевого механизма……………………………….....256
1.4.Техническое обслуживаниерулевого управления автопогрузчика..….…..257
2.Особенности устройства тормозной системы автопогрузчика……….……...259
2.1.Тормозная система с гидроприводом………………………………………..260
2.2.Тормозная система с пневмоприводом……………………………………...265
2.3.Технические характеристики и диаграмма тормозной системы…………..271
2.4.Главный цилиндр……………………………………………………………..272
2.5.Колесный тормозной механизм……………………………………………...273
2.6.Автоматический регулятор зазора…………………………………………...275
3.Стояночный тормоз……………………………………………………………..276
4.Техническое обслуживаниетормозной системы автопогрузчика……..….....276
Варианты зачета по темам (главам) 5 и 6……………………………….......285
ГЛАВА 7.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ГРУЗОПОДЬЕМНИКОВ,
ГИДРОСИСТЕМ АВТОПОГРУЗЧИКОВ, ИХ ПРИБОРОВ И ОСНОВЫ
ИХ ТО......................................................................................................................288
1.Особенности устройства грузоподьемников………………………………….288
2.Особенности устройства и принцип действия гидросистемы……………….295
6
3.Устройство и неисправности главного (масляного) насоса………………….299
4.Управляющие устройства…………………………………………………........302
4.1.Действие регулирующего клапана……………………………………..…….302
4.2.Действие предохранительного клапана………………………………...…....303
4.3.Действие клапана блокировки наклона……………………………… ..…....305
4.4.Действие клапана регулировки расхода масла…………………………...…306
4.5.Действие отсекающего (аварийного) клапана………………………………307
4.6.Устройства и принцип действия гидрораспределителя……………...……..307
5.Действие цилиндра подьема……………………………………………..……..311
6.Действие цилиндра наклона………………………………………………........312
7.Техническое обслуживание грузоподьемника и гидропривода……….…….313
ГЛАВА 8.ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИАВТОПОГРУЗЧИКОВИ ОХРАНЫ ТРУДА
ВОДИТЕЛЯ………………...317
1.Общие требования безопасности………………………………………………317
2.Требования безопасности перед началом работы…………………………….320
3.Требования безопасности во время работы……………………………….......321
4.Требования безопасности в аврийных ситуациях…………………………….326
5.Требования безопасности по окончании работ……………………………….326
Варианты зачета по темам (главам) 7 и 8………………………………..….327
6.Критерии выбора автопогрузчикапри его приобретении…………………...329
6.1.Выбор типа двигателя автопогрузчика………………………………………329
6.2.Выбор производителя автопогрузчика………………………………………330
6.3.Выбор грузоподьемности и высоты мачты автопогрузчика……………….331
6.4.Выбор шин для автопогрузчика……………………………………………...332
6.5.Выбор трансмиссии для автопогрузчика……………………………………332
6.6.Выбор: аренда или покупка автопогрузчика………………………………..333
Заключение………………………………………………………………………..334
Список рекомендуемой литературы……………………………………..………335
Додатки:
Додаток А.Робоча навчальна програма………………………………………….336
Додаток Б.Поурочно-тематичний план………………………………………….342
Додаток В.Освітньо-кваліфікаційна характеристика випускника коледжу…..348
Додаток Г.Критерії кваліфікаційної атестаціївипускника коледжу……….….350
Додаток Д.Витяг з протоколу засідання методично ради коледжу
№__від_______2013……………………………………………………………....356
7
ПРЕДИСЛОВИЕ
В данном учебном пособии описаны в основном автопогрузчики
японських фирм Тоyота и Mitsubishi ТСМ - FG-10N15, FG14IM15,FG-15N15, FG-18N15, FD-10Z15,FD-14Z15, FD-15Z15, FD18Z15, FD-15Z5 и FD-18Z5, которые характеризуются повышенной
управляемостью, безопасностью и комфортабельностью во время
эксплуатации.
Все эти новые модели снабжены рамами, обеспечивающими лучшую
видимость благодаря тому, что цилиндры подъема расположены за
левой и правой частями рамы в отличие от прежних моделей, у
которых цилиндр подъема размещен посредине рамы. Поэтому
8
безопасность и производительность улучшена.
Коробки передач с муфтой сцепления снабжены синхронизаторами.
Все модели оборудованы мощным рулевым управлением с
усилителем, которое позволяет управлять рулевым колесом при
работающем на холостом ходу двигателе в состоянии стоянки. И
предусматривается возможность отбора мощности со стороны
двигателя. Таким образом новые модели заметно усовершенствованы
по эксплуатационным качествам по сравнению с прежними моделями.
Так как в этом учебном пособии описаны в основном конструкция
и действия, неисправности и техническое обслуживание основных
механизмов и деталей, принятых в автопогрузчиках,
целесообразно пользоваться им не только при изучении
устройства, но и при технической эксплуатации автопогрузчиков.
Указанные в учебном пособии цифровые данные могут изменяться
вследствие модификации автопогрузчиков.
Усложнение конструкции агрегатов, узлов и механизмов
автопогрузчиков, ужесточение требований к качеству технической
эксплуатации их обуславливают необходимость повышения уровня и
совершенствование профессиональной подготовки специалистов,
задействованных в сфере использования автопогрузчиков.
Недостаточний объем информации по устройству автопогрузчиков
и их техническому обслуживанию, и вместе с тем сокращение часов
теоретического обучения, вызвали необходимость систематизации и
концентрации большого объема материала, изложения его в форме,
доступной для понимания и восприятия учащимися. Представленная
работа является результатом многолетнего опыта практической и
преподавательской работы по подготовке специалистов по
эксплуатации автопогрузчиков.
В учебном пособии предложены, в процессе изучения каждой темы,
контрольные вопросы для повторения и закрепления знаний
учащихся и по окончании изучения темы в виде вариантов
тематического оценивания знаний обучаемых. Такая форма
изложения в учебном пособии материала и контроля знаний,
облегчает преподавателям и учебным мастерам работу при
подготовке их к занятиям, а учащимся повысить качество изучения
и усвоения нового учебного материала.
По дисциплине «Устройство и техническая эксплуатация
автопогрузчиков» обучение устройству автопогрузчика и его
безопасной эксплуатации проводится последовательно.
9
В данном пособии представлен материал для подготовки водителей
автопогрузчиков квалификации 3-4 разряда.
В приложениях А и Б, для понимания преподавателями структуры
пособия, даны рабочая учебная программа и поурочно - тематический
план предмета (на государственном языке Украины).
Изучаемый предмет «Устройство и техническая эксплуатация
автопогрузчиков» дан в учебном пособии в тесной взаимосвязи, как с
общеобразовательными, так и с общетехническими дисциплинами.
Обучаемый должен получить знания по устройству автопогрузчиков,
обеспечивающие ему возможность успешного приобретения
теоретических и практических навыков по технической эксплуатации
автопогрузчиков. Он должен иметь представление о современном
состоянии и тенденциях развития, как автопогрузчиков в целом, так и
отдельных моделей автопогрузчиков, уметь оценивать техническое
состояние механизмов и систем, чтобы надежно проводить
техническое обслуживание и грамотно эксплуатировать вверенный
ему автопогрузчик.
Использование настоящего пособия преподавателями,
мастерами позволит сократить время на поиск необходимой
информации по предмету, а в сочетании с применением
современных форм обучения - значительно повысить качество
подготовки специалистов.
Настоящее учебное пособие имеет задачу помочь учащимся
колледжей, профессионально-технических училищ, учебно-курсовых
комбинатов и других учебных заведений, готовящих водителей
автопогрузчиков, в овладении знаниями и навыками по выбранной
профессии.
ГЛАВА 1.ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО, МОДЕЛИ
АВТОПОГРУЗЧИКОВ И ИХ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
1.Общие сведения об автопогрузчике
Автопогрузчик – универсальная самоходная подьемно-транспортная
машина, предназначена для погрузки, выгрузки и транспортирования
на небольшие расстояния различных грузов (см. рис.2 и 3) и состоит
из грузоподьемного оборудования (грузоподьемника), шасси и
двигателя. Его применяют при перегрузке грузов на товарных базах,
складах, заводских дворах, аэропортах, станциях железных дорог, в
10
речных и морских портах. Он производит захват груза,
транспортирование его, подьем на требуемую высоту, укладку и
штабелирование. Погрузчик в основном работает со штучными и
пакетироваными грузами, его также можно применять для перевозки
сыпучих грузов.
Погрузчик состоитиз грузоподьемного оборудования
(грузоподьемника) и пневмоколесной ходовой части. В зависимости
от расположения рабочего оборудования на ходовой части различают
погрузчики с фронтальным грузоподьемником и
боковым.Грузоподьемное оборудование включает грузоподьемник и
грузозахватное приспособление – вилы. Напогрузчик вместо вил
может быть установлено другое грузозахватное приспособление,
например стрела с грейферным приспособлением для погрузки
сыпучих и кусковых материалов и др..
Шасси автопогрузчикасостоит из трансмиссии, ходовой части и
механизмов управления.
Трансмиссия автопогрузчика состоит из узлов и агрегатов,
передающих крутящий момент от двигателя к ведущим колесам и
изменяющих крутящий момент, частоту оборотов, по величине и
направлению.
Основными узлами трансмиссииавтопогрузчикаявляются:
сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача,
дифференциал и приводные валы — полуоси.
Сцепление автопогрузчика— механизм, передающий крутящий
момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединить
двигатель от трансмиссии на время переключения передач,
остановкиавтопогрузчикаи вновь их плавно соединять, а также
предохранять детали двигателя и трансмиссии во время экстренного
торможения с неотключенным двигателем от трансмиссии.
Коробка передачавтопогрузчикапреобразует крутящий момент по
величине и направлению и дает возможность двигаться вперед и
назад и разъединять двигатель от трансмиссии на длительное время.
Карданная передачаавтопогрузчика передает крутящий момент от
коробки передач к ведущим мостам под изменяющимися углами.
Главная передача преобразует крутящий момент по величине и
передает его от карданного вала через дифференциал на полуоси под
прямым углом.
Дифференциал дает возможность вращаться ведущим колесам с
различной скоростью.Крутящим моментом называется момент
внешней силы под действием которой происходит вращение тела. Он
11
определяется произведением силы на плечо, на котором она
приложена.
Ходовая часть является основой автопогрузчика, к ней относятся
рама, передняя и задняя оси, колеса и шины.
Ходовая часть погрузчика содержит раму, на которой установлены
двигатель, агрегаты и системы силовой передачи и ходовое
устройство – ведущий мост и ось с управляемыми колесами.
Ведущий мост к раме крепится жестко, а ось с управляемыми
колесами – шарнирно, с возможностью поперечного качания оси.
Шарнирная подвеска позволяет сохранять контакт всех колес при
движении по площадке с неровностями и распределять равномерно
нагрузку на управляемые колеса. Погрузчик приводится в действие
двигателем внутреннего сгорания. Двигатель преобразует работу
продуктов сгорания топлива в механическую энергию, которая
передается к исполнительным механизмам с помощью силовых
передач. На погрузчике применяют механическую и гидравлическую
передачи. Механическая передача передает энергию непосредственно
к исполнительным механизмам от коленчатого вала двигателя с
помощью зубчатых передач, валов и муфт. Гидравлическая передача
включает приводимые двигателем погрузчика гидронасосы, которые
передают энергию рабочей жидкости к гидравлическим двигателям,
приводящим в действие исполнительные механизмы.
Механическая передача на автопогрузчиках применяется для привода
ведущего моста и гидронасосов, гидравлическая-для привода
грузоподьемного оборудования и рулевого управления. На погрузчиках большой грузоподьемности применяетсяпневматическая
передача для привода колесных тормозов, использующая энергию
сжатого воздуха.
Механизмы
управления
дают
возможность
управлять
автопогрузчиком:рулевым управлением изменяют направление
движения,
а
тормозами
замедляют
скорость
движения,
останавливают и удерживают на местеавтопогрузчик.
Двигатель автопогрузчика преобразует тепловую энергию,
получаемую в результате сжигания топлива, в механическую работу
и состоит из двух механизмов: кривошипно-шатунного и
газораспределительного и четырех систем: охлаждения, смазки,
питания и зажигания.
2.Технические характеристики вилочногоавтопогрузчика VP FD15
12
Рис.1. Габариты автопогрузчика VP FD– 15
13
Рис. 2. Составные части автопогрузчика:
1 - грузоподъемное оборудование, 2 - пульт управления, 3 - руль, 4 сиденье, 5 - двигатель, 6 - балка, 7 - буксирная скоба, 8 - противовес,
9 - привод гидронасосов, 10 - ось, 11 - тормозная система, 12 —
ведущий мост, 13 - рама, 14 — кабина
Рис.3.Расположение органов управления автопогрузчиком и
контрольно-измерительныхприборов:
1 - кнопка звукового сигнала, 2 - рулевое колесо, 3 - щиток
приборов, 4- манометр пневматический, 5-манометр
гидравлический, 6 - включатель стеклоочистителя, 7 - амперметр,
8 - включатель стартера, 9 - указатель уровнятоплива, 10 —замок
14
зажигания, 11 – температуры охлаждающей жидкости в
двигателе, 12 - переключатель света, 13 - указатель давления
масла в двигателе, 14 –рычаг управления цилиндрами подъема,
15 - рычаг управления цилиндрами наклона, 16– рычаг
управления цилиндрами захватов (грейфера), 17–рычаг
переключения механизма обратного хода, 18– рычаг стояночного
тормоза, 19 - педаль управления дроссельной заслонкой, 20 –
педаль рабочего тормоза, 21 -рычаг переключения передач, 22 педаль сцепления, 23 - ножной переключатель света, 24-кнопка
ручного управления дроссельной заслонкой, 25 - кнопка ручного
управления воздушной заслонкой.
Рис. 4. Таблица, показывающая положения рычагов при
управленииавтопогрузчиком
Классификация. По назначению погрузчики делятся на погрузчики
общего назначения и специальные.
Погрузчики общего назначения изготовляют в основном
исполнения ”У” категории I для эксплуатации в районах,
расположенных на высоте до 1200 м над уровнем моря, при
температуре окружающего воздуха от +40 до -40°С, относительной
влажности воздуха до 80% (измеряемой при температуре +20°С),
запыленности воздуха до 1 г/м3, скорости ветра до 15 м/с.
На пульте размещена таблица с указанием положения рычагов при
управлении погрузчиком (рис. 4).
Для управления двигателем служатзамок зажигания 10,
включатель стартера 8, педаль 19 управления дроссельной заслонкой,
кнопки 24и25 ручного управления дроссельной и воздушной
заслонками.
Контроль за работой двигателя производится с помощью приборов
на щитке (см. рис.3):амперметра 7, указателя уровня топлива 9,
указателя температуры охлаждающей жидкости 11, указателя
давления масла 13.
15
Управление ходовым оборудованием включает: рулевое колесо 2,
рычаг 17 переключения механизма обратного хода, рычаг 18
стояночного тормоза, рычаг 21 переключения передач, педали 20 и 22
рабочего тормоза и сцепления.
Грузоподъемное оборудование управляется рычагами 14, 15 и 16. На
щитке приборов размещены манометры гидравлической 5 и пневматической 4 передач, переключатель света 12, включатель
стеклоочистителей 6.
Общая информацияобавтопогрузчике VP FD-15
Автопогрузчик VP FD 15 грузоподъемностью 1500 кг.
Назначение: для работы в условияхограниченного пространства.
Описание автопогрузчика и его уникальных характеристик:
Автопогрузчик VP FD-15, грузоподъемностью 1.5 обладает высокой
маневренностью и незаменим для работы в условиях ограниченного
пространства.
Основные технические характеристикиVP FD-15
Таблица 1
Основные характеристики
Грузоподъёмность, кг
1500
Двигатель
Модель двигателя
C-240 / 4JG2
Тип двигателя
дизельный
Число и расположение цилиндров
4
Рабочий объём двигателя, см3
2369/3059
Мощность двигателя, кВт (л. с.)
36,8/44,9
Расчётная частота вращения, об/мин
2500/2450
Производитель двигателя (марка)
ISUZU
Размеры
Дорожный просвет, мм
180
Колесная (гусеничная) база, мм
1350
Центр тяжести груза, мм
500
Наклон мачты (a/b), град
6/12
Мачта, мм
2000-4220
Длина до спинки вил, мм
2235
Общая ширина, мм
1065
16
Ходовые характеристики
Наружный габаритный радиус поворота, мм
1950
Вид управления
сидя
Навесное оборудование
Вид рабочего органа (основной)
вилы
Краткие технические характеристики автопогрузчика
Таблица 2
Модель
FD - 15
Грузоподъемность, кг
1500
Смещение центра тяжести груза от спинки
500
вил, мм
Колесная база, мм
1350
Угол наклона мачты вперед/назад, %
6/12
Высота, мачта сложена
2000
Длина погрузчика до спинки вил, мм
2235
Ширина погрузчика, мм
1065
Дорожный просвет, по центру колесной базы,
180
мм
Внешний радиус поворота, мм
1095
Модель ДВС
ISUZU
C-240
(ISUZU 4JG2)
Номинальная мощность ДВС, кВт ( л / с )
36.8 (44.9)
Номинальные обороты ДВС, об\мин
2500(2450)
Число цилиндров/Рабочий объем ДВС, см3
4/2369 (4/3059)
17
3. Вилочные автопогрузчики VP FD - 15 и FD - 18
Вилочные автопогрузчики VP FD- 15 и FD -18, грузоподъемностью
1.5 и 1.8 тонн, обладают высокой маневренностью и незаменимы для
работы
в
условиях
ограниченного
пространства.
В качестве силового агрегата, в автопогрузчиках используются
японские дизельные двигатели ISUZU , которые надежны в
эксплуатации, высокоэффективны и изготавливаются с учетом
экологических требований.
Достоинства автопогрузчиков VP FD - 15 и FD - 18:
-Высокая маневренность;
-Компактные габариты;
-Низкие затраты на эксплуатацию;
- Комфортное рабочее место оператора (водителя).
Рис.5. Виды автопогрузчиков:рабочее место, двигатель, рабочее
место
Краткие технические характеристики автопогрузчиков (для
моделей в стандартной комплектации):
Стандартная комплектация автопогрузчика включает в себя:
Комплект пневматических шин
Зеркала заднего вида
Звуковой сигнал заднего хода
Пластиковый тент на кабину оператора (водителя)
Комбинированные передние фонари (сигнал поворота и габаритные
огни)
Комбинированные задние фонари
Фонари рабочего освещения
ЗИП
Двухступенчатая мачта с широким обзором высота подъема груза 3м
Каталог запасных частей, инструкция по эксплуатации, паспорт
автопогрузчика
18
4. Вилочный автопогрузчикMitsubishiFD-15NT
Рис.6.Общий вид автопогрузчика
Общая информация об автопогрузчике Mitsubishi FD-15NT
Вилочный автопогрузчик Mitsubishi FD-15NT грузоподъемностью
1500 кг
Назначение: для интенсивных работ в вагонах, контейнерах, фурах,
в открытых и закрытых складских помещениях
Описание автопогрузчика и его уникальных характеристик:
Серия "N" погрузчиков Mitsubishi оснащена микропроцессорной
системой управления, которая обеспечивает блокировку хода и
гидравлики в опасных ситуациях, а также обладает рядом
диагностических функций. Надёжные, экологичные двигатели S4Q2
Технические характеристики MitsubishiFD-15NT
Таблица 3
Основные характеристики
Грузоподъёмность, к г
1500
Общий вес, к г
2560
Двигатель
Модель двигателя
S4Q2
Тип двигателя
дизельный
Число и расположение цилиндров
4
Рабочий объём двигателя, см3
2504
Мощность двигателя, кВт (л. с.)
36,1 ( 44,2 )
Расчётная частота вращения, об /мин
2500
Производитель двигателя (марка)
Mitsubishi
19
Максимальная скорость, км /ч
Размеры
Дорожный просвет, м м
Колесная (гусеничная) база, мм
Габаритные размеры, мм
Центр тяжести груза, мм
Наклон мачты (a/b), град
Тормозная система
Рабочие тормоза
Эксплуатационные характеристики
Высота подъёма рабочего органа, мм
Колёса
19
Шины
6.50 - 10-10PR / 5.00 - 88PR
135
1400
3330x1065x2065
500
6,0/12,0
гидравлические
3000
Количество колес передн./задние (x2x/2
ведущие)
Колея передних/ задних колес, мм
890/900
Ходовые характеристики
Наружный габаритный радиус поворота,
1950
мм
Вид управления
сидя
Навесное оборудование
Вид рабочего органа (основной)
вилы
Размер рабочего органа, Д х Ш х В, мм
1070x100x35
Характеристики погрузчика
Скорость подъема с грузом/без груза,
600/650
мм /с
Скорость опускания с грузом/без груза,
520/500
мм /с
Другие характеристики
Вид шасси
колёса
20
5.Автоогрузчики Toyota 8серии 8FD/8FG дизельные и газовобензиновыегрузоподъемностью от 1,0 до 3,5 тонн
Рис.7. Общий вид автопогрузчико Toyota 8FD/8FG
Для компании Toyota автопогрузчики 8 серии стали высшим достижением
за ее уже более чем 50-летнюю историю разработки и производства
грузоподъемной техники, на протяжении которой, она всегда стремилась
к вершинам мастерства. Тойота удалось добиться полного сочетания
исключительного комфорта и превосходного управления новых моделей
вилочныхавтопогрузчиков.
TOYOTA 8-й серии
Оснащены высокотехнологичным оборудованием, повышающим
безопасность и работоспособность водителя. Это новейшая серия
автопогрузчиков с двигателем внутреннего сгорания, которая пришла на
смену распространённой 7-й серии, ставшей просто бестселлером. В 8
серии ToyotaIndustrialEquipmentусовершенствовала все лучшие
качества предыдущей модели, внедрила свои новые технологии и довела
до «идеала» автопогрузчики, которые уже были признаны, как самые
лучшиевмире.
Технические характеристики автопогрузчиков различной грузоподьемностиТаблица 4
Автопогрузчик Toyota 8FD/8FG —
8FD8FD-10* 8FD-15*
8FD-10
модель
18*
Грузоподъёмность
кг 1000
1500
1750
1000
Расстояние от центра массы груза
мм 500
500
500
500
до спинки вил
Максимальная высота подъема мм 3000***(2700-7000)
21
груза на вилах
Свободная высота подъема груза
680
(1340)*
*
мм 1045
мм 2245
мм
710
710
140
(1365)** (1365)**
Общая ширина машины
1070
1070
1045
Длина машины до спинки вил
2290
2315
2245
Общая высота по защитному
мм 1930
1930
1930
2080
ограждению
Колесная база
мм 1485
1485
1485
1485
Радиус поворота (внешний)
мм 1910
1990
2010
1910
Минимальная
ширина
мм 1840
1850
1860
1975
пересекающихся проездов
Базовая ширина проездов для
разворота машины с грузом на 90°
мм 2315
2400
2420
2315
(без учета длины груза и зазора
безопасности)
Примечание: * Низкопрофильная модель для работы в вагонах. В
стандартный комплект поставки включены крюки с проушинами,
огнетушитель, непробиваемые шины. ** грузовая каретка не
снабжена защитной решеткой. *** Максимальная высота подъема
вил 3000 мм является стандартной. Также возможна комплектация
мачтами с высотой подъема от 2000 до 7000 мм.
Полное описание автопогрузчиков Toyota 8FD/8FG
Рис.8.Общий вид автопогрузчиков Toyota 8FD/8FG
22
При разработке автопогрузчиков Toyota 8-й серии были
пересмотрены все приоритеты и направления дальнейшего развития.
Особое внимание было уделено безопасности работы и эргономике.
Была существенно снижена стоимость расходов на эксплуатацию
погрузчика и улучшена долговечность.
Результатом всей проведённой работы стала превосходная
эргономика и безопасность работы. Теперь конструкция мачты
обеспечивает отличную обзорность в зоне грузоподъёмного
механизма. Передняя кромка крыши претерпела серьезных
изменений конструкции таким образом, чтобы обзор груза на
наиболее часто используемых высотах подъема был улучшен. Были
уменьшены усилия, прилагаемые оператором при управлении
погрузчиком и сведена к минимуму шумность и вибрация, что
существенно снижает усталость водителя в течении всей смены и
способствует безопасности работы.
Проведена работа по увеличению надежности автопогрузчика с
помощью изменённой системы охлаждения, модифицированной
электрической компоновки и проводки — 90% всех разъёмов
влагозащищённые. Максимально увеличили пожаробезопасность
автопогрузчика с помощью изоляции горячих частей двигателя от
попадания воспламеняющих материалов.
Автопогрузчики 8-ой серии были разработаны с приоритетным
вниманием к следующим пунктам:
Неоспоримы №1 в области безопасности!
Стремясь к реализации истинного потенциала, Toyota на первое
место ставит безопасность. Современные технологии воплощенные в
системе активной стабилизации(SAS), заслужившей высокой
похвалы при эксплуатации автопогрузчиков 7 серии, способствуют
уменьшению вероятности возникновения несчастных случаев.
Защите водителя и груза способствуют и другие новаторские
функции, такие как система обнаружения присутствия
оператора(OPS) и система управления перемещением и
грузоподъемными операциями, которой автопогрузчики
оборудуются по желанию заказчика. Непрерывные разработки и
усилия корпорации Toyota направлены на обеспечение высокого
уровня комфорта и безопасности погрузочной техники.
23
Рис.9.Уменьшение вероятности возникновения несчастных
случаев системой активной стабилизации(SAS)
Снижение совокупной стоимости «жизненного цикла»
Работа по снижению стоимости сервисного обслуживания, начиная
уже со стадии планирования, с целью предложения заказчику
максимальных выгод владельца. Практическая реализация качества,
долговечности и надежности от Toyota. Пересмотрены
фундаментальные показатели вилочного автопогрузчика с целью
снижения затрат на его эксплуатацию и обслуживание.
Превосходная эргономика
Простота использования и минимальная утомляемость оператора
привели к значительному повышению производительности.
Комфорт — это то, чем всегда славилась Toyota. У автопогрузчика 8й серии Вы его ощущаете с момента посадки. Возьмитесь за
большую вспомогательную рукоятку, поставьте ногу на широкую,
низкую подножку и устраивайтесь на сиденье водителя, которое
обеспечивает комфорт, опору и сохранение занятого положения.
Заняв рабочее место и взявшись за руль небольшого диаметра,
интуитивно почувствуете, что все, что нужно Вам для управления
вилочным автопогрузчиком находится под рукой и не нужно
тянуться. Также мгновенно Вы осознаете, что и вилочный захват, и
груз у вас на виду. Такой уровень комфорта подготавливает почву
для реализации истинного потенциалавилочного автопогрузчика
Toyota.
24
Рис.10. Рабочее место водителя автопогрузчика (виды сразличных
позиций)
Разработка и конструирование автопогрузчиков 8-й серии
осуществлялось на заводе Takahamaкомпании Toyotaв Японии. В
своем поиске возможностей повышения удобства управления Toyota
использовала новейшие технологии для нового изучения процесса
эксплуатации вилочного автопогрузчика. В ходе исследований
вопроса, как сделать работу более эффективной, при помощи
технологии «захват движения» были записаны все движения
водителя. На основании полученных данных в конструкцию были
внесены хорошо продуманные изменения, в результате чего
автопогрузчики 8-й серии стали готовы превращать каждое
действие водителя в полезную работу, ставшую бесперебойной и
более производительной. После этого автопогрузчики 8 серии были
подвергнуты испытаниям в условиях более суровых, чем в какие они
когда-либо попадут в период эксплуатации. В результате на свет
появилась абсолютно совершенная серия вилочных погрузчиков,
которые еще в течение многих лет будут исправно служить своим
владельцам.
6. Вилочный автопогрузчик TOYOTA 8FD-15
Рис.11. Общий вид автопогрузчика TOYOTA 8FD-15
25
Надежный и экономичный 4-х цилиндровый дизельный двигатель
собственного производства Toyota 1DZ-II объемом 2,5 л. с жидкостным
охлаждением,мощностью 40 кВт.при 2 400 об/мин. В стандартной
комплектации автопогрузчика существует многоступенчатая система
фильтрации топлива, включая фильтр с датчиком наличия воды в
топливе. Свечи накаливания с таймером для уверенногопуска в холодный период. АКБ увеличенной емкости. ТНВД роторного типа.
Уровень токсичность отработанных газов соответствует приводимым
ниже нормативнымположениям.
• Европейские нормы по токсичности выбросов для внедорожного
транспорта(97/68/EC, ЧастьII; уровень 2) (действуют с 01 января 2004г.)
• Нормы США по токсичности выбросов для внедорожного транспорта
(Свод федеральных нормативных актов т. 40 часть 89; уровень 2) (действуют с 01января 2004 г.)
..Передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса осуществляется при помощи гидродинамической трансмиссии. Данный тип передачи обеспечиваетотличную плавность хода и удобство в управлении для
оператора (водителя).
Управление направлением движения осуществляется с помощью
электрических клапанов, которые управляются с подрулевого переключателя.
Управление мачтой и дополнительными функциями осуществляется при
помощи рычагов, связанных напрямую с гидрораспределителем.
Опционально возможна комплектация джойстиками на сервоприводах,
которые позволяют максимально точно оперировать функциями автопогрузчика.
Защитное ограждение оператора выполнено согласно международным
стандартамбезопасности, обеспечивает максимальный уровень комфорта
и безопасностидля оператора. Отличная обзорность, а, следовательно,
максимально возможная безопасность при выполнении работ. Высококлассная шумо и виброизоляция двигателя и элементов трансмиссии
резко снижает утомляемость оператора, позволяя с легкостью работать
сверх нормы. В качестве опции можно доукомплектовать автопогрузчик
стальной кабиной и отопителем. 90% электрических соединителей
являются водонепроницаемыми. Подъемная мачта выполнена из специальногопрофиля который обеспечивает отличный обзор. Комплектация
автопогрузчикавозможна разными типами мачт с различными высотами
подъема.
26
ГАРАНТИЯ
На все новые автопогрузчики TOYOTA, предоставляется гарантия
3 года или 3500 м/ч, в зависимости от того, что наступит ранее. Гарантия
предоставляетсяпри условии заключения договора на сервисное обслуживание. Без заключениядоговора на обслуживание гарантия 12 месяцев
или 2000 м/ч.
СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание осуществляется сервисными станциями, оборудованными системой навигации, всем
необходимым инструментом и оборудованием на территории клиента.
Сложный и капитальный ремонт техники производится на базе ООО
«Предприятие «Стройкомплект».
ЗАПАСНЫЕ
Компания TOYOTA уделяет особое внимание послепродажному обслуживанию, особенно оперативной поставке запасных частей и расходных
материалов.
Рис.12. Вид на двигатель автопогрузчика TOYOTA 8FD-15
Вилочный автопогрузчик Toyota 8 серии
Это всемирно известное имя японской компании не нуждается в
представлении,оно говорит само за себя - TOYOTA. В нашем сознании
TOYOTA преждевсего ассоциируется с высочайшим качеством
производимой продукции, надежностью, обеспечением
высокоуровневого послепродажного технического обслуживания.
Конечно, главным образом, известны первоклассные автопогрузчики
TOYOTA,но компания на этом не остановила свое развитие, и в конце
50-х годов на заводахTOYOTA начала производство подъемнотранспортной техники, а именно вилочных автопогрузчиков, которые
27
быстро завоевали весь мир, включая Украину. Первый автопогрузчик
был поставлен в Украину в 1970году компанией «Сумитомо
Корпорэйшн» и сейчас TOYOTA - наиболее распространенный
импортный поставщик автопогрузчиков в Украину. Фундамент был
заложен в 1926 году, когда выдающийся изобретатель СакичиТойода
создал компанию ToyodaJidoShokiSeisakusho (сегодня это –
ToyotaIndustriesCorporation. 29 августа 1995 года с производственной
линии завода TOYOTA в городе Такахама (Япония) сошел миллионный
вилочный автопогрузчик. Ни один из производителей погрузоразгрузочного оборудования в мире не смог достичь столь высокого
объема производства за такой кратчайший срок.
Таблица 5
Технические характеристики автопогрузчиков Toyota грузоподъемностью
1 -1.8 тонны (62-8FD10, 62-8FD15, 62-8FD18, 32-8FG10, 32-8FG15)
Автопогрузчики T o y o t a 8FD / 8FG —
8FD10* 8FD15* 8FD18*
модели
Грузоподъёмность
кг 1000
1500
1750
Расстояние от центра массы груза до
мм 500
500
500
спинки вил
Максимальная высота подъема груза
мм 3000***(2700-7000)
на вилах
680
710
710
Свободная высота подъема груза
мм
(1340)** (1365)** (1365)**
Общая ширина машины
мм 1045
1070
1070
Длина машины до спинки вил
мм 2245
2290
2315
Общая
высота
по
защитному
мм 1930
1930
1930
ограждению
Колесная база
мм 1485
1485
1485
Радиус поворота (внешний)
мм 1910
1990
2010
Минимальная ширина пересекающихся
мм 1840
1850
1860
проездов
Базовая
ширина
проездов
для
разворота машины с грузом на 90°
мм 2315
2400
2420
(без учета длины груза и зазора
безопасности)
Примечание: Максимальная высота подъема вил, равная 3000 мм,
являетсястандартной. Также возможна комплектация мачтами с
высотой подъемаот 2700 до 7000 мм. Автопогрузчик оснащен
рулевым колесом с регулируемымнаклоном и регулируемым в
28
продольном направлении на 120 мм сиденьем, что обеспечивает
оператору наиболее удобное рабочее положение.
Контрольные вопросы:
1. Что представляет собой автопогрузчик и его назначение?
2. Из каких составляющих частей состоитавтопогрузчик?
3. Из чего состоит ходовая частьавтопогрузчика?
4. Что входит в шасси автопогрузчика?
5. Для чего предназначена трансмиссияавтопогрузчика и что в нее
входит?
6. Для чего предназначена сцеплениеавтопогрузчика и что в него
входит?
7. Для чего предназначена коробка передачавтопогрузчика и что в
нее входит?
8.Для
чего
предназначены
карданная
и
главная
передачиавтопогрузчика?
9.Для чего предназначен дифференциал и что он собой
представляет?
10.Что входит в механизмы управления автопогрузчиками и их
назначение?
11. Какие механизмы входят в двигатель и их назначение?
12. Какие системы входят в двигатель и их назначение?
13. Какие имеются на автопогрузчике контрольно-измерительные
приборы и их назначение?
14. Какиеавтопогрузчики нашли наибольшее применение?
15. Назовите основне технические
характеристикиавтопогрузчиков?
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ
АВТОПОГРУЗЧИКОВ И ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
1. Общее устройство и рабочий цикл двигателя
Двигатель внутреннего сгораниясостоит издвух механизмов:
кривошипно-шатунного и газораспределительного и четырёх
систем: охлаждения, смазки, питания и зажигания (в дизельных
двигателях её нет).
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для восприятия
давления расширяющихся газов (на такте рабочий ход) и
преобразования прямолинейного возвратно-поступательного
движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
29
Газораспределительный
механизм
предназначендля
своевременного впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и
выпуска из них отработавших газов.
Система охлаждения предназначенадля поддержания теплового
баланса двигателя.
Система смазки предназначенадля уплотнения поршней в
цилиндрах, уменьшения трения в сопрягаемых деталях двигателя и
смыва с них продуктов износа, охлаждения деталей и предохранение
их от коррозии.
Система питания предназначенадля приготовления горючей смеси
необходимого качества, в зависимости от нагрузки на двигатель,
подачи её в цилиндры и выпуска из них отработавших газов.
Система зажигания предназначенадля преобразования тока
низкого напряжения в ток высокого напряжения, распределения его
по цилиндрам, в зависимости от порядка работы цилиндров
двигателя, образования электрического разряда в виде искры для
поджига рабочей смеси.
Тепловые
двигатели,
устанавливаемые
на
современных
автопогрузчиках, являются двигателями внутреннего сгорания, т. е.
такими, у которых топливо сгорает непосредственно в цилиндре. В
зависимости от способа образования горючей смеси и вида
применяемого топлива двигатели внутреннего сгорания бывают с
внешним смесеобразованием (карбюраторные, работающие на
бензине, и газосмесительные, работающие на горючем газе) и
внутренним смесеобразованием (дизельные — работающие на
дизельном топливе).
Чтобы двигатель продолжал работать, необходимо периодически
очищать цилиндр от отработавших газов и заполнять его зарядом
свежей горючей смеси, что осуществляется через два отверстия
(выпускное и впускное).
При расширении газов в цилиндре поршень, перемещаясь вниз,
возобновляет запас энергии маховика, за счет которой поршень
перемещается вверх, клапан выпускного отверстия открывается и
отработавшие газы выходят из цилиндра в атмосферу.
Как только поршень достигает верхнего положения, клапан
выпускного отверстия закрывается. Маховик с коленчатым валом
продолжают вращаться, и поршень идет вниз. При этом в цилиндре
создается разрежение.
Горючая смесь состоит из паров топлива и воздуха. В цилиндре
горючая смесь разбавляется остатками отработавших газов, после
30
чего смесь становится рабочей, и через впускное отверстие цилиндр
заполняется свежим зарядом горючей смеси.
При нижнем положении поршня зажигать рабочую смесь
нецелесообразно, так как давление расширяющихся газов не может
быть использовано. Маховик, продолжая вращаться, через
коленчатый вал и шатун переместит поршень вверх и смесь
сожмется, так как оба отверстия в цилиндре в это время закрыты
клапанами. Сжатую рабочую смесь воспламеняют
электрическойискрой и все процессы будут последовательно
повторяться.Поршень, перемещаясь в цилиндре, достигает то
верхнего, то нижнего крайних положений. Крайние положения, в
которых поршень меняет направление движения,
соответственноназываются верхней и нижней мертвыми точками
(В.М.Т.и Н.М.Т.).Расстояние, которое проходит поршень между
мертвыми точками, называется ходом поршня. За каждый ход
поршня коленчатый вал повернется на 1/2 оборота, или 180°.
Процесс, происходящий внутри цилиндра за один ход поршня,
называется тактом.При перемещении поршня от верхней мертвой
точки книжней в цилиндре освобождается пространство, которое
называется рабочим объемом цилиндра. Рабочий объем цилиндра и
объем камеры сгорания, вместе взятые, составляют полный объем
цилиндра.Обьем, заключенный между днищем поршня,
находящегося в В.М.Т. и нижней частью головки блока называют
обьемом камеры сгорания. Отношение полного обьема цилиндра к
обьему камеры сгорания называют степнью сжатия.В
многоцилиндровых двигателях сумма рабочих объемов всех
цилиндров выражается в литрах и называется литражом
двигателя.
При малых объемах — до одного литра — он выражается в
кубических сантиметрах.Одним из важных показателей двигателя
является его степень сжатия, определяемая отношением полного
объема цилиндра к объему камеры сгорания. С повышением степени
сжатия двигателя повышается его экономичность и
мощность.Повышение экономичности двигателя достигается в
результате снижения тепловых потерь, так как при большей степени
сжатия уменьшается поверхность камеры сгорания, с которой
соприкасаются газы. Увеличение мощности двигателя достигается в
результате повышения среднего давления на поршень, которое
возрастает с повышением температуры и скорости сгорания рабочей
смеси при ее большем сжатии. В карбюраторных и газосмесительных
31
двигателях степень сжатия находится в пределах 6 ... 9, в
дизельных— 15 ... 20.
Рис. 13. Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя:
а) — такт впуска, б)— такт сжатия, в) — рабочий ход, г)— такт
выпуска
Рабочий цикл бензинового двигателя(см. рис.13):
Впуск — поршеньперемещается отв. м. т. кн. м. т. Открыто
впускное отверстие. Вследствие увеличения объема внутри цилиндра
создается разрежение 0,075 ... ...0,085 МПа, а температура смеси
находится в пределах 90 ... 125° С. Цилиндр заполняется свежим
зарядом горючей смеси.
Сжатие — поршень движется отн. м. т. кв. м. т. Впускное и
выпускное отверстия закрыты. Объем над поршнем уменьшается, а
давление и температура к концу такта соответственно достигают
величин 1,0 ... 1,2 МПа и 350 ... 450° С. Рабочая смесь сжимается,
благодаря чему улучшается испарение и перемешивание паров
бензина с воздухом.
Рабочий ход (сгорание и расширение) — сжатая рабочая смесь
воспламеняется искрой. Поршень под давлением расширяющихся
газов перемещается от в. м. т. кн. м. т.Впускное и выпускное
отверстия закрыты.
Давление газов достигает величины 3,5 ... 4,0 МПа а температура
доходит до 2000° С.
а
б
в
32
г
Рис.14.Рабочий цикл четырёхтактного дизельного двигателя:
а- впуск; б- сжатие; в- рабочий ход; г- выпуск
1-впускной клапан; 2- свеча; 3- выпускной клапан; 4- поршень; 5поршневой палец; 6- шатун; 7- шатунная шейка коленчатого вала
Выпуск — поршень движется отн. м. т. кв. м. т. Открыто выпускное
отверстие. Давление газов снижается до 0,11 ... 0,12 МПа, а
температура — до 300 ... 400° С. Рабочий цикл четырехтактного
дизельного двигателя подобен карбюраторному и состоиттакже из
четырех тактов.
Рабочий цикл дизельного двигателя (см. рис.14):
Впуск — поршень перемещается отв. м. т. кн. м. т. Открыто
впускное отверстие. Благодаря создаваемому разрежению цилиндр
заполняется воздухом. Давление воздуха составляет при этом 0,075 ...
0,085 МПа а температура — 90 ... 125° С.
Сжатие — поршень перемещается отн. м. т.кв. м. т, закрыты
впускное и выпускное отверстия. Воздух в цилиндре сжимается. Так
как степень сжатия в дизельном двигателе выше (15 ... 20), то будут
более высокими давление (3,0 ... 4,0 МПа) и температура (600 ... ...
700°С). Такая высокая температура сжатого воздуха необходима для
воспламенения впрыскиваемого в цилиндр дизельного топлива.
Рабочий ход — в конце такта сжатия в цилиндр через форсунку под
давлением 15,0 ... 20,0 МПа впрыскивается мелкораспыленное
дизельное топливо. Смешиваясь с раскалённым воздухом, топливо
воспламеняется, вследствие чего давление в цилиндре повышается до
7,0… 8 Мпа, а температура достигает 1800…2000°С и поршень
перемещается отв.м.т. кн.м.т.Впускной и выпускной клапаны
закрыты.
Выпуск – поршень движется отн.м.ткв.м.т. Открыт выпускной
клапан. Температура газов снижается до 300…400°С, а давление их
составляет 0,11..0,12 Мпа. Отработавшие газы выталкиваются из
цилиндра. Увеличение литровой мощности двигателя достигается
за счёт применения наддува в дизелях (см. рис.15).
33
Рис.15.Схема наддува у дизелей.
1-цилиндр; 2- поршень; 3- впускной клапан; 4- впускной
трубопровод; 5- колесо центробежного компрессора; 6- вал
турбокомпрессора; 7- корпус турбокомпрессора; 8- колесо турбины;
9- газоотводящий патрубок; 10- выпускной клапан; 11- поршневой
палец; 12- шатун
Контрольные вопросы:
1.Назовите основные части автопогрузчика.
2.Назовите основные части шасси.
3.Назовите основные части трансмиссии и их назначение.
4. Назовите основные механизмы управления автопогрузчика и их
назначение.
5. Расскажите о назначении и составных частях ходовой части
автопогрузчика.
6.Расскажите о назначении и составных частях двигателя.
7.Расскажите оназначении механизмов двигателя.
8.Расскажите оназначении системдвигателя.
9. Дайте определение мертвых точек.
10.Расскажите о горючей смеси и её составе.
11. Дайте определение такта двигателя.
12.Дайте определение рабочего цикла двигателя.
13. Дайте определение рабочего обьёма цилиндра двигателя.
14. Дайте определение полногообьёма цилиндра двигателя.
15. Дайте определение литража двигателя.
16. Дайте определение обьема камеры сгорания.
17. Дайте определение степени сжатия двигателя.
18. Расскажите
о наддуве
двигателя, с какой целью он
применяется.
2. Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при
такте сгорание — расширение и преобразует прямолинейное,
34
возвратно-поступательное движение поршня во вращательное
движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунныймеханизм
состоит из блока цилиндров с картером, головки цилиндров,
поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого
вала, маховика и поддона картера.
Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой
крепятся все механизмы и детали.
Цилиндры в блоках изучаемых двигателей расположены в ряд.Блоки
цилиндров отливают из чугуна или алюминиевого сплава. В той же
отливке выполнены картер и стенки полости охлаждения,
окружающие цилиндры двигателя.
В блоках изучаемых двигателей устанавливают вставные гильзы,
омываемые охлаждающей жидкостью. Внутренняя поверхность
гильзы служит направляющей для поршней. Гильзу растачивают под
требуемый размер и шлифуют. Гильзы, омываемые охлаждающей
жидкостью, называются мокрыми. Они в нижней части имеют
уплотняющие кольца из специальной резины или медные. Вверху
уплотнение гильз достигается за счет прокладки головки цилиндров.
В некоторых двигателях каждый отдельный цилиндр может иметь
свою головку. В головке цилиндров двигателей размещены камеры
сгорания. Для охлаждения камер сгорания в головке вокруг них
выполнена специальная полость.
На головке цилиндров закреплены детали газораспределительного
механизма. В головке цилиндров выполнены впускные и выпускные
каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки
клапанов. Для создания герметичности между блоком и головкой
цилиндров установлена прокладка, а крепление головки к блоку
цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Прокладка должна
быть прочной, жаростойкой и эластичной. В бензиновых
двигателяхона металло-асбестовая, в дизельных — из стали. Для
уплотнения стальной прокладки в расточку на нижней плоскости
головки цилиндра запрессовано стальное кольцо с острым выступом.
Головка цилиндров сверху закрыта штампованной крышкой. Между
крышкой и головкой устанавливают прокладки из маслоустойчивой
резины. Головка цилиндра дизельного двигателя можетзакрываться
алюминиевой крышкой, уплотненной прокладкой.
Снизу картер двигателя закрыт поддоном, выштампованным из
листовой стали. Поддон защищает картер от попадания пыли и грязи
и используется в качестве резервуара для масла.
35
Штампованный поддон крепится к плоскости разъема болтами, а для
обеспечения герметичности соединения применяют прокладки из
картона или из клееной пробковой крошки.
Во время работы двигателя в картер проникают газы, что может
повлечь за собой повышение давления, прорыв прокладок и
вытекание масла. Чтобы не допустить этого, картер через
специальную трубку (сапун) сообщается с атмосферой.
Рис.16.Поршни в сборе с шатунами :
1-крышка нижней головки шатуна; 2-номер шатуна; 3-надпись,
указывающая положение поршня в цилиндре; 4-поршневой палец; 5днище поршня; 6-поршень; 7-стопорное кольцо; 8-шатун; 9-метка,
указывающая положение поршня в цилиндре
Рис.17.Поршневые кольца:
а — поршень в сборе с поршневыми кольцами; в — маслосъемное
кольцо; в — последовательность установки элементов маслосъемного
кольца на поршень; 1 — верхнее компрессионное кольцо; 2— среднее
и нижнее компрессионные кольца; 3 — маслосъемное кольцо; 4 —
кольцевые диски маслосъемного кольца; 5 — радиальный
36
расширитель; 6 — осевой расширитель; 7 — установка радиального
расширителя; 8 — установка нижнего кольцевого диска;9 —
установка осевого расширителя; 10 — установка верхнего кольцевого
диска
Поршень (Рис.16) воспринимает давление газов при рабочем такте и
передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Поршень представляет собой перевернутый цилиндрический стакан,
отлитый из алюминиевого сплава. В верхней части поршня
расположена головка с канавками, в которые вставлены поршневые
кольца.
Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В
юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для
поршневого пальца.
При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширится и, если
между ним и зеркалом цилиндра не будет необходимого зазора,
заклинится в цилиндре, и двигатель прекратит работу. Однако
большой зазор между поршнем и зеркалом цилиндра также
нежелателен, так как это приводит к прорыву части газов в картер
двигателя, падению давления в цилиндре и уменьшению мощности
двигателя. Чтобы поршень не заклинивался при прогретом двигателе,
головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму
юбку в поперечном сечении изготавливают не цилиндрической
формы, а в виде эллипса с большей осью его в плоскости,
перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня может быть
разрез. Благодаря овальной форме и разрезу юбки предотвращается
заклинивание поршня.
Общее устройство поршней всех изучаемых двигателей
принципиально одинаковое, но каждый из них отличается диаметром
и рядом особенностей, присущих только данному двигателю. В
днище поршня дизельного двигателя выполнена камера сгорания.
Головка имеет вставку из жаропрочного чугуна под верхнее
компрессионное кольцо и коллоидно-графитовое покрытие юбки.
Для правильной сборки поршня с шатуном на днищах головок
большинства поршней выбита стрелка с надписью «Вперед», а на
боковых поверхностях поршней двигателей выполнена надпись
«Назад».
Поршни двигателей после механической обработки покрывают
оловом, что способствует лучшей приработке и уменьшению износа
их в первоначальный период работы двигателя.
37
Поршневые кольца, применяемые в двигателях (Рис.17),
подразделяются на компрессионные и маслосъемные.
Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и
цилиндром и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в
картер, а маслосъемные снимают излишки масла с зеркала цилиндров
и не допускают проникновения масла в камеру сгорания. Кольца,
изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок).
При установке поршня в цилиндр поршневое кольцо предварительно
сжимают, в результате чего обеспечивается его плотное прилегание к
зеркалу цилиндра при разжатии. На кольцах имеются фаски, за счет
которых кольцо несколько перекашивается и быстрее притирается к
зеркалу цилиндра, и уменьшается насосное действие колец.
Количество компрессионных колец, устанавливаемых на поршнях
изучаемых двигателей, неодинаковое. На поршнях двигателей их
может быть три или два компрессионных кольца.
Маслосъемных колец в изучаемых двигателях по одному.
Маслосъемное кольцо собрано из четырех отдельных элементов —
двух тонких стальных разрезных колец и двух гофрированных
стальных расширителей (осевого и радиального). В дизельных
двигателях маслосъемное кольцо коробчатого сеченияс витым
пружинным расширителем. При установке колец на поршень их
замки следует размещать в разные стороны.
Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой
шатуна. Палец изготовлен в виде пустотелого цилиндрического
стержня, наружная поверхность которого закалена нагревом током
высокой частоты.
На изучаемых двигателях применяются «плавающие» пальцы, т. е.
такие, которые могут свободно поворачиваться как в верхней головке
шатуна, так и в бобышках поршня, что способствует равномерному
износу пальца.
Во избежание задиров цилиндров при выходе пальца из бобышек
осевое перемещение его ограничивается двумя разрезными
стальными кольцами, установленными в выточках в бобышках
поршня.
Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Через
шатун давление на поршень при рабочем ходе передается на
коленчатый вал.
На стержне шатуна выштампован номер детали, а на крышке метка.
Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть
обращены в одну сторону. К верхней и нижней головкам шатуна
38
подводится масло: к нижней головке — через канал в коленчатом
валу, а к верхней — через прорезь. Из нижней головки шатуна масло
через, отверстие выбрызгивается на стенки цилиндров.
Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней
шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через
маховик передается агрегатам трансмиссии.
В двигателях коленчатый вал может быть стальной или отлит из
высокопрочного чугуна.
Коленчатый вал (рис.18) состоит из шатунных и коренных
шлифованных шеек, щек и противовесов. На переднем конце вала
имеется углубление для шпонки распределительной шестерни и
шкива привода вентилятора, а также нарезное отверстие для
крепления храповика; задняя часть вала выполнена в виде фланца, к
которому болтами прикреплен маховик. В углублении задней
торцевой части коленчатого вала расположен подшипник ведущего
вала коробки передач.Количество и расположение шатунных шеек
коленчатого вала зависит от числа цилиндров.
В изучаемых двигателях число коренных шеек коленчатого вала на
одну больше, чем шатунных, т. е. каждая шатунная шейка с двух
сторон имеет коренную. Такие коленчатые валы называют
полноопорными.
Рис. 18.Коленчатый вал:
1 –носок; 2 – резьбовая пробка; 3 – шатунная шейка; 4 – противовесы;
5 – вкладыши; 6 – маховик; 7 – фланец для крепления маховика; 8 –
коренная шейка.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между
собой щеками.
Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на
коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки
сделаны полыми. Для повышения твердости и увеличения срока
службы поверхность коренных и шатунных шеек стальных валов
закаливают нагревом токами высокой частоты.
39
Коренные и шатунные шейки вала соединены каналами
(сверлениями) в щеках вала. Эти каналы предназначены для подвода
масла от коренных подшипников к шатунным.
В каждой шатунной шейке вала имеется полость, которая выполняет
роль грязеуловителя. Сюда поступает масло от коренных шеек. При
вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием
центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке
грязеуловителя, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло.
Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их
торцах резьбовые пробки только при разборке двигателя.
Перемещение вала в продольном направлении ограничивается
упорными баббитовыми шайбами, которые расположены по обе
стороны
первого
коренного
подшипника
или
четырьмя
сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточке
задней коренной опоры.
В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются
сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.
На переднем конце вала установлен резиновый самоподжимной
сальник, а на заднем конце выполнена маслосгонная резьба или
маслоотражательный буртик.
В заднем коренном подшипнике сделаны маслоуловительные каналы,
в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или
маслоотражательного буртика и установлен сальник, состоящий из
двух кусков асбестового шнура.
Шатунные и коренные подшипники. В работающем двигателе
нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень
велики. Для уменьшения трения коренные шейки, как и шатунные,
расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде
вкладышей, аналогичных шатунным. Вкладыши каждого коренного
или шатунного подшипника состоят из двух половинок,
устанавливаемых в нижней разъемной головке шатуна и в гнезде
блока и крышке коренного подшипника. От проворачивания
вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или
коренного подшипника. Крышки коренных подшипников закреплены
при помощи болтов и гаек, которые для предотвращения от
самоотвертывания зашплинтованы проволокой либо застопорены
замковыми пластинами.
В двигателе для предотвращения заклинивания коленчатого вала в
коренных подшипниках блока (изготовленного из алюминиевого
40
сплава), что имеет место при низких температурах, крышки коренных
подшипников выполнены из чугуна.
Маховик уменьшает неравномерность работы двигателя, выводит
поршни из мертвых точек, облегчает пуск двигателя и способствует
плавному троганию автопогрузчика с места. Маховик изготовлен в
виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу
коленчатого вала болтами с гайками. При изготовлении маховик
балансируется вместе с коленчатым валом. Для предотвращения
нарушения балансировки при разборке двигателя маховик установлен
на несимметрично расположенные штифты или болты. На ободе
маховика двигателя имеется углубление для определения в. м. т.
поршня первого цилиндра при установке топливного насоса высокого
давления. Зубчатый венец, напрессованный на маховик, служит для
запуска двигателя стартером.
Картер двигателя, отлитый заодно с блоком цилиндров, является
базисной (основной) деталью. К картеру крепятся детали
кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для
повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых
расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и
опорных шеек распределительного вала. Снизу картер закрыт
поддоном, выштампованным из тонкого стального листа.
Поддон является резервуаром для масла и в то же время защищает
детали двигателя от пыли и грязи. В нижней части поддона
предусмотрено отверстие для выпуска масла, закрываемое резьбовой
пробкой. Поддон прикреплен к картеру болтами. Чтобы не было
утечки масла, между поддоном и картером установлены прокладки и
резиновые уплотнители.
Крепление двигателя к раме должно быть надежным и в то же время
обеспечивать смягчение толчков, возникающих при работе двигателя
и движении автомобиля. Каждый элемент крепления состоит из
одной или двух резиновых подушек, стальных шайб, втулок и болтов.
Двигатели могут быть закреплены к раме в трех или четырех точках.
3. Газораспределительный механизм
В двигателях внутреннего сгорания своевременный впуск в цилиндры
свежего заряда горючей смеси или воздуха и выпуск отработавших
газов обеспечивается газораспределительным механизмом.
На изучаемых двигателях установлены газораспределительные
механизмы с верхним расположением клапанов.
41
Газораспределительный механизм состоит из распределительной
шестерни, распределительного вала, толкателей, штанг, коромысел с
деталями крепления, клапанов, пружин с деталями крепления и
направляющих втулок клапанов.Распределительный вал может быть
расположен между правым и левым рядами цилиндров, сверху на
головке или сбоку при рядном расположении цилиндров. При
вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель и
поднимает его вместе со штангой. Верхний конец штанги
надавливает на регулировочный винт во внутреннем плече
коромысла, которое, провертываясь на своей оси, наружным плечом
нажимает на стержень клапана и открывает отверстие впускного или
выпускного канала в головке цилиндров. В рассматриваемых
двигателях распределительный вал действует на толкатели правого и
левого рядов цилиндров.Лучшая форма камеры сгорания позволяет
повысить также степень сжатия, мощность
и экономичность
двигателя.
Распределительный вал(см.рис.19)служит для открытия клапанов в
определенной последовательности в соответствии с порядком работы
двигателя.
Распределительные валы отливают из специального чугуна или
отковывают из стали. Устанавливают его в отверстия стенок и рёбрах
картера. Для этой цели на валу имеются цилиндрические
шлифованные опорные шейки. Для уменьшения трения между
шейками вала и опорами в отверстия запрессовывают втулки,
внутренняя поверхность которых покрыта антифрикционным слоем.
42
Рис.19.Газораспределительный механизм с верхним
расположением клапанов.
1 —- коромысла; 2 — стоика оси коромысел; 3 — колпачок; 4 и 7
— клапаны; 5 — направляющая втулка; 6—седло клапана; 8 —
сухарики; 9.— шайба; 10 — пружины; II — упорные шайбы; 12 —
втулки; 13 — ось коромысел; 14 — регулировочный винт; 15 —
штанга; 16 — толкатель; 17 — опорные шейки; 18 — втулки
опорных шеек; 19 — шестерня привода масляного насоса и
прерывателя-распределителя; 20 — эксцентрик привода топливного насоса; 21 и 22-- кулачки; 23— передняя опорная шейка; 24распределительный вал
Для предупреждения осевого смещения вала при работе двигателя
между шестерней и передней опорной шейкой вала установлен
фланец, который закреплен двумя болтами к передней стенке блока
цилиндров. Внутри фланца на носке вала установлено распорное
кольцо, толщина которого несколько больше толщины фланца, в
результате чего достигается небольшое осевое смещение
распределительного вала.
В двигателе привод распределительного валаосуществляется от
шестерни коленчатого вала напрямую или через промежуточные
шестерни, расположенные на заднем торце блока двигателя. От
осевого перемещения вал фиксируется корпусом подшипника задней
опоры, который крепится к блоку тремя болтами
В четырехтактных двигателях рабочий процесс происходит за четыре
хода поршня или два оборота коленчатого вала, т. е. за это время
должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны
каждого цилиндра, а это возможно, если число оборотов
распределительного вала будет в 2 раза меньше числа оборотов
коленчатого вала, поэтому диаметр шестерни, установленной на
распределительном валу, делают в 2 раза большим, чем диаметр
шестерни коленчатого вала.
Клапаны в цилиндрах двигателя должны открываться и закрываться в
зависимости от направления движения и положения поршней в
цилиндре. При такте впуска, когда поршень двигается от в. м. т. к н.
м. т., впускной клапан должен быть открыт, а при такте сжатия,
расширения (рабочего хода) и выпуска — закрыт. Чтобы обеспечить
такую зависимость, на шестернях газораспределительного механизма
делают метки: на зубе шестерни коленчатого вала и между двумя
зубьями шестерни распределительного вала. При сборке двигателя
43
эти метки должны совпадать. Толкателипредназначены для передачи
усилия от кулачков распределительного вала к штангам.
Толкатели изготовлены в виде малых цилиндрических стаканов, во
внутренней части которых имеются сферические углубления для
установки штанги. Изготовлены толкатели из чугуна или стали и
размещены в направляющих, выполненных в блоке цилиндров. При
работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своих
осей, что необходимо для их равномерного износа. Вращение
толкателя достигается за счет выпуклой поверхности его нижней
головки и скошенной поверхности кулачка распределительного вала.
Штанги передают усилие от толкателей к коромыслам и выполнены
в виде стальных стержней с закаленными наконечниками или
дюралюминиевых трубок с запрессованными с обеих сторон
сферическими стальными наконечниками. Наконечники упираются с
одной стороны в углубление толкателя, а с другой — в сферическую
поверхность болта коромысла.
Коромысла передают усилие от штанги клапану. Изготовляют их из
стали в виде двуплечего рычага, посаженного на ось. В отверстие
коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую
втулку. Полая ось закреплена в стойках на головке цилиндров. От
продольного перемещения коромысло удерживается цилиндрической
пружиной. На двигателях коромысла не равноплечие. В короткое
плечо завернут регулировочный винт с контргайкой, упирающийся в
сферическую поверхность наконечника штанги.
Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий
впускных и выпускных каналов в зависимости от положения
поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя.
В изучаемых двигателях впускные и выпускные каналы выполнены в
головках цилиндров и заканчиваются вставными гнездами из
жаропрочного чугуна. Клапан состоит из головки и стержня. Головка
имеет узкую, скошенную под углом 45 или 30° кромку (рабочая
поверхность), называемую фаской.
Клапан состоит из головки и стержня. Головка имеет узкую,
скошенную под углом 45 или 30° кромку (рабочая поверхность),
называемую фаской. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске
седла, для чего эти поверхности взаимно притирают.
Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый
диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей
смесью диаметр головки впускного клапана делают большим, чем
диаметр выпускного. В связи с тем, что клапаны во время работы
44
двигателя неодинаково нагреваются (выпускной клапан, омываемый
горячими
отработавшими
газами,
нагревается
больше),
изготавливаются они из разного материала: впускные клапаны — из
хромистой, выпускные — из сильхромовой жароупорной стали. Для
увеличения срока службы выпускных клапанов на их рабочую
поверхность наплавлен жароупорный сплав, стержни изготовлены
пустотелыми и имеют натриевое наполнение, способствующее
лучшему отводу тепла от головки клапана к его стержню.
Стержень клапана цилиндрической формы, в верхней части имеет
выточку для деталей крепления клапанной пружины. Стержни
клапанов помещены в чугунных или металлокерамических
направляющих втулках. Втулки запрессовывают в головку цилиндров
и стопорят замочными кольцами.
Клапан прижимается к седлу цилиндрической стальной, пружиной,
которая имеет переменный шаг витков, что необходимо для
устранения ее вибрации. Пружина одной стороной опирается в
шайбу, расположенную на головке цилиндров, а другой — в опорную
шайбу. Опорная шайба удерживается на стержне клапана двумя
коническими сухарями, внутренний буртик которых входит в
выточку стержня клапана.
Для уменьшения проникновения масла по стержням клапанов в
камеру сгорания двигателя в опорных шайбах установлены
резиновые кольца или на стержни клапанов надеты резиновые
колпачки. Для равномерного нагрева и износа клапана желательно,
чтобы при работе двигателя он поворачивался.
В двигателе вращение клапана достигается установкой между
опорной шайбой и сухарями каленой конической втулки, наружный
конус которой не полностью совпадает с внутренним конусом
упорной шайбы. Благодаря такой конструкции между втулкой и
опорной шайбой возникает небольшое трение и при сжатии пружины,
так как она несколько скручивается, клапан поворачивается.
Клапанная пружина упирается в опорную шайбу. Когда клапан
закрыт и давление клапанной пружины невелико, дисковая пружина
выгнута наружным краем вверх, а внутренним упирается в заплечик
корпуса.
При этом шарики при помощи пружин отжаты в канавках в крайнее
положение.
При открытии клапана давление клапанной пружины возрастает,
выпрямляя через опорную шайбу дисковую пружину. При этом
внутренний край пружины отходит от заплечика корпуса и пружина
45
клапана, опираясь на шарики, передает на них все давление,
вследствие чего шарики перемещаются в углубление канавок
корпуса, вызывая поворот дисковой пружины и вместе с ней опорной
шайбы клапанной пружины и клапана. Когда клапан закрывается, все
детали возвращаются в исходное положение.
В дизельных двигателях клапан поворачивается за счет вибрации
двух пружин с разным направлением навивки.
На работающем двигателе вследствие нагрева различных деталей
тепловой зазор в клапанном механизме может несколько изменяться
от установленного. Поэтому допускается для впускных и выпускных
клапанов цилиндров устанавливать зазор 0,15...0,20 мм.
Для получения наибольшей мощности необходимо как можно полнее
заполнять цилиндры горючей смесью и очищать их от продуктов
сгорания. С этой целью впускной клапан открывается до прихода
поршня в в. м. т. в конце такта выпуска, т. е. с опережением в
пределах 10 ... 31° поворота коленчатого вала, а закрывается после
поршня в н. м. т. в начале такта сжатия, т. е. с запаздыванием в 46 ...
83°.
Продолжительность открытия впускного клапана составляет 236 ...
294° поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает
количество поступаемой в цилиндры горючей смеси или воздуха.
Поступление смеси или воздуха до прихода поршня в в. м. т. в конце
такта выпуска и после н. м. т. начала такта сжатия происходит за счет
инерционного напора во впускном трубопроводе из-за часто
повторяющихся тактов в цилиндрах.
Выпускной клапан открывается за 50 ... 67° до прихода поршня в н. м.
т. в конце такта горение — расширение и закрывается после прихода
поршня в в. м. т. такта выпуска на 10 ... 47°. Продолжительность
открытия выпускного клапана составляет 240 ... 294° поворота
коленчатого вала. Выпускной клапан открывается раньше, так как
давление в конце такта расширения невелико и оно используется для
очистки цилиндров от продуктов сгорания.
После прохождения поршнем в. м. т. отработавшие газы будут
продолжать выходить по инерции.
Моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых
точек, выраженные в градусах поворота коленчатого вала,
называются фазами газораспределения.
В двигателе бывают моменты (в конце такта выпуска и начале такта
впуска), когда оба клапана открыты. В это время происходит
46
продувка цилиндров свежим зарядом горючей смеси или воздуха для
лучшей очистки их от продуктов сгорания. Этот период носит
название — перекрытие клапанов.
Для плавной работы многоцилиндрового двигателя и уменьшения
неравномерных нагрузок на коленчатый вал рабочие процессы в
различных цилиндрах должны происходить в определенной
последовательности. Последовательность чередования одноименных
тактов в различных цилиндрах двигателя называется порядком
работы цилиндров.
Порядок работы цилиндров двигателя зависит от расположения шеек
коленчатого вала и кулачков распределительного вала.
Водитель должен знать порядок работы цилиндров для правильного
присоединения проводов к свечам зажигания у бензиновых или
трубопроводов высокого давления у дизельных двигателях.
4. Система охлаждения двигателя
Температура газов в цилиндрах работающего двигателя достигает
1800 ... 2000° С. Только часть выделяемого при этом тепла (для
карбюраторных двигателей — 21 ... 28%, а для дизельных — 29 ...
42%) преобразуется в полезную работу. Часть тепла (12 ... 27% — для
карбюраторных и 15 ... 35% — для дизельных двигателей) отводится
с охлаждающей жидкостью, в противном случае детали двигателя
перегреваются и резко возрастает их износ.
Чрезмерное повышение температуры двигателя, кроме того,
приводит к выгоранию смазки.
Значительное снижение температуры работающего двигателя
также нежелательно. В переохлажденном двигателе мощность
снижается за счет потери тепла, увеличиваются потери на трение изза более густой смазки, часть рабочей смеси конденсируется, смывая
смазку со стенок цилиндра, и увеличивается износ деталей. В
переохлажденном двигателе увеличивается коррозионный износ
стенок цилиндров в результате образования сернистых соединений.
Охлаждающая жидкость, находящаяся в полости охлаждения,
нагреваясь за счет тепла, образующегося в цилиндре двигателя,
поступает в радиатор, охлаждается в нем и возвращается в полость
охлаждения. Принудительная циркуляция жидкости в системе
обеспечивается жидкостным насосом, а усиленное охлаждение ее —
за счет интенсивного обдува радиатора воздухом.
Отдельные детали системы охлаждения соединены трубками и
прорезиненными шлангами. Степень охлаждения регулируется при
47
помощи термостата, жалюзи или путем автоматического включения
или выключения вентилятора.
На изучаемых двигателях применяют систему жидкостного
охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости (рис.20). В
качестве теплоносителя применяют воду или специальные
незамерзающие смеси — антифризы или тосолы.
Жидкость в систему охлаждения заливают через горловину радиатора
или расширительного бачка. Охлаждающую жидкость выпускают
через краники или отверстия, закрываемые резьбовыми коническими
пробками, расположенные в нижнем патрубке радиатора, в полости
охлаждения блока цилиндров и пусковом подогревателе. В Vобразных двигателях в блоке расположены два крана: с левой и
правой сторон. Для удобства пользования ими имеются тяги,
выведенные к верхней части двигателя.
Рис.20.Схема жидкостной системы охлаждения двигателя
К системе жидкостного охлаждения (рис.20) относятся:
1- радиатор,2- верхний бачок, 3- пробка радиатора, 4- контрольная
трубка, 5- верхний патрубок радиатора, 6 и 19- резиновые шланги, 7
– перепускной шланг, 8 и 18 – соответственно подводящий и
отводящий патрубки, 9- термостат; 10 – отверстие; 11- головка блока;
12- водораспределительная трубка; 13- датчик указателя температуры
жидкости; 14- блок цилиндров; 15 и 21 сливные краны; 16- рубашка
охлаждения; 17- крыльчатка жидкостного центробежного насоса; 20 –
нижний патрубок радиатора; 22 – нижний бачок радиатора; 23 –
ремень привода вентилятора; 24 – вентилятор.
Радиатор отдает воздуху тепло от охлаждающей жидкости. Он
состоит из сердцевины, верхнего и нижнего бачков и деталей
крепления.
Сердцевина радиатора выполнена из отдельных вертикальных
трубок, между которыми находятся поперечные горизонтальные
пластины, придающие радиатору жесткость и увеличивающие
поверхность охлаждения. Трубки сердцевины радиатора впаяны в
верхний и нижний бачки.
48
Верхний бачок радиатора имеет горловину с пробкой и
пароотводную трубку.
Паровой клапан пробки радиатора(рис.22, а) допускает повышение
давления в системе охлаждения на 0,028 ... 0,10 МПа выше
атмосферного, в результате чего уменьшаются потери охлаждающей
жидкости от испарения, а температура кипения охлаждающей
жидкости повышается и составляет 108°С ... 119° С. При повышении
давления в системе свыше расчетного клапан автоматически
открывается.
Рис.21.Схемы работы и типы термостатов
а – с жидким наполнителем; б – с твёрдым наполнителем
1 – корпус; 2 – гофрированный баллон; 3 – шток; 4 – прокладка; 5 –
клапан термостата; 6 – патрубок для отвода горячей жидкости; 7 –
корпус термостата; 8 – кронштейн; 9 – баллон термостата; 10 –
твёрдый наполнитель; 11 – резиновая мембрана; 12 – направляющая
втулка; 13 – возвратная пружина; 14 – коромысло клапана; 15 –
буфер; 16 – впускной трубопровод;
Паровой клапан пробки радиатора допускает повышение давления в
системе охлаждения на 0,028 ... 0,10 МПа выше атмосферного, в
результате чего уменьшаются потери охлаждающей жидкости от
испарения, а температура кипения охлаждающей жидкости
повышается и составляет 108° С ... 119° С. При повышении давления
в системе свыше расчетного клапан автоматически открывается.
49
Рис. 22. Пробка радиатора:
а)—открытие выпускного (парового) клапана, б) —открытие
впускного (воздушного) клапана; 1 — крышка, 2 — упорная
пружинная шайба, 3 — пружина выпускного клапана, 4 —
тарелка выпускного клапана, 5, 8 — уплотнительные шайбы, 6 пружина впускного клапана, 7 — шайба впускногоклапана.
После охлаждения нагретого двигателя возникает опасность
сдавливания трубок радиатора в результате создавшегося разрежения.
Для предотвращения этого явления служит воздушный клапан
пробки радиатора (рис.22,б), который, открываясь при разрежении
0,001 ... 0,013 МПа, пропускает внутрь его воздух.
Если в радиаторе заливной горловины нет, то заполнение его
охлаждающей жидкостью осуществляется через расширительный
бачок. Он расположен на двигателе с правой стороны и служит для
компенсации объема охлаждающей жидкости при ее нагреве. Бачок
имеет две горловины и краник контроля уровня. В одной горловине
установлена пробка с паровоздушным клапаном, через вторую
горловину происходит заполнение системы охлаждения. Эта
горловина закрывается герметичной резьбовой пробкой. При
движении автомобиля радиатор испытывает толчки и удары, для
смягчения которых под болты его крепления подложены пружины и
резиновые подушки.
Жалюзи служат для регулирования интенсивности обдува
радиатора встречным потоком воздуха. Они состоят из отдельных
пластин, укрепленных шарнирно впереди радиатора. Управляют
жалюзи рукояткой, выведенной в кабину. При затягивании рукоятки
пластины, поворачиваясь на шарнирах, уменьшают встречный поток
воздуха, поступающий к радиатору.
Жидкостной насос(см.рис.23). Принудительная циркуляция
жидкости в системе охлаждения создается водяным насосом
центробежного типа. Насос установлен в передней части блока
цилиндров и состоит из корпуса, вала с крыльчаткой и
самоуплотняющегося сальника. Под: действием центробежной силы,
возникающей при вращении крыльчатки, охлаждающая жидкость из
50
нижнего бачка радиатора поступает к центру корпуса насоса и
отбрасывается к его наружным стенкам. Из отверстия в стенке
корпуса насоса охлаждающая жидкость попадает в полость
охлаждения блока цилиндров. Вытеканию охлаждающей жидкости
между корпусом насоса и блоком препятствует прокладка, а в месте
выхода вала — самоуплотняющийся сальник, состоящий из
резиновой манжеты, металлической обоймы, пружины и шайбы.
Резиновая манжета плотно закреплена на валу и своим торцом
пружиной плотно прижимается к шайбе, а последняя — к точно
обработанному торцу корпуса. Шайба изготовлена из текстолита или
стеклотекстолита.
Вентилятор. Для усиления потока воздуха, проходящего через
сердцевину радиатора, служит вентилятор (см. рис.23). Его обычно
монтируют на одном валу с водяным насосом. Он состоит из
крыльчатки с четырьмя или шестью лопастями, привернутыми к
ступице. Вал вентилятора одновременно является валом водяного
насоса и установлен в его корпусе на шариковых подшипниках.
На некоторых двигателях для улучшения обдува воздухом двигателя
и радиатора на последнем установлен направляющий кожух.
Привод водяного насоса и вентилятора осуществляется от шкива
коленчатого вала клиновидным ремнем илиприводится во вращение
гидромуфтой с автоматическим управлением. Эта муфта
предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала
к вентилятору, а также для гашения колебаний нагрузок, которые
возникают при резком изменении частоты вращения коленчатого
вала. Ведущая часть гидромуфты состоит из ведущего вала с
кожухом, ведущего колеса и шкива. Ведомая часть гидромуфты
вращается на двух шариковых подшипниках и состоит из ведомого
колеса с валом, на котором крепится ступица вентилятора.
Уплотняется гидромуфта двумя резиновыми манжетами.
Вентилятор может работать в трех режимах в зависимости от
положения крана включения: в автоматическом, когда температура
охлаждающей жидкости поддерживается в пределах 80 ... 95С, —
положение крана «В»; при отключенном вентиляторе кран
включается в положение «0»; при третьем режиме вентилятор
включен постоянно — работа на таком режиме допустима
кратковременно.
Термостат. Его устанавливают в патрубке полости впускного
трубопровода.
