80а_ТУ по устр бес пути
advertisement
Содержание МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ Утверждено Министерством путей сообщения "03" октября 1991 г. ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1992 Содержание Содержание Содержание 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Содержание 2.1. План и профиль пути Содержание 2.2. Земляное полотно. Балластный слой Содержание 2.3. Шпалы Содержание 2.4. Рельсовые плети 2.5. Соединение рельсовых плетей Содержание 2.6. Промежуточные скрепления Содержание 2.7. Бесстыковой путь на мостах Содержание 2.8. Бесстыковой путь в тоннелях Содержание 3. ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО УКЛАДКЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Содержание 3.1. Общие требования Содержание 3.2. Погрузка, транспортировка и выгрузка плетей Содержание 3.3. Укладка плетей Содержание 3.4. Закрепление плетей при укладке Содержание 3.5. Уравнительные рельсы 4. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Содержание 4.1. Общие требования Содержание 4.2. Особенности производства путевых работ Содержание 4.3. Восстановление целостности рельсовой плети Содержание 4.4. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях Содержание ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ТЕРМИНЫ. КАСАЮЩИЕСЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ТЕХНИЧЕСКИХ УКАЗАНИЯХ ПРИЛОЖЕНИЕ 2 МЕТОДИКА РАСЧЕТА УСЛОВИИ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. 2 Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. 3 УДK 625. 482 Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути / Главное управление пути МПС РФ. — М.:Транспорт — 1.9.912. — 72 с. Указания разработаны совместно Главным управлением пути и Всесоюзным научноисследовательским институтом железнодорожного транспорта с учетом предложений железных дорог и транспортных вузов МПС. С введением настоящих Технических указании отменяются Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути, утвержденные МПС 03.10.79, Временные технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути с деревянными шпалами и костыльными скреплениями, утвержденные МПС 21.01.75, Временные технологические указания на восстановление лопнувших и дефектных плетей на участках бесстыкового пути с рельсами Р65, утвержденные ЦП МПС 12.12.80, Временные технические указания по укладке и содержанию бесстыкового - пути в кривых радиусом 300-349 м, утвержденные МПС 16.08,85, Временные технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути на приемоотправочных, сортировочных и прочих станционных путях, утвержденные МПС 02.04.86, Технические указания по укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной более 950 м, утвержденные МПС 04.04.86. Указания рассчитаны на инженерно-технических работников пути. Ил. 8, табл. 8. Ответственный за выпуск Н. Б. Зверев Заведующий редакцией Л. П. Топольницкая Редактор Н. И. Майборода Выпущено по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации 3202020 000 Зак Т 049(01)- азное 02 Главное управление пути МПС РФ, 1992 4 Содержание 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Бесстыковой путь по сравнению со звеньевым является более прогрессивной конструкцией. Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума, создаваемого при движении поездов. Применение в бесстыковом пути железобетонных шпал позволяет, кроме того, экономить древесину. Основное отличие в работе бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые могут вызвать перенапряжения в подошве рельсов или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Указаниями норм и правил его укладки и содержания. Пояснения к техническим требованиям и символам, используемым в Указаниях, приведены в приложении 1. 1.2. Участки укладки бесстыкового пути, температурные интервалы закрепления рельсовых плетей и их длину останавливают проектом. Необходимые при этом расчеты выполняют в соответствии с приложением 2. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения настоящих ТУ, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов закрепления. 