51
Рис.23. Жидкостной насос и вентилятор двигателя:
1 — вентилятор, 2 — ремень привода генератора, 3 — ремень
привода насоса гидроусилителя, 4 — ремень привода компрессора, 5
— водяной насос, 6, 7 —шарикоподшипники, 8 — вал водяного
насоса, 9 — втулка шкива, 10 —ступица шкива вентилятора
Термостат состоит(рис.21)из корпуса, гофрированного латунного
цилиндра, штока и двойного клапана. Внутрь гофрированного
латунного цилиндра налита жидкость, температура кипения которой
70 ... 75°С. Когда двигатель не прогрет, клапан термостата закрыт (см.
рис.21, а) и циркуляция происходит по малому кольцу: водяной насос
— полость охлаждения — термостат — перепускной шланг — насос.
В системе охлаждения двигателя в период прогрева циркуляция
осуществляется
через
полость
охлаждения
компрессора
пневматического привода тормозов, минуя радиатор.
При нагреве охлаждающей жидкости до 70 ... 75°С в гофрированном
цилиндре термостата жидкость начинает испаряться, давление
повышается, цилиндр, разжимаясь, перемещает шток и, поднимая
клапан (см. рис.21, б), открывает путь для жидкости через радиатор.
Когда температура жидкости в системе охлаждения достигнет 90° С,
клапан термостата полностью открывается, одновременно скошенной
кромкой закрывая выход жидкости в малое кольцо и циркуляция
происходит по большому кольцу: насос — полость охлаждения —
термостат — верхний бачок радиатора — сердцевина — нижний
бачок радиатора — насос.
Баллон сверху закрыт крышкой. Между баллоном и крышкой
расположена резиновая диафрагма, сверху которой установлен шток,
упирающийся в серьгу, закрепленную при помощи оси на клапане.
52
В верхней части корпуса термостата имеются две прорези, в которых
установлен клапан. В непрогретом двигателе масса в баллоне
находится в твердом состоянии, и клапан термостата закрыт под
действием спиральной пружины. При прогреве двигателя масса в
баллоне начинает плавиться, объем ее увеличивается и она давит на
диафрагму и шток, открывая клапан. Полное открытие клапана
произойдет при температуре 75 ... 78°С, так как при этом происходит
наибольшее расширение массы наполнителя. Из описания действия
термостатов видно, что при автоматическом изменении положения
его клапана изменяется количество циркулирующей через радиатор
жидкости, в результате чего обеспечивается поддержание
устойчивого теплового режима двигателя. Контроль за температурой
охлаждающей жидкости осуществляется по указателю температуры и
при помощи лампы сигнализатора перегрева двигателя на щитке
приборов.
Управление сигнальной лампой и указателем осуществляют датчики,
ввернутые в верхний бачок радиатора и в полость охлаждения
головки цилиндров. Качество охлаждающей жидкости, применяемой
для системы охлаждения двигателя, имеет не меньшее значение для
долговечности и надежности его работы, чем качество топлива и
смазочных материалов. Применение дистиллированой («мягкой»)
воды необходимого качества является одним из основных условий
правильного ухода за двигателем, его выполнение предупреждает
образование накипи и коррозию полости охлаждения, которые могут
привести к серьезным неисправностям.
При температуре воздуха ниже 0°С в систему охлаждения вместо
воды рекомендуется заливать жидкости с низкими температурами
замерзания — антифризы, а также жидкость Тосол-А40 и Тосол А-65.
Антифриз выпускают двух марок — 40 и 65. Он представляет собой
смесь этиленгликоля и воды. Антифриз марки 40 (светло-желтого
цвета) предназначен для автомобилей, эксплуатируемых в районах с
умеренно низкой температурой, в зимнее время, он замерзает при
температуре — 40° С. Антифриз марки 65 (оранжевого цвета)
применяют для автомобилей, работающих в условиях низкой
температуры, он замерзает при температуре— 65° С. Антифриз
ядовит, при попадании в организм человека он может вызвать
тяжелые отравления.
Эти жидкости имеют больший коэффициент объемного расширения,
чем вода, поэтому систему охлаждения следует заполнять не более
чем на 93—95% объема или до уровня между верхней кромкой
53
заливной горловины и краном в расширительном бачке. При
понижении уровня антифриза в системе охлаждения двигателя
вследствие его испарения следует доливать только воду.
Во время эксплуатации автомобиля каналы в приборах и частях:
системы охлаждения засоряются накипью и продуктами коррозии,
это приводит к перегреву двигателя и к другим серьезным
неисправностям..
Для поддержания системы охлаждения в исправном состоянии нужно
периодически промывать ее водой либо удалять накипь.
Промывать систему охлаждения автопогрузчика водой следует 2 раза
в год; весной и осенью (при переходе на зимние условия
эксплуатации). Двигатель и радиатор надо промывать водой
раздельно. Сначала следует промывать двигатель, а затем радиатор в
направлении, обратном циркуляция воды в двигателе. С блока
цилиндров надо снять патрубок вместе с термостатом, вывернуть из
блока сливные краны (по одному с каждой стороны блока), открыть
сливной кран патрубка радиатора. Затем воду нужно направить из
шланга под сильным напором в отверстие патрубка термостата,
промывать до тех пор, пока из отверстий для сливных кранов не
потечет чистая вода. Краны надо проверить и промыть отдельно.
Для промывки радиатора воду под напором направляют в его нижний
патрубок, чтобы она выливалась через верхний патрубок (пробка
должна быть закрыта) до тex пор, пока не потечет чистая вода.
В случае необходимости удаления накипи в систему охлаждения
залить раствор воды и технического трилона (20 г на 1 л воды).
Промывка производится 4— 5 дней с заменой раствора после
дневной работы автомобиля.
После окончания промывки систему охлаждения залить водой,
содержащей
2 г трилона на 1 л воды.
Пусковые подогреватели. Пуск двигателя при низкой температуре
окружающего воздуха затруднен. Для прогрева двигателя применяют
пусковой подогреватель. Подогреватель состоит из котла с
направляющим патрубком,электровентилятора, топливного бачка,
электромагнитного запорного клапана, пульта управления, наливной
воронки, патрубков, соединительных трубок и шлангов.
Котел подогревателя постоянно соединен с системой охлаждения
двигателя. Топливный бачок заполняют топливом, применяемым для
двигателя. Топливо самотеком поступает в камеру сгорания котла
через электромагнитный запорный клапан. Воздух в камеру сгорания
54
подаетсяэлектровентилятором. Первоначальное зажигание горючей
смеси осуществляется свечой накапливания, а дальнейшее горение —
от ранее зажженного пламени. Отработавшие газы направляются
патрубком на поддон для подогрева масла. Включатели свечи
зажигания, вентилятора и электромагнитного клапана и контрольная
спираль находятся на пульте управления.
Для прогрева двигателя необходимо подготовить 32 ... 35 л воды для
заполнения системы охлаждения, закрыть жалюзи радиатора, открыть
капот двигателя, отключить масляный радиатор и надеть
утеплительный чехол на облицовку радиатора.
Заполнить бачок топливом и залить 1,5 л воды в котел подогревателя
через наливную воронку. Открыть кран, расположенный под бачком,
на 45 с и установить ручку переключателя в положение II (пуск); при
этом включается электродвигатель вентилятора, открывается
электромагнитный клапан и асбестовая футеровка камеры сгорания
смачивается бензином. После этого необходимо поставить
переключатель в положение «О» и включить свечу накаливания. При
этом одновременно со свечой включается спираль нагрева
электромагнитного клапана и контрольная спираль. Как только
контрольная спираль накалится до светло-красного цвета, произойдет
воспламенение бензина в камере сгорания, сопровождающееся
хлопком, после чего пустить подогреватель, переместив ручку
переключателя в положение II. При достижении устойчивой работы
подогревателя выключить свечу, отпустив выключатель. Через 1 — 2
мин залить через воронку котла 6 ... 8 л воды. Закрыть пробку
воронки и продолжать подогрев двигателя. После нагрева воды и
появления пара из горловины радиатора рукояткой провернуть вал
двигателя. Выключить подогреватель, переведя ручку переключателя
в положение I (на продувку котла), и закрыть кран подачи топлива.
Через 1 мин после прекращения гудения пламени в котле выключить
вентилятор, для чего переместить ручку переключателя в положение
«О». Запустить двигатель, закрыть сливной кран патрубка радиатора.
Прогревая двигатель при средней частоте вращения коленчатого вала,
дополнить систему через наливную воронку и закрыть пробку
воронки. После чего через пробку радиатора заполнить систему.
Работу автопогрузчика можно начинать после прогрева двигателя до
60 ... ... 70° С.
При неправильном пользовании подогревателем, или его
неисправности возможно возникновение пожара на автопогрузчике.
Водитель при прогреве двигателя должен находиться у
55
автопогрузчика и иметь огнетушитель. Запрещается пользоваться
подогревателем в закрытых помещениях во избежание отравления
угарным газом. Совершенно недопустимо подтекание топлива,
загрязнение и замасливание двигателя. Кран бензинового бачка
подогревателя разрешается открывать только во время работы
подогревателя. В теплое время года бачок подогревателя должен
быть без горючего.
5. Система смазки двигателя
В зависимости от условий работы механизма — температуры,
давления, скорости взаимного перемещения трущихся поверхностей,
материала, из которого изготовлены детали, качестваобработки
ихповерхностей применяются различные сорта и виды смазок.
Масла должны хорошо прилипать к поверхностям, предохранить их
от коррозии, отводить тепло от деталей, уносить продукты износа, не
изменять своих свойств в процессе хранения и работы, не
подвергаться
разрушению
под
действием
температур.
Автомобильные масла вырабатываются из мазута — остатков нефти
после отгона из нее топливных фракций.
Масла, применяемые для смазки двигателей, должны отвечать
определенным требованиям: не содержать механических примесей,
воды, кислот и щелочей. Кроме того, масло должно обладать
определенной вязкостью, стабильностью и температурой застывания.
Вязкость масла — это сопротивление частиц масла взаимному
перемещению. При повышенной вязкости масло плохо проходит
через каналы системы смазки и плохо разбрызгивается. При
недостаточной вязкости масло легко выдавливается из зазоров между
трущимися деталями. Вязкость масла обозначается числом, которое
ставится сразу же после буквы, обозначающей марку масла. Чем
больше число, тем выше вязкость масла.
Стабильностью масла называется его способность сохранять свои
свойства без изменений длительное время.
Температура застывания характеризует температуру, при которой
масло теряет подвижность.
Автомобильные масла маркируются буквами и цифрами. Буква М
указывает, что масло моторное, цифра после этой буквы — вязкость
масла, а буква после цифры — эксплуатационные качества масла.
56
Для бензиновыхдвигателей применяется всесезонное масло М-8Б
(АС-8). В скобках указана старая маркировка масел для двигателей,
где буква А обозначает, что масло для бензиновыхдвигателей, С —
способ очистки (селективный), а цифрой указана вязкость масла. В
дизельных двигателях автопогрузчиков летом применяют М-10ГФл
(заменитель М-10В), зимой—М-8ГФз (заменитель М-8В).
Для улучшения качества масел, применяемых для двигателей, к ним
добавляются присадки. Присадки могут повышать вязкость,
понижать температуру застывания, уменьшать коррозию металла и
отложение нагара. Для двигателей применяют, как правило,
комплексные присадки, влияющие на ряд свойств масла.
Качество масла проверяют лабораторным анализом. При
необходимости качество масла можно определить одним из
простейших способов:
наличие механических примесей обнаруживается при смешивании
равных частей проверяемого масла и бензина в стеклянном сосуде.
Смесь отстаивается в течение 1—2 ч— на дно сосуда выпадает
осадок;
наличие воды в масле определяется по образованию пены и
потрескиванию при его нагреве;
кислоты и щелочи обнаруживаются при опускании отполированной
медной пластинки на 3 ч в нагретое масло. Если пластинка покроется
налетом в виде пятен или потемнеет, то применять масло нельзя;
вязкость испытываемого масла определяется сравнением с маслом,
вязкость которого известна. Для этого в две одинаковые стеклянные
пробирки наливают испытываемое масло и масло с известной
вязкостью, оставляя сверху небольшое пространство. Если при
перевертывании закрытых пробирок пузырьки воздуха всплывают с
одинаковой скоростью, то вязкость масла одинакова.
Между отдельными деталями двигателя, поверхности которых
перемещаются одна относительно другой, возникает сила,
препятствующая этому перемещению, называемая силой трения.
Сила трения зависит от точности обработки соприкасающихся
поверхностей, давления и скорости относительного перемещения. На
преодоление сил трения затрачивается часть мощности двигателя;
помимо этого трение приводит к износу деталей и их нагреву.
Уменьшение сил трения достигается улучшением качества обработки
поверхности, применением антифрикционных сплавов, шариковых и
роликовых подшипников. Одним из наиболее эффективных способов
уменьшения сил трения является смазка. Смазка, находящаяся между
57
трущимися поверхностями, разделяет их, заменяя непосредственное
трение деталей трением слоев смазки между собой. Помимо этого,
масло охлаждает смазываемые детали и уносит твердые частицы
между ними.
Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный
износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание
поршней и прекращение работы двигателя.
При чрезмерной подаче часть масла попадает в камеру сгорания,
отчего увеличивается отложение нагара и ухудшаются условия
работы свечей зажигания.
Норма расхода масел составляет: для карбюраторных двигателей
2,4% от нормы расхода топлива, для дизельных двигателей -3,2 %.
В зависимости от размещения и условий работы деталей масло может
подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. В
автомобильных двигателях применяются все три способа подвода
масла, при этом к наиболее нагруженным деталям масло поступает
под давлением, к другим — разбрызгиванием и самотеком.
Для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла применяют ряд
приборов, маслопроводов и каналов, образующих систему смазки
(см. рис.24). Масло из поддона картера через маслоприемник
засасывается в масляный насос. Нижняя секция масляного насоса
подает масло к радиатору, а оттуда в поддон картера двигателя.
Верхняя часть под давлением через канал в задней перегородке блока
цилиндров подает масло для очистки в масляный фильтр.
Из фильтра масло поступает в распределительную камеру,
расположенную в задней перегородке блока цилиндров, и далее в два
продольных магистральных канала, выполненных в левом и правом
рядах цилиндров. Из магистральных каналов масло под давлением
подается к направляющим втулкам толкателей, к опорным шейкам
распределительного вала — к шатунным подшипникам. Из переднего
конца правого магистрального канала масло подается для смазки
компрессора. В средней шейке распределительного вала выполнены
отверстия, при совпадении которых с отверстиями в блоке цилиндров
(1 раз при каждом обороте распределительного вала) пульсирующая
струя масла подается в каналы головки цилиндров.
Из зазора между осью коромысел и отверстием в коромысле масло
через канал, выполненный в коротком плече, поступает для смазки
сферических опор штанг, а часть его попадает на стержни клапанов и
механизмы их поворотов. В передней шейке распределительного вала
имеется канал для подачи масла под давлением к упорному фланцу.
58
Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием и
самотеком.
На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверстий в теле
шатунов в момент их совпадения с масляным каналом коленчатого
вала. Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным
кольцом, через отверстия в канавке поршня отводится внутрь поршня
и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней
головки шатуна.Из зазора между осью коромысел и отверстием в
коромысле масло через канал, выполненный в коротком плече,
поступает для смазки сферических опор штанг, а часть его попадает
на стержни клапанов и механизмы их поворотов. В передней шейке
распределительного вала имеется канал для подачи масла под
давлением к упорному фланцу. Остальные детали двигателя
смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Рис.24.Схема системы смазки двигателя:
а—поперечный разрез; 6 подвод масла к распределительным
шестерням; в — подвод масла к оси коромысел; г — подвод масла к
подшипникам коленчатого вала:1— воздушный фильтр; 2— ось
коромысел; штанга; 4 — фильтр; 5 и /5 — трубки, 6—
ограничительный клапан; 7 — кран масляного радиатора; 8 —
маслоприемник, 9 — масляный насос; 10 — редукционный клапан;
11 — коленчатый вал; 12 — главная масляная магистраль; 13—
подшипник распределительного вала; 14—масляный радиатор; 16
— кававка; 17 и 23 — каналы; 18 — вертикальный канал; 19 —
отверстие в нижней головке шатуна; 20 — маслоизмерительный
стержень; 21 — шатунный подшипник, 22 — коренной подшипник
На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверстий в теле
шатунов в момент их совпадения с масляным каналом коленчатого
59
вала. Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным
кольцом, через отверстия в канавке поршня отводится внутрь поршня
и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней
головки шатуна.
Распределительные шестерни смазываются маслом, поступающим
самотеком по каналам для стока масла из головки цилиндров.
Цилиндры, втулки верхних головок шатунов, стержни клапанов,
поршневые пальцы, толкатели и кулаки распределительного вала
смазываются разбрызгиванием масла.
Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом,
стекающим из фильтра центробежной очистки, а привод
прерывателя-распределителя и его шестерни — маслом,
поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой
распределительного вала и заглушкой блока цилиндров.
В системе смазки предусмотрен масляный радиатор, который
установлен впереди радиатора системы охлаждения. Его включают и
выключают краном.
Система смазки двигателя автомобиля показана на рис.24. Из
поддона масло через маслоприемник засасывается двумя секциями
масляного насоса. Через канал в правой стенке масло из
нагнетательной секции насоса подается в корпус полнопоточного
фильтра, где оно очищается, проходя через два фильтрующих
элемента, и поступает в главную масляную магистраль. Из главной
масляной магистрали масло по каналам в перегородках блока
подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, к
подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и по
каналу в штангах клапанов — к толкателям. К шатунным
подшипникам коленчатого вала масло подается по каналам в
коленчатом валу. Масло, снимаемое со стенок цилиндров
маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке кольца и
сверления в поршне отводится внутрь его и смазывает опоры
поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головки шатуна.
Из канала в задней стенке блока масло поступает под давлением по
трубке к подшипникам компрессора. Из канала в передней стенке
блока — для смазки подшипников топливного насоса высокого
давления. Из главной масляной магистрали масло под давлением
подается к термосиловому датчику, который расположен в переднем
торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентилятора в
зависимости от температуры жидкости в системе охлаждения.
60
Масло из радиаторной секции насоса поступает к фильтру
центробежной очистки и, проходя через радиатор, сливается в
поддон. При закрытом кране включения масляного радиатора масло
из центрифуги сливается в поддон картера через сливной клапан.
Для создания наилучших условий смазки в системе должно
поддерживаться определенное давление, контроль за которым
осуществляют при помощи указателей или контрольных ламп.
Давление масла в системе смазки прогретого бензинового двигателя
0,2 ... 0,4 МПа. При работе двигателя на малой частоте вращения
коленчатого вала давление может снижаться до 0,05 МПа. Давление
масла в системе смазки прогретого дизельного двигателя при частоте
вращения коленчатого вала 2600 мин-1 должно быть 0,45 ... 0,5 МПа,
а при 600 мин-1 — не менее 0,1 МПа.
Масло выпускается из системы через сливное отверстие поддона
картера, закрываемое пробкой.
Масляный насос служит для создания необходимого давления в
системе смазки. Насос (рис. 25) состоит из корпуса, внутри которого
расположены две пары шестерен. Две шестерни насажены
неподвижно на приводном валике, а другие две — свободно на оси.
Приводной валик приводится в действие от косозубой шестерни на
распределительном валу вбензиновом двигателе или от шестерни на
переднем конце коленчатого вала в дизельном двигателе. При
вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного
отверстия, проносят у стенок корпуса и выдавливают в выходное
отверстие.
Рис.25. Поперечный -а)и продольный -б) разрезы двухсекционного
масляного насоса:
1 —ведущая шестерня верхней секции, 2— ведомая шестерня
верхней секции, 3 — редукционный клапан (плунжерный), 4 —
61
ведущая шестерня нижней секции, 5 — ведомая шестерня нижней
секции, 6 — перепускной клапан, 7 — кран масляного радиатора, 8
— вал масляного насоса.
В двигателе верхняя секция подает масло для смазки двигателя, а
нижняя — в фильтр центробежной очистки. Масляный насос
расположен снаружи двигателя или внутри картера.
Масло поступает к масляному насосу через маслоприемник с
сетчатым фильтром.
В изучаемых двигателях маслоприемник состоит из корпуса и сетки.
Масляные фильтры. Качество масла в двигателе не остается
постоянным, так как масло засоряется мелкой металлической пылью,
появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара,
образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров.
При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются
смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются
вредными и для их удаления применяются масляные фильтры.
Фильтр центробежной очистки масла. На изучаемых двигателях
установлен фильтр центробежной очистки с реактивным приводом.
Фильтр (рис.26) состоит из корпуса с осью, где на подшипнике
размещен ротор с колпаком.
Снизу ротора размещены два жиклера с отверстиями, направленными
в разные стороны, и фильтрующая сетка. Колпак закреплен на оси
ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом с
барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла,
выбрасываемого под давлением через два жиклера.
Он приводится во вращение реактивной струей масла, вытекающей
из сопла оси ротора.
Рис.26. Центробежный фильтр тонкой очистки масла:
62
1- ось ротора; 2- жиклёр; 3- поддон; 4- ротор; 5- колпак; 6- кожух; 7сетчатый фильтр; 8, 9- гайки.
Масло поступает в полую ось ротора, а затем внутрь колпака. При
вращении ротора тяжелые частицы, загрязняющие масло,
отбрасываются на стенки колпака, на которых и оседают. Далее
масло проходит через сетку, очищается и выбрасывается из
жиклеров, стекая в поддон картера.
На некоторых двигателях устанавливается помимо фильтра
центробежной очистки полнопоточный фильтр с двумя сменными
фильтрующими элементами, масса которых состоит из древесной
муки на пульвербакелитовой связке.
Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации
автопогрузчика в тяжелых температурных условиях температура
масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и
давление в системе смазки падает.
Для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в систему
смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из
двух бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними.
Для увеличения поверхности охлаждения и повышения жесткости
радиатора трубки скреплены металлическими ребрами. Масляный
радиатор выполнен в виде трубчатого змеевика с оребрением для
увеличения поверхности теплоотдачи.
Масляный
радиатор
оказывает
сравнительно
небольшое
сопротивление прохождению масла, в результате чего давление в
системе может снизиться и подача масла к трущимся поверхностям
уменьшиться.
Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя
включается краном, перед которым установлен предохранительный
клапан, перекрывающий доступ масла в радиатор при понижении
давления в системе ниже 0,1 МПа.
Масло поступает из нижней секции насоса и при выключении
радиатора все масло через перепускной клапан, расположенный в
крышке насоса, попадает во всасывающую полость насоса, минуя
радиатор.
В системе смазки двигателей автопогрузчиков все масло, прошедшее
через радиатор, попадает в поддон картера.
В непрогретом двигателе давление в системе смазки может настолько
возрасти, что вызовет разрушение каналов системы смазки. Для
предотвращения разрушения масляных магистралей при повышенном
63
давлении и обеспечения нормальной подачи масла при износе
деталей в системе предусмотрен редукционный клапан.
Редукционный клапан верхней секции масляного насоса бензинового
двигателярасположен в передней части блока цилиндров с правой
стороны, а клапан нижней секции расположен в корпусе самого
насоса. В некоторых двигателях редукционный клапан верхней
секции насоса расположен в чугунной прокладке между верхней и
нижней секцией насоса. На заводах редукционный клапан регулирует
на давление 0,2 ... 0,4 МПа и в процессе эксплуатации его обычно не
регулируют.
В каждой секции масляного насоса дизельного двигателя имеются
предохранительные клапаны, отрегулированные на давление 0,8 ...
0,85 МПа. В корпусе нагнетательной секции размещен
дифференциальный клапан, ограничивающий давление в главной
магистрали в пределах 0,4 ... 0,45 МПа.
В случае засорения полнопоточного фильтра со сменными
фильтрующими элементами масло будет поступать в главную
магистраль через перепускной клапан, установленный в фильтре.
В корпусе центробежного фильтра двигателя установлены два
клапана, один — перепускной, ограничивающий максимальное
давление перед центрифугой до 0,65 МПа, другой —
предохранительный, отрегулированный на давление 0,05 ... 0,07 МПа.
Маслопроводы выполнены в виде латунных или прорезиненных
трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов,
высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях
коромысла, в коромыслах, корпусах фильтров и др.
Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и
соединены
с
поддоном
картера
непосредственно
через
маслоналивную трубу. Маслоналивные патрубки имеют воздушные
фильтры.
Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют
масломерной линейкой, имеющей отметки «0» и «Полно».
Необходимо следить, чтобы уровень масла был у отметки «Полно».
Вентиляция картера двигателя. В картере работающего двигателя
через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары
топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и
разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары
воды, сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество
масла и уменьшают срок его службы. Удаляют прорвавшиеся в
64
картер пары топлива и газы при помощи системы вентиляции
картера.
В двигателе применена принудительная вентиляция картера. Чистый
воздух попадает в картер двигателя через воздушный фильтр,
объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух
попадает в картер распределительных шестерен и в картер двигателя.
Отсасываемый воздух проходит через уловитель, где отделяются
частицы масла, затем через клапан и трубку попадает в центральную
часть впускного трубопровода.
При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием
большого разрежения во впускном трубопроводе клапан
поднимается, верхняя ступенчатая часть клапана входит в отверстие
штуцера и уменьшает проходное сечение канала. Это сделано для
того, чтобы уменьшить подсос постороннего воздуха и дать
возможность двигателю устойчиво работать на холостом ходу. При
работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном
трубопроводе падает и клапан под действием собственного веса
опускается вниз, открывая полностью проходное сечение канала.
Рис.27.Проверка плотности прилегания клапанов к седлам
В некоторых двигателях система вентиляции открытая, вытяжная.
Воздух поступает через сетчатый воздушный фильтр
маслоналивной горловины, проходит в коробку распределительных
шестерен и картер двигателя. Из картера двигателя отработавшие
газы отсасываются в полость между рядами цилиндров и впускным
трубопроводом и через фильтр попадают в вытяжную трубу с косым
срезом. У косого среза трубки создается разрежение, благодаря
которому и отсасываются отработавшие газы в атмосферу. Двигатели
также могут иметьоткрытую систему вентиляции картера, без отсоса
газов. Картерные газы проходят через специальный сапун-уловитель,
расположенный на картере маховика, где отделяются частицы масла
от вытесняемых газов.
65
6.Техническое обслуживание механизмов, систем охлаждения и
смазки двигателя
Исправный двигатель должен:
развивать полную мощность,
работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не
перегреваться, не дымить и не пропускать масло и охлаждающую
жидкость через уплотнения. Неисправность можно определить путем,
диагностирования по внешним признакам без разборки двигателя.
Кривошипно-шатунный механизм имеет следующие признаки
неисправности: посторонние стуки и шумы, падение мощности
двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива,
появление дыма в отработавших газах.
Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышенного
износа его основных деталей и увеличения зазоров между
сопряженными деталями.
При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора
между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо
прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий
металлический стук на всех режимах работы двигателя
свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и в
тулкой головки.
Нагар удаляют деревянными скребками или скребками из мягкого
металла, чтобы не повредить днище поршней или стенки камеры
сгорания. Удаляя нагар, следует закрывать чистой ветошью соседние
цилиндры. Нагар снимается легче, если его размягчить, положив на
него ветошь, смоченную керосином.
При установке прокладки головки цилиндров ее нужно натереть
порошкообразным графитом.
Трещины в стенках полости охлаждения блока и головки цилиндров
могут Появиться при замерзании воды или заполнении рубашки
охлаждения горячего двигателя холодной водой.
Газораспределительный механизм имеет две характерные
неисправности — неплотное прилегание клапанов к гнездам и
неполное открытие клапанов.
Неплотное прилегание клапанов к гнездам выявляется по следующим
признакам: уменьшение компрессии (см. рис.32), периодические
хлопки во впускном или выпускном трубопроводе, падение
мощности двигателя. Причинами неплотного закрытия клапанов
могут быть: отложение нагара на клапанах и гнездах; образование
раковин на рабочих поверхностях (фасках) и коробление головки
клапана; поломка клапанных пружин; заедание клапанов в
66
направляющих втулках; отсутствие зазора между стержнем клапана и
носком коромысла.
Неполное открытие клапанов характеризуется стуками в двигателе и
падением мощности. Эта неисправность появляется в результате
большого зазора между стержнем клапана и носком коромысла. К
неисправностям газораспределительного-механизма следует отнести
также износ шестерен распределительного вала, толкателей,
направляющих втулок, увеличение продольного: смещения
распределительного вала и износ втулок и осей коромысел. В
двигателях возможно нарушение работы механизма поворота
выпускного клапана в результате заедания шариков и пружин
механизма поворота. Нагар необходимо удалить при помощи шабера;
клапаны, имеющие незначительные раковины на рабочей
поверхности, следует притереть, сломанную пружину заменить.
Нарушенный зазор восстанавливается регулировкой.
Для притирки клапанов снимают клапанную пружину, под его
головку прокладывают слабую пружину, на рабочую поверхность
наносят слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и
при помощи коловорота или притирочного приспособления клапану
сообщают возвратно вращательное движение. При изменении
направления вращения клапан нужно приподнимать. Притирку
заканчивают, если на поверхности гнезда и рабочей поверхности
клапана появляются сплошные матовые полосы шириной 2...3 мм.
Герметичность посадки клапана после притирки проверяют при
помощи прибора или керосина (рис.27). В последнем случае клапан
устанавливают в седле, надевают пружину и закрепляют ее на
стержне, переворачивают головку цилиндров и в камеры сгорания
заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей
втулке свидетельствует о плохой притирке.
Для регулировки зазора между стержнем, клапана и носком
коромысла необходимо: снять клапанную крышку, удалив
предварительно присоединенные к ней детали; установить поршень в
конце такта сжатия (чтобы клапаны были закрыты); проверить зазор
и при необходимости отрегулировать его, для чего отвернуть
контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая
регулировочный винт, установить нужный зазор (рис. 28), затянуть
контргайку и снова проверить зазор.
Необходимое ограничение смещения распределительного вала
достигается подбором толщины распорного кольца. При
67
значительном износе деталей газораспределительного механизма
двигатель подвергается ремонту.
Система охлаждения одна из важных в двигателе, если она
неисправна, то двигатель перегревается или переохлаждается.
Диагностирование системы охлаждения осуществляется по внешним
признакам.
Рис.28. Регулировка клапанного зазора
Недостаточное охлаждение двигателя, и как следствие этого,
закипание охлаждающей жидкости в системе может возникнуть от
недостаточного количества ее в системе охлаждения пробуксовки
ремня вентилятора при слабом его натяжении или в результате
замасливания, загрязнения или отложения накипи в системе и
неправильной работы термостата.
Переохлаждение двигателя может быть вызвано неисправной
работой термостата или заеданием жалюзи в открытом положении.
Зимой, при низкой температуре воздуха, если не принять
предохранительных мер (прикрыть жалюзи, надеть утеплительный
чехол и т. п.), также возможно переохлаждение двигателя и далее
замерзание воды в системе.
Недостаточный уровень охлаждающей жидкости в верхнем бачке
радиатора при утечке ее из системы охлаждения или выкипании;
Утечка охлаждающей жидкости из системы может произойти через,
сальники, неплотности в соединении патрубков, сливные краники и
поврежденные участки радиатора. Течь при износе сальников
обнаруживают по подтеканию охлаждающей жидкости через
контрольное отверстие в нижней части корпуса насоса.
При появлении этой неисправности необходимо слить охлаждающую
жидкость, ослабить ремень вентилятора и снять его, ослабить
хомутик, отсоединить резиновый шланг и осторожно снять водяной
насос с тем, чтобы не повредить прокладку.
68
Отвернув болт крепления крыльчатки, снять ее. В сальнике может
быть повреждена либо резиновая манжета, либо самоподжимная
шайба: поврежденные детали нужно заменить, насос собрать и
установить. В случае повреждения прокладки головки цилиндров ее
заменяют. При срыве крыльчатки водяного насоса ее необходимо
заменить.
Не плотности в соединениях патрубков со шлангами устраняют
затягиванием хомутиков (если резьба затяжного болта хомутика
использована полностью, то под снятый хомутик подкладывают
металлическую полоску), а краники, разбирают, на рабочую
поверхность наносят притирочную пасту и вращательным движением
притирают до появления матовой поверхности на всех рабочих
частях краника.
Поврежденный радиатор необходимо снять и сдать в ремонт.
Правильно натянутый ремень (рис.29) прогибается на 8... 10 мм при
нажатии рукой с силой 29,4...39,2 Н. Пробуксовка может быть
вызвана, кроме того, смазкой, попавшей на ремень и шкивы.
Рис. 29. Проверка натяжения ремня вентилятора:
1-деревянная линейка, 2 — масштабная линейка, 3 — шкив
компрессора,
Натяжение ремня вентилятора
4 — шкив вентилятора, 5 —шкив генератора, 6 — шкив коленчатого
вала
Заедание термостата в
закрытом положении прекращает
циркуляцию жидкости через радиатор. В этом случае двигатель
перегревается, а радиатор остается холодным. При заедании
термостата в открытом положении происходит переохлаждение
двигателя. В обоих случаях, выпустив жидкость из системы
охлаждения, осторожно снимают патрубок и термостат.
Термостат проверяют, опуская его в воду. Нагревая воду, следя! за
клапаном термостата и термометром. Клапан должен начать
69
открываться при температуре 70° С и полностью открываться при
температуре, 83...90° С. При осмотре термостата необходимо
обратить внимание на отсутствие накипи и чистоту отверстия в
клапане, предназначенном для пропуска воздуха.
В процессе эксплуатации автомобиля на стенках полости охлаждения
откладывается накипь, вследствие чего ухудшается, отвод тепла от
деталей. Каналы приборов системы охлаждения засоряются накипью
и продуктами коррозии, что приводит к перегреву двигателя. Накипь
удаляют промывкой приборов системы охлаждения раздельно, так
как растворы, применяемые для промывки радиатора, нельзя
использовать при промывке полости охлаждения блока и головки
цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава.
Перед промывкой радиатор снимают с автомобиля и заполняют его
10%-ным раствором едкого натра (каустическая сода), нагретого до
90° С. Этот раствор выдерживают в радиаторе в течение 30 мин, а
затем сливают и к патрубку нижнего бачка присоединяют смеситель,
к которому подводят горячую воду и сжатый воздух. Для контроля за
давлением сжатого воздуха к патрубку, идущему от нижнего бачка
радиатора к отопителю, присоединяют манометр.
Промывку радиатора выполняют одновременно горячей водой и
сжатым воздухом так, чтобы вода вытекала через патрубок верхнего
бачка и давление в нижнем бачке не превышало 0,1 МПа. С
раствором едкого натра следует обращаться очень осторожно во
избежание ожогов кожи и разъедания ткани одежды.
Если отложение накипи на стенках полости охлаждения в трубах
радиатора незначительное, ее удаляют при помощи раствора
хромпика, не снимая радиатор с автомобиля. Раствор хромпика
приготовляют из расчета 4...8 г на 1 л воды и заливают его в систему.
Раствор с содержанием хромпика менее 3 г на 1 л воды применять
нельзя, так как он вызывает усиленную коррозию деталей системы
охлаждения.
Когда система охлаждения заправлена таким раствором, автомобиль
эксплуатируется в течение месяца (при выкипании воды из раствора
добавляют воду, при утечке через неплотности соединения—
раствор). Слив раствор, систему нужно хорошо промыть чистой
водой в направлении, обратном циркуляции, пропустив 10—15кратный объем воды.
Система смазки имеет два основных признака неисправности:
понижение или повышение давления масла. Ухудшение смазки
бывает в результате попадания сконденсированного топлива, частиц
70
нагара, осмоления и т. д. Диагностирование техническое состояния
системы смазки осуществляется контрольным манометром и по цвету
масла.
Понижение давления масла может быть в результате подтекания
масла в масляной магистрали, износа масляного насоса и
подшипников коленчатого и распределительного валов, малого
уровня масла в поддоне картера, недостаточной его вязкости,
заедания редукционного клапана в открытом положении. Подтекание
масла возникает в месте неплотной затяжки штуцеров и пробок или
через трещины в маслопроводах. Для устранения подтекания штуцера
и пробки их нужно подтянуть, а трубки с трещинами заменить.
Неисправности насоса, редукционного клапана и подшипников
устраняют в ремонтных мастерских.
Малый уровень масла в поддоне может быть из-за выгорания масла,
вытекания его через неплотности сальников коленчатого вала и места
повреждения прокладки.
Загрязненное масло или масло недостаточной вязкости нужно
заменить.
Повышение давления масла в системе бывает в результате засорения
маслопроводов, применения масла с повышенной вязкостью,
заедания редукционного клапана в закрытом положении. Засоренные
маслопроводы прочищают (в разобранном двигателе) проволокой,
промывают керосином и продувают сжатым воздухом. Для проверки
правильности показаний указателя давления масла вместо одной из
пробок центральной магистрали ввертывают штуцер контрольного
манометра и, пустив двигатель, сличают показания контрольного
манометра и указателя давления масла.
Основные работы по техническому обслуживанию кривошипношатунного и газораспределительного механизмов
ТО-1. Очистить двигатель от грязи и проверить его состояние.
Двигатель очищают от грязи скребками, моют кистью, смоченной в
содовом растворе или растворе стирального порошка, а затем
вытирают насухо.
Состояние
двигателя
проверяют
внешним
осмотром
и
прослушиванием его работы на разных режимах.
ТО-2. Подтянуть гайки крепления головки цилиндров. Подтяжку
производят на холодном двигателе динамометрический или обычным
ключом
из
комплекта
водительского
инструмента.
71
Последовательность затяжки гаек крышкиголовки цилиндров
двигателя показана на рис.30.
В двигателе ЗИЛ-130 шкив вентилятора приводится в действие двумя
ремнями. Натяжение одного из них регулируется перемещением
генератора, а второго — перемещением насоса гидроусилителя
рулевого управления. Натяжение ремня вентилятора изменяют
натяжным роликом.
Рис.30.Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления
головки цилиндров двигателя
Усилие (момент) при затяжке должно быть 73...78 Н. Подтягивать
резьбовые соединения следует равномерно, без рывков, в строго
определенной порядке для каждого типа двигателя. Затягивать гайки
крепления головки блока нужно от центре, постепенно перемещаясь к
краям. На двигателях перед подтяжкой крепления головок цилиндров
сливают воду из системы охлаждения и ослабляют гайки крепления
впускного трубопровода. После подтяжки гаек головки цилиндров
нужно вновь затянуть гайки впускного трубопровода и
отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами.
Рис.31.Снятие и установка с помощью приспособления клапанных
пружин
Крепление поддона картера выполняют на смотровой канаве.
Автомобиль при этом необходимо затормозить стояночным
тормозом, включить низшую передачу, выключить зажигание, а под
колеса положить колодки. Проверяют зазор между стержнем клапана
и носком коромысла и при необходимости производят регулировку.
72
Подтягивая гайки крепления, необходимо пользоваться исправными
инструментами, подбирая ключи точно по размерам гаек. Не
разрешается работать гаечными ключами с непараллельными,
изношенными губками.
Рис.32.Проверка компрессии в камерах сгорания компрессометром
Запрещается отвертывание и завертывание гаек ключом больших
размеров с подкладыванием металлических пластинок между
гранями гайки и ключа, удлинение рукоятки ключа путем
присоединения другого ключа или трубы.
СО. Два раза в год проверить состояние цилиндропоршневой группы
двигателя.
Основные работы по техническому обслуживанию системы
охлаждения.
ЕО. Проверить уровень жидкости в радиаторе или в расширительном
бачке. Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 15...20 мм ниже
заливной головки.
Заполняя систему охлаждения антифризом, нужно заливать его на,
6...7% меньше, чем воды по объему, так как при нагревании он
расширяется больше, чем вода. При испарении антифриза
необходимо доливать воду, а при утечке — антифриз. Проверить, нет
ли подтекания жидкости в системе охлаждения.
ТO-1. Проверить отсутствие подтекания жидкости во всех
соединениях системы охлаждения; при необходимости устранить
подтекание. Смазать подшипники водяного насоса (по графику
смазки). Смазку нагнетают шприцем через масленку до появления ее
из контрольного отверстия насоса. Дальнейшее нагнетание смазки
может привести к выдавливанию сальников
ТО-2. Проверить герметичность системы охлаждения и при
необходимости устранить утечку жидкости. Проверить и, если
нужно, закрепить радиатор, его облицовку и жалюзи. Проверить
крепление отрегулировать натяжение ремня и подтянуть крепление.
73
Проверить крепление вентилятора водяного насоса и натяжение
ремня привода вентилятора; при необходимости. Смазать подшипник
водяного насоса (по графику). Проверить действие и герметичность
системы отопления, действие жалюзи. При крайнем переднем
положении рукоятки пластины жалюзи должны быть полностью
открыты, постепенно закрываясь при перемещении рукоятки на себя.
Проверить действие паровоздушного клапана пробки радиатора.
СО. Два раза в год промыть систему охлаждения. Проверить
состояние утеплительного чехла (в зимнее время) и надежность его
крепления. При подготовке к зимней эксплуатации проверить
состояние и действие пускового подогревателя и других
вспомогательных
средств
облегчения
пуска
двигателя,
установленных на автомобиле, и при необходимости устранить
неисправность. При безгаражном хранении автомобилей в холодное
время года после окончания работы необходимо слить воду из
системы охлаждения, открыв краники на блоке и нижнем патрубке
радиатора, пробку горловины радиатора и краник системы отопления
кузова.
Основные работы по техническому обслуживанию системы
смазки.
ЕО. Проверить уровень масла масломерной линейкой перед пуском
двигателя и в пути при длительных рейсах и при необходимости
долить его. В зимнее время при хранении автомобиля на открытой
площадке и низкой температуре по окончании работ слить масло из
картера прогретого двигателя, а перед пуском залить в картер
подогретое до 90°С масло, кроме тех случаев, когда пользуются
пусковым подогревателем. Проверить, нет ли течи масла.
ТО-1. Наружным осмотром проверить герметичность приборов
системы смазки и маслопроводов. При необходимости устранить
неисправности. Слить отстой из масляного фильтра. Перед сливом
отстоя прогреть двигатель, очистить от пыли и грязи корпус фильтра.
Отстой нужно слить в посуду, отвернув при этом резьбовую пробку,
так, чтобы не загрязнить двигатель. Проверить уровень масла в
картере двигателя и при необходимости долить его. Сменить по
графику масло в картере двигателя, при этом заменить фильтрующие
элементы, а также удалить осадки из фильтра центробежной очистки.
ТО-2. Наружным осмотром проверить герметичность соединений
системы смазки двигателя и крепление приборов, при необходимости
устранить неисправности. Слить отстой из фильтра.
74
Заменить масло в картере двигателя (по графику). Менять масло при
средних условиях эксплуатации автомобиля следует согласно
заводской инструкции. Обычно это совмещают с одним из
технических обслуживаний. С заменой масла заменяют фильтрующие
элементы и очищают фильтр центробежной очистки масла. Для
полного слива масла двигатель необходимо предварительно прогреть.
Если при сливе масла будет обнаружено, что система смазки
загрязнена (сильное потемнение масла и наличие большого
количества механических примесей), то необходимо промыть ее. Для
этого заливают в поддон картера промывочное масло
(индустриальное масло) до нижней отметки масломерной линейки,
пускают двигатель на малой частоте вращения коленчатого вала (2...3
мин), а затем, открыв все пробки, сливают промывочное масло.
Корпус фильтра промывают кистью при снятой крышке и отвернутой
пробке сливного отверстия. После промывки корпуса устанавливают
новые фильтрующие элементы. Промыв фильтр, завертывают на
место пробки и в поддон картера через маслоналивной патрубок
заливают свежее масло в количестве, указанном в заводской
инструкции. Двигатель пускают и прогревают до нормальной
температуры. Затем двигатель останавливают и через 3...5 мин
проверяют уровень масла. Чтобы удалить осадок, фильтра
центробежной очистки двигателя, необходимо снять с
маслоналивного патрубка воздушный фильтр вентиляции картера
двигателя, отвернуть ганку — барашек, снять кожух, отвернуть одной
рукой круглую гайку, удерживая другой рукой колпак от вращения, и
осторожно снять его. Затем снять сетку, очистить колпак от осадков,
промыть его и сетку. Установить сетку и колпак на место, избегая
повреждения резинового уплотнителя ротора, завернуть рукой
(нетуго) гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак встал на свое
место без перекоса.После этого установить кожух и завернуть гайкубарашек. Промыть систему вентиляции картера двигателя. Поставить
на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить,
нет ли течи масла. После удаления осадков и смены смазки нельзя
сразу допускать работу двигателя с большой частотой вращения
коленчатого вала. Проверяя действие фильтра центробежной очистки,
необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя,
а затем остановить его. Если фильтр исправный, то после остановки
двигателя в течение 2...3 мин. будет слышно характерное гудение
вращающегося ротора. Если обнаружится, что фильтр плохо
работает, необходимо его разобрать и очистить жиклеры и втулки.
75
После преодоления водных преград необходимо проверить агрегаты;
при обнаружении в них веды следует старое масло слить и заправить
агрегат новым маслом. Если автомобилю часто приходится работать
в воде, то в шарнирные соединения надо чаще дополнять смазку.
Масло после слива необходимо собирать для последующей
переработки и повторного применения, что дает большую экономию.
Отработавшие масла необходимо хранить отдельно по маркам, не
допуская их смешивания.
СО. Два раза в год промыть систему смазки двигателя и заменить
сорт масла в зависимости от времени года. При подготовке к зимней
эксплуатации отключить масляный радиатор.
Своевременное устранение неисправностей и качественное
выполнение технического обслуживания подвижного состава
обеспечивает предупреждение повышенного износа деталей, узлов и
агрегатов автомобилей, увеличение межремонтных пробегов,
сокращение затрат на ремонт, увеличение продолжительности работы
автомобиля в течение суток, повышение производительности,
снижение себестоимости перевозок и обеспечение безотказной и
безопасной работы.
Контрольные вопросы:
1.Для чего предназначен и что собой представляет двигатель
внутреннего сгорания (ДВС)?
2.Как классифицируются ДВС?
3.Из каких механизмов состоит ДВС и их назначение?
4.Из каких систем состоит ДВС и их назначение?
5.Назвать и охарактеризовать основные параметры работы ДВС:
такт, рабочий цикл, мертвые точки, ход поршня,рабочий и полный
обьем цилиндра, степень сжатия, литраж двигателя.
6.Каким требованиям должен соответствовать исправный
двигатель?
7.Для чего служит КШМ и как он устроен?
8.Какие неисправности может иметь КШМ, признаки и причины их
возникновения?
9.Для чего служит ГРМ и как он устроен?
10. Какие неисправности может иметь ГРМ, признаки и причины их
возникновения?
11.Назовите основные работы по ТО КШМ и ГРМ.
12.Для чего служит система охлаждения двигателя и как она
устроена?
76
13.Назовите основные неисправности системы охлаждения,признаки
и причины их возникновения?
14.Назовите основные работы по ТО системы охлаждения.
15.Для чего служит система смазки двигателя и как она устроена?
16. Назовите основные неисправности системы смазки и причины их
появления.
17. Назовите основные работы по ТО системы смазки.
Варианты зачета по темам 1-2 (главам 1 и 2)
Вариант №1
1.Назовите основные части автопогрузчика.
2. Дайте определение такта двигателя.
3. Дайте определение полного обьёма цилиндра двигателя.
4.Для чего предназначен и что собой представляет двигатель
внутреннего сгорания (ДВС)?
Вариант № 2
1. Расскажите о назначении и составных частях ходовой части
автопогрузчика.
2.Назовите условия хранения горюче-смазочных материалов.
3.Как классифицируются ДВС?
4.Какие неисправности может иметь КШМ, признаки и причины их
возникновения?
Вариант № 3
1.Расскажите о назначении и составных частях двигателя.
2.Из каких механизмов состоит ДВС и их назначение?
3.Расскажите о назначении механизмов двигателя.
4.Дайте определение мертвых точек.
Вариант № 4
1.Дайте определение литража двигателя.
2.Дайте определение рабочего цикла двигателя.
3.Назовите основные части трансмиссии и их назначение.
4. Из каких систем состоит ДВС и их назначение?
Вариант № 5
1.Назовите основные механизмы управления автопогрузчика и их
назначение.
2.Дайте определение обьема камеры сгорания.
3.Расскажите о наддуве двигателя, с какой целью он применяется.
4.Для чего служит радиатор и как он устроен?
Вариант № 6
1.Назовите основные части шасси.
77
2.Расскажите о назначении систем двигателя.
3. Дайте определение рабочего обьёма цилиндра двигателя.
4.Как должен быть оборудован автопогрузчик?
Вариант № 7
1.Для чего служит КШМ и как он устроен?
2.Назовите основные неисправности системы охлаждения, признаки
и причины их возникновения?
3.Какие неисправности может иметь ГРМ, признаки и причины их
возникновения?
4. Назовите основные неисправности системы смазки и причины их
появления.
Вариант № 8
1.Для чего служит распределительный вал и как он устроен?
2.Назовите основные работы по ТО системы охлаждения.
3.Назовите основные работы по ТО КШМ и ГРМ.
4. Назовите основные работы по ТО системы смазки
Вариант № 9
1.Для чего служит ГРМ и как он устроен?
2. Для чего служит система смазки двигателя и как она устроена?
3.Каким требованиям должен соответствовать исправный двигатель?
4. Для чего служит система охлаждения двигателя и как она
устроена?
ГЛАВА 3.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СИСТЕМ
ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ И ОСНОВЫ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
1. Горючая смесь для карбюраторного двигателя
Бензин. На изучаемых карбюраторных двигателях в качестве топлива
применяют бензин. Бензин представляет собой легкоиспаряющееся
жидкое топливо, получаемое из нефти двумя способами: прямой
перегонкой и крекинг-процессом. Процесс прямой перегонки
заключается в том, что нефть подогревают и ее пары поступают в
отделительную (ректификационную) колонку, где и конденсируются.
Наиболее легкие фракции (части) нефти отделяются при температуре
до 195°С и являются бензинами прямой перегонки. При таком
способе выход бензина составляет до 15% от количества
перегоняемой нефти.
Автомобильные бензины обычно получают при термическом
крекинг-процессе, т. е, с нагревом нефтепродуктов до 500...660°С в
78
условиях высоких давлений (4...5 МПа) или же при каталитическом
крекинг-процессе, при котором давление снижается до 0,15 МПа, В
результате разложения нефтепродуктов получают крекинг-бензин,
причем выход его уже достигает 70% от основного сырья.
Для нормального сгорания в цилиндрах двигателя и получения
максимальной мощности необходимо, чтобы бензин, применяемый в
качестве топлива, обладал определенными свойствами. К основным
свойствам бензинов относятся плотность, удельная теплота сгорания,
испаряемость и склонность к детонации. Кроме того, бензин не
должен вызывать коррозии металла и должен сохранять свои
качества длительное время без изменения
Плотностью называют массу одного кубического сантиметра
вещества, выраженную в граммах. Плотность автомобильных
бензинов колеблется в пределах 0,70...0,76 г/см3 (при температуре
20° С).
Удельной теплотой сгорания называется то количество тепла,
которое выделяется при полном сгорании 1 кг топлива. Удельная
теплота сгорания автомобильных бензинов колеблется в пределах
44100... 46200 кДж/кГ.
Испаряемость является одним из главнейших показателей,
характеризующих качество бензина, так как при хорошей
испаряемости облегчается пуск холодного двигателя, уменьшается
конденсация паров бензина в цилиндрах двигателя, в результате чего
меньше разжижается масло.
Склонность топлива к детонации. При нормальных условиях
сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя происходит со
скоростью 25...30 м/с и давление в цилиндре нарастает плавно.
При применении топлива более низкого качества, перегреве
двигателя, установке очень раннего момента воспламенения часть
смеси начинает гореть со скоростью, доходящей до 2000 м/с. Такое
взрывное сгорание смеси называется детонацией. При детонационном
сгорании давление в отдельных частях цилиндра резко возрастает,
появляются металлические стуки, мощность двигателя падает,
появляется черный дым из глушителя. Наиболее отрицательно
явление детонации сказывается на состоянии деталей кривошипношатунного механизма, где возможно разрушение поверхности
вкладышей подшипников и разрушение отдельных деталей.
Склонность топлива к детонации условно оценивается октановым
числом. Чем выше октановые числа бензинов, тем топливо меньше
склонно к детонации. Октановые числа бензинов для автомобильных
79
двигателей колеблются в пределах 66...98. Бензин с более высоким
октановым числом применяют для двигателей с более высокой
степенью сжатия.
Детонационное сгорание смеси иногда ошибочно путают с
самовоспламенением
или
калильным
зажиганием.
Самовоспламенение может наступить в цилиндрах перегретого
двигателя в тот момент, когда электрическая искра еще не поступила
в цилиндр, а также при воспламенении от раскаленных частиц нагара
или электродов свечи. Как в том, так и в другом случае смесь горит с
нормальной скоростью. Обычно это явление наблюдается при
выключении зажигания, когда двигатель еще продолжает некоторое
время работать.
Рабочий процесс в цилиндрах карбюраторного двигателя протекает
очень быстро, каждый такт двигателя, работающем с частотой
вращения коленчатого вала 2000 мин-1, совершается за 0,015с.
Горение жидкого топлива происходит относительно медленно, а
необходимо, чтобы сгорание топлива в цилиндре происходило за
более короткое время, чем совершается какой-либо такт. Повысить
скорость сгорания до 25...30 м/сможно лишь при том условии, что
жидкое топливо будет размельчено на мельчайшие капельки, а затем
испарено. Образование мельчайших капелек достигается
распылением и испарением топлива, а быстрое сгорание происходит
благодаря тщательному перемешиванию этих паров с необходимым
количеством воздуха.
Для полного сгорания топлива необходимо строго определенное
количество кислорода, находящегося в воздухе. Если воздуха будет
недостаточно, то все топливо сгореть не сможет, при избытке воздуха
— топливо сгорает все, но остается неиспользованной часть
кислорода в воздухе.
Состав горючей смеси.
Установлено, что для сгорания 1 кг топлива необходимо 15 кг
воздуха. Смесь такого состава носит название нормальной. Однако
при соотношении 1:15 полного сгорания топлива не происходит и
часть его теряется.
Для полного сгорания соотношение топлива и воздуха должно быть
1:17...1:18, такая смесь носит название обедненной. Вследствие
избытка воздуха в обеденной смеси понижается ее теплота сгорания,
что приводит к снижению скорости сгорания и мощности двигателя.
Для повышения мощности двигателя смесь должна гореть с
наибольшей скоростью, а это возможно при соотношении топлива и
80
воздуха 1 : 13, такая смесь называется обогащенной. При таком
составе смеси полного сгорания топлива не происходит и
экономичность двигателя ухудшается, зато удается получить от него
наибольшую мощность.
При соотношении топлива и воздуха меньше 1:13 скорость горения
уменьшается, экономичность двигателя и его мощность снижаются.
Смесь такого состава называется богатой. Если соотношение топлива
и воздуха в смеси больше 1:18, скорость ее горения также резко
снижается, что также приводит к потере экономичности и мощности.
Смесь такого состава называется бедной. Когда содержание воздуха в
смеси менее 6 кг на 1 кг топлива или более 20 кг на 1 кг топлива,
горючая смесь в цилиндрах не воспламеняется.
В работающем двигателе обычно различают пять основных
режимов:
пуск холодного двигателя, работа на малой частоте вращения
коленчатого вала (холостой ход), работа при частичных нагрузках
(средние нагрузки), работа при полных нагрузках и работа при
резком увеличении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала.
Для каждого из режимов работы состав смеси должен быть разным.
При пуске холодного двигателя условия смесеобразования очень
плохие: двигатель холодный, большая часть топлива конденсируется
на стенках цилиндров и во впускном трубопроводе, а скорость потока
воздуха невелика, так как коленчатый вал двигателя проворачивается
с малой частотой. Для обеспечения пуска холодного двигателя смесь
должна быть богатой с тем, чтобы возместить ту часть топлива,
которая конденсируется на стенках цилиндров.
При малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу
условия смесеобразования также плохие вследствие недостаточной
очистки цилиндров от отработавших газов. Количество смеси при
этом режиме должно быть невелико, но по качественному составу
она должна быть обогащенной.
При средних нагрузках от двигателя полной мощности не требуется
и для экономии топлива смесь должна быть обедненной, т. е. такой,
которая полностью сгорает.
При полных нагрузках смесь должна обладать наибольшей
скоростью сгорания с тем, чтобы от двигателя получить наибольшую
мощность. Этим условиям удовлетворяет обогащенная смесь, но при
этом двигатель работает менее экономично, чем при средних
нагрузках.
81
При резком увеличении нагрузки или частоты вращения коленчатого
вала смесь должна быть обогащенной, в противном случае двигатель
остановится.
Приборы системы питания. Все двигатели, работающие на бензине,
имеют принципиально одну и ту же систему питания и работают на
горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха. В систему
питания входят приборы, предназначенные для хранения, очистки и
подачи топлива, приборы очистки воздуха и прибор, служащий для
приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха.
Топливо помещается в топливном баке, вместимость которого
достаточна для работы автопогрузчика в течение одной смены.
Из топливного бака топливо поступает к топливным фильтрамотстойникам, в которых от топлива отделяются механические
примеси и вода. Фильтр-отстойник у грузовых автомобилей
расположен на раме у топливного бака. Подачу топлива из бака через
фильтр тонкой очистки к карбюратору осуществляет топливный
насос.Приготовление необходимой горючей смеси из топлива и
воздуха происходит в карбюраторе, установленном сверху двигателя
на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления
горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном
фильтре, расположенном непосредственно на карбюраторе или сбоку
двигателя. В этом случае воздушный фильтр соединен с
карбюратором патрубком.
Все приборы подачи топлива соединены между собой
металлическими трубками — топливопроводами, которые крепятся к
раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова
к двигателю — шлангами из специальных сортов бензостойкой
резины.
Карбюратор соединен с впускными каналами головки цилиндров
двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные каналы
соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи
трубы соединен с глушителем шума выпуска отработавших газов.
Чтобы предотвратить возможность работы двигателя с чрезмерно
большой частотой вращения коленчатого вала, в систему питания
грузовых автомобилей включен ограничитель частоты вращения
коленчатого вала. На карбюраторных двигателях грузовых
автомобилей ограничитель частоты вращения прикреплен к
карбюратору, а его датчик — к крышке распределительных шестерен.
Датчик приводится в действие от распределительного вала двигателя.
82
2. Принцип работы простейшего карбюратора
Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией.
Приготовление горючей смеси осуществляется в приборе,
называемом карбюратором. Действие карбюратора основано на
принципе пульверизации. Воздух, проходящий с большой скоростью
у вершины трубки, погруженной в жидкость, создает разрежение, в
результате которого жидкость по трубке поднимается и под
действием струи воздуха распыливается.
В простейшем карбюраторе (рис.33) различают две основные
части: поплавковую и смесительную камеры. В поплавковой камере
расположен запорный механизм, состоящий из поплавка и
игольчатого клапана с седлом. В смесительной камере, выполненной
в виде трубы, располагается узкая горловина — диффузор, в которую
выведена трубка — распылитель из поплавковой камеры. В начале
распылителя расположено отверстие строго определенного сечения и
формы — жиклер. Ниже диффузора расположен дроссель.
При заполнении поплавковой камеры уровень топлива повышается,
поплавок, всплывая, давит на клапан и закрывает отверстие в седле
.Если топливо не расходуется, то подача его в поплавковую камеру
прекращается и уровень топлива остается постоянным. Выходное
отверстие распылителя расположено несколько выше уровня топлива
в поплавковой камере (1—2 мм).
Смесительная камера соединена с цилиндром двигателя впускным
трубопроводом, и при такте впуска (впускной клапан открыт)
разрежение из цилиндра двигателя передается через впускное
отверстие, открытое клапаном, в смесительную камеру. Скорость
воздуха, проходящего в диффузоре карбюратора, увеличивается,
создавая в нем разрежение. За счет разности давлений в поплавковой
(атмосферное) и смесительной (ниже атмосферного) камерах топливо
начнет вытекать через распылитель. Проходящим воздухом струя
этого топлива разбивается на капли и, испаряясь, интенсивно
перемешивается с воздухом.
Количество подаваемой в цилиндр горючей смеси изменяется
открытием дросселя или увеличением частоты вращения коленчатого
вала двигателя.
Уровень топлива в поплавковой камере понижается, поплавок
опускается, открывая отверстие в седле запорного клапана, и топливо
снова поступает в поплавковую камеру. Поплавковая камера служит
для под-! держания необходимого уровня топлива при работе
83
двигателя, а смесительная камера — для приготовления смеси из
паров топлива и воздуха.
Рис.33.Схема системы питания и устройство простейшего
карбюратора:
1-топливный бак; 2-топливопровод; 3-топливный фильтр; 4топливный насос; 5-жиклёр; 6-игольчатый клапан; 7-поплавок; 8поплавковая камера; 9-компесационное отверствие; 10-воздушный
фильтр; 11-воздушная заслонка; 12-диффузор; 13-распылитель; 14дроссельная заслонка; 15-впускной трубопровод; 16-выпускной
трубопровод; 17-глушитель
Простейший карбюратор может обеспечить приготовление смеси
необходимого
состава
только
при
одном
определенном
установившемся режиме, т. е. при постоянной частоте вращения
коленчатого вала двигателя и постоянно открытом дросселе.
Практически работа двигателя все время происходит при переменных
нагрузках и переменной частоте вращения коленчатого вала.
Для обеспечения работы двигателя карбюратор при каждом
изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала должен
готовить строго определенный, самый выгодный для данного режима
состав горючей смеси.
При пуске холодного двигателя, когда условия смесеобразования
вследствие малой частоты вращения коленчатого вала двигателя
плохие, простейший карбюратор не может приготовить смесь
богатого состава. При малой частоте вращения коленчатого вала на
холостом ходу, когда дроссель прикрыт, разрежение в диффузоре
будет недостаточным и не может вызвать истечения топлива из
распылителя. Поэтому простейший карбюратор также не может
обеспечить работу двигателя на малой частоте вращения холостого
хода. На средних нагрузках по мере открытия дросселя горючая
смесь будет обогащаться в то время, когда для экономичной работы
84
необходима смесь обедненного состава. При полных нагрузках и
резком изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала
простейший карбюратор не обеспечивает необходимого обогащения
смеси.
Контрольные вопросы:
1.Что собой представляет бензин и каковы его свойства?
2.Что собой представляет горючая смесь и где она приготовляется?
3.Что собой представляет рабочая смесь и где она приготовляется?
4.Для чего предназначена система питания бензинового двигателя?
5.Из каких приборов состоитсистема питания бензинового
двигателя?
6.Что такое детонация и при каких условиях она возникает?
7.Какие режимы работы двигателя Вы знаете?
8.Расскажите устройство и принцип работы простейшего
карбюратора.
3. Устройство и работа современного карбюратора.
Вследствие перечисленных недостатков простейший карбюратор
необходимо дополнить рядом устройств и приспособлений,
обеспечивающих приготовление горючей смеси необходимого
состава на разных режимах работы двигателя. Чтобы получить
необходимый состав горючей смеси в диапазоне от малых до
больших нагрузок, в карбюратор введена главная дозирующая
система.
Для получения смеси богатого состава, необходимого для пуска
двигателя, карбюратор оборудуют системой пуска. Работа двигателя
на малой частоте вращения коленчатого вала при холостом ходе
обеспечивается системой холостого хода, которая приготавливает
смесь богатого состава, когда дроссель почти закрыт. Необходимый
состав смеси при полных нагрузках и при резком увеличении частоты
вращения коленчатого вала достигается введением в карбюратор
устройств — экономайзера и насоса-ускорителя.
Главная дозирующая система. Основное количество смеси подается
в цилиндры двигателя главной дозирующей системой. В
карбюраторах применяют главную дозирующую систему с
пневматическим торможением топлива (рис.34),состоящую из
топливного и воздушного жиклеров и диффузора постоянного
сечения.
85
Рис.34.Главная дозирующая система карбюратора с
пневматическим торможением топлива
С увеличением нагрузки (открытия дросселя) или частоты вращения
коленчатого вала скорость потока воздуха в диффузоре, а
следовательно, и разрежение у вершины распылителя повышается, в
результате чего увеличивается истечение топлива из топливного
жиклера, и смесь будет обогащаться. Для обеспечения получения
смеси обедненного состава установлен воздушный жиклер,
тормозящий истечение топлива в результате снижения разрежения у
топливного жиклера.
Топливо поступает к топливному жиклеру холостого хода из
распылителя главного жиклера, поднимается по вертикальному
каналу и поступает в горизонтальный канал. Из горизонтального
канала топливо направляется в вертикальный эмульсионный канал, в
который сверху через воздушный жиклер поступает воздух.
В дальнейшем к эмульсии добавляется воздух из верхнего отверстия,
расположенного выше дросселя. Эмульсия попадает в смесительную
камеру через нижний канал, заканчивающийся отверстием,
расположенным за дросселем. Количество поступающей эмульсии
изменяют регулировочным винтом, ввернутым в нижний канал.
Система холостого хода. При работе двигателя на малой частоте
вращения коленчатого вала в режиме холостого хода от него
требуется небольшая мощность, следовательно, дроссель почти
закрыт и в цилиндры необходимо подать небольшое количество
горючей смеси. Вследствие того, что дроссель прикрыт, разрежение у
распылителя настолько мало, что топливо из распылителя главной
дозирующей системы поступать не будет. Топливо на этом режиме
подведено за дроссель, где наибольшее разрежение.
86
Рис.35. Система холостого хода карбюратора
Система холостого хода (рис.35) состоит из топливного жиклера
холостого хода, воздушного жиклера, каналов и регулировочного
винта. При работе на малой частоте вращения коленчатого вала в
режиме холостого хода разрежение через отверстие в стенке
смесительной ним нагрузкам, когда дроссель уже начнет
открываться, а подачи топлива из распылителя главного жиклера еще
не будет.
При открытом дросселе разрежение за ним будет передаваться не
только на нижний регулируемый канал, но и на верхний (см. рис.35).
При этом из обоих каналов будет поступать эмульсия, обеспечивая
плавный переход от малой частоты вращения коленчатого вала на
холостом ходу к средним нагрузкам.
Количество поступающей горючей смеси регулируют упорным
винтом дросселя. При ввертывании упорного винта дроссель
открывается и количество поступающей смеси увеличивается, что
вызывает увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя.
При вывертывании упорного винта дроссель закрывается, количество
поступающей смеси уменьшается и частота вращения коленчатого
вала снижается.
Не изменяя положения упорного винта дросселя, можно за счет
вращения регулировочного винта эмульсионного канала менять
87
качество подаваемой смеси, завертывая винт — обеднять смесь, а
вывертывая — обогащать.
Пусковое устройство (система пуска). Для получения горючей
смеси богатого состава, что необходимо для пуска холодного
двигателя, в карбюраторе устанавливают воздушную заслонку с
автоматическим клапаном.
В момент пуска двигателя воздушную заслонку прикрывают при
помощи троса из кабины водителя(рис.36), а дроссель автоматически
приоткрывается.
Рис.36. Система пуска карбюратора
При таком положении заслонок большое разрежение (несмотря на
малую частоту вращения коленчатого вала) создается как в
смесительной камере, так и под дросселем и топливо обильно
истекает из главной дозирующей системы и системы холостого хода,
воздух в необходимом количестве поступает через открывающийся
автоматический клапан, горючая смесь получается богатого состава и
двигатель легко пускается. Как только двигатель будет пущен,
воздушную заслонку необходимо постепенно открыть.
В приводе заслонки имеется пружина, стремящаяся удерживать ее
закрытой, но при пуске двигателя кнопку управления воздушной
заслонки вдвигают на 3/4—2/3 ее полного хода и вследствие
несимметричного расположения заслонки на оси поток воздуха, давя
на большую часть заслонки, открывает ее. При такой конструкции
заслонки смесь предохраняется от излишнего переобогащенияпри
пуске двигателя и в то же время не дает двигателю остановиться,
автоматически обогащаясь при снижении частоты вращения
коленчатого вала.
Экономайзер. Главная дозирующая система карбюратора обычно
регулируется так, чтобы обеспечить приготовление смеси
обедненного состава, однако при полной нагрузке двигателя от него
88
требуется максимальная мощность, которая может быть получена
только при обогащенной смеси. Обогащение смеси в карбюраторе
должно осуществляться не только при полном открытии дросселя
(полная нагрузка), но и при разгоне автомобиля, когда дроссель
открыт не полностью.
Рис.37. Экономайзер карбюратора
Обогащение смеси в карбюраторе осуществляется при помощи
экономайзера, подающего дополнительное топливо в смесительную
камеру. Экономайзер состоит(рис.37) из седла, в котором размещен
клапан с пружиной, жиклера экономайзера и деталей привода:
рычага, серьги, тяги, планки и штока. Рычаг привода неподвижно
закреплен на оси дросселя. При открытии дросселя до % шток,
перемещаясь вниз, еще не касается клапана и он под действием
пружины закрыт, т, е. дополнительной подачи топлива нет и в
карбюраторе работает главная дозирующая система.
При положении дросселя, соответствующем % открытия (начало
полных нагрузок), шток, перемещаясь, давит на клапан и,
преодолевая усилие пружины, открывает его. Дополнительное
топливо начнет поступать из поплавковой камеры через отверстие в
седле и жиклер в распылитель главной дозирующей системы,
обогащая смесь, что позволяет получить от двигателя максимальную
мощность.
Ускорительный насос. При резком открытии дросселя
увеличивается подача воздуха через смесительную камеру
карбюратора, а увеличение подачи топлива через жиклеры и
распылители наступает не сразу, а через определенный промежуток
времени, что приводит к резкому обеднению смеси и к остановке
двигателя. Для обеспечения приемистости двигателя, т. е.
способности к резкому переходу от малых к большим нагрузкам,
карбюраторы имеют насос-ускоритель.
89
Рис.38. Ускорительный насос карбюратора
Ускорительныйнасос (рис.38) состоит из колодца, поршня с
пружиной, штока, планки, тяги, рычага и двух клапанов: обратного и
нагнетательного. Полость под поршнем заполнена топливом,
поступающим через открытый обратный клапан.
При плавном открытии дросселя поршень насоса-ускорителя, плавно
опускаясь вниз, вытесняет топливо обратно в поплавковую камеру,
так как при этом обратный клапан открыт. Когда дроссель
открывается резко, пружина сжимается и поршень, быстро
перемещаясь вниз, давит на топливо, которое закрывает обратный
клапан и, открыв нагнетательный, через распылитель подается в
смесительную
камеру.
Пружина,
разжимаясь,
продолжает
перемещать поршень вниз в течение 1—2 с, необходимых для более
продолжительного впрыска топлива. Если во всех рассматриваемых
системах и устройствах топливо поступало в смесительную камеру
под действием разности давления воздуха, то насос-ускоритель
подает топливо принудительно.
Балансировка карбюратора необходима для предотвращения
обогащения горючей смеси в случае засорения воздушного фильтра.
В несбалансированном карбюраторе поплавковая камера сообщена
непосредственно с атмосферой. При подаче воздуха в смесительную
камеру через засоренный воздушный фильтр разрежение в ней
возрастает, истечение топлива из распылителя и его расход
увеличиваются.
В сбалансированных карбюраторах поплавковая камера сообщается с
атмосферой через канал, выведенный в полость над воздушной
заслонкой. Увеличение разрежения вследствие засорения воздушного
90
фильтра в этом случае в равной степени передается и в поплавковую
камеру, и излишнего истечения топлива из распылителя не будет.
Карбюратор К-129В. На двигателях установлен карбюратор К-129В
(рис. 39). Он состоит из корпуса и крышки поплавковой камеры,
отлитых из цинкового сплава, и смесительной камеры, отлитой из
алюминиевого сплава. Компенсация смеси в карбюраторе
осуществляется пневматическим торможением топлива. Для
повышения скорости воздуха у распылителя без ущерба наполнению
цилиндров двигателя смесью в карбюраторе установлены два
диффузора — малый 3 и большой 22.
Рис.39.Схема карбюратора К-129В:
1— распылитель ускорительного насоса; 2 — воздушная заслонка; 3
— малый диффузор; 4 — распылитель экономайзера; 5—канал; 6 —
воздушный жиклер главной дозирующей системы; 7—воздушный
жиклер системы холостого хода; 8— игольчатый клапан
поплавковой камеры; 9 — фильтр; 10 — окно для контроля уровня
бензина. 11 — поплавок;, 12 — пробка сливного отверстия; 13 —
поплавковая камера; 14 — главный жиклер; 15 — топливный жиклер
системы холостого хода; 16 — эмульсионная трубка; 17 — винт
регулировки качества смеси при малой частоте вращения
коленчатого нала в режиме холостого хода; 18 — эмульсионный
жиклер; 19 и 20 — отверстия системы холостого хода; 21 —
дроссельная заслонка; 22 — большой диффузор; 23 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24—обратный клапан
ускорительного насоса; 25 — клапан экономайзера; 26-тяга привода
91
ускорительного насоса и экономайзера; 27— поршень
ускорительного насоса; 28 — шток ускорительного насоса; 29 —
шток экономайзера; 30— планка; 31 — клапан-поршень механизма
разбалансировки; 32 — воздушноеотверстие.
При работе двигателя в режиме холостого хода топливо проходит
через главный жиклер 14, топливный жиклер 15 системы холостого
хода и поступает в соединительный канал, где к нему
примешивается воздух, поступающий из входного воздушного
патрубка карбюратора через воздушный жиклер 7 системы
холостого хода. Образовавшаяся эмульсия проходит через
эмульсионный жиклер 18 и через нижнее отверстие 19 поступает в
смесительную камеру. При открытии дроссельной заслонки 21
эмульсия начинает поступать и через верхнее отверстие 20.
На режимах малых и средних нагрузок двигателя главная
дозирующая система и система холостого хода работают совместно.
При работе главной дозирующей системы топливо из поплавковой
камеры 13 через главный жиклер 14 поступает в колодец, имеющий
эмульсионную трубку 16. Воздух в эмульсионную трубку поступает
через жиклер 6, расположенный в пробке над эмульсионной
трубкой. Образовавшаяся эмульсия по каналу подается к распылителю, расположенному в узком сечении малого диффузора 3.
При положении дроссельной заслонки 21, близком к полному
открытию, шток 29 экономайзера открывает клапан 25 и
дополнительное топливо из поплавковой камеры поступает во
входной воздушный патрубок карбюратора через распылитель 4.
Резкое открытие дроссельной заслонки 21 вызывает перемещение
вниз планки 30, штока 28 и поршня 27 ускорительного насоса.
Обратный клапан 24 закрывается, нагнетательный клапан 23
открывается, и топливо впрыскивается через распылитель 1 во
входной воздушный патрубок. Пружина, установленная в приводе
ускорительного насоса, способствует затяжному впрыску топлива.
В карбюраторе предусмотрено устройство для разбалансировки,
имеющее клапан-поршень 31. При средних и больших открытиях
дроссельной заслонки клапан-поршень. 31 под действием пружины
поднимается вверх, закрывает воздушное отверстие 32 и
поплавковая камера каналом 5 сообщается с воздушным патрубком
карбюратора. При малых открытиях дроссельной заслонки и на
холостом ходу клапан-поршень 31 опускается вниз, открывает
отверстие 32 и сообщает поплавковую камеру с атмосферой. Выпуск
92
паров топлива из верхней части поплавковой камеры в атмосферу
улучшает пуск горячего двигателя после непродолжительной
стоянки автомобиля.
Управление карбюратором происходит от педали (рис.40)
управления дроссельной заслонкой и кнопок 16 и 17 ручного
управления дроссельной и воздушной заслонками. При нажатии на
педаль усилие передается через тягу 2, вал 6, рычаг 8, тягу 9, на
рычаг 10, тягу 13 и рычаг 15, укрепленный на оси дроссельной
заслонки. При вытягивании кнопки 17 дроссельная заслонка открывается тросом, воздействующим через рычаг 11 на тягу 13.
Рис.40. Привод управления карбюратором
1 — педаль управления дроссельной заслонкой; 2, 9 и13— тяги; 3
— регулировочная муфта; 4 и 7 — пружины;5 и 12 —
кронштейны; 6 вал; 8, 10 u 11 — рычаги;14— наконечник; 15—
рычаг дроссельной заслонки; 16 -кнопка ручного управления
воздушной заслонкой; 17-кнопка ручного управления
дроссельной заслонкой; 18 и 19 — оболочки тросов
Во время движения автомобиля кнопка 17 должна быть утоплена.
Воздушная заслонка карбюратора закрывается при вытягивании
кнопки 16. После пуска и прогрева двигателя кнопка должна быть
утоплена. Кнопки 16 и 17 расположены на панели приборов.
Контрольные вопросы:
1.Для чего предназначен современный карбюратор и как он устроен?
93
2.Какие режимы работы двигателя обеспечивает карбюратор?
3.Назовите системы карбюратора.
4.Расскажите как регулируется уровень топлива в поплавковой
камере карбюратора.
5.Расскажите устройство и принцип работы системы пуска
карбюратора.
6.Расскажите устройство и принцип работы системы холостого
хода.
7.Расскажите устройство и принцип работы главной дозирующей
системы.
8.Расскажите устройство и принцип работы экономайзера.
9.Расскажите устройство и принцип работы ускорительного
насоса.
4.Устройство и принцип работы приборов системы питания.
Топливный насос
На автопогрузчиках карбюратор расположен выше топливного бака и
подача топлива осуществляется принудительно.
Для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору на
двигателе установлен топливный насос диафрагменного типа
(Рис.41).
Насос состоит из трех основных частей: корпуса, головки и крышки.
В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной
и рычаг ручной подкачки. Между корпусом и головкой насоса
закреплена диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки.
Двуплечий рычаг воздействует на шток через текстолитовую
упорную шайбу. Под диафрагмой установлена нагнетательная
пружина.
В головке насоса расположены два впускных и один выпускной
клапаны. Клапаны имеют направляющий стержень, резиновую шайбу
и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.
Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие
непосредственно от эксцентрика распределительного вала или через
штангу.
94
Рис.41. Диафрагменный топливный насос:
1- сетчатый фильтр, 2 — выпускные клапаны, 3 — диафрагма, 4, 11
2- пружины, 5 — ось, 6 — штанга, 7 — эксцентрик, 8, 9 — рычаги,
10 — шток, 12 — впускныеклапаны
При набегании эксцентрика или штанги на наружный конец
двуплечего рычага внутренний конец его, перемещаясь, прогибает
диафрагму вниз и над ней создается разрежение. Под действием
создавшегося разрежения топливо из бака поступает по трубопроводу
к впускному отверстию насоса и проходит через сетчатый фильтр к
впускным клапанам, при этом нагнетательная пружина насоса
сжимается. Когда выступ эксцентрика сходит с наружного конца
двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной
пружины перемещается вверх -и в камере над ней создается давление.
Топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной
канал и затем по трубке в поплавковую камеру карбюратора.
Для уменьшения пульсации топлива над нагнетательным клапаном
имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере
создается давление, благодаря которому топливо подается к
карбюратору равномерно. Производительность топливного насоса
рассчитана на работу с максимальным расходом топлива, однако в
действительности количество подаваемого топлива должно быть
меньше производительности насоса.
При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает
отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к
карбюратору, создается давление, которое распространяется в
полость над диафрагмой. В этом случае диафрагма насоса остается в
нижнем положении, так как нагнетательная пружина не может
преодолеть создавшееся давление, и двуплечий рычаг под действием
эксцентрика и возвратной пружины качается вхолостую.
95
Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при
неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки,
расположенный сбоку корпуса насоса. Рычаг имеет валик со
срезанной частью и возвратную пружину. В отжатом положении срез
валика находится над коромыслом и не воздействует на него. При
перемещении рычага ручной подкачки валик краями вырезанной
части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и
перемещает диафрагму вниз.
Рычагом ручной подкачки можно пользоваться только тогда, когда
эксцентрик освободил наружный конец двуплечего рычага. Если
диафрагма в неработающем двигателе находится в нижнем
положении, то необходимо провернуть пусковой рукояткой
коленчатый вал двигателя на один оборот с тем, чтобы эксцентрик
сошел с двуплечего рычага.
На дизельных двигателях топливоподкачивающий насос
поршневого типа установлен на топливном насосе высокого
давления и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала
этого насоса. Он предназначен для подачи топлива из бака к
впускной полости топливного насоса высокого давления и состоит из
корпуса, поршня с пружиной, толкателя со штоком и пружиной,
впускного и нагнетательного клапанов. При движении поршня под
действием пружины вниз в полости над поршнем создается
разрежение и топливо засасывается в эту полость. Одновременно
топливо, находящееся под поршнем, выталкивается в магистраль к
топливному насосу высокого давления.
Для ручной подкачки топлива в системе имеется насос с ручным
приводом, он установлен на корпусе топливоподкачивающего насоса.
Этот насос служит для подачи топлива в топливный насос высокого
давления при неработающем двигателе и для удаления воздуха из
топливной системы перед пуском. Насос ручной подкачки состоит из
корпуса, цилиндра, поршня, двух клапанов с пружинами и рукоятки.
Стержень поршня ручной подкачки после пользования обязательно
следует закрепить, чтобы насосом не прекращалась подача топлива.
Топливные фильтры и отстойники. Топливо, поступающее к
жиклерам карбюратора, не должно иметь механических примесей и
воды, так как примеси засоряют отверстия жиклеров, а замерзшая в
зимнее время вода явится причиной прекращения подачи топлива.
Для очистки топлива в системе питания двигателя предусмотрена
установка
фильтров
и
отстойников.
Сетчатые
фильтры
устанавливают в заливных горловинах топливных баков, в корпусе
96
диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры
карбюратора.
На изучаемых грузовых автомобилях в систему питания
дополнительно включены по два фильтра-отстойника. Один из
фильтров-отстойников грубой очистки устанавливают у топливного
бака, Этот фильтр состоит из крышки и съемного корпуса (рис.42).
Внутри корпуса на стойках расположен фильтрующий элемент из
набора тонких фильтрующих пластин, имеющих выштампованные
выступы высотой 0,05 мм, поэтому между пластинами остается щель
шириной 0,05 мм. Топливо из бака поступает через входное отверстие
в отстойник фильтра. Так как отстойник имеет больший объем, чем
топливопровод, скорость поступающего топлива резко снижается,
что приводит к осаждению механических примесей и воды.
Фильтр тонкой очистки топлива устанавливают перед карбюратором.
Он состоит из корпуса, стакана-отстойника, фильтрующего элемента
с пружиной и зажимом стакана. Фильтрующий элемент может быть
выполнен керамическим или из мелкой сетки.
Топливо, подаваемое диафрагменным насосом, поступает в стаканотстойник. Часть механических примесей выпадает в виде осадка в
стакане-отстойнике, а остальные примеси задерживаются на
поверхности фильтрующего элемента. В дизельном двигателе
применяются фильтры грубой и тонкой очистки.
Фильтр грубой очистки топлива установлен у топливного бака и
предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в
топливоподкачивающий насос.Состоит он (рис.42) из корпуса,
отстойника, крышки с подводящими штуцерами, сетчатого,
фильтрующего элемента, сливной пробки и пробки выпуска воздуха
из системы.
В нижней части каждого колпака ввернута сливная пробка.
Сменный фильтрующий элемент изготовлен из бумаги. В крышке
фильтра имеется сливной клапан, через который сливается часть
топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления.
97
Рис.42. Фильтр-отстойник:
1- корпус; 2- латунные пластины; 3- сливная пробка; 4- пружина; 5отстойник; 6- стержень; 7- фильтрующий элемент; 8- болт.
Топливо, проходя через щели фильтрующего элемента, дополнительно
очищается от механических примесей, которые оседают на
фильтрующем элементе. Фильтр тонкой очистки топлива
предназначен для очистки топлива отмелких частиц. Он состоит из
двух колпаков, крышки и двух фильтрующихэлементов.
Воздух под действием разрежения, создаваемого работающим
двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель и,
двигаясь по ней вниз, ударяется о масло, к которому прилипают
крупные частицы пыли. При дальнейшем движении воздух
подхватывает частицы масла и смачивает им фильтрующий элемент.
Масло, стекающее с фильтрующего элемента, смывает частицы пыли,
осевшие на отражателе. Воздух, проходя через фильтрующий
элемент, полностью очищается от механических примесей и по
центральному патрубку поступает в смесительную камеру
карбюратора.
Фильтр устанавливают при помощи переходного патрубка
непосредственно на карбюраторе и соединяют с карбюратором при
помощи воздушного патрубка.
Воздушный фильтр. Автомобиль зачастую эксплуатируется в
условиях сильного запыления воздуха.
Пыль, попадая в цилиндры двигателя вместе с воздухом, вызывает
ускоренный износ как цилиндров, так и поршневых колец. Очистка
воздуха,
поступающегодля
приготовления
горючей
смеси,
осуществляется в воздушном фильтре.
На автопогрузчиках применяют воздушные фильтры инерционномасляного типа (см.рис.43) или «сухие» с картонным фильтрующим
элементом.
98
Фильтр состоит из корпуса маслянойванны, крышки с патрубком,
фильтрующего элемента, изготовленного из металлической сетки или
капронового волокна, стяжного винта с барашковой гайкой.
Рис. 43. Воздушный фильтр:
1- масло, 2- сетчатый фильтрующий элемент
Топливный бак. Для хранения запаса топлива, необходимого для
работы автопогрузчика, установлен топливный бак. Он состоит из
двух половинок, штампованных из листовой стали и соединенных
сваркой. Внутри бака, для увеличения жесткости и уменьшения
ударов топлива при его перемещении, установлены перегородки. Бак
имеет заливную горловину с пробкой, в которой размещены два
клапана, действие которых подобно действию паровоздушных
клапанов пробки горловины радиатора. Паровой клапан
предотвращает потерю топлива при его испарении, а воздушный —
препятствует возникновению разрежения в баке при расходовании
топлива.
Топливный бак дизельного двигателя аналогичен по своему
устройству топливному баку автопогрузчика, работающего на
бензине, но в пробке его нет клапанов. Для предупреждения
разрежения в баке при выработке топлива из него в верхней части
установлена трубка, сообщающая внутреннюю полость бака с
атмосферой.
Сверху бака установлен датчик указателя уровня топлива и штуцер с
краном и заборной трубкой. Заборная трубка внизу заканчивается
сетчатым фильтром.
В нижней части бака имеется сливное отверстие, закрываемое
резьбовой пробкой.
Впускные трубопроводы. Подача горючей смеси от карбюратора к
цилиндрам двигателя осуществляется через впускной трубопровод.
Впускные трубопроводы двигателей отлиты из алюминиевого сплава
и закреплены к головкам ряда цилиндров. Впускной трубопровод
имеет сложную систему каналов, по которым горючая смесь
99
подводится от одной камеры карбюратора к двум передним
цилиндрам правого ряда и двум задним цилиндрам левого ряда, от
другой камеры смесь подводится к двум задним цилиндрам правого
ряда и двум передним цилиндрам левого ряда. Между впускными
каналами
впускного
трубопровода
имеется
пространство,
сообщенное с полостью охлаждения головок цилиндров.
Для уплотнения мест соединения между впускным трубопроводом и
головками цилиндров устанавливают прокладки.
Выпускные трубопроводы, служащие для отвода отработавших газов
из цилиндров двигателей, выполнены отдельно и прикреплены с
наружных сторон головок цилиндров.
Для уменьшения сопротивления проходу горючей смеси и
отработавших газов канал впускных и выпускных трубопроводов
изготовляют как можно более короткими и с плавными переходами.
Уплотняют
выпускные
трубопроводы
при
помощи
металлоасбестовых прокладок, а крепят их на шпильках с гайками.
Подогрев горючей смеси. Процесс приготовления горючей смеси не
заканчивается в смесительной камере карбюратора, а продолжается
во впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя. Для лучшего
испарения топлива во время работы двигателя впускной трубопровод
подогревается. Подогрев впускного трубопровода особенно
необходим при эксплуатации автомобиля в холодное время и в
момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подогрев горючей
смеси нежелателен, так как при этом объем смеси увеличивается, а
весовое наполнение ее топливом уменьшается.
В двигателях подогрев горючей смеси происходит за счет тепла,
отдаваемого циркулирующей жидкостью в полости охлаждения
впускного трубопровода. При пуске этих двигателей в условиях
низких температур возможен подогрев впускного трубопровода за
счет пролива горячей воды через систему охлаждения.
Глушитель. Отработавшие газы, выходя из цилиндров двигателя с
большой скоростью и частой периодичностью, создают значительный
шум. Для уменьшения этого шума во всех автопогрузчиках
выпускные трубопроводы соединены трубами с глушителем.
Глушитель представляет собой полый цилиндр, внутри которого
размещена труба, имеющая большое количество отверстий и
несколько поперечных перегородок.
Отработавшие газы, попадая из тонкой трубы в полость глушителя,
расширяются и, проходя через целый ряд отверстий в трубе и
100
перегородках, резко снижают скорость, что приводит к снижению
шума выпуска отработавших газов.
Воздух засасывается в смесительную камеру карбюратора двигателя
также с большой скоростью и повышенным шумом.
Для уменьшения шума при всасывании воздуха воздушные фильтры
карбюраторов имеют специальные полости большего объема, чем
впускной патрубок карбюратора. В результате снижения скорости
входящего воздуха шум уменьшается.
Контрольные работы:
1.Для чего предназначен воздушный фильтр и как он устроен?
2.Для чего предназначен топливный насос и как он устроен?
3.Для чего предназначен топливныйбак и как он устроен?
4.Для чего предназначены топливные фильтры грубой и тонкой
очистки топлива и как они устроены?
5. Особенности устройства газово - бензиновых двигателейIsuzu и
их технические характеристики
На автопогрузчиках TOYOTA устанавливаются высокоэффективные
двигатели, специально разработанные для применения на
промышленных транспортных машинах. Эффективность работы
достигается подбором оптимального типа двигателя для каждого типа
автопогрузчика.
Прежде всего, стоит сказать о том, что основной сферой
деятельности компании Isuzu является производство дизельных
двигателей, и в этом ей практически нет равных.
Существует несколько бензиновых двигателей, произведённых
компанией Isuzu. Одними из первых стали силовые агрегаты 4ZC1 и
4ZD1.
Четырёхцилиндровыйвосьмиклапанный
карбюраторный
двигатель 4ZC1, при объёме 1994 кубических сантиметров развивал
мощность в 83 л.с. Этим мотором комплектовались автопогрузчики.
При этом мотор, подходящий для небольших, лёгких
автомобилей,был недостаточно мощным для автопогрузчиков. Как
результат, возник 4ZC1-T, который отличался от предшественника
наличием турбонагнетателя. В версии для США и Европы турбина
давала прирост мощностидо 140 л.с., а мотор для внутреннего
пользования развивал мощность в 180 л.с. Более мощным двигателем
стал 4ZD1. Это четырёхцилиндровый карбюраторный мотор,
объёмом 2254 кубических сантиметров, а его максимальнаямощность
составляла 102 л.с.
101
Что же касается бензиновых двигателей, разработанных
непосредственно Isuzu, то на украинском рынке известными
являются 6VE1 и его предшественник - 6VD1.
6VD1 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель,
объёмом 3165 кубических сантиметров, мощностью 200 л.с. и
крутящим моментом в 265 Нм при 3600 об/мин.
Оптимальным для двигателя является именно минеральное масло,
хотя допускается возможность использования синтетического. При
соблюдении этих условий проблем с двигателем не возникает.
Стоит отметить, что использование машинногомасла низкого
качества, либо его несвоевременная замена, приводит
кнеисправности гидрокомпенсаторов, и быстрому старению силовой
группы.
Замена каждого из 24 гидрокомпенсаторов по мере необходимости
не имеет смысла, так как это довольно дорогостоящий процесс, а
значит менять необходимо сразу все. Если же говорить о стоимости,
то комплексная заменараспределительных валов, компенсаторов,
маслосъемных колпачков и клапановможет обойтись порядка 12,5
тысяч гривен. Вообще, 6VD1 имеет хорошуюизносостойкость
поршневой группы, вкладышей и коленчатого вала.Через несколько
лет требуют замены трубки охлаждения двигателя. Причина состоит
в потери резиной эластичности, образование микротрещин и
возникновение течей. При появлении подобных симптомов хотя бы у
одной трубки, необходимо менять весь комплект. Это стоит порядка
1,2 тысяч гривен. В целом, двигатель 6VD1 демонстрирует хорошие
показатели и качество. Он довольно компактный и легкий, имеет
прекрасный тепловой баланс, т.е. практически не подвергается
перегреву.
Двигатель может часами работать на холостых оборотах, даже при
условии включённого кондиционера. В 1998 году на смену 6VD1
пришёл 6VE1.
Это также рядный шестицилиндровый мотор, конструкция которого
предусматривала 4 клапана на цилиндр. При объёме в 3494
кубических сантиметров, его мощность составляет 230 л.с., а
крутящий момент - 315 Нм при 3000 об/мин.
Конструкция двигателя считается более выгодной, чем уего
предшественика.
В частности, Isuzu отказалась от использования гидрокомпенсаторов
и вернулась к регулируемым клапанам.
102
При эксплуатации в украинских условиях необходима более частая
смена воздушного фильтра, по причине проникновения пыли в
двигатель, вызывающего сгорание масла и, как следствие, его
повышенноепотребление.
Так же, как и 6VD1, 6VE1 необходима довольно частая замена
масла, не реже чем через каждые 8-10 тысяч километров. Среди
других частых неполадок можно назвать необходимость замены
сальника помпы через 150-180 тысяч километров пробега. Иногда
случаются поломки стартера, но они, как правило, не требуют
покупки нового, а позволяют обойтись ремонтом уже имеющегося. В
ином случае, стоимость нового стартера составляет около 2,6 тысяч
гривен.
Муфты требуют замены масла после каждых 40 тысяч пробега.
Компромиссом может стать установка муфт с ручным управлением.
Стоимость комплекта таких муфт в два раза дешевле.
Рекомендуется использовать бензин с октановым числом — 95.
Согласно техническим характеристикам, возможно использование и
92-го, но при этом двигатель будет работать на пределе.
Стоит отметить неудачное расположение генератора. Во-первых, он
находится в труднодоступном месте, а во-вторых, подвержен
загрязнению. Стоимость нового генератора составляет 5,6 тысяч
гривен. С другой стороны, покупка нового генератора требуется
крайне редко, а ремонт стоит порядка 1,3 тысяч гривен.
Можно сделать вывод, что оба рассмотренных двигателя: 6VD1 и
6VE1 являются довольно качественными и пригодны для
эксплуатации в Украине, несмотря на дорогостоящий ремонт.
Таблица 6
Технические характеристикибензинового двигателя J15PU240к
автопогрузчикам(FG10N15, FG14N15, FG18N15)
Модель:
J15PU240, NissanMotor
Тип:
4-тактный, жидкостного охлаждения,
рядный,
верхнеклапанный
бензиновый двигатель
Число
цилиндров
их
диаметр иход поршня
4-78 мм х 77,6 мм
Рабочий объем:
1483 мл
Степень сжатия:
8,3
Техническая
103
характеристика
2300 об/мин
двигателя
Номинальная
мощность
(SAE,
макс, эффективная):
Номинальное
число 35,5 PS (35 л.с.)
Номинальный крутящий
момент
оборотов:
SAE:
11,1 кг.м при 1800 об/мин
Мин.
число
оборотов
Минимальное
число 550 об/мин на автопогрузчике
холособоротов холостого хода:
Мин. расход топлива при 225 г/ps.ч
полной
нагрузке (при
номинальном
числе
оборотов):
Габариты
и
масса
двигателя Размеры ( длина
х ширина х высота):
с муфтой сцепления:
723 мм х 581 мм х 662 мм
без муфты сцепления:
664 мм х 581 мм х 662 мм
Вес:
172 кг (с муфтой сцепления),
162
кг(без муфты
сцепления)
Направление вращения:
По часовой
стрелке,
если смотреть со
стороны вентилятора
Основные
данные
по
конструкции КШМ и ГРМ
Тип поршня:
поршень
со
вставками,
ограничивающими деформацию и
Число
компрессионных расширение при нагреве
колец:
2
Число
маслосъемных 1
Гильза
цилиндра:
цельная, отлитая в блоке цилиндров
колец:
Фазы газораспределения
Впускной клапан
(открытие):
18° до В.М.Т.
(закрытие):
54° после Н.М.Т.
Клапанный зазор
Впускной клапан:
0,35 мм (в горячем состоянии)
Выпускной клапан:
0,35
мм (вв.м.т.
горячем состоянии)
16° после
Зажигание:
от батареи через катушку
Момент зажигания: 6° до в.м.т. при 650 об/мин
Порядок работы цилиндров: 1- 3-4-2
Катушка зажигания: НР5-10Е, HanshinHen'atsuki
Распределитель: Т00ЗТ13490, MitsubishiElectricCorporation
104
Свеча зажигания: В-4Е, NGKSparkPlugРазмеры: М14 х р.1.25
Искровой промежуток: 0,7 - 0,8 мм
Регулятор скорости
Тип: пневматический, регулировка постоянного числа оборотов
Карбюратор: DCG26-6, Hitachi
Диаметр клапана для впуска: 26 мм
Топливный насос: диафрагменный
Воздухоочиститель: с бумажным фильтрующим элементом
Система смазки:
с принудительной циркуляцией
Смазочный насос: трохоидальный
Фильтр смазочного масла: с бумажным фильтрующим элементом
Система фильтрации: полнопоточная
Система охлаждения: жидкостное охлаждение с принудительной
циркуляцией
Охлаждающий вентилятор: нагнетательный, 6-лопастный, внешним
диаметром
39мм
Привод: клиновой ремень, передаточное отношение шкивов 1:0,96
Жидкостной насос: центробежный
Привод: клиновой ремень, передаточное отношение шкивов 1:0,96
Регулятор температуры воды: клапан, действующий под влиянием изменения объема восковых шариков (температура открытия клапана
82°с)
Стартерный электродвигатель: с магнитным сдвигом, М003Т21281,
MitsubishiElectricCorporation
Напряжение: 12 В
Мощность:
0,8 кВт
Генератор для зарядки аккумуляторных батарей: LT135-35, Hitachi
Напряжение: 12
Мощность тока: 35 а
Система генерирования: генерирование трехфазного переменного
тока
Привод: клиновой ремень (приводится в действие вместе с водяным
насосом), передаточное отношение шкивов 1:0,49
Реле-регулятор:
TLlZ-71, Hitachi
Заправочные емкости
Смазочное масло:
3,5 л (3,0 л в поддоне картера, 0,5 л в масляном
фильтре)
Охлаждающая жидкость: 2,6 л
105
Техническая характеристика двигателя LPG, работающего на
сжиженном газе
Высокоэффективные бензиновые двигатели типа 4Y, работают также
и насжиженномгазе
Таблица 7
МОДЕЛЬ
Бензиновый двигатель
АВТОПОГРУЗЧИКА/ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
Производитель/Модель двигателя
TOYOTA 4Y
Рабочий объем цилиндров, см3
2237
40 при 2400 об/мин
Номинальная мощность, кВт.
(43/2600)*
Крутящий момент при номинальной нагрузке, Н-м 161 при 1800 об/мин
6.Техническое обслуживание системы питания карбюраторного
двигателя
Неисправности системы питания заключаются в образовании смеси
несоответствующего качества и, как следствие, повышенном расходе
топлива.
К наиболее часто встречающимся неисправностям системы питания
относится образование богатой или бедной смеси.
Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и
вызывет перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается
резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате
неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода
воздуха). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается
появлением черного дыма из него.
Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к
перерасходу топлива и большому отложению нагара на стенках
камеры сгорания в электродах свечи зажигания, снижению мощности
двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси
способствует уменьшение количества поступающего воздуха или
увеличение количества подаваемого топлива.
В изучаемых карбюраторах, имеющих главную дозирующую систему
с пневматическим торможением топлива, в случае засорения
воздушного жиклера происходит образование богатой горючей
смеси; Эта неисправность устраняется продувкой воздушных
жиклеров главной дозирующей системы сжатым воздухом.
Увеличение количества поступающего топлива возможно в
результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере (см.
106
рис.44) из-за неполного прилегания запорного клапана, засорения
седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки
отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и
неполного открытия воздушной заслонки.
Рис.44.Проверка уровня бензина в поплавковой камере
карбюратора при помощи стеклянной трубки
1- штуцер, 2- резиновая трубка, 3- стеклянная трубка.
Уровень топлива в поплавковой камере регулируют одним из
описанных способов (Рис.46). При неплотном прилегании клапанов к
седлу их следует притереть или заменить. Если отверстия жиклеров
разработаны, то жиклеры заменяют.
Неплотно закрывающийся клапан экономайзера необходимо
разобрать и притереть или заменить.Полное открытие воздушной
заслонки регулируют изменением длины троса привода.
Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью
сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается
резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются
в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже
открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной
трубопровод и смесительную камеру карбюратора.
Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает
перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя в этом
случае падает и чаще приходится пользоваться пониженными
передачами.
Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение
количества поступающего топлива, либо увеличение количества
поступающего воздуха. Уменьшение количества поступающего
топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в
пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и
фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого
уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров.
107
Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за
подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора,
а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом
и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки
горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и
кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время.
Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин.
Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи,
промыть и продуть сжатым воздухом. При разборке фильтров тонкой
очистки, имеющих керамический элемент, следует быть осторожным,
так как он очень хрупок.
При сборке фильтров особое внимание следует уделять состоянию
прокладок, порванные прокладки нужно заменить. Неисправность
топливного насоса обычно сопровождается уменьшением или
прекращением подачи топлива.
Наиболее часто в диафрагменном насосе возможны следующие
неисправности: повреждение диафрагмы; неплотное прилегание
клапанов; износ наружного конца двуплечего рычага; уменьшение
упругости пружины.
Поврежденные диски диафрагмы заменяют. В случае их повреждения
в ути следует отпустить гайку крепления дисков диафрагмы,
осторожно развести их так, чтобы места повреждения не совпадали,
и, смазав мылом, собрать и установить на место. Неплотно
прилегающий клапан необходимо разобрать, очистить от грязи,
проверить состояние пружины и установить на место. Если этого
окажется недостаточно, то клапан нужно заменить. При износе
наружного конца двуплечего рычага его наваривают. Как временную
меру прокладку между насосом и местом его крепления заменяют на
более тонкую, тем самым приблизив рычаг к эксцентрику.
Засоренные топливные жиклеры карбюратора необходимо продуть
(Рис.45).
Рис. 45. Продувка жиклеров в собранном карбюраторе
108
Применять для очистки жиклеров проволоку или другие твердые
предметы запрещено, так как это приведет к увеличению или
изменению формы отверстия жиклеров. Подсос воздуха в местах
соединения карбюратора и впускного трубопровода устраняют
подтягиванием креплений или заменой прокладок.
Одной из часто встречающихся неисправностей системы питания
является течь топлива через не плотности в соединениях
топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар.
Для предупреждения этой неисправности соединения следует
периодически подтягивать.
Основные работы по техническому обслуживанию:
ЕО. Проверить уровень топлива в баке (см. рис. 44 и 46) и заправить
автомобиль топливом. Проверить внешним осмотром герметичность
соединения карбюратора, топливного насоса, топливопроводов и
топливного бака.
ТО-1. Проверить внешним осмотром герметичность соединений
системы питания; при необходимости устранить неисправности.
Проверить присоединение рычага педали к оси дроссельной заслонки
и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов и полноту
открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Педаль
привода должна перемещаться в обе стороны плавно. После работы
автомобиля на пыльных дорогах промыть воздушный фильтр
карбюратора и сменить в нем масло.
ТО-2. Проверить герметичность топливного бака и соединений
трубопроводов системы питания, крепление карбюратора и
топливного насоса; при необходимости устранить неисправность.
Рис. 46. Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковых
камерах карбюраторов:
а — проверка в карбюраторах К-126Б, б — К-88АМ; в — регулировка
в карбюраторах К-126Б, г — К-88АМ;
1- пробка контрольного отверстия; 2 -прокладки; 3- корпус
109
игольчатого клапана; 4- язычок рычага поплавка
Проверить присоединение тяги к рычагу дроссельной заслонки и
троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов, полноту
открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Проверить
манометром работу топливного насоса (без снятия его с двигателя).
Давление, создаваемое насосом, должно быть в пределах 0,03...0,04
МПа. Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на
холостом ходу. Промыть воздушный фильтр двигателя и сменить в.
нем масло.
СО. Два раза в год снять карбюратор с двигателя, разобрать и
почистить его. Промыть и проверить действие ограничителя частоты
вращения коленчатого вала двигателя. Приподготовке к зимней
эксплуатации проверить на специальных приборах, карбюратор, его
узлы и детали, включая жиклеры. Снять топливный насос, разобрать
его, очистить и проверить состояние деталей
После сборки проверить топливный насос на специальном приборе.
Два раза в год слить отстой из топливного бака и одни раз в год (при
переходе на зимнюю эксплуатацию) промыть бак. Проверка
исправности бензинового насоса осуществляется по следующим
показателям: по максимальному давлению, создаваемому насосом, по
производительности насоса, по герметичности клапанов. Все эти
параметры проверяют на приборе, который состоит из бачка и
панели. На лицевой стороне, панели шпильками крепится
проверяемый насос. С тыльной стороны панели установлен
эксцентриковый вал с маховиком, При вращении эксцентрикового
вала приводится в действие насос, подсоединенный при помощи двух
шлангов к прибору.
Манометр на приборе показывает давление, создаваемое насосом, и
герметичность его клапанов, а производительность насоса
определяется по количеству топлива, поступившего в стеклянный
мерный цилиндр за десять ходов коромысла.
Карбюратор проверяют на герметичность клапана, заглушек и
соединений, уровень топлива в поплавковой камере и пропускную
способность жиклеров. Пропускную способность жиклеров
проверяют на специальном приборе и оценивают по количеству воды
(в м3), протекающей через жиклер за 1 мин под напором водяного
столба высотой в 1 м и температуре ее 20° С. Все остальные
параметры проверяют на приборе, состоящем из бака н, стойки с
кронштейном для крепления карбюратора. Топливо в поплавковую
110
камеру карбюратора поступает из топливного бачка под давлением
сжатого воздуха, которое контролируется манометром и должно
соответствовать давлению, создаваемому исправным топливным
насосом. Повышение уровня топлива в поплавковой камере
свидетельствует о негерметичности запорного клапана.
Содержание окиси углерода в отработавших газах определяют на
газоанализаторе, который состоит из измерительной камеры, через
которую проходят отработавшие газы, и сравнительной камеры,
наполненной чистым воздухом. В каждой камере имеется платиновая
нить. При сгорании окиси углерода от раскаленных газов в
измерительной камере повышается температура и изменяется
сопротивление нити. Стрелка миллиамперметра, отклоняясь,
показывает содержание окиси углерода и состав рабочей смеси. При
техническом обслуживании приборов системы питания необходимо
соблюдать правила техники безопасности, производственной
санитарии и противопожарной безопасности.
Контрольные вопросы:
1.Назовите основные неисправностисистемы питания и их признаки.
2.Назовите причины вызывающие приготовление «богатой» горючей
смеси.
3.Назовите причины вызывающие приготовление «бедной»
горючейсмеси.
4.Назовите основные работы проводимые при ЕО и ТО-1 системы
питания.
5.Назовите основные работы проводимые при ТО-2 системы
питания.
6. Назовите основные работы проводимые при СО системы
питания.
7.Как проверяется и регулируется уровень топлива в поплавковой
камере карбюратора?
8. Как прочищают и продувают жиклерыкарбюратора?
9. Какими свойствами обладает бедная смесь и ее признаки?
10. Какими свойствами обладает богатая смесь и ее признаки?
7. Система питания дизельного двигателя.
Дизельное топливо представляет смесь керосиновых, газойлевых и
соляровых фракций после отгона из нефти бензиновой фракции. К
основным свойствам дизельного топлива относятся
воспламеняемость, оцениваемая цетановым числом, вязкость,
температура застывания, чистота и др. Дизельное топливо
111
выпускается разных сортов: ДЛ — летнее, ДЗ — зимнее и ДА —
арктическое, отличаются эти топлива друг от друга главным образом
температурами застывания, температурой вспышки и вязкостью
Система питания дизельного двигателя (рис. 47) состоит из
топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива,
топливоподкачивающего насоса с ручным насосом, топливного
насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и
автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунок и
трубопроводов низкого и высокого давления.
При работе двигателя топливо из топливного бака засасывается
топливоподкачивающим насосом через фильтр грубой очистки
топлива и нагнетается через фильтр тонкой очистки к насосу
высокого давления. Из насоса высокого давления топливо по
топливопроводам высокого давления подается к форсункам, через
которые в мелкораспыленном виде оно впрыскивается в цилиндры в
соответствии с порядком работы двигателя. Излишнее топливо от
насоса высокого давления и форсунок возвращается в топливный бак.
Рис.47.Схема питания дизельного двигателя:
1-топливный бак; 2-фильтр тонкой очистки; 3-жиклёр; 4-сливная
трубка; 5-форсунка; 6-перепускной клапан; 7-топливный насос
высокого давления; 8-ручной насос; 9-топливный насос низкого
давления; 10-фильтр грубой очистки топлива; Римскими цифрами:
1,2,3,4,5 и 6-номера цилиндров двигателя.
Воздух в цилиндры поступает после очистки его в воздушном
фильтре.
Топливный насос высокого давления предназначен для впрыска в
цилиндры двигателя порции топлива под высоким давлением в
определенной последовательности. Он расположен в развале блока
цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через
шестерни. Насос (рис. 48) состоит из корпуса, кулачкового вала,
112
секций (по числу цилиндров) и механизма поворота плунжеров. На
передней части топливного насоса высокого давления установлен
всережимный регулятор, который, изменяя количество подаваемого
топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную
водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Рис.48.Топливный насос высокого давления дизеля:
1-автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2-гайка; 3шпонка; 4-втулка; 5-винт-ограничитель; 6-рейка; 7- перепускной
клапан; 8-корпус насоса; 9- втулка плунжера; 10-плунжер;11ниппель; 12 и 29-пробки; 13-сапун;14-корпус регулятора; 15кулачковый вал; 16-самоподжимной сальник;17-конический
роликоподшипник; 18-топливоподкачивющий насос; 19-кулачок; 20регулировочная прокладка; 21-крышка подшипника
На заднем конце кулачкового вала насоса расположена муфта
опережения впрыска топлива, которая предназначена для изменения
момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала двигателя.
Секция насоса высокого давления состоит из плунжерной пары,
роликового толкателя и нагнетательного клапана.
Плунжерная пара представляет собой гильзу с двумя отверстиями,
расположенными на разных уровнях, и плунжер, в верхней части
113
которого имеются два отверстия и винтовая канавка. Плунжер
подогнан к гильзе с высокой точностью.
При движении плунжера вниз под действием пружины топливо под
небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим
насосом, поступает через продольный впускной канал в корпусе в
надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх под
действием кулачка и толкателя топливо перепускается в
топливоподводящий канал до тех пор, пока торцевая кромка
плунжера не перекроет окно гильзы. Дальнейшее движение плунжера
вверх вызовет повышение давления в надплунжерном пространстве.
Когда давление достигнет величины, при которой открывается
нагнетательный клапан, плунжер приподнимается и топливо по
топливопроводу высокого давления поступает к форсунке.
Движущийся плунжер, продолжая перемещаться, создает давление,
преодолевающее натяжение пружины иглы форсунки. Игла
поднимается, начинается впрыск топлива в цилиндр двигателя.
Впрыск продолжается до момента, когда кромка винтовой канавки
открывает отверстие в гильзе; давление топлива падает, разгрузочный
поясок нагнетательного клапана, опускаясь в гнездо под действием
пружины, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и
клапаном, за счет чего достигается четкая отсечка подачи топлива.
При перемещении рейки плунжер поворачивается, и кромка винтовой
канавки открывает отверстие гильзы раньше или позже, вследствие
чего изменяется время, в течение которого закрыты отверстия гильзы,
а следовательно, и количество топлива, впрыскиваемого в
цилиндр.Управление количеством впрыскиваемого топлива
осуществляется от педали в кабине водителя при помощи системы
тяг и рычагов воздействующих на всережимный регулятор.
Форсунка служит для ввода в цилиндр двигателя дозы
тонкораспыленного топлива под давлением. Форсунка закрытого
типа (рис. 49) состоит из стального корпуса, гайки, распылителя,
запорной иглы, штанги и фильтра.
114
Рис.49. Форсунка дизеля:
1 — распылитель, 2 — игла,3 — кольцевая камера, 4 - гайка
распылителя, 5 — корпус, 6 — топливный канал, 7 — шток, 8 —
опорная шайба, 9 — пружина, 10 — гайка, 11 — уплотнительная
шайба, 12—регулировочный винт, 13 — контргайка, 14 — колпачок,
15—гнездо фильтра, 16 — сетчатый фильтр, 17 — штуцер, 18 —
резиновый уплотнитель
Поступившее топливо проходит через фильтр, вертикальный канал,
кольцевую канавку и затем поступает в топливную полость корпуса
распылителя. Когда давление в полости распылителя становится
больше усилия пружины форсунки, запорная игла поднимается вверх
и топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру
сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия,
создаваемого пружиной, игла распылителя под ее действием
опускается и закрывает отверстие распылителя — подача топлива
прекращается. Избыток топлива отводится по сливному
трубопроводу в бак. Форсунка регулируется на давление впрыска
17,5 ... 18,5 МПа.
Все приборы системы питания дизельного двигателя соединены
топливопроводаминизкого и высокого давления. Топливопроводы
низкого давления изготовлены из прозрачной маслобензостойкой
пластмассы, а высокого давления — из толстостенных стальных
трубок.
Для поддержания заданной частоты, вращения коленчатого вала
служит регулятор, который относится к типу всережимных
регуляторов прямого действия. Этот регулятор изменяет количество
подаваемого в цилиндр топлива в зависимости от нагрузки,
поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.
Регулятор устанавливается в развале между двумя рядами топливных
секций и состоит из ведущей шестерни и муфты, на которой
115
шарнирно закреплены грузы. Во время вращения грузы раздвигаются
под действием центробежной силы и через упорный подшипник
перемещают муфту. Муфта упирается в палец рычага, который связан
одним концом с рейкой топливного насоса. При перемещении рейки
одновременно перемещается один конец двуплечего рычага. Второй
конец этого рычага, будучи соединен со второй рейкой, перемещает
ее.
Рычаг управления подачей топлива связан с системой рычагов, с
которыми, в свою очередь, связана калиброванная пружина,
воздействующая на рычаг, соединенный с рейкой. Натяжение
пружины зависит от положения педали привода, которой
устанавливается режим работы двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива служит для
изменения момента начала впрыска топлива в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала, благодаря чему улучшаются
пуск двигателя и его экономичность.
Состоит муфта опережения впрыска из двух полумуфт — ведущей и
ведомой. Ведомая полумуфта закреплена на конце кулачкового вала
насоса. Ведущая полумуфта посажена свободно на втулке ступицы
ведомой полумуфты и приводится во вращение от распределительной
шестерни через гибкие соединительные муфты. На осях ведомой
полумуфты шарнирно насажены грузы, прижимаемые в исходное
положение двумя пружинами. При увеличении частоты вращения
коленчатого вала грузы под действием центробежных сил
раздвигаются и при помощи профильных выступов поворачивают
ведомую полумуфту, а с ней и кулачковый валик по ходу вращения,
увеличивая угол опережения впрыска. При уменьшении частоты
вращения пружины отводят кулачки к исходному положению, а
ведомая полумуфта, поворачиваясь против хода вращения,
уменьшает этот угол.
Техническая характеристика дизельного двигателя
автопогрузчика
Таблица 8
МОДЕЛЬ
от 1,0 до 3,0 т
АВТОПОГРУЗЧИКА/ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
Производитель/Модель двигателя
TOYOTA/1DZ-II
Рабочий объем цилиндров, см3
2486
Номинальная мощность, кВт.
40 при 2400 об/мин
116
Крутящий момент при номинальной нагрузке, Н-м 166 при 1600 об/мин
8. Особенности устройства и технические характеристики
дизельных двигателейIsuzu.
Стоит остановиться на трёх дизельных двигателях производства
непосредственно Isuzu сразу по двум причинам. Во-первых, потому,
что выпуск дизельных двигателей – одно из двух основных
направлений деятельности Isuzu, в котором, компания значительно
преуспела.
А во-вторых, именно эти двигатели были наиболее
распространенными ипопулярными на мировом автомобильном
рынке.
Начиная с 1991 года, Isuzu заменила 4JB1-T на модернизированный
4JG2, четырёхцилиндровый дизель, объёмом 3,1 литра и мощностью
120 л.с.
В целом, эти двигатели довольно похожи. Они обладают отличным
качеством и долговечностью эксплуатации. При их создании Isuzu
использовало последние на тот момент технические решения.
Моторы, в основном, отличаются разным объёмом камер сгорания,
и как следствие, различной мощностью. Если же говорить о
сходствах, то оба имеют алюминиевые головки блока цилиндров и по
одному распредвалу, обязательно, турбокомпрессоры, оснащённые
промежуточными охладителями воздуха и механизм
газораспределения, приводимый ремнем. Благодаря применению
турбонаддува, оба двигателя развивают большую силу тяги на малых
оборотах. Это играет огромную роль при движении по
пересечённойместности. Отличительной особенностью турбин здесь
является
то, что они создают малое давление воздуха на малых оборотах, что
обеспечиваетмоторам более долгий, чем у бензиновых двигателей,
срок службы.
В конструкции данного типа дизелей не предусмотрено балансирных
валов. Несмотря на это они показывают довольно низкий уровень
шума и вибрации. Эти двигатели довольно долгое время могут
работать на высокихоборотах. При этом 4JB1-T и 4JG2 не склонны к
перегреву, в отличие от дизелей того периода производства Mitsubishi
или Toyota.
Бывают, конечно, и исключения. При постоянной эксплуатации на
больших оборотах происходит повреждение межклапанных
117
перемычек, черезкоторые уходит тосол, что приводит к постоянным
перегревам.
Двигатели имеют огромный ресурс, но требуют регулярного
технического обслуживания, которое заключается в основном в
своевременной замене деталей ГРМ, масла и фильтров.
Неполадки часто возникают по причине дизельного топлива
низкого качества. При этом обычно требуется замена форсунок,
стоимость которых составляет 2-2,75 тысяч гривень, а также
промывка топливной системы, стоимостью около 625 гривень.
Турбокомпрессор может выйти из строя, не отработав положенный
ресурс, по причине выключения зажигания сразу же после остановки
автопогрузчика, что является недопустимым при эксплуатации 4JB1T и 4JG2. Его ремонт обойдётся в сумму порядка 4 тысяч гривен,
ановая турбина на порядок дороже, чем для 4JB1.
В общем оба двигателя демонстрируют очень хорошее соотношение
мощности, надежности и эксплуатационные качества. А стоимость
ремонта различных узлов и агрегатов более высокая, чем у
аналогичных дизелей других производителей может быть
компенсирована большей надёжностью моторов от Isuzu.
В 1998 году компания выпустила рядный четырёхцилиндровый
турбодизель 4JX1 с непосредственным впрыском топлива, объёмом 3
литра, мощностью 159 л. с. и крутящим моментом в 330 Нм при 2000
об/мин.
Конструкция двигателя предусматривала два распределительных
вала и 16 клапанов,по 4 на цилиндр и, так же, как и
предшественники, турбину и интеркулер.
Но основной особенностью 4JX1 стала система впрыска топлива
CommonRail, обеспечившая двигателю существенный прирост
мощности. Работа системы заключается в создании непосредственно
перед форсунками очень высокого давления топлива. Оно
необходимо для более тонкого распылениядизельного топлива, а
значит улучшения качества его сгорания. Необходимое давление
создаёт система, состоящая из двух топливных насосов.
Первый, нагнетая давление до 80-90 бар, обеспечивает поступление
топлива ко второму при запуске мотора. Второй насос имеет более
сложную конструкцию. Он является комбинированным, сочетая в
себе топливный и масляный насосы, рассчитанные на создание
высокого давления. Второй насос под давлением в 300 бар нагнетает
смесь в топливную рейку, а оттуда осуществляется точечный впрыск
через форсунки в камеры сгорания двигателя. Форсунки 4JX1
118
управляются процессором, который осуществляет впрыск в две фазы:
предварительный прогрев камер и впрыск “рабочей” дозы топлива.
Использование технологии CommonRail позволило увеличить
мощность двигателя на 35 - 45 % и на 8-15% уменьшить выброс
вредных веществ ватмосферу. Кроме того, мотор работает довольно
тихо и по звучанию практически не отличим от бензинового. Помимо
вышеназванных преимуществ, двигатель имеет ряд недостатков,
часть из которых являются объективными, другие обусловлены
сложностью эксплуатации в Украине.
Прежде всего, в двигатель 4JX1 должно заливаться только
качественное и чистое масло, что обусловлено всё системой Common
Rail. Рекомендуется масло категории DIESEL LEICHTLAUF 10W-40
HD. Это антифрикционное масло, специально разработанное с учетом
повышенного образования нагара в дизельных двигателях.
Несмотря на эффективную систему очистки масла, рекомендуемая
частота
его замены при эксплуатации двигателя в России – каждые 5 тысяч
километров, по причине низкого качества дизельного топлива.
На практике было выявлено, несколько распространённых
неисправностей
данного двигателя, при которых его невозможно запустить. К ним
относитсянеправильная установка ремня ГРМ, критическая
перегрузка в цепи управления соленоидом инжектора в связи с
загрязнением распылителя, возникающем при использовании
некачественного топлива, а также неисправности одного из двух
датчиков: датчика положения коленчатого вала, и датчика положения
распределительного вала, либо приналичии сигнала от датчика
гидравлического давления масла. Некоторые проблемы также
доставляет электронное управлениевпрыском по причинетого, что
определённые виды неисправностей не диагностируются сканером.
В целом двигатель показывает неплохие характеристики, впрочем,
как и остальные дизели производства Isuzu. Он достаточно мощный,
умеренно расходует топливо и вписывается в современные
экологические стандарты.
Однако, несмотря на вышеперечисленные преимущества,
эксплуатация двигателя в Украине осложнена низким качеством
дизельного топлива и высокой стоимостью некоторых запчастей.
Система впрыска CommonRailпозволяет использовать только
дорогостоящие оригинальные комплектующие, которые крайне редко
119
встречаются в свободной продаже. Так, например, топливный насос
высокого давления можно приобрести только в сборе с масляным по
цене около полутора тысяч долларов.
Помимо вышеназванных двигателей для автопогрузчиков,
Isuzu также производит дизели без турбонаддува, по причине того,
что наличие турбокомпрессора увеличивает эксплуатационные
расходы, а мощность наращивается за счёт объёма.
Четырёхцилиндровый мотор 4HF1 получил большое
распространение по причине высокой надёжности. При объёме в 4,3
литра, его мощность составляет 130 л.с., а крутящий момент – 300
Н.м при 1800 об/мин. При соблюдении условий эксплуатации и
регулярного технического обслуживания, ресурс мотора оценивается
в 1 млн. километров.
Двигатели данной серии, оборудованные механической системой
впрыска, легко поддаются ремонту, а необходимые комплектующие
можно найти в свободной продаже по более низкой стоимости, чем
на двигатели, оборудо-ванные электронным впрыском.
С 1996 года Isuzu начала оснащать отдельные дизели электронной
системой впрыска по технологии СommonRail, для повышения их
удельноймощности.
При этом, существенно повысились требования к качеству
дизельного топлива и к техническому обслуживанию топливной
аппаратуры. А с 1999 года системой СommonRail оснащается
большинство выпускаемых двигателей.
При этом, снижение надёжности двигателей с электронным
впрыском не может быть компенсирован приростом их мощности по
сравнению с двигателями, оборудованными механическим впрыском.
Причина состоит в том, что при механическом впрыске – на каждый
цилиндр приходится одна плунжерная пара, а при электронном
большая нагрузка приходится на электромагнитный клапан, через
который осуществляется подача топлива в двигатель. Даже
небольшой износ электромагнитного клапана влечёт за собой
неполадки в работе всего двигателя.
При использовании некачественного топлива, характерного для
нашей страны, которое должно играть роль смазки трущихся деталей,
клапан изнашивается гораздо быстрее. Его ремонт является
дорогостоящим, так же, как и ремонт других дизельных двигателей с
системойCommonRail.
Возможным выходом из ситуации может стать замена электронной
аппаратуры на механику.
120
Стоимость подобного вмешательства составляет около 5 тысяч
гривень, но оно не гарантирует долгой работы двигателя без
неисправностей.
Помимо обычных дизельных двигателей разного объёма, созданных
на базе 4HF1, погрузчики и автомобили комплектуются новыми
моторами, созданными на базе технологии Eco-friendly.
Первая серия моторов носит название LPG. Они работают на
сжиженном природном газе, при этом обладая довольно хорошими
характеристиками.
Двигатель, равный по объёму дизелю 4HG1, развивает мощность 125
л.с., с максимальным крутящим моментом в 356 Нм при 3200 об/мин.
Основой для создания CNG-двигателей стал опять же дизель с
маркировкой 4HF1. В виде топлива моторы этого типа используют
сжатый газ. При объёме камеры сгорания, равном 4,3 литра,
мощность двигателя составляет 120 л.с.
Максимальный крутящий момент мотора — 323 Нм при 1500
об/мин.
Выпуск двигателей на основе технологии Eco-friendly стал
необходимым Isuzu в связи с ужесточившимися в Японии
экологическими нормами, при этом требования к грузовикам и
автопогрузчикам, работающим в черте города, являются наиболее
строгими. Стоит отметить, что автопогрузчики, оборудованные LPG
и CNG двигателями, вряд ли получат популярность в
Украине из-за сложностей, связанных с их эксплуатацией и
ремонтом, а также низкими экологическими стандартами
действующего законодательства.
Таблица 9
Технические характеристики дизельного двигателя 4FAl-PE к
автопогрузчикам (FD-10Z15, FD-14Z15, FD-15Z15, FD-18Z15)
Модель:
4FA1-PE, IsuzuMotors
Тип:
4-тактный, водяного охлаждения,
рядный, верхнеклапанный,
вихрекамерныйдизель
Число цилиндров -диаметр
4-76 мм х 82 мм
цилиндра х ход поршня:
Рабочий объем:
1487 мл
Степень сжатия:
21,5
Техническая характеристика
двигателя
121
Номинальное число оборотов: 2700об/мин
Номинальная мощность (SAE,
максимальная, эффективная):
Номинальный крутящий
момент
SAE:
Мин. число оборотов
холостого хода:
Минимальный расход топлива
при полной нагрузке (при
номинальном числе оборотов)
:
Размеры (длина х ширина
хвысота)
Масса в сухом состоянии:
Направление вращения:
Порядок работы цилиндров:
Основные данные по
конструкции
Топливный насос высокого
давления:
Плунжер:
Форсунка:
Топливный насос:
Топливный фильтр:
30,5 PS (30 л.с.)
8,5 кг.м при 2200 об/мин
750 ± 50 об/мин
менее 240 г/РS. ч.
677.5 мм х 580 мм х 733.5 мм
190 кг
по часовой стрелке, если смотреть
со стороны вентилятора
1-3-4-2
типа Боша, рядный, DieselKiki
диаметр 6,5 х 7 мм
дроссельная,DieselKiki
диафрагменный, DieselKiki
с бумажным фильтрующим
элементом, Tsuchiya
Регулятор скорости:
PES-K, Diesel Kiki
Регулировка:
Центробежная, всережимная
Смазка:
разбрызгиванием
Система смазки:
с принудительной циркуляцией
Смазочный насос:
трохоидальный
Привод:
цепной
Регулятор давления масла:
поршне-пружинный
Указатель давления масла: электроконтактный указатель
Фильтр смазочного масла: с бумажным
Фильтрующимэлементом,полнопоточный, TokyoRoki
122
Система охлаждения:
жидкостное охлаждение
Охлаждающий вентилятор:
вытяжной, 380 мм, 6-лопастный
Привод:
ременный
Водяной насос:
центробежный
Привод:
ременный
Регулятор температуры воды: клапан, действующий под влиянием
изменения объема восковых шариков, FujiTomson
Воздухоочиститель: с бумажным фильтрующим элементом,
TsuchiyaSeisakusho
Стартерный электродвигатель:Nippondenso
Напряжение:
12 В
Мощность:
1,4 кВт
Подогреватель:
имеется
Генератор для зарядки аккумуляторных батарей:
Напряжение:
12 в
Мощность тока:
35 а
Система генерирования: генерирование переменного тока с выпрямлением диодом
Автоматический регулятор зарядки: встроен в генераторе для зарядки,
с интегральной схемой
Заправочные емкости:
Поддон:
3,5 - 5,1 л
Картер топливного насоса: 0,08 л
Охлаждающая жидкость (толькодля двигателя):
4,1 л
Клапанные зазоры
Открытие Закрытие
Впускно В холодном состоянии: 10° до в.м.т. 46° после н.м.т.
й клапан 0,25
Выпускн В холодном состоянии: 46° до н.м.т. 10° после в.м.т.
ой клапан 0,25
Момент начала впрыска: 20° дов.м.т.
Давление начала впрыска: 120 кг/см2
Давление сжатия:31 кг/см2 при 200 об/мин
Регулятор температуры охлаждающей жидкости: клапан с твёрдым
наполнителем в виде восковых шариков
Начало открытия:
82°с
Температура,прикоторойход регулятора превышает 8 мм: 95°С
123
9. Техническое обслуживание системы питания дизельного
двигателя
К неисправностям системы питания дизельного двигателя,
вызывающим ухудшение его работы, относятся: затрудненный
пуск, перебои в работе, неравномерная работа, снижение мощности
двигателя, дымный выпуск отработавших газов, неустойчивая работа
двигателя и «разнос», когда двигатель трудно остановить. Трудность
пуска двигателя происходит в результате чрезмерного снижения
давления при впрыске и уменьшении подачи топлива. Эти
неисправности возникают вследствие износа плунжерной пары и
отверстий распылителя форсунки, уменьшения упругости пружины
форсунки, плохого крепления штуцеров, засорения фильтров и
трубопроводов.
Двигатель работает с перебоями, если неплотно затянуты штуцера
топливопроводов высокого и низкого давления, неплотно прилегают
крышки топливных фильтров (подсос воздуха), неисправен
топливоподкачивающий насос, нарушена регулировка величины и
равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления.
Мощность двигателя снижается из-за недостатка в подаче топлива
и неправильной регулировки насоса.
Дымный выпуск отработавших газов является следствием
избыточной подачи топлива и плохого его распыления или
неправильной установки насоса высокого давления и износа
поршневых колец. Избыточная подача топлива происходит из-за
неправильной регулировки насоса высокого давления, а плохое
распыливание из-за потери упругости пружин форсунки, неплотного
прилегания иглы и износа отверстий распылителя.
Работа двигателя «в разнос» происходит в случае заедания рейки,
поломки пружины рычага провода рейки и попадания излишнего
масла в камеру сгорания при износе поршневой группы.
При выполнении сборочно-разборочных работ необходимо
обеспечить максимальную чистоту, так как даже незначительное
попадание пыли и грязи в систему питания может привести к ее
засорению и износу деталей. После отсоединения топливопроводов
все отверстия приборов и трубопроводов должны быть закрыты
пробками, колпачками или замотаны чистой изоляционной лентой, а
перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты.
Топливопроводыи фильтры нужно промывать и продувать сжатым
воздухом. Топливные фильтры заменяют при их значительном
загрязнении или в соответствии с заводской инструкцией.
124
В неисправном топливоподкачивающем насосе и насосе высокого
давления изношенные или поломанные детали заменяют. Насос
высокого давления после обслуживания испытывают и регулируют
на специальном стенде СДТА-1. Регулировку производят на начало,
величину и равномерность подачи топлива.
В форсунках проверяют чистоту отверстий и если они закоксованы,
то их прочищают стальной проволочкой диаметром 0,3 мм.
Собранную форсунку проверяют на давление впрыска и на
распыливание. Игла форсунки должна плотно прилегать к своему
гнезду, а если посадка нарушена, иглу нужно притереть фильтра
фильтрующий элемент воздухоочистителя заменять.
Утечка в системе питания, помимо увеличения расхода топлива,
приводит к нарушению режима работы двигателя. Для проверки
герметичности топливопроводов низкого давления применяют
прибор типа НИИАТ-383. В этом приборе создается давление 0,3
МПа и он подключается к топливо-проводу со стороны бака, при
этом все неплотности в соединениях обнаруживаются по обильному
вытеканию топлива. Утечка в трубопроводах высокого давления
также обнаруживается по вытекающему топливу.
Начало подачи топлива секциями насоса высокого давления
регулируют на стенде типа СДТА-1 со снятой муфтой опережения
впрыска.
Регулировку величины и равномерности подачи топлива секциями
насоса производят на том же стенде. Величина и равномерность
подачи определяется по количеству топлива в мерных мензурках для
каждой топливной секции.
Регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу
осуществляют при прогретом двигателе вращением корпуса
буферной пружины всережимного регулятора.
Максимальную частоту вращения регулируют ограничительным
винтом максимальных оборотов. Проверяют по тахометру.
Проверка и регулировка форсунки на давление впрыска и качество
распыливания топлива осуществляется на стендах типа КП 1600А.
Регулировку форсунки на давление впрыска производят при снятом
колпачке путем вращения отверткой регулировочного винта, который
предварительно нужно расконтрить.
В исправной форсунке топливо выпрыскивается одновременно из
всех отверстий в виде тумана, после окончания впрыска не должно
быть подтеканий.
125
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании
системы питания дизельного двигателя:
ЕО. Очистить от грязи н пыли приборы системы питания. Проверить
уровень топлива в баке и при необходимости произвести заправку
автомобиля топливом. Слить из топливного фильтра
предварительной очистки 0,1 л, а из фильтра тонкой очистки 0,2 л
топлива. Проверить герметичность соединения топливного бака,
топливных фильтров, топливоподкачивающего насоса, насоса
высокого давления и форсунок и коммуникаций от воздушного
фильтра. Проверить уровень масла в картере корпуса всережимного
регулятора частоты вращения коленчатого вала, состояние привода
управления насосом высокого давления, работу указателя уровня
топлива в баке.
ТО-1. Проверить крепление впускного и выпускного трубопроводов,
топливных фильтров и топливоподкачивающего насоса и
герметичность воздухопроводов от воздушного фильтра. Слить
отстой из топливного, бака. Промыть корпус и заменить
фильтрующие элементы топливных фильтров. Смазать шарнирные
соединения приводов управления насосом высокого давления.
ТО-2. Промыть топливный бак. Проверить крепление глушителя и
всережимногб регулятора; герметичность системы питания и
циркуляцию топлива, а также действие насоса высокого давления и
форсунок. Отрегулировать частоту вращения коленчатого вала
двигателя на холостом ходу. Через каждые 1000 ч работы фильтра
фильтрующий элемент воздухоочистителя заменять.
СО.Произвести очистку первой ступени фильтра очистки воздуха. Не
реже одного pasa в два года производить проверку показаний
индикатора засоренности воздушного фильтра.
Примечание.Техническое обслуживание топливной системы проводят
через каждые 100 часов работы. Топливный бак очищают через
каждые 600 часов работы.
Контрольные вопросы:
1.Из каких приборов состоит система питания дизельного
двигателя?
2.Для чего предназначен топливный насос низкогодавленияи как он
устроен?
3.Для чего предназначен топливныйнасос высокого давленияи как он
устроен?
4.Для чего предназначена форсункаи как она устроена?
126
5.Назовите основные неисправности системы питания дизельного
двигателя.
6.Обьясните причины затруднённого пуска дизеля и перебоев в его
работе
7.Обьясните причины снижения мощности дизеля.
8.Обьясните причины дымного выпуска отработавших газов и
работы двигателя «в разнос».
9.Назовите основные работы по ТО системы питания дизеля при ЕО
и ТО-1.
10. Назовите основные работы по ТО системы питания дизеля при
ТО-2 и СО.
10. Особенности устройства приборов систем питания двигателей
импортных автопогрузчиков
Топливный бак
Топливный бак (рис.50) сварной конструкции выполнен за одно
целое с рамой машины и расположен на левой раме. Его емкость
— 36 л. На баке имеется крышка, на которой установлен
баковый блок, детектирующий уровень топлива в баке.
Для машин с бензиновым двигателем и дизелем применяются топливные баки почти одинакового исполнения; для машин с
бензиновым двигателем на возвратной трубе предусмотрен колпак.
Рис.50. Топливный бак
1-машина с бензиновым двигателем, 2-топливный фильтр, 3указатель уровня топлива, 4- машина с дизелем, 5 - перелив, 6-к
топливному насосу
Указатель уровня топлива в баке.
Указатель уровня топлива (рис.51) сконструирован так, чтобы
127
количество остающегося в баке топлива превращалось в
электрический ток. Для этого используется переменное
сопротивление с нихромовойпроволокой и скользящий элемент
соединен с поплавком. Когда поплавок смещается вверх или вниз,
сопротивление изменяется, вследствие чего количество
электрического тока, протекающего через сопротивление, также
изменяется.
Указатель уровня топлива выполнен биметаллического типа. Его
стрелка смещается в зависимости от количества электрического тока,
протекающего через нагревательный узел биметалла. Когда поплавок
находится в наиболее высоком положении, сопротивление бакового
блока составляет от 9,5 до 11 омов. При этом пропускается большое
количество электрического тока, вследствие чего биметалл
изгибается значительно, заставляя стрелку указателя колебаться в
одну сторону до предела. Наоборот, если уровень топлива бака
снижен и поплавок опущен, то сопротивление возрастает,
сопровождаясь уменьшением протекающего электрического тока,
вследствие чего стрелка смещается в сторону Е.
Рис. 51. Указатель уровня топлива
Топливный фильтр для бензинового двигателя
Топливный фильтр предназначен для удаления пыли и посторонних
веществ, которые попали в топливо. Он расположен между
подкачивающим насосом и топливным насосом (для дизеля) или
между топливным баком и топливным насосом (для бензинового
128
двигателя).
• Техническое обслуживание топливного фильтра для бензинового
двигателя
Топливный фильтр (рис.52) для бензинового двигателя выполнен с выбрасываемым по использовании патроном. Патрон заменяют
периодически.
Рис.52.Топливный фильтр для бензинового двигателя
Топливный фильтрдля дизеля и его техническое обслуживание
Топливный фильтр (рис.53)патронного типа, не подлежащий
разборке. В случае необходимости его заменяют следующим
методом.
1) Слить жидкость из фильтрующего элемента, сняв элемент в сборе
(через каждые 100 часов работы).
2) Заменить фильтрующий элемент в сборе через каждые 600 часов
работы.
3) Нанести масло на прокладку и установить новый фильтрующий
элемент на место. Когда фильтрующий элемент посажен на
поверхности посадки, повернуть рукой его на 2/3 оборота.
Примечание: После установки фильтрующего элемента следует
выпустить воздух из топливной системы. Запустив двигатель,
проверить, появится ли утечка топлива через поверхность посадки.
4).Проверка перепускного клапана
Проверить, не изношена ли поверхность посадки шарика и седла, нет
ли деформации или повреждения пружины. Если обнаружена какаянибудь неисправность на перепускном клапане, заменяют его в виде
комплекта.
129
Рис. 53.Топливный фильтр для дизеля
1- болт; 2-перепускной клапан; 3-выходной штуцер; 4- входной
штуцер; 5-стакан фильтра; 6-фильтрующий патрон.
10.1. Техническое обслуживание топливного бака
Топливный бак очищают через каждые 600 часов работы, соблюдая
нижеуказанные меры предосторожности. При работе на бензиновом
баке требуется внимательность. Очистка топливного бака должна
производиться при возможно уменьшенном топливе в нем.
Меры предосторожности
• Очистку топливного бака следует проводить вне помещения и
нельзя подводить открытую огонь.
• Лицо, выполняющее очистку топливного бака, должно знать, где находятся огнетушители и как ими пользоваться.
• Сливающееся из бака топливо следует принимать в металлический
сосуд.
• Сосуд и кузов автопогрузчика следует соединять между собой
токопроводящим проводом.
1) Отвернув пробку сливного отверстия, спустить топливо из бака.
При спуске бензина соединяют сосуд с кузовом автопогрузчика
проводом.
2)Снять крышку бака.
3)Промыть внутренность бака очищающим растворителем.
4)Удалить набивку, приставленную к посадочной части крышки бака. Вместе с новой набивкой установить крышку бака на место,
130
применяя подходящий жидкостный уплотнитель.
5) Ввернуть пробку сливного отверстия.
Рис.54.Топливный бак для машины с бензиновым двигателем
1 - блок указателя уровня топлива, 2- прокладка, 3 - набивка,
4 –топливо-отсекающий кран, 5 - топливный фильтр, 6 - крышка
наливной горловины, 7 - набивка, 8 - пробка сливного отверстия.
10.2. Неисправности дизельных двигателей и рекомендации по их
устранению
Признаком неисправности двигателя является его тряска
(вибрация)
(это касается всех двигателей внутреннего сгорания вообще), это
означает,
что какие-то цилиндры не работают или плохо работают.
Когда цилиндр не работает, т.е. двигатель "троит", то причины
этоголегко определяются, так как их всего две: нет сжатия в цилиндре
или не поступает топливо.
Определить, какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо
сложнее
определить причину, если все цилиндры вроде бы работают, но
двигатель трясет,
и что в таком случае делать - непонятно.
В дизельном двигателе, как уже отмечалось, топливо воспламеняется от
сжатия, вернее, от повышения температуры, вызванного сжатием.
Поэтому
большой износ цилиндропоршневой группы (а любой износ всегда
неравномерен) приводит к тому, что компрессия по цилиндрам разная.
131
Следовательно, и температура в камере сгорания в конце тактов сжатия
у разных цилиндров будет разная.
Когда двигатель нагреется, общий температурныйфон поднимется и,
хотя температура по камерам сгорания в конце тактов сжатия останется
по-прежнему разной, впрыскиваемое топливо начнет уверенно
загораться в каждом цилиндре. Тряска двигателя прекратится.
В качестве примера можно привести такой случай.
Автопогрузчик "ToyotaFD - 15" с хорошо работающим двигателем
попадает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Прогоревшая
прокладка - это, как правило, результат отклонений в эксплуатации
двигателя.
После замены прокладки и запуска двигателя обнаружилась его тряска.
Двигатель трясся до тех пор, пока не прогрелся, после чего тряска
прекратилась. Двигатель заглушили, он остыл, а после заводки картина
опять повторилась.Перваяпричина такого поведения двигателя
заключалась в том, что ему во время ремонта установили новую
прокладку головки блока, которая была несколько толще штатной.
В результате компрессия во всех цилиндрах снизилась, и
температура, достигаемая в конце тактов сжатия в некоторых
цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгорания
топлива. После прогрева общая температура двигателя поднялась, и
топливо стало уверенно вспыхивать даже в тех цилиндрах, в которых в
результате износа компрессия была занижена.
Вторая причина тряски холодного двигателя заключается в
неисправных свечах накаливания. Свечи, как известно, служат для двух
целей. Первая – поднять температуру в камере сгорания для легкого
запуска двигателя и поддерживать ее 3-5 минут до тех пор, пока
двигатель не прогреется. Вторая – улучшить распыление топлива.
Струя топлива из форсунки ударяетсяв стержень свечи и хорошо
перемешивается с воздухом, что способствуетхорошему сгоранию.
ГЛАВА 4.ОСОБЕННОСТИУСТРОЙСТВА
ПРИБОРОВЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОПОГРУЗЧИКОВ
И ОСНОВЫ ИХ ТО
1. Основные сведения по электротехнике.
Современный автопогрузчик не может работать без электрического
тока. При помощи электрического тока происходит зажигание рабочей
смеси в карбюраторных и газосмесительных двигателях, пуск двигателя
стартером, приводится в действие световая и звуковая сигнализация,
132
контрольно-измерительные приборы, освещение и дополнительное
оборудование.
Электрическим током называется направленное движение
заряженных частиц в проводнике, а сила, под действием которой в
проводниках возникает электрический ток, называется
электродвижущей, силой (э. д. с).
Источниками электрического тока называются такие приборы или
агрегаты, которые превращают один из видов энергии в электрическую.
Для получения электрической энергии на автопогрузчике
устанавливают источники электрического тока — генератор и
аккумуляторную батарею. Генератор превращает механическую
энергию в электрическую, а аккумуляторная батарея — химическую
энергию в электрическую.
Приборы, которые превращают электрическую энергию в другие виды
энергии, называются потребителями. К таким приборам относятся
лампы освещения, стартер, электродвигатели вентилятора,
стеклоочистителя и обогрева кабины, указатель температуры воды,
давления масла в двигателе и другие приборы.
Некоторые материалы создают небольшое сопротивление
прохождению по ним электрического тока, их называют проводниками.
Хорошо проводят электрический ток металлы, уголь, водные растворы
кислот и щелочей. В качестве проводников, соединяющих приборы
электрооборудования, используют медную или алюминиевую
проволоки.
Есть материалы, настолько плохо проводящие электрический ток, что
их практически применяют как непроводники, или изоляторы; к ним
относятся резина, эбонит, пластмассы, стекло и др.
Вещества, занимающие по ряду физических свойств, в том числе и по
проводимости, промежуточное положение между проводниками и
непроводниками, называют полупроводниками. Некоторые
полупроводники обладают свойством образовывать на граничной
поверхности между полупроводником и металлом запирающий слой,
пропускающий ток только в одном направлении. Полупроводники
используют также для изготовления фотоэлементов, термисторов и др.
В качестве полупроводников применяют кремний, селен, германий.
Источники тока, потребители и соединяющие их провода образуют
электрическую цепь. Различают внутреннюю и внешнюю
электрические цепи: внутренняя электрическая цепь образуется в самом
источнике тока; к внешней электрической цепи относятся потребители
тока и провода, соединяющие приборы. Характерной особенностью
133
электрической цепи на автомобиле является то, что одним проводом
служит масса (металлические части автомобиля), а другим проводом
служат изолированные провода. В связи с этим электрическая цепь на
автомобиле называется однопроводной.
Часть э. д. с. источника тока, затрачиваемая на преодоление
сопротивления внешней цепи, называется напряжением. Единицей
измерения напряжения служит вольт (В).
Количество электричества, которое проходит через поперечное сечение
проводника за 1 с, называется силой тока. Единицей 'измерения силы
тока служит ампер (А).
Всякий проводник создает сопротивление прохождению тока.
Сопротивление измеряется омами (Ом).
Между силой тока, напряжением и сопротивлением существует
зависимость, которая определяется законами Ома: сила прямо
пропорциональна напряжению и обратно пропорциональна
сопротивлению.
Работа электрического тока, выполненная за единицу времени,
называется мощностью. Мощность измеряется ваттами (Вт).
Электрический ток, проходящий через проводник, нагревает его.
Количество тепла, выделяемое при нагревании, пропорционально
квадрату силы тока, сопротивлению проводника и времени
прохождения тока.
На автомобилях приборыэлектрооборудоования питаются постоянным
током. Постоянным называется ток, который движется в проводнике
только в одном направлении в отличие от переменного тока, который
движется в проводнике то в одном, то в другом направлениях.
В каждом источнике постоянного тока различают два полюса:
положительный (+) и отрицательный (—). Условно считают, что во
внешней цепи постоянный ток движется от положительного полюса к
отрицательному. На автомобилях отрицательный полюс источника тока
соединяют с массой, т. е. с металлическими частями автомобиля.
Потребители или источники тока могут быть соединены между собой
последовательно и параллельно. При последовательном соединении
отрицательный полюс одного источника тока соединяют с
положительным полюсом другого. В результате такого соединения
общее напряжение будет равно сумме напряжений всех источников
тока.
При напряжениях источника тока 2 В (в свинцовых аккумуляторах) для
получения 12 В нужно соединить последовательно шесть
аккумуляторов (рис. 69, а).
134
При параллельном соединенииисточников тока необходимо
соединить между собой, одноименные полюса — положительный с
положительным, а отрицательный с отрицательным. При таком
соединении источников тока общее напряжение будет таким же, как у
одного источника тока. Несколько аккумуляторов, соединенных между
собой, образуют батарею.
Магнетизм и электромагнетизм. В природе встречается железная
руда, которая обладает свойством притягивать к себе стальные и
чугунные предметы. Такая руда называется природным магнитом. Если
приложить к магниту стальные или чугунные предметы, то они
намагничиваются. Предметы из углеродистой стали сохраняют
магнитные свойства и после воздействия на них магнита. Такие
стальные предметы называются искусственными магнитами. Магнит
притягивает к себе стальные предметы не только при непосредственном
соприкосновении, но и на расстоянии, что свидетельствует о наличии
вокруг магнита магнитного поля. Каждый магнит имеет два полюса:
северный и южный. При сближении одноименных полюсов двух
магнитов они отталкиваются, а при сближении разноименных полюсов
— притягиваются. Магнитное поле вокруг магнитов состоит из
магнитных силовых линий, направленных от северного полюса к
южному. С удалением от магнита величина магнитного поля
уменьшается.
Если через проводник пропустить электрический ток, то вокруг него
создается кольцевое магнитное поле без выраженных полюсов. При
прохождении тока по проводнику, свернутому в виде спирали,
магнитное поле, складываясь, образует на концах спирали полюса —
северный и южный. Если в середину такой спирали поместить
сердечник из малоуглеродистой стали, обладающей хорошей
магнитной проводимостью, то образуется электромагнит, имеющий
свойства природного магнита.
Магнитное поле электромагнита можно увеличивать или уменьшать,
изменяя силу тока или количество витков спирали. С увеличением силы
тока или количества витков электромагнита усиливается
электромагнитное поле. Электромагнитыимеют широкое применение
в приборах электрооборудования(генераторе, стартере, звуковом
сигнале, стеклоочистителе, контрольно-измерительных приборах и др.)
автомобиля.
Если проводник с током поместить в магнитное поле магнита
(электромагнита), то в результате взаимодействия магнитных полей
135
проводника и магнита проводник будет выталкиваться. На этом
явлении основана работа электродвигателей.
В рассмотренном случае электрическая энергия превращается в
механическую. Для превращения механической энергии в
электрическую используют явление электромагнитной индукции. Если
замкнутым проводником пересекать магнитные силовые линии, то в
таком проводнике возникает электрический ток.
Величина индуктированного тока зависит от длины проводника,
скорости пересечения им магнитного поля, плотности магнитного поля
и угла, под которым пересекаются магнитные силовые линии.
В генераторах тока проводники выполнены в виде петель. Если такую
петлю поместить в магнитное поле и вращать, то в проводнике
индуктируется э. д. с.
На автомобилях устанавливают генераторы, вырабатывающие
однофазный или трехфазный ток. Если проводники генератора, в
которых индуктируется ток, образуют одну обмотку (даже состоящую
из большого количества витков), то будет вырабатываться однофазный
ток. Если проводники образуют три одинаковые обмотки,
расположенные по окружности под углом 120О, то будет
индуктироваться трехфазный ток.
Индуктированиеэ. д. с. может также осуществляться взаимоиндукцией.
Для этой цели используют две катушки, размещенные одна в другой.
При прохождении тока в обмотке одной из катушек (первичной) вокруг
нее создается магнитное поле, которое охватывает витки обмотки
катушки (вторичной). Когда замыкают и размыкают цепь первичной
обмотки, вокруг нее появляется и исчезает магнитное поле.