1.3. Все работы на бесстыковом пути по его содержанию и ремонту должны выполняться в строгом соответствии с ПТЭ, Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, настоящими ТУ и Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве. Содержание 2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Содержание 2.1. План и профиль пути 2.1.1. Бесстыковой путь при раздельных промежуточных скреплениях на щебеночном и асбестовом балласте на путях всех категорий укладывают в прямых участках и в кривых радиусом не менее 300 м. На главных путях с костыльными скреплениями минимальный радиус бесстыкового пути допускается 800 м. При других типах скреплений минимальный радиус устанавливается специальными техническими указаниями. На станциях при использовании сортированного или карьерного гравийного и песчано-гравийного балласта, а также при костыльных креплениях разрешается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом не более 600 м. 2.1.2. Крутизна уклонов на участках бесстыкового пути не ограничивается. 2.1.3. Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширина колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы при бесстыковом пути должны удовлетворять нормам и техническим условиям для звеньевого пути. Отступления состояния пути от норм и допусков должны оцениваться так же, как и для звеньевого пути. 5 Содержание 2.2. Земляное полотно. Балластный слой 2.2.1. Перед укладкой бесстыкового пути земляное полотно должно быть обследовано, имеющиеся деформации (пучины, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и т. п.) устранены. Укладывать бесстыковой путь на участках с деформациями и дефектами земляного полотна не разрешается. 2.2.2. Балласт на главных путях должен быть щебеночный фракции 25— 60, 25—70 мм, марок не ниже И40 или У50 или асбестовый и удовлетворять требованиям государственных стандартов. На главных малодеятельных линиях с грузонапряженностью до 10 млн. т брутто в год, не подвергающихся засорению углем, рудой, торфом и другими сыпучими грузами, разрешается укладывать бесстыковой путь на мелкозернистом щебне (фракций 5—25 мм). На приемоотправочных и прочих станционных путях балласт в бесстыковом пути может быть также из сортированного или карьерного гравия, песчано-гравийным. Ширина плеча балластной призмы со стороны наружной нити должна быть при рельсах типа Р75 — 45 см; Р65 — 35 см; Р50 в прямых участках и в кривых радиусом 600 м и более — 25 см; то же в кривых радиусом менее 600 м — 35 см. Крутизна откосов призмы не круче 1 : 1,5. Шпальные ящики заполняют до уровня верхней постели средней части железобетонных шпал. При деревянных шпалах на электрифицированных или оборудованных автоблокировкой участках поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней постели шпал на 3 см, на остальных участках — в одном уровне с верхом шпал. Содержание 2.3. Шпалы 2.3.1. Шпалы на участках бесстыкового пути должны быть железобетонные или деревянные. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и башмакосбрасывателям железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис. 2.1. Рис. 2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах: а — к звеньевому пути; б — к стрелочному переводу 6 Рис. 2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б) На мостах с ездой на балласте, на которых требуется укладка контруголков или контррельсов, бесстыковой путь укладывают на железобетонные шпалы специальной конструкции. При их отсутствии допускается с разрешения начальника службы пути использовать деревянные шпалы. В этом случае взаимное расположение железобетонных шпал на подходах и деревянных шпал на мосту должно соответствовать схемам, показанным на рис 2.2 2.3.2. Число шпал на 1 км бесстыкового пути на перегонах главных путях станции должно быть 1840 шт. в прямых участках и в кривых радиусом 1201 м и более и 2000 шт. в кривых радиусом 1200 м и менее, а на приемоотправочных, сортировочных и прочих станционных путях — соответственно не менее 1600 и 1840 шт. При скоростях движения поездов свыше 140 км/ч в кривых радиусом 2000 м и менее на 1 км укладывают 2000 шт. Железобетонные шпалы повышенной массы укладывают по специальным техническим указаниям. 2.3.3. На участках с грузонапряженностью до 15 млн. т брутто в год в районах, где амплитуда колебаний температуры рельсов не превышает 100°С, можно укладывать бесстыковой путь с деревянными шпалами и костыльными скреплениями. Содержание 2.4. Рельсовые плети 2.4.1. Рельсовые плети для бесстыкового пути на магистральных линиях следует сваривать из новых рельсов первого сорта типов Р75, Р65 и Р50, как правило, длиной 25 м, без болтовых отверстий. Сварка плетей из рельсов второго сорта или длиной менее 25 м допускается на участках с грузонапряженностью до 40 млн. т брутто в год с разрешения начальника службы пути. Запрещается изготовление плетей и комплектование уравнительных рельсов вперемежку из термически упрочненных и незакаленных рельсов. 7 Допускается использование плетей из старогодных рельсов. При применении отремонтированных в стационарных рельсосварочных предприятиях (РСП) сварных рельсов сферы их укладки определяют в соответствии с Техническими условиями ТУ 32-ЦП-561-88. Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и в уравнительных пролетах должны соответствовать по размерам и расположению требованиям Государственных стандартов. Число отверстий должно быть три. 2.4.2. Рельсы в плети длиной 800 м и менее, именуемые в дальнейшем «короткие», сваривают, как правило, в РСП. Сварку этих плетей между собой для создания «длинных» плетей в пределах блок-участка или перегона осуществляют в пути машиной ПРСМ. Качество сварки новых рельсов должно отвечать требованиям действующих Технических условии на рельсы железнодорожные новые сварные, а сварки из старогодных рельсов — требованиям действующих Технических условий на рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные. 2.4.3. Длина сварных плетей устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, изолирующих стыков, мостов с безбалластным мостовым полотном, тоннелей, переездов, кривых радиусом менее 300 м, башмакосбрасывателей, вагонных замедлителей, участков с больным земляным полотном и т. п.) и должна быть, как правило, не менее 400 м. С разрешения начальника службы пути можно укладывать плети длиной 250 м, а на станционных путях — 150 м. На участках, где не требуются изолирующие стыки, или при использовании высоко прочных клееболтовых изолирующих стыков (с сопротивлением разрыву и менее 2,5 МН) рельсовые плети при прочих благоприятных условиях могу достигать длины перегона. Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Забег концов плетей в стыках в прямых участках и в кривых допускается не более 8см. 2.4.4. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в заказе на сварку, журнале учета температурного режима или паспорте-карте и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л. В начале и конце каждой плети, выпускаемой рельсосварочным предприятием, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер рельсосварочного предприятия, номер плети по проекту, номер плети по сварочной ведомости, правая или левая плеть длина плети в метрах с точностью до второго знака после запятой. Длина плети должна соответствовать температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку Δl (в см): Δl = 0,00118L (20 -t), +18 +12 +6 0 Поправка для приведения к длине при температуре 20 0С, см Поправка для приведения к длине при температуре 20 0С, см +5 +10 +15 +20 Температура рельса, 0С Температура рельса, 0С +41 +35 +30 +24 Поправка для приведения к длине при температуре 20 0С, см Поправка для приведения к длине при температуре 20 0С, см —15 —10 —5 0 Температура рельса, 0С Температура рельса, 0С где L — измеренная при данной температуре длина плети, м; t — темпера тура рельса в момент измерения длины плети, °С. Для рельсовой плети длиной 1000 м в табл. 2.1 даны поправки, вычисленные по приведенной выше формуле. Таблица 2.1. +25 +30 +35 —6 —12 —18 +40 +45 +50 —24 —30 —35 При определении значения поправки для другой (фактически измеренной) длины плети поправку, взятую из табл. 2.1, следует умножить на отношение измеренной длины плети (в м) к 1000 м. При других значениях температур поправку определяют интерполяцией. 8 После укладки плети в путь дополнительно к ранее нанесенной маркировке наносят номер плети по проекту, дату укладки и температуру плети при закреплении ее на подкладках. Маркировка на рельсах имеет вид 44-361-799.4-89-16л-06.04.90-+14°. На каждой плети отмечают ее середину. Содержание 2.5. Соединение рельсовых плетей 2.5.1. Для компенсации изменений длины концевых частей рельсовых плетей при изменениях температуры и для разрядки напряжений между рельсовыми плетями следует укладывать три пары уравнительных рельсов, если соединяемые полуплети имеют в сумме длину более 600 м, две пары уравнительных рельсов, если длина двух полуплетей 401—600 м, и одну пару, если длина двух полуплетей 400 м и менее. При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладывают четыре пары рельсов с расположением изолирующих стыков посередине. При использовании клееболтовых стыков обычного качества (с сопротивлением разрыву менее 2 МН) укладывают три пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в средних рельсах (12,5 или 25,0 м). При применении высокопрочных клееболтовых стыков уравнительные пролеты можно не устраивать. Примыкание плетей к звеньевому пути, а также к стрелочным переводам, башмакосбрасывателям жесткого типа, вагонным замедлителям должно осуществляться при помощи двух пар уравнительных рельсов. Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила (рис. 2.3). 2.5.2. Уравнительные рельсы всех типов соединяют друг с другом и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками; применение графитовой смазки для повышения токопроводимости стыка не допускается. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Нм при рельсах типов Р75 и Р65 и не менее — 250 Нм при рельсах Р50, а высокопрочных болтов — 1100 Нм при рельсах типов Р65 и Р75. Рис. 2.3. Схемы уравнительного пролета на переезде: а — без изолирующих стыков, б—со сборными изолирующими стыками, в, г — с клееболтовыми изолирующими стыками соответственно обычной и повышенной прочности; 1 — клееболтовой изолирующий стык; 2 — сборный изолирующий стык; 3 — рельсовые плети; 4 — уравнительные рельсы 9 Содержание 2.6. Промежуточные скрепления 2.6.1 Сварные плети и уравнительные рельсы к железобетонным шпалам прикрепляют скреплениями типа КБ. Разрешаются также и другие типы промежуточных скреплений, обеспечивающих достаточное сопротивление продольному перемещению рельсовой плети (25 - 30 кНм), стабильность ширины колеи и достаточно быстрое выполнение разрядки напряжении. Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН. Эта норма при скреплениях типа КБ соответствует крутящему моменту 120 Нм на гайку каждого болта при условии смазки нарезки болтов и гаек. При безболтовом скреплении такое прижатие обеспечивается конструкцией скрепления. 2.6.2. При укладке бесстыкового пути с деревянными шпалами и раздельными скреплениями типа КД требования к затяжке клеммных болтов сохраняются такие же, как и при железобетонных шпалах; подкладки прикрепляют четырьмя шурупами на каждом конце шпалы. При костыльных скреплениях сварные плети и уравнительные рельсы должны быть прикреплены к шпалам пятью костылями на каждом конце шпалы. Для закрепления плетей от продольных перемещений в этом случае необходимо на путях всех категории устанавливать пружинные противоугоны по 4 шт. у каждой шпалы "в замок" (с двух сторон на каждом конце шпалы) в пределах 100-метровых концевых участков плети, а на остальной протяженности плети через одну шпалу. На уравнительных рельсах, а также на плетях длиной 250 м и менее должно быть установлено по четыре противоугона у всех шпал кроме стыковых. Содержание 2.7. Бесстыковой путь на мостах 2.7.1. Возможность и условия укладки бесстыкового пути на мостах устанавливаются проектом. 2.7.2. При разработке проекта укладки и закрепления рельсовых плетей на проезжей части элементы пролетного строения, неподвижные опорные части должны быть проверены на воздействие продольных сил 10 кН на 1 м длины пролетного строения, передающихся на них в случае разрыва рельсовой плети. Расчетные интервалы температур закрепления определяют по приложению 2, при этом для металлических мостов наибольшая разница температур рельсов и воздуха принимается 10 °С. Укладывать рельсовые плети на мостах с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям, не допускается. Ширина плеча балластной призмы в пределах устоев и на пролетных строениях должна быть приведена к типовому поперечному профилю. В необходимых случаях на устоях, пролетных строениях и в местах сопряжения моста с насыпью предусматривают устройства, обеспечивающие устойчивость балластной призмы и предотвращение осыпания балласта. Уравнительные пролеты в пределах мостов с ездой на балласте устраивать не рекомендуется. 2.7.3. На однопролетных металлических мостах с мостовым полотном на деревянных поперечинах (мостовых брусьях) бесстыковой путь можно укладывать при длине пролетных строений до 55 м, а на многопролетных — при суммарной длине пролетных строений до 66 м с соблюдением следующих требований: мостовое полотно должно соответствовать Инструкции по содержанию искусственных сооружений; мостовые брусья должны быть новыми или по своему состоянию не требовать замены в течение срока службы рельсовых плетей, охранные приспособления должны быть в виде контррельсов или контруголков размером не менее 160х100х14 мм и противоугонных (охранных) уголков размером не менее 160х100х12 мм, рельсовые плети в пределах от шкафной стенки устоев до башмаков контррельсов при 10 костыльных скреплениях должны быть закреплены противоугонами с обеих сторон каждой шпалы. При скреплениях КД установка противоугонов не требуется, на мостах суммарной длиной пролетных строений до 33,0 м рельсовые плети должны прикрепляться к мостовым брусьям (рис. 2.4) костылями или клеммными скреплениями так, чтобы не защемлять подошву рельса, Рис 2.4. Прикрепление рельсов к мостовым брусьям на мостах с суммарной длиной пролетных строении более 33 м рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках длиной, указанной в табл. 2.2 — клеммными скреплениями с защемлением подошвы, т. е. с затягиванием гаек клеммных болтов с приложением крутящего момента 150 - 200 Н м, а на остальной протяженности - так же как на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м, т. е. без защемления подошвы. На участках усиленного закрепления рельсовых плетей мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к дополнительным противоугонным yголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса. 2.7.4 Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при длине моста до 33 м. 2.7.5 На металлических многопролетных мостах при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м. а на однопролетных свыше 55 м укладывают звеньевой путь или рельсовые плети по специальным указаниям МПС. Концы рельсовых плетей бесстыкового пути в случае, когда на мосту укладывают звеньевой путь, отделяют от рельсов на мосту двумя парами уравнительных рельсов (см. рис. 2.2. а). 2.7.6 На металлических мостах с плитным безбалластным железобетонным мостовым полотном бесстыковой путь проектируют по тем же нормам, что и с мостовым полотном на деревянных поперечинах. Для снижения жесткости пути обязательно применение резиновых или резино-кордовых прокладок под рельсами и подкладками. Таблица 2.2 Длина пролетного строения l, м Менее 33 33 Длина участков усиленного закрепления рельсовых плетей, м 0,2 l 6,0 Длина пролетного строения l, м 44 55 Длина участков усиленного закрепления рельсовых плетей, м 8,0 10,0 11 Содержание 2.8. Бесстыковой путь в тоннелях 2.8.1 Бесстыковой путь в тоннелях длиной до 300 м устраивают так же, как и за пределами тоннеля. Температуры закрепления плетей при этом рассчитывают как для открытых участков. В более длинных тоннелях при расположении плетей полностью внутри тоннеля уравнительные пролеты следует размещать вне тоннеля. Расчетную амплитуду температур рельсов в этих тоннелях принимают на 20 0С меньше, чем вне тоннеля. 2.8.2. В тоннелях бесстыковой путь может быть как с балластным, так и с безбалластным основанием. Балласт в тоннелях и на подходах к ним должен быть щебеночный. Безбалластная конструкция пути выполняется по проектам, утвержденным Главным управлением пути. Число шпал (деревянных или железобетонных) в тоннелях на 1 км пути 2000 шт. 2.8.3. При укладке бесстыкового пути в тоннелях с электрической тягой и высокой влажностью необходимо предусматривать меры защиты рельсов и скреплений от коррозии: осушать тоннели; устанавливать вентильные устройства, снижающие утечку тяговых токов при постоянном токе; наносить антикоррозионные покрытия; улучшать изоляцию рельсов и скреплений. При поражении подошвы рельсов коррозией необходимо, кроме обычных мер для устранения подтекания воды через тоннельную обделку, улучшить отвод воды от подрельсового основания и нанести на пораженное коррозией месте антикоррозионное покрытие. Содержание 3. ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО УКЛАДКЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Содержание 3.1. Общие требования 3.1.1. Бесстыковой путь устраивают обычно при капитальном ремонте, который выполняют по типовой технологии с временной укладкой инвентарных соответствующего типа рельсов, как правило, длиной 25 м, в последующем заменяемых рельсовыми плетями, а в уравнительных пролетах — уравнительными рельсами. В кривых радиусом менее 500 м, а при необходимости и в других случаях могут укладываться инвентарные рельсы длиной 12,5 м. Допускается укладка бесстыкового пути и без предварительного проведения капитального ремонта на участках, где состояние верхнего строения соответствует требованиям настоящих Технических указаний. При строительстве новых линий и дополнительных главных путей укладку бесстыкового пути можно производить только после стабилизации земляного полотна. Решение об укладке бесстыкового пути следует принимать при разработке ТЭО в соответствии с требованиями СНиП 2.05.01-91 «Железные дороги колеи 1520 мм». 3.1.2. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах установленных норм и допусков без перемещения подкладок на шпалах после замены рельсов сварными плетями. Боковой износ инвентарных рельсов не должен превышать 2 мм, а местные неровности (седловины, волнообразный износ и т. п.) на поверхности катания головки рельсов не должны превышать значений, установленных для старогодных рельсов I группы. При сборке звеньев шпалы равномерно раскладывают в пределах звена без уменьшения расстояния между шпалами в стыках. Запрещается оставлять инвентарные рельсы на уравнительных пролетах. Заменять инвентарные рельсы на плети следует вскоре после, капитального ремонта, желательно не позднее, чем после пропуска по ним 1 млн. т груза брутто, так как длительная эксплуатация инвентарных рельсов вызывает интенсивное расстройство основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах. 12 Содержание 3.2. Погрузка, транспортировка и выгрузка плетей 3.2.1. Перевозка плетей бесстыкового пути осуществляется на специальном составе в соответствии с Инструкцией по его эксплуатации. При погрузке сваренных плетей на состав необходимо оберегать их от значительного изгиба, скручивания и ударов. Выгрузка плетей осуществляется вытягиванием из-под них состава с соблюдением габаритных требований. Во избежание ударов при спуске концов плетей на железобетонные шпалы следует подкладывать отрезки деревянных шпал. Выгруженные плети могут располагаться внутри колеи или на концах шпал. На мостах с безбалластным мостовым полотном плети выгружают, как правило, внутри колеи, с временным снятием настила и челноков контррельсов (контруголков). 3.2.2. Концы выгружаемых плетей необходимо размещать возможно точнее по отношению к концам ранее уложенных уравнительных рельсов с тем, чтобы избежать излишней продольной передвижки плетей. 3.2.3. Для предупреждения значительного искривления или выброса выгруженных рельсовых плетей в тех случаях, когда до укладки в путь ожидается повышение их температуры на 15 °С и более, плети необходимо закреплять: на деревянных шпалах двумя костылями через каждые 15 м, причем костыли не должны зажимать подошву рельса; при железобетонных шпалах пришивать костылями через 25 м к деревянным шпалам пли полушпалам, временно укладываемым в шпальные ящики. 3.2.4. Концы выгруженных плетей следует защищать башмаками от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей; башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей. 3.2.5. При подготовке к устройству «длинных» плетей сваркой способом подтягивания вторую и последующие плети (длиной до 400 м) выгружают впритык без временных рубок. Если предусматривается сварка способом предварительного изгиба ранее уложенных и закрепленных плетей, то их выгружают вместе с временными рубками. Содержание 3.3. Укладка плетей 3.3.1. Замена инвентарных рельсов на сварные плети или смена этих плетей производится в «окно». При подготовительных работах до «окна» допускается частичное снятие клемм на инвентарных рельсах (или сменяемых плетях), при этом рельсы (или плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой третьей шпале при пропуске поездов со скоростью до 60 км/ч, на каждой четвертой — до 40 км/ч, на каждой пятой - до 25 км/ч. Надвигать рельсовую плеть на подкладки нужно, начиная с одного конца плети, совместно со сболченными с ней уравнительными рельсами. Предпочтительна такая организация работы, при которой последовательно одну за другой сменяют несколько плетей (совместно с уравнительными рельсами), число которых определяется продолжительностью предоставленных "окон" и достигнутым темпом работ. При надвижке следует тщательно следить за правильным положением прокладок. Для облегчения надвижки и выправки в плане плетей, укладываемых в кривых, можно пользоваться ударными или гидравлическими разгоночными приборами, локомотивами, моторными вибраторами или другими средствами принудительного продольного перемещения участков плети. 3.3.2. Изготовление и укладка «длинных» рельсовых плетей могут быть выполнены одним из четырех способов: а) последовательной приваркой внутри колеи к плетям длиной 800 м плетей длиной по 400 м с их подтягиванием и последующей надвижкой на подкладки «длинной» плети; б) последовательной приваркой на подкладках к плетям длиной 800 м плетей длиной 400 м с их подтягиванием; в) сваркой с предварительным изгибом ранее уложенных и закрепленных. плетей длиной до 800 м или эксплуатируемых плетей такой же длины пропустивших не более 1/3 нормативного 13 тоннажа; г) сваркой с предварительным изгибом рельсовых плетей, надвигаемых на подкладки во время «окна». 3.3.3. Сварка внутри колеи позволяет обеспечить более равномерное распределение температурных напряжений по всей длине после сварки и последующего закрепления плети, уменьшение затрат труда и «оконного» времени. Порядок работ следующий: плети длиной 800 м с болтовыми отверстиями на переднем конце и плети длиной не более 400 м (без болтовых отверстий) после обстукивания их деревянными молотами для снятия напряжений сваривают друг с другом. Изготовленная таким способом длинная плеть в следующее «окно» перекладывается на подкладки и закрепляется клеммами в расчетном температурном интервале. Конец такой плети соединяется шестидырными накладками с лежащими впереди рельсами. 3.3.4. Способ по п. 3.3.2,б отличается от способа по п. 3.3.2,а тем, что сварка осуществляется уложенных на подкладки плетей. Чтобы уменьшить сопротивление подтягиванию, рекомендуется на каждой 15-й шпале поверх резиновых прокладок на время сварки укладывать пластины с низким коэффициентом трения (полиэтиленовые, фторопластовые, нафтленовые и др.) или вывешивать плеть на ролики. 3.3.5. Сварка с предварительным изгибом выполняется в два этапа. В первое «окно» на подкладки взамен инвентарных рельсов укладывают и в расчетном интервале температур закрепляют клеммами плети длиной до 800 м каждая с болтовыми отверстиями на концах. Между плетями укладывают по одной рубке длиной 8,0—11,0 м с болтовыми отверстиями. Все плети и рельсы соединяют шестидырными накладками и болтами, затянутыми крутящим моментом 600 Нм. Зазоры во всех стыках должны быть минимальными. В это же «окно» в местах временного соединения плетей выгружают рельсы без болтовых отверстий длиной по 12,5 м для последующего сваривания вместо временных рубок; замыкающий рельс на дальнем по ходу работ конце должен иметь три болтовых отверстия. Во второе «окно» последовательно вдоль фронта работ рубки заменяют рельсами, ввариваемыми между плетями. Для этого после частичного раскрепления плети на длине 50м обрезают концы с болтовыми отверстиями с таким расчетом, чтобы между плетями оставалось расстояние 12,5 - l, м, где l — запас на усадку и оплавление металла при сварке (обычно 0,04 — 0,05 м на два стыка; при сварке последней замыкающей вставки запас принимают 0,02—0,03 м). При сварке эксплуатируемых плетей предварительно изготовленную пригоночную вставку, соответствующую длине уравнительного пролета с запасом на обрезку концов плетей с болтовыми отверстиями, приваривают к плетям, как указано в п. 5) приложения 7. 3.3.6. Способ 3.3.2,г отличается от способа 3.3.2.в том, что сварка осуществляется одновременно с надвижкой плетей на подкладки. 3.3.7.Если изготовление «длинных» плетей осуществляют приваркой с подтягиванием к ранее уложенной и закрепленной в расчетном интервале плети (базовой), то сварку и закрепление подтягиванием плетей производят при температуре закрепления базовой плети с допускаемым отклонением ±5°С. Сварка с предварительным изгибом закрепленных плетей выполняется при средней