Появляющееся или исчезающее магнитное поле первичной обмотки
пересекает витки вторичной обмотки и в ней возникает э. д. с, которую
называютэ. д. с. взаимоиндукции. На этом явлении основана работа
катушки зажигания. Наряду с пересечением витков вторичной обмотки
исчезающее и появляющееся магнитное поле пересекает также витки
первичной обмотки, в которых возникает дополнительная э. д. с.
самоиндукции.
Полупроводниковые приборы. В системе электрооборудования
автомобиля применяют полупроводниковые приборы — диоды и
триоды (транзистор). Полупроводниковый диод обладает свойством
пропускать ток в одном направлении.Диод состоит из пластинки
германия или кремния, в которую вплавлена капелька алюминия или
индия. На границе между ними образуется переходный слой, имеющий
136
одностороннюю проводимость. Такие диоды применяют в качестве
выпрямителей переменного тока.
Полупроводниковый триод, называемый транзистором состоит из
полупроводниковой пластинки — базы (например, германия или
кремния) и двух наплавленных капель, образующих две зоны
проводимости. Тот электрод (капля), к которому подводится
напряжение, называется эмиттером, а другой, с которого снимается
напряжение, называется коллектором, Управление проводимостью
транзистора осуществляется при помощи тока, подводимого к базе.
Транзисторы можно применять для усиления или прерывания тока.
2. Аккумуляторная батарея.
Потребители электроэнергии на автопогрузчике должны питаться
током при работающем и неработающем двигателе. Во время работы
двигателя источником тока служит генератор. При неработающем
двигателе, когда генератор не вырабатывает электроэнергии,
необходим другой источник тока.
Для питания потребителей при неработающем двигателе, а также когда
сила тока, потребляемая потребителями, превышает максимальную для
генератора величину, используют химический источник постоянного
тока — аккумуляторную батарею (рис.55), в которой химическая
энергия превращается в электрическую.
Рис.55. Аккумуляторная батарея:
1- отрицательные пластины, 2- сепараторы, 3- положительные
пластины, 4- баретка, 5- штыри, 6- крышка, 7- межэлементные
перемычки, 8- корпус батареи
Характерной особенностью аккумуляторных батарей является их
способность вырабатывать ток и после разряда, если через них
пропустить постоянный ток в обратном направлении в течение
определенного времени.
Стартерные свинцовые аккумуляторные батареи. Свинцовый
аккумулятор в простейшем виде состоит из двух свинцовых пластин,
погруженных в раствор серной кислоты и дистиллированной воды
137
определенной концентрации. Этот раствор называется электролитом.
Если в аккумулятор налить электролит, то серная кислота
взаимодействует со свинцовыми пластинами и в результате химической
реакции на поверхности пластин появляется слой сернокислого свинца.
Если через такой элемент пропустить постоянный ток, то электролит
под действием тока разлагается и происходит химическая реакция, в
результате которой сернокислый свинец положительной пластины
превращается в перекись свинца коричневого цвета, а на отрицательной
пластине — в губчатый свинец серого цвета. Плотность электролита
при этом увеличится за счет образования серной кислоты; напряжение
на клеммах аккумулятора также повысится. Такой процесс называется
зарядом.
При подключении к заряженному аккумулятору потребителей ток в нем
пойдет в обратном направлении и это вызовет обратную химическую
реакцию. Теперь из электролита будет удаляться серная кислота и
выделяться вода, а на пластинах аккумулятора будет вновь
образовываться сернокислый свинец. Плотность электролита и
напряжение на клеммах аккумулятора будет уменьшаться. Такой
процесс называется разрядом. На автомобиле устанавливают не один
аккумулятор, а батарею, состоящую из нескольких аккумуляторов,
соединенных последовательно между собой.
На рис.51, показано устройство кислотно-свинцовойаккумуляторной
батареи, состоящей из моноблока (образующего сосуды для
аккумуляторов), положительных и отрицательных пластин,
сепараторов, крышек и соединительных мостиков. Моноблок
аккумуляторной батареи изготовлен из полиэтилена или
асфальтопековой пластмассы, в которую внутри запрессовывают
кислотостойкие вставки эбонита. Он разделен перегородками,
образующими отсеки для отдельных аккумуляторов. На :дне моноблока
имеются ребра, на которые опираются пластины своими выступами. Во
избежание замыкания (осадками) выступы положительных и
отрицательных пластин опираются на разные ребра.
Аккумуляторные пластины изготовляют из сплава свинца и сурьмы
(7—8%), В состав сплава для решеток положительных пластин входит
мышьяк. Сурьма необходима для придания пластинам жесткости.
Пластины изготовляют в виде решеток, образующих ячейки,
заполняемые активной массой, которая принимает непосредственное
участие в химических процессах во время заряда и разряда. Активная
масса заряженных положительных пластин состоит из перекиси свинца,
а у отрицательных—из губчатого свинца. Для увеличения площади
138
соприкосновения активной массы с электролитом ее делают пористой.
Чтобы увеличить количество активной массы принимающей
одновременнно участие в химических процессах и уменьшить
внутреннее сопротивление, делают по нескольку одноименных
пластин, соединенных между собой параллельно в полублоки.
Полублоки собирают в блоки (рис.55). Положительных пластин в
полублоке должно быть на одну меньше, чем отрицательных, с тем,
чтобы в блоках положительные пластины были размещены между
отрицательными. Такое взаимное расположение пластин обеспечивает
использование обеих сторон положительных пластин. Если в
химической реакции будет принимать участие только одна сторона
положительной пластины, то пластина будет быстро разрушаться.
Толщина положительной пластины больше отрицательной. Над
пластинами установлен предохранительный щиток.
Сепараторы размещены между разноименными пластинами и
предохраняют их от непосредственного соприкосновения (короткого
замыкания). Сепаратор представляет собой прокладку, изготовленную
из микропористой пластмассы (мипласта), стекловолокна или
микропористого эбонита (мипор). Сепаратор должен хорошо
пропускать электролит, что необходимо для нормального протекания
химических процессов во время заряда и разряда. Сепараторы,
изготовленные из минора или мипласта, с одной стороны имеют
ребристую поверхность, которой сепаратор обращен к положительной
пластине.
Электролит представляет собой смесь химически чистой серной
кислоты и дистиллированной воды. Электролит, употребляемый для
заполнения аккумуляторов, должен иметь определенную плотность.
Новые аккумуляторы с сухими заряженными пластинами заполняют
электролитом плотностью 1,28— 1,25 г/см3. Выбирая плотность
электролита, надо учитывать климатический пояс и время года. При
низких температурах плотность электролита должна быть большей, а
при более высоких температурах — меньшей. Во время приготовления
электролита серную кислоту льют тонкой струей в воду, одновременно
помешивая раствор чистой стеклянной палочкой. Нельзя лить воду в
кислоту, так как выделяется большое количество тепла, электролит
будет разбрызгиваться и может вызвать ожоги тела. Составлять
электролит следует в кислотостойкой посуде.
Напряжение на клеммах свинцовых аккумуляторов независимо от их
размеров и количества пластин одинаково. В заряженном состоянии
напряжение одного аккумулятора равно 2 В, при разряде напряжение
139
снижается. Во время пользования аккумулятором нельзя допускать
снижения напряжения ниже 1,7 В, так как это приведет к его порче.
На современных автомобилях применяют приборы, рассчитанные на
напряжение 12 или 24 В. Чтобы получить такое напряжение,,
необходимо шесть аккумуляторов соединить последовательно
свинцовыми перемычками, либо использовать две таких батареи.
Емкость аккумулятора определяется количеством электричества,
которое может дать заряженный аккумулятор при разряде до
допустимого предела (снижение напряжения до 1,7 В). Измеряется
емкость ампер-часами. Ампер-часом называется емкость такого
аккумулятора, который может давать ток силой в 1А в течение 1 ч.
Емкость зависит от размера пластин и их количества, т. е. от количества
активной массы, соприкасающейся с электролитом, от качества
(пористости) активной массы, силы разрядного тока, а также от
температуры электролита.
Чем больше сила разрядного тока, тем меньше становится емкость.
Снижение температуры электролита на 10С от температуры +30°С
снижает емкость примерно на 1%.
На автопогрузчикахкак правило устанавливают по две аккумуляторные
батареи 6-СТ-90-ЭМС, 6-СТ-75, 6-СТ-190-ТР, в зависимости от их
грузоподьемности. Марки аккумуляторных батарей расшифровываются
так: первая цифра обозначает количество аккумуляторов в батарее,
буквы СТ — стартерная, а число после букв — емкость батареи в
ампер-часах. Последние буквы обозначают материал бака: Э — эбонит,
Т— полиэтилен, П — асфальто-пековая пластмасса и материал
сепаратора; Р—мипор, М — мипласт, С — стекловолокно. После
буквенных обозначений указывается соответствующий
государственный стандарт.
Для определения полярности на выводных клеммах проставляются
знаки « + », «—». Кроме того, отрицательную выводную клемму
делают тоньше положительной. Если нет опознавательных знаков и
клеммы по толщине различить трудно, то необходимо установить
батарею на автопогрузчик и, подключив клеммы, включить свет. Если
стрелка амперметра при неработающем двигателе покажет разряд, то
батарея включена правильно.
Гарантийный срок работы аккумуляторных батарей зависит от
материала сепараторов, от качества применяемых материалов и
колеблется в пределах от 18 месяцев до двух лет при нормальной
эксплуатации. В настоящее время все аккумуляторные батареи
сухозаряженные, т. е. батареи поступают с завода в заряженном виде
140
без электролита. Перед употреблением такие батареи необходимо
привести в рабочее состояние, выполнив следующие операции:
освободить вентиляционные отверстия; залить электролит в каждый
аккумулятор.
Плотность электролита должна соответствовать заряженному
аккумулятору, сезону и климатическому поясу; уровень электролита
должен быть на 10—15 мм выше предохранительного щитка;в течение
2—3 ч пластины должны пропитаться электролитом, после чего долить
электролит до уровня; подзарядить аккумулятор силой тока, численно
равной 0,1 емкости в течение 5 ч, если этого недостаточно, то зарядный
ток снижают и продолжают заряд в течение 2—3 ч. Признаком конца
заряда является обильноегазовыделение (кипение электролита) и
постоянные плотность электролита и напряжение в течение 3 ч; если
плотность электролита к концу заряда не соответствует норме, ее
нужно довести до нормы, долив дистиллированную воду или
электролит повышенной плотности(1,4).Выключатель аккумуляторной
батареи. При электротехнических работах, длительном хранении
автопогрузчика или на стоянке аккумуляторную батарею следует
отключить от массыавтопогрузчика, для чего устанавливают
выключатель аккумуляторной батареи.
Техника безопасности при работе с аккумуляторными батареями и
электроинструментом
Эксплуатация, заряд и ремонт аккумуляторных батарей связаны с
применением серной кислоты и выделением взрывоопасного гремучего
газа. Учитывая это, на каждом предприятии для ремонта и заряда
аккумуляторных батарей выделяются отдельные помещения,
оборудованные приточно-вытяжной вентиляцией и изолированные от
других производственных цехов. В помещениях, где заряжают
аккумуляторные батареи, запрещается пользоваться открытым
пламенем, выполнять работы, вызывающие появление электрической
искры, и курить.
Серная кислота и электролит разрушают ткань одежды и вызывают
ожог кожи. Если серная кислота или электролит попали на кожу,
необходимо быстро вытереть этот участок тела и промыть струей воды
или 10%раствором питьевой соды. Для приготовления электролита
используют только кислотоупорную посуду. Наиболее
распространенными кислотоупорными материалами являются эбонит,
стекло и свинец.
При смешивании кислоты с водой во время приготовления электролита
пользуются резиновым фартуком, перчатками и защитными очками, а
141
кислоту льют тонкой струей в воду, Нельзя лить воду в кислоту, так как
при этом происходит очень бурная реакция, вызывающая
разбрызгивание кислоты. После всех работ, с аккумуляторной батареей
тщательно моют руки и лицо для удаления кислоты и электролита,
которые могли попасть на кожу.
а
б
Рис. 56. Проверка степени заряженности аккумуляторной батареи:
а— нагрузочной вилкой; б — ареометром.
1- стеклянная трубка с резиновой грушей и заборной трубкой, 2ареометр, 3- рукоятка с кнопкой, 4- вольтметр, 5- нагрузочное
сопротивление, 6- две контактные ножки.
При проверке степени заряженности аккумуляторной батареи (Рис.56)
нагрузочную вилку держат за рукоятку; ни в коем случае нельзя
прикасаться к сопротивлению, так как оно может быть раскалено.
Транспортировка аккумуляторных батарей производится при помощи
специальных тележек.
При работе с электроинструментом необходимо проверить исправность
и наличие защитного заземления. Освещение осмотровых канав должно
обеспечиваться переносными лампами напряжением не более 12 В. Во
время работы с инструментом, питаемым напряжением 127—220 В,
следует надеть защитные резиновые перчатки, калоши и пользоваться
резиновым ковриком или деревянным сухим стеллажом. Оставляя
рабочее место даже на короткое время, необходимо выключить
электроинструмент. При любой неисправности электроинструмента,
заземляющего устройства или штепсельной розетки нужно прекратить
работу.
142
3. Генератор
Генератор (см. рис.57) является основным источником электрической
энергии и служит для питания потребителей во время работы двигателя
и заряда аккумуляторной батареи. На изучаемых автомобилях
устанавливают генераторы переменного тока.
Рис.57. Генератор:
а) — общий вид;б) - детали и узлы генератора;
1 — щетки; 2 — щеткодержатель;3 — пружины щеток; 4 — обмотка
статора;5 — стальные наконечники ротора; 6 сердечник статора; 7 —
обмотка возбуждения; 8 — стальная втулка, 9 — вал ротора; 10- шкив;
11 и 12—крышки; 13 - зажим секции диодов; 14 выпрямительный блок
диодов; 15 — контактные кольца;16 — зубцы сердечника статора;17 —
секции выпрямительного блока.
Генератор переменного тока(рис.57) состоит из статора, ротора, двух
крышек и вентилятора. Статор набирают из листов
электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком; это
сделано для уменьшения потерь на вихревые токи. На внутренней
поверхности статора имеются пазы, в которые укладывают катушки,
разделенные на три группы по шесть штук в каждой. Катушки в группе
соединены между собой последовательно, а группы катушек — звездой.
Одним концом все три группы соединены между собой, а вторые концы
каждой группы выведены к выпрямителю. С обеих сторон статор
закрыт крышками из сплава алюминия, в которых на подшипниках
установлен ротор.
143
Ротор генератора состоит из электромагнита, имеющего шесть пар
полюсов на стальном валу. Внутри сердечников полюсов помещена
катушка возбуждения, концы которой припаяны к двум медным
контактным кольцам. К кольцам прижимаются щетки, установленные в
щеткодержателях.
При включенном зажигании обмотка возбуждения питается от
аккумуляторной батареи постоянным током, создавая магнитное поле.
Трехфазный ток, индуктируемый в обмотках статора, подводится к
выпрямителю, который состоит из шести кремниевых диодов,
собранных внутри задней крышки генератора. Выпрямители служат
для выпрямления трехфазного переменного тока в постоянный. На
генераторе имеются три вывода: один из них положительный (+),
второй шунт (Ш) и третий выведен на массу (—). По мере
увеличения частоты ка аккумуляторной батареи, обмотка возбуждения
будет питаться током генервращения ротора, когда напряжение тока
генератора станет большим, чем напряжение тоатора. Э.д.с. генератора
зависит от частоты вращения ротора, а также от размеров магнитного
потока обмотки возбуждения.
Применение генераторов переменного тока позволяет уменьшить
габаритные размеры, вес генератора и генераторами постоянного тока.
Для поддержания постоянного напряжения при повысить ндежность,
сохранив или даже увеличив его мощность по сравнению с
изменяющихся частоте вращения ротора генератора, нагрузки и
температуры служит реле-регулятор. На изучаемых автопогрузчиках
устанавливают
Контактно-транзисторный реле-регулятор состоит из двух
электромагнитных реле (регулятора напряжения полупроводниковые
контактно-транзисторные и бесконтактно-транзисторные релерегуляторы и реле защиты), транзистора, трех диодов и резисторов
(см.рис.58).
144
Рис.58.Схема контактно-транзисторного реле-регулятора 350
Регулятор напряжения состоит из сердечника с одной обмоткой и
одной парой контактов. При работе генератора ток в обмотку
возбуждения поступает через транзистор. Если напряжение не
превышает допустимого, ток через транзистор поступает без
ограничения. С увеличением напряжения сердечник регулятора
напряжения намагничивается настолько, что якорек притягивается и
контакты смыкаются, транзистор при этом не пропускает тока и в
обмотку возбуждения ток поступает через добавочные резисторы,
напряжение "падает" и контакты вновь размыкаются. Этот процесс
повторяется с большой частотой. Напряжение генератора
поддерживается на уровне 12,5...13,0 В.
Реле защиты служит для защиты транзистора от большой силы тока
при коротком замыкании в цепи обмотки возбуждения генератора. При
превышении силы тока расчетной величины контакты реле защиты
смыкаются и через транзистор ток на обмотку возбуждения генератора
не поступает, а проходит через добавочный резистор. Этот процесс
будет продолжаться до тех пор, пока генератор будет перегружен. Реле
защиты состоит из сердечника и трех обмоток: последовательной
обмотки (ПО), вспомогательной обмотки (ВО), удерживающей обмотки
(УО) и одной пары замыкающих контактов. Транзистор является
усилителем и служит для управления током возбуждения генератора
(током электромагнита) совместно с регулятором напряжения.
Диоды пропускают ток только в одном направлении. Каждый из
установленных диодов имеет свое назначение: диод Дос не пропускает
тока самоиндукции в цепь, диод Др разделяет цепи контактов реле
напряжения и реле защиты и диод Дг (гасящий диод) замыкает ток
самоиндукции в обмотках реле.
Реле-регулятор имеет три клеммы: ВЗ — присоединена к выключателю
зажигания, Ш реле — к Ш генератора и М - к массе.
Надежность работы рассмотренного реле-регулятора повышена за счет
того, что несмотря на большой ток возбуждения через контакты
проходит его незначительная часть, благодаря этому искрение между
ними уменьшается и повышается их долговечность.
Недостатком контактно-транзисторного реле-регулятора является
изменение упругости пружины, а следовательно, и нарушение
регулировки его. Этот недостаток исключен в бесконтактнотранзисторных реле-регуляторах РР-350
Основным элементом этого реле является стабилитрон Д1, который
управляет тремя транзисторами: регулирующим ТЗ — работающим в
145
режиме усиления, входным 77, выполняющим функции усиления и
формирования импульсов, и Т2 — включенным в усилительный
контур. В реле имеется измерительная цепь, состоящая из входного
делителя напряжения и стабилитрона. Одно плечо делителя имеет
чисто омическое сопротивление, а второе — омическое и индуктивное.
Если напряжение генератора после выпрямления меньше расчетного, то
стабилитрон Д1 не пропускает ток и входной транзистор 77 закрыт, так
как к базе и эмиттеру приложен положительный потенциал. Закрытое
состояние транзистора 77 обеспечивает прохождение тока базы
промежуточного транзистора Т2: от клеммы « + » выпрямителя к « + »
ВЗ и далее через эмиттер— база транзистора Т2 и резистор R5.
Транзистор Т2 при этом открыт и по цепи: « + » выпрямителя, диод
ДЗ,эмиттер база транзистора ТЗ, диод Д2, эмиттер — коллектор
транзистора Т2, резистор R6 идет ток базы выходного транзистора ТЗ,
необходимый для поддержания его открытого состояния. Таким
образом, когда напряжение выпрямленного тока меньше заданного,
транзистор 77 закрыт, а транзисторы Т2 и ТЗ открыты, что
обеспечивает прохождение максимального тока в обмотку возбуждения
генератора положительной клеммы выпрямителя через диод ДЗ, через
эмиттер — коллектор транзистора ТЗ, минуя дополнительный резистор.
При превышении расчетного напряжения выпрямленного тока
стабилитрон Д1 проводит ток и, следовательно, входной транзистор 77
открыт, так как по цепи
« + » выпрямителя, эмиттер — база транзистора 77, стабилитрон Д1,
резистор делителя, «масса» идет ток, обеспечивающий его открытое
состояние. Сопротивление транзистора 77 минимальное, а потенциал
базы транзистора Т2 оказывается выше потенциала его эмиттера.
Транзистор Т2 закрыт. Ток коллектора транзистора Т2 равен нулю, т. е.
прерывается основная цепь прохождения тока базы выходного
транзистора ТЗ. Следовательно, транзистор ТЗ также закрыт и ток в
обмотку возбуждения генератора поступает через дополнительный
резистор.
При работе регулятора стабилитрон Д1 попеременно находится в
проводящем и непроводящем состоянии; соответственно этому
транзистор 77 отпирается и запирается, а транзисторы Т2 и ТЗ
запираются и отпираются.
Сила тока возбуждения при этом попеременно уменьшается и
увеличивается, оставаясь средней.
Регулятор с генератором соединяются проводами с закрытыми
фиксирующими штепсельными разъемами, чем исключается короткое
146
замыкание проводов на «массу». Принцип действия бесконтактнотранзисторного реле-регулятора РР-356 аналогичен описанному.
Особенностью этого реле-регулятора является то, что он рассчитан на
работу с генератором на 28 В и имеет два стабилитрона и два
кремниевых транзистора, с более высокой стойкостью к перегреву и
обеспечивающих более длительный срок эксплуатации.
На автомобиле генератор и аккумуляторная батарея включены
параллельно. Когда напряжение генератора больше напряжения
аккумуляторной батареи, ток от генератора через выпрямитель наряду с
питанием потребителей заряжает аккумуляторную батарею.
Если напряжение генератора становится ниже напряжения
аккумуляторной батареи, ток для питания потребителей течет от
аккумуляторной батареи, но в генератор не поступает, так как его не
пропустят диоды выпрямителя.
Генераторы переменного тока обладают свойством самоограничения
максимальной силы тока. Самоограничение силы тока достигается за
счет того, что при увеличении тока нагрузки возрастает ток в катушках
обмотки статора, что сопровождается увеличением магнитного потока
статора. Так как магнитный поток статора противодействует
магнитному потоку ротора, результирующий магнитный поток
уменьшается, что приводит к уменьшению индуктируемойэ.д.с,
Ограничение тока также происходит за счет того, что при увеличении
частоты вращения ротора повышается частота тока в обмотках катушки
статора, что, в свою очередь, увеличивает индуктивное сопротивление
обмотки.
Контрольные вопросы:
1.Какие системы и приборы входят в схему электрооборудования
автопогрузчика?
2.Расскажите о назначении аккумуляторной батареи и правилах
обращения с ней.
3.Расскажите о назначении и типе генератора.
4.Расскажите об устройстве аккумуляторной батареи.
5.Расскажите об устройствегенератора переменного тока.
4. Стартер.
Надежный пуск двигателя возможен при условии, если его коленчатый
вал вращается с частотой 60—80 мин-1. Так как достижение такой
частоты вращения при помощи рукоятки требует от водителя
значительных усилий, то для облегчения работы водителя при пуске
применяют электрический двигатель — стартер.
147
Основными частями стартера (рис.59), как и генератора, являются:
корпус, полюсные сердечники, обмотки полюсных сердечников, якорь
с обмотками и коллектором, две крышки, щетки и щеткодержатели.
В связи с потреблением стартером значительной силы тока (до 900 А)
обмотки возбуждения и якоря выполнены из толстого провода. Четыре
секции обмотки возбуждения включены последовательно обмоткам
якоря двумя параллельными ветвями по две обмотки возбуждения в
каждой. Щетки для лучшей проводимости сделанымеднографитными.
Две щетки соединены с массой, а две — с обмотками возбуждения.
Закреплены щетки в щеткодержателе и прижимаются к коллектору
пружинами.
Рис.59.Стартер СТ-230А
1-уплотнительное кольцо, 2-крышка, 3-стяжной болт, 4-корпус, 5промежуточная опора, 6-стопорное кольцо, 7-упорная шайба, 8крышка, 9-упорная втулка,10-ось, 11-рычаг привода, 12-якорь, 13тяговое реле, 14-щетки, 15-щеткодержатели, 16-пружина, 17-защитный
колпак, 18-крышка, 19-крышка.
Для приведения во вращение коленчатого вала двигателя стартер
оборудован приводом, соединяющим вал стартера с зубчатым венцом
маховика. Стартер включают при помощи выключателя зажигания.
Работа стартера основана на взаимодействии магнитных полей обмоток
возбуждения и якоря.
Привод стартера должен обеспечивать соединение шестерни стартера
свенцом маховика только на время пуска двигателя. После пуска вал
стартера должен немедленно отключаться, в противном случае венец
маховика будет вращать якорь стартера с очень большой частотой и
витки обмотки якоря могут под действием центробежной силы выйти
из пазов.
148
На изучаемых автомобилях применяют стартер с дистанционным
управлением и электромагнитным включением (рис.64). Привод
состоит из реле включения, тягового реле с двумя обмотками —
втягивающей и удерживающей, рычага с вилкой, кольца, пружины,
шлицованной втулки и муфты. Втягивающая обмотка включена
последовательно обмотке якоря, а удерживающая параллельно.
Муфта свободного хода состоит из ведущей обоймы, перемещающейся
на шлицах вала, и ведомой обоймы с шестерней и четырьмя
клинообразными выемками. В клинообразных выемках помещены
ролики с пружинами. Вращение ведущей обоймы вызывает
перемещение роликов в узкую часть выемки и заклинивание ими
ведомой обоймы на ведущей. Если вращать по ходу ведомую обойму
относительно ведущей, то ролики перемещаются в более широкую
часть выемок и ведомая обойма будет свободно вращаться на ведущей.
Для включения стартера необходимо повернуть ключ зажигания вправо
до отказа, при этом замыкается цепь обмотки реле включения.
Созданное обмоткой реле магнитное поле приводит к замыканию
контактов реле, в результате втягивающая и удерживающая обмотки
тягового реле включаются в электрическую цепь.
Под действием магнитного поля обмоток втягивается сердечник
тягового реле и рычагом, связанным с ним, вводит в зацепление
шестерню привода с венцом маховика. Одновременно медный
контактный, диск на другом конце стержня после включения шестерни
замкнет силовую электрическую цепь стартера.
При повороте ключа зажигания в исходное положение цепь
удерживающей обмотки размыкается и сердечник тягового реле, а с
ним рычаг и медный диск включения вернутся в исходное положение,
стартер выключится.
В стартере применен привод с храповичным механизмом свободного
хода. Привод перемещается по шлицам вала якоря. Он состоит из
корпуса, ведущей и ведомой полумуфт, пружины, втулки со
спиральными шлицами и механизма для центробежного разъединения
полумуфт. Стартер следует включать на время не более 5 с. При
необходимости стартер можно включать повторно с интервалом не
менее 0,5 мин. Этот промежуток времени необходим для
восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. Включать
стартер повторно можно не более 3 раз подряд.
Контрольные вопросы:
1.Расскажите о назначении системы пуска двигателя.
2.Расскажите об устройстве стартера.
149
3.Какой тип стартеров применяют на автопогрузчиках?
4.Как устроено тяговое реле?
5.Расскажите как работаеттяговое реле.
5. Системы зажигания.
Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим
разрядом — искрой, образующейся между электродами свечи
зажигания. Для образования электрического разряда в условиях сжатой
рабочей смеси необходимо напряжение не менее 12—16 кВ.
Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и
распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами
батарейного зажигания.
Система батарейного зажигания(см. рис.60) состоит из источников
тока низкого напряжения, катушки зажигания, прерывателяраспределителя, конденсатора, свечей зажигания, включателя
зажигания и проводов низкого и высокого напряжений.В системе
батарейногозажигания имеются две цепи: низкого и высокого
напряжения.
Рис. 60. Схема батарейного зажигания автомобиля:
1 — прерыватель тока низкого напряжения, 2 — катушка зажигания, 3
— распределитель тока высокого напряжения, 4 — выключатель (замок зажигания), 5 — аккумуляторная батарея, 6 — амперметр, 7 —
свечазажигания
Цепь низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или от
генератора. В этой цепи, кроме источников, последовательно включены
включатель зажигания, первичная обмотка катушки зажигания с
добавочным резистором и прерыватель.
150
Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки катушки
зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения, свечей
зажигания.
Образование тока высокого напряжения в катушке зажигания основано
на принципе взаимоиндукции. При включенном включателе зажигания
и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи
или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания,
вследствие чего вокруг нее образуется магнитное поле. При
размыкании контактов прерывателя ток в первичной обмотке катушки
зажигания и магнитный поток вокруг нее исчезают. Исчезающий
магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмотки
катушки зажигания и в каждом из них возникает небольшая по
величине э.д.с. Благодаря большому количеству витков вторичной
обмотки, последовательно соединенных между собой, общее
напряжение на ее концах достигает 20....24 кВ. От катушки зажигания,
через провод высокого напряжения, распределитель и провода ток
высокого напряжения поступает к свечам зажигания, врезультате чего
между электродами свечей возникает искровой разряд, зажигающий
рабочую смесь.
Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого
напряжения в ток высокого напряжения (с 12 в до 20—24 кВ). Она
состоит из следующих основных частей (рис.61): сердечника,
первичной обмотки из 250 ...400 витков толстого изолированного
медного провода диаметром 0,8 мм, картонной трубки, вторичной
обмотки из 19.„25 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм,
железного корпуса с магнитопроводами, карболитовой крышки, клемм
и добавочного резистора. Вторичная обмотка расположена под
первичнрй и отделена от нее слоем изоляции. Концы первичной
обмотки выведены на клеммы карболитовой крышки. Один конец
вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй выведен
на центральную клемму карболитовой крышки.
151
Рис. 61. Катушка зажигания:
1-карболитовая крышка, 2-клемма высокого напряжения, 3-корпус, 4первичная и 8-вторичная обмотки, 5-магнитопровод, 6- изолятор, 7трансформаторное масло, 9-сердечник.
Сердечник изготовляют из отдельных изолированных друг от друга
полосок трансформаторной стали, чтобы уменьшить образование
вихревых токов. Нижний конец сердечника установлен в фарфоровый
изолятор. Внутри катушка зажигания заполнена трансформаторным
маслом. Добавочный резистор состоит из спирали, керамических гнезд
и двух шин, Величина сопротивления колеблется от 0,7 до 40 Ом. Один
конец резистора соединен шиной с клеммой ВК, а другой — с ВК,Б.
При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты
прерывателя продолжительное время находятся в замкнутом состоянии,
сила тока в первичной цепи возрастает, резистор нагревается,
увеличивается сопротивление в цепи, в катушку зажигания поступает
ток небольшой силы, этим она предохраняется от перегрева.
Когда частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается,
время сомкнутого состояния контактов уменьшается, сила тока в
первичной цепи уменьшается, нагрев и сопротивление добавочного
резистора уменьшаются, что препятствует понижению напряжения во
вторичной цепи.
При включении стартера резистор закорачивается и пуск двигателя
облегчается.
Прерыватель-распределитель. Образование тока высокого
напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя для
своевременного воспламенения рабочей смеси должно соответствовать
порядку работы цилиндров.
152
Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вторичной обмотке
катушки зажигания, необходимо периодически размыкать первичную
цепь батарейного зажигания, что и выполняет прерыватель. Для
распределения тока высокого напряжения по цилиндрам
соответственно порядку работы двигателя служит распределитель. Оба
эти прибора объединены в один — прерыватель-распределитель.
Прерыватель установлен на двигателе и приводится в действие от
распределительного вала. Основными частями прерывателя являются
корпус, приводной вал, подвижной диск (на котором размещены
изолированный рычажок с контактом и неподвижная стойка с
контактом), неподвижный диск, центробежный и вакуумный
регуляторы опережения зажигания, октан-корректор и кулачок с
выступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с приводным
валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя
наплавлены тугоплавким металлом— вольфрамом. Рычажок
прерывателя закреплен на диске шарнирно и своим контактом
прижимается к неподвижному контакту пружиной. Вращающийся
приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый выступ
рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет
контакты столько раз, сколько имеется выступов на кулачке,
Размыкание первичной цепи катушки зажигания вызывает
исчезновение магнитного потока, пересекающего по только витки
вторичной обмотки, а и первичной, вследствие "кто в них
индуктируется ток самоиндукции напряжением 200 ... ...300 В. Этот
ток, замедляя исчезновение тока в первичной цепи, приводит к
уменьшению э.д.с. во вторичной цепи. Ток самоиндукции также
приводит к интенсивному искрению между контактами прерывателя и
их разрушению. Чтобы предотвратить вредное воздействиеэ.д.с.
самоиндукции, применяют конденсатор. Конденсатор включен
параллельно контактам прерывателя и в момент появления э.д.с.
самоиндукции заряжается, не допуская искрения на контактах. Кроме
того, заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном направлении,
приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а
следовательно, и магнитного потока, благодаря чему, напряженно но
вторичной цепи повышается. Конденсаторсостоит из лакированной
бумаги, на которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бумага
является обкладкой конденсатора и свернута в рулон. Рулон обернут
кабельной бумагой и пропитывается маслом, Крепится конденсатор на
корпусе снаружи или на
подвижном диске прерывателя.
153
Емкость конденсатора 0,17...0,25 мкФ. Конденсаторы из
металлизированной бумаги обладают
способностьюсамовосстанавливаться при пробое диэлектрика за счет
заполнения отверстия маслом.
Большое влияние на работу батарейного зажигания оказывает зазор
между контактами прерывателя. Нормальная работа батарейного
зажигания будет при зазоре между контактами прерывателя в пределах
0,35... ...0,45 мм.
Если зазор будет большим, то время замкнутого состояния контактов
уменьшиться и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания не
успеет возрасти до требуемой величины и, как следствие этого, э.д.с.
вторичной цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой
частоте вращения коленчатого вала будут возникать перебои в работе
двигателя.
При малом зазоре происходят сильное искрение между контактами, их
обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя.
Зазор между контактами прерывателя регулируют перемещением
пластины со стойкой неподвижного контакта и при помощи
эксцентрика, отвернув предварительно стопорный винт. После
регулирования стопорный винт нужно завернуть. Замеряют зазор при
полностью разомкнутых контактах пластинчатым щупом.
Распределитель установлен сверху на корпусе прерывателя и состоит из
ротора и кришки. Ротор изготовлен в виде грибка из карболита, сверху
в него вмонтирована контактная пластина. Крепится ротор на выступе
кулачка. Крышка распределителя изготовлена также из карболита. На
наружной ее части по окружности выполнены гнезда по числу
цилиндров, в которые вставляются провода, присоединяемые к свечам
зажигания. В крышке размещено центральное гнездо для крепления
провода высокого напряжения от катушки зажигания. Внутри, против
каждого гнезда, расположены боковые контакты, а в центре —
угольный контакт с пружиной для соединения центрального гнезда с
пластиной ротора.
Крепится крышка на корпусе прерывателя двумя пружинными
защелками. Ротор, вращающийся вместе с кулачком, соединяет
поочередно центральный контакт с боковыми контактами, замыкая
цепь высокого напряжения через свечи тех цилиндров, где в данный
момент должно происходить воспламенение рабочей смеси.
Свечи зажигания. Электрический разряд — искра — образуется в
цилиндре между электродами свечи зажигания. Свеча (рис.62) состоит
из центрального электрода с изолятором (сердечник свечи) и стального
154
корпуса, в котором он крепится. Корпус имеет нарезную ввернутую
часть, которой свеча ввернута в нарезное отверстие головки цилиндров
двигателя, в нижней части корпуса имеется один боковой электрод. В
верхней части корпус свечи зажигания имеет грани под ключ.
Центральный электрод с изолятором завальцован в корпусе свечи. Для
уплотнения между кромками корпуса и буртиком изолятора проложены
уплотняющие прокладки. На центральном электроде сверху установлен
наконечник для крепления провода высокого напряжения.
Рис. 62. Свеча зажигания и проверка зазора между электродами:
а — свеча зажигания; б — проверка зазора между электродами
1- изолятор, 2- подавительный резистор, 3- стержень, 4- корпус, 5уплотнительное кольцо, 6- кольцевая прокладка, 7- боковой электрод,
8- центральный электрод.
Для обеспечения нормальных условий работы свечи зажигания (см.
рис.61, а) необходимо, чтобы температура нижней части изолятора
была в пределах 500...600° С, при которой сгорает нагар и очищается
свеча.Тепловая характеристика свечи зажигания зависит от длины
нижней части изолятора и условий его охлаждения. Чрезмерный
нагрев свечи приводит к калильному зажиганию и разрушению
изолятора, а переохлаждение — к забрызгиванию электродов свечи
маслом и нагару.
Выбирают свечи зажигания для двигателя по их обозначениям, где
указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и
материал изолятора. Диаметр нарезной части обозначается буквами М и
А, где М соответствует диаметру 18 мм и А— 14 мм. Цифрой
обозначено калильное число. Длина резьбовой части обозначается
буквами Н— 11 мм, Д— 19 мм. Если буквы нет, то длина ввертной
части равна 12 мм. Буква «В» обозначает, что выступает нижняя часть
изолятора, а «Т» — что герметизация изолятора выполнена
термоцементом. Свеча: А10НТ, буква А обозначает, что диаметр
155
резьбы 14 мм, а шаг 1,25, резьба метрическая, цифра 10 указывает
калильное число, буква Н определяет длину ввертной части корпуса (11
мм), а Т — указывает на герметизацию термоцементом соединения
изолятора с центральным электродом: свеча A-11, где буква А
обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное
число, длина ввертной части корпуса — 12 мм. Большое влияние на
работу свечи зажигания оказывает зазор между центральным и
боковым электродами. Уменьшение зазора против нормы вызывает
обильное нагарообразование на электродах свечи зажигания и перебои
в ее работе. При большом зазоре из-за повышения сопротивления
ухудшаются условия искрообразования, отчего также будут возникать
перебои в работе двигателя. Регулируют зазор подгибанием бокового
электрода, а его величину проверяют круглым щупом (рис. 61, б).
Центральный электрод подгибать нельзя, так как разрушается
керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.
Выключатель зажигания. Включение и выключение приборов
батарейного зажигания и других потребителей электрического тока
осуществляется при помощи включателя зажигания. Выключатель
состоит из двух частей: замка с ключом и электрического включателя.
Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней
части корпуса замка расположен включатель, состоящий из контактной
пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными
винтами.Ключ имеет три положения: первое (головка ключа
расположена вертикально) —зажигание выключено; второе (поворот
ключа по часовой стрелке) — зажигание включено; третье (поворот
ключа до отказа) — включено зажигание и стартер. Во всех случаях
вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы.
Транзисторная система зажигания. Рассмотренная система
батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее
широкое распространение, но она имеет ряд существенных
недостатков: сила тока низкого напряжения зависит от частоты
вращения коленчатого вала двигателя; через контакты прерывателя
проходит ток значительной силы, вызывающий их быстрый износ,
ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях
с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров.
На изучаемых автомобилях установлена (рис.63) система зажигания с
применением полупроводниковых элементов — транзисторов. Эта
система имеет ряд преимуществ: через контакты прерывателя проходит
малый ток, что продлевает срок его службы, напряжение во вторичной
обмотке катушки зажигания повышается не менее чем на 25%,
156
происходит более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах
двигателя, облегчается его пуск, улучшаются приемистость и
экономичность.В контактно-транзисторную систему зажигания
входять: катушка зажигания, транзисторный коммутатор и блок
резисторов из двух ветвей.
Рис.63. Схема контактно-транзисторной системы зажигания
Первичная обмотка катушки зажигания включена в цепь эмиттера
транзистора, а контакты прерывателя — в цепь его базы. В этом случае
через первичную обмотку катушки зажигания протекает ток и базы и
коллектора транзистора.
При включенном включателе зажигания и разомкнутых контактах
прерывателя один зажим первичной обмотки катушки зажигания
соединяется с положительной клеммой аккумуляторной батареи,
второй соединен с эмиттером транзистора. Вследствие того что
потенциал базы транзистора и его эмиттера одинаковы (+12В), его
сопротивление составляет сотни ом, он закрыт и тока в первичной
обмотке катушки зажигания не будет. В момент замыкания контактов
прерывателя база транзистора соединяется с отрицательной клеммой
аккумуляторной батареи и транзистор открывается. Сопротивление
транзистора резко падает и в первичной цепи катушки зажигания
проходит ток через эмиттер — коллектор открытого транзистора. Ток,
проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, имеет
максимальное значение при неработающем двигателе — 8 А, а при
возрастании частоты вращения коленчатого вала, из-за уменьшения
157
времени замкнутого состояния контактов прерывателя, — до 3 А.
Величина тока управления в момент замыкания контактов не
превышает 0,8 А, а при увеличении частоты вращения коленчатого вала
— уменьшается до 0,3 А, что практически не влияет на износ контактов
прерывателя.
В момент размыкания контактов прерывателя во вторичной обмотке
импульсного трансформатора индуктируетсяэ.д.с. взаимоиндукции,
которая прикладывается к резистору R2. Падение напряжения на
резисторе R2 передается на эмиттер — базу транзистора, который
закрывается и размыкает первичную цепь катушки зажигания. При
этом во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируетсяэ.д.с.
17...30 кВ, которая подается черезраспределитель к очередной свече
зажигания. В момент размыкания контактов э.д.с. самоиндукции не
превышает 100 В. Этаэ.д.с. прикладывается к цепи — конденсатор С1
— резистор R1. Первичная обмотка катушки зажигания и конденсатор
С1 образуют колебательный контур. Разряд конденсатора через
первичную обмотку катушки зажигания вызывает нагрев резистора R1
и предотвращает нагрев транзистора. При увеличенииэ.д.с,
самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания выше 100 В
наступает пробой стабилитрона, величинаэ.д.с. самоиндукции
ограничивается, чем предотвращается пробой транзистора. Диод Д1
препятствует прохождению тока в прямом направлении к транзистору,
минуя первичную обмотку катушки зажигания.
Для сглаживания импульсов напряжения, которое может возникнуть
при совместной работе генератора и аккумуляторной батареи, в схему
включен электролитический конденсатор С2.
Малая сила тока в цепи управления транзистором ,(0,3...0,8 А) требует
особой чистоты контактов прерывателя.
Все приборы системы зажигания собраны в транзисторный коммутатор.
Коммутатор имеет четыре зажима: М; К; зажим без обозначения и Р.
Зажим М соединен с массой автомобиля многожильным
неизолированным проводом, зажим К — с одним концом первичной
обмотки катушки зажигания, зажим без обозначения — со вторым
концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим Р — с зажимом
подвижного контакта прерывателя.
Опережение зажигания. Давление расширяющихся газов после
воспламенения рабочей смеси наиболее полно используется только при
условии, если смесь полностью сгорит, как только поршень перейдет
в.м.т. (10... ...15° поворота коленчатого вала после в.м.т.). Учитывая,
158
что смесь горит определенный промежуток времени, ее следует
зажигать с опережением, т. е. до подхода поршня кв.м.т. Величина угла
поворота коленчатого вала с момента зажигания рабочей смеси до
в.м.т. называется углом опережения зажигания. Этот угол зависит от
частоты вращения коленчатого вала, скорости сгорания топлива и
нагрузки на двигатель.
Скорость сгорания рабочей смеси и время, отводимое для этого, не
всегда одинаковы. С увеличением частоты вращения коленчатого вала
двигателя время, отводимое для сгорания смеси, уменьшается, поэтому
угол опережения должен увеличиваться.
С уменьшением нагрузок двигателя до минимальных дроссель
прикрывается и количество горючей смеси, поступающей в цилиндр,
уменьшается, а количество примешиваемых к ней остаточных газов
относительно увеличивается. Такая смесь будет гореть медленнее, и
поэтому угол опережения зажигания должен увеличиваться.
Одновременно следует помнить, что чрезмерное увеличение угла
опережения зажигания недопустимо, так как расширяющиеся газы
будут действовать навстречу движению поршня и мощность двигателя
будет снижаться.
Чрезмерное уменьшение угла опережения зажигания приведет к
позднему зажиганию, вследствие чего сгорание смеси будет
продолжаться при движении поршня вниз. Давление газов и мощность
двигателя в этом случае снизятся. При позднем зажигании стенки
цилиндров, охлаждающая жидкость и выпускные трубопроводы
перегреваются, так как рабочая смесь сгорает во время рабочего хода и
даже в начале такта выпуска.
Центробежный регулятор опережения зажигания и вакуумный
регулятор опережения зажигания (см. рис. 64).
159
Рис.64. Прерыватель – распределитель
Угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки изменяется
автоматически при помощи вакуумного регулятора. Крепится
вакуумный регулятор на корпусе прерывателя и состоит из корпуса,
диафрагмы, тяги, крышки со штуцером и пружиной. Диафрагма по
краям завальцована между крышкой и корпусом, и тягой соединена с
подвижным диском прерывателя. Диафрагма с пружиной отжимается в
сторону корпуса. Полость со стороны крышки герметична и через
штуцер и трубку сообщается с полостью карбюратора за дросселем.
Во время закрытия дросселя, когда нагрузка на двигатель уменьшается.
Разрежение за дросселем увеличивается и передается по трубке в
полость под крышкой регулятора. Вследствие разницы давления
диафрагма переместится в сторону крышки, сожмет пружину и тягой
повернет диск прерывателя против вращения кулачка, обеспечив этим
более раннее зажигание. Когда нагрузка увеличивается, дроссель
открывается и разрежение за дросселем и в камере регулятора
уменьшается, пружина разжимается и возвращает диафрагму, а вместе
с ней и диск прерывателя в исходное положение.
Совместная работа центробежного и вакуумного регуляторов
обеспечивает нужный угол опережения зажигания.
Октан-корректор.(см. рис.64) На появление детонационного его
ранняя рабочей смеси в двигателе влияет угол опережения зажигания.
В. процессе эксплуатации возникает необходимость в применении
топлива с различным октановым числом, поэтому необходимо
корректировать угол опережения зажигания. Для регулирования угла
опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива
применяют октан-корректор (рис. ), который состоит из двух пластин,
одна из них крепится к корпусу прерывателя-распределителя, а другая
— к блоку цилиндров. Пластины соединены между собой
регулировочным винтом с двумя гайками. На нижней пластине
нанесена шкала с пятью делениями от нуля в обе стороны, а на верхней
имеется указательная стрелка. При вращении регулировочных гаек
верхняя пластина вместе с корпусом и диском поворачивается
относительно кулачка прерывателя, угол опережения зажигания
изменяется.
Установка зажигания. Воспламенение рабочей смеси должно
происходить в тот момент, когда поршень каждого цилиндра находится
в в.м.т. конца такта сжатия, для этого необходимо чтобы прерывательраспределитель обеспечивал образование искры в свече зажигания в
определенные моменты. Необходимое взаимосоединение прерывателя160
распределителя и его привода обеспечивается установкой зажигания.
Зажигание устанавливают по первому цилиндру, когда поршень
находится в в.м.т. конца такта сжатия. Для определения такта сжатия
вывертывают свечу зажигания первого цилиндра и закрывают
отверстие пробкой. Если при медленном вращении коленчатого вала
пробка выталкивается или обнаруживается шипение, то это
свидетельствует о том, что в цилиндре происходит такт сжатия. Для
точной установки поршня на момент появления искры необходимо
совместить метку на шкиве коленчатого вала с четвертым делением до
центральной риски указателя в.м.т.
Перед установкой прерывателя-распределителя в гнездо на двигателе
нужно его проверить, очистить к отрегулировать зазор между его
контактами. Стрелку октан-корректора установить на 0, а корпус
прерывателя-распределителя нужно установить в гнезде так, чтобы
выступ приводного валика совпал с прорезью на валу привода
масляного насоса. Штуцер вакуумного регулятора должен находиться
против трубки.
Для определения начала размыкания контактов применяют
контрольную лампу; один провод от нее присоединяют к массе, а
другой — к клемме провода низкого напряжения. Момент начала
размыкания контактов прерывателяустанавливают поворотом его
корпуса против вращения кулачка до момента, когда вспыхнет лампа,
Включатель зажигания при этом должен быть включен. Корпус
прерывателя закрепляют, устанавливают ротор и крышку
распределителя. Боковой контакт, против которого устанавливают
токоразносную пластинку, соединяют со свечой первого цилиндра.
Остальные контактные гнезда соединяют проводами со свечами
зажигания согласно порядку работы двигателя. При распределении
проводов по свечам зажигания нужно учитывать направление вращения
ротора.
Правильность установки зажигания можно проверить при движении
автопогрузчика, для этого необходимо прогреть двигатель и, двигаясь
на второй передней передаче со скоростью 25 км/ч, резко нажать до
отказа на педаль управления дросселем. При правильной установке
зажигания должны слышаться слабые и прерывистые детонационные
стуки, исчезающие приувеличении скорости. Если зажигание раннее,
стуки будут сильными, а если позднее, стуков не будет.
Установку зажигания корректируют при помощи октан-корректора.
Если детонационные стуки при разгоне автомобиля не слышны, то
следует переместить стрелку в сторону знака « + », что приведет к
161
увеличению угла опережения зажигания. Если детонационные стуки не
исчезают при скорости 45...50 км/ч, то следует, вращая гайки октанкорректора, переместить стрелку его верхней плоскости относительно
шкалы на нижней плоскости в сторону знака«—»; это приведет к
уменьшению угла опережения зажигания.
Устранение помех радиоприему. На автомобилях имеется ряд приборов
электрооборудования, создающих пульсирующие магнитные поля
(генератор, катушка зажигания, звуковой сигнал и др.). Эти
пульсирующие магнитные поля создают помехи радио- и
телевизионному приему. Для уменьшения помех применяют
экранировку приборов и проводов системы зажигания, обеспечивают
надежное соединение двигателя с массой посредством гибкой шины
(тонкая плетеная медная проволока), под болты крепления
устанавливают шайбы-звездочки, обеспечивающие хороший контакт
между деталями автомобиля. Широкое применение имеют также
подавительныесопротивления (6...12 кОм), включаемые в провода
высокого напряжения. В последнее время применяют провода высокого
напряжения с полихлорвиниловой оболочкой. Они обладают большим
сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех.
Контрольные вопросы:
1.Расскажите о назначении системы зажигания и ее видах.
2. Расскажите о назначении прерывателя-распределителя.
3.Расскажите о назначении катушки зажигания.
4.Расскажите о назначении вакуумного регулятора опережения
зажигания.
5.Расскажите о назначении центробежного регулятора опережения
зажигания.
6.Расскажите о назначении октан-корректора.
7.Расскажите о назначении свечи зажигания.
8.Расскажите обустройстве прерывателя-распределителе.
9.Расскажитеоб устройстве катушки зажигания.
10.Расскажите об устройстве вакуумного регулятора опережения
зажигания.
11.Расскажите об устройстве октан-корректора.
12.Расскажите об устройстве свечи зажигания.
13.Расскажите об отличии транзисторной системы зажигания от
классической.
6.Комбинированные приборы
Комбинированные приборы (см. рис.65) состоят из измерительных
приборов и сигнальных лампочек,вмещенных в одну коробку.
162
Наблюдая комбинированные приборы, водитель может
контролировать состояние систем двигателя и проводить
своевременно техническое обслуживание и ремонт, чтобы
предотвратить серьезные неисправности.
Рис.65.Комбинированные приборы
Для контроля за работой систем смазки и охлаждения двигателя, заряда
аккумуляторной батареи, наличия топлива в баке применяют
контрольно-измерительные приборы, к которым относятся указатели
температуры воды, давления масла, уровня топлива в баке, амперметр и
аварийные сигнализаторы температуры воды и давления масла.
Амперметр. Для контроля за зарядом аккумуляторной батареи
применяют амперметр (рис.66).
Рис.66.Амперметр
Амперметр показывает величины зарядного и разрядного тока в
амперах ивключается в цепь аккумулятор — генератор
последовательно. Состоит амперметр из следующих основных частей:
корпуса, латунной шины, контактных винтов, постоянного магнита,
якоря с осью, стрелки и шкалы. Стрелка закреплена на оси вместе с
якорем. Якорь под действием искусственного магнита при отсутствии
163
тока в шине удерживается вдоль него, а стрелка находится у нулевого
деления шкалы. Припрохождении электрического тока по латунной
шине якорь стремится установиться вдоль созданного вокруг шины
магнитного потока, поворачиваясь на определенный угол вместе со
стрелкой.
Величина и направление угла поворота якоря со стрелкой зависят от
силы и направления тока в шине. Отклонение стрелки к знаку « + »
показывает заряд батареи, а к знаку «—» — разряд.
Амперметр не включен в цепь стартера и звукового сигнала, так как
ток, потребляемый этими приборами, имеет большее значение, на
которое амперметр не рассчитан.
Указатель температуры охлаждающей жидкости. Для обеспечения
нормальной работы двигателя водитель должен контролировать
температуру охлаждающей жидкости в полости охлаждения и при
необходимости корректировать ее при помощи жалюзи. Контроль за
температурой охлаждающей жидкости осуществляется указателем
температуры, состоящим из датчика, укрепленного в головке
цилиндров, и самого указателя на щитке приборов (рис. 67).
Рис.67.Указатель температуры охлаждающей жидкости
Основные детали датчика: корпус, термистер и пружина. Термистер
изготовлен в виде диска и его проводимость меняется с изменением
температуры. При повышении температуры проводимость
увеличивается,а при охлаждении — уменьшается.
В указателе имеются три катушки, одна из них включена
последовательно термистеру, а две другие через резистор соединены с
массой. Сопротивление последних двух катушек практически не
изменяется, поэтому сила тока также постоянна. Стрелка указателя
164
закреплена на оси вместе с постоянным магнитом, находящимся под
действием результирующего магнитного поля катушек.
При изменении температуры охлаждающей жидкости магнит со
стрелкой отклоняются под действием изменившегося результирующего
поля. Магнитоэлектрические указатели не создают помех радиоприему,
точны и надежны в работе.
Кроме указателя температуры, на изучаемых автомобилях
устанавливают аварийные сигнализаторы, предупреждающие
водителей о недопустимом повышении температуры воды в системе
охлаждения.
Аварийный сигнализатор состоит из датчика, устанавливаемого в
верхнем бачке радиатора, и сигнальной лампы на щитке приборов (рис.
68).
Рис.68.Аварийный сигнализатор температуры жидкости в системе
охлаждения
Датчик сигнализатора состоит из корпуса с латунной гильзой, в
которой размещен неподвижный контакт, соединенный с массой, и
подвижный контакт, закрепленный на упругой биметаллической
пластине, изолированной от массы и соединенной с зажимом снаружи
корпуса. Провод от зажима соединен с сигнальной лампой на щитке
приборов. Контакты датчика при нормальной температуре
охлаждающей жидкости находятся в разомкнутом состоянии.
При достижении температуры выше расчетной 105° С биметаллическая
пластина изгибается настолько, что контакты замыкаются, включая в
цепь лампу сигнализатора.
Указатель давления масла в системе смазки двигателя (рис.69)
состоит из датчика и указателя.
165
Рис.69. Указатель давления масла
Датчик состоит из корпуса с диафрагмой, крышки и ползункового
реостата. Подвижной контакт реостата связан с диафрагмой. При
увеличении давления под диафрагмой она прогибается, а вместе с ней
перемещается по реостату подвижной контакт, изменяя сопротивление.
Указатель по своему устройству подобен указателю температуры
охлаждающей жидкости. Для уменьшения влияния температуры на
точность показания прибора одна из катушек соединена с массой через
резистор, являющийся температурным компенсатором.
Для дополнительного контроля за давлением масла устанавливают
сигнализатор аварийного давления масла, который состоит из
контрольной лампы на щитке приборов и датчика. Датчик состоит из
корпуса, диафрагмы, контактного устройства, пружины и
изолированного вывода. При давлении в системе смазки ниже
установленного предела контакты сомкнутся и лампа горит. При
повышении давления диафрагма прогибается и контакты размыкаются
— электрическая лампочка гаснет.
Указатель уровня топлива в баке(см. рис. 70) предназначен для
контроля за уровнем топлива в баке. Указатель электромагнитный
состоит из датчика и указателя. Датчик помещен на топливном баке и
состоит из ползункового реостата, расположенного снаружи бака, и
поплавка с рычагом, находящегося внутри бака. При уменьшении
уровня топлива сопротивление, включаемое реостатом, уменьшается, а
при увеличении уровня — увеличивается. Указатель устроен так же,
как и указатель температуры охлаждающей жидкости.
166
Рис.70.Указатель уровня топлива.
Сила тока и магнитное поле левой катушки будет зависеть от
положения ползунка реостата. При полном баке обмотка реостата
включена полностью, а сила тока в левой катушке будет небольшой.
Результирующее магнитное поле трех катушек повернет магнит со
стрелкой на отметку «П» (полный бак). С уменьшением уровня топлива
сопротивление уменьшается, сила тока левой катушки увеличивается и
результирующее магнитное поле будет перемещать магнит со стрелкой
в сторону нулевой отметки.
На автомобиле КамАЗ, кроме перечисленных контрольноизмерительных приборов и сигнализаторов, на щитке приборов
установлены два блока сигнальных ламп: контроля действия указателя
поворота автомобиля и прицепа, механизма блокировки межосевого
дифференциала; включения пускового устройства «термостарт»,
четыре лампы падения давления в системе тормозов, а также
включения стояночного тормоза. Блоки сигнальных ламп снабжены
кнопочными включателями для проверки исправности ламп. Для
контроля за частотой вращения коленчатого вала установлен
электрический тахометр.
Контрольные вопросы:
1.Расскажите о назначении контрольно-измерительных приборов
(КИП).
2.Назовите основные КИП и укажите для чего и где применяются.
3.Расскажите на каком принципе основана работа КИП.
167
7. Освещение и световая сигнализация автопогрузчика
Безопасная работа водителя на автопогрузчике невозможна без
приборов освещения и световой сигнализации. В зависимости от
скорости движения свет фар должен обеспечить просматриваемость
дороги с тем, чтобы автопогрузчик можно было своевременно
остановить при появившемся в пределах видимости препятствии.
Необходимо также иметь габаритные фонари и другие световые
приборы, обеспечивающие нормальные условия безопасной работы
водителя.
Основными приборами освещения и световой сигнализации на
автопогрузчике являются: фары, подфарники, габаритное
освещение, задние фонари, плафоны, подкапотная лампа, лампы
освещения приборов и переносная лампа. Для включения приборов
освещения служат центральный и ножной переключатели, включатели
плафонов и других приборов освещения.
В приборах освещения источником света служит электрическая лампа,
которая состоит из стеклянного баллона, электродов, вольфрамовой
спиральной нити и металлического цоколя. Из стеклянных баллонов
воздух выкачивают и вместо него вводят инертный газ, после чего
баллоны герметически запаивают. В некоторых осветительных
приборах применяют лампы не с одной, а с двумя нитями. Поэтому
лампы могут быть одноконтактными, имеющими одну нить и два
электрода, один из которых выведен на изолированный торец цоколя, а
другой — припаян к цоколю (массе), и двуконтактными, имеющими
две нити и три электрода, один из которых присоединен к цоколю
(массе), а два выведены на изолированный торец цоколя двумя
контактами. Кроме таких ламп, применяютдвухнитевые лампы с
экраном, который обеспечивает смещение пучка света вправо или вниз,
что уменьшает ослепляемость водителей встречных транспортных
средств, а следовательно, повышает и безопасность движения.
Крепится лампа в патроне фланцем или двумя штифтами. Цоколь
лампы закрепляют в патроне так, чтобы не выпадала лампа. Лампы
дают свет различной силы.
Фары. В условиях движения в темное время суток или при плохой
видимости необходимо освещать дорогу впереди автопогрузчика. Для
этой цели применяют фары. Фары устанавливают в передней части
автопогрузчика. Состоит фара из корпуса, рефлектора, рассеивателя,
патрона, лампы, прокладок, регулировочного устройства и ободка
(рис.71).
168
Рис.71. Фара:
1-наружный ободок, 2-винт, 3-внутренний ободок, 4-рассеиватель, 5лампа, 6-отражатель, 7-корпус фары, 8-патрон, 9-колодка.
Корпус штампуют из стали и внутри к нему крепят оптическую
систему, состоящую из рефлектора, стекла-рассеивателя и лампы с
патроном. Рефлектор (отражатель) служит для создания направленного
пучка света и представляет собой вогнутое стальное зеркало, покрытое
внутри слоем алюминия для хорошего отражения света. В центре
рефлектора сделано отверстие для крепления патрона с двухнитевой
лампой. Лампа крепится при помощи фланцевого цоколя в патроне так,
чтобы нить дальнего света находилась в фокусе рефлектора. Патрон
изготовляют в большинстве случаев из пластмассы и в нем имеются три
контактных штыря с пружинами. Для соединения с источниками тока
на патрон надевают контактную колодку с проводами.
Создаваемый рефлектором направленный пучок света не обеспечивает
равномерного освещения дороги впереди автомобиля. Для
равномерного распределения света на дороге перед автомобилем
служит рассеиватель, -закрывающий рефлектор снаружи. Ребра на
рассеивателе преломляют лучи света и равномерно распределяют их по
дороге. Крепится рассеиватель к рефлектору скобками, а чтобы на
рефлектор не попала пыль и грязь, между рассеивателем и рефлектором
уложена прокладка.
Рефлектор со стеклом в сборе крепится ободком и винтами к корпусу
оптической системы, который, в свою очередь, крепится к основному
корпусу фары регулировочными винтами и пружинами
Подфарники и задний фонарь. Для обозначения габаритов
автопогрузчика в ночное время при движении и на стоянке служат
подфарники. Подфарники размещены на передних крыльях в гнездах, а
169
на изучаемых автопогрузчиках совмещены с передними указателями
поворотов. Подфарники состоят из штампованного корпуса, стекла,
ободка с прокладкой, патрона и лампы. Задние фонари применяют для
обозначения габарита автопогрузчика и освещения номерного знака.
Вместе с задними фонарями могут совмещаться стоп-сигнал и
указатель поворотов. Задний фонарь автопогрузчика состоит из
корпуса, ободка, заднего красного и бокового бесцветного стекол,
патрона и двухнитиевой лампы. Одна нить лампы через боковое стекло
освещает номерной знак и дает задний сигнальный свет, другая нить
большей светосилы загорается при торможении. Задние указатели
поворотов в изучаемых автопогрузчиков совмещены со стоп-сигналами
и габаритными фонарями. Для освещения дороги при движении
автопогрузчика задним ходом устанавливают два фонаря заднего хода,
которые включаются датчиком.
Для освещения контрольно-измерительных приборов в ночное время на
щитке установлены лампы небольшой светосилы. Кабину
автопогрузчика освещают плафоны, состоящие из корпуса, патрона с
лампой, ободка и матового стекла. Двигатель при ремонте или осмотре
в ночное время освещает подкапотная лампа. Переносная лампа
состоит из корпуса с рефлектором, патрона, лампы, шнура и вилки. Для
включения переносной лампы установлена штепсельная розетка.
Переключатель света. Фары, подфарники и задние фонари
включаются центральным переключателем, на щитке приборов или при
помощи комбинированного переключателя, расположенного на рулевой
колонке под рулевым колесом. Центральный переключатель
ползункового типа состоит из корпуса, колодки с контактной
пластиной, пружины, шарикового фиксатора, тяги с кнопкой, крышки
из изоляционного материала с контактами внутри и винтами снаружи и
реостата. Для включения фар и подфарников необходимо перемещать
при помощи тяги колодку с контактными пластинами, которая может
иметь три положения:
тяга с кнопкой вдвинута до отказа — освещение выключено (исходное
положение);
тяга с кнопкой выдвинута до половины (среднее положение) —
включены подфарники, задние фонари и освещение щитка приборов;
тяга выдвинута до отказа — включены фары (ближний или дальний
свет в зависимости от положения ножного переключателя), задние
фонари, освещение щитка приборов.
Яркость освещения щитка приборов регулируют реостатом при
повороте ручки переключателя.
170
Переключение света фар с дальнего на ближний и наоборот
осуществляют ножным переключателем или комбинированным
переключателем. Ножной переключательсостоит из корпуса, закрытого
крышкой, с контактами, контактного диска переключателя, штока и
возвратной пружины. При нажатии ногой на кнопку диск
поворачивается и его контакты переключают свет, при повторном
нажатии свет переключается в исходное положение.
Для проверки включения дальнего света служит контрольная лампа,
которая загорается на щитке приборов одновременно с включением
дальнего света.
Указатели поворотов. Перемещение автопогрузчика из ряда в ряд,
правые и левые повороты и ряд других маневров, связанных с
изменением направления движения автопогрузчика, представляют
собой значительную опасность, если их выполнять без предупреждения
других участников движения. Для предупреждения о предстоящем
маневре автопогрузчики оборудованы указателями поворотов,
подающими сигнал мигающим светом. Обычно эти указатели
совмещены с подфарниками и задними фонарями.
Световой указатель поворотов состоит из переключателя и
прерывателя (реле). Наибольшее применение на автопогрузчиках
имеют электромагнитно-тепловые прерыватели тока. Такой
прерыватель состоит из сердечника с обмоткой, панели, двух якорьков,
четырех серебряных контактов, нихромовой струны, бронзовой
пластинки и резистора.
Левый якорек и два контакта замыкают и размыкают цепь сигнальных
ламп, а правый дополнительный якорек с контактами обеспечивает
работу контрольной лампы.
При замыкании переключателем цепи сигнальных ламп ток от
источника поступает через обмотку, минуя контакты (они разомкнуты),
на резистор, нихромовую струну, левый якорек, лампы и на «массу».
Так как ток проходит через резистор и струну, накал нити лампы будет
невелик, а струна под действием тока нагревается, удлиняется и дает
возможность левому якорьку притянуться к сердечнику, а контактам
замкнуться. При таком положении ток на лампы поступает через
замкнутые контакты, минуя резистор, и они будут светиться ярким
светом. Обесточенная струна, охлаждаясь, укоротится и опять
разомкнет контакты, при этом накал нити лампы уменьшится.
Замыкание и размыкание контактов, а следовательно, и мигание
сигнальных ламп указателей поворотов, пока они включены, будет
происходить 60—120 раз в минуту. При увеличении силы тока в
171
обмотке сердечника, т. е. при замкнутых левых контактах,
дополнительный якорек притягивается и замыкает контактами цепь
контрольной лампы. После размыкания левых контактов сила тока в
обмотке сердечника уменьшается и правые контакты разомкнутся.
Указатель поворотов может быть совмещен с системой аварийной
сигнализации, при включении которой специально, кнопкой на щитке
приборов, мигают все указатели поворотов автопогрузчика. Получение
мигающего света достигается за счет контактно-транзисторного
прерывателя.
Включатель стоп-сигнала. Включение стоп-сигнала при торможении
автопогрузчика рабочим тормозом осуществляется включателем. На
изучаемых автопогрузчиках применяют включатели с гидравлическим
или пневматическим приводом.
На автопогрузчиках с гидравлическим приводом тормозов включатель
установлен на главном тормозном цилиндре. Такой включатель состоит
из корпуса, диафрагмы, крышки с контактами, штока, контактной
пластины и пружины. При нажатии на педаль тормоза жидкость под
давлением поступает под диафрагму и прогибает ее. Диафрагма через
шток перемещает контактную пластину и замыкает контакты цепи
стоп-сигнала — лампы загораются. При растормаживании, когда
давление жидкости прекращается, пружина отжимает контактную
пластину и цепь размыкается.
На автопогрузчиках с пневматическим приводом тормозов включатель
стоп-сигнала установлен на тормозном кране или после него. По своему
устройству этот включатель подобен гидравлическому, но в отличие от
него на диафрагму оказывает давление не жидкость, а сжатый воздух.
Предохранители. Провода, соединяющие источники тока с
потребителями, рассчитаны на силу тока определенной величины, Если
в результате порчи изоляции провод будет соприкасаться с массой до
потребителей (произойдет короткое замыкание), то вследствие большой
силы тока провода накалятся, изоляция сгорит и может произойти
пожар, кроме того, аккумуляторная батарея, установленная на
автомобиле, будет интенсивно разряжаться.
Чтобы предохранить провода от порчи, а аккумуляторную батарею от
бесполезного разряда, применяют термобиметаллические
предохранители, которые размыкают цепь в случае короткого
замыкания. Такие предохранители состоят из корпуса с неподвижным
контактом и биметаллической пластины с контактом, оба контакта
прижаты друг к другу. При прохождении силы тока больше расчетной
биметаллическая пластина, нагреваясь, выгибается и размыкает
172
контакты. При охлаждении пластины контакты вновь замкнутся, при
этом слышится характерное пощелкивание. Так будет продолжаться до
тех пор, пока не будет выключена цепь при помощи выключателя или
не будет устранена неисправность (короткое замыкание).
Термобиметаллические предохранители могут быть и однократного
действия, в которых контакты после размыкания сомкнутся только при
нажатии на кнопку.
На автопогрузчике установлен биметаллический предохранитель на 15
А, защищающий контрольно-измерительные приборы, лампы
указателей поворотов, стеклоочиститель, электродвигатель отопления и
звуковой сигнал, другой предохранитель на 20 А защищает цепь
приборов освещения. В цепи подогревателя есть кнопочный
предохранитель на 20 А, в цепи стеклоочистителя —
термобиметаллический многократного действия.
Таблица 10
Наименование и характеристики приборов электрооборудования
FG-10N15 FD-10Z15
Модель автопогрузчика
FG-14N15 FD-14Z15 FD-15Z5
FG-15N15 FD-15Z15 FD-18Z5
FG-18N15 FD-18Z15
Характеристики ламп
Фара
35Вт/35Вт +
+
Световой сигнал поворота
23 Вт
+
+
Стояночный фонарь
5 Вт
+
+
Задний фонарь
8 Вт
+
+
Световой сигнал торможения 23 Вт
+
+
Фонарь заднего хода
10 Вт
+
+
Лампочка номерного знака
10 Вт
+
+
Световой сигнал о заряде
3,4Вт
+
+
аккумуляторной батарей
Световой сигнал о падении 3,4 Вт
+
+
давления
Аккумуляторная батарея
Емкость
12-N40
12-N70
12-N100
Генератор
Мощность
35А
+
+
Стартер
Номинальное напряжение
12В
+
+
Номинальная мощность
0,8 кВт
1,4 кВт 2,2 кВт
173
Примечание:+ знак повторения.
8. Особенности устройства электрической системы
автопогрузчиков
Электрическая система в основном состоит из цепи стартера, цепи
зарядки и цепи освещения, которые питаются от 12-вольтных
аккумуляторных батарей. Провода электропроводки каждой цепи
распознаются цветами и имеютдостаточную токопропускную
способность. Проводки разделяются на проводку двигателя, проводку
кабины, проводку приборного щитка и проводку защиты, причем
каждая соединена с соединителями (см. схему рис.72).
Схема электрических соединений автопогрузчиков
Рис.72. Схема электрических соединений ( для моделей FD15Z5
иFD18Z5)
1 - счетчик часов, 2 - включатель, 3 - указатель температуры воды, 4 –
контрольная лампочка, 5-указательуровня топлива, 6- электропроводка
174
приборного щитка, 7- фара, 8 - электропроводка верхней защиты, 9 звуковой сигнал, 10 - включатель звукового сигнала, 11- сигнальная
лампочка прожектора, 12 - выключатель сигнала поворота,13 переключатель света,14 –включатель прожектора, 15 комбинированная лампа (сигнал поворота, габаритный фонарь и
стояночный фонарь) , 16 - указатель подогрева, 17 - электропроводка
верхней защиты, 18 - электропроводка кабины, 19 - блок мигающего
освещения, 20 - коробка плавких предохранителей, 21 - нейтральный
выключатель, 22 - включатель фонаря заднего хода, 23 - включатель
стоп – сигнала, 24 - баковый блок, 25 - аккумуляторная батарея, 26 стартер, 27 - блок указателя температуры воды, 28 -запальная свеча,
29 - выключатель давления моторного масла, 30 - электропроводка
двигателя, 31- прожектор, 32 -генератор, 33 - звуковой сигнал заднего
хода, З4 - задний фонарь, 35 - стоп-сигнал, З6 - фонарь заднего хода,
37 -лампочка номерного знака, 38 - фонарь заднего хода, 39 -стопсигнал, 40 - задний фонарь, 41 - электропроводка заднего фонаря.
Контрольные вопросы:
1.Расскажите о назначении системы освещения и световой
сигнализации.
2.Назовите основные приборысистемы освещения и световой
сигнализации.
3.Расскажите об устройстве приборов освещенияи световой
сигнализации.
4.Расскажите о типовых неисправностяхприборовосвещения и
световой сигнализации.
9. Техническое обслуживание приборов электрооборудования
Неисправности аккумуляторной батареи. Появление неисправностей
в аккумуляторной батарее, как правило, является следствием
невыполнения правил ухода и эксплуатации. К основным наиболее
распространенным неисправностям относятся: сульфитация,
ускоренный саморазряд, короткое замыкание, а также утечка
электролита через трещины в баке и окисление полюсных выводов.
Сульфатацая пластин — это белый налет из крупных кристаллов
сернокислого свинца (сульфат), образующийся на пластинах в
результате систематического недозаряда, хранения незаряженной
аккумуляторной батареи с электролитом, разряда аккумуляторной
батареи ниже допустимого предела, понижения уровня электролита и
большой плотности его. Сульфатированные пластины перестают
принимать участие в химической реакции. Емкость аккумуляторной
175
батареи уменьшается и батарея становится непригодной к
эксплуатации. Признаком частичной сульфатацин пластин служит
быстрый разряд аккумуляторной батареи под нагрузкой.
Саморазряд возникает в процессе эксплуатации аккумуляторной
батареи вследствие того, что решетка пластины и активная масса сами
по себе составляют гальваническую пару, в которой проходит местный
ток. В исправной аккумуляторной батарее величина саморазряда не
превышает 2% емкости з сутки. Применение загрязненной серной
кислоты и воды, содержащей соли и щелочи (недистиллированной), а
также попадание внутрь аккумуляторной батареи различных веществ
способствуют образованию дополнительных гальванических пар, что
приводит к ускоренному саморазряду. Саморазряд аккумуляторной
батареи может быть вызван также попаданием на поверхность
аккумулятора грязи и электролита и расслоением электролита при
длительном бездействии батареи.
Короткое замыкание, т. е. непосредственное соприкосновение пластин
и прекращение работы аккумулятора вызывается разрушением
сепараторов и выпадением активной массы. Для удаления сульфатации,
устранения короткого замыкания и при наличии трещин в баках
аккумуляторную батарею нужно сдать в ремонт. При ускоренном
саморазряде батареи из-за загрязнения электролита его необходимо
заменить и промыть аккумуляторную батарею. Окислившиеся выводы
и клеммы необходимо зачистить наждачной или стеклянной бумагой и
после присоединения клемм покрыть тонким слоем технического
вазелина
ТО-1. Обтереть насухо поверхность аккумуляторной батареи и
осмотреть батарею снаружи. Прочистить вентиляционные отверстия в
крышках , или пробках. Проверить и, если нужно, подтянуть крепление
аккумуляторной батареи в гнезде; надежность присоединения клемм
проводов к выводам (смазать их поверху техническим вазелином);
уровень электролита во всех аккумуляторах (при необходимости долить
дистиллированную воду).
Проверить, нет ли течи электролита из бака. Аккумуляторную батарею
— моноблок, имеющий трещину, сдать в ремонт.
СО. В северных районах с резко континентальным климатом и
температурой зимой ниже —40°С довести весной и осенью плотность
электролита до нормы. Плотность электролита проверяют ареометром.
При переходе на зимнюю эксплуатацию утеплить аккумуляторную
батарею. Очистить поверхность аккумуляторной батареи от
электролита чистой тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе
176
нашатырного спирта или кальцинированной соды. Поверхность затем
протирают сухой тряпкой.
Уровень электролита проверяют при помощи стеклянной трубки.
Трубку опускают в отверстие до упора в предохранительный щиток;
верхнее отверстие трубки закрывают плотно пальцем и вынимают ее.
Высота столбика электролита в трубке покажет уровень электролита
(12...15 мм).
Доливая дистиллированную воду в аккумулятор, имеющий
вентиляционное отверстие, нужно снять пробку и плотно надеть на
стержень с вентиляционным отверстием. В заливное отверстие
добавляют дистиллированную воду, пока уровень его не сравняется с
кромкой трубки заливного отверстия. Затем снять пробку со стержня
вентиляционного отверстия. Уровень электролита в этом случае будет
достаточным.
О степени зараженности батареи можно судить по плотности
электролита, которая проверяется ареометром. Уменьшение плотности
на 0,01 показывает, что аккумулятор разряжен на, 6%. Если даже один
аккумулятор разряжен зимой более чем на 25%, а летом на 50%, то его
нужно зарядить. Более точно степень заряженности аккумулятора
проверяется нагрузочной вилкой.
Закупорка вентиляционных отверстий может привести к разрушению
бака, так как газы, выделяющиеся при химических реакциях,
скапливаются под давлением внутри бака.
Неисправности генератора и реле-регулятора. Отказ или ухудшение
работы генератора может произойти в результате следующих основных
неисправностей: обрыва или короткого, замыкания в обмотке статора
генератора переменного тока или в обмотке возбуждения; нарушения
контакта щеток с кольцами и искрения % щеток; износа подшипников
генератора.
Неисправности генератора обнаруживаются по показаниям амперметра
или сигнальной лампы: амперметр будет показывать разряд, а
сигнальная лампа будет гореть при работающем двигателе автомобиля.
При обрыве или коротком замыкании обмоток генератор нужно сдать в
ремонт. Нарушение контакта щеток с кольцами может возникнуть от
загрязнения, обгорания или износа их, выкрашивания или износа
щеток, а также ослабления или поломки нажимных пружин щеток.
Загрязненные кольца нужно протереть чистой тряпкой. Обгоревшие
кольца прочищают стеклянной бумагой. Изношенную щетку
необходимо заменить новой и притереть ее по кольцу, для чего полоску
стеклянной бумаги кладут гладкой стороной к кольцу, а к шероховатой
177
стороне прижимают щетку. Двигая бумагу, притирают щетку
соответственно кривизне кольца.
В контактно-транзисторном реле-регуляторе основными
неисправностями являются: окисление контактов, обрыв или короткое
замыкание обмоток, нарушение зазоров между контактами и между
якорьком и сердечником.
В бесконтактно-транзисторном реле-регуляторе часто встречающимися
неисправностями являются: пробой транзистора, обрыв его электродов
и пробой стабилитрона.
Неисправность реле-регулятора можно определить по показаниям
амперметра, при помощи контрольной лампы или по состоянию
аккумуляторной батареи. При исправном реле-регуляторе и генераторе
стрелка амперметра во время работы двигателя при включенных фарах
и заряженной аккумуляторной батарее несколько смещена в сторону
заряда. Если амперметр постоянно показывает большой зарядный ток,
несмотря на то, что аккумуляторная батарея заряжена, это является
признаком неисправности регулятора напряжения.
Интенсивное кипение электролита при исправной аккумуляторной
батарее также является признаком неисправности реле-регулятора.
Нормальную работу генератора можно определить при помощи лампы.
Один провод от лампы, присоединяют к корпусу генератора, а другой
—к клемме «+». При исправном генераторе лампа горит полным
накалом.
В бесконтактно-транзисторном реле-регуляторе напряжение,
заверенное вольтметром между плюсовым выводом ВЗ и «массой»
регулятора, должно быть 13,6...14,3 В.
Неисправности реле-регулятора следует устранять в мастерской
квалифицированным электриком.
Основные работы по техническому обслуживанию генератора и
реле-регулятора.
ТО-1. Проверить крепление генератора и натяжение приводного ремня
ТО-2. Очистить поверхность генератора и реле-регулятора от пыли и
грязи. Проверить крепление генератора и натяжение приводного ремня.
Продуть генератор сжатым воздухом для удаления пыли. Проверить
работу реле-регулятора.
СО. При подготовке к зимней эксплуатации сиять с двигателя
генератор, снять щеткодержатель, проверить состояние контактных
колец, щеток и подшипников. При необходимости разобрать генератор
и заменить изношенные детали (щетки, нажимные пружины), продуть
внутреннюю полость сжатым воздухом, собрать генератор, затянуть
178
гайку крепления шкива, проверить генератор на стенде с номинальной
нагрузкой и установить на двигатель. Проверить работу релерегулятора.
При проверке не допускается соединять клеммы «Ш» генератора и
реле-регулятора с массой, а также производить запуск двигателя при
отключенном плюсовом проводе генератора. При мойке двигателя не
допускать попадания воды в генератор и реле-регулятор.
Во избежание несчастных случаев натяжение ремня вентилятора,
очистку генератора, продувку и другие работы нужно выполнять при
неработающем двигателе.
Неисправности системы зажигания. Неисправности приборов
батарейного зажигания обнаруживаются по внешним признакам, к
которым относятся перебои в работе двигателя, затрудненный пуск его
или «выстрелы» из глушителя. Если перебои происходят в одном из
цилиндров, то вероятнее всего, что неисправна свеча или провод,
идущий к ней.
Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности: трещину в
изоляторе, отложение нагара, замасливание и нарушение зазора между
электродами. Обнаружить неисправную свечу можно при помощи
вольтметра. Яркие, равномерно чередующиеся вспышки газа, видимые
в глазке вольтметра, свидетельствуют об исправности свечи; тусклое
или неравномерно чередующееся свечение газа указывает на
неисправность свечи. При отсутствии вольтметра работу свечей
проверяют поочередно отключением провода высокого напряжения.
Если отсоединенная свеча исправна, то перебои в работе двигателя
увеличиваются. При отключении неисправной свечи перебои останутся
неизменными. Неисправную свечу вывертывают и осматривают. Нагар
удаляют чисткой электродов и нижней части изолятора свечи.
Лучшим способом удаления нагара является очистка на специальном
приборе. Зазор между электродами регулируют подгибанием бокового
электрода, а свечу с поврежденным изолятором заменяют.
Перебои в работе различных цилиндров двигателя могут быть вызваны
следующими неисправностями прерывателя-распределителя:
обгоранием или загрязнением контактов и нарушением зазора между
ними; замыканием рычажка прерывателя или его провода на «массу»;
трещинами в крышке распределителя и ротора или плохим контактом
центральной клеммы; неисправностью конденсатоpa; повреждением
.изоляции вторичной обмотки катушки зажигания.
Обгоревшие контакты зачищают пластинкой для чистки контактов или
надфилем, а загрязненные,— протирают чистой ветошью. Зазор
179
регулируют способом, описанным ранее. В случае закорачивания
рычажка прерывателя или его провода на «массу» нужно осмотреть
провод и рычажок, протереть их тряпкой и в случае оголения проводов
изолировать их изоляционной лентой.
При наличии трещин в крышке распределителя пли ротора их
необходимо заменить. Проверить состояние угольного контакта и
пружины. Поломанный угольный контакт или пружину заменить, а
загрязненные прочистить. Неисправность конденсатора обнаруживают
по сильному искрению на контактах прерывателя, вследствие чего они
обгорают, двигатель работает с перебоями, а в глушителе появляются
резкие хлопки.
Конденсатор проверяют следующими способами. Провод конденсатора
отсоединяют от зажима, и включив зажигание, размыкают контакты
прерывателя рукой, при этом между ними появляется сильная искра.
Незначительное искрение между контактами при их размыкании после
присоединения провода конденсатора свидетельствует о том, что
конденсатор исправен. Если же искра между контактами остается
сильной и после присоединения провода конденсатора, то конденсатор
неисправен. Неисправный конденсатор необходимо заменить.
Конденсатор можно проверить «на искру», для этого провод высокого
напряжения нужно держать на расстоянии 5...7 мм от «массы».
Интенсивная искра между проводом и «массой» при размыкании
контактов также является признаком исправности конденсатора.
Причиной отказа в работе батарейного зажигания могут быть
неисправности катушки зажигания, к которым относятся: повреждение
изоляции обмоток, трещины в карболитовой крышке и повреждение
дополнительного резистора. Повреждение изоляции обмоток катушки
зажигания чаще всего происходит в результате перегрева обмоток.
Обмотки перегреваются, если оставить зажигание включенным на
продолжительное время при неработающем двигателе.
Для проверки наличия тока высокого напряжения используют
вольтметр. Если его нет, то необходимо снять крышку распределителя
и включить зажигание; установить кулачок прерывателя в положение,
при котором контакты будут сомкнуты, провод высокого напряжения
от катушки зажигания приблизить к «массе» на 4...5 мм и рукой
разомкнуть контакты. Появление интенсивной искры между проводом
и «массой» свидетельствует об исправности цепи высокого
напряжения. Если искры нет, необходимо проверить исправность цепи
низкого напряжения, для чего параллельно разомкнутым контактом
180
прерывателя включить лампу. При включении зажигания лампа должна
загореться.
Основные работы по техническому обслуживанию системы
зажигания.
ТО-1. Смазать вал прерывателя-распределителя консистентной смазкой
черезколпачковую масленку.
ТО-2. Очистить от пыли, грязи и масла поверхность приборов
батарейного зажигания.
Проверить свечи зажигания и при необходимости очистить их от
нагара, проверить и отрегулировать зазоры между, электродами свечи
Снятьпрерыватель-распределитель, очистить и проверить состояние
контактов и зазор между ними. При необходимости отрегулировать
зазор. Смазать вал, кулачок, втулку кулачка прерывателяраспределителя и ось рычажка подвижного контакта. Кулачок
смазывается от фетрового фильца, который смачивается одной-двумя
каплями жидкого масла, применяемого для двигателя. Втулку кулачка
смазывают одной-двумя каплями жидкого масла при снятой фетровой
шайбе.
Проверить состояние проводов высокого и низкого напряжения.
СО. При подготовке к зимней эксплуатации снять с двигателя
прерыватель-распределитель, разобрать и проверить подшипник
подвижного диска, рычажок прерывателя, валик и кулачок. Собрать
прерыватель-распределитель, смазать вал, фильц, ось рычажка и
кулачковой втулки проверить на стенде СПЗ (стенд проверки
зажигания) угол замкнутого состояния контактов прерывателя, угол
чередования искрообразования, бесперебойность искрообразования,
работу центробежного и вакуумного регулятора опережения зажигания
и установить прерыватель-распределитель на двигатель.
Во время проверки работы приборов батарейного зажигания следует
избегать соприкосновения с оголенными частями проводов высокого
напряжения.
Неисправности стартера, звукового сигнала, контрольноизмерительных приборов и электродвигателяотопителя. Наиболее часто
встречающимися неисправностями стартера являются: плохой контакт
между щетками и коллектором; обгорание контактов включателя
стартера; плохой контакт между наконечником провода к стартеру и
клеммой стартера; заедание или пробуксовывание муфты свободного
хода.
При нарушении контакта между щетками и коллектором, а также при
плохом контакте проводов при включении стартера его якорь
181
вращается медленно или вовсе не вращается. Указанные неисправности
устраняют зачисткой коллектора и клемм включателя и заменой
изношенных щеток.
Зачистку коллектора и подгонку щеток при их замене выполняют так
же,, как и в генераторе. В случае заедания муфты свободного хода
стартера возможен «разнос» стартера, такую муфту необходимо
заменить. В звуковом сигнале возможно появление следующих
неисправностей: обрыв проводов или плохой контакт в цепи сигналов;
обгорание контактов сигнала, кнопки и реле; нарушение регулировки
сигналов.
Обрыв проводов устраняют соединением места обрыва, а нарушение
контактов — затяжкой контактных винтов. Обгоревшие контакты
необходимо зачистить надфилем или мелкой наждачной шкуркой. Сила
звука сигнала изменяется регулировочным винтом.К основным
неисправностям контрольно-измерительных приборов относятся обрыв
проводов или нарушение контактов, в местах их присоединения, обрыв
или перегорание обмоток. Обрыв проводов устраняют сращиванием их
с последующей запайкой места соединения. Контакт восстанавливается
зачисткой клемм и затяжкой их. При неисправности обмоток или
нарушении регулировок прибор нужно сдать в мастерскую для
ремонта.
В электродвигателе отопителя кабины грузового автомобиля возможно
замыкание пластин коллектора пылью, образующейся при износе
щеток, заедание вала в подшипниках, обрыв или замыкание цепи.
Для устранения указанных неисправностей электродвигатель
необходимо разобрать, прочистить коллектор, пропитать смазкой
шайбу самоустанавливающихся втулок; нарушенную проводку
восстановить.
Основные работы по техническому обслуживанию стартера
звукового сигнала, контрольно-измерительных приборов и
электродвигателей отопителя.
ЕО и ТО-1. Проверить действие контрольно-измерительных приборов,
звукового сигнала и электродвигателя, отопителя, если необходимо
отрегулировать силу звука.
ТО-2. Закрепить звуковой сигнал и стартер. Очистить сигнал и стартер
от пыли и грязи. Проверить состояние коллектора и щеток стартера
(сняв предварительно защитную ленту).
Для удаления пыли с внутренней поверхности стартера продуть ее
сжатым воздухом. Смазать подшипники стартера. Проверить действие
звукового сигнала.
182
При проверке работы стартера, снятого с автомобиля, необходимо
хорошо его закрепить, а для соединения с аккумуляторной батареей
следует применять провод большого сечения. Невыполнение первого
требования может повлечь травму, так как якорь стартера вращается с
большой частотой. Применение для проверки проводов малого сечения
может привести к ожогам от раскалившегося провода.
Неисправности приборов освещения. К. основным неисправностям
приборов освещения относятся: обрыв проводов, перегорание нитей
ламп, плохой контакт, механическое повреждение фар, подфарников и
фонарей.
Тусклое свечение ламп является признаком плохого контакта в цени.
Для устранения этой неисправности необходимо зачистить окисленные
участки, проверить контакт ламп с «массой» и крапление проводов.
Лампы с перегоревшей нитью необходимо заменить. Лампы в фарах
заменяют в следующем порядке: отвертывают винт и снимают
облицовочный ободок; отвертывают винты крепления внутреннего
ободка и, повернув его, снимают; осторожно вынимают рефлектор с
рассеивателем (оптический элемент); нажимают па пластмассовый
патрон, размещенный с тыльной стороны рефлектора, повертывают его,
вынимают лампу и заменяют ее новой. При смене ламп необходимо
продуть рефлектор, не допуская попадания внутрь пыли.
Загрязненный рефлектор плохо отражает лучи света. Для удаления
пыли и грязи внутреннюю часть оптического элемента промывают
водой и затем высушивают. Не следует протирать зеркало рефлектора
тряпкой, так как это приводит к порче поверхности зеркала.
Поврежденныйрассеиватель света фары нужно немедленно заменить.
Для этого необходимо осторожно отогнуть все зубцы и удалить
поврежденный рассеиватель; подровнять зубцы, уложить прокладку,
исправный рассеиватель и осторожно загнуть зубцы.
При установке стекла нужно следить, чтобы надпись «вверх» была
точно вверху.
Участки провода с поврежденной изоляцией во избежание короткого
замыкания необходимо заизолировать. При обрыве проводов концы их
необходимо хорошо зачистить, прочно соединить и заизолировать, а
при первой возможности место сращивания пропаять.
Основные работы по техническому обслуживанию приборов
освещения.
ЕО. Удалить пыль и грязь с поверхности фар, подфарников, стопсигнала и заднего фонаря. Проверить включением действие приборов
освещения, указателей поворотов.
183
ТО-1. Проверить установку и крепление фар, состояние щитка
приборов, подфарников, указателей поворотов, стоп-сигналов и
переключателей.
ТО-2. Проверить установку, крепление и действие фар и при
необходимости отрегулировать направление луча, действие
подфарников, заднего фонаря, указателя поворотов, стоп-сигнала и
ламп щитка приборов, освещение кабины.
Центральный переключатель света нужно проверить, перемещая тягу с
рукояткой поочередно во все три положения. Проверяя действие
включателя стоп-сигнала, необходимо, чтобы сзади был наблюдающий,
который подтвердил бы его включение.
Если водитель один, то для проверки необходимо подъехать задним
ходом к стене и, нажимая на педаль тормоза, по освещению стены
наблюдать за включением стоп-сигнала.
При регулировке фар сначала проверяют правильность присоединения
проводов. Если при включении дальнего света световые пятна обеих
фар будут находиться вверху, а при включении ближнего,— внизу, то
провода подключены правильно.
При регулировке одну фару закрывают, а с другой снимают
декоративный ободок с винтом.Регулируют луч дальнего света так,
чтобы центр светового пятна совпадал с точкой пересечения нижней
горизонтальной и вертикальной линий.
На автопогрузчиках, у которых в фарах установлен оптический элемент
с европейским асимметричным распределением ближнего света,
регулировка фар производится при включенном ближнем свете.
Контрольные вопросы:
1.Назовите основные неисправности аккумуляторной батареи (АКБ).
2.По каким параметрам определяют работоспособность АКБ?
3.По какому критерию оценивается степеньразряженностиАКБ
летом и зимой?
4.Какая разница в плотности электролита допускается в
аккумуляторах (АКБ)?
5.Назовите основные работы при проведении ТО-1 АКБ.
6. Назовите основные работы при проведении ТО-2 и СО АКБ.
7.Назовите основные неисправности генератора.
8. Назовите основные неисправности системы зажигания.
9.По каким признакам обнаруживаются неисправности приборов
зажигания?
10.Назовите неисправности свечей зажигания и способы их
устранения.
184
11. Назовите неисправности катушки зажигания.
12.Как проверить исправность конденсатора?
13. Как проверить исправность цепи низкого напряжения?
14. Как проверить исправность цепи высокого напряжения?
15.Назовите основные работы по ТО системы зажигания при
проведении ТО-1 и ТО-2?
16.Назовите основные работы по ТО системы зажигания при
проведении СО.
17.Назовитео сновные неисправности приборов освещения и световой
сигнализации.
18.Назовите основные работы по ТО приборов освещения и световой
сигнализации при проведении ЕО, ТО-1 и ТО-2.
Варианты зачета по темам 3-4 (главам 3 и 4)
Вариант №1
1.Что собой представляет бензин и каковы его свойства?
2.Для чего предназначен топливный насос и как он устроен?
3.Обьясните причины затруднённого пуска дизеля и перебоев в его
работе.
4.Расскажите о назначении вакуумного регулятора опережения
зажигания.
5.По каким параметрам определяют работоспособность АКБ?
Вариант №2
1.Что собой представляет горючая смесь и где она приготовляется?
2.Для чего предназначен топливныйбак и как он устроен?
3.Обьясните причины снижения мощности дизеля.
4.Расскажите о назначении центробежного регулятора опережения
зажигания.
5.По какому критерию оценивается степень разряженности АКБ летом
и зимой?
Вариант №3
1.Что собой представляет рабочая смесь и где она приготовляется?
2.Для чего предназначены топливные фильтры грубой и тонкой
очистки топлива и как они устроены?
3.Обьясните причины дымного выпуска отработавших газов и работы
двигателя «в разнос».
4.Расскажите о назначении октан-корректора.
5.Какая разница в плотности электролита допускается в аккумуляторах
АКБ?
185
Вариант №4
1.Для чего предназначена система питания бензинового двигателя?
2.Назовите основные неисправности системы питания и их признаки.
3.Назовите основные работы по ТО системы питания дизеля при ЕО и
ТО-1.
4.Расскажите о назначении свечи зажигания.
5.Назовите основные работы при проведении ТО-1 АКБ.
Вариант №5
1.Из каких приборов состоитсистема питания бензинового двигателя?
2.Назовите причины вызывающие приготовление «богатой» горючей
смеси.
3. Назовите основные работы по ТО системы питания дизеля при ТО-2
и СО.
4.Расскажите об устройстве прерывателя-распределителя.
5. Назовите основные работы при проведении ТО-2 и СО АКБ.
Вариант №6
1.Что такое детонация и при каких условиях она возникает?
2.Назовите причины вызывающие приготовление «бедной» горючей
смеси.
3.Какие системы и приборы входят в схему электрооборудования
автопогрузчика?
4.Расскажите об устройстве катушки зажигания.
5.Назовите основные неисправности генератора.
Вариант №7
1.Какие режимы работы двигателя Вы знаете?
2.Назовите основные работы проводимые при ЕО и ТО-1 системы
питания.
3.Расскажите о назначении аккумуляторной батареи и правилах
обращения с ней.
4.Расскажите об устройстве вакуумного регулятора опережения
зажигания.
5. Назовите основные неисправности системы зажигания.
Вариант №8
1.Расскажите устройство и принцип работы простейшего карбюратора.
2.Назовите основные работы проводимые при ТО-2 системы питания.
3.Расскажите о назначении и типе генератора.
4.Расскажите об устройстве октан-корректора.
5.Назовите неисправности свечей зажигания и способы их устранения.
Вариант №9
1.Для чего предназначен современный карбюратор и как он устроен?
186
2. Назовите основные работы проводимые при СО системы питания.
3.Расскажите об устройстве аккумуляторной батареи.
4.Расскажите об устройстве свечи зажигания.
5.По каким признакам обнаруживаются неисправности приборов
зажигания?
Вариант №10
1.Какие режимы работы двигателя обеспечивает карбюратор?
2.Как проверяется и регулируется уровень топлива в поплавковой
камере карбюратора?
3.Расскажите об устройстве генератора переменного тока.
4.Расскажите об отличии транзисторной системы зажигания от
классической.
5. Назовите неисправности катушки зажигания.
Вариант №11
1.Назовите системы карбюратора.
2. Как прочищают и продувают жиклеры карбюратора?
3.Расскажите о назначении системы пуска двигателя.
4.Расскажите о назначении контрольно-измерительных приборов
(КИП).
5.Как проверить исправность цепи низкого напряжения?
Вариант №12
1.Расскажите как регулируется уровень топлива в поплавковой камере
карбюратора.
2. Какими свойствами обладает бедная смесь и ее признаки?
3.Расскажите об устройстве стартера.
4.Назовите основные КИП и укажите для чего и где они применяются.
5.Как проверить исправность конденсатора?
Вариант №13
1.Расскажите устройство и принцип работы системы пуска
карбюратора.
2. Какими свойствами обладает богатая смесь и ее признаки?
3.Какой тип стартеров применяют на автопогрузчиках?
4.Расскажите на каком принципе основана работа КИП.
5.Как проверить исправность цепи высокого напряжения?
Вариант №14
1.Расскажите устройство и принцип работы системы холостого хода.
2.Из каких приборов состоит система питания дизельного
двигателя?
3.Расскажите как устроено тяговое реле?
187
4.Расскажите о назначении системы освещения и световой
сигнализации.
5.Назовите основные работы по ТО системы зажигания при
проведении ТО-1 и ТО-2?
Вариант №15
1.Расскажите устройство и принцип работы главной дозирующей
системы.
2.Для чего предназначен топливный насос низкого давленияи как он
устроен?
3.Расскажите как работает тяговое реле .
4.Назовите основные приборы системы освещения и световой
сигнализации.
5.Назовите основные работы по ТО системы зажигания при
проведении СО.
Вариант №16
1.Расскажите устройство и принцип работы экономайзера.
2.Для чего предназначен топливный насос высокого давленияи как он
устроен?
3.Расскажите о назначении системы зажигания и ее видах.
4.Расскажите об устройстве приборов освещенияи световой
сигнализации.
5.Назовите основные неисправности приборов освещения и световой
сигнализации.
Вариант №17
1.Расскажите устройство и принцип работы ускорительного насоса.
2.Для чего предназначена форсунка и как она устроена?
3. Расскажите о назначении прерывателя-распределителя.
4.Расскажите о типовых неисправностях приборовосвещения и
световой сигнализации.
5.Назовите основные работы по ТО приборов освещения и световой
сигнализации при проведении ЕО, ТО-1.
Вариант №18
1.Для чего предназначен воздушный фильтр и как он устроен?
2.Назовите основные неисправности системы питания дизельного
двигателя.
3.Расскажите о назначении катушки зажигания.
4.Назовите основные неисправности аккумуляторной батареи (АКБ).
5.Назовите основные работы по ТО приборов освещения и световой
сигнализации при проведении ТО-2.
188
ГЛАВА 5.ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ТРАНСМИССИИ И
ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОПОГРУЗЧИКОВ И ОСНОВЫ ИХ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
1. Особенности устройства трансмиссии автопогрузчиков
Трансмиссия автопогрузчика служит для передачи крутящего
момента от двигателя к ведущим колесам, изменяя его по величине и
направлению. На автопогрузчикахведущими являются передние колеса
Трансмиссия автопогрузчиков состоит из сцепления, коробки
передач,
карданной передачи, главной передачи, дифференциала и приводных
валов — полуосей. Через эти узлы и агрегаты и передается крутящий
момент.
1.1. Сцепление
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от
двигателя, временного отъединения двигателя от трансмиссии и
плавного их соединения при переключении передачи и трогании
автопогрузчика с места.
Работа механизма сцепления основана на использовании сил трения.
На рис.73 показано принципиальное устройство механизма сцепления.
Ведущий диск соединен с маховиком, а ведомый посажен на ведущем
валу коробки передач. Диски сжимаются пружинами и в результате
возникновения между ними силы трения крутящий момент передается
от двигателя на ведущий вал коробки передач. Плавность включения
обеспечивается за счет проскальзывания дисков
до момента полного прижатия их друг к другу.
На автопогрузчиках установлено сухое, постоянно замкнутое
сцепление. Сухим сцепление называется потому, что для обеспечения
передачи крутящего момента поверхности нажимного и ведомого
дисков должны быть сухими. Постоянно замкнутым оно называется
потому, что ведущий и ведомый диски всегда прижаты и разжимаются
только на короткое время при переключении передачи или торможении
автомобиля.
Кроме дисков, к сцеплению относятся кожух, вилки, рычаг
выключения, нажимные пружины и привод сцепления. Кожух
сцепления выштампован из стали и закреплен к маховику болтами.
Внутри к кожуху на опорных болтах крепятся рычаги выключения,
наружные концы которых шарнирно соединены с нажимным диском.
Благодаря такому креплению ведущий диск может перемещаться,
удаляясь от кожуха или приближаясь к нему, вращаясь вместе с
189
маховиком. Между ведущим диском и кожухом сцепления по
окружности размещены пружины, зажимающие ведомый диск между
ведущим и маховиком.
Для установки пружин на кожухе и ведущем диске выполнены выступы
и гнезда.
На ведущем диске в местах установки пружин находятся
теплоизолирующие прокладки, предохраняющие пружины от нагрева.
Сцепление автопогрузчика (рис.73) состоит из одного ведомого диска,
посаженного на шлицевом конце ведущего вала коробки передач,
кожуха сцепления, прикрепленного к маховику болтами, ведущего
диска, прикрепленного к кожуху четырьмя парами пружинных пластин,
через которые передается крутящий момент от кожуха, четырех
рычагов выключения, прикрепленных к кожуху опорными вилками.
Наружные концы рычагов шарнирно связаны с выступами ведущего
Рис. 73. Однодисковое сцепление:
1 — коленчатый вал, 2— маховик, 3 — ведомый диск, 4 — нажимный (ведущий) диск, 5 — рычаг выключения сцепления, 6 — маслен-ка,
7 — регулировочная гайка, 8 — муфта выключения сцепления, 9 —
ведущий вал коробки передач, 10 — кожух сцепления, 11 — нажимная
пружина.
диска. Рычаги выключения крепятся к опорным вилкам кожуха и
выступам ведущегодиска пальцами на игольчатых подшипниках.
Опорная вилка на кожухе закреплена гайкой со сферической
поверхностью.
Ведомый стальной диск с фрикционными накладками соединен со
ступицей гасителем крутильных колебаний. Фрикционные накладки
из асбестовой пластмассы к ведомому диску крепятся заклепками,
головки которых утоплены.
190
Гаситель крутильных колебаний состоит из двух дисков, имеющих
по восемь радиальных отверстий, и восьми пружин с опорными
пластинками. К ведомому диску прикреплено кольцо гасителя
крутильных колебаний с восемью прорезями, совпадающими с
такими же прорезями в ведомом диске. Стальные диски гасителя
прикреплены к ступице ведомого диска. В отверстия дисков гасителя
и ведомого диска установлены пружины с опорными пластинами.
Снаружи гаситель закрыт маслоотражательными шайбами. Крутильные колебания гасятся за счет трения между стальными дисками
гасителя и упругости его пружин.
Механизм выключения сцепления может иметь механический или
гидравлический привод с пневматическим усилителем. Привод
выключения сцепления (рис.74) состоит из педали, возвратной
пружины, валика с рычагом, тяги, рычага вилки выключения
сцепления, вилки, муфты с упорным шариковым подшипником и
оттяжной пружины. Нажатием на педаль сцепления при помощи тяг
и валика с вилкой перемещается упорная муфта с упорным
подшипником. Упорный подшипник нажимает на внутренние концы
рычагов выключения, ведущий диск отводится, освобождая ведомый
диск — сцепление выключается. Для включения сцепления педаль
отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины
отводится, освобождает рычаги выключения и ведущий диск,
прижимаясь пружинами в сторону маховика, зажимает, ведомый диск
— сцепление включается.
Рис. 74. Механический привод сцепления:
1 — кронштейн педали сцепления, 2 — тяга, 3 — рычаг вала педали
сцепления,4 — рычаг вилки выключения сцепления, 5— вилка
выключениясцепления,6 — педаль сцепления
Механизм, выключения сцепления с гидравлическим приводом
191
и пневмоусилителем показан на рис.75.
Привод состоит из педали сцепления, оттяжной пружины, главного
цилиндра, пневматического усилителя, трубопроводов и шлангов и
рычага вала вилки выключения сцепления. В главном цилиндре
располагается поршень с манжетами и пружиной. Пневматический
усилитель привода выключения сцепления служит для уменьшения
усилия на педаль сцепления при его выключении. Усилитель состоит
из двух корпусов, между которыми зажата диафрагма следящего
устройства. В корпусе расположен пневматический, гидравлический и
следящий поршни.
При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного
цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмоусилитель
привода сцепления на гидравлический и следящий поршень. Следящее
устройство предназначено для автоматического изменения давления
воздуха в пневмоцилиндре, пропорционально усилию на педали
сцепления.
Рис. 75. Гидравлический привод сцепления:
1— ось педали сцепления, 2 — эксцентрик,3— педаль сцепления, 4 —
толкатель, 5 — поршень, 6 — манжета, 7- главный цилиндр, 8трубопровод, 9 — рабочий цилиндр,10— толкатель, 11 — поршень,
12 — перепускной клапан, 13 — вилка выключения сцепления; А —
компенсационное отверстие, Б— перепускное отверстие
Поршень переместится вместе с диафрагмой, в результате чего
закрывается выпускной клапан и открывается впускной, что вызывает
поступление сжатого воздуха в цилиндр пневматического поршня.
Усилия, создаваемые пневматическим и гидравлическим поршнями,
192
суммируются и через толкатель передаются на рычаг вилки,
поворачивающей вал и вилку выключения сцепления. При отпускании
педали сцепления выпускной клапан открывается, впускной закрыт.
Поршни под действием пружин отходят в исходное положение и
воздух из цилиндра выпускается в атмосферу.
1.2. Коробка передач
Коробка передач служит для изменения крутящего момента,
передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, для
движения автопогрузчика задним ходом и длительного разобщения
двигателя от трансмиссии во время стоянки автопогрузчика и при
движении его по инерции
Во время трогания автопогрузчика с места при движении на подъем с
грузом крутящий момент на колесах должен быть большим, чем при
движении по горизонтальному участку дороги, когда автопогрузчик
движется по инерции и сопротивление движению меньше. Для этого
на автопогрузчиках применяют ступенчатые шестеренчатые коробки
передач (рис.76).
Рис. 76. Четырехступенчатая коробка передач:
1 — ведущий вал, 2 — шестерня ведущего вала, 3, 17 — роликовые
подшип- ники, 4 — рычаг переключения передач, 5, 15 — шестерни
третьей передачи, 6, 14 — шестерни второй передачи, 7, 11—
шестерни первой передачи и заднего хода, 8, 12, 20 —
шарикоподшипники, 9— фланец, 10 — ведомый вал, 13 — блок
шестерен заднего хода, 16 — шестерня постоянного зацепления, 18 —
промежуточный вал, 19 — синхронизатор, 21 — вилка, 22 — шток,
193
23 — переводная головка.
В шестеренчатой передаче, состоящей из двух шестерен, из которых
меньшая является ведущей, а большая ведомой крутящий момент на
ведомой шестерне будет большим во столько раз, во сколько число
зубьев ведомой шестерни будет больше числа зубьев ведущей.
Число, получаемое от деления числа зубьев ведомой шестерни на
число зубьев ведущей шестерни, называется передаточным числом.
Если в передаче участвует несколько пар шестерен, то общее
передаточное число получается умножением передаточных чисел всех
пар шестерен, участвующих в передаче.
Для получения крутящего момента, различного по величине и
необходимого для работы автопогрузчика, в разных условиях, в
коробке передач имеется несколько пар шестерен с различным
передаточным числом. Если между ведущей и ведомой шестернями
поместить промежуточную шестерню и через нее передавать
крутящий момент, то ведомая шестерня изменит направление
движения на обратное.
Коробка передач (рис.76) состоит из картера, ведущего вала с
шестерней, ведомого вала, промежуточного вала, оси шестерни
заднего хода, набора шестерен и механизма переключения передач.
Картер коробки передач отлит из чугуна и имеет верхнюю и боковую
крышки, гнезда для крепления валов и осей. В нижней и боковой
стенках сделаны отверстия для слива отработавшего масла и
заполнения коробки свежим.
Ведущий вал изготовлен из стали вместе с ведущей шестерней и
зубчатым венцом. Передним концом ведущий вал установлен в
подшипнике в выточке коленчатого вала, а задним — в гнезде
передней стенки картера. Установка ведущего вала выполнена так,
что только вeдущая шестерня и венец помещены внутри картера, а
на выступающей из коробки шлицованной части вала установлена
ступица ведомого диска сцепления. Ведомый вал имеет шлицы и
передним концом опирается на роликовый подшипник, установленный в выточке ведущего вала. Другой конец ведомого вала в выточке
картера коробки установлен в шариковом подшипнике. На шлицах
ведомого вала установлены передвижные шестерни. Оси обеих валов
совпадают.
Промежуточный вал состоит из шестерен различного диаметра,
выполненных в виде блока и закрепленных на нем. Блок шестерен
посажен на роликовых подшипниках на оси или вместе с валом на
подшипниках установлен в гнездах стенок картера. Промежуточный
194
вал вращается всегда вместе с ведущим валом, так как их шестерни
находятся в постоянном зацеплении. Шестерни заднего хода (одна
или в виде блока из двух шестерен) вращаются на оси, закрепленной
в отверстиях стенок картера.
Механизм переключения передач служит для включения передач,
установки шестерен в нейтральное положение и для включения
заднего хода. Передачи включают перемещением шестерен или муфт
на ведомом валу. В зависимости от количества передвижных шестерен
или муфт определяют тип коробки. При двух передвижных шестернях
или муфтах коробка двухходовая, а при трех — трехходовая. В
зависимости от числа передач, включаемых для движения вперед,
различают трех-, четырех- и пятиступенчатые коробки передач.
Механизм переключения передач размещен на верхней крышке, рычаг
переключения передач — непосредственно на крышке коробки.
Четырехступенчатая коробка передач имеет четыре передачи для
движения вперед и одну—заднего хода (рис.76). В постоянном
зацеплении находится шестерня ведущего и промежуточного валов,
шестерни второй и третьей передач промежуточного и ведомого валов.
Передачи включают перемещением шестерни первой передачи и
синхронизатора, а задний ход включают, перемещением блока,
состоящего из двух шестерен, расположенных на отдельной оси.
Первая передача включается перемещением назад шестерни первой
передачи ведомого вала, ее наружные зубья входят в зацепление с
шестерней первой передачи промежуточного вала
Вторая передача включается перемещением шестерни первой
передачи вперед, ее внутренние зубья входят в зацепление с торцевым
венцом шестерни постоянного зацепления второй передачи, закрепляя
ее на ведомом валу.
Третья передача включается перемещением назад муфты
синхронизатора. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с
торцевым венцом шестерни постоянного зацепления третьей передачи,
закрепляя ее на ведомом валу
Четвертая передача включается перемещением вперед муфты
синхронизатора, ее зубья входят в зацепление с венцом ведущего вала,
соединяя ведущий и ведомый валы. Промежуточный вал в передаче
крутящего момента не участвует.
Задний ход включается перемещением блока шестерен заднего хода на
оси до ввода в зацепление их с шестернями первой передачи
промежуточного и ведомого валов.
195
В коробке передач применяют трансмиссионное масло ТАП -15В—
летом, зимой — ТС-10, Тс-14,5 с присадкой ДФ-11. Трансмиссионное
масло получают из мазута путем отстаивания. Это масло имеет
большую вязкость, чем масло для двигателей, и отличается высокой
маслянистостью (способностью хорошо прилипать к смазываемой
поверхности).
может применяться
импортные
КарданныйТакже
вал (рис.77)
погрузчиков ивключает
два карданных
трансмиссионныешарнир
масла с состоит
параметрами
не нижеАРІ8 GL-4,SAE
80W. 16
шарнира.Каждый
из приваренной
или скользящей
Заменитель
(при низкой
температуре 1окружающего
воздуха)
–SAE
вилки,
соединенной
фланцем-вилкой
с крестовиной
6, установленной
75W.в ушках вилок на игольчатых подшипниках 7. Подшипники
Трансмиссионное
масло может
быть летнее
и зимнее.
Для заливки
удерживаются
от осевого
перемещения
опорной
пластиной
(крышкой 5
масла
в картереДля
имеется
отверстие,
закрываемое
пробкой.
Уровень
подшипника).
защиты
от попадания
воды, грязи
и пыли,
а также
масла должен быть у края
заливного
отверстия.вмонтирован резиновый
удержаниясмазочного
материала
в подшипник
Сливают
масло изсальник.
картераПодшипники
через нижнеесмазывают
отверстие. через
Масломасленку
меняют 19,
самоподвижный
через
одно ТО-2.
Смена производится
также 2сальника
раза в год
при сезонном
ввернутуюв
крестовину.
Для предохранения
подшипника
от
обслуживании.
При каждом
ТО-1 производится
и
повреждениявследствие
повышенного
давленияпроверка
в центре уровня
крестовины.
доливка масла.
1.3. Карданная передача
Рис. 77. Карданный вал:
1- фланец-вилка, 2 - болт, 3 - шайба, 4, 10, 11 - пластины, 5 крышка, 6 — крестовина, 7 - подшипник, 8, 16 - вилки, 9 - труба, 12
- шлицевой конец 13 - шайбы, 14 - сальник, 15 — обойма, 17 —
заглушка, 18 — клапан, 19 — масленка, 20, 21 - уплотнения
Вал карданной передачи изготовлен из тонкостенной стальной трубы.
Между шипами и стенками отверстий установлен игольчатый
подшипник. Подшипник состоит из стального стакана и набора тонких
196
игл (роликов). Чтобы из подшипников не выдавливалась смазка,
устанавливают торцевое уплотнение и сальник. Подшипники
закреплены в отверстиях вилки при помощи крышек с винтами или
замочными кольцами. Недостатком жесткого карданного шарнира с
крестовиной является неравномерность вращения и сравнительно
небольшой угол (до 24°), при котором можно передавать крутящий
момент.
1.4. Главная передача
Валы, приводящие во вращение колеса, на автопогрузчике размещены
по отношению к его оси и к карданному валу под углом 90°. Чтобы
увеличить крутящий момент и передать его под углом 90°, применяют
главную передачу.
Главная передача, может быть одинарной (рис.78), состоящей из одной
пары конических шестерен, и двойной (рис.79), состоящей из одной
пары конических и одной пары цилиндрических шестерен.
Рис.78.Одинарная главная передача, дифференциал и полуоси:
1 — упор ведомой шестерни, 2, 6 — регулировочные прокладки, 3, 7,
19 — конические роликовые подшипники, 4 — фланец, 5 — вал
ведущей шестерни, 8 — цилиндрический роликовый подшипник, 9 —
картер, 10 — гайка, 11 — полуось, 12 — правая чашка дифференциала,
13 — стопорная пластина, 14 — крышка, 15 — полуосевая шестерня,
16 — крестовина сателлитов, 17 — ведомая шестерня, 18 — левая
чашка дифференциала, 20 — сателлит, 21 — ведущая шестерня
главной передачи.
Одинарная главная передача, состоящая из ведущей — малой
конической шестерни, выполненной вместе с валом, и ведомой —
большой конической шестерни. Для достижения бесшумной и
плавной работы применяют шестерни со спиральными зубьями. Вал
197
малой конической шестерни установлен на двух конических и одном
цилиндрическом подшипниках.
Большая коническая шестерня закреплена на коробке дифференциала и
вместе с ней установлена на двух конических подшипниках в картере
заднего моста.
Для снижения центра тяжести, а следовательно, повышения
устойчивости автопогрузчика необходимо карданный вал и ведущую
шестерню главной передачи разместить как можно ниже. На
автопогрузчиках применяют гипоидную главную передачу, где ось
ведущей малой конической шестерни смещена вниз по отношению к
оси ведомой.
На автопогрузчиках большой грузоподьемности (рис.79) применяют
двойную главную передачу, у которой крутящий момент передается
через две пары шестерен,— одну пару конических и одну пару
цилиндрических ведущий вал вместе с малой конической шестерней
приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную
на фланце промежуточного вала. Вместе с промежуточным валом
выполнена малая цилиндрическая шестерня, приводящая во вращение
большую цилиндрическую шестерню.
Рис. 79. Двойная главная передача, дифференциал и полуоси:
1 — фланец, 2, 3 — регулировочные прокладки, 4 — ведущая
коническая шестерня, 5—ведомая коническая шестерня,6— ведомая
цилиндрическая шестерня, 7, 10 — чашки дифференциала, 8 —
сателлиты, 9 — шестерни полуоси, 11 — полуось, 12 — крестовина,
13 — ведущая цилиндрическая шестерня, 14 — регулировочные шайбы.
Большая цилиндрическая шестерня закреплена на коробке
дифференциала и вместе с ней вращается на подшипниках и в гнездах
картера ведущего моста.
198
1.5.Дифференциал и полуоси
Ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с
неодинаковой частотой. Механизм, который обеспечивает вращение
колёс с разной частотой называетсядифференциалом. Крутящий
момент от дифференциала к колесам должен передаваться через две
отдельные полуоси. Каждая полуось соединена сателлитами
дифференциала при помощи полуосевых шестерен. Полуосевые
шестерни своими шлицованными отверстиями насажены на полуось.
Другой конец полуосей соединен фланцем со ступицами колес (см.
рис.80).
Рис.80.Типы полуосей
а )- полуразгруженная; б )- полностью разгруженная
На автопогрузчиках установлены полностью разгруженные полуоси,
(рис.57,б) которые передают только крутящий момент. Все остальные
нагрузки воспринимаются кожухом полуоси, в котором на
подшипниках установлены ступицы колес.
Для смазки главной передачи применяют летнее и зимнее
трансмиссионное масло ТАп-15-В, масло ТС-14,5 с присадкой
«Хлорэф-40» (гипоидная), ТСп-14 или импортные трансмиссионные
масла SAE-10W90,SAE-10W80.
Уровень масла в картере ведущего моста должен быть не выше кромки
наливного отверстия. Замену масла и проверку его уровня в картере
производят при ТО-2 или при сезонном обслуживании (в соответствии
с картой смазки автомобиля).
Длительность работы главной передачи в значительной степени
зависит от качества и чистоты масла. Не допускается применение
других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста
предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для
этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать
нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2... 3 литра масла с
199
малой вязкостью или керосина, поднимают ведущий мост на козлы,
пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1 ... 2
мин, сливают масло или керосин, плотно завертывают пробку сливного
отверстия и заливают смазку до уровня заливного контрольного
отверстия.
2. Особенности устройства агрегатов трансмиссии автопогрузчиков
ТОYОТА, МIТSUBISHI и их харектеристики
Таблица 11
Тип:
сухое однодисковое
Действие:
сцепление
с педальным управлением
Размеры фрикционной
накладки Внешний диаметр: 250 мм
Внутренний диаметр:
160 мм
Толщина в запертом
8,0 мм
состоянии: Площадь
290 см2
поверхности:
10 кг
Вес приближенный:
2.1.Общие сведения
Муфта (механизм) сцепления(рис.82) состоит в основном из диска
сцепления (ведомого диска) и нажимной плиты (нажимного диска).
Диск сцепления — сухого однодискового типа, нажимная плита
прикреплена болтами к маховику двигателя, причем диск сцепления
находится между ними. Крышка картера сцепления сконструирована
так, чтобы муфта сцепления охлаждалась. На рис.81 показана педаль
сцепления. Она находится над коробкой передач.
Педаль сцепления
Педаль сцепления насажена на тот же кронштейн, что и тормозная
педаль. Она прикреплена к верхней части коробки передач. Бобышка
педали сцепления имеет втулку, и зазор между внутренней
поверхностью втулки и валом смазывается консистентной смазкой.
Техническое обслуживание сцепления:
Замена диска сцепления
1).Нажать педаль сцепления и поставить распорки в трех точках
между крышкой муфты и рычагом выключения.
2).Повернуть скользящий болт против часовой стрелки, чтобы
ведущий вал вошел в коробку передач.
200
3).Удалив установочные болты крышки сцепления, снять диск
сцепления.
4).Установить новый диск сцепления, обращая длинную шлицевую
бобышку к коробке передач.
5).Медленно повернуть скользящий болт по часовой стрелке и
вытянуть скользящий болт, согласовывая шлицы ведущего вала с
шлицами диска сцепления.
6).Убедившись в том, что конец ведущего вала был пригнан в
направляющий подшипник, затянуть скользящий болт крутящим
моментом 10,9 - 12,1 кг.м.
7).Установить крышку сцепления на маховик.
8).Нажать педаль сцепления и удалить распорки.
9).Отрегулировать педаль сцепления (см. рис.81).
Регулировка педали сцепления (см. рис.81)
1).Отпустить болт стопора (а) педали.
2).Добиться высоты педали 115 мм за счет стопорного болта (а). См.
рис. 81.
3).Отделить один конец пружины рычага сцепления и отвернуть
сферическую гайку (б) рычага сцепления,
4).Нажать педаль сцепления примерно на 35 мм и держать ее. Натянуть
рычаг сцепления до тех пор, пока не воспринимется повышенное
сопротивление, и затем держать его.
5).Повернуть сферическую гайку (б) по часовой стрелке настолько,
чтобы она соприкасалась с рычагом сцепления, и застопорить ее
контровочной шайбой (в).
6).Установить пружину рычага сцепления.
7).Если свободный ход педали сцепления оказывается менее 35 мм
из-за износа диска сцепления, произвести операции от п. 3) до п. 6
201
Рис. 81. Педаль сцепления
Рис.82.Муфта сцепления (FD-10Z15, FD-14Z15, FD-15Z15, FD18Z15)
1-крышка сцепления, 2-диск сцепления, 3-нажимная плита, 4нажимная пружина, 5-ступица, 6-направляющий подшипник, 7202
ведущий вал, 8-торсионная пружина,9-рычаг выключения, 10упорный подшипник, 11-блок сдвига, 12-контргайка, 13 - ось
вращения, 14-вилка сцепления, 15-крышка
Таблица 12
Характеристики составляющих частей трансмиссии
FG-10N15
FD-10Z15
Модель автопогрузчика
FG-14N15
FD-14Z15
FG-15N15
FD-15Z15
FG-18N15
FD-18Z15
Коробка передач:
Тип:
С ручным переключением, с
синхронизаторами, с селективным
смещением
Скорости:
по две скорости вперед и назад
Передаточное число:
1-я, вперед:
3,253
2-я, вперед:
1,407
1-я, назад:
3,205
2-я, назад:
1,386
Редуктор:
Замедляющая передача:
коническая шестерня со
спиральными зубьями
Передаточное число при
2,000
редуцировании:
Дифференциал:
Замедляющая передача:
прямозубая цилиндрическая
шестерня
Передаточное число при
5,700
редуцировании:
Картер дифференциала:
неразъемный
Дифференциальная передача:
прямозубая коническая шестерня
Объем масла:
8л
Вес в сухом состоянии:
100 кг
2.2.Особенности устройства коробки передач
Коробка передач (рис.83) выполнена с синхронизаторами и составляет
приводной блок вместе с замедляющей передачей и дифференциалом
в виде цельной конструкции. Коробка передач оборудована синхронизаторами, которые синхронизируют вращение шестерен, собирающихся сцепляться, тем самым обеспечивая плавное переключение
203
передач. Коробка передач этого типа обеспечивает безударное
переключение и облегчает управление автопогрузчиком, не прибегая
к так называемому двукратному выключению сцепления при
переключении, в особенности при переключении с переднего хода на
задний или с заднего на передний.
Рис. 83.Механическая коробка передач с синхронизаторами
1, 51-шток переключения, 2, 3, 54-плечо переключения, 4-колпак,
5, 10, 49-кольцо круглого сечения, 6, 42 -контргайка, 7-установочный болт, 8-стопорный болт, 9-скользящий шарик, 11-держатель
подшипника, 12-масляное уплотнение, 13, 17, 35-шарикоподшипник,
14-крышка, 15-главный ведущий вал, 16-входная шестерня, 18, 23распорка, 19-выходной вал, 20, 43-конический роликовый
подшипник, 21, 38-прокладка, 22-роликовый подшипник, 24-высшая передача, 25-блок шестерен, 26-низшая передача, 27, 30игольчатый подшипник, 28-шестерня заднего хода, 29контршестерня, 31-вал, 32, 52 -шарик, 33-шестерня переднего
хода, 34-кожух подшипника, 36-ведомая шестерня, 37-распорка,
39-гайка подшипника, 40-контршайба, 41-картер сцепления, 44вентиляционная трубка, 45-сапун, 46-шпонка, 47-рычаг переключения, 48-пружинящее стопорное кольцо, 50-включатель фонаря
заднего хода, 53-пружина.
204
Коробка передач в основном состоит из ведущего вала, выходного
вала, главного вала и вала промежуточной шестерни холостого хода,
каждый из которых снабжен шестернями разных размеров. Шестерни
переключаются при помощи скользящих муфт (синхронизаторов),
установленных на главном валу, при срабатывании плеч переключения.
Вращение, переданное от выходного вала, дальше передается ведущему валу через замедляющую передачу и дифференциал.
Ведущий вал
Передним концом ведущий вал упирается в направляющий подшипник, находящийся посредине маховика двигателя. На шлицевой части
ведущего вала в размещена ступица ведомого диска сцепления.
Поэтому ведущий вал служит входным валом,передающимвращение
к внутреннему механизму коробки передач. Другая шлицевая часть
вала входит во входную шестерню, опирающуюся на два
шарикоподшипника в картере коробки передач. Ведущий вал
опирается на шарикоподшипник и пружинящее стопорное кольцо в
держателе подшипника.
Входная шестерня всегда находится в зацеплении с блоком шестерен,
установленных на выходном валу. Держатель подшипника,
поддерживающий ведущий вал, установлен скользящим болтом на
картере коробки передач. Если требуется замена диска сцепления,
ведущий вал можно перемещать вдоль держателя подшипника путем
поворачивания скользящего болта.
Выходной вал
Блок шестерен установлен на выходном валу за счет двух игольчатых
подшипников и распорки. Ведомая шестерня также закреплена на
шлицах к выходному валу за счет распорки.
Выходной вал упирается в конические роликовые подшипники в
картере коробки передач. Для регулировки зазора между шестерней
выходного вала и подшипником используется несколько прокладок.
Шестерня выходного вала блока шестерен всегда находится в
зацеплении за входную шестерню и высшую передачу, а шестерня
другой стороны — за низшую передачу.
Ведомая шестерня закреплена на шлицах к выходному валу и всегда
находится в зацеплении за шестерню переднего хода и промежуточную
шестерню заднего хода.
Главный вал
Высшая передача, низшая передача и шестерня заднего хода насажены
на главном валу за счет втулок. Поскольку синхронизаторный механизм
205
применен, вращения зубчатых колес, стремящихся зацепляться,
синхронизируются ввиду действия плеча переключения. Высшая
передача и низшая передача всегда находятся в зацеплении за блок
шестерен, а шестерня заднего хода—за промежуточную шестерню
заднего хода, шестерня переднего хода — за ведомую шестерню.
Вал промежуточный с шестерней заднего хода
Обоими концами вал промежуточной шестерни заднего хода опирается
на картер коробки передач и установлен в требуемом положении за счет
стального шарика. Промежуточная шестерня заднего хода насажена на
этом валу за счет игольчатых подшипников и всегда находится в
зацеплении за шестерню заднего хода и ведомую шестерню.
Шток переключения и плечо переключения
Для переключения передачи скорости и передачи направления
применяется по два плеча переключения. На той части плеча
переключения, где устанавливается шток переключения, собраны шарик
и пружина. Шарик сконструирован так, чтобы он опирался на шток
переключения для обеспечения положения переключения передачи.
Действие синхронизатора
Рис.84. Конструкция синхронизатора
В основном синхронизатор состоит из следующих частей (рис.90):
Колпака сцепляется с шлицами шестерни 1-й передачи и шестерни 2-й
передачи, шестернипереднего хода ,шестерни заднего хода и конуса.
Конус имеет коническую фрикционную поверхность, как и колпак.
Соприкасаясь с колпаком, он выполняет синхронизирующее
действие. Плита переключения расположена между двумя
конусами и приводится в действие вилкой переключения.
Три штифта для плиты переключения разъемные. Пластинчатая
206
пружина, находящаяся внутри штифта, действует так, чтобы штифт
всегда стремился расширяться диаметрально.
1) При смещении вправо (влево) плиты
переключения она
удерживается из-за разности диаметров участка (А)
плиты и
штифта.
При этом штифт
передает движение
плиты
переключения к конусу синхронизатора и прижимает последний к
колпаку.
2) При дальнейшем смещении плиты переключения участок (в)
штифта сужается настолько,
чтобы его внешний диаметр стал
равным диаметру отверстия плиты переключения.
Вследствие
чего плита переключения проходит вне штифта.
3) Когда шлицы плиты переключения достигли положения шлицев
шестерни, шлицы плиты переключения зацепляются за шлицы
шестерни, тем самым завершается действие переключения.
Рис.85.Кинематическая схема коробки передач
1-ведущий вал, 2-входная шестерня, 3-блок шестерен, 4-блок
шестерен, 5-ведомая шестерня, 6-высшая передача, 7-конус
синхронизатора, 8-втулка, 9-ступица сцепления, 10-конус синхронизатора, 11-низшая передача, 12-промежуточный вал, 13-шестерня
заднего хода, 14-конус синхронизатора, 15-втулка, 16-ступица сцепления,17-конус синхронизатора, 18-шестерня переднего хода, 19промежуточная шестерня заднего хода, 20-промежуточная шестерня
заднего хода, 21-выходной вал.
Работу коробки передач см. рис.91:
Нейтральное состояние коробки передач
Крутящий момент от ведущего вала (1) передается блокам шестерен (3)
и (4), находящимся постоянно в зацеплении за входную шестерню (2), и
207
дальше к высшей передаче (6) и низшей передаче (11) . Однако, так как
втулка переключения направления и втулка переключения передач
находятся в нейтральном положении, промежуточныйвал, ведомая
шестерня и выходной вал не вращаются, поэтому крутящий момент не
передается дифференциалу.
Переключение передач
При оперировании рычагом переключения поводок переключения
приводится в действие и вследствие этого втулка смещается, в результате чего шестерня сообщается со ступицей сцепления и ведущим
валом. Вследствие этого крутящий моментпередается главному
ведущему валу, входной шестерне, блоку шестерен, высшей передаче
или низшей передаче, синхронизаторному механизму, промежуточному
валу, шестерне заднего хода или шестерне переднего хода, ведомой
шестерне и выходному валу последовательно.
Силовая передача при 1-й передаче переднего хода
(1)-(2)-(3)-(4)-(11)-(10)-(8)-(9)-(12)-(16)-(15)-(17)-(18)-(5)-(21)
Силовая передача при 2-й передаче переднего хода
(1)-(2)-(3)-(6)-(7)-(8)-(9)-(12)-(16)-(15)-(17)-(18)-(5)-(21)
Силовая передача при 1-й передаче заднего хода
(1)-(2)-(3)-(4)-(11)-(10)-(8)-(9)-(12)-(16)-(15)-(14)-(13)-(19)-(20)-(5)-(21)
Силовая передача при 2-й передаче заднего хода
(1)-(2)-(3)-(6)-(7)-(8)-(9)-(12)-(16)-(15)-(14)-(13)-(19)-(20)-(5)-(21).
2.3.Особенности устройства редуктора и дифференциала
Редуктор
Расположен перед картером коробки передач. Он служит для
понижения скорости и для увеличения крутящего момента,
передающегося от выходного вала коробки передач, а также для
передачи его дифференциалу. Редуктор в основном состоит из
шестерни выходного вала, установленной в стороне коробки передач,
конической шестерни со спиральными зубьями и вала шестерни
конечной передачи. Коническая шестерня со спиральными зубьями
установлена на шлицах вала шестерни конечной передачи. Обоими
концами вал шестерни конечной передачи упирается в конические
роликовые подшипники. Для регулировки зазора вставляется несколько
прокладок между кожухом и крышкой подшипника.
Дифференциал
Дифференциал (рис.86) упирается в шарикоподшипник на картере
редуктора и закрыт картером моста. Коробка дифференциала применяется цельного типа. В ней вмонтировано по две боковых шестерни и
208
четыре шестерни. Между каждой шестерней и коробкой вставлена
упорная плита, соответствующая зазору. (Коробки дифференциалов
для моделей FD-15Z5 и FD-18Z5 разъемные.Коробка имеет четыре
шестерни-сателлиты и две боковых шестерни.)
Шестерня опирается на вал, который фиксируется штифтом к коробке.
По окружности коробки установлен зубчатый венец призонным
болтом. На шлицах боковой шестерни установлен ведущий вал.
Рис.86.Редуктор и дифференциал
1-зубчатый венец, 2-конической штифт, 3, 5-упорная плита, 4шестерня,
6-вал шестерни, 7-коробка, 8-кольцо круглого сечения,
9-колпак, 10-вал шестерни конечных передач, 11-конический
роликовый подшипник, 12-выходной вал,13-коническая шестерня со
спиральными зубьями, 14-прокладка, 15-распорка, 16-кожух, 17шарикоподшипник,
18-боковая шестерня, 19-колпак подшипника, 20-стопорная плита
Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колес с разными
относительными скоростями при кривых участках пути.
2.4. Особенности устройства трансмиссии автопогрузчиков с
гидротрансформатором и её характеристики
Таблица 13
Характеристика трансмиссии с гидротрансформатором
FG-10,
-14,
209
-15,
--18Z15,
FD-15Z5,FD-18Z5
FD-10, -14, 15, -18Z15
Гидротрансформатор
Тип:
Отношение
крутящих
моментов при
стоповом режиме:
Установленное
масла:
3-элементый,1-ступенчатый,
2-фазный
3
3,02
давление 3 5 - 6,7 кг/ 5,5 - 6,7 кг/см2
см2
Питательный насос
Тип:
Производительность:
шестеренчатый
16 л/мин
(1500 об/мин,
2
кг/см )
Трансмиссия
Тип:
с сервоприводом
Передаточное отношение:
Передний ход
1,35
Задний ход
1,35
Фрикционная
накладка
диска сцепления
(внешний диаметр хвнут125 х 81 х 2,6 мм
ренний диаметр х толщина):
Плошадь
фрикционной 71 см2
71 см2
накладки
диска сцепления:
Установленное
давление 11-14 Kг/ см2
масла:
Вес:
165 кг
Объем масла:
7л для гидротрансформаторов
3,5 л для дифференциала
Используемое масло:
Моторное масло, SAE – 10W
210
20
2.4.1.Коробка передач с гидротрансформатором
Коробка передач с гидротрансформатором (рис.87), установленная на
автопогрузчике, представляет собой замечательное сочетание гидротрансформатора и коробки передач с сервоприводом, которое
разработано фирмой ТСМ. Картер коробки передач, включающий в
себе блоки сцепления переднего хода и заднего хода, служит также
резервуаром для масла. На дне картера установлен двойной сетчатый
масляный фильтр для очистки масла, всасывающегося в питательный
(маслянный) насос. На верху картера коробки передач имеются
уровнемер для масла и фильтр.
Коробка передач имеет лучшие характеристики, см.таблицу 13.
1) Клапан медленного движения обеспечивает машине улучшенное
медленное движение. Благодаря наличию этого клапана автопогрузчик
может выполнять медленное движение независимо от числа оборотов
двигателя, даже при пуске в ход.
2) Три стальных плиты и то же самое число бумажных плит,
подвергнутых специальной обработке ( для моделей FD15Z5 и FD18Z5
по 4шт.) установлено в качестве дисков сцепления, поэтому
обеспечивается значительно повышенная долговечность.
3) Установленное в гидротрансформаторе свободное колесо
улучшает к.п.д. трансмиссии (3-элементный, 1-ступенчатый, 2фазный тип).
4)Гидротрансформаторная система снабжена фильтром, обеспечивающим ее
долговечность.
211
Рис.87. Схема коробки передач с гидротрансформатором
1-боковая крышка, 2, 9, 11, 23, 32, 38, 40, 57-кольцо круглого сечения,
3-крышка, 4-регулирующий клапан, 5, 6-сцепление с гидравлическим
приводом,7-кожух подшипника, 8-шарик, 10-картер
гидротрансформатора, 12-питательный насос, 13-насосное колесо,
14-упорный подшипник, 15-статорное колесо, 16-свободное
колесо, 17-турбинное колесо, 18,35, 37, 45 -шарикоподшипник, 19,
34,36, 39 -пружинящее стопорное кольцо, 20-вал турбинного колеса,
21-фильтр, 22, 28 -штифт, 24 -предохранительный клапан, 25уровнемер, 26-пружина, 29-рычаг переключения, 30-вал, 31стопорный болт, 33-шпонка, 41-промежуточная шестерня заднего
212
хода, 42-фильтр, 43-выходная шестерня, 44-шестерня заднего хода, 46контргайка, 47-контршайба, 48-гайка подшипника, 49-держатель
подшипника, 50-прокладка, 51-распорка, 52, 55-конический
роликовый подшипник, 53-выходной вал, 54-масляное уплотнение,
56-держатель масляного уплотнения.
2.4.2. Гидротрансформатор
Гидротрансформатор (рис.88) состоит из насосного колеса,
соединенного с входным валом, турбинного колеса, соединенного с
выходным валом,и статорного колеса, прикрепленного к картеру (3элементный, 1-ступенчатый тип).
Насосное колесо вращается ведущим валом, и жидкость сильно
выбрасывается вдоль ряда крыльчаток насосного колеса под
воздействием центробежной силы (в этом состоянии механическая
энергия преобразуется в кинетическую энергию). Вытесненная
жидкость втекает в ряд крыльчаток турбинного колеса, тем самым
передавая крутящий момент выходному валу. Направление жидкости,
выходящей из турбинного колеса, изменяется статорным колесом,
вследствие чего она втекает в насосное колесо при подходящем углу.
При этом создается реагирующий крутящий момент, толкающий
статор, вследствие чего выходной крутящий момент превышает
входной крутящий момент на величину реагирующего крутящего
момента. По мере того как число оборотов турбинного колеса
повышается, приближаясь к входному числу оборотов, изменение угла
жидкости уменьшается и крутящий момент выходного вала
уменьшается. Окончательно жидкость втекает в ряд статорных
крыльчаток в обратном направлении, создавая обратный крутящий
момент. В результате этого крутящий момент выходного вала
становится меньше крутящего момента входного вала. Во избежание
такого явления в статорном участке установлено свободное колесо
(муфта свободного хода) с тем, чтобы статорное колесо могло
вращаться свободно, когда реагирующий крутящий момент действует в
обратном направлении.
Выходной крутящий момент поддерживается равным входному крутящему моменту, что обеспечивает высокую эффективность. Поскольку
фаза передачи крутящего момента превращается механически
(муфтой), этого типа преобразование крутящего момента называется 2фазным типом, который обеспечивает плавное, эффективное действие.
Гидротрансформаторный узел автоматической трансмиссии соединен с
маховиком двигателя и сконструирован так, чтобы он вращался при
213
вращении двигателя. Внутри картера гидротрансформатора находятся
турбинное колесо, насосное колесо и статорное колесо. Внутреннее
пространство наполнено маслом для гидротрансформаторов. Ведущая
шестерня установлена на шлицах насосного колеса и приводит в
действие питательный насос Турбинное колесо установлено на шлицах
главного вала и передает мощность многодисковому сцеплению,
работающему в масляной ванне.
Рис. 88.Гидротрансформатор
1-пробка сливного отверстия, 2-входная плита, 3-турбинное колесо,
4-статорное колесо,5-упорный подшипник, 6-шарикоподшипник, 7пружинящее стопорное кольцо, 8-вал турбинного колеса, 9свободное колесо, 10-насосное колесо
2.4.3. Блок гидромуфты сцепления
В стороне трансмиссии расположены блоки многодискового сцепления, работающего в масляной ванне (см. рис.89). Ведущая шестерня
в стороне муфты сцепления переднего хода сцепляется с ведомой
шестерней, а ведомая шестерня в стороне муфты сцепления заднего
хода — с шестерней промежуточного вала. Один блок сцепления
состоит из 3 спекшихся плит и 3 стальных плит(дисков), собранных
одна за другой, и поршня. Поршень имеет уплотнение по его внешней
окружности и кольцо круглого сечения на внутренней окружности,
которые обеспечивают маслонепроницаемость во время работы. В
нейтральном положении поршневой шток находится в том положении,
где многодисковое сцепление выключено спиральной пружиной.
Поверхность сцепления всегда смазывается маслом, подающимся от
214
маслоохладителя, для предотвращения пригорания и износа. Когда
давление масла воздействует на поршень, расположенные одна за
другой спекшиеся плиты и стальные плиты замыкаются, образуя блок
сцепления, вследствие чего мощность от гидротрансформатора
передается ведущей шестерне. Следовательно мощность
трансмиссии с гидротрансформатором передается в следующем
порядке:
турбинное колесо - главный вал - барабан муфты - стальная плита спекшаяся плита - шестерня переднего или заднего хода - выходной
вал.
Рис.89. Гидромуфта
1, 12, 13, 14, 20 -уплотнительное кольцо, 2-роликовый подшипник, 3ведушая шестерня, 4, 8-пружинящее стопорное кольцо, 5-спиральная
плита, 6-шарик, 7-оттяжная пружина, 9, 11-упорная шайба, 10ведущая шестерня, 15-шарикоподшипник, 16-подшипник, 17опорная плита, 18-поршень, 19-поршневое кольцо,21-стальная
плита, 22-бумажный диск.
2.5. Особенности устройства переднего и заднего мостов
автопогрузчика
2.5.1. Передний мост автопогрузчика
Тип:с приводом на два передних колеса, прикрепленный краме, с
полностью разгруженными полуосями
Размеры шины: (2х)-6,50-10-10PR(J)
Размеры обода: (2)-5,00F-1Оот
Давление воздуха в шине:
7 кг/см2
215
Передний мост(см. рис.90 и 91) имеет полностью разгруженные
полуоси и отлит за одно целое в виде цельной конструкции, состоящей
из ступицы колеса, колесного тормоза и картера, как показано на
рис.101. Шины монтируются на ступицы колес с помощью шпилек и
гаек.
Ступицы колес принимают крутящий момент через дифференциал и
ведущий вал (полуось) и вращают передние колеса, Ведущий вал в
полностью разгруженном состоянии не подвергается изгибающей
нагрузке, так как ступица опирается на два конических роликовых подшипника в картере моста. Поэтому ведущий вал передает только
вращательное усилие ступицам. Внутри ступицы имеются масляные
уплотнения для предотвращения попадания воды или грязи, а также
утечки консистентной смазки.
Шина в сборе надевается на разъемный обод. Комплект шины состоит
из шины, камеры и ободной ленты. Камера имеет вентиль, при помощи
которого подается воздух.
Рис.90.Передний ведущий мост
1-гайка колеса, 2-обод, 3-болт ступицы, 4-тормозной барабан, 5ступица, 6-колесный цилиндр, 7-картер моста, 8-держатель масляного
уплотнения, 9-масляное уплотнение, 10-конический роликовый
подшипник, 11-конический роликовый подшипник, 12-контргайка,
13-шпонка, 14-ведущий вал (полуось).
У автопогрузчиков большой грузоподьемности устанавливают
сдвоенные шины (см. рис.91).
216
Рис.91. Сдвоенные шины ведущего колеса
1-ступица привода, 2-болт ступицы, 3- момент затяжки гайки 780900 кг.м, 4-тормозной барабан, 5-обод в сборе, 6-трубка, 7- гайка
ступицы (момент затяжки 1200-1400кг.см).
2.5.2. Задний мост автопогрузчика
(Таблица 14)
Технические характеристики и устройство заднего моста
Типзадней оси: имеет опору посредине и развилки на концах
Угол поворота
внутреннего колеса:
80°
внешнего колеса:
53° 30'
Расстояние между осями шкворней поворотных
кулаков:
780
мм
Наклон
поворотного
шкворня:
7°
Радиус поворота:
50 мм
Развал:
1°
Продольный
наклон
поворотного
шкворня:
0°
Схождение колес:
0 мм
Масса:
65,5 кг
217
Колесо:
Шина
(2х)5,00 - 8 - 8PR(J)
Обод
(2Х) 4,00Е - 9D
Давление
воздуха в шине:
7,0
2
кг/см
Масса: 15 кг
Задний мост(задняя ось)(см. рис.92) выполнен сварного исполнения с
коробкообразным сечением. Он состоит из оси, центрального рычага,
соединительных тяг и кулаков. Опорные штифты задней оси пригнаны
в передний и задний опорные кронштейны задней рамы и опорные
колпаки прикреплены болтами к задней раме, поэтому задняя ось может
качаться вокруг опорных штифтов.
На обоих концах оси имеются кулаки, которые поворачиваются вправо
и влево вокруг поворотных шкворней.
Ступица заднего колеса
установлена на оси поворотного кулака с двумя коническими
роликовыми подшипниками. Колесо установлено на ступице болтами и
гайками для ступицы. Конический роликовый подшипник в стороне
поворотного
шкворня
имеют
одностороннее
уплотнение,
предотвращающую утечку консистентной смазки между ступицей и
кулаком.
Поворотный шкворень и центральный рычаг имеют
смазочные ниппели, через которые подается консистентная смазка.
Поэтому предотвращается повреждение из-за нехватки смазки.
Рис.92. Задний управляемый мост
1-масляное уплотнение, 2,14, 20, 21 -игольчатый подшипник, 3распорка, 4 -упорный подшипник, 5-колесная гайка, 6-масляное
уплотнение, 7, 10-конический роликовый подшипник, 8-шплинт, 9,
24 -контргайка, 11-ступица, 12-стопорный штифт, 13-прокладка, 15поворотный шкворень 16-масляное уплотнение,
17-кулак,
18центральный рычаг 19, 25-шаровой шарнир, 22-штифт центрального
рычага, 23-поперечная рулевая тяга, 26-шаровой палец.
218
Кулак и поворотный шкворень переднего моста
Кулаки установлены между верхней и нижней бобышками на каждом
конце моста за счет поворотного шкворня вместе с прокладками и
упорными подшипниками. Поворотный шкворень прикреплен
стопорным штифтом к кулаку, и его оба конца опираются на
подшипники, туго посаженные на бобышку оси. Для уплотнения
консистентной смазки игольчатых подшипников имеются масляные
уплотнения.
Поворотный шкворень имеет смазочный ниппель
(пресс-масленку) через который подается консистентная смазка.
Поперечная рулевая тяга
Поперечная рулевая тяга имеет правую резьбу на одном конце и левую
резьбу на другом конце. Конец с правой резьбой закреплен контргайкой
к наконечнику тяги, прикрепленному к рычагу поворотного кулака, а
конец с левой резьбой — к наконечнику тяги, прикрепленному к
центральному рычагу.
Центральный рычаг
Центральный рычаг с двумя игольчатыми подшипниками, туго посаженными в бобышку, устанавливается на ос штифтом, которая
поддерживается верхней и нижней бобышками, приваренными к оси.
Центральный рычаг имеет сваренные шаровые пальцы для соединения
рулевого механизма и тяги.
Продольная рулевая тяга
Продольная рулевая тяга расположена между рулевой сошкой и
центральным рычагом для передачи движения центрального рычага к
рулевому механизму. Шток пригнан к центральному рычагу, в то время
как хвостовая часть цилиндра — к раме. Внутри шарового шарнира,
прикрепленного к рулевой сошке и центральному рычагу, имеются два
сферических седла, пружина и пружинное седло, которые собираются с
держателем сферического седла. Так как шаровой шарнир в стороне
центрального рычага имеет левую резьбу, регулировка по рулевому
механизму и центральному рычагу осуществляется легко.
Регулировка предварительного натяга подшипника заднего колеса
1). Наполнить консистентной смазкой ступицу, внутренний подшипник, внешний подшипник и колпак, как показано на рис 93.
На кромку масляного уплотнения нанести консистентную смазку.
2). При установленном на ступице подшипнике установить его на ось
поворотного кулака.
3). Поставив плоскую шайбу и затянув корончатую гайку моментом 21 22 кг.см,раз отпустить ее и подтянуть снова с моментом1 кг.см.
219
4).Постукивая слегка деревянным молотом по ступице, повернуть ее 3 4оборота, чтобы убедиться в отсутствии игры.
5). Затянуть корончатую гайку до той степени, при которой шплинт
можно поставить.
6). Постукивая деревянным молотом по ступице, повернуть ее 3 4оборота, и добившейся плавного вращения, измерить пусковой
крутящий момент.
Пусковой крутящий момент: 0,3 - 0,8 кГ м
7).Если пусковой крутящий момент превышает предусмотренное
значение, заменить плоскую шайбу и корончатую гайку и отрегулировать пусковой момент на предусмотренное значение.
Рис.93. Заднее колесо
2.5.3. Клапаны: регулирующий,предохранительный и медленного
движения
Регулирующий клапан (рис.94) установлен на крышке
картера коробкипередач. Внутри корпуса клапана установлен
стержень,
предохранительный клапан сцепления и предохранительный
клапан гидротрансформатора. Предохранительный клапан
сцепления служит для регулировки давления масла сцепления,
в то время как предохранительный клапан
гидротрансформатора для регулировки давления масла,
прилагаемого внутри гидротрансформатора.
220
Рис.94.Регулирующий клапан трансмиссии
Клапан медленного движения(рис.95) установлен в стороне картера
коробки передач, и его стержень соединен с рычажным механизмом
тормозной педали.
Поэтому при нажатии на тормозную педаль
стержень смещается вправо,
чтобы давление масла сцепления
временно падало, вследствие чего сцепление выключается.
Рис.95. Клапан медленного движения
1-пробка, 2-отверстие, 3-крышка, 4-набивка, 5-пружинящее стопорное
кольцо, 6-стержень медленного движения, 7-плунжер медленного
движения,8-пружина, 9-шток медленного движения, 10-корпус
клапана,11-шайба,12-масляное уплотнение.
2.5.4. Маслянный насос
Питательный
(масляний)
насос
(рис.96)
шестеренчатый,
вмонтированный в опоре статора.
Он служит для подачи масла,
221
используемого для гидротрансформатора, гидромуфты, а также для
смазки внутренности коробки передач.
Как показано на рис. 32 питательный насос выполнен из ведущей
шестерни, ведомой шестерни и крышки.
Рис.96. Питательный (маслянный) насос
1-вал, 2-масляное уплотнение, 3-кожух, 4-кольцо круглого сечения,
5-игольчатый подшипник, 6-ведущая шестерня, 7-ведомая шестерня,
8-крышка, 9-выпускное отверстие, 10-впускное отверстие.
2.5.5.Гидравлическая циркуляционная система трансмиссии с
гидротрансформатором(см. рис.97)
Когда двигатель приводится в действие и питательный насос
приводится во вращение ведущей шестерней насоса, установленной на
бобышке насосного колеса, масло гидротрансформатора втягивается
насосом из масляного бака (картера коробки передач) через фильтр и
нагнетается на регулирующий клапан. Подведенное от питательного
насоса масло разделяется делителем потока на две части: одна из них
рассчитана на действие сцепления, а вторая — на зарядку
гидротрансформатора.
Масло, нужное для действия сцепления, втекает в предохранительный
клапан, где давление установлено на 11 - 19 кг/см2. Оно дальше
поступает на клапан медленного движения и селекторный клапан. С
другой стороны, давление масла для гидротрансформатора
регулируется на 5,5 - 6,7 кг/см2 предохранительным клапаном
гидротрансформатора.
Оно
поступает
в
колесный
узел
гидротрансформатора.
Охлажденное маслоохладителем масло
смазывает блоки сцепления и затем возвращается к масляному баку.
Когда стержень находится в нейтральном положении, канал от
селекторного клапана до сцепления остается закрытым, вследствие чего
предохранительный клапан сцепления открывается усилием рабочего
222
масла сцепления, чтобы масло сливалось с маслом для
зарядкигидротрансформатора. Когда стержень находится в положении
переднего или заднего хода, контуры от селекторного клапана до
муфты включения переднего или заднего хода сообщаются, вследствие
чего соответствующие муфты приводятся в действие. Когда один из
двух блоков сцепления находится в действии, спекшиеся плиты и
стальные плиты в другом блоке сцепления вращаются свободно. Для
предотвращения заедания плит они смазываются маслом, подведенным
от маслоохладителя. Когда клапан медленного движения приводится в
действие усилием тормозной педали, основная часть масла,
подведенного к муфте сцепления, выпускается через клапан медленного движения к стороне всасывания насоса.
Масло для
гидротрансформатора циркулирует таким же образом, как и в
нейтральном положении.
Рис.97.Гидравлическая циркуляционная система (трансмиссия с
гидротрансформатором)
1-главный клапан регулировки давления, 2-фильтры, 3-питательный
насос,
4-фильтр,
5-предохранительный
клапан
входа,
6гидротрансформатор, 7-клапан медленного движения, 8-селекторный
клапан, 9-маслоохладитель.
Примечание.Так как редуктор и дифференциал для модели с
гидротрансформатором такие же, какие приняты для модели с муфтой
сцепления, см. раздел "Коробка передач и дифференциал", то здесь они
уже не рассматриваются.
223
2.5.6..Буксировка неисправного автопогрузчика
При
буксировке
неисправного
автопогрузчика,
снабженного
трансмиссией с гидротрансформатором, необходимо соблюдать
следующие требования:
1) Ведущий вал следует отсоединить от ступиц передних колес.
2) Рычаг переключения следует поставить в нейтральное положение.
Эти меры нужны для предотвращения заедания трансмиссии и муфты
сцепления.
Контрольные вопросы:
1.Назначение и схема трансмиссии автопогрузчиков.
2.Что входит в трансмиссию автопогрузчиков?
3.Для чего предназначено сцепление, как устроено и как оно работает?
4.Для чего предназначена коробка передач, как устроена и как она
работает?
5.Для чего предназначена карданная передача, как устроена?
6.Для чего предназначен дифференциал, как устроен и как он
работает?
7.Для чего предназначена главная передача и как она устроена?
8.Для чего предназначены полуоси и как они устроены?
3. Особенности устройства ходовой части автопогрузчика
Ходовоя часть автопогрузчика в себя включает: раму, оси, колеса и
шины.
3.1. Рама автопогрузчика
Рама представляет собой несущую систему балочной конструкции и
изготовлена из двух продольных и нескольких поперечных балок. На
ней закреплены все основные агрегаты и узлы. Балки корытообразного
сечения штампуют из стали. Продольные балки в средней, наиболее
нагруженной части имеют большее сечение. Продольные и поперечные
балки соединены заклепками, а для увеличения жесткости рамы
установлены косынки и угольники. Для крепления узлов и агрегатов на
раме имеются кронштейны.
3.2. Задняя и передняя оси (мосты) автопогрузчика
На автопогрузчиках задняя ось (рис.98) изготовлена в виде двутавровой
балки с отогнутыми вверх концами.
224
Рис. 98. Задний мост (ось) с управляемыми колесами:
1 - ступица, 2 – болт, 3 – обод, 4 – камера,5 - покрышка, 6 - лента, 7 масленка, 8 - цапфа, 9, 14 - оси, 10 - балка, 11, 15, 16 - рычаги, 12 рулевая тяга, 13– наконечник
Рис. 99. Крепление оси с управляемыми колесами к раме
погрузчика(рис. 99):
1- вал, 2, 5, 6 - подшипники, 3 - рама, 4 — поворотный кулак, 7 - плита, 8
— балка, 9 — стремянка, 10 — головка, 11- кулак, 12 - подшипник
качения, 13 - ступица, 14 - шкворень
Рис.100. Поворотная цапфазадней оси (моста):
1, 2, 11, 16 –подшипники, 3- гайка, 4, 10, 12 – шайбы, 5- крышка, 6 –
ступица, 7- уплотнение, 8- цапфа, 9- пресс-масленка, 13- штифт, 14тяга, 15- шкворень.
225
Шкворни поворотных цапф (см. рис.100) имеют продольный и
поперечный наклон, благодаря чему облегчается управление так как
при движении колеса стремятся занять такое положение, которое
соответствует движению по прямой.
Для разгрузки наружного подшипника ступицы заднего колеса,
уменьшения толчков колес, передаваемых на рулевой механизм, оси
цапф наклонены концами вниз (развал колес 1°)
Колеса автопогрузчиков при движении попрямой должны катиться
параллельно друг другу. Наличие хотя бы незначительных люфтов в
сочленениях рулевых тяг, в подшипниках ступиц колес и во втулках
шкворней приводит к повороту каждого колеса на некоторый угол
(правого — направо и левого — налево). Это вызывает
проскальзывание покрышек и резкое увеличение их износа.
Рис. 101. Передний ведущий мост автопогрузчика:
1- картер заднего моста, 2- трубка, 3, 21-болты, 4- прокладки, 5, 20, 23шестерни, 6- коробка передач, 7- тормозной колесный механизм, 8, 12подшипники, 9- сателлит, 10- уплотнение ступицы, 11- ступица, 13, 15,
16, 19- гайки, 14- полуось, 16- обод колеса, 18- тормозной барабан, 22крестовина, 24- корпус дифференциала, 25- крышка, 26- картер моста,
27- колесо.
Передним мостом (рис.101) у автопогрузчиков служит картер главной
передачи с кожухами полуосей. Картер переднего моста отлит из
ковкого чугуна. Ступицы передних колес установлены на двух
конических роликовых подшипниках (рис.101) и крепятся гайкой,
которая затем шплинтуется или стопорится и закрывается колпаком.
226
3.3. Колеса и шины
Колеса автопогрузчиков (рис.102) состоят из диска и обода. Обод колес
плоский, имеет два бортовых кольца. Съемное бортовое кольцо
неразрезное и закреплено на ободе разрезным замочным кольцом.
На дисках колес выполнены конические отверстия, которыми колесо
устанавливают на шпильки. Гайки колес также имеют конус.
Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках
обеспечивается точная установка колес.
У автопогрузчиков на заднюю ось с каждой стороны устанавливают по
два колеса. Внутренние колеса закреплены на шпильках колпачковыми
гайками с внутренней и наружной резьбой, а наружные колеса —
гайками с конусом. Для предотвращения самоотвертывания гаек при
ускорении и торможении автопогрузчика гайки левой стороны имеют
левую резьбу, а гайки правой стороны — правую.
Для поглощения небольших толчков и смягчения ударов при наезде на
препятствия применяют пневматические шины. Смягчение ударов и
поглощение мелких толчков осуществляется за счет сжатого воздуха в
шинах и их упругости.Пневматическая шина состоит (рис.102) из
покрышки, камеры и ободной ленты. Главной и наиболее сложной
частью шины является покрышка, которая защищает камеру от
повреждения и обеспечивает хорошее сцепление колеса с дорогой.
Основными материалами, идущими на изготовление покрышки,
являются резина и специальная ткань (корд) из очень прочных
продольных нитей (основы) и разреженных поперечных нитей (утка).
Рис. 102. Колесо с шиной:
1- протектор, 2- подушечный слой, 3- каркас, 4- камера, 5- боковины, 6стальной сердечник, 7- ободная лента, 8- ободная лента, 9- вентиль, 10диск колеса, 11- разрезное запорное кольцо, 12- обод колеса.
Покрышка (рис.102) состоит из каркаса, беговой дорожки (протектора),
боковой и бортовой частей. Каркас изготовлен из нескольких слоев
ткани (корд) с резиновыми прослойками между ними. В покрышках
диагонального построения нити корда расположены под углом друг к
227
другу. Вдоль окружности по беговой части проложен протекторный
слой из прочной износостойкой резины. Для хорошего зацепления
колес с дорогой по поверхности протектора сделаны углубления,
образующие протекторный рисунок. Форма рисунка определяется
условиями работы автомобиля. Для хороших дорог применяют шины с
мелким дорожным рисунком, а для плохих дорог и бездорожья — с
крупным направленным рисунком.
При установке колеса, шина которого имеет направленный рисунок
протектора, необходимо следить, чтобы стрелка на боковине покрышки
соответствовала направлению вращения колеса. Этим достигается
лучшее зацепление с дорогой и уменьшение износа покрышки.
Между каркасом и протекторным слоем размещен подушечный слой,
состоящий из разреженного корда и эластичной прочной резины.
Подушечный слой служит для обеспечения хорошей связи каркаса с
протектором.
В бортах каркаса заделаны сердечники, изготовленные из
проволочного, тросового кольца и резиновой ткани, образующие
крыло. Крыло покрышки не допускает растягивания бортов. По бокам
покрышки нанесен слой резины, защищающий каркас от повреждения
и попадания влаги
это расположение называется радиальным. При таком расположении
нити в смежных слоях не перекрещиваются, нагрузка от внутреннего
давления на нити уменьшается по сравнению с обычными шинами
вдвое, уменьшается также их нагрев. Для увеличения прочности шин
подушечный слой изготовляют из трех-шести слоев малорастяжимого
металлического или вискозного корда, нити которого расположены
вдоль окружности.
Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава.
Для наполнения камеры воздухом и удаления его в случае
необходимости камера имеет вентиль, который состоит из корпуса,
золотника и колпачка.
Корпус вентиля сделан из латуни в виде трубки с фланцем и закреплен
к камере при помощи специальных шайбы и гайки.
Золотник — это клапан, пропускающий воздух только внутрь камеры;
состоит он из ниппеля, клапана с резиновым кольцом, стержня и
пружины. Золотник ввернут внутрь корпуса вентиля и сверху закрыт
колпачком. Ободную ленту применяют в основном в шинах грузовых
автомобилей, изготовляют ее из резины. Она имеет фигурную форму и
служит для защиты камеры от повреждения ободом.
228
На каждом автопогрузчике устанавливают шины определенного
размера. Размер шин определяется по диаметру профиля, внутреннему
диаметру, соответствующему диаметру обода колеса, и внешнему
диаметру шины. При маркировке шин вначале обозначается размер
профиля, а затем через тире — внутренний диаметр. Эти размеры могут
быть даны в дюймах (например, 8,25—20) или в миллиметрах
(например, 260—508). Кроме размера шины, на покрышке, поставлено
клеймо с указанием завода, выпустившего шину, года и месяца выпуска
и номера. Например, ДШ 790009384, где Д — Днепропетровский завод,
III — март, 09 — год выпуска и затем номер покрышки. На
морозостойких шинах наносится надпись «север», у шин,
предназначенных к шиповке — Ш, на покрышках с радиальным
расположением корда Р.
Причины, вызывающие преждевременный износ шин.
Подбирая новые шины для установки на автопогрузчик, необходимо
следить, чтобы покрышки имели одинаковый рисунок протектора.
Покрышки, бывшие в употреблении, нужно подбирать по рисунку
протектора и по степени износа. Износ шин неодинаков, задние шины
изнашиваются быстрее, чем передние. Чтобы износ шин был
равномерным, их необходимо периодически, через каждые 5000—6000
км, переставлять согласно схеме на каждый автопогрузчик.
При конструировании и подборе шин для каждой модели
автопогрузчика установлены нормы давления воздуха в шинах.
Допускается отклонение от норм давления в небольших пределах: ±0,02
МПа.
Отклонения в сторону уменьшения или увеличения давления больше
допустимого сокращают срок службы шин.
Увеличение давления воздуха приводит к перегрузке нитей каркаса и
их разрушению, протектор при этом изнашивается неравномерно.
Особенно опасно уменьшение давления. Так, например, уменьшение
давления на 25% сокращает срок службы шины на 50%. Особенно
недопустима езда на спущенных шинах даже на незначительное
расстояние, так как может полностью разрушиться покрышка. Перед
выездом из гаража и в пути нужно следить за давлением воздуха в
шинах. Давление воздуха необходимо проверять только при помощи
манометра. Проверка давления «на глаз» не разрешается. Воздух в
шины накачивают при помощи стационарной компрессорной установки
— компрессора, установленного на автопогрузчике, или ручного
насоса.
229
На каждом автопогрузчике шины рассчитаны на определенную
нагрузку. Увеличение нагрузки приводит к увеличению прогиба шины,
вследствие этого при работе шины происходят перегрев, расслаивание
каркаса и отслаивание протектора. Перегруженная шина при наезде на
различные предметы легко разрушается. Перегрузка шин может
произойти от перемещения груза, превышающего норму нагрузки на
автопогрузчик, неправильного размещения груза (смещение груза на
одну сторону или назад), езды на одной шине при спаренных шинах,
использования шин неодинакового диаметра и др. Состояние шин и их
монтаж. Эксплуатация покрышек, имеющих пробоины и другие
механические повреждения, приводит к попаданию влаги в каркас и его
загниванию. Такую покрышку нельзя отремонтировать. Покрышки,
имеющие
даже
незначительные
механические
повреждения,
необходимо сдавать в ремонт.
Собирая шину, необходимо внимательно проверить покрышку изнутри,
удалить песок и другие предметы. Покрышка внутри должна быть
чистой и сухой. Перед сборкой необходимо покрышку изнутри
припудрить тальком. Камеру перед укладкой в покрышку нужно
проверить. Обод колеса должен быть ровным, без вмятин, поверхность
чистой, без ржавчины и окрашенной.
При вращении колеса возникают большие центробежные силы. Если
масса колеса по окружности будет неодинакова, то появляется биение и
покрышка постепенно разрушается. Для балансирования колес имеются
грузики, которые можно перемещать по окружности обода.
Мастерство вождения автопогрузчика, правильный выбор режима
работы шин в различных условиях могут значительно увеличить их
пробег. Езда с большой скоростью на поворотах и по плохим дорогам,
резкое торможение и трогание автопогрузчика, пробуксовка колес,
езда по трамвайным рельсам и вплотную к бровке тротуара вызывают
порчу и быстрый износ шины. Во время работы и при постановке
автопогрузчика на стоянку нужно избегать наезда на разлитые
нефтепродукты, так как они разрушают резину. При постановке
автомобиля на стоянку на длительное время шины необходимо
разгрузить, устанавливая автопогрузчик на козлы.
Нормы пробега шин и учет их работы. Срок службы шин учитывают
по их пробегу. Пробег шин зависит от условий эксплуатации и ухода за
ними. Заводами, выпускающими шины, установлены нормы
гарантийного пробега в зависимости от их размера. Для большинства
диагональных шин норма пробега составляет 50 000 км.
230
На предприятиях на каждую шину заводят карточку, в которой
указывают размер, сорт и заводской номер шины, марку и номер
автопогрузчика, за которым закреплены шины, фамилию водителя, дату
установки шины на автопогрузчик и показания спидометра в
километрах на день установки. За каждый истекший месяц в карточку
записывают пробег шины нарастающим итогом.
Снимая шину с автопогрузчика, необходимо отметить в карточке дату,
показания спидометра, причину снятия и характер повреждения или
дефекта. При сдаче покрышки в ремонт необходимо указать дату и куда
сдана покрышка. При получении из ремонта нужно отметить в карточке
дату приема, вид ремонта и его стоимость. Ремонт мелких повреждений
шин производят на предприятии за которым числится автопогрузчик, а
восстановление изношенного протектора выполняют на
шиноремонтных заводах. Ремонт шин методом наложения нового
протектора подразделяется на две группы. К первой группе относятся
шины, не имеющие сквозных повреждений
Эксплуатация автопогрузчика в условиях бездорожья требует
применения дополнительных средств повышения проходимости, к
которым относятся звеньевые и трактовые цепи противоскольжения,
металлические колейные сетки и др. Наиболее распространенным
средством являются цепи противоскольжения. Цепи должны быть
хорошо натянуты и закреплены. Нельзя ездить с цепями
противоскольжения по дорогам с твердым покрытием, так как от этого
портятся покрышки и цепи.
Монтаж и демонтаж шин. Перед установкой шины на обод колеса
автопогрузчика в покрышку вкладывают камеру и ободную ленту.
Собранную шину надевают на обод колеса, в паз обода вставляют
вентиль. Приподняв шину со стороны вентиля, надевают ее
противоположную сторону на обод, устанавливают бортовое кольцо, а
затем замочное, вдавливают его в канавку до полной посадки.
Смонтированные колеса помещают в защитное ограждение и
накачивают воздухом до давления 0,06...0,15 МПа. После этого борт
покрышки расправляют ударами деревянного молотка по наружному
краю замочного кольца. Борт шины должен полностью сесть на полки
обода и кольца, после чего давление доводят до нормы. При демонтаже
шины необходимо полностью выпустить воздух из нее, а затем,
пользуясь монтажными лопатками, снять замочное и бортовое кольцо.
Контрольные вопросы:
1.Для чего предназначена ходовая часть автомобиля?
2.Из каких частей состоит ходоваячасть автомобиля.
231
3. Для чего предназначена ходовая рама автопогрузчика и какие
бывают рамы?
4.Расскажите устройство ложеронной рамы.
5.Для чего предназначены колеса и какие они бывают?
6.Для чего предназначены шины и какие они бывают?
7.Расскажите как устроена шина.
8.Назовите типовые неисправности рамы.
9.Назовите типовые неисправности колес и шин.
10.Назовите основные работы, проводимые при ЕО ходовой части.
11.Назовите основные работы, проводимые при ТО-1 ходовой части.
12.Назовите основные работы, проводимые при ТО-2 ходовой части.
13.Назовите основные работы, проводимые при СО ходовой части.
14.Назовите основные работы, проводимые приЕО,ТО-1 и ТО-2 шин
автомобиля.
15.Назовите составные части трансмиссии и ихназначение.
16.Назовите основные неисправности сцепления и их признаки.
17.Назовите основные работы по ТО сцепления при проведении ТО-1и
ТО-2.
18. Назовите типовые неисправности коробки передач и основные
работы по её ТО при проведении ТО-1и ТО-2.
19. Назовите типовые неисправности карданной передачи и основные
работы по её ТО при проведении ТО-1и ТО-2.
20. Назовите типовые неисправности ведущего (переднего ) моста и
основные работы по его ТО при проведении ТО-1и ТО-2.
21.Назовите трансмиссионные масла и смазки применяемые в
агрегатах трансмиссии.
22.Назовите типовые неисправности ходовой части автомобиля.
23.Назовите прибор используемый при установке схождения колес и
расскажите порядок пользования им.
24.Назовите основные работы по ТО несущей системы (ходовой
части) при проведении ЕО и ТО-1.
25.Назовите основные работы по ТО несущей системы при проведении
ТО-2 и СО.
4. Техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части
автопогрузчика
Типы смазок, которые используются для смазки узлов и деталей
трансмиссии и ходовой части:
Консистентные смазки представляют собой смесь минерального
масла, загущенного мылом. Они применяются в узлах, где жидкое
масло не удерживается, защищая их от попадания пыли, влаги и грязи.
232
Основным видами консистентных смазок являются солидол и
консталин.
Солидолимеет сравнительно низкую температуру плавления (70—90°
С), но влагостоек. Промышленность выпускает солидолы: жировые УС1, УС-2 и синтетические УСс. Буква У обозначает, что солидол
универсальный; С — среднеплавкий; с — синтетический. Солидол
применяется для смазки деталей подвески и сочленений рулевых тяг.
Консталин имеет более высокую температуру плавления (130—
150°С), но чувствителен к влаге, вследствие чего легко смывается с
деталей. Выпускаютсяжировые консталины: 1-13, УТ-1, УТ-2 и
синтетические ЯНЗ-2, 1-13 и Литол-24. Буква Т обозначает, что
смазка тугоплавкая. Консталин применяется для смазки деталей,
защищенных от влаги. Игольчатые подшипники карданных шарниров
смазываются смазкой № 158.
Тугоплавкую кальциево-натриевую смазку ЯНЗ-2 или Литол-24 следует
применять в подшипниках ступиц колес и других узлах
автопогрузчиков, работающих при повышенных температурах.
Технический вазелин УК является продуктом переработки остатков
нефти и применяется для покрытия детали с целью защиты от коррозии
(выводы аккумулятора).
Нормы расхода трансмиссионных масел (в кГ) установлены в
процентах от норм расхода топлива, выраженных в литрах, и могут
составлять 0,3...0,5.
Норма расхода консистентных смазок (в кГ) составляет 0,2..,0,3 от
нормы расхода горючего, выраженной в литрах.
Неумелое управление автопогрузчиком, в первую очередь, отражается
на состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во
время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям,
выводящим надолго из строя автопогрузчик.
Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут возникнуть
неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает)
или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое
включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет
управление автопогрузчиком и тем самым влияет на безопасность
движения.
Когда сцепление пробуксовывает, крутящий момент от вала двигателя
не полностью передается на ведущие колеса (особенно при движении
автопогрузчика с грузом на подъеме). С увеличением частоты вращения
коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления
233
автопогрузчик вовсе не трогается с места, либо скорость его
увеличивается очень медленно; иногда автопогрузчик двигается
рывками и ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых
дисков. Причины пробуксовкисцепления:
отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения
при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не
полностью прижимается к ведомому; для устранения этой
неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход
педали сцепления;
замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при
чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при
протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого
вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски
проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно
разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить
стальной щеткой или рашпилем;
износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик,
неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали
сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить
новыми;
поломка или ослабление, нажимных пружин; пружины необходимо
заменить.
Сцепление не полностью выключается. Признаком данной
неисправности является включение передачи, сопровождающееся
резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем
не исключена возможность их поломки. Такая неисправность
сцепления может возникнуть по следующим причинам:
большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и
внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту
неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;
перекос или коробление ведомых дисков и как следствие —
неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие
зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве
сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных
дисков;
обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка
заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет
полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и
заменить накладки;
234
перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск
частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая
неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов
выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае
необходимо отрегулировать положение рычагов выключения
сцепления.
Сцепление резко включается несмотря на медленное и плавное
отпускание педали; автопогрузчик трогается с места рывком. Такая
неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на
направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет
передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет
заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги
выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления
может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках
после большого их перегрева. Для устранения указанных
неисправностей требуется замена соответствующих деталей.
Основные работы по техническому обслуживанию сцепления.
ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания
автопогрузчика с места и переключения передач при движении.
ТО-1. Проверить (Рис.103) свободный ход педали (и, если нужно,
отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины.
Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник
муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.
ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепленияи действие
оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости
отрегулировать сцепление и привод.
Рис.103. Проверка величины свободного хода педали сцепления
Подшипник муфты выключения сцепления на автопогрузчиках ранних
выпускников смазывают из масленки, наполненной консистентной
смазкой, для чего необходимо завернуть на два-три оборота крышку
масленки. На автопогрузчиках последних выпусков в подшипник
235
муфты выключения сцепления смазку закладывают на заводе и при
эксплуатации не добавляют.
Неисправности сцепления затрудняют управление автопогрузчиком,
отвлекают водителя от наблюдения за дорогой, создают помехи в
движении.
Неисправности коробки передач. В коробке передач может возникать
ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен,
самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе,
одновременное включение двух передач и затрудненное включение
передач. Все это ухудшает условия безопасного движения.
Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в
результате резкого трогания с места автопогрузчика с грузом, при
неумелом включении передач и при неисправном сцеплении. Работа
коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так
как это может привести к разрушению всей коробки.
Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие
неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора,
неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства.
Шум шестерен при включении передач происходит из-за
неисправности или неправильной регулировки сцепления и неумелого
включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается
отсутствием смазки, большим износом шестерен или подшипников.
Основные работы по техническому обслуживанию коробки
передач.
ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.
ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки
передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу
коробки передач после обслуживания.
ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверять и при
необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру
сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при
необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и
промежуточного валов.
Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику
смазки).
Замену масла, смазку узлов и сочленений необходимо выполнять при
неработающем двигателе. Если водитель или слесарь находится под
автомобилем, то в кабине (на рулевом колесе) должна быть вывешана
236
табличка «Двигатель не пускать!» Автопогрузчик должен быть надежно
заторможен, чтобы он не мог самопроизвольно сдвинуться с места.
Неисправности карданной и главной передач, дифференциала и
полуосей.
В результате эксплуатации автопогрузчика в карданной передаче
возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей
шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала.
Разъединение карданного вала может привести к аварии.
В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка
зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и подшипников;
износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях
картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ
шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или
обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи
являются рывки и удары при троганииавтопогрузчика с места или
переключении передач на ходу. Биение вала при вращении
свидетельствует о том, что вал погнут.
Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным
шумом в картере заднего моста при движении автопогрузчика.
Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или
заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править или
заменить. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной
передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять
опытные механики. При больших износах деталей главной передачи и
дифференциала их необходимо заменить.
Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в
тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные
сальники нужно заменить. В случае поломки зубьев шестерен главной
передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля
невозможно.
Основные работы по техническому обслуживанию карданной и
главной передач, дифференциала.
ЕО. Проверить работу карданной и главной передач при движении
автомобиля.
ТО-1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных
сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи.
Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно,
долить. Смазать карданные сочленения и подвеской подшипник (по
графику смазки).
237
ТО-2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить
фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме.
Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить
уровень или заменить масло в картере ведущего моста.
Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки).
Крестовины
карданов
смазывают
летним
или
зимним
трансмиссионным маслом согласно карте смазки, в последних
выпусках автопогрузчиков- консистентной смазкой 158 или УС-1 при
помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло
или смазка не начнет выходить из отверстия, закрытого клапаном с
противоположной от масленки стороны — из-под сальников крестовин.
Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС-1 или 113 при каждом третьем ТО-2. Смазку в шлицевую муфту следует
подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания
заглушки. Для смазки главной передачи применяют летнее и зимнее
трансмиссионное масло (ТАп-15, ТАп-10), масло ТС-14,5 с присадкой
«Хлорэф-40», ТСп-15к или ТАп-15В или импортные масла, указанные
раньше.
Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км
пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия.
Масло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при
изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и
опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и
чистоты масел. Не допускается применение других масел, которые не
указаны в инструкции на данный автопогрузчик. Перед заливкой
свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть
жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего
масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер
заливают 2—3 литра маловязкостного масла или керосина, поднимают
ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую
передачу, дают поработать 1—2 мин, после чего сливают масло или
керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают
свежую смазку по уровню заливного (контрольного) отверстия.
Неисправности ходовой части.
В результате перегрузки и неосторожной езды рама может погнуться, в
ней могут появиться трещины и расшатываться заклепки. Раму
ремонтируют в мастерской, погнутую раму правят, расшатавшиеся
заклёпки и детали рамы, имеющие трещины, заменяют.
238
К основным неисправностям передней и задней осей относятся:
погнутость задней оси, износ шкворней и шкворневых втулок,
неправильная регулировка или износ подшипников, поломка
подшипников, разработка мест посадки обойм подшипников, срыв
резьбы шпилек полуосей: Погнутая задняя ось, изношенные шкворни и
втулки, неправильная регулировка или износ подшипников ступиц
колес приводят к неправильной установке колес, в результате чего
затрудняется управление автопогрузчиком и повышается износ шин,
что отрицательно сказывается на безопасности движения, погнутую ось
необходимо править, изношенные шкворни, втулки и подшипники
колес заменить.
Подшипники колес регулируют в следующей последовательности:
поднимают и устанавливают на козлы ось, снимают колесо,
отвертывают колпак, расшплинтовуют и отвертывают гайки, снимают
ступицы, промывают и осматривают подшипники (если есть трещина
или значительный износ, подшипники заменяют), наполняют ступицу
смазкой и устанавливают наместо, устанавливают шайбу и завертывают
гайку до отказа, а затем отвертывают на 1/2 оборота. Колесо должно
вращаться свободно, без заедания и не иметь люфта. После проверки
гайку шплинтуют и завертывают колпак.
Подшипники передних колес регулируют в той же последовательности
за исключением того, что вместо колпака нужно отвернуть гайки
шпилек полуосей и вынуть полуоси, а вместо удаления шплинта нужно
отвернуть контргайку и вынуть стопорную шайку. Неисправные
ступицы колес сдают в ремонт или заменяют новыми. Езда с
неисправными ступицами может привести к аварии.
В результате неосторожной езды в колесах могут быть погнуты диски
или ободья. При незатянутых шпильках и гайках колес отверстия
дисков под шпильки крепления изнашиваются и диски приходят в
негодность. Неисправные колеса сдают в ремонт. Езда с неисправными
колесами опасна.
Основные работы по техническому обслуживанию ходовой части.
ЕО. Проверить осмотром состояние рамы, колес.
ТО-1. Проверить и, если нужно, отрегулировать подшипники ступиц
колес; проверить и, если нужно, закрепить гайки колес. Смазать (по
графику смазки) шкворни поворотных цапф.
ТО-2. Проверить осмотром состояние балки переднего моста.
Проверить и, если нужно, отрегулировать величину схождения задних
колес. При интенсивном износе шин проверить углы наклона шкворней
239
и угол поворота задних колес. Проверить, нет ли перекоса переднего и
заднего мостов (визуально).
Проверить состояние рамы.Проверить состояние дисков и ободьев
колес.
Смазать (по графику смазки) шкворни поворотных цапф. Снять
ступицы, промыть, проверить состояние подшипников и, заменив
смазку, отрегулировать подшипники колес.
Схождение колес проверяют при помощи линейки или на стенде. Для
проверки схождения колес линейкой автопогрузчик устанавливают на
осмотровую канаву так, чтобы положение колес соответствовало
движению по прямой. Линейкой замеряют расстояние между шинами
или ободьями колес сзади задней оси; линейку размещают ниже оси
колес (на высоте цепочек линейки) и отмечают мелом точки касания.
Затем автопогрузчик перекатывают так, чтобы точки, отмеченные
мелом, установились на той же высоте спереди, и опять замеряют.
Цифра, указывающая разницу между первым и вторым замерами,
является величиной схождения колес.
Во время осмотра, технического обслуживания и ремонта ходовой
части необходимо выполнять правила техники безопасности.
Неисправности шин. Пробоины или проколы покрышек острыми
предметами, расслоение каркаса, отслоение протектора, разрушение
бортового кольца, прокол или разрыв камер — все эти дефекты, как
правило, результат неосторожной езды, несоблюдения норм давления
воздуха в шинах и невыполнения правил обслуживания шин. Для
ремонта шин на автопогрузчике должна быть аптечка.
Поврежденную шину необходимо снять и тщательно проверить.
Застрявшие гвозди и другие предметы нужно удалить. При больших
пробоинах в покрышке необходимо поставить манжету, изготовленную
из двух-трехслоев куска каркаса утильной покрышки или из куска
ободной ленты. Поврежденную покрышку нужно сдать в ремонт. Для
восстановления протектора принимают шины, не имеющие расслоения
каркаса и сквозных пробоин. Чтобы обнаружить небольшие проколы
камеры, ее накачивают воздухом и погружают в воду. В месте
повреждения будут выходить пузырьки воздуха.
Проколы или небольшие повреждения можно заделать заплатой из
резины. Участок камеры в радиусе 20...30 мм вокруг повреждения
зачищают рашпилем или стальной щеткой и накладывают заплаты из
сырой резины, накладывают чашечку с вулканизационным брикетом и
зажимают струбциной. Брикет разрыхляют и зажигают, после полного
240
сгорания брикета через 10... 15 мин отвёртывают винт струбцины и
вынимают камеру.
Временное
заклеивание
проколов
камеры
при
отсутствии
вулканизационных брикетов можно выполнить заплатой из утильной
камеры, используя резиновый клей.
Края заплаты срезают на конус. Заплату и участок камеры вокруг
повреждения тщательно зачищают рашпилем или стальной щеткой,
удаляют пыль, промывают бензином и просушивают, затем дважды
промазывают резиновым клеем и просушивают после каждой промазки
в течение 15...20 мин. После просушки заплату накладывают на
поврежденный участок и прикатывают.
Основные работы по техническому обслуживанию шин.
ЕО-1. Очистить шины от грязи и проверить их состояние.
ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторонние предметы,
застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами, давление
воздуха в шинах и, если нужно, подкачать в них воздух,
ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предметы в протекторе.
Проверить давление воздуха и привести его к норме. Переставить
колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт.
Исправность шин является обязательным условием безопасной работы
водителя. Отсутствие протекторного рисунка ухудшает тормозные
возможности автопогрузчика, поэтому запрещается использовать шины
с изношенным рисунком протектора.
Обязательным условием эксплуатации автопогрузчика является также
надежность шин. Пробоины, а также загнивший каркас могут привести
к разрыву шины при движении автопогрузчика и аварии. Езда на
полуспущенных шинах, помимо их быстрого износа, является опасной
из-за увода автопогрузчика в сторону.
Не исключены травматические случаи и при монтаже и ремонте шин,
если не соблюдать при этом требований техники безопасности.
Смонтированную на диске шину накачивают воздухом с обязательной
установкой предохраняющего устройства, защищающего от удара при
срыве замочного кольца. Накачивая шину воздухом, предварительно
убеждаются, что замочное кольцо полностью и равномерно вошло в
углубление на ободе. Выполняя эту операцию в пути, колесо нужно
положить замочным кольцом вниз.
241
ГЛАВА 6. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА МЕХАНИЗМОВ И
ПРИВОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПОГРУЗЧИКОМ И ОСНОВЫ
ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Органы управления автопогрузчиком в себя включают: рулевое
управление и тормозную систему
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого
привода.
Тормозная система состоит из тормозного привода и тормозного
механизма
1. Особенности устройства рулевого управления автопогрузчика
1.1. Рулевой механизм
Изменение направления движения автопогрузчика осуществляют
поворотом задних колес при помощи рулевого управления (рис.104),
которое включает в себя рулевой механизм и рулевой привод.
Вращение рулевого колеса через рулевой механизм передается на
рычаги и тяги рулевого привода, при помощи которых и
поворачиваются управляемые колеса.
На рабочем месте водителя автопогрузчика установлена рулевая
колонка с рулевым колесом. Рулевая колонка в верхней части
закреплена к панели приборов автопогрузчика хомутом, а в нижней
части — к картеру рулевого механизма втулками.
Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого
колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес.
Зазор в зацеплении между зубьями рейки и вала сошки, имеющих
переменную по длине толщину, регулируется осевым перемещением.
Для обеспечения безопасности требуется, чтобы рулевое управление
обеспечивалоповорот колес при неработающем двигателе.
Рулевое управление обеспечивает высокую маневренность погрузчика
за счет большого угла поворота колес (75...80° для внутреннего колеса)
и легкое управление за счет установки гидроусилителя.
242
Рис. 104. Схема рулевого управления:
а - механическое с гидроусилителем, б — гидростатическое;
1 - рулевая колонка, 2 - сошка, 3, 5, 7 - тяги, 4 - гидроусилитель, 6 - рычаг,
8 - поворотный кулачок, 9 - колесо, 10 - гидрообъемный рулевой
механизм, 11 - гидропроводы, 12 - гидроцилиндр
Рулевое управление - механическое с гидроусилителем (рис. 104, а)и
гидростатическое (рис. 104, б); управление содержит рулевой механизм
и рулевой привод.
В механическом рулевом управлении механизм включает рулевую
колонку 1 с колесом и сошку 2 и преобразует вращение колеса в угловое
перемещение сошки. Привод включает соединительные тяги 3 и 5,
гидроусилитель 4 и рулевую трапецию, включающую трехплечий рычаг
6 и поперечные тяги 7. Поперечные тяги соединены с кулачками 8 колес
9. Гидроусилитель может быть встроен в рулевой механизм.
Зазор в зацеплениимежду зубьями рейки и вапла сошки, имеющих
переменную по длине толщину, регулируется осевым
перемещениемсошки с помощью регулировочного винта 29, гловка
которого входит в отверстие вала сошки и опирается на шайбу 25.
Оосевое перемещение вала винта в этом отверстии ограничивается
стопорным кольцом 27.
В поршне-рейке (рис.105) закреплена шариковая гайка 8 с помощью
установочных винтов 41, которые стопорятся раскерниванием их в
канавке поршня-рейки. Шариковая гайка 8 и винт 7 имеют винтовые
канавки арочного профиля. В паз шариковой гайки, соединенной двумя
отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два желоба 9,
образующих трубку, которая является как бы продолжением винтовых
канавок. В винтовые канавки винта и гайки и в желоба закладываются
шарики 10 (31 шт.). При вращении винта шарики выкатываются с
одной стороны гайки, проходят по желобам и возвращаются к другой
ее стороне.
Рулевой механизм должен иметь свободный ход. В данной конструкции
это достигается тем, что ширина впадины между зубьями поршнярейки 5, находящейся в зацеплении со средним зубом, уменьшена по
сравнению с шириной остальных впадин, а винт 7 имеет бочкообразную форму с незначительным углублением винтовой канавки на его
концах.
243
Рис. 105. Рулевой механизм:
1, 12, 20, 23 - крышки, 2, 6, 11, 14, 22, 24, 27, 28, 34, 40 — кольца, 3 заглушка, 4 - картер, 5 - поршень-рейка, 7, 29, 41 - винты, 8, 19, 36 гайки, 9 - желоб, 10 - шарик, 13 - подшипник, 15 - клапан, 16 золотник, 17 - корпус клапана, 18, 25, 26- шайбы, 21, 33, 37 - сальники,
30 - вал, 31 - пробка, 32 - втулка, 35 - манжеты, 38 - пружина, 39 –
плунжер.
К промежуточной крышке 12 крепится корпус 17 клапана
управления. На винте установлены два упорных подшипника 13 и
помещен между ними золотник 16 клапана управления. Подшипники и
золотник стянуты друг с другом регулировочной гайкой 19. Под гайку
подложена коническая пружинная шайба 18, для того чтобы обеспечить
равномерное возрастание силы при регулировании предварительного
натяга подшипников, сидящих на винте.
Корпус 17 имеет длину, равную длине золотника, он выполнен с
выточками по торцам. Выточки позволяют винту с золотником перемещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону от
среднего положения. В среднем положении золотник с винтом
удерживается под действием шести реактивных пружин 38 и плунжера
39, находящихся под давлением масла, которое создается в линии
подвода от гидронасоса. Пружины и плунжеры создают сопротивление
повороту рулевого колеса, возрастающее с увеличением угла поворота.
. В корпусе клапана управления находится шариковый клапан 15,
соединяющий при неработающем насосе линии высокого и низкого
244
давления и слива, чтобы уменьшить усилие, необходимое для поворота
колес вручную. Полости клапана управления, в которых находятся
упорные подшипники 13, соединены с полостью слива демпфирующими отверстиями малого диаметра.
В автопогрузчиках рулевое управление имеет гидроусилитель,
предназначенный для уменьшения усилия, затрачиваемого водителем
для поворота колес и смягчения толчков от неровностей дороги,
передаваемых на рулевое колесо. Гидроусилитель объединен в один
агрегат с рулевыммеханизмом (рис.106).
Рулевой механизм состоит из картера, винта с гайкой на
циркулирующих шариках, рейки, изготовленной вместе с поршнем,
гидроусилителя и зубчатого сектора, выполненного как одно целое с
валом рулевой сошки. Гайка рулевого механизма жестко закреплена
внутри поршня-рейки.
Зубчатая рейка и зубчатый сектор имеют зубья, толщина которых
переменна по их длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении
рейка-сектор регулировочным винтом, ввернутым в боковую крышку
картера. Для уменьшения трения между винтом и гайкой в их резьбе
циркулируют шарики.
На поршне-рейке имеются упругие разрезные чугунные кольца,
обеспечивающие плотную его посадку в картере-цилиндре рулевого
механизма.
Вращение рулевого вала преобразуется в поступательное движение
поршня-рейки в результате перемещения гайки по винту. Зубья поршня
рейки поворачивают сектор, а вместе с ним и вал с сошкой.
Перед картером рулевого механизма установлен клапан управления,
Насос гидроусилителя лопастного типа двойного действия (имеет две
камеры) с бачком и фильтром закреплен на двигателе и приводится в
действиеклиновидным ремнем от шкива коленчатого вала или с
помощью шестерен. Нормальный прогиб приводных ремней под
действием усилия 40 Н должен составлять 8...14 мм. Насос соединен с
клапаномуправления двумя шлангами: шлангом высокого давления, по
которому подводится масло от насоса, и шлангом низкого давления
(слива), по которому масло возвращается к насосу. Во время движения
автопогрузчика по прямойзолотник находится в среднем положении и
масло из насоса перекачивается в бачок (рис.106,а). При повороте
вправо золотник, перемещаясь, открывает доступ масла в полость А
(рис.106,б).
245
Рис.106.Схема гидравлического усилителя рулевого управления
а) - нейтральное положение, б) – при повороте направо; 1 — лопастный
насос, 2 — перепускной клапан, 3 — предохранительный клапан, 4 — золотник, 5 — вал рулевого механизма, 6 — клапан управления, 7 — винт
рулевого механизма, 8 — поршень-рейка, 9 — вал рулевой сошки,10 —
зубчатый сектор, 11 — цилиндр усилителя, 12 —бачок для жидкости
В результате давления масла на поршень-рейку уменьшается усилие,
которое затрачивается на поворот рулевого колеса. При повороте
рулевого колеса влево золотник - перемещается и открывает доступ
масла в полость Б, в результате чего облегчается поворот колеса влево.
Карданная передача рулевого механизма позволяет уменьшить
деформации колебания относительно рамы автопогрузчика, а также
уменьшить размеры системы рулевого управления. Вилки карданов
соединены в верхней части с рулевым валом, а в нижней части — с
ведущим валом рулевого механизма. В отверстиях вилки на бронзовых
втулках установлены крестовины.
Рулевой механизм типа «червяк-ролик». К основным частям его
относятся: рулевое колесо, рулевой вал, рулевая колонка, картер
рулевого механизма с боковой и нижней крышками, глобоидальный
червяк, вал рулевой сошки с трехгребневым роликом и подшипниками,
а также и регулировочный винт вала рулевой сошки.
В картере рулевого механизма находятся червяк и вал рулевой сошки с
роликом. Картер рулевого механизма установлен на раме
автопогрузчика и закреплен к ней болтами.
Глобоидальный червяк рулевого механизма установлен в картере
рулевого механизма на двух конических роликовых подшипниках,
которые не имеют внутренней обоймы. Внутреннюю обойму
подшипника заменяет беговая дорожка, выполненная на червяке, по
246
которой и происходит качение роликов подшипников, а наружные
обоймы установлены в корпусе картера рулевого механизма. В рулевом
механизме предусмотрена регулировка подшипников, для чего между
нижней крышкой и картером рулевого механизма находится несколько
тонких прокладок, которые по мере износа вынимают.
Соединение рулевого вала с червяком осуществляется запрессовкой его
на нижний шлицованный конец.
Рулевое колесо установлено на мелких конических шлицах верхнего
конца рулевого вала и закреплено гайкой. В верхней части рулевой
колонки имеется подшипник для центрирования рулевого вала.
Трехгребневый ролик рулевого механизма, находящийся в зацеплении с
глобоидальным червяком, расположен на оси и двух игольчатых
подшипниках в головке вала рулевой сошки, который, в свою очередь,
установлен в отверстии картера на бронзовой втулке. Цилиндрический
шип вала вставлен в роликовый подшипник.
1.2. Рулевой привод
Для поворота управляемых колес при изменении направления
движения, автопогрузчика усилие от рулевого механизма необходимо
передать к управляемым колесам. Для этой цели служит рулевой
привод (рис. 104,б), состоящий из рулевой сошки, рулевых тяг
(продольной и поперечной), верхнего рычага поворотной цапфы и двух
поворотных рычагов (левого и правого).
Рулевая сошка на выступающей части вала должна быть закреплена
так, чтобы исключалось проворачивание ее, для чего на валу и в
проушине рулевой сошки выполнены мелкие шлицы.
Для правильной установки рулевой сошки на валу имеются метки или
несколько пар шлицев, выполненных вместе. Закреплена рулевая сошка
гайкой, навернутой на конец вала. В нижнем конце рулевой сошки,
имеющем конусное отверстие, при помощи гайки закреплен палец с
шаровой головкой.
Рулевые тяги выполнены из труб и имеют наконечники, в которые
через боковые отверстия с прорезью входят шаровые пальцы сошки и
рычагов поворотных цапф. Шаровые пальцы в наконечниках тяг
закреплены сухарями (рис.107,а), которые сжимаются пружиной и
закреплены пробкой, ввернутой в торцевое отверстие тяги. Ввертывая и
вывертывая пробку, регулируют натяжение пружины.
Наконечники поперечной тяги навернуты на левую или правую резьбу
и закреплены от произвольного отворачивания стяжными болтами.
Такое устройство дает возможность изменять длину тяг, а
247
следовательно, и изменять схождение колес. По своей конструкции
наконечники тяг автопогрузчиков могут отличаються от других
конструкций наконечниками тяг, где сухари наконечников тяг
охватывают полусферическую головку пальцев рычагов поворотных
цапф (см. рис. 107,б). Пружины, установленные в наконечниках,
устраняют зазоры по мере выработки деталей сочленения.
Рис. 107. Шарнирные соединения рулевых тяг:
а) — продольной, б), в) — поперечных; 1 — вкладыши, 2, 11 —
пружины, 3 — пробка, 4 — ограничитель пружины, 5 — шаровой
палец, 6 — сальник, 7 — масленки, 8 — наконечник поперечной тяги, 9
— стяжные болты, 10 — эксцентриковые вкладыши, 12 —
установочная шпилька
Сочленения поперечных и продольных рулевых тяг имеют
самоподжимное устройство. Для установки рычагов в поворотных
цапфах имеются отверстия с канавкой для шпонки. Шаровые пальцы
устанавливают в конусные отверстия в рычагах. Рычаги и шаровые
пальцы закреплены гайками. Для надежности соединений деталей
рулевого привода пробки наконечников продольной рулевой тяги и
гайки крепления поворотных рычагов и шаровых пальцев
зашплинтованы.
Все шарнирные соединения рулевого привода для уменьшения износа
деталей смазываются через пресс-масленки и имеют защитные
приспособления от попадания грязи и вытекания смазки.
При проверке уровня масла в гидроусилителе задние колеса
автопогрузчика устанавливают в положение, соответствующее
движению по прямой и масло доливают при работающем на холостом
ходу двигателе до метки «Уровень масла» на боковой стенке бачка
насоса.
При снятии крышки бачка ее следует очистить и промыть бензином.
Для смазки шарнирных сочленений рулевого привода применяют
смазку ЯНЗ-2, смазку УСс, либо пресс-солидол УС-1 или С. Смазывают
их в соответствии с графиком смазки.
248
Эксплуатационные регулировки рулевого управления
Исправность рулевого управления, в первую очередь, оценивают
отсутствием люфта. Согласно заводским инструкциям, люфт рулевого
колеса не должен превышать 15°, а в новых автопогрузчиках может
отсутствовать
вовсе.
Люфт
рулевого
колеса
нужно
проверять(рис.108)при
положении
управляемых
колес,
соответствующем движению автопогрузчика по прямой.
Эксплуатация
автопогрузчика
с
люфтом
рулевого
колеса,
превышающем допустимый, как правило, приводит к повышенному
износу и даже поломке деталей рулевого управления и, кроме того,
значительно затрудняет управление им.Основными причинами
повышения люфта рулевого колеса являются нарушение креплений его
деталей или повышенный их износ. Люфт рулевого колеса устраняют
затяжкой креплений его деталей, эксплуатационной регулировкой, а в
отдельных случаях заменой изношенных деталей.
Рис.108. Динамометр – люфтомер:
1- стрелка, 2- шкала, 3- скоба, 4, 11- винты, 5, 10- втулки, 6, 9- боковые
шайбы, 7- ось, 8- промежуточная шайба, 12, 16- замки, 13, 15- винты,
14- рукоятка, 17- кромка рукоятки.
Эксплуатационной регулировке подвергают шарнирные соединения
рулевых тяг, зазоры в подшипниках червяка, зацепление ролика с
червяком, максимальный угол поворота передних колес, зазоры между
249
поршнем-рейкой и зубчатым сектором и осевое перемещение вала
рулевого колеса автопогрузчика.
Регулируя шарнирные соединения рулевых тяг, необходимо пробку
наконечника тяги после затяжки ее до отказа отвернуть до первого
положения, при котором можно ее зашплинтовать. Если люфт при
такой регулировке не устраняется, то детали шарнирного соединения
рулевых тяг имеют большой износ и их необходимо заменить.
1.3.Особенности устройства рулевого управления автопогрузчиков
Тойота
Тип рулевого управления:
управление задними колесами
с
гидроусилителем
Рулевой механизм:
Тип рулевого механизма: циркулирующие шарики, шариковая гайка,
червяк
Передаточное число при редуцировании: 18,5:1
Рабочий угол рулевой сошки: 84°
Диаметр рулевого колеса: 380 мм
Цилиндр усилителя:
Тип цилиндра усилителя: цилиндр двойного действия.
Диаметр цилиндра: 50 мм
Внешний диаметр штока цилиндра: 22,4 мм
Ход штока: 230 мм
Делитель потока:
Установленное давление: 70 кг/см
Установленный расход:
10 л/мин
Общие сведения
Принята система рулевого управления задними колесами с гидроусилителем, состоящая из рулевого механизма, рулевого привода,
цилиндра усилителя и делителя потока.
1.3.1.Особенности устройства и принци работы рулевого механизма
Рулевой механизм (рис.109) состоит из циркулирующих шариков,
шариковой гайки, червяка и рулевого вентиля.
Червяк и шариковая гайка закалены и точно отшлифованы, чтобы
получились канавки (внутренние и внешние) специального поперечного сечения. Стальные шарики находятся в винтовых канавках
между шариковой гайкой и червяком, чтобы сила трения скольжения
червяка и шариковой гайки превращалась в силу трения вращения
стальных шариков, благодаря чему обеспечивается плавное, легкое
250
движение рулевого колеса, При вращении вала рулевого колеса
стальные шарики катаются между червяком и шариковой гайкой до тех
пор, пока они не достигнут конца шариковой гайки, и затем
возвращаются до входа шариковой гайки, катаясь по трубке. На дне
картера рулевого механизма имеется рулевой регулирующий клапан,
предназначенный для регулировки расхода масла для цилиндра усилителя рулевого механизма
Рис.109. Рулевой механизм:
1-вал рулевого колеса, 2-задняя крышка, 3-масляное уплотнение, 4, 9,
20 -игольчатый подшипник,5, 11, 23 -кольцо круглого сечения, 6пружинящее стопорное кольцо, 7-стальной шарик, 8-шариковая
гайка, 10, 15 -упорный подшипник, 12-стержень,13-реактивная
пружина, 14-реактивный поршень, 16-гайка, 17-нижняя крышка, 18рулевая сошка, 19-масляное уплотнение, 21-регулирующий болт, 22прокладка, 24-боковая крышка.
Секторный вал, который поддерживается втулкой, пригнанной к
боковой крышке, и игольчатым подшипником, прикрепленным к
картере, установлен под прямым углом к червяку на валу рулевого
колеса. Посредине боковой крышки имеется регулировочный винт для
251
регулировки зацепления рейки шариковой гайки и секторной шестерни,
Другой конец секторного вала имеет конические мелкие шлицы, на
которых установлена рулевая сошка за счет гайки.
Регулирующий клапан состоит из кожуха клапана, стержня, пружины и
реактивного поршня. Канавки внутренней окружности кожуха клапана и
внешней окружности стержня служат для регулировки расхода масла.
Стержень упирается в упорный подшипник за счет гайки на нижней
части вала рулевого колеса. Принцип гидравлического действия (см. рис.
110),когда рулевое колесо находится в положении прямого движения
автопогрузчика.
Когда рулевое колесо находится в положении прямого движения
автопогрузчика, регулирующий клапан находится в нейтральном
положении вследствие действий центрирующих пружин (8) и (36), как
показано на рис. 110. При этом выпущенное из гидронасоса масло
протекает через регулирующий клапан в бак,вследствие чего давление
не прилагается к цилиндру усилителя .
Когда рулевое колесо поворачивается влево(см. рис. 112). При
поворачивании влево рулевого колеса рулевая сошка не двигается, если
усилие на рулевом колесе мало, из-за сопротивления кузова
автопогрузчика, воздействующего на рулевую сошку (при этом
шариковая гайка (41) также стопорится) .вследствие чего вал червяка
(40) вращается против часовой стрелки, двигаясь в том направлении, где
рулевое колесо опускается (при этом центрирующая пружина
сжимается).
При движении червячного вала рулевой регулирующий клапан
приводится в действие, вследствие чего масляные канавки В и D
открываются, а канавки А и С закрываются, тем самым устанавливая
проход масла. Нагнетенное масло, подающееся от насоса, протекает по
канавке В регулирующего клапана к цилиндру усилителя. Выпущенное
из цилиндра усилителя масло протекает по канавке D регулирующего
клапана, возвращаясь к баку. Когда рулевое колесо останавливается, вал
червяка отталкивается центрирующей пружиной, тем самым переводя
стержень в нейтральное положение, вследствие чего регулирующий
клапан приводится в положение прямого движения.
Когда рулевое колесо поворачивается вправо (см. рис. 111). При
поворачивании рулевого колеса вправо вал червяка толкается вверх,
вследствие чего масляные канавки в и D закрываются, а масляные
канавки А и С открываются, тем самым позволяя автопогрузчику
поворачиваться вправо.
Бак Насос
252
Рис.110. Регулирующий клапан находится в нейтральном
положении
Бак Насос
Рис.111.При поворачивании вправо Рис.112.При поворачивании влево
рулевого колеса
рулевого колеса
Делитель потока
Делитель потока предназначается(см. схему на рис.113) для
деления потока (вход), поданного от источника, на две части,
образуя два контура жидкости. Клапансконструирован
так,чтобыопределенное количество жидкости направлялось к другой
стороне (выход). Цепь рулевого управления с усилителем и цепь
цилиндров подъема и наклона могут приводиться в действие насосом
одновременно.
Цепь регулировки потока (PS) снабжена предохранительным клапаном, поэтому цепь рулевого управления с усилителем не требует
предохранительного клапана.
В отверстии PS имеется обратный
клапан,
который предотвращает обратный подвод мощности со
стороны шины.
253
Рис.113.Схема делителя потока
1, 3, 11, 13 -пробка, 2, 10, 12, 17 -кольцо круглого сечения, 4, 18 корпус клапана, 5-стержень клапана, 6, 8, 16 -пружина, 7предохранительный клапан, 9-держатель пружины, 14-седло
клапана, 15-обратный клапан.
1) Действие стержня клапана
Стержень клапана автоматически регулирует расход и давлениекаждой
цепи.
а) Выдача насоса меньше установленного расхода (см. рис. 114).
Жидкость, подведенная (сторона входа) от насоса, проходит через
отверстие к стороне PS. Разность давлений до и после отверстия
сдвигает стержень, чтобы сжать пружину. Однако, так как участок А в
стороне стержня не сообщается с внешней стороной вследствие усилия
пружины, вся жидкость протекает к стороне PS. Вобщем цепь "OUT"
не срабатывает.
Рис .114
б) Выдача насоса больше установленного расхода (рис.115) Если
расход (сторона входа) жидкости, подведенной из насоса, превышает
установленный расход, разность давлений до и после отверстия
увеличивается. Вследствие этого стержень заставляет участок А
открываться, в результате чего избыток жидкости протекает к стороне
"OUT".
254
Рис.115
Давление цепи PS выше давления цепи "OUT" (см. рис.116) Так как
больше жидкости стремится протекать к цепи "OUT", разность давлений
до и после отверстия уменьшается, поэтому ввиду силы пружины
стержень смещается, тем самым уменьшая полость участка А.
Рис.116
Давление цепи PS ниже давления цепи "OUT" (см. рис.117) Так как
больше жидкости стремится протекать к цепи PS, разность давлений до
и после отверстия увеличивается, вследствие чего стержень смещается
и полость участка В уменьшается.
Рис.117
255
2) Действие предохранительного клапан
Рис.118
Предохранительный клапан (рис.118) устанавливает предел
максимального давления масла только для одной цепи PS для
обеспечения безопасности цепи. Так как прилагаемое клапану усилие
меньше усилия пружины, когда давление масла ниже установленного
Рис.119
давления 60 кг/см, клапан держится закрытым.
Когда давление масла превышает установленное значение прилагаемое
клапану усилие больше усилия пружины, поэтому клапан открывается,
перепуская жидкость в бак и тем самым ограничивая максимальное
давление масла (рис.119).
1.3.2. Цилиндр усилителя рулевого механизма
Цилиндр усилителя рулевого механизма (рис.120) с поршнем
двойного действия. Шаровой шарнир опирается на раму, в то время как
конец поршневого штока прикрепляется к центральному рычагу
заднего моста. В заднем конце цилиндровой трубы шаровой шарнир
ввернут и зафиксирован контргайкой. Масло, подведенное из
регулирующего клапана рулевого механизма с усилителем, втекает в
цилиндр усилителя рулевого механизма, вследствие чего поршневой
шток двигается и автопогрузчик поворачивается в ту или иную сторону.
256
Рис.120.Схема цилиндра усилителя рулевого механизма
1-шаровой палец, 2-чехол, 3-шплинт, 4, 5 -сферическое седло, 6пружина, 7-шаровой шарнир, 8, 10 -контргайка, 9-винт, 11-уплотнение,
12, 15 -кольцо круглого сечения, 13-поршень, 14-цилиндр, 16-втулка,
17-колпак цилиндра, 18-набивка, 19-пылезащитное уплотнение, 20поршневой шток.
1.4. Техническое обслуживание рулевого управления
автопогрузчика
Неисправности рулевого управления.К неисправностям рулевого
управления, с которыми нельзя эксплуатировать автопогрузчик,
относятся: люфт рулевого колеса больше допустимого; заедание
рулевого управления; большой износ деталей рулевого управления;
ослабление креплений и нарушение шплинтовки. Любая из указанных
неисправностей затрудняет движение автопогрузчика и может привести
к полной потере управления. Эксплуатация автопогрузчика хотя бы с
одной из них категорически запрещена.
Даже незначительное затруднение в управлении автопогрузчиком
может явиться причиной возникновения аварии.
Величину люфта (свободного хода рулевого колеса) определяют
люфтомером, когда задние колеса установлены в положение,
соответствующее движению автопогрузчика по прямой. Стрелку
люфтомера устанавливают на спице рулевого колеса или на его ободе
при помощи пружинного зажима, а на кожухе рулевой колонки ниже
рулевого колеса закрепляют шкалулюфтомера. После того как рулевое
колесо повернуто до положения начала поворота задних колес, нулевую
отметку шкалы устанавливают против стрелки. Затем, поворачивая
рулевое колесо в обратном направлении до начала поворота задних
колес, по делению на шкале, против которого оказалась стрелка
люфтомера, определяют люфт рулевого колеса.
Увеличение люфта рулевого колеса может произойти в результате
увеличения зазора в подшипниках ступиц задних колес и сочленениях
рулевых тяг, поломки пружин наконечников рулевых тяг, ослабления
крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов
257
поворотных цапф, наличия зазоров в подшипниках червяка и между
червяком и роликом.
Изношенные или поломанные детали заменяют, увеличенные зазоры в
подшипниках, шарнирных соединениях или рулевом механизме
устраняют регулировкой, ослабленные крепления картера рулевого
механизма, рулевой сошки рычагов поворотных цапф подтягивают.
После подтягивания креплений необходимо возобновить шплинтовку.
При наличии каких-либо других неисправностей их также необходимо
устранить.
При заедании рулевого управления вследствие повреждения
подшипников червяка, неправильной регулировки рулевого механизма,
погнутости тяг или отсутствия смазки необходимо заменить
поврежденные подшипники, выправить погнутые тяги, а механизм
рулевого управления отрегулировать. Преждевременный износ деталей
является результатом несвоевременной или некачественной смазки
рулевого механизма и шарнирных соединений рулевого управления.
Большой износ деталей рулевого управления возможен также в
результате поворотов колес при неподвижном автопогрузчике и
движении на больших скоростях по плохой дороге.
Основные работы по техническому обслуживанию рулевого
управления.
ЕО.Проверить люфт рулевого колеса и отсутствие заедания.
ТО-1. Проверить крепление и при необходимости подтянуть гайку
рулевой сошки. Проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев рычагов
поворотных цапф, люфт рулевого колеса и люфт в шарнирах рулевых
тяг. Смазать через пресс-масленки (в соответствии с картой смазки)
шарнирные соединения рулевых тяг.
Проверить уровень масла в картере рулевого механизма. При
необходимости долить масло. Проверить после обслуживания действие
рулевого управления.
ТО-2. Проверить шплинтовку и крепление гаек шаровых пальцев и
рычагов поворотных цапф. Проверить и при необходимости закрепить:
рулевую сошку на валу и шаровой палец в рулевой сошке; картер
рулевого механизма к раме (кронштейну) и рулевую колонку к
кронштейну кабины. Проверить люфт и усилие, необходимое для
приведения в действие рулевого управления, крепление рулевого
колеса на шлицах рулевого вала.
Смазать через пресс-масленки сочленения рулевых тяг. Долить или
заменить (по графику смазки) масло в картере рулевого механизма и
гидроусилителя.
258
При техническом обслуживании рулевого управления для
предупреждения травм пользоваться можно только исправным
инструментом при надежно зафиксированном автопогрузчике и
вывешенной задней оси.
Контрольные вопросы:
1.Для чего предназначено рулевое управление (РУ)?
2.Из каких частей состоит РУ?
3.Длячего предназначен рулевой механизм (РМ)?
4.Какие типы РМ Вы знаете?
5.Как устроен РМ червячно-роликового типа?
6.Как устроен РМ винто-реечного типа?
7.Как устроен РМ реечного типа?
8.Для чего служит рулевой привод (РП)?
9.Какие типы РП Вы знаете?
10.Для чего служит усилитель РП и каких типов он бывает?
11.Как устроен усилитель РП?
12.Назовите типовые неисправности рулевого управления (РУ).
13.Как и с помощью какого прибора определяется исправность РУ?
14.Назовите основные работы по ТО РУпри проведении ЕО.
15.Назовите основные работы по ТО РУпри проведении ТО-1.
16.Назовите основные работы по ТО РУ при проведении ТО-2.
2. Особекнности устройства тормозной системы автопогрузчика
Тормозная система состоит из:тормозного привода и тормозного
механизма
Для уменьшения скорости движения, остановки и удержания в
неподвижном состоянии автомобили оборудуют тормозной системой,
состоящей из тормозного механизма и привода. В современных
автомобилях применяют два типа тормозных механизмов: колесный и
центральный.
Колесный барабанный тормоз размещен в колесах. Он состоит из
тормозного барабана, разжимного устройства, стягивающей пружины,
неподвижного опорного диска, двух колодок с фрикционными
накладками и опорных пальцев. Неподвижный опорный диск закреплен
на фланце кожуха полуоси или на поворотной цапфе. Тормозной
барабан закреплен на ступице колеса. Между его внутренней
поверхностью и фрикционными накладками колодок предусмотрен
зазор.
Когда необходимо затормозить, водитель нажимает ногой на педаль,
разжимное устройство раздвигает колодки и прижимает их к
259
тормозному барабану. Благодаря трению, которое возникает при этом
между тормозным барабаном и фрикционными накладками колодок,
колеса и автопогрузчик останавливаются.
При растормаживании автопогрузчика пружина стягивает колодки и
освобождает барабан. На автопогрузчиках установлены рабочий и
стояночный тормоза. Приводы их действуют на тормозные механизмы
независимо один от другого.
Для торможения автопогрузчика во время движения, как правило,
пользуются рабочим тормозом: при нажатии на педаль колодочные
механизмы одновременно действуют на все четыре колеса. На стоянках
или остановках пользуются стояночным тормозом.
На автопогрузчиках тормозные механизмы приводятся в действие при
помощи механического, гидравлического или пневматического
приводов. Механический привод применен в стояночном тормозе,
которым оборудованы указанные автопогрузчики.
На автопогрузчиках чащеустанавливают гидравлический привод
рабочего тормоза. Он состоит из колесных и главного тормозного
цилиндров с поршнями, гидровакуумного усилителя, системы
соединительных трубопроводов и шлангов (рис.121).
Если педаль тормоза отпустить, поршень возвращается в
первоначальное положение, колодки под действием пружины начинают
стягиваться, жидкость перемещается назад в главный тормозной
цилиндр и действие тормоза прекращается.
2.1. Тормозная система сгидравлическим приводом(см. рис.121)
Приводсостоит из ряда узлов и деталей, основными из которых
являются главный и колесные тормозные цилиндры.
Рис. 121.Тормозная системас гидравлическим приводом тормозов:
1- педаль; 2- трубопроводы; 3- колёсные тормозные цилиндры; 4стяжная пружина; 5- тормозные колодки; 6- тормозной цилиндр; 7поршень; 8- шток.
260
Рис. 122. Главный тормозной цилиндр:
1- оттяжная пружина,2 — буфер педали, 3 — ось педали, 4 —
эксцентриковый палец, 5 - педаль, 6 — толкатель, 7 — защитный
чехол,8 — поршень,9 —пружина поршня, 10 — главный тормозной
цилиндр, 11 — манжета, 12 - пластинчатая пружина, 13 — обратный
клапан, 14 — выпускной клапан, 15—пружина выпускного клапана.
Главный тормозной цилиндр изготовлен из чугуна и выполнен в одной
отливке с резервуаром для тормозной жидкости. Корпус его закреплен
на раме автопогрузчика. Устройство главного тормозного цилиндра
показано на рис.122.
В крышке резервуара главного тормозного цилиндра имеется нарезная
пробка, в боковой части которой имеются два небольшие отверстия, а
снизу пробки установлен отражатель. Внутренняя полость цилиндра
сообщена с резервуаром для тормозной жидкости малым
компенсационным и большим перепускным отверстиями. В днище
поршня главного тормозного цилиндра высверлено несколько
отверстий, против каждого из которых имеются лепесток
пластинчатого клапана или шайба, прикрывающие отверстие. На
261
поршень надето резиновое уплотнительное кольцо, а перед ним
помещена резиновая манжета, плотно прижимаемая пружиной. Эта же
пружина прижимает к гнезду обратный клапан, в тарелке которого
помещен нагнетательный клапан со слабой пружиной. При нажатии на
педаль тормоза под действием штока поршень с манжетой
перемещается, перекрывает компенсационное отверстие, а через
отверстие нагнетательного клапана, открывающегося под давлением
жидкости, жидкость по трубопроводам поступает к цилиндру
гидроусилителя. Если педаль отпустить, давление жидкости в системе
гидравлического привода снижается и жидкость возвращается в
главный тормозной цилиндр. При полностью отпущенной педали
тормоза полость цилиндра перед поршнем сообщается с резервуаром
через компенсационное отверстие, поэтому в цилиндре постоянно
имеется жидкость, а благодаря обратному клапану, закрываемому
пружиной, в системе гидравлического привода поддерживается
небольшое избыточное давление (выше атмосферного на 0,03... 0,04
МПа) и воздух не попадает внутрь системы.
При резком отпускании педали тормоза в главном тормозном цилиндре
создается небольшое разрежение, под действием которого жидкость из
полости за поршнем через отверстие в нем и отжатую манжету
перетекает в полость цилиндра перед поршнем, что исключает
попадание воздуха в систему.
Колесный тормозной механизм барабанного типа с гидравлическим
приводомсостоит из двух колодок с фрикционными накладками,
установленных на опорном диске, стягивающей пружины, колесного
тормозного цилиндра, направляющих скоб, опорных пальцев и
регулировочных эксцентриков. Колодки нижними концами опираются
на бронзовые эксцентриковые шайбы, надетые на опорные пальцы, а
верхними — на стальные сухари алюминиевых поршней колесного
тормозного цилиндра. Опорные пальцы закрепляют гайками на
опорном диске, но при регулировке они могут вращаться вместе с
эксцентриковыми шайбами. Необходимый зазор между колодками и
тормозным барабаном в положении, когда пружина стягивает колодки,
обеспечивается установкой под ними регулировочных эксцентриков.
Направляющие скобы с пружинами предупреждают боковые смещения
тормозных колодок.
Тормозные накладки выполнены из фрикционного материала и
закреплены к колодкам при помощи латунных заклепок или клея.
Передняя накладка длиннее задней, чтобы обеспечить равномерный
износ накладок, учитывая, что при торможении передние накладки
262
прижимаются к тормозному барабану с большей силой, чем задние.
Колесный тормозной цилиндр состоит из чугунного корпуса,
закрепленного на опорном, диске, двух поршней и двух манжет,
которые прижаты к ним пружиной. Поршни через сухари упираются в
концы тормозных колодок. Чтобы в цилиндр не проникала пыль и
грязь, с обеих сторон он закрыт резиновыми защитными колпачками. В
корпусе цилиндра имеются два канала. Через нижний канал жидкость
поступает по трубопроводу из главного тормозного цилиндра, а через
верхний — удаляется воздух из тормозной системы. Выпускное
отверстие этого канала закрыто перепускным клапаном с резиновым
колпачком.
Тормозная жидкость в системе гидравлического привода от главного
тормозного цилиндра к колесным подается по металлическим трубкам
и гибким прорезиненным шлангам.
Во время торможения в колесном цилиндре создается давление
жидкости, под действием которого поршни перемещаются в сторону
колодок и прижимают их к тормозному барабану. При отпускании
педали тормоза давление в колесном тормозном цилиндре снижается и
под действием стяжной пружины колодки возвращаются в исходное
положение.
Гидровакуумный усилитель рабочего тормоза состоит из вакуумной
камеры, цилиндра гидравлического усилителя и клапана управления
(рис.123).
Корпус камеры выполнен из двух штампованных частей, соединенных
хомутами. В камере имеются диафрагма с упорной тарелкой, пружина и
толкатель. Толкатель одним концом соединен с тарелкой, а вторым — с
толкателем поршня цилиндра гидравлического усилителя. В цилиндре
гидровакуумного усилителя установлен поршень с уплотнителями.
Внутри поршня помещен шариковый клапан, прижимаемый к седлу
пружиной.
Клапан управления состоит из корпуса, внутри которого находится
поршень клапана, диафрагма с седлом и пружиной, воздушный и
вакуумный клапаны, связанные между собой штоком.
263
Рис. 123. Схема работы гидровакуумного усилителя тормозов:
1 — запорный клапан, 2 —диафрагма, 3 — вакуумный клапан, 4 —
воздушный клапан, 5 — воздушный фильтр, 6 — поршень клапана
управления, 7 — перепускные клапаны, 8 — поршень усилителя, 9 —
шариковый клапан, 10 — толкатель, 11 — главный тормозной цилиндр,
12 - впускной трубопровод двигателя.
Сверху воздушного клапана расположена пружина. При отпущенной
педали рабочего тормоза диафрагма вакуумной камеры под действием
пружины находится в крайнем левом положении. Воздушный клапан
управления закрыт, а вакуумный открыт. Вследствие этого в полостях
вакуумной камеры перед диафрагмой (полость А) и за ней (полость Б),
возникает разрежение, создаваемое при работе двигателя во впускном
трубопроводе, которое уравновешивается. Шип толкателя удерживает
шариковый клапан поршня открытым.
При нажатии на педаль рабочего тормоза жидкость из главного
тормозного цилиндра через открытый шариковый клапан поршня
цилиндра усилителя поступает к колесным тормозным цилиндрам,
приводя их в действие. По мере увеличения давления на педаль тормоза
поршень и диафрагма клапана управления перемещаются вверх.
Вакуумный клапан закрывается, и полости А и Б разобщаются. При
дальнейшем перемещении поршня открывается воздушный клапан и
воздух из атмосферы поступает в полость А. Вследствие разницы в
давлении в полостях А и Б вакуумной камеры диафрагма, толкатель и
поршень усилителя переместятся вправо, шариковый клапан закроется
и давление тормозной жидкости увеличится за счет дополнительного
давления, создаваемого гидровакуумным усилителем.
264
Давление воздуха в полости А зависит от давления на поршень клапана
управления, которое, в свою очередь, зависит от усилия, прилагаемого
к педали тормоза. Чем больше усилие на педаль тормоза, тем больше
будет давление воздуха на диафрагму гидровакуумного усилителя и
соответственно увеличится давление жидкости в колесных тормозных
цилиндрах.
При растормаживании давление жидкости на клапан управления
уменьшится, его диафрагма прогнется вниз и вакуумный клапан
откроется, сообщив между собой полости А и Б. Диафрагма вакуумной
камеры, толкатель и поршень под действием пружины вернутся в
исходное положение. Толкатель клапана, упираясь в шайбу, своим
шипом открывает шариковый клапан, жидкость, вытесняясь из
тормозных цилиндров, возвращается в главный тормозной цилиндр и
колеса растормаживаются
В системе вакуумного усилителя между впускным трубопроводом и
клапаном управления установлен запорный клапан, автоматически
разъединяющий их при остановке двигателя. Сохранение вакуума, в
системе обеспечивает одно-два торможения при неработающем
двигателе. При неисправном гидровакуумном усилителе или
выключенном двигателе тормозная система автомобиля будет
действовать, но при этом потребуется большее усилие при нажатии на
педаль, а тормозной путь автомобиля увеличится.
Тормозная жидкость системы гидравлического привода тормозов для
обеспечения надежности их действия не должна: застывать при низких
температурах; образовывать паровые пробки при повышении
температуры; разрушать резиновые детали (шланги, манжеты);
вызывать коррозию металлических частей тормозного привода; иметь
хорошие смазывающие качества.
Применяют тормозную жидкость типа БСК, ГТЖ или смесь из 50% (по
массе) касторового масла и 50% бутилового или изоамилового спирта,
или другие тормозные жидкости, которые указаны в «Инструкции по
эксплуатации» на каждый конкретный автопогрузчик.Тормозные
жидкости разных марок смешивать нельзя, так как они расслаиваются.
2.2. Тормозная система с пневматическим приводом тормозов
Тормозная система с пневматическим приводом состоит из
колесных тормозных механизмов и пневматического привода (рис.124).
Привод состоит из тормозного крана автопогрузчика, воздухопроводов
и соединительных шлангов, компрессора, регулятора давления,
265
манометра, воздушных баллонов, тормозных камер, разобщительного
крана, соединительной головки.
Рис.124. Схема тормозной системы с пневматическим приводом
1-компрессор, 2-регулятор давления, 3-манометр, 4-тормознорй кран, 5воздушные баллоны, 6-предохранительный клапан, 7-сливные краны; 8тормозные камеры задних колес; 9- тормозные камеры передних колес;
Колесный тормозной механизм барабанного типа показан на рис.125.
Чугунные тормозные колодки стягиваются пружиной, верхними
концами они опираются на разжимный кулак, а нижними — на
эксцентриковые пальцы.
Компрессор (рис.126) состоит из картера, блока цилиндров, головки,
поршней с кольцами, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных
и двух впускных клапанов с пружинами, коромысла, двух плунжеров,
двух штоков и приводного шкива.
Рис. 125. Колесный тормозной механизм с пневмоприводом:
а — колесный тормозной механизм; 6 — тормозная камера:
1— пластина; 2—опорные пальцы; 3—стягивающая пружина; 4 —
разжимной кулак; 5 — тормозные колодки; 6 — крышка корпуса; 7 —
266
корпус камеры; 8 — шток; 9 — регулировочный рычаг; 10—червяк;
11—червячная шестерня; 12 — вал разжимного кулака; 13 — опорный
диск; 14 — корпус регулировочного механизма; 15 — фиксатор; 16 —
пружина фиксатора; 17, 18 — пружины; 19 — опорный диск; 20 —
гибкий шланг, идущий от тормозного крана; 21 — диафрагма; 22 — вал
червяка
Под действием разрежения, создаваемого в цилиндре компрессора, при
движении поршня вниз нагнетательный клапан закрывается, ачерез
открывшийся впускной клапан в цилиндр по патрубку поступает
воздух, предварительно очищающийся в воздушном фильтре.
Рис. 126. Компрессор:
1— шкив, 2 — блок цилиндров, 3 — шатун, 4 — поршень, 5 — головка
блока цилиндров, 6 — выпускной клапан, 7 — задняя крышка, 8 —
отверстие, 9 — картер, 10 — коленчатый вал, 11 — впускной клапан, 12
—шток, 13 —пружина, 14-плунжер, 15- седло впускного клапана, 16коромысло, 17- направляющая пружина, 18- канал, соединенный с
регулятором давления.
При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в
цилиндре сжимается и под его давлением открывается нагнетательный
клапан, через который воздух поступает в камеру головки. Для
охлаждения головки, которая нагревается во время работы
компрессора, к ней по гибким резиновым шлангам от системы
охлаждения двигателя подводится охлаждающая жидкость.
Разгрузочное устройство соединено с регулятором давления, который
267
автоматически поддерживает заданное давление воздуха в системе
пневматического привода тормозов.
Если давление сжатого воздуха в системе находится в пределах
0,6...0,64 МПа, то полость над клапанами разгрузочного устройства при
помощи регулятора давления соединена с воздушными баллонами, куда
и нагнетается воздух.
Полость под плунжерами разгрузочного устройства сообщена с
атмосферой.
При достижении давления в системе 0,73...0,77 МПа впускной клапан
регулятора давления открывается, а; выпускной — закрывается и
разобщает пространство под плунжерами разгрузочного устройства с
атмосферой. Сжатый воздух, поступая подплунжер разгрузочного
устройства, открывает клапаны, и воздух переходит из одного цилиндра
в другой — компрессор отключается. Регулятор автоматически
поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе,
впуская воздух в разгрузочное устройство компрессора или выпуская
воздух из него.
Для смазки трущихся деталей компрессора масло из главной
магистрали системы смазки двигателя по маслопроводу, подведенному
к торцу коленчатого вала компрессора, поступает в масляный канал в
коленчатом валу, к коренным и шатунным подшипникам. Из картера
компрессора масло по маслопроводу вновь возвращается в картер
двигателя.
Воздушные
баллоны,
устанавливаемые
на
автомобилях
с
пневматическим приводом тормозов, изготовлены из стали и запас
воздуха в них позволяет производить 8 ... 10 торможений без
пополнения запаса сжатого воздуха, когда компрессор по каким-либо
причинам не нагнетает воздух. Баллоны укреплены на продольных
балках рамы и имеют штуцера для присоединения воздухопровода от
компрессора и воздухопровода для подачи сжатого воздуха к
тормозному крану автомобиля, а в днище баллона вмонтирован кран
для слива конденсата, образующегося при нагнетании в баллон сжатого
воздуха.
Чтобы исключить повышение давления сжатого воздуха в системе
пневматического привода тормозов сверх допустимого, которое может
быть при нарушении работы регулятора давления, в одном из баллонов
установлен предохранительный клапан, который автоматически
открывается, если давление воздуха в системе достигнет 0,9 . 0,95 МПа.
Система пневматического привода тормозов может быть использована
в случае необходимости для накачивания шин и других работ,
268
выполняемых с использованием сжатого воздуха, для чего имеется кран
отбора воздуха.
Диафрагма зажата между корпусом и крышкой крана и соединена с
направляющим стаканом. Рычаг тормозного крана установлен на оси,
закрепленной в корпусе. В корпусе размещены уравновешивающая
пружина со стаканом и клапан, закрывающий выпускное отверстие.
Впускной и выпускной клапаны с возвратной пружиной, возвратная
пружина диафрагмы и включатель стоп-сигнала находятся в крышке
тормозного крана.
При расторможенных колесах автопогрузчика выпускной конический
клапан открыт и внутренняя полость тормозных, камер сообщена с
полостью тормозного крана, которая соединена с атмосферой; впускной
конический клапан закрыт под давлением возвратной пружины.
В момент торможения педаль тормоза опускается, соединенная с ней
тяга перемещает рычаг тормозного крана (рис.127), который
уравновешивающей пружиной прижимает седло к выпускному
клапану. Одновременно шток, связывающий между собой клапаны,
открывает впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные
камеры — колеса затормаживаются.
При отпускании педали тормоза рычаг тормозного кранавозвращается в
первоначальное
положение,
уравновешивающая
пружина
освобождается, впускной клапан закрывается, выпускной открывается и
колеса автопогрузчика растормаживаются.
Тормозные камеры колес служат для приведения в действие
разжимных кулаков (рис.125). Резинотканевая диафрагма с диском,
штоком и двумя пружинами помещена между штампованным корпусом
и крышкой камеры, которые скреплены болтами. Когда педаль тормоза
находится в крайнем верхнем положении, под действием пружин
диафрагма прижата к крышке корпуса и находится в нерабочем
положении.
269
Рис. 127. Тормозной кран:
1 — рычаг, 2— пятка, 3 —стакан пружины, 4 — уравновешивающая
пружина, 5 — опорная шайба, 6 — замочное кольцо, 7 — диафрагма, 8
— крышка, 9 — впускной клапан, 10 — возвратная пружина, 11—
включатель стоп-сигнала,12 — выпускной клапан, 13 — седло, 14 —
направляющий стакан, 15— клапан, 16 — корпус
При нажатии на педаль тормоза под давлением сжатого воздуха,
поступающего в тормозную камеру через тормозной кран, диафрагма
прогибается к корпусу, перемещает диск, находящийся на ней, и через,
него передает усилие на шток, а затем на рычаг вала разжимного
кулака. Тормозные колодки прижимаются к барабанам, и колеса
затормаживаются.
При отпускании педали сжатый воздух выпускается в атмосферу через
тормозной кран, диафрагма под действием пружин возвращается в
нерабочее положение, вал разжимного кулака также возвращается в
исходное положение, тормозные колодки освобождают тормозной
барабан и колеса растормаживаются.
Для обеспечения возможности регулировки колесных тормозных
механизмов усилие на вал разжимного кулака передается от рычага
черезчервяк, установленный в расточке вала, и связанную с ним
червячную шестерню, находящуюся на шлицованном конце вала
Контроль за давлением сжатого воздуха в пневматической системе
тормозов осуществляют манометром, установленным на щитке
приборов. Контрольный манометр имеет верхнюю и нижнюю шкалы.
По верхней шкале определяют давление сжатого воздуха в воздушных
баллонах. Водитель должен следить, чтобы в баллонах всегда был
270
необходимый запас воздуха: если его нет, то движение начинать нельзя,
а если при движении давление резко снизилось, необходимо
остановиться и устранить неисправность. Нижняя шкала показывает
давление воздуха в тормозных камерах при торможении. Если тормоз
не применяют, то стрелка стоит на нуле.
Для соединения всех приборов тормозной системы с пневматическим
приводом используют металлические трубопроводы и гибкие
резинотканевые шланги.
2.3.Технические характеристики и диаграмма тормозной системы
Тип тормозной системы: торможение передних двух колес, тормоз с
разжимными колодками внутри тормозного барабана, с гидравлическим
приводом.
Передаточное число педали: 5,66
Типглавного цилиндра: обычный
Диаметр цилиндра:
19,05 мм
Тип колесного тормоза: двухколодочныйсервотормоз
Диаметр колесного тормозного цилиндра:
22,22мм
Размер фрикционной тормозной накладки: ширина 48,5х толщина 5 х
дл.279 мм
Площадь поверхности 135,3см2 х 4
Внутренний диаметр тормозного цилиндра:
254мм
Стояночный тормоз:торможение передних двух колес, тормоз с
разжимными колодками внутри тормозного барабана,
механического типа. Тормозная системасостоит из тормозного
гидравлического привода и колёсных тормозных механизмов.
Тормозная система представляет собой тормоз передних двух колес,
состоящий из главного цилиндра, колесных тормозов и педали
тормоза.
Диаграмма тормозной системы приведена на рис. 128.
271
ДИАГРАММА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
1,5-тонная серия (машина с гидротрансформатором)
Рис.128.Тормозная система автопогрузчика FD-15:
2-тормозная педаль, 3- резервуарный бак, 4-рулеваякоробка
гидропередачи, 5- цилиндр усилителя рулевого механизма, 8цилиндр подьема,9- цилиндр наклона, 10- делитель потока, 11тормозной главный цилиндр,12- тормознойколесный цилиндр, 13управляющий рычаг грузоподъемника, 14-масляный насос, 15масляный бак, 16- педаль толчкового движения
2.4. Главный цилиндр
Цилиндр (рис.129) состоит из клапанного седла, обратного клапана, оттяжной пружины, первичной манжеты, сепаратора, поршня и
вторичной манжеты, которые держатся в нужном положении за счет
стопорной шайбы и стопорной проволоки. Внешняя часть цилиндра
защищена от пыли резиновой пылезащитной крышкой.
Поршень приводится в действие толкающим штоком при нажиме на
педаль тормоза. При нажиме на педаль тормоза, сначала, толкающий
шток толкает поршень вперед. Тормозная жидкость в цилиндре
протекает назад к компенсационному бачку через возвратное отверстие
до тех пор, пока первичная манжета не закроет возвратное отверстие.
После того как первичная манжета проходит мимо возвратного
отверстия, тормозная жидкость в цилиндре нагнетается и открывает
обратный клапан, протекая по тормозной трубке к колесным
цилиндрам. Итак, каждый поршень колесного цилиндра смещается
насильно наружу. Вследствие этого тормозные колодки соприкасаются
с тормозным барабаном, тем самым замедляет или останавливает
272
автопогрузчик.
Полость, образованная за поршнем, наполняется
тормозной жидкостью, подведенной через возвратное отверстие и
входное отверстие, чтобы поршень смазывался.
При отпускании педали тормоза поршень возвращается оттяжной
пружиной.
При этом тормозная жидкость в каждом колесном
цилиндре нагнетается усилием оттяжной пружины тормозной колодки,
возвращаясь в главный цилиндр через обратный клапан.
Когда
поршень находится в его исходном положении, жидкость в главном
цилиндре протекает в компенсационный бачок через
возвратное
отверстие.
Тормозная жидкость в трубках тормозной магистрали и
колесных цилиндрах имеет остаточное давление, пропорциональное
установленному давлению обратного клапана,
благодаря чему
каждая манжета поршня
колесного цилиндра надежно пригнана,
чтобы не возникала утечка масла и чтобы устранилась возможность
воздушной пробки при резком торможении автопогрузчика.
Рис.129. Главный цилиндр
1-серьга, 2-контргайка, 3-толкающий шток, 4-пылезащитная крышка,
5-стопорная проволока, 6-стопорная шайба, 7-вторичная манжета,
8-поршень, 9-первичная манжета, 10-пружина, 11-обратный клапан,
12-седло клапана.
2.5. Колесный тормозной механизм
Колесный тормозной механизм (рис.130) выполнен с гидравлическим
приводом и разжимными колодками внутри тормозного барабана. Он
состоит из тормозных колодок, пружин, колесного цилиндра,
регулировочного винта и опорных дисков. На каждом конце передней
оси имеется два колесных тормоза. Тормозная колодка (один конец
которой соединен с опорным пальцем, а другой - с регулировочным
винтом) держится опорным диском за счет держащей пружины и
штифта. Первичная колодка снабжена рычагом стояночного тормоза, в
то время как вторичная - рычагом механизма автоматического
273
регулятора зазора. Ниже представлен колесный тормозной
механизм(рис. 130).
Рис.130.Колесный тормозной механизм
1-толкающий шток, 2-чехол, 3-поршень, 4-пружина, 5-манжета, 6цилиндр, 7-вторичная колодка, 8-вторичная оттяжная пружина, 9пружина, 10-стойка, 11-регулировочный трос, 12, 21-удерживающий
штифт колодки, 13-манжета, 14-пружина регулировки чрезмерного
хода, 15-оттяжная пружина, 16-рычаг, 17-регулировочная пружина, 18регулировочный винт, 19-держатель, 20-трос стояночного тормоза, 22манжета, 23-тормозной рычаг, 24-первичная манжета, 25-оттяжная
пружина колодки
Тормозной механизм на переднем ходу действует следующим
образом (см. рис. 131)
Рис.131. Схема действия колёсного тормозного механизма
Первичная и вторичная колодки прижимаются равной силой вследствие
274
действия колесного цилиндра, дающего накладке соприкасаться с
тормозным барабаном.
Первичная колодка прилагает усилие
регулировочному винту за счет силы трения накладки о барабан.
Вследствие этого регулировочный винт толкает концевую часть
вторичной колодки с большим усилием, чем усилие, подаваемое
действием колесного цилиндра. Опорный конец вторичной колодки
сильно прижимается к опорному пальцу, создавая большую силу
торможения. Торможение на заднем ходу осуществляется в обратном
направлении, но сила торможения такая же, какая предусмотрена для
переднего хода.
2.6. Автоматический регулятор зазора
Автоматический регулятор зазора (рис.132) между тормозными
колодками и барабаном автоматически поддерживает определенный
зазор (0,35 - 0,55 мм) между накладкой и тормозным барабаном. Этот
регулятор, однако, срабатывает только тогда, когда автопогрузчик
тормозится на заднем ходу. Когда тормозная педаль нажимается на
заднем ходу, тормозные колодки разжимаются. В результате этого
вторичная и первичная колодки соприкасаются с тормозным барабаном
и поворачиваются вместе до тех пор, пока верхний конец первичной
колодки не соприкоснутся с опорным пальцем.
Когда вторичная колодка отводится от опорного пальца, участок (А)
регулировочного рычага относительно притягивается. Следовательно,
регулировочный рычаг поворачивается вокруг участка (В), вследствие
чего участок (С) регулировочного рычага поднимается, заставляя
участок (D) регулировочного винта поворачиваться вправо. Когда
тормозная педаль нажимается дальше, сила сжатия, приложена к
регулировочному винту, увеличивается.
Вследствие этого пружина регулировки чрезмерного ходарастягивается,
Рис.132. Работа автоматического регулятора зазора
чтобы предотвращалась чрезмерная регулировка. Благодаря этому
275
обеспечивается удобное ощущение реагирования педали на ногу.
3. Стояночный тормоз
Стояночный тормоз (рис.133) является механическим тормозом с
разжимными колодками внутри тормозного барабана. Он вмонтирован
в колесном тормозе. Тормозные колодки и тормозной барабан
используются также для системы колесного тормоза. Когда рычаг
стояночного тормоза притягивается, рычаг стояночного тормоза
толкает стойку вправо, причем штифт (Е) служит точкой опоры.
Вследствие этого вторичная колодка прижимается к тормозному
барабану.
Рис.133.Стояночный тормоз
1-передняя ось, 2-стояночный тормоз, 3-контргайка, 4-стяжная гайка,
5-для
модели
с муфтой
сцепления,
6-для
модели с
гидротрансформатором, 7-контргайка, 8-трос стояночного тормоза.
4.Техническое обслуживание тормозной системыавтопогрузчика
Регулировка свободного хода тормозной педали (автопогрузчик
с муфтой сцепления)(см. рис.134).
1).Укоротить толкающий шток.
2).Отрегулировать
высоту педали на 115 мм с помощью
стопорного болта.
3).При прижатой тормозной педали
(на 35 мм)
притянуть
276
толкающий шток настолько,
чтобы его передний
соприкасался с поршнем главного цилиндра.
4).Затянуть контргайку толкающего штока.
конец
Рис.134. Регулировка педали тормоза (для автопогрузчика с
муфтойсцепления)
1-свободный ход педали 35 мм, 2-стопор педали, 3-сферическая
гайка, 4-контргайка, 5-главный цилиндр, 6-толкающий шток.
Регулировка свободного хода тормозной педали (автопогрузчик
с гидротрансформатором)(см. рис.135).
1). Ослабить толкающий шток и соединительный болт.
2). Высоту педали отрегулировать на 115 мм с помощью стопорного
болта.
3). Провести регулировку за счет стяжной гайки с тем, чтобы игра,
равная 10 мм, обеспечивалась для хода левой педали (педали
медленного движения).
4). Нажав правую педаль на 30 мм, отрегулировать длину толкающего штока с тем,
чтобы передний конец толкающего штока
соприкасался с поршнем главного цилиндра, и фиксировать
контргайкой.
5). Дать соединительному болту простираться настолько, чтобы
его.головка слегка соприкасалась с круглым прутком, и фиксировать.
277
Рис.135.Регулировка педали тормоза (для автопогрузчика с
гидротрансформатором)
1-свободный ходпедали 10 мм, рабочий ход педали 30 мм, 2-стопор
педали,
3-стяжная гайка,
4-соединительный болт, 5-главный
цилиндр, 6-клапан медленного движения, 7-толкающий шток.
Таблица 15
Неисправности тормозной системы автопогрузчика
Неисправност Возможная причина Способ устранения
ь
Недостаточная 1.Течь жидкости из Отремонтировать.
тормозтормозное
ной
системы
2.Не Проверить
и
усилие
правильный зазор тор- отрегулировать
мозной
колодки
регулировочный
3.Перегрев
тормоза
Проверить, нет ливинт.
«при
Шумы при
торможени
и
хватывания колодок»
4.Ненормальный
контакт
между Исправить контакт.
тормозным барабаном
5.Наличие
и тормозной накладкой Отремонтировать или
постороннего
заменить.
6.Попадание
Проверить тормозную
вещества
на
постороннего
накладке
вещества в тормозную жидкость.
жидкость
7.Ненормальная
Отрегулировать
регулировка
педали
1.Твердение
(клапана
медленного Отремонтировать или
поверхности
заменить.
движения)
тормозной накладки
или наличие на ней
постороннего278
вещества
2.Деформация
Отремонтировать или
опорного
диска болта
или
заменить.
установочного
Отремонтировать или
ослабление
3.Деформация
или
неправильная установка
Заменить.
колодки
4.Неравномерный
Заменить.
износ
тормозной колодки
5.Ослабление
Исправить.
крепления колесного
Односторонне 1.Наличие постороннего Исправить или заменить.
подшипника
торможение
щества
на тормозной
е
венакладке
2.Ненормальный зазор Проверить и отрегулиротормозной
колодки
3.Неисправное
действие вать
Отремонтировать или
регулировочныйвинт.
колесного
цилиндра заменить.
4.Неисправная оттяжная Заменить
пружина колодки
5.Биение барабана
Исправить
или заменить.
Неисправнос Возможная
причина Способ
устранения
ть
5.Ненормальное
Исправить.
Чрезмерно
большой
педали
ход
давление воздуха в
1.Течь
шинах жидкости из Отремонтировать.
тормозной системы
2.Ненормальный
Проверить
зазор
тормозной отрегулировать
колодки
регулировочный
3. Наличие воздуха в винт.
тормозной
системе
Прокачать
систему.
4.Ненормальная
Отрегулировать.
регулировка педали
и
Эксплуатационные регулировки тормозных механизмов и
их приводов
В тормозных механизмах рабочего тормоза регулируют зазор
между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном.
В тормозных системах с гидроприводом эта регулировка,
выполняется при помощи регулировочных эксцентриков, а в
тормозных системах с пневмоприводом - вращением вала червяка
регулировочных рычагов.
279
Тормозной механизм стояночного тормоза регулируют
регулировочным винтом и изменением длины тяги регулировочной гайкой, изменением длины тяги или перестановкой пальца на
регулировочном рычаге (см. рис.133).
Свободный ход педали рабочего тормоза регулируют изменением
длины штока или изменением длины тяги (соединяющей рычаг
тормозного крана с промежуточным рычагом привода) регулировочной вилкой, навернутой на резьбовой конец тяги.
Неисправности тормозной системы (см. табл.15). Водитель,
выезжая на рабочее место, должен помнить, что тормоза — это
одна из систем, обеспечивающих надежность управления
автопогрузчиком.
К неисправностям тормозов, возникающим в процессе эксплуатации автопогрузчика, относятся слабое действие тормозов
(хотя бы даже одного из них), неодновременность их действия,
плохое растормаживание или заклинивание колес.
Слабодействующие тормоза исключают возможность своевременной остановки автопогрузчика в обычных условиях,
а в усложненной обстановке являются причиной аварий
и происшествий. Неодновременность действия тормозов не
позволяет своевременно остановить автопогрузчик и приводит
к заносу его при движении. Плохое растормаживание колес
вызывает перегрев тормозных барабанов, быстрый износ
тормозных накладок и, как следствие, слабое действие тормозов.
Причиной слабого действия тормозов может быть негерметичность системы гидравлического или пневматического
провода, попадание воздуха в систему гидравлического привода
или недостаток тормозной жидкости в ней, вследствие чего
педаль проваливается или пружинит, нарушение регулировки
привода и тормозных механизмов, износ или замасливание
накладок тормозных колодок и барабанов, недостаток воздуха в тормозной системе из-за плохой
работы компрессора.Негерметичность системы гидравлического
и пневматического приводов тормозов устраняют
подтягиванием соединений или заменой поврежденных деталей.
Негерметичность в соединениях обнаруживают по подтеканию жидкости в гидравлическом приводе или снижению
давления воздуха при неработающем двигателе в
истеме с пневматическим приводом. Утечку воздуха определяют
280
на слух или при помощи мыльного раствора, которым смачивают
места возможной неплотности в соединении. Если давление воздуха
в системе пневматического привода понижается только
при работающем двигателе, то неисправен компрессор.
Наличие воздуха в системе гидравлического привода определяют
по опусканию педали тормозов (при нажатии на нее ногой)
без ощутимого сопротивления. Воздух из системы гидравлического привода тормозов необходимо удалять вдвоем в
такой последовательности: на колесном цилиндре правого
заднего колеса снять резиновый колпачок с перепускного клапана
и присоединить резиновый шланг длиной 350...400 мм; второй
конец шланга опустить в пол-литровую стеклянную
банку, наполненную наполовину тормозной жидкостью
Когда прекратится появление пузырьков воздуха из
шланга, опущенного в банку, не отпуская нажатую педаль, необходимо плотно завернуть перепускной клапан колесного тормозного цилиндра, снять шланг и надеть резиновый колпачок. Воздух
из системы гидравлического привода тормозов удаляют из
каждого колесного цилиндра в такой последовательности:
заднее правое колесо, переднее правое колесо, переднее левое колесо
и заднее левое колесо. Если тормозной механизм и. гидравлический привод отрегулированы правильно, педаль тормоза при нажатии
не должна опускаться больше, чем на половину своего хода.
Систему заполняют свежей жидкостью в такой же последовательности, как и при удалении воздуха. Масло на тормозные колодки и
в тормозные барабаны может попадать через неисправный сальник.
Такой сальник следует заменить, колодки и барабаны промыть, а
накладки тормозных колодок зачистить стальной щеткой или
рашпилем. Изношенные накладки тормозных колодок следует
заменить. Для замены накладок тормозные колодки необходимо
снять и высверлить заклепки. Приклепывая новые накладки, заклепки
ставят так, чтобы их головки были ниже поверхности накладки, а
сама накладка по всей длине плотно прилегала к колодке. Накладки
можно не только приклепывать, но и приклеивать к колодке
специальным клеем. Неодновременность действия тормозов на
колеса может быть результатом нарушения регулировки привода или
тормозных механизмов, заедания тяг, валиков привода тормозов, а
также засорения трубопроводов или шлангов. Заевшие валики или
281
трос необходимо снять, очистить их, очистить втулку и все детали
смазать. После
этого узел собрать. Нарушенную регулировку нужно восстановить.
В результате заедания тормозов колеса плохо растормаживаются.
Заедание тормозов может быть из-за поломки стяжных пружин
тормозных колодок, обрыва накладок тормозных колодок, примерзания накладок к тормозному барабану, заедания валиков, привода,
неисправности тормозного крана, засорения компенсационного и
воздушных отверстий в главном тормозном цилиндре, разбухания
манжет или заклинивания поршней в колесных тормозных цилиндрах
системы гидравлического привода тормозов. Основным признаком
неисправности гидровакуумного усилителя является увеличенное
усилие нажатия на педаль тормоза при торможении.Основными
неисправностями гидровакуумногоусилителя являются: повреждение
трубопровода, подводящего вакуум к усилителю; отсутствие хода
атмосферного клапана; засорение фильтра усилителя. Кроме того,
усилитель будет плохо работать, если двигатель неправильно
отрегулирован на работу при малой частоте вращения коленчатого
вала холостого хода. Поврежденный трубопровод необходимо
заменить, воздушный фильтр промыть и смочить маслом,
применяемым для двигателя. Примерзание колодок устраняют
обогревом тормозных барабанов.
Основные работы по техническому обслуживанию тормозной
системы.
ЕО. Проверить герметичность соединений привода тормозов
и действие тормозов при движении автомобиля.
ТО-1. Проверить состояние и герметичность трубопроводов
тормозной системы, шплинтовку пальцев штока тормозных
камер пневматического привода тормозов, величину свободного
и рабочего хода педали тормоза у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов. При необходимости отрегулировать
тормоза. Проверить привод тормозного крана (пневматический
привод тормозов), исправность привода и действие стояночного тормоза. Спустить конденсат из воздушного баллона.
Проверить после обслуживания действие тормозов.
ТО-2. Проверить работу компрессора, его крепление на двигателе
и натяжение приводного ремня. При необходимости отрегулировать
натяжение ремня и закрепить компрессор. Проверить состояние и
герметичность трубопроводов и приборов тормозной системы,
282
действие предохранительного клапана; при необходимости устранить
утечку воздуха или тормозной жидкости. Проверить привод
тормозного крана и крепление крана к раме. Проверить действие
главного тормозного цилиндра у автомобилей с гидравлическим
приводом тормозов. Закрепить воздушные баллоны. Снять и
проверить ступицы
с тормозными барабанами. Проверить состояние колодок, накладок и
пружин. Проверить крепление тормозных камер к кронштейнам,а
кронштейны к мостам, опорыразжимных кулаков и осей колодок
рабочего тормоза передних и задних колес, опорные тормозные диски
к поворотным цапфам и кожухам полуосей. У автомобилей с
пневматическим приводом, тормозов проверить шплинтовку пальцев
штоков тормозных камер. У автомобилейс гидравлическим приводом
тормозов проверить величину свободного и рабочего хода педали
тормоза: при необходимости отрегулировать свободный ход педали.
Проверить уровень жидкости в резервуаре главного тормозного
цилиндра й долить, если ее недостаточно. При попадании воздуха в
систему гидравлического привода удалить его из системы. Проверить
и если нужно отрегулировать зазор между колодками и тормозным
барабаном Закрепить детали стояночного тормоза. Натяжение ремня
привода компрессора автомобиля ЗИЛ-130 регулируют смещением
компрессора Для этого ослабить гайки крепления его к кронштейну и
с помощью регулировочного болта добиться необходимого
натяжения: ремня. Правильно натянутый ремень прогибается на 5 - 8
мм при нажатии рукой с силой в 40 Н между шкивами компрессора и
вентилятора. Проверку действия тормозов производить на специальном стенде. Действие тормозов можно проверить и при движении
автопогрузчика. В этом случае автопогрузчик необходимо разогнать
до скорости 30 км/ч и на контрольном участке остановить его
рабочим тормозом. Путь торможения, определяемый по тормозному
пути и замедлению, определяемом деселерометром (Рис.136),
должны соответствовать нормам для данного автопогрузчика.
Стояночный тормоз считается исправным, если автопогрузчик
надежно удерживается на уклоне в 16%.
283
Рис.136. Деселерометр:
1- маятник, 2- корпус, 3- кронштейн, 4- присосы, 5, 7- гайки, 6стойка, 8- рукоятка, 9- шкала, 10- винт.
Контрольные вопросы:
1.Какие тормозные системы имеются на автопогрузчике?
2.Из каких элементов состоит рабочая тормозная
система автопогрузчика?
3.Какие тормозные механизмы Вы знаете?
4.Как устроен тормозной механизм барабанного типа?
5.Как устроен тормозной механизм дискового типа?
6.Из каких приборов состоит гидравлический привод
тормозной системы?
7.Из каких приборов состоит пневматический привод
тормозной системы?
8.Как устроен стояночный тормоз автопогрузчика?
9.Назовите признаки неисправности рабочих тормозных систем.
10.Назовите признаки неисправности стояночного тормоза.
11.Назовите типовые неисправности тормозной системы
с гидроприводом.
12.Назовите типовые неисправности тормозной
системы спневмоприводом.
13.Назовите показатели по которым оцениваются
тормозные качества автопогрузчика.
14.Расскажите порядок удаления воздуха из тормозной системы с
гидроприводом.
15.Расскажите порядок регулировки тормозов с гидроприводом и
пневмо- приводом.
16.Расскажите порядок регулировки свободного хода педали
тормоза.
17.Назовите основные работы по ТО тормозной системы
при проведении ЕО.
284
18.Назовите основные работы по ТОтормозной системы при
проведенииТО-1.
19.Назовите основные работы по ТОтормозной системы
при проведенииТО-2.
20.Назовите основные работы по ТОтормозной системы
при проведенииСО.
21.Как определяется эффективность действия рабочей тормозной
системы?
22.Как определяется эффективность действия стояночной
тормозной системы?
Варианты зачета по темам 5-6 (главам 5 и 6)
Вариант №1
1.Назначение и схема трансмиссии автопогрузчика.
2.Расскажите как устроена шина.
3. Назовите типовые неисправности ведущего моста и
основные работы по его ТО при проведении ТО-1и ТО-2.
4.Назовите типовые неисправности рулевого управления (РУ).
5.Назовите признаки неисправности рабочих тормозных систем.
Вариант №2
1.Что входит в трансмиссию автопогрузчиков?
2.Назовите типовые неисправности рамы.
3.Назовите трансмиссионные масла и смазки, применяемые в
агрегатах трансмиссии.
4.Как и с помощью какого прибора определяется исправность
рулевое управление?
5.Назовите признаки неисправности стояночного тормоза.
Вариант №3
1.Для чего предназначено сцепление, как устроено и как оно
работает?
2.Назовите типовые неисправности колес и шин.
3.Назовите типовые неисправности ходовой части автопогрузчика.
4.Назовите основные работы по техническому обслуживанию РУ при
проведении ЕО.
5.Назовите типовые неисправности тормозной системы
с гидроприводом.
Вариант №4
1.Для чего предназначена коробка передач, как устроена и как
она работает?
2.Назовите основные работы, проводимые при ЕО ходовой части.
285
3.Для чего предназначено рулевое управление ?
4.Назовите основные работы по ТО РУ при проведении ТО-1.
5.Назовите типовые неисправности тормозной системы с
пневмоприводом.
Вариант №5
1.Для чего предназначена карданная передача, как устроена?
2.Назовите основные работы, проводимые при ТО-1 ходовой части.
3.Из каких частей состоит РУ?
4.Назовите основные работы по ТО РУ при проведении ТО -2.
5.Расскажите порядок удаления воздуха из тормозной системы
с гидроприводом.
Вариант №6
1.Для чего предназначен дифференциал, как устроен и как он
работает?
2.Назовите основные работы, проводимые при ТО-2 ходовой части.
3.Длячего предназначен рулевой механизм (РМ)?
4.Какие тормозные системы имеются на автопогрузчике?
5.Расскажите порядок регулировки тормозов с гидроприводом
и пневмоприводом.
Вариант №7
1.Для чего предназначена главная передача и как она устроена?
2.Назовите основные работы, проводимые при СО ходовой части.
3.Какие типы РМ Вы знаете?
4.Из каких элементов состоит рабочая тормозная
система автопогрузчика?
5.Расскажите порядок регулировки свободного хода педали тормоза.
Вариант №8
1.Для чего предназначены полуоси и как они устроены?
2.Назовите основные работы, проводимые при ЕО, ТО-1 и ТО-2
шин автопогрузчика.
3.Как устроен РМ червячно-роликового типа?
4.Какие тормозные механизмы Вы знаете?
5.Назовите основные работы по ТО тормозной системы при
проведении ЕО.
Вариант №9
1.Для чего предназначена ходовая часть автопогрузчика?
2.Назовите составные части трансмиссии автопогрузчика и их
назначение.
3.Как устроен РМ винто-реечного типа?
286
4.Как устроен тормозной механизм барабанного типа?
5.Назовите основные работы по ТОтормозной системы при
проведении ТО-1.
Вариант №10
1.Из каких частей состоит ходовая часть автопогрузчика.
2.Назовите основные неисправности сцепления и их признаки.
3.Для чего служит рулевой привод (РП)?
4.Как устроен тормозной механизм дискового типа?
5.Назовите основные работы по ТОтормозной системы при
проведении ТО-2.
Вариант №11
1. Для чего предназначена рама автопогрузчика?
2.Назовите основные работы по ТО сцепления при проведении
ТО-1и ТО-2.
3.Какие типы РП Вы знаете?
4.Из каких приборов состоит гидравлический привод тормозной
системы?
5.Назовите основные работы по ТОтормозной системы при
проведении СО.
Вариант №12
1.Для чего предназначены колёса и какие они бывают?
2. Назовите типовые неисправности коробки передач и
основные работы поеё ТО при проведении ТО-1и ТО-2.
3.Для чего служит усилитель РУ и каких типов он бывает?
4.Из каких приборов состоит пневматический привод
тормозной системы?
5.Как определяется эффективность действия рабочей
тормозной системы?
Вариант №13
1.Для чего предназначены шины и какие они бывают?
2. Назовите типовые неисправности коробки передач и
основные работы по её ТО при проведении ТО-1и ТО-2.
3.Как устроен усилитель РП?
4.Как устроен стояночный тормоз автопогрузчика?
5.Как определяется эффективность действия стояночной тормозной
системы?
287
ГЛАВА 7. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ГРУЗОПОДЬЕМНИКОВ,
ГИДРОСИСТЕМ АВТОПОГРУЗЧИКОВ, ИХ ПРИБОРОВ И ОСНОВЫ
ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
1. Особенности устройства грузоподьемников
Грузоподъемник предназначен для захвата грузов, подъема их на
требуемую высоту, опускания грузов и укладки их.
Основными частями грузоподъемника служат телескопическая рама
механизма подъема и каретка с вилами. Телескопическая рама грузоподъемника состоит из наружной неподвижной и внутренней
подвижной рам.
Наружная рама 1(рис. 137) представляет собой сварную
конструкцию, состоящую из двух вертикальных направляющих,
выполненных в виде швеллеров, и верхней и нижней поперечин. К
нижней поперечине приварена плита с шаровой пятой 16для
крепления цилиндра подъема 5.В нижней части к раме приварены
цапфы, соединяющие шарнирно наружную раму грузоподъемника с
рамой 2ходовой части погрузчика.
В средней части наружной рамы приварены два кронштейна 3, соединяющие раму с цилиндрами наклона 4. В верхней части
направляющих приварены оси 11, на которых закреплены катки 12 и
15.Катки 12 на подшипниках 13 воспринимают продольные силы от
внутренней рамы 6; катки 15 смонтированы на оси 14 и воспринимают
поперечные силы. Ось 14 выполнена с концами квадратного сечения и
закрепляется в прорезях оси 11. Поверхность оси 14, на которой
крепится каток 15, выполнена эксцентрично относительно квадратных
концов. Поворачивая ось в прорезях, можно регулировать положение
катка 15 (четыре регулировочных положения).
Внутренняя рама 6 грузоподъемника состоит из двух вертикальных
направляющих, выполненных из двутавровых балок, связанных между
собой поперечинами.
К верхней поперечине закреплены две щеки 7 с вертикальными
прорезями, в которых перемещается закрепленная на плунжере
цилиндра 5 подьема траверса 8 с роликами 9 для грузовых цепей 10.
В крайнем нижнем положении траверса находится внутри прорезей.
При видвижении плунжера траверса перемещается по прорезям до
упора, при этом внутренняя рама остается неподвижной.
При выдвижении плунжера внутренняя рама остается неподвижной
до тех пор, пока траверса скользит по прорезям до упора. Далее
288
внутренняя рама перемещается вместе с траверсой.
Устройство, обеспечивающее подъем каретки на высоту 100...200 мм без
перемещения внутренней рамы (без увеличения строительной высоты),
называется механизмом свободного ходаи применяется практически на
всех погрузчиках.
Рис. 137. Грузоподъемник:
I, 2, 6 - рамы, 3 - кронштейн, 4- цилиндрнаклона, 5 – цилиндр подьема,
7 - щека, 8 - траверса, 9 - ролик, 10 - цепь, 11, 14 - оси, 12, 15 - катки,
13 - подшипник, 16- шаровая пята, 17 - опора цилиндра, 18 - болт, 19 пружина, 20 - вилы, 21–каретка.
Механизм свободного хода (рис. 138) включает защелку 1,
установленную на оси 2 верхней поперечины внутренней рамы 3,
которая при нижнем положении траверсы 4 входит в зацепление с
упорами 5 на верхней поперечине наружной рамы 6. При подъеме
траверсы до упора в поперечину защелка поворачивается и выходит
из зацепления с упорами, обеспечивая свободу внутренней раме при
дальнейшем движении плунжера цилиндра подъема. Фиксация рамы
защелкой исключает подъем внутренней рамы (увеличение
строительной высоты погрузчика) при свободном подъеме каретки.
Для установки грузозахватных приспособлений — вил — телескопическая рама грузоподъемника оборудована кареткой, подвешенной к
289
раме на двух пластинчатых цепях. Каретка с жестким креплением
подхватов состоит из верхней и нижней плит 1(рис. 138, а),
соединенных между собой стойками 2, к которым приварены оси 3
катков 4. Катки перемещаются по направляющим внутренней рамы. В
осях 3катков 4 на осях 6 размещены катки 5, служащие для
восприятия поперечных нагрузок при работе грузоподъемника. В
верхней плите выполнены прорези для фиксации вил. Вилы имеют
верхний 8нижний 9 крюки, скобу 10 иподпружиненный фиксатор 7.
В каретке с шарнирным креплением вил (рис. 138, б) используют оси
12, а для их фиксации - скобы 13. Кроме того, боковые катки 14
выполнены на отдельном кронштейне 15.
Механизм подъема включает плунжерный цилиндр 5 (см. рис. 138),
траверсу 8 сроликами 9 и цепями 10. Один конец крепится к
кронштейнам 16цепи каретки, а другой через тягу 22 (см. рис. 137)к
кронштейну корпуса цилиндра подъема. Тяги выполнены с резьбой и
крепятся в проушинах гайками.
Цепи натягиваются с помощью вращающихся гаек, после натяжения
гайки стопорят контргайками. Для обеспечения небольших осевых
перемещений цилиндра подъема при работе конструкцией
предусмотрена нежесткая его установка: внизу цилиндр может
поворачиваться относительно пяты 16 (см. рис. 137), вверху — за
счет ограниченного поворота (качания) траверсы, закрепленной на
плунжере. Регулирование угла поворота траверсы производится с
помощью болтов.
При включении цилиндра подьема (см. рис. 137) плунжер начинает
выдвигаться. На ходе свободного подъема каретки до упора траверсы
в поперечину внутренней рамы с помощью цепей производится
только подъем каретки по направляющим внутренней рамы. Далее
начинает перемещаться внутренняя рама. Внутренняя рама
относительно наружной перемещается в катках со скоростью, равной
скорости выдвижения плунжера, а каретка относительно наружной
рамы перемещается с удвоенной скоростью и в конце хода плунжера
она оказывается на верху внутренней рамы.
Каретка опускается под действием собственной силы тяжести.
Зазор между боковыми катками и стенками должен быть 0,5 ... 1 мм, в
процессе эксплуатации его периодически регулируют.
Для наклона грузоподъемника служат два цилиндра 4 (см. рис.
137), корпусы которых шарнирно прикреплены к кронштейнам рамы
шасси, а штоки — к проушинам на наружной раме грузоподъемника.
290
Они обеспечивают наклон грузоподъемника вперед или назад на угол
3° и 10°.
Рис.138. Каретки:
а)-с жестким креплением, б)- с шарнирным креплением;
1- плита, 2- стойка, 3, 6, 12- оси, 4, 5, 14- катки, 7- фиксатор, 8, 9крюки, 10, 13- скобы, 11- вилы, 15, 16- кронштейны
Рама грузоподъемника — двурамного телескопического типа с
катающимися роликами и свободной высотой подъема, состоящего из
внутренней и внешней рам. Для внешней рамы используется П291
образный профиль. Для внутреннейрамы используется h-образный
профиль. В нижней части сварены опоры (левая и правая), прикрепляющиеся к картеру моста. Комплект рам опирается на опоры.
На внешнем раме закреплены сваркой кронштейны, предназначенные
для крепления соединительных штифтов поршневых штоков
цилиндров наклона (левого и правого).
Рама наклоняется вперед (6°) и назад (12°) за счет действия
цилиндров наклона. Причем осью поворота служит картер моста.
На левой и правой верхних боковых сторонах внешней рамы (см.
рис.137) закреплены боковые ролики, а с задней стороны —
задние концевые ролики. Они катаются, поддерживая
внутреннюю раму.
В левой и правой нижних частях внутренней рамы, а именно на
осях концевых роликов, сваренных с рамой, закреплены концевые
ролики с наружной стороны с помощью пружинящих стопорных
колец.
Под концевыми роликами закреплены боковые ролики, которые
поддерживают поперечную нагрузку рамы. Поэтому внешняя рама
может плавно подниматься и опускаться, поддерживая продольную и
поперечную нагрузки.
На подъемном кронштейне, а именно на оси концевого ролика,
закреплен с помощью пружинящего стопорного кольца боковой
ролик, катающийся по внутренней поверхности внутренней рамы,
вместе с подшипником. Ось концевого ролика приварена к
подъемному кронштейну. Боковые ролики, катающиеся по
внутреннему борту внутренней рамы, закреплены болтами.
Для их регулировки применяются прокладки. Кроме этого,
поддерживающий ролик (по одному) закреплен на левой и правой
частях для предотвращения бокового колебания полосы
грузоподъемника. Поддерживающие ролики катаются по внешней
поверхности внутренней рамы.Продольная нагрузка поддерживается
концевыми роликами.
При максимальной высоте подъема самый верхний концевой ролик
выходит свыше за раму. Поперечная нагрузка поддерживается
верхними поддерживающими роликами и нижними боковыми
роликами. Благодаря высокой надежности принятая конструкция
рам получает высокую оценку.
Краткие сведения орабочей жидкости и гидромашинах.
Рабочая жидкость гиросистемы рассматривается как составная
292
часть гидропривода, так как она служит рабочим телом
гидропередачи. Одновременно она охлаждает гидросистему,
смазывает трущиеся части и защищант детали от коррозии.
Поэтому отсвойств жикости зависят работоспособность, срок
службы и надежность гидропривода. В качестве рабочей жидкости
применяют минеральные масла для конкретных условий работы
(климатической зоны и времени года). Обычнорабочую жидкость
полностью заменяют в гидроприводах весной и осенью, если
используется всесезонное масло, то заменяют через 300…1000 ч
работы гидропривода в зависимости от сорта масла, но не реже
одногораза в два года.
Обьемный гидропривод включает следующие гидромашины:
насосы, насос-моторы и гидродвигатели, работа которых основана
на попеременном заполнении рабочей камеры рабочей жидкостью
и вытеснении ее из рабочей камеры. Насосы преобразуют
подводимую к ним механическую энергию от двигателя в энергию
потока жидкости. Входному валу насоса сообщается вращательное
движение. Входным параметром насоса является частота вращения
вала а выходным – подача жидкости под давлением. Жидкость
перемещается в насосе за счет вытеснения из рабочих камер
поршнами, шиберами (лопастями), зубьями шестерен и т. п.
В гидроцилиндрах происходит обратное преобразование энергии
потока рабочей жидкости в механическую энергию на выходном
звене: гидромоторе вращательного движения (мотор) и
поступательного движения (гидроцилиндр). Некоторые
конструкции насосов (гидромоторов) могут выполнять функции
гидромотора (насоса), они называются насос-моторами.
293
Таблица 18
Технические характеристики составных частей грузоподьемников
Полоса грузоподъемника сварной конструкции выполнена за одно
целое с подъемными кронштейнами из высокопрочной листовой
стали. Она характеризуется заметно повышенной долговечностью.
Причем она соответствует стандарту ITA,который принят во многих
странах мира.
К полосе прикреплены вилы, изготовленные из специальной
легированной стали и подвергнутые термообработке.
Рис.139. Расположение роликов ( FG14 - FD18)
1-грузовая цепь, 2-шкив, 3-цилиндр подъема, 4-ползун, 5, 11 поддерживающий ролик, 6, 10 -прокладка, 7-внешняя рама, 8, 12,
294
18 -концевой ролик, 9, 13 -внутренняя рама, 14-поддерживающий
ролик, 15-полоса, 16-внешняя рама, 17-боковой ролик, 19цилиндр подъема.
2. Особенности устройства и принцип действия гидравлической
системы автопогрузчика (см. рис.140)
Представленные данные характеризуют гидравлическую систему
для машины стандартного исполнения.
Гидравлическая система состоит из насоса, регулирующего клапана,
цилиндра подъема, цилиндра наклона и др. Насос приводится в
действие непосредственно с помощью коробки отбора мощности
двигателя.
Гидравлическая циркуляционная система главной цепи предусмотрена отдельно от гидравлической цепи рулевого механизма с
усилителем. Масло, подающееся от главного насоса, делится и
используется в главной цепи.
Для монтажа маслопровода применены кольца круглого сечения
обеспечивающие надежное уплотнение, а именно предотвращение
утечки масла.
Рабочее масло, нагнетенное из главного насоса, делится делителем
потока, и рабочее масло для главной цепи подается на
регулирующий клапан от отверстия "оит" делителя потока. Если
регулирующий клапан находится в нейтральном положении, масло
возвращается в масляный бак через клапан. При смещении рычага
подъема к себе рабочее масло, текущее от регулирующего клапана,
протекает через регулятор расхода, достигает нижней части поршня
цилиндра подъема и поднимает поршневой шток.
При смещении от себя рычага подъема нижняя часть поршня
цилиндра подъема сообщается с цепью масляного бака, и под
действием собственного веса поршневого штока, кронштейна
подъема и вил поршень опускается. При этом расход масла,
возвращающегося в регулирующий клапан, регулируется регулятором.
При оперировании рычагом наклона рабочее масло, нагнетенное из
главного насоса, достигает одного торца поршня и толкает поршень.
Вытолкнутое поршнем масло возвращается в масляный бак (рис. 141)
через регулирующий клапан.
При смещении рычага подъема к себе рабочее масло, текущее от
регулирующего клапана, протекает через регулятор расхода,
достигает нижней части поршня цилиндра подъема и поднимает
поршневой шток.
295
При смещении от себя рычага подъема нижняя часть поршня
цилиндра масла, возвращающегося в регулирующий клапан,
регулируется регулятором.
При оперировании подъема сообщается с цепью масляного бака, и
под действием собственного веса поршневого штока, кронштейна
подъема и вил поршень опускается. При этом расход рычагом наклона
рабочее масло, нагнетенного из главного насоса, достигает одного
торца поршня и толкает поршень. Вытолкнутое поршнем масло
возвращается в масляный бак через регулирующий клапан.
Таблица 16
Технические характеристики гидравлической системы
Тип
FG10N15,
FD15Z5
FG18N15,
автопогрузчик FD10Z15,
FD18Z15,FD1
Главный
насос FG14N15,
а
8Z5
FD14Z15,
Наименов
KRP4-19CSSB
FRP4-30ASSS
KRP4-19CSSB
FG15N15
ание:
шестерёнчатый
шестерёнчатый
шестерёнчатый
FD15Z15
Привод:
от двигателя, цепной
Тип:
Производител
Под нагрузкой: 57 л/мин (2980
72 л/мин (2400 57 л/мин (2980
ьность:
2
об/мин,145 кг/см ) об/мин,165
об/мин,145 кг/см2)
Регулирующий л/мин (3140
кг/см2) 75 л/мин )60 л/мин (3140
Наименов
клапан
Без нагрузки: HUSCO5000-2
(2500
ание:
Тип:
Регулированно
ение
давле145кг/см2
175 кг/см2
масла:
Цилиндр
Тип:
с поршнем простого действия
Внутренний
подъема
диаметр
цилиндра:
45 мм
Ход:
1495 мм
Цилиндр
Тип:
с поршнем двойного действия
наклона
Внутренний
цилиндра:
63 мм
диаметр
Внешний
невого
30 мм
диаметрштока:
поршХод:
148 мм
296
Рис.140. Гидравлическаясхемаавтопогрузчика
1-плунжернаклона, 2-плунжерподъема, Т.С.цилиндрынаклона,
L.С.цилиндрподъема, С.V.-регулирующийклапан, F.V.клапанрегулировкирасхода, F.D.-делительпотока, P.S.цилиндррулевогомеханизмасусилителем, М.Р.-главныйнасос,
C.O.V.отсекающийклапан, L-лев. иR-прав. –
левыйиправыйцилиндры
подьема.
297
Рис.141 .Механизмы, детали и трубопроводы гидросистемы:
1-Педаль сцепления, 2-Резервуарный бак, 3-Рулевая коробка
передачи, 4-Цилиндр рулевого усилителя, 5-Усилитель сцепления, 6Цилиндр освобождения сцепления, 7-Тормозная педаль, 8-Цилиндр
подъема, 9-Цилиндр наклона, 10-Управляющий клапан для
загрузки/разгрузки, 11-Делитель потока, 12-Масляный насос, 13Усилитель тормоза, 14-Масляный бак, 15-Тормозной колесный
цилиндр.
Рис.142. Масляный бак
1-от регулирующего клапана (фильтр), 2-уровнемер, 3- к главному
насосу,4- пробка сливного отверстия, 5 –фильтр.
Принцип работы гидравлической системы автопогрузчика см. рис.139
298
Схема гидравлической системы автопогрузчика
Рис.143. Схема гидравлической системы автопогрузчика
3. Устройство и неисправности главного (масляного) насоса (см.
рис. 144).
Все три типа главного насоса шестеренчатые. Насос состоит из
корпуса,
изготовленного из алюминиевого сплава,
пары
прецизионно отделанных шестерен, втулки и набивки.
Для уменьшения бокового зазора шестерни
в насосе принят
подшипник с балансировкой давления и особая смазочная система.
Корпус и крышка клапана, изготовленные из алюминиевого
сплава, отличаются легкостью и прочностью. Ведущая
299
шестерня и ведомая шестерня изготовлены за одно целое с
валом. Они поддерживаются корпусом насоса через втулку.
Втулка изготовлена из бронзы и служит как подшипником вала, так
и боковой плитой шестерни.
В стороне ведущего вала масляное уплотнение вставлено с
усилием в корпус насоса для обеспечения герметичности. Для
обеспечения герметичности применяется набивка специальной
формы между корпусом насоса и крышкой.
Устройство масляного (главного) насоса
Рис.144. Шестеренчатый масляный насосавтопогрузчиков
Таблица 17
Неисправности масляногонасоса
Неисправность Причина
Способ устранения
Шестеренчатый Уровень масла в баке
Долить
насосне
не низок.
уровня
масло.
предусмотренного
подает
масло.
Всасывающий
Немедленно очистить.
300
до
трубопровод
Если масло загрязнено,
и фильтр засорены.
заменить масло новым или
сделать очистку.
Чрезмерный износ втулки Заменить.
Давление
шестерёнчатого
(3) или (4), выход из строя
насоса
не повышается. износизносвтулки
уплотнения втулки (9) ,
уплотняющего кольца (10)
или (11)
Неправильная
регулировка
предохранительного
клапана
Наличие воздуха
Шумы шестерёнчатого
насоса
За
счет
манометра
повысить
давление до предусмотренного значения.
Закрепить ослабевшее
Крепление всасывающего
трубопровода.
Долить
масло в бак. Проверить
масляное
уплотнение
насоса.
не эксплуатировать,
Кавитация
из-за Насос
Устранить
пыль
и
пока
пузыри
существуют
деформации
устранить
всасывающего шланга
деформацию шланга.
в масле в баке.
или засорения фильтра
Просачивание воздуха Подтянуть соединения.
из-за ослабления соединений
в стороне
всасывания
Кавитация
из-за Заменить
масло
с
чрезмерно
высокойвязкости масла.
Несоосность вала насоса
и вала двигателя
Неисправность Причина
Наличие пузырей
масле
рабочем
Утечка масла из Неисправное
уплотнение
301
подходящей
при
нормальной
вязкостью,
температуре
эксплуатировать
Добиться
соосности.
Способ устранения
в Выявить
причину
пузырей и устранить ее.
образования
Заменить деталь.
насоса
насоса,
износ
поверхности
скольжения
(увеличение
внутренней
утечки) устройства
4. Управляющие
4.1.Действие регулирующего клапана
Регулирующий клапан состоит из клапанных кожухов, двух
плунжеров и предохранительного клапана.
Плунжер наклона (подъема) и кожух плунжера находятся между
входным и выходным кожухами. Плунжер установлен 3 шпильками и
гайками.
Патронный предохранительный клапан вмонтирован во входном
кожухе.
1) Действие плунжера
а) Нейтральное состояние (рис. 145)
Выпущенное из насоса масло возвращается в бак, протекая по
нейтральному проходу.
Рис. 145. Регулирующий клапан
1-золотник, 2- отверстие цилиндра "В", 3-параллельный питатель, 4отверстие цилиндра "А", 5-оттяжная
пружина, 6-нейтральный
проход, 7- проход низкого давления, 8-плунжер
б) Вжатие плунжера(рис. 146)
Нейтральный проход замыкается, и масло,
протекающее от
параллельного питателя,
поднимает золотник и втекает в
отверстие цилиндра "В".
Возвращающееся масло в отверстии цилиндра "А" протекает по
проходу низкого давления и
возвращается в бак. Плунжер
возвращается в нейтральное положение оттяжной пружиной.
302
Рис.146. Вжатие плунжера
в) Выталкивание плунжера (рис. 147)
Нейтральный проход замыкается, и масло, протекающее из
параллельного питателя, поднимает золотник, и втекает в отверстие
цилиндра "А".
Возвращающееся масло через отверстие цилиндра "В" протекает по
проходу низкого давления и возвращается в бак.
Плунжер
возвращается в нейтральное положение оттяжной пружиной.
Рис.147.Выталкивание плунжера
4.2.Действие предохранительного клапана
Предохранительный клапан вмонтирован между отверстием
цилиндра "HP" и проходом низкого давления "LP". Масло протекает
через тарельчатый клапан "С" и действует на разные площади
диаметром "А" и "В", вследствие чего клапан "К" и клапан "D" туго
прилегают (рис.148).
Рис. 148. Предохранительный клапан
Когда давление в отверстии цилиндра "HP" достигает установ303
ленного значения силы пружины контрольного тарельчатого
клапана, контрольный тарельчатый клапан "Е" открывается.
Масло обтекает вокруг тарельчатого клапана, протекает через
высверленное отверстие к стороне низкого давления "LP", (рис. 149)
Рис. 149.Предохранительный клапан
Вследствие открытия контрольного тарельчатого клапана "Е"
происходит падение давления за клапаном "С", в результате чего
клапан "С" смещается и прилегает к клапану "Е". В результате этого
поток масла, текущего за клапан
"D", отсекается. Итак внутреннее давление падает (рис.150).
Рис. 150.Предохранительный клапан
Внутреннее давление неуравновешенно с давлением стороны
отверстия цилиндра "НР", и созданная сила открывает клапан "D",
чтобы масло протекло непосредственно в проход низкого давления
"LP". (Рис. 151).
304
Рис.151.Предохранительный клапан
4.3.Действие клапана блокировки наклона
Для предотвращения колебания рамы из-за разрежения в цилиндре
наклона, а также опасностей из-за неправильного оперирования
рычагом предусмотрен клапан блокировки наклона.
У прежних моделей машин раму было можно наклонять вперед,
смещая от себя рычаг наклона при выключенном двигателе. Клапан
блокировки наклона не дает раме наклоняться
вперед при
смещении от себя рычага наклона при выключенном двигателе
под полной нагрузкой (см. рис.152).
Отверстие А кожуха плунжера сообщается с передней стороной
цилиндра наклона, а отверстие В - с задней стороной.
При смещении рычага к себе (выжатие плунжера) масло, текущее от
насоса, протекает в отверстиеА, а масло в стороне отверстия В
возвращается в бак, вследствие чего цилиндр наклона наклоняет раму
назад.
При смещении от себя рычага наклона (вжатие плунжера) масло,
текущее от насоса, протекает в отверстие А, но масло в стороне
отверстия В не возвращается в бак, если тарельчатый клапан,
вмонтированный в плунжере, не двигается, вследствие чего рама не
наклоняется вперед. Следовательно, пока двигатель не работает, рама
не может наклоняться вперед и разрежение не возникает в цилиндре
наклона.
Рис.152. Схема клапана блокировки наклона
305
1-цилиндр наклона, 2-пружина, 3-тарельчатый клапан,4-плунжер
4.4. Действие клапана регулировки расхода масла
Клапан регулировки расхода служит как для регулировки скорости
опускания
вил,
так и для обеспечения безопасности при
повреждении резинового шланга между регулирующим клапаном и
цилиндром подъема.
Он установлен на выходе (входе) масла
высокого давления,
имеющемся в нижней части цилиндра
подъема.
Клапан регулировки расхода работает следующим образом.(см.
рис.153).
Когда вилы поднимаются, масло высокого давления,
подведенное из регулирующего клапана, поступает в полость (F)и
дальше посылается в полость (В)через полости (F), (D), (С) и
полость (G). Масло в полости (B) поступает в цилиндр подъема,
проходя через отверстие поршня
(5)и полость (А).
При опускании вил масло, возвращающееся из цилиндра подъема,
протекает из полости (A) в полость (B) и возвращается в бак
через полости (C), (D),(E), (F) и полости (G) и (F) . При этом
отверстие (C) дросселируется, чтобы поршень (5) смещался влево
в зависимости от количества масла, протекающего через отверстие
поршня (5).
Вследствие этого количество масла, протекающего
через отверстие (C),
ограничивается.
Поэтому скорость
опускания вил регулируется.
Рис.153. Клапан регулировки расходамасла
1-кольцо круглого сечения, 2-ниппель, 3-втулка, 4-пружина, 5поршень, 6-пружинящее стопорное кольцо, 7-кожух, 8-кольцо
круглого сечения.
306
4.5. Действие отсекающего (аварийно – редуцирующего) клапана
Отсекающий
части
правого
В м о н о б л о ч нклапан
ы х г и двмонтирован
р о р а с п р е д евл и хвостовой
т е л я х корпус
выполняется
цилиндра
представляет
одного золотник
вида редуобщим дляподъема.
нескольких Он
секций,
в с е к ц и о нсобой
н ы х каждый
цирующий
который
обеспечивает
опускание
установленклапан,
в отдельном
корпусе
(секции),медленное
присоединяемом
к груза,
когда
гидравлический шланг, трубка или фитинг между клапаном
смежным.
регулировки расхода и левым или правым цилиндром поврежден.
На рис. 154 показан отсекающий клапан, находящийся в нормальном
состоянии. Поршень прижат вправо усилием пружины. Втекающее
масло поступает в хвостовую часть цилиндра подъема из 6 отверстий,
имеющихся на окружности поршня, и поднимает поршень цилиндра
подъема. Когда регулирующий клапан срабатывает в сторону "Down",
масло возвращается в клапан по обратному пути.
Рис.154. Отсекающий клапан в нормальном состоянии
Рис.155.Отсекающий клапан в аварийном состоянии
4.6.Устройство и принцип работы гидрораспределителя
Гидрораспределители могут быть з о л о т н и к о в о г о и
к л а п а н н о г о т и п а . На изучаемых погрузчиках наибольшее
распространение получили золотниковые гидрораспределители.
Гидрораопределители могут быть двухсекционными или
трехсекционными.
Золотниковые гидрораспределители бывают секционные либо
моноблочные.
307
Рис. 156. Гидравлический золотниковый распределитель
погрузчика:
I—золотник подъема, II— предохранительный клапан, IIIперепускной клапан, 20 — пружины, 4 — регулировочный винт, 5
— манжета, 6 — набивка, 7 — золотник наклона, 8 — золотник
рабочих приспособлений, 9 — подвижная скоба, 10 —
включатель насоса,11— шток, 12, 13 и 15 — регулируемые тяги,
14 — ось, 16, 17,18 — рукоятки, 19 — ролики, 21 — планка, 22 —
рычаг, 23 - пружины золотника.
На рис. 156 показано среднее положение золотников, при котором все
каналы корпуса гидрораспределителя перекрыты поясками золотников.
Позиционные схемы гидрораспределителя погрузчика показаны на
рис. 157. Рабочие пояски золотников с высокой точностью пригнаны к
каналам в корпусе.В цилиндрах подъема применяется золотник
одностороннего действия, в цилиндрах наклона и рабочих
приспособлениях — золотник двустороннего действия.Кроме рабочих
секций, распределитель имеет по две вспомогательные (крайние) секции,
в одной из которых вмонтирован перепускной (предохранительный)
клапан 2 с пружиной 3 и регулировочным винтом 4.
Допустим, что трубопровод, соединяющий клапан регулировки
расхода с левым или правым цилиндром подъема, частично
поврежден. При этом давление масла в трубопроводе, а именно
давление масла в левой стороне от поршня отсекающего клапана
308
падает примерно до нуля, вследствие чего поршень теряет
равновесие, и поршень смещается влево против усилия пружины.
Поэтому 6 отверстий, находящихся на окружности поршня,
закрываются хвостовой частью цилиндра. Масло, находящееся в
хвостовой части цилиндра подъема, редуцируется малым отверстием,
находящимся на оси поршня отсекающего клапана, вследствие чего
поршень цилиндра подъема опускается медленно.
Рис. 157. Распределение потоков жидкости при различных
положениях золотников:
а — подъем груза, б — удержание груза на нужной высоте, в —
опускание груза, г — наклон грузоподъемника вперед, д — удержание
груза в заданном положении, е — наклон грузоподъемника назад, ж —
срабатывание перепускного клапана; 1, 2 — золотники, 3 —
перепускной клапан; В, Г, Д, Е — полости
Золотники уплотняются в корпусе манжетами 5 и набивкой 6.
В корпусе имеются продольные каналы. Канал А соединяется
309
шлангами высокого давления с насосом, а канал Б — с баком
рабочей жидкости. ПолостиВ, Г, Д, Е, Ж соединяются с соответствующими полостями рабочих цилиндров.
Для направления жидкости в цилиндр подъема необходимо золотник
1 поднять вверх. В результате полость высокого давления (см. рис.
157,а) соединится с полостью В, соединенной с цилиндром подъема
трубопроводом. Под давлением жидкости плунжер поднимается, что
соответствует подъему груза.
Для остановки груза на нужной высоте золотник необходимо
вернуть в исходное положение (рис. 157,б). При этом поясок
золотника перекроет полостьВ, запирая жидкость в цилиндре
подъема.
Груз будет удерживаться на требуемой высоте. Опускается груз под
действием собственной массы без помощи гидронасоса, для чего
золотник 1 необходимо передвинуть вниз. ПолостьВ соединяется с
магистралью слива жидкости в бак (рис. 157,в).
Наклону грузоподъемника вперед соответствует нижнее
положение золотника 2(рис. 158,г). При этом полостьД соединит
канал высокого давления с силовым цилиндром и рабочая
жидкостьотнасоса перетечет вполость цилиндра подпоршнем.
Одновременно гидрораспределитель, соединится сосливным каналом
полости цилиндра, из которого жидкость будетвыталкиваться в бак.
При возвращении золотника в среднее положение (рис. 157,д) цилиндр
наклона запирается, грузоподъемная рама остается в заданном
положении.
Для наклона рамы назад золотник 2 необходимо передвинуть
вкрайнее верхнее положение (рис.157,е).Жидкость от насоса через
канал высокогодавления и полость Епоступит под поршницилиндров
наклона, а через полостьД и канал низкого давления уйдет в бак.На
рис. 157,ж показана схема работы перепускногоклапана3,
устанавливаемого дляпредохранения гидросистемы от перегрузок.
Когда давление рабочей жидкости превысит 65 кГ/см2, клапан
отойдет вниз по стрелке,соединив между собой каналы высокого и
низкого давления.
Гидравлические распределители золотникового типа погрузчиков
отличаются от рассмотренного только конструктивными
особенностями.
5.Действие цилиндра подъема
Цилиндр подъема — простого действия. Цилиндр подъема рас310
положен на левой и правой задних частях рамы. Нижней частью он
опирается на опору.
Головка поршня поддерживается ее
направляющей внутренней рамы.
В основном комплект цилиндра подъема состоит (см.рис.158) из
цилиндра,поршня, поршневого штока, колпака цилиндра и
головкицилиндра.
В нижней части цилиндра имеется вход масла высокого давления,а в
верхней части имеется выход, из которого выпускаетсямасло низкого
давления. С ним соединена возвратная труба.
Поршень закреплен к поршневому штоку корончатой гайкой и
шплинтом с кольцом круглого сечения. По окружности установлены
изнашиваемое кольцо, набивка и опорное кольцо. Он скользит по
внутренней поверхности цилиндра под действием масла высокого
давления. В колпак цилиндра впрессована втулка и масляное
уплотнение. Он ввернут в цилиндр. Втулка поддерживает поршневой
шток, а масляное уплотнение предотвращает поступление пыли в
цилиндр.
Колпак
цилиндра
подъема
(правого)
снабжен
кольцеобразным фланцем, чтобы ходы левого и правого цилиндров
установились на равные значения.
Головка поршня установлена корончатой гайкой на верхней части
поршневого штока, и с обеих сторон установлен ролик пружинящим
стопорным кольцом. Для соединительной части правого поршневого
штока и правой части головки поршня дополнительно установлены
регулятор, предназначенный для компенсации разности общей длины
поршневых прутков, а также его фиксирующая пластинка.
При притягивании к себе рычага подъема масло высокого давления
поступает с нижней стороны цилиндра и поднимает поршневой шток
вместе с поршнем. Вследствие этого головка поршня поднимается и
вилы поднимаются цепью. При смещении рычага подъема от себя
поршень опускается под действием собственного веса поршневого
штока, головки поршня, кронштейна подъема, полосы вил и др. При
этом масло под поршнем возвращается в масляный бак через
регулирующий клапан; причем его расход регулируется регулятором
расхода.
311
Рис.158. Схема цилиндра подъема
1-пылезащитное уплотнение, 2-втулка, 3-кольцо круглого сечения,
4-колпак цилиндра, 5-поршневой шток, 6-цилиндр, 7-распорка, 8,
19, 21 -кольцо круглого сечения, 9-набивка, 10, 25 -поршень, 11набивка, 12-контргайка, 13-шплинт, 14-штифт, 15-стопорный
болт, 16-фиксирующая пластинка, 17-регулятор, 18-пружинящее
стопорное кольцо, 20-кольцо, 22-стопорный винт,23-нейлоновая
пробка, 24-пружина.
6.Действие цилиндра наклона
Цилиндр наклона — двойного действия(см. рис.159). Передним
концом поршневой шток опирается на раму грузоподъемника, а
задняя часть цилиндра поддерживается рамой за счет штифта.
Цилиндр наклона установлен с обеих сторон автопогрузчика.
Комплект цилиндра наклона в основном состоит из цилиндра,
колпака цилиндра, поршня и поршневого штока. Поршень сварен
с поршневым штоком. По его окружности надеты две набивки и
одно изнашиваемое кольцо. Он скользит по внутренней
поверхности цилиндра под действием рабочего масла.
312
Внутри колпака цилиндра впрессована втулка, вставлены набивка
и пылезащитное уплотнение, обеспечивающие герметичность
поршневого штока и колпака цилиндра. По окружности колпака
насажено кольцо круглого сечения. Он ввернут в цилиндр и
стопорится стопорным кольцом. При смещении рычага наклона от
себя масло высокого давления поступает со стороны хвостовой
части цилиндра и смещает поршень вперед, вследствие чего рама
грузоподъемника наклоняется вперед (6°).При притягивании к
себерычага наклона масло высокого давления поступает со стороны
колпака цилиндра и смещает поршень назад, вследствие чего рама
грузоподъемниканаклоняется назад (12°).
.
Рис.159. Схема цилиндра наклона
1-втулка, 2-соединение, 3-пылезащитное уплотнения, 4-набивка, 5,
9, 16 -кольцо круглого сечения, 6-регулируемое колено, 7-стопорное
кольцо, 8-втулка, 10-поршневой шток, 11-цилиндр, 12-поршень, 13,
15 -изнашиваемое кольцо, 14-набивка поршня, 17 _ регулируемое
колено, 18-втулка
7. Техническое обслуживание (ТО) грузоподьемника и
гидропривода
ТО производят для поддержания работоспособности, уменьшения
интенсивности изнашивания сборочных единиц и деталей,
предупреждения появления дефектов, повреждений и отказов и их
своевременного устранения. Периодичность и обьем ТО погрузчиков
установлены нормативно-технической документацией.
По периодичности и трудоемкости выполняемых работ ТО
автопогрузчиков подразделяется на ежесменное (ЕО), первое (ТО1), второе (ТО-2) и сезонное обслуживание (СО).
ЕОвключает операции по подготовке автопогрузчика к работе, а
также по уходу за ним после окончания работ и производится
313
независимо от количества наработанных погрузчиком моточасов.
Основным назначением ЕО является общий контроль технического
состояния автопогрузчика, поддержание надлежащего внешнеговида,
а также заправка топливом,маслом, охлаждающей и рабочей
жидкостью. ЕО выполняется после окончания работыавтопогрузчика,
перед выездом его на место выполнения работ, а также в процессе
работы.
При подготовке автопогрузчика к работе производят его наружный
осмотр и проверку основных агрегатов, механизмов и сборочных
единиц.
ТО-1 и ТО-2 выполняют периодически после наработки двигателем
автопогрузчика определенного количества моточасов. Заводыизготовители рекомендуют следующую периодичность проведения
проведения ТО (в моточасах): ТО-1 100-120, ТО-2 480-500
моточасов.
СО. Основным назначением сезонного обслуживания, проводимого
два раза в год, является подготовка автопогрузчика к эксплуатации в
холодное или теплое время года и совмещается с ТО-1 или ТО-2, в
зависимости от наработки двигателем моточасов.
ЕО.Гузоподьемник. Осматривают раму грузоподьемника, каретку и
вилочные подхваты, на них недолжно быть вмятин и трещин.
Проверяют надежность фиксации вилочных подхватов на каретке, а
также свободное их перемещение по направляющим. Контролируют
надежность крепления грузоподьемника к раме погрузчика и
крепление цилиндров наклона.
Гидропривод. На месте стоянки автопогрузчика проверяют, нет ли
утечек рабочей жидкости через соединения и уплотнения
гидросистемы. Осматривают плунжер гидроцилиндра подьема и
штоки гидроцилиндров наклона рамы грузоподьемника, выявляют,
нет ли на них прдольных рисок, забоин, вмятин и других дефектов.
Проверяют уровень рабочей жидкости в гидробаке и при
необходимости доливают до требуемого уровня.
Осматривают места уплотнений гидронасосов,
гидрораспределителя, а также соединения трубопроводов и гибких
шлангов высокого и низкого давления.
ТО-1.При ТО-1 выполняют все работы, предусмотренные ЕО, и
дополнительно указанные ниже.
Гузоподьемник. Проверяют натяжение цепей подьема каретки и при
необходимости регулируют. Внешним осмотром рамы
314
грузоподьемника и каретки провкряют, нет ли трещин в сварных
швах. Проверяют затяжку контргайки и стопорного винта крепления
оси качающейся траверсы и при необходимости затягивают до
нормы.
Гидропривод. Очищают заливной и сливной фильтры гидросистемы.
Для этого снимают их с гидробака, очищают щеткой от
накопившейся грязи, промывают в керосине и продувают сухим
чистым сжатым воздухом. Пригодность рабочей жидкости
определяют по пробам, которые берут из гидробака.
Проверяют надежность крепления гидронасосов, редуктора
гидронасосов и его привода, а также затяжку болтов крепления
фланцев карданного вала привода редуктора.
ТО-2. При ТО-2 выполняют все работы, предусмотренные ЕО, ТО-1,
картой смазки и дополнительно выплняют следующие работы.
Автопогрузчик (в целом) тщательно моют и осматривают все его
механизмы.Производят контрольный пробег на расстояние 3…5 км.
Во время движения проверяют давление масла; температуру
охлаждающей жидкости в системе охлаждения; работу тормозов,
коробки передач, ссцепления, рулевого управления, двигателя на
холостом ходу и под номинальной нагрузкой. Проверяют степень
нагрева тормозных барабанов ступиц передних и задних колес, а
также коробки передач.
Грузоподьемник. Проверяют натяжение цепей подьема каретки и при
необходимости регулируют. Осматривают верхние катки цепей,
проверяют, нет ли трещин в ребордах, одностороннего износа
рабочих поверхностей, рисок и других дефектов. Далее осматривают
цепи и проверяют, нет ли трещин в звеньях и пластинах.
Поврежденные пластины необходимо заменить. Проверяют вращение
всех катков каретки и рамы грузоподьемника. Катки должны
вращаться свободно без заеданий от усилия руки. Проверяют
состояние катков. На них не должно быть трещин, неравномерного
износа, задиров, выкрашиваний и других дефектов. Проверяют
зазоры между рамамигрузоподьемникаи при необходимости
регулируют. Осматривают место крепления гидроцилиндра подьема
груза к нижней поперечине рамы, состояние пружин, болтови
опорного подпятника.
Проверяют крепление штоков гидроцилиндровнаклона к раме
грузоподьемника, направляющих щек внутренней рамыдля
315
свободного хода каретки, определяют деформацию и износзева
направляющих щек.
Проверяют с помощью угольника отгиб нижних полок вилочного
подхвата, который не должен превышать 3 градуса.
Гидропривод. Проверяют рабочее состояниевсех элементов
гидросистемы: гидронасосов, гидроцилиндров,
гидрораспределителей, гидробака, гидроусилителя рулевого
управления, фильтров и запорных устройств, состояние
трубопроводов и гибкихшлангов.
Состояние гидронасосов грузоподьемника определяют по
максимальной скорости подьема груза номинальному давлению при
подьеме номинального груза.
Об исправности гидроцилиндра подьема груза судят по отсутствию
утечек рабочей жидкости в уплотнениях плунжера.
Исправность гидроцилиндров наклона рамы грузоподьемника
определяют по обеспечению полного наклона рамы вперед и назад с
номинальным грузом на вилочных подхватах.
Исправность гидрораспределителя проверяют включением
исполнительных механизмов с помощью рукояток.
В гидробаке проверяют, нет ли трещин на корпусе, утечек рабочей
жидкости.
При ТО-2 в необходимых случаях регулируют предохранительный
и перепускной клапаны.
Проверяют работу гидросистемы погрузчика. Проверяют
состояниие фильтров гидросистемы, вынимают и при необходимости
моют в керосине, продувают сухим чистым воздухом.
Проверяют состояние резиновых рукавов и трубопроводов,
неисправные необходимо заменить.
Определяют наличие в рабочей жидкости воды. При
незначительном отборе жидкости и ее нагреве при наличии в ней
воды, жидкость пенится, мутнеет и слышится потрескивание.
СО.Гидропривод. При сезонном обслуживании производят замену
рабочей жидкости в гидросистеме в соответствии с сезоном
эксплуатации, предварительно промыть и просушить гидробак и
фильтры. Дефектные детали необходимо заменить.
Контрольные вопросы:
1.Обьясните назначение и составные части грузоподьемника.
2.Опишите устройство каретки и как она крепится.
3.Обьясните как устроена наружная рама грузоподьемника?
316
4.Обьясните как устроена внутренняя рама грузоподьемника?
5.Какое устройство называют механизмом свободного хода?
6.Как устроена каретка?
7.Как устроен цилиндр подьема и его назначение?
8.Как устроен цилиндр наклона и его назначение?
9.Как устроен маслянный бак и его назначение?
10.Как устроен маслянный насоси его назначение?
11.Назовите возможные неисправностимаслянного насоса.
12.Назовите управляющие устройства гидросистемы
автопогрузчика и их назначение.
13.Расскажите о назначении и типах гидрораспределителей.
14.Расскажите о принципе действия гидрораспределителей
золотникового типа.
15.Расскажите о принципе действия цилиндра наклона.
16.Расскажите о принципе действия цилиндра подьема.
17.Какие цели преследует ТОгрузоподьемника и гидропривода?
18.Какие цели преследует ежесменное обслуживание (ЕО) и
гидропривода и когда проводится?
19.Какие цели преследуют ТО-1 и ТО-2грузоподьемника и
гидропривода и когда проводятся?
20.Какие цели преследует сезонное обслуживаниегидропривода и
когда проводится?
21.Назовите виды ТО автопогрузчика.
22.Какие работы выполняются при проведении ЕО грузоподьемника
и гидропривода?
23.Какие работы выполняются при проведении ТО-1
грузоподьемника и гидропривода?
24.Какие работы выполняются при проведении ТО-2
грузоподьемника и гидропривода?
25.Какие работы выполняются при проведении СО грузоподьемника
и гидропривода?
ГЛАВА 8. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОПОГРУЗЧИКАИ ОХРАНА ТРУДА ВОДИТЕЛЯ
1. Общие требования безопасности:
1.1.К работе водителем автопогрузчика допускаются лица не
моложе 18 лет, предварительно прошедшие медосмотр, а также
вводный инструктаж по ОТ и инструктаж на рабочем месте,
317
изучившие данную инструкцию, имеющие водительское
удостоверение на право управления автомобилем ипрошедшие в
установленном порядке специальную подготовку по профессии и
получившие удостоверение на право управления автопогрузчиком,
проработавшие в течение 12-14 смен под наблюдением опытного
рабочегоили мастера и прошедшие проверку знаний по вопросам
охраны труда.
1.2. Технический осмотр и ремонт автопогрузчика выполняют
работники не моложе 18 лет, имеющие соответствующую
квалификацию по профессии, прошедшие обучение, инструктаж,
стажировку и проверку знаний по вопросам охраны труда.
1.3. Водитель работает под непосредственным руководством
сменногомастера участка, четко и своевременно выполняет его
распоряжения.
1.4. Работник должен знать и выполнять требования безопасности
при пользовании автопогрузчиком.При ходьбе по лестницам
держаться за перила. Соблюдать меры предосторожности на рабочей
территории.
1.5. Водитель автопогрузчика должен знать и соблюдать правила
пожарной безопасности, правила внутреннего трудового распорядка.
До работы и вовремя работы не допускать употребления спиртных
напитков, наркотических и токсических средств. Курение
допускается только в специально отведенных для этой цели местах.
1.6. Водитель автопогрузчика во время работы должен иметь при
себе удостоверение на право управления автопогрузчиком, путевой
лист (рабочее задание на смену).
1.7. Разрешение на эксплуатацию автопогрузчика выдается после
проверки его технической исправности лицом, отвечающим за его
эксплуатацию.
1.8. Прибывший с завода автопогрузчик подлежит обкатке в
течение 8-10 дней с нагрузкой 75% от полной грузоподъемности.
1.9.Автопогрузчики, эксплуатируемые во
взрывопожароопасныхпомещениях, должны быть выполнены во
взрывозащищенном исполнении.
1.10. При эксплуатации автопогрузчиков должны соблюдаться
требования правил охраны труда на транспорте, требования ГОСТ
12.3.009. «Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования
безопасности», ГОСТ 12.3.020. «Процессы перемещения грузов на
предприятиях. Общие требования безопасности», Межотраслевых
318
общих правил по охране труда, эксплуатационных документов
организаций – изготовителей.
1.11.При эксплуатации автопогрузчика на водителя могут
воздействовать опасные и вредные факторы:
-движущиеся машины и механизмы, перевозимые грузы;
-повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;
-повышенная
или
пониженная
температура
поверхностей
оборудования и материалов;
-повышенное давление в шинах колес;
-высокое гидравлическое давление в системе подачи топлива в
цилиндры у дизельных двигателей;
-повышенная или пониженная влажность воздуха рабочей зоны;
-повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте водителя;
-повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
-недостаточная освещенность рабочего места.
1.12. Согласно отраслевым нормам бесплатной выдачи спецодежды
и средств индивидуальной защиты (СИЗ) водитель автопогрузчика
обеспечивается:
-костюмом хлопчатобумажным;
-ботинками кожаными;
-курткой ватной х/б;
-брюкамиватными х/б;
-рукавицами х/б;
-каской защитной.
1.13. Работник обязан знать и соблюдать требования настоящей
инструкции, правила личной гигиены, правильно использовать
выданнуюспецодежду, спецобувь и СИЗ (средства индивидуальной
защиты).
1.14. Работники без необходимых СИЗ или с неисправными СИЗ к
работе не допускаются.
1.15. При каждом несчастном случае необходимо оказать первую
(доврачебную) помощь пострадавшему, сообщить мастеру или
начальнику цеха, при необходимости вызвать врача, сохранить
обстановку на рабочем месте и состояние оборудования такими,
какими они были вмомент происшествия, если это не угрожает
окружающим и не приведет к аварии.
1.16. Работник несет ответственность за нарушение требований
настоящей инструкции в порядке, установленном Правилами
319
трудового
распорядка
законодательством.
предприятия
и
действующим
2.Требования безопасности перед началом работы.
2.1. Перед работой необходимо надеть спецодежду, застегнуть
обшлага рукавов, заправить одежду так, чтобы не было свисающих
концов, при необходимости надеть рукавицы, защитную каску.
2.2. Ежедневно перед началом и после окончания работы (смены)
выполняется
ежедневное
техническое
обслуживание
(ЕО)
автопогрузчика.
2.3. Водитель автопогрузчика совместно с лицом, ответственным за
выпуск на рабочее место в исправном состоянии автопогрузчиков,
проверяют техническое состояние выпускаемого на рабочее место
или возвращающегося с рабочего места автопогрузчика. При сменной
работе техническое состояние автопогрузчика проверяется совместно
с водителями, закончившими работу и приступающими к работе.
Выявленные при осмотре неисправности отмечаются в специальном
журнале и принимаются соответствующие меры к их устранению.
2.4. Автопогрузчик должен быть технически исправным:
-техническое состояние двигателя должно обеспечивать надежную
работу на всех режимах;
-трансмиссия должна обеспечивать плавную передачу (без
повышенного шума, стука, рывков) крутящего момента от двигателя
к ведущим колесам при нагрузке и скорости движения;
- рулевое управление должно обеспечивать легкость и надежность
управления автопогрузчиком при движении с различными
скоростями;
-каждый рычаг управления грузоподъемным устройством после
снятия с него усилия должен автоматически возвращаться в
нейтральное
(исходное положение), а рабочая операция должна прекращаться;
-тормоза должны обеспечивать плавную и надежную остановку
автопогрузчика;
-электрооборудование должно обеспечивать надежный пуск
двигателя,
безотказное действие приборов освещения, сигнализации.
320
2.5.Водитель должен проверить, чтобы автопогрузчик имел
исправные:
-устройства,
исключающие
возможность
управления
ими
посторонними лицами.
Автопогрузчик, оборудованный кабиной, должен иметь:
- запирающийся ключом замок двери кабины;
- тормозные системы (рабочую и стояночную). Тормозные приводы
обеих систем могут действовать на одни и те же тормозные
механизмы;
-устройства
сигнализации
и
освещения,
обеспечивающие
безопасность
работы (звуковой сигнал, который должен включаться независимо от
устройства, отключающего цепь управления, сигнал торможения,
фары (одну или несколько), указатели поворота, габаритные фонари);
-ограничители хода в механизмах подъема, опускания, наклона,
смещения, выдвижения, поворота и других рабочих операций;
- устройства, предохраняющие механизм подъема от перегрузки;
-огнетушитель.
2.6. Автопогрузчик должен иметь устройства для строповки и
буксировки. Места строповки должны быть обозначены.
2.7. Скорость движения автопогрузчика не должна превышать:
- в производственных помещениях - 5км/ч;
- при въезде и выезде из ворот, на перекрестках, при выезде из-за
угла здания, при переезде через ж. д. пути, на поворотах, при
движении задним ходом– 3 км/ч;
- при минимальном радиусе разворота
и при ограниченной
обзорности та разворота скорость – 1-1,5 км/ч.
2.8. Перед началом и во время работы водитель контролирует
размещение, крепление и состояние груза во избежание его
смещения, падения или создания препятствий для движения.
3.Требования безопасности во время работы.
3.1. Водитель автопогрузчика во время работы должен иметь при
себе удостоверение на право управления автопогрузчиком, путевой
лист(задание на рабочую смену).
3.2. О начале движения автопогрузчика необходимо дать
предупредительный звуковой сигнал.
Машину можно трогать с места только на первой позиции
контроллера.
321
Недопустимо переключение контроллера с первой на третью или
четвертую позицию.
3.3. Мешки с продукцией должны быть уложены в штабеля (на
поддоне) вперевязку, с правильным расположением каждого ряда
мешков с тем, чтобы возможность развала штабеля была исключена.
3.4. Во время укладки пакета мешков в штабель или снятия пакета
со штабеля запрещается нахождение рабочих вблизи штабеля, за
исключением водителя автопогрузчика.
3.5. Подъезжать вилами под тару или груз следует на малой
скорости, груз захватывать при наклоне вил вперед, вилы необходимо
подводить так, чтобы груз располагался равномерно по ширине вил.
Груз на грузозахватном приспособлении погрузчика располагают
симметрично, чтобы он не выходил вперед более чем на 1/3 его
длины.
3.6. Работа грузозахватного приспособления производится при
скорости движения погрузчика не более 1-1,5 км/час.
3.7. Высота укладки груза на вилах погрузчика должна
обеспечивать обзорность водителя на открытых площадках на
расстоянии не менее 8 м, на складах – не менее 5 м.
3.8. При движении погрузчика вилы, другие сменные
грузозахватные приспособления должны быть подняты над уровнем
дорожного покрытия на 0,3 м, а грузоподъемное устройство,
отклонено назад до упора.
3.9. При перевозке грузов необходимо замедлять движение в
проходах, на поворотах, при проезде через ворота и двери, мимо
дверей, при пересечении рельсовые пути.
3.10. При движении автопогрузчика с пакетом на вилах не следует
резко тормозить, это может вывести автопогрузчик из устойчивого
положения и повлечь за собой соскальзывание пакета с вил.
3.11. В местах скопления людей следует подавать сигналы.
3.12.
Для
обеспечения
безопасности
погрузки
грузов
автопогрузчиками на автомобили, прицепы и выгрузки с них
необходимо, чтобы они были надежно закреплены тормозными
башмаками.
3.13. Не допускается:
-поднимать
и
транспортировать
груз,
превышающий
грузоподъемность
погрузчика и величину автопогрузчика свыше
допустимых нагрузок на вилы автопогрузчика;
322
-поднимать, опускать, перевозить людей на вилочном захвате
автопогрузчика;
-укладывать груз выше защитного устройства, предохраняющее
рабочее место водителя от падения на него.
3.14. Штабелирование грузов, поднятых на высоту более 400 мм от
грунта, допускается только на горизонтальных площадках.
Допустимое отклонение от горизонтальности – 10. Движение с грузом
в транспортном положении допускается на уклонах не более 16%.
3.15. Мелкий, штучный груз должен быть уложен в специальную
тару, предохраняющую от падения во время транспортировки.
3.16. Работу погрузчика можно начинать только после прогрева
рабочей жидкости в системе охлаждения.
3.17. Перед транспортировкой груза грузоподъемник следует
полностью отклонить назад, а груз поднять (опустить) на высоту 300400 мм от грунта, движение с поднятым грузом и наклоненной вперед
рамой грузоподъемника запрещается.
3.18. Внимательно следить за равномерностью натяжения цепей
грузоподъемника.
3.19. Если при подъеме груза будет обнаружено набегание цепи на
бурты роликов, необходимо подъем немедленно прекратить, опустить
груз и произвести регулировку натяжения цепей.
3.20. Подъем (опускание) груза следует производить при полностью
отклоненном назад грузоподъемнике и заторможенном погрузчике
стояночным тормозом, опускание каретки производить на холостых
частотах вращения коленчатого вала двигателя.
3.21. Наклон вперед грузоподъемника с грузом допускается только
после подъезда автопогрузчика вплотную к штабелю.
3.22. При транспортировании грузов погрузчики должны съезжать с
уклона задним ходом, а въезжать на подъем – передним ходом.
3.23. В случае вынужденной остановки автопогрузчика на уклоне
водитель должен отключить двигатель, затормозить автопогрузчик
стояночным тормозом и подложить под колеса противооткатные
упоры со стороны уклона.
3.24. Не допускается оперирование с грузами при давлении в шинах
ниже рекомендованного.
3.25. Пользование стояночным тормозом во время движения не
допускается, за исключением аварийных случаев.
323
3.26. Во избежание аварий и несчастных случаев при движении
автопогрузчика водитель обязан все время наблюдать за верхними
препятствиями (провода, трубы и пр.).
3.27. Водителю запрещается:
- управлять погрузчиком в состоянии алкогольного опьянения
либо в состоянии, вызванном употреблением наркотических средств,
психотропных
или токсических веществ, а также передавать
управление погрузчиком лицу, находящемуся в таком состоянии, а
также без указания своего непосредственного руководителя;
- превышать установленную скорость передвижения;
- перевозить работников и других лиц;
- использовать погрузчик для подъема, опускания, перевозки
работников и других лиц на сменных грузозахватных
приспособлениях;
- использовать грузозахватные приспособления погрузчиков для
открывания дверей складов, ворот, железнодорожных вагонов;
- использовать погрузчик для перемещения железнодорожных
вагонов;
-производить
ремонт,
техническое
обслуживание
при
несоответствии его квалификации выполняемым работам;
- пользоваться при осмотре погрузчика открытым огнем, курить во
время эксплуатации и в не установленных местах;
- стоянка в помещениях автопогрузчика с работающим двигателем
внутреннего сгорания;
- покидать без присмотра автопогрузчик с работающим двигателем,
а также покидать рабочее место при поднятом грузе;
- использовать дополнительный противовес для увеличения
грузоподъемности погрузчика.
3.28. Продолжительность непрерывной работы стартера при пуске
двигателя не должна превышать 5 сек. Интервал между включениями
стартера должен быть не менее 15 сек. Запрещается включать стартер
при работающем двигателе.
3.29. Необходимо следить за показаниями контрольных приборов и
своевременно устранять неисправности.
3.30. Пробку радиатора перегретого двигателя следует открывать
осторожно во избежание ожога рук паром.
3.31. При выполнении работ по техническому обслуживанию и
ремонту следует применять исправный инструмент в соответствии с
его назначением.
324
3.32. На посты ТО и ремонта погрузчик должен подаваться чистым
и в сухом состоянии.
3.33. ТО и ремонт погрузчика необходимо проводить при
выключенном двигателе и заторможенных колесах, за исключением
случаев проверки тормозов и двигателя.
3.34.При проведении монтажно-демонтажных работ по шинам
не допускается:
- демонтаж с обода шин, находящихся под давлением;
- исправления положения бортовых и замочных колец, когда шина
находится под давлением;
- применение кувалд и других предметов, способных деформировать
детали колёс;
- накачивать шину свыше установленной нормы.
3.35. Правила противопожарной безопасности:
- необходимо следить за тем, чтобы не было течи топлива из
топливопровопроводов;
- необходимо проверять целостность изоляции электропроводов и
надежность контактов, т.к. их неисправность может стать причиной
искрения;
- запрещается производить смазывание, очистку и мойку, а также
другие операции обслуживания при работающем двигателе;
- запрещается подогрев узлов и деталей открытым огнем;
- во избежание повреждения приборов электрооборудования с
возможностью появления короткого замыкания категорически
запрещается мыть внутреннюю кабину с помощью шланга;
- запрещается прогревать двигатель в закрытых помещениях с плохой
вентиляцией во избежание отравления угарным газом.
3.36. При перерыве в работе водитель должен:
- включить стояночный тормоз;
- опустить груз;
- установить грузоподъемное устройство в вертикальное положение;
- вынуть ключ из включателя (выключателя) зажигания
автопогрузчика.
3.37. При обнаружении во время эксплуатации автопогрузчика
неисправностей тормозной системы, рулевого управления,
звукового сигнала, неработающих фар и задних габаритных огней, а
также других неисправностей, угрожающих безопасности водителя
или безопасности находящихся рядом работников, водитель должен
325
прекратить работу и сообщить об этом своему непосредственному
руководителю.
4.Требования безопасности в аварийных ситуациях.
4.1. Если во время работы каретка подъемного механизма перестает
двигаться по направляющим и вилочный захват не опускается и не
поднимается,
или
водителем
замечены
еще
какие-либо
неисправности, следует прекратить работу, остановить двигатель и
сообщить об этом руководителю работ.
4.2. При обнаружении подтекания масла в гидроцилиндре
подъемного механизма, устранение утечки должно производиться
при обязательном условии надежной страховки путем подпора
поднятого вилочного захвата.
4.3. При возникновении загорания в помещении, водитель
автопогрузчика должен немедленно отключить оборудование
кнопкой “ СТОП ’’, поставить в известность мастера, по телефону и
сообщить в пожарную охрану предприятия, приступить к тушению
пожара имеющимися средствами пожаротушения, в случае угрозы
жизни – покинуть помещение. Работы по тушению пожара до
прибытия руководителя работ (гл. инженера) проводятся под
руководством мастера.
4.4. При возникновении аварийной ситуации, приведшей к
травмированию работника, принять меры по освобождению
пострадавшего от действия травмирующего фактора, оказанию
пострадавшему медицинской помощи, при необходимости вызвать
врача медпункта по телефону предприятия или машину скорой
помощи по телефону 03, обеспечить сохранность обстановки, если
это не угрожает жизни и здоровью окружающих и не приведет к
аварии, поставить в известность мастера.
4.5. В случае воспламенения бензина - засыпать землей, сухим
песком, накрыть брезентом, использовать огнетушитель. Нельзя
заливать горящее топливо водой.
5. Требования безопасности по окончании работ.
5.1. По окончании работы очистить погрузчик от пыли, грязи,
поставить его на отведенное место стоянки.
5.2. Сообщить свои замечания о выявленных неисправностях
непосредственному руководителю.
326
5.3. Привести в порядок спецодежду, СИЗ, убрать в отведенное
место.
5.4. Перед переодеванием в личную одежду принять душ.
5.5. Находиться на территории предприятия после окончания смены
без ведома руководителя не допускается.
Контрольные вопросы:
1.Назовите общие требования безопасности во время эксплуатации
автопогрузчика.
2.Какие опасные и вредные факторы могут воздействовать на
водителя автопогрузчика?
3.Какой спецодеждой и обувью должен быть обеспечен водитель
автопогрузчика?
4.Назовите требования безопасности перед началом работы
автопогрузчика.
5.Назовите требования безопасности во время работы
автопогрузчика.
6.Назовите что не допускается делать водителю во время работы
автопогрузчика.
7.Назовите что запрещается делать водителю во время работы
автопогрузчика.
8.Назовите что включают в себя правила противопожарной
безопасности.
9.Назовите требования безопасности в аварийных ситуациях.
10.Назовите требования безопасности по окончании работ на
автопогрузчике.
11.Обьясните какой смысл вложен в слова: автопогрузчик должен
быть всегда технически исправным?
12.Обьясните что должен предпринять водитель во время перерыва
в работе автопогрузчика.
Варианты зачета по темам 8 и 9 (главам 8 и 9)
Вариант №1
1.Обьясните назначение и составные части грузоподьемника.
2.Как устроен цилиндр наклона и его назначение?
3.Расскажите о принципе действия цилиндра наклона.
4.Какие работы выполняются при проведении ЕО грузоподьемника и
гидропривода?
5.Назовите требования безопасности перед началом работы
автопогрузчика.
327
Вариант №2
1.Обьясните какой смысл вложен в слова: автопогрузчик должен
быть всегда технически исправным?
2.Как устроен маслянный бак и его назначение?
3.Расскажите о принципе действия цилиндра подьема.
4. Какие работы выполняются при проведении ТО-1 грузоподьемника
и гидропривода?
5.Назовите требования безопасности во время работы
автопогрузчика.
Вариант №3
1.Обьясните как устроена наружная рама грузоподьемника?
2.Как устроен маслянный насос и его назначение?
3.Какие цели преследует ТО грузоподьемника и гидропривода?
4.Какие работы выполняются при проведении ТО-2 грузоподьемника
и гидропривода?
5.Назовите что не допускается делать водителю во время работы
автопогрузчика.
Вариант №4
1.Обьясните как устроена внутренняя рама грузоподьемника?
2.Назовите возможные неисправности маслянного насоса.
3.Какие цели преследует ежесменное обслуживание (ЕО)
грузоподьемника и гидропривода и когда проводится?
4.Какие работы выполняются при проведении СО гидропривода?
5.Назовите что запрещается делать водителю во время работы
автопогрузчика.
Вариант №5
1.Какое устройство называют механизмом свободного хода?
2.Назовите управляющие устройства гидросистемы автопогрузчика и
их назначение.
3.Какие цели преследуют ТО-1 и ТО-2 грузоподьемника и
гидропривода и когда проводятся?
4.Назовите общие требования безопасности во время эксплуатации
автопогрузчика.
5.Назовите что включают в себя правила противопожарной
безопасности.
Вариант №6
1.Как устроена каретка?
2.Расскажите о назначении и типах гидрораспределителей.
328
3.Какие цели преследует сезонное обслуживание гидропривода и
когда проводится?
4.Какие опасные и вредные факторы могут воздействовать на
водителя автопогрузчика?
5.Назовите требования безопасности в аварийных ситуациях.
Вариант №7
1.Как устроен цилиндр подьема и его назначение?
2.Расскажите о принципе действия гидрораспределителей
золотникового типа.
3.Назовите виды ТО автопогрузчика.Обьясните что должен
предпринять водитель во время перерыва в работе автопогрузчика.
4.Какой спецодеждой и обувью должен быть обеспечен водитель
автопогрузчика?
5.Назовите требования безопасности по окончании работ на
автопогрузчике.
6. Критерии выбора при приобретении автопогрузчика
6.1. Выбор типа двигателя автопогрузчика
Электропогрузчик или автопогрузчик?
Уэлектропогрузчиков
есть
свои
преимущества
инедостатки.Электропогрузчики являются самыми дорогими
погрузчиками. Данные модели дороже автопогрузчиков почти на
30%. Кроме этого, для зарядки электропогрузчиков с кислотной
аккумуляторной тяговой батареей нужно отдельное помещение. Если
его не заряжать, то он проработает не более 12 часов. Неправильная
эксплуатация электропогрузчика приводит к проблемам с тяговой
батареей. Их нужно беречь от перепада температур.
К преимуществам над автопогрузчиками, прежде всего, относится
бесшумная работа машин. Плюсом электропогрузчиков можно
считать и то, что его не нужно регистрировать в государственных
органах. Устройство данной модели погрузчиков: электродвигатель и
тяговая аккумуляторная батарея. Электропогрузчики не выделяют
выхлопные газы и при работе не нагреваются. Из-за значительной
разницы в стоимости электропогрузчики менее востребованы, чем
автопогрузчики.
Автопогрузчики бывают двух видов: дизельные и газовобензиновые. Сейчас их широко применяют на различных
предприятиях, они одинаково работают, находясь вне зависимости на
329
улице или в помещении. Автопогрузчики очень популярны и
востребованы благодаря своей доступной цене. В отличие от
электропогрузчиков, они не нуждаются в постоянной подзарядке. Но
они более шумные. Звук, который они выделяют, примерно около 7080 дБ. Автопогрузчики также выделяют тепло и выхлопные газы, что
мешает им работать в помещениях.
Главное отличие дизельного погрузчика от газово-бензинового в
том, что во втором можно работать в помещениях и не устанавливать
катализатор. Кроме этого, он еще и менее шумный. Поскольку
многие автолюбители предпочитают дизельные двигатели, можно
понять, что такие автопогрузчики покупают чаще, чем газовобензиновые. Во время выбора двигателя погрузчика необходимо
обращать внимание на конкретные условия его эксплуатации.
6.2. Выбор производителя автопогрузчика
Погрузчики разных марок хороши каждый в отдельном случае.
Перед выбором погрузчика нужно хорошо изучить, какие марки
более востребованы в Украине. Также необходимо обратить
внимание на погрузчики, которые чаще используют в компаниях
вашей отрасли, какие марки являются наиболее ремонтопригодными
и для каких марок погрузчиков существует больше запчастей и
расходных материалов.
Чтобы обрести полную информацию об этой продукции и сделать
правильный выбор, лучше всего обойти все ближайшие предприятия
и спросить совета у разбирающихся людей в этой теме. Обязательно
нужно поинтересоваться: какие погрузчики лучше использовать, как
погрузчики данного производителя эксплуатируются в этом
предприятии, как часто должно проводиться техническое
обслуживание аппарата, каких и сколько расходных материалов
нужно иметь для техническое обслуживания погрузчика на
определенный срок (месяц, год, три года) и т.п. Продажа вилочных
погрузчиков в различных магазинах зависит от того, продавцы какой
марки их представляют.
Так как все люди любят кого-то учить и давать свои советы,
данным образом, можно узнать о погрузчиках практически всю
необходимую информацию. После того, как вы взяли всю нужную
информацию о погрузчиках на предприятии, можно переходить к
следующему этапу – обращение в фирмы по продаже погрузчиков.
330
Фирмы лучше всего обзванивать и задавать несколько самых
необходимые вопросов:-моторесурс предложенной марки погрузчика;
-какая гарантия на погрузчик дается фирмой продавцом;
-что входит в гарантию;
-каков склад запчастей;
-через какоевремя могут доставить запчасти для погрузчика, если их
нет наскладе;
-стоимость наиболее востребованных запчастей для погрузчика;
-имеет ли фирма выездные бригады для обслуживания и ремонта
погрузчиков;
-необходимо попросить карту технического обслуживания на три
года.
После того как вы обзвоните все фирмы, можно сравнить все их
предложения и выбрать понравившуюся марку. В любом случае
переход погрузчиков в вашу собственность произойдет только после
окончательного выбора данной машины.
6.3. Выбор грузоподъемности и высоты мачты вилочного
автопогрузчика
Между собой сильно взаимосвязаны грузоподъемность вилочного
погрузчика, высота мачты данных погрузчиков, тип мачты и
габариты поднимаемого груза.
Существует три типа грузоподъемной мачты вилочного погрузчика:
дуплекс (двухсекционная) и дуплекс со свободным ходом. Она
отличается от обычного дуплекса тем, что в ней установлен третий
цилиндр, который увеличивает высоту свободного подъема.
Свободный подъем в свою очередь является подъемом
грузоподъемной каретки данного погрузчика, при котором вторая
секция мачты не двигается.
Триплекс (трехсекционная) – абсолютного все мачты данного вида
всегда имеют свободный ход каретки. Погрузчики с такими мачтами
еще называют погрузчиками в вагонном исполнении.
Самую большую высоту подъема груза вилочным погрузчиком
можно достичь с помощью установки грузоподъемной мачты
триплекс. К примеру, вилочный погрузчик Toyota 7FD-15 седьмой
серии, с дизельным двигателем и грузоподъемностью в 1500 кг,
сможет поднять на высоту 3700 мм груз массой 1400 кг, а на 6500 мм
– около 900кг.
331
Центр тяжести груза, который поднимается вилочным
погрузчиком.
Выбирая грузоподъемность вилочного погрузчика, нужно обратить
внимание на габариты поднимаемого груза, а если быть точнее, то на
центр тяжести – расстояние между кареткой вилочного погрузчика и
центром тяжести груза. Если рассматривать все тот же погрузчик
Toyota 7FD-15. Если на нем будет установлена мачта триплекс, то он
может поднимать груз равный 1500 кг при центре тяжести 50мм.
Если центр тяжести будет около 600 мм, то груз не должен весить
более 1260 кг, а при 1000 мм – около 900 кг.
Взаимосвязь всех вышеуказанных параметров указана в
специальных каталогах. При знании таких критериев как, какой груз
будет подниматься, и на какую высоту, можно узнать о потере
грузоподъемности у поставщика вилочных погрузчиков.
6.4. Выбор шин для автопогрузчика.
Это один из самых важных вопросов, который нужно рассмотреть
во время выбора комплектации погрузчика. Все шины для этих
машин делятся на два типа: пневматическиеи суперэластичные.
Пневматические шины, которые используются на погрузчиках – это
аналоги автомобильных машин. А суперэластичные в свою очередь
являются цельными. Они также долговечнее, чем пневматические и
поэтому дороже.
К недостаткам суперэластичных шин можно отнести то, что они
хуже амортизируют, чем простые пневматические шины. А при
работе на неровных поверхностях, будь то улица или склад, быстрее
разбивается мост на погрузчиках, что приводит к дорогостоящему
ремонту. Но во время эксплуатации погрузчиков на ровной местности
экономичнее использовать погрузчики с суперэластичными шинами.
Также существуют шины суперэластичные белого цвета, они
специально разработаны, чтобы не пачкать пол.
6.5. Выбор трансмиссии для автопогрузчика
Существует всего два типа трансмиссии для погрузчиков – это
ручная трансмиссия и автоматическая.
Второй тип трансмиссии будет необходим, прежде всего, для
совершения большого количества маневров в достаточно тесных
помещениях.
332
Ручная же КПП лучше будет применена для преодоления
погрузчиком больших расстояний. Погрузчик с ручной трансмиссией
в любых случаях намного дешевле, чем погрузчик с автоматической
КПП.
Можно только добавить, что погрузчики с разными трансмиссиями
примерно одинаково ремонтопригодны.
6.6. Выбор: аренда или покупка автопогрузчика
Главный вопрос – что лучше сделать: купить погрузчик или взять
его в аренду? Основным критерием, по которому нужно будет
ориентироваться – это срок, на который нужно будет приобрести
погрузчик. Если погрузчик нужен более чем на десять месяцев, то
выгоднее будет его купить.
В Украине на данный момент есть очень большой выбор не новых,
но работоспособных(б/у) погрузчиков. Японские, к примеру, могут
при необходимом обслуживании проработать как новые модели
несколько лет. Если предприятию необходим совершенно новый и
отличный погрузчик, но средств для его приобретения недостаточно,
то лучше всего взять кредит на него в банке. Ежемесячная сумма
аренды погрузчика зачастую равняется сумме, оплачиваемой за
кредит.
Если погрузчик брать в аренду, то вы будете привязаны к
поставщику, то есть арендодателю. И когда вас перестанут
устраивать качество и сроки услуг фирмы, которая предоставила вам
в аренду погрузчик, вы можете постепенно терять прибыль.
Для того чтобы отказаться от услуг арендодателя, нужно разорвать
договор и вернуть компании погрузчик. Все это займет немало
драгоценного времени. Если же вы приобретаете погрузчик, то с
окончанием гарантийного срока можно выбрать любую фирму для
сотрудничества. Что также отнимает много времени и сказывается на
работоспособности предприятия.
Единственным плюсом аренды погрузчиков является то, что все
проблемы, связанные с обслуживанием погрузчика, берет на себя
арендодатель. Пользователю остается только заправлять погрузчик.
Таким образом, выбор между покупкой погрузчика и его арендой
зависит от конкретных условий.
333
Заключение
Развитие и совершенствование конструкций автопогрузчиков идет по
пути
улучшения
условий
работы
водителя,
повышения
производительности машины, сокращение обьемов технического
обслуживания и ремонта вследствие улучшения качества и увеличения
долговечности базовых агрегатов и их модернизации при применении
современной технической диагностики.
Все большее применение на автопогрузчиках находят более
экономичные дизельные двигатели, а также двигатели с питанием от
сжиженного газа. В силовой передаче более широкое применение
находят гидромеханические передачи, обеспечивающие большую
долговечность машины и рост производительности.
Качественные изменения произойдут в гидроприводе погрузчика,
рабочее давление в гидросистеме увеличится до 20…25 МПа, более
компактными станут гидроцилиндры. Благодаря применению более
качественных материалов уменьшится массаавтопогрузчика.
Сведения, приведенные в настоящем учебном пособии, послужат
теоретической базой для практического освоения автопогрузчика и
успешной работы на нем.
Активная, творческая работана современном автопогрузчике требует от
водителя постоянного углубления и расширения знаний,
совершенствования практических навыков. Для этого потребуется
дополнительно изучить рекомендуемую литературу, внимательно
ознакомиться с руководствами по эксплуатации конкретных
автопогрузчиков и постоянно знакомиться с новинками подьемнотранспортной техники по публикациям в журналах и книгах.
334
Список рекомендуемойлитературы
1. Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум, Учебное
пособие, Ростов - на - Дону, «Феникс», 2003
2. Чумаченко Ю. Т., Герасименко А. И., Рассанов Б.Б. Автослесарь, Учебное
пособие, Ростов - на – Дону, «Феникс», 2006
3. Михайловский Е. В., Серебряков К. Б., Тур Е. Я., Устройство автомобиля,
Учебник для учащихся автотранспортных техникумов, М., «Машиностроение»,
1987
4. Роговцев В. Л., Пузанков А. Г., Олдфильд В.Д., Устройство и эксплуатация
автотранспортных средств, Учебник водителя, М., «Транспорт», 1991
5. Румянцев С. И., Ремонт автомобилей, Учебник для учащихся
автотранспортных техникумов, М., «Транспорт», 1988
6. Румянцев С. И., Синельников А. Ф., Штоль Ю. Д., Техническое
обслуживание и ремонт автомобилей, Учебник для учащихся профессионально
- технических училищ, М., «Машиностроение», 1989
7. Калисский В. С., Манзон А. И., Нагула Г. Е., Автомобиль, Учебник водителя
кат. «С» для учащихся средних профессионально - технических училищ, М.,
«Транспорт», 1983
8. Кисликов В. Ф., Лущик В. В., Устройство и эксплуатация автомобилей,
Учебник для учащихся профессионально- технических учебных заведений,
Киев, «Лебедь», 1999
9. М. Н. Дмитриев, Практикум по устройству и техническому обслуживанию
автомобилей, Учебное пособие для учащихся средних профессиональнотехнических училищ, Минск, «Вышэйшая школа», 1986
10. Трынов В. А., Автомобили КамАЗ, Инструкция по эксплуатации, М.,
«Машиностроение», 1983
11. Шевченко А.З., Универсальные погрузчики, Учебное пособие для
учащихся профессионально- технических учебных заведений, «Высшая
школа», 1976
12. Щербаков В.Д., Автопогрузчики, Учебник для ПТУ, М., «Высшая
школа», 1989
13. Соколов Ф.И., Портовые перегрузочные машины, Учебное пособие
для подготовки кадров массовых профессий, М., «Транспорт», 1975
14. Автопогрузчики фирмы ТСМ: FD-15Z15,FD-15Z5,FG-15N15и другие,
Руководство
по
техническому
обслуживанию
и
ремонту,TOYOUMPANKICO.,LTD, 1981
15. Зубарев В.В., Другаль С.А., Дорошенко Д.П., Пособие водителю
автопогрузчика, М., «Транспорт», 1985
16. Рось Я.В., Справочник по эксплуатации и ремонтуавтопогрузчиков,
Киев, «Техника», 1985
17. Семейкин В.А. Эксплуатация автомобильных и тракторних
погрузчиков, М., «Высшая школа», 1983
18. Гриневич В.П., Магульский И.И., Аистин Е.А., Вилочные погрузчики,
М., «Машиностроение», 1974
335
Додаток А
Міністерство освіти i наукиУкраїни
ІЛЛІЧІВСЬКИЙ МОРСЬКИЙ КОЛЕДЖ
ОДЕСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО МОРСЬКОГО УНІВЕРСИТЕТУ
Робоча навчальна програма
з предмету
« Будова і технічна експлуатаціяавтонавантажувача в умовах
порту»
Професія: 8334 «Водійавтонавантажувача»
(Автослюсарі - 2 курс)
Викладач __________В.В.Нємченко
336
Робоча навчальна програма теоретичного навчанняз предмету
«Будова i технічна експлуатація автонавантажувача в умовах порту»
Професія:8334.«Водійавтонавантажувача»
(Автослюсарі - 2 курс)
№
з/п
з/п
1
2
3
4
5
6
7
8
Кількість годин
ЛПР
Змісттем
тз
Вступ. Загальні відомості про професію водія автонавантажувача.Загальна будова, моделі автонавантажувачів і їх 2
технічні характеристики.
Особливості будови двигунів автонавантажувачів та
10
4
основи їх технічного обслуговування (ТО).
Особливості будови систем живлення двигунів та
10
2
основи їх ТО.
Особливості будови приладів електрообладнання автона6
4
вантажувачів та основи їх ТО.
основи їх ТО.будови трансмісії і ходової частини
Особливості
14
6
автонавантажувачів та основи їх ТО.
Особливості будови механізмів і приводів керування
14
4
автонавантажувачами та основи їх ТО.
Особливості будови вантажопідйомника і гідравлічної
10
системи автонавантажувача, їх приладів та основи їх ТО.
Правила безпечної експлуатації автонавантажувачіві охорона
10
4
праці водія.
Усього:
76
24
Тема1.Вступ. Загальні відомості про професію водія автонавантажувача.
Загальна будова, моделі автонавантажувачів і їх технічні характеристики.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
-кваліфікаційні вимоги до знань i навиків водія автонавантажувача;
-зміст програми теоретичного навчання;
-загальну будову автонавантажувача, його складові частини і призначення основних
груп і механізмів.
Тема 2.Особливості будови двигунів автонавантажувачів та основи їх
технічного обслуговування (ТО).
Особливостібудови і технічні характеристики двигунів
автонавантажувачів.Особливості будови механізмів двигунів, ознаки причини і
наслідки несправностей. ТО механізмів двигуна.
Компресія та її вимірювання. Підтяжка головки блоку циліндрів. Тепловий зазор,
його величина. Регулювання теплового зазору.
Особливості будови системохолодження двигунів автонавантажувачів. Тепловий
режим роботи двигунів. Основні агрегати і прилади систем охолодження, їх
призначення, будова та принципи дії. Охолоджуючі рідини та їх властивості.
Несправностісистем охолодження. Ознаки, причини, наслідки несправностей.
Роботи, що виконують під час ТО систем охолодження.
337
Особливості будови систем змащеннядвигунів автонавантажувачів.
Несправностісистем змащення двигунів. Ознаки, причини, наслідки
несправностей. Роботи з технічного обслуговування систем змащення,
періодичність їх виконання.
Лабораторно- практичні роботи.
ЛПP №1.Вимірювання тиску компресії в циліндрах, прослуховування двигуна.
ЛПР №2.Регулювання теплового зазору газорозподільного механізму.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
-особливості будови двигунів автонавантажувачів, його механізмів і систем;
компресія і її вимірювання;
-основні несправності механізмів і систем, способи їх усунення і їх ТО.
В результаті вивчення теми учень повинен уміти:
- вимірювати компресіюi прослуховувати двигун;
- регулювати тепловий зазор клапанів уГРМ, заміняти оливу в двигуні і доливати
охолоджуючу рідину;
-виконувати роботи по ТО механізмів і систем охолодження і змащення двигунів.
Тема 3.Особливості будови систем живлення двигунів автонавантажувачів
та основи їх ТО.
Особливості будови і принципи дії систем живлення і їїприладів.
Особливостібудовисистемживлення бензинових ідизельнихдвигунів. Призначення
та загальна будова основних агрегатів і приладів систем живлення дизельних
двигунів.
Ознаки,причини,наслідкинесправностейсистемживленнябензиновихідизельних
двигунів. Технічне обслуговування систем живлення.
Охорона праці і пожежна безпека під час технічного обслуговування систем
живлення.
Лабораторно- практичні роботи.
ЛПР №4.Заміна фільтрів тонкої очистки палива. Очистка фільтрів грубої очистки
iвciєї паливної системи.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
-особливості будови і принципи дії приладів систем живлення бензинових і
дизельних двигунів, їх несправності, способи усунення і їх ТО;
-правила охорони праці і пожежної безпеки під час ТО систем живлення.
В результаті вивчення теми учень повинен уміти:
- заміняти паливні фільтри i очищати паливну систему;
- виконувати роботи по ТО приладів систем живлення.
Тема 4.Особливості будови приладів електрообладнання автонавантажувачів
та основи їх ТО.
Акумуляторні батареї, їх конструктивніi експлуатаційні дані. Генератор, його
призначення, будова i принцип дії. Реле-регулятор.Несправності джерел
електричного струму. Ознаки, причини, наслідки несправностей. ТО джерел
електричного струму. Стартер, його будова i принцип дії. Правила користування
стартером. Загальна будова і принцип дії системи запалювання. Контрольно338
вимірювальні прилади (КВП). Прилади освітлення і сигналізації.ТО
електрообладнання автонавантажувача.
Лабораторно- практичні роботи.
ЛПР№5.Контроль стану АКБ. Заміна запобіжників. Методика знаходження
пошкоджень в електричних ланцюгах та способи їхусунення.
ЛПР №6.Регулювання кута випередження запалювання. Заміна
свічок запалювання. Перевірка працездатності котушки
запалювання та конденсатора.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
-будову, принцип дії, можливі несправності джерел електичної енергії, систем
пуску двигуна, систем запалювання та електроустаткування, заходи усунення та
запобігання їм;
-призначення і принцип дії КВП, приладів освітлення і сигналізації;
-основні несправності приладів електрообладнання, способи усунення і їх ТО.
В результаті вивчення теми учень повинен уміти:
-знаходити i усувати несправності в системі запалювання;
-контролювати стан АКБ і виконувати обслуговування її. Заміняти запобіжники;
-знаходити несправності в ланцюгахструмуi усувати їx;
-регулювати кут випередження запалювання;
-перевіряти працездатність котушки запалювання таконденсатора;
-заміняти свічки запалювання.
Тема 5.Особливості будови трансмісіїі ходової частини автонавантажувача та
основи їх ТО.
Трансмісія автонавантажувача.
Загальна схема трансмісії автонавантажувача. Будова механізмів зчеплення та їx
приводів.Будова підсилювача виключання зчеплення, принцип його дії.
Призначення та загальна будова коробок передач. Основні деталі та вузли
коробок передач, їх призначення та будова. Схеми перемикання передач,
кінематичні схеми передач крутного моменту. Особливості будови карданної,
головної передач та диференціалу.
Ознаки, причини, наслідки несправностей агрегатів трансмісії
автонавантажувачів. Технічне обслуговування механізму зчеплення,
коробки передач, карданної та головної передач.
Ходова частина автонавантажувача.
Рама автонавантажувача.Особливості будови ведучих i керованих мостів.
Стабілізація керованих коліс. Кути установки колic. Вплив розвалу та
сходження керованих коліс на безпеку руху та терміни експлуатаціїшин.
Особливості будови коліс i шин. Балансування шин. Норми тиску повітря в
шинах. Ознаки, причини, наслідки несправностей агрегатів ходової частини.
Лабораторно-практичні роботи
ЛПР №7.Регулювання вільного ходу педалі зчеплення. Заміна оливи в коробці
передач та ведучому мості.
ЛПР №8.Технічне обслуговування агрегатів трансмісії.
ЛПР№10.Встановлення розвалу та сходження коліс. Перевірка люфта рульового
339
колеса.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
-загальну схему трансмісії автонавантажувача, будову зчеплення, коробок
передач, головних передач i диференціалу;
-технічне обслуговування механізмів i агрегатів трансмісії;
-будову рами, ведучих i керованих мостів, ознаки, причини, наслідки
несправностей їх складових частин .
В результаті вивчення теми учень повинен уміти:
-регулювати вільний хід педалі зчеплення,заміняти оливу в коробці передач та
ведучому мості;
-виконувати технічне обслуговування механізмів iагрегатів трансмiciї;
-знаходити i усувати несправності в ходової частині автонавантажувача.
Тема 6.Особливості будови механізмівi приводів
керуванняавтонавантажувачем.
Будова кермового механизму i кермового приводу автонавантажувача.. Ознаки,
причини, наслідки несправностей кермового механізмуiкермового приводу.
Технічне обслуговування кермових механізмів, кермових приводів i підсилювача
кермового керування.
Особливості будови гальмових систем автонавантажувачів з гідравлічним
приводом. Будова i принцип дії гальмового механізму. Стоянкові гальмові
системи. Ознаки, причини, наслідки несправностей гальмових систем.
Експлуатаційні регулювання гальмових систем. Роботи з технічного
обслуговування гальмових систем.
Лабораторно-практичні роботи
ЛПР №11.Регулювання гальмових механізмів та стоянкового гальма. Регулювання
вільного ходу педалі гальма.
ЛПР №12.Заміна гальмової рідини та видалення повітря з гальмової системи з
гідроприводом.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
- особливості будови кермових керувань автонавантажувачів та їx ТО;
- особливості будови гальмівних систем автонавантажувачів та їx ТО.
В результаті вивчення теми учень повинен вміти:
- перевіряти люфт кермового колеса;
- регулювати гальмівні механізми та стоянкові гальма, регулювати вільний хід
педалі гальма;
- заміняти гальмову рідину та видаляти повітря з гальмівної системи з
гідроприводом.
Тема 7.Особливості будови вантажопідйомника, гідравлічної
системиавтонавантажувача, їх приладів та основи їх ТО.
Призначення, особливості будови i робота вантажопідйомників iїxскладових
частин: рами, вантажної каретки, вантажних ланцюгів, гідравлічних нacociв і
їxприводів, гідравлічних циліндрів, гідророзподільників, баків робочої рідини i
трубопроводів.
Вантажозахоплюючі пристрої, що застосовуються під час вантажо340
розвантажувальних робіт. Прилади гідросистем і принцип їх роботи. Робочі
рідини для гідросистем. Насоси i гідромотори. Схеми роботи гідросистем.
В результаті вивчення теми учень повинен знати:
-основні агрегатиi механізми вантажопідіймачів, вантажозахоплюючі пристрої,
гідравлічний привод, їx принцип діїi правила користування ними.
В результаті вивчення теми учень повинен уміти:
-здійснювати ТО вантажопідіймачів, вантажозахоплюючих пристроїв iїx приводів.
Тема8.Правила безпечної експлуатації автонавантажувача.
Визначення термінів, установленими чинними нормативно-правовими актами,
стандартами, санітарними нормами i правилами (далі НД).
Небезпеки, пов'язані з експлуатацією автонавантажувачів iїх види: механічні,
електричні, термічні; небезпека, спричинена шумом, вібрацією, матеріалами,
речовинами, що виділяє автонавантажувач; небезпека, спричинена несподіваним
запуском, перевищенням швидкості, поломками під час роботи, предметами, що
падають, рухом автонавантажувача; небезпека, пов'язана з робочим місцем водія,
iз системою керування, з джерелами та передаванням енергії, з третіми особами,
з несприятливими природними факторами.
Унеможливлення або зведення до мінімуму ризиків небезпеки за рахунок
виконання запобіжних заходів.
Вимоги безпеки до будови автонавантажувачів та їx складових частин: загальні
вимоги, вимоги до систем гальмування, до ватажопідіймача, до гідравлічного
обладнання, електричного обладнання, до робочого місця водія, до органів
керування повертанням коліс, до органів пуску i зупинки, до органів керування
переміщенням вантажу, до захисних пристроїв, до складових частин силових
систем автонавантажувачів з ДВЗ, до змінних вантажозахоплюючих пристроїв.
Вимоги безпеки до експлуатації автонавантажувача.
Загальні вимоги. Реєстрація. Технічний огляд (технічне діагностування).
Організація нагляду iобслуговування. Виконання poбіт. Документація
автонавантажувача.
Лабораторно-практичні роботи
ЛПР №13.Технічне обслуговування автонавантажувача в рамках Щоденного ТО.
ЛПР №14.Ведення документації водієм автонавантажувача.
В результаті вивчення теми ученьповинен знати:
-нормативно-правові акти, стандарти, санітарні норми і правила установлені
нормативною документацією;
-правила електробезпеки та пожежної безпеки;
-правила охорони праці під час роботи з механізмами та інструментом.
В результаті вивчення теми учень повинен уміти:
-грамотно експлуатувати автонавантажувач;
-оформляти технічну документацію на автонавантажувач.
341
Розглянуто та схваленона«Затверджую»
Заст.директора з НВР
напрямку___________ В.М.Кірюхін
Протокол № ___ від _______2013р. « __» _______ 2013р.
Додаток Б
засіданні циклової методичної комісії
транспортного
Голова комісії __________ О.В.Лєднєй
«Погоджено»
Методист _________ Т.П.Смирнова
Поурочно - тематичний планз предмету
«Будова і технічна експлуатаціяавтонавантажувачів в умовах порту»
( Складено згідно з робочою навчальною програмою)
Професія 8334. « Водій автонавантажувача» 4-го розряду(для автослюсарів – 2 курсу)
№
теми
з/п
1
1
2
Назва теми
2
Вступ.Структура
програми.Загальні
відомості про професію водія автонавантажувача.
Загальна будова,
моделі автонавантажувачів і їх технічні характеристики.
Особливості будови двигуна автонавантажувача, його
механізмів і систем
охолодження і мащеня, та основи їх
технічного обслуговування (ТО).
Кількість
годин на
тему
ТЗ
ЛПР
3
Номер і назва теми уроку
Кількість
годин на
При
урок
мітТЗ
ЛПР ка
2
4
-
5
1-2.Ознайомлення з програмою
теоретичного навчання та каліфікаційними вимогами дознань і
характеристикою водія автонавантажувача 4-го розряду.
Призначення, загальна будова і
моделі автонавантажувачів, його
складових частин, основних груп і
механізмів.
6
2
10
4
3-4.Особливості будови і технічні
характеристики двигуна. Основні
поняття, параметри і робочий процес двигуна.
2
5-6.Особливості будови КШМ і
ГРМ, призначення і принцип дії
його складових частин. Ознаки,
причини і наслідки несправностей
2
ЛПР №1.Вимірювання тиску компресії в циліндрах, прослуховування двигуна.
ЛПР №2.Регулювання теплового
зазору в ГРМ.
7-8.Призначення, особливості будови систем охолодження і мащення, робота систем і їх приладів.
Ознаки, причини і наслідки несправностей систем і їх приладів.
342
7
-
2
2
2
8
1
3
2
Особливості будови систем живлення двигунів, та основи їх ТО.
3
10
4
5
9-10.ТО механізмів і систем охолодження і мащення і періодичність їх виконання.
2
6
2
11-12.Тематичне оцінювання за
Теми 1 і 2.
2
13-14.Паливо для двигунів і його
властивості. Горючі і робочі суміші. Детонація і причини її виникнення.
2
7
15-16.Призначення, особливості
2
будови іпринцип дії систем живлення бензинових двигунів і її
приладів. Будова і робота найпростішого карбюратора і його недоліки.
17-18.Будова, системи і режими
роботи сучасного карбюратора.
Ознаки, причини і наслідки несправностей і основи ТО систем живлення бензинових двигунів.
2
ЛПР №4.Заміна фільтрів тонкої
очистки палива. Очистка фільтрів
грубої очистки і всієї системи.
19-20. Призначення, особливості
будови і принцип дії систем живлення дизельних двигунів і її
приладів.
Ознаки, причини і наслідки несправностей і основи ТО систем живлення дизельних двигунів.
2
2
21-22.Охорона праці і пожежна
Безпека під час експлуатації і ТО
систем живлення двигунів.
4
Особливості будови приладів електтрообладнання автонавантажувачів
та основи їх ТО.
6
4
23-24.Призначення, будова і прин- 2
цип дії Акумулятора, генератора
стартера і правила користування
ними.
ЛПР №5.Контроль стану АКБ,еле343
2
8
ктрооблад. і усунення пошкоджень
1
2
3
4
2
5
25-26. Призначення, особливості
будови і принцип дії систем запалення двигунів і її приладів.
Контрольно-вимірювальні прилади. Система освітлення і сигналіації. Основи ТО приладів електрообладнання автонавантажувача.
6
2
ЛПР №6.Регулювання кута випередження запалювання, заміна свічок. Перевірка працездатності котушки запалення та конденсатора.
5
Особливості будови трансмісії і ходової частини автонавантажувача
та основи їх ТО.
14
6
2
27-28.Тематичне оцінювання за
теми 3 і 4.
2
29-30. Загальна схема трансмісії.
Призначення агрегатів трансмісії. Особливості будови зчеплення
і принцип дії.
2
ЛПР№7.Регулювання вільного ходу педалі зчеплення. Заміна оливи
в кробці передач і ведучому мосту.
2
31-32. Особливості будови коробок передач, ведучого та керованого мостів.
2
33-34.Ознаки, причини і наслідки
несправностей агрегатів трансмісії. Основи ТО агрегатів трансмісії.
2
35-36. Особливості будови складових ходової частиниавтонавантажувачів: рами, ведучого і керованого мостів.
2
37-38. Ознаки, причини і наслідки
несправностей ходової частини.
Основи ТО агрегатів ходової
частини.
2
39-40.Особливості будови коліс і
шин. Ознаки, причини і наслідки
Несправностей агрегатів ходової
2
344
7
8
частини автонавантажувача.
1
2
3
4
5
ЛПР №8.Встановлення розвалу та
сходження коліс. Перевірка люфта
керованого колеса.
6
41-42.Основи ТО трансмісії і ходової частини автонавантажувача.
2
ЛПР №10.ТО агрегатів трансмісії.
6
Особливості будови механізмів і
приводів керування автонавантажувачем.
14
4
2
43-44.Призначення, особливості
будови і принцип дії кермового
механізму і кермового приводу.
2
45-46. Ознаки, причини і наслідки
несправностей кермового механізму і кермового приводу.
2
47-48. Основи ТО кермового упраління автонавантажувача.
2
49-50. Призначення, особливості
будови, принцип дії гальмової
системи з гідроприводом і гідровакуумним посилювачем.
2
51-52.Стоянкові гальма. Ознаки,
причини і наслідки несправностей
гальмових систем.
2
ЛПР №11.Регулювання гальмових
механізмів істоянкового гальма.
Регулювання вільного ходу педалі
гальма.
53-54. Основи ТО гальмових систем автонавантажувачів.
2
2
ЛПР №12.Заміна гальмової рідини та видалення повітря з галмовоїсистеми з гідроприводом.
7
Особливості будови вантажопідйомників, гідросистем
10
-
2
55-56.Тематичнеоцінювання за
теми 5 і 6.
2
57-58. Призначення, особливості
будови і принцип дії вантажопідйомників і їх складових частин:
2
345
7
2
8
та основи їх ТО.
1
8
2
Правила безпечної
експлуатації автонавантажувачів
рами, каретки, ланцюгів
3
10
4
4
5
59-60.Робочі рідини для гідросистем. Насоси і гідромотори. Призначення, особливості будови і
принцип дії гідронасосіві їх
приводів.
6
2
61-62. Призначення, особливості
будови і принцип дії гідроциліндрів підйому і нахилу.
2
63-64.Схеми гідросистем.Особливості будови і прицип дії приладів гідросистем.
2
65-66.Особливості будови і типи
вантажозахоплюючих приладів,
що застосовуюься під час вантажо-розвантажувльних робіт.
2
67-68.Визначення термінів, установлених чинними нормативноправовими актами, стандартами,
санітарними нормами і правилами (далі НД).
2
69-70.Небезпеки пов’язані з експлуатацієй автонавантажувача і їх
Види: механічні, електричні, термічні і т.п. Унеможливлення або
зведення до мінімуму ризиків
небезпеки за рахунок виконання
запобіжних заходів.
2
71-72.Вимоги безпеки до будови
автонавантажувачів і їх складових
частин: системи гальмування, вантажопідіймача, гідравлічного і
електричного обладнання, органів керування автонавантажувачів,
пуску і зупинки двигуна, до експлуатації автонавантажувачів.
2
ЛПР №13.ТО автонавантажувачів
врамках щоденного ТО (ЕО).
73-74.Реєстрація автонавантажува
ча.Технічний огляд.Організація
346
7
2
2
8
обслуговування.Документація
автонавантажувача.
1
2
3
4
5
6
ЛПР №14.Ведення документації
водієм автонавантажувача.
Усього
76
24
2
75-76.Тематичне оцінювання за
Теми 7 і 8.
2
У с ь о г о
76
Викладач спецдисциплін
= В.В.Нємченко =
347
7
24
8
Додаток В
ОСВІТНЬО-КВАЛІФІКАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА
ВИПУСКНИКА ІЛЛІЧІВСЬКОГО МОРСЬКОГО КОЛЕДЖУ
ОДЕСЬКОГО НАЦІОНАЛЬНОГО МОРСЬКОГО УНІВЕРСИТЕТУ
(згідно стандарту ДСПТО 8322.ОІ.00.60.24 -2012)
1. Професія– 8334. Водій автонавантажувача.
2.Кваліфікація4 розряд:керування автонавантажувачем під час водіння,
виконанні вантажно-розвантажувальних робіт.
3. Кваліфікаційні вимоги:Водій автонавантажувача 4-го розряду
Повинен знати:
-будову автонавантажувачів i його складових частин;
-способи навантаження iвивантаження вантажів наycixвидах
транспорту;
-правила піднімання, переміщенняiукладання вантажів;
-правила дорожнього руху, руху по територіїпідприємства, пристанційним коліям
i установлену сигналізацію;
-застосовуванігатунки горючих матеріалів i мастил;
- будову акумуляторів і правила безпечного користування ними;
-правила зберігання кислот, лугів i поводження з ними;
-відомості iз загальнотехнічних i економічних дисциплін;
-принципи раціональної організації робочого місця;
-норми використання матеріалів, електроенергії, інструментів;
-найбільш доцільні та продуктивні способи роботи i сучасні методи організації
праці;
-вимоги нормативних актів з питань охорони праці,правила безпекипраці,
виробничої санітарії, пожежної безпеки;
-виробничу (посадову)інструкцію i правила внутрішнього трудового розпорядку.
Повинен уміти:
-керувати автонавантажувачами потужністю до 73,5кВт (до 100к.с.),
вагононавантажувачами,
вагонорозвантажувачами
та
yciмaспеціальними
вантажозахоплювальними механізмами i пристроями під час навантаження,
вивантаження, переміщення i укладання у штабель i відвал;
-здійснювати технічне обслуговування навантажувача i поточний ремонт
ycixйого механізмів;
-визначати несправності в роботіавтонавантажувача;
-здійснювати установлення i заміщення вантажозахоплювальних пристроїв i
механізмів;
-брати участь у проведеннні планово-запобіжного ремонту автонавантажувача i
вантажозахоплювальних механізмів i пристроїв;
-раціонально організовувати й утримувати своє робоче мicцe;
-заощаджувати матеріали, електроенергію, інструменти;
-застосовувати найбільш доцільні та продуктивні способи роботиi сучасні методи
організаії праці;
-дотримуватися вимог нормативних актів з питань охорони праці, правил
безпекипраці, виробничоїcaнітapiїiпожежної безпеки;
348
-виконувати виробничу (посадову) інструкцію i правила внутрішнього трудового
розпорядку.
4.Загальнопрофесійні вимоги:
Повинен:
- раціонально та ефективно організовувати працю на робочому місці;
- додержуватись норм технологічного процесу;
- не допускати браку у роботі;
- знати і виконувати вимоги нормативних актів про охорону праці та
навколишнього середовища, додержувати норм, методів і прийомів безпечного
веденняробіт;
- використовувати в разі необхідності засоби попередження і усунення природних
і непередбачених негативних явищ (пожежі, аварії, повені тощо).
5. Вимоги до освітньо-кваліфікаційного рівня осіб, які навчатимуться в
системі професійно-технічної освіти
Попередні освітньо-кваліфікаційні рівні:
Повна загальна середня або базова освіта.
6. Сфера професійного використання випускника:
Керування автонавантажувачем під час водіння, виконанні вантажнорозвантажувальних робіт.
7. Специфічні вимоги:
- Вік після закінчення терміну навчання – старше 17 років, з віковими
обмеженнями на право використання посвідчення водія автонавантажувача з 18
років.
- Стать: чоловіча, жіноча.
- Медичні обмеження
349
Додаток Г
Критерії кваліфікаційної атестації випускників коледжу
Професія – 8334.Водій автонавантажувачів 4 розряду
Спеціалізація– «Керування автонавантажувачами».
(згідно стандарту ДСПТО 8322.ОІ.00.60.24.- 2012)
Бали
1
2
3
4
5
6
Знає
Уміє
Учень (слухач) з допомогою викладача
відтворює на рівні розпізнання окремі
елементи навчального матеріалу,
пов’язаного з будовою автонавантажувача,
правилами та безпекою керування
автонавантажувачем.
Учень (слухач) безсистемно, неповно
відтворює окремі фрагменти навчального
матеріалу, пов’язаного з будовою
автонавантажувача, правилами та
безпекою керування автонавантажувачем.
Учень (слухач) з допомогою викладача
відтворює
фрагменти
навчального
матеріалу,
пов’язаного
з
будовою
автонавантажувача,
правилами
та
безпекою керування автонавантажувачем.
Учень (слухач) володіє матеріалом в
неповному обсязі, без розуміння відтворює
навчальний матеріал, пов’язаний з призначенням, розташуванням, будовою, принципом дії агрегатів, складовиходиниць,
механізмів і систем автонавантажувача.
Учень (слухач) розуміє основний
навчальний матеріал, здатний дати
визначення понять про призначення
розташування, будову, принцип дії
агрегатів, складових одиниць, механізмів і
систем автонавантажувача.
Учень (слухач) без достатнього розуміння
відтворює основний навчальний матеріал,
пов’язанийз призначенням розташуванням, будовою, принципом дії агрегатів,
складових одиниць, механізмів і систем
автонавантажувача.
350
Учень (слухач) з постійною допомогою
майстра (інструктора) виконує лише
елементи вправ керування автонавантажувачем. Без присвоєння кваліфікації.
Учень (слухач) з постійною допомогою
майстра (інструктора) виконує вправи
керування автонавантажувачем. Без
присвоєння кваліфікації.
Учень (слухач) з допомогою майстра
(інструктора) виконує вправи керування
автонавантажувачем. При виконанні вправ
допускається помилок, які самостійно
виправити не може. Без присвоєння
кваліфікації.
Учень (слухач) з частковою допомогою
майстра (інструктора) виконує вправи
керування автонавантажувачем.Без
присвоєння кваліфікації.
Учень (слухач) виконує певну кількість
прийоміві вправ керування автонавантажувачем. При виконанні вправ допускається значної кількості помилок, які
частково виправити може з допомогою
майстра (інструктора). Без присвоєння
кваліфікації.
З консультативною допомогою майстра
(інструктора) Слухач виконує переважну
більшість прийомів та вправ з практичного
керування автонавантажувачем.
При виконанні допускається помилок, які
виправити може за допомогою майстра
(інструктора).Без присвоєння
кваліфікації.
7
8
Учень (слухач) самостійно з розумінням
відтворює суть основних положень
навчального матеріалу, пов’язаного з
призначенням розташуванням, будовою,
принципом дії агрегатів, складових одиниць, механізмів і систем автонавантажувача, особливостями будови та технічного обслуговування автонавантажувача. Його відповідь в цілому правильна,
але містить неточності стосовно, технічної
експлуатації автонавантажувача.
Виконує практичні завдання з щоденного
технічного обслуговування автонавантажувача за допомогою викладача.
Учень (слухач) правильно виконує
прийоми і вправи з практичного керування
автонавантажувачем.В основному забезпечує належний технічний стан автонавантажувача. З допомогою майстра (інструктора) усуває технічні несправності, які
виникають під час роботиавто навантажувача і не потребують розбирання головних
механізмів. Заправляє автонавантажувачі
паливом та іншими експлуатаційними
матеріалами. Застосовує основні прийоми
самоконтролю за якістю виконання
практичного керування автонавантажувачем, потребує часткової консультації
майстра (інструктора).
Знання учня (слухача) є достатньо
повними, він вільно застосовує вивчений
матеріал в практичній діяльності, вміє
аналізувати і робити висновки.
Знає розташування, будову, принцип дії
агрегатів, складових одиниць, механізмів і
систем автонавантажувача, особливості
будови та керування
автонавантажувачеммає базові знання з
правил експлуатації і технічного
обслуговування автонаванта-жувача,
причин виникнення несправнос-тей;
основний порядок проведення техніч-ного
обслуговування; основні особливості
користування експлуатаційними матеріалами (паливо, оливи, мастила, електроліт,
антифриз та інше); правила надання першої допомоги потерпілим під час роботи;
основи правових основ і відповідальності
за порушення правил керування автонавантажувачем, завдання матеріальної
шкоди.
Виконуєщоденнетехнічне обслуговуван-ня
за типовим алгоритмом з допомогою
викладача і самостійно.
Учень (слухач) виконує правильно
прийоми і вправи з практичного керування
автонавантажувачем.
Восновномузабезпечуєналежний технічний стан автонавантажувача.
З допомогою майстра (інструктора) усуває
технічні несправності, які виникають під
час роботи автонавантажувача і не потребують розбирання головних механізмів.
Заправляє автонавантажувач паливом та
іншими експлуатаційними матеріалами.
Застосовує основні прийоми самоконтролю за якістю виконання практичного
керування автонавантажувачем, потребує
незначної консультації майстра
(інструктора).
351
9
Учень(слухач)володієосновним
навчальним матеріалом.
Знає особливості будови та керування
автонавантажувачами, призначення, розташування, будову, принцип дії агрегатів,
складових одиниць, механізмів і систем
автонавантажувачів та правила їх технічної експлуатації; основні причини виникнення несправностей; характер впливу
природних умов (дощ, туман, ожеледиця
та інше) на роботу транспортного засобу;
основний порядок проведення технічного
обслуговування; особливості користування
експлуатаційними матеріалами (паливо,
оливи, мастила, електроліт, антифриз та
інше); основні правила зберігання автонавантажувачів на відкритій стоянці і в гаражі; правила надання першої допомоги потерпілим під час роботи автонавантажувача; основні правові основи і відповідальність за порушення правил безпеки і
експлуатації автонавантажувачів, завдання
матеріальної шкоди та шкоди навколишньому середовищу.
Йоговідповідьвціломуправильна,
достатньо обґрунтована.
Самостійно використовує теоретичні знання під час вирішення практичних завдань,
під час роботина автонавантажувачі з
незначною допомогою викладача.
352
Учень (слухач) самостійно і в цілому
правильно організовує робоче місце водія,
автонавантажувача правильно виконує
прийоми і вправи з практичного керування
автонавантажувачем.
Застосовує основні прийоми самоконтролю за якістю керування автонавантажувачем, іноді потребує консультації майстра
(інструктора).
З допомогою майстра (інструктора)
перевіряє технічний стан перед початком і
наприкінціроботи автонавантажувача. З
частковою допомогою майстра (інструктора) виконує роботи з щоденного технічного обслуговування автонавантажувача.
З частковою допомогою майстра
(інструктора) усуває технічні несправності
автонавантажувача, які виникають під час
роботи і не потребують розбирання
головних механізмів. Заправляє паливом
та іншими експлуатаційними матеріалами
автонавантажувач. Надає першу допомогу
потерпілим під під час роботи автонавантажувача.
10
Учень (слухач) володіє узагальненими
системними
знаннями
навчального
матеріалу в повному обсязі та здатен їх
ефективно використовувати для виконання
всіх передбачених навчальною програмою
практичних завдань.
Знає особливості будови та керування
автонавантажувачем,призначення, розташування, будову, принцип дії агрегатів,
складових одиниць, механізмів і систем
автонавантажувачів та правила їх
технічної експлуатації; основи керування
автонавантажувачами; причини
виникнення несправностей, способи їх
виявлення та усунення; характер впливу
природних умов (дощ, туман, ожеледиця
та інше) на безпеку руху; порядок
проведення технічного обслуговування;
правила безпечного ведення робіт,
протипожежної безпеки та санітарії під час
технічного обслуговування та роботи
автонавантажувача; особливості
користування експлуатаційними
матеріалами (паливо, оливи, мастила,
електроліт, антифриз та інше); правила
зберігання автонавантажувачівна відкритій
стоянці і в гаражі; правила надання першої
допомоги потерпілим під експлуатації
автонаватажувачів; правові основи і
відповідальність за порушення правил
експлуатації автонавантажувача, завдання
матеріальної шкоди та шкоди
навколишньому середовищу.
353
Учень (слухач) виконує якісно вправи з
керування автонавантажувача. Забезпечує
належний технічний стан авто навантажувача. Перевіряє технічний стан перед
початком і наприкінціроботи
автонавантажувача. Забезпечує справність
обладнання відповідно до вимог
стандартів, що стосуються безпеки
керування автонаван-тажувачем і охорони
навколишнього середовища. Виконує
роботи з щоденного технічного
обслуговування автонаванта-жувача .
Усуває технічні несправності, які
виникають під час роботи автонавантажувача і не потребують розбирання головних механізмів. Виконує регулювальні
роботи. Заправляє автонавантажувач
паливом та іншими експлуатаційними
матеріалами. Оформлює технічну документацію на автонавантажувач. Надає
першу допомогу потерпілим під час
експлуатації автонаватажувачів.
11
Учень (слухач) володіє узагальненими
системними знаннями навчального матеріалу в повному обсязі; особливостями
будови та керування автонавантажувачами, призначення, розташування, будову,
принцип дії агрегатів, складових одиниць,
механізмів і систем автонавантажувача та
правила їх технічної експлуатації; основи
керування автонавантажувачем, причини
виникнення несправностей, способи їх
виявлення та усунення; характер впливу
природних умов (дощ, туман, ожеледиця
та інше) на безпеку роботи; порядок
проведення технічного обслуговування;
правила безпечного ведення робіт,
протипожежної безпеки та санітарії під час
технічного обслуговування; особливості
користування експлуатаційними
матеріалами (паливо, оливи, мастила,
електроліт, антифриз та інше); правила
зберігання автонавантажувачів на
відкритій стоянці і в гаражі; правила
надання першої допомоги потерпілим під
час експлуатації автонаватажувачів;
правові основи і відповідальність за
порушення правил експлуатації
автонавантажувачів, завдання матеріальної
шкоди та шкоди навколишньому
середовищу.
Має пізнавальний інтерес до обраної
професії.
354
Учень (слухач) самостійно і в повному
обсязі виконує всі вправи та прийоми з
практичної роботи автонавантажувача.
Забезпечує належний технічний стан
автонавантажувача. Перевіряє технічний
стан перед початком і наприкінціроботи
автонавантажувача Забезпечує справність
обладнання відповідно до вимог
стандартів, що стосуються безпеки під час
роботи автонавантажувача і охорони
навколишнього середовища. Виконує
роботи з щоденного технічного
обслуговування автонавантажувача.
Усуває технічні несправності, які
виникають під час роботи
автонавантажувача і не потребують
розбирання головних механізмів. Виконує
регулювальні роботи. Заправляє
автонавантажувач паливом та іншими
експлуатаційними матеріалами. Оформлює
експлуатаційну і технічну документацію.
Надає першу допомогу потерпілим під час
експлуатації автонавантажувачів.
12
Учень(слухач)володієповними, системними знаннями навчального матеріалу в
повному обсязі.
Знає особливості будови та керування
автонавантажувачами, призначення, розташування, будову, принцип дії агрегатів,
складових одиниць, механізмів і систем
автонавантажувачів та правила їх технічної експлуатації; основи керування автонавантажувачами; причини виникнення
несправностей, способи їх виявлення та
усунення; характер впливу природних
умов (дощ, туман, ожеледиця та інше) на
безпеку роботи; порядок проведення технічного обслуговування; правила безпечного ведення робіт, протипожежної безпеки та санітарії під час технічного обслуговування автонавантажувача; особливості
користування експлуатаційними матеріалами (паливо, оливи, мастила, електроліт,
антифриз та інше); правила зберігання
автонавантажувачівна відкритій стоянці і в
гаражі; правила надання першої допомо-ги
потерпілим під час час експлуатації
автонаватажувачів; правові основи і відповідальність за порушення правил
експлуатації транспортного засобу,
завдання матеріальної шкоди та шкоди
навколишньому середовищу.
Виявляє пізнавальний інтерес до обраної
професії, нової техніки.
Учень (слухач) самостійно і в повному
обсязі виконує всі вправи та прийоми з
практичного керування автонавантажувачем. Забезпечує належний технічний
стан автонавантажувача. Перевіряє
технічний стан автонавантажувача перед
початком і наприкінціроботи. Забезпечує
справність обладнання відповідно до
вимог стандартів, що стосуються безпечної
експлуатації автонавантажувача і охорони
навколишнього середовища. Виконує
роботи з щоденного технічного
обслуговування автонавантажувача.
Усуває технічні несправності, які
виникають під час роботи
автонавантажувача і не потребують
розбирання головних механізмів. Виконує
регулювальні роботи. Заправляє
автонавантажувач паливом та іншими
експлуатаційними матеріалами. Оформлює
експлуатаційну і технічну документацію.
Надає першу допомогу потерпілим під час
експлуатації автонавантажувачів.
Перевідні оцінки з балів:
- 7 і 8 - «задовільно»
- 9 і 10 - «добре»
- 11 і 12 - «відмінно»
355
Додаток Д
ВИТЯГ
з протоколу засідання методичної ради ІМК
ОНМУ №____ від ________2013р.
На засіданні методичної ради було представлено розробку
навчальногопосібника з предмету «Будова і технічна експлуатація
автонавантажувача» для теоретичної подготовки з предмета: «Будова
і технічна експлуатація автонавантажувача» за професією 8334.
«Водій автонавантажувача». Попередньо ця розробка була
розглянута та схвалена на засіданні циклової методичної комісії
транспортного напрямку (протокол №1 від 28.08.2013р.). Заслухали
доповідь викладача спеціальних дисциплін Нємченко В.В. та
прийняли рішення:
-використання даного навчального посібника буде сприяти
покращенню теоретичної підготовки учнів, а викладачам полегшить
підготовку до занять;
-рекомендовано подати цю роботу на рецензування до вищого
навчального закладу транспортного напрямку для можливості
подальшого застосування в навчальному процесі;
-в разі отримання рецензій подати роботу на розгляд в НМЦ ПТО в
Одеській області для подальшого розповсюдження досвіду серед
викладачів і використовувати для підготовки учнів з спеціальності
«Водій автонавантажувача 4 розряду»
Методист ІМК ОНМУ_______________Смирнова Т.П.
356
Для заметок
357
Для заметок
358
Для заметок
359
Для заметок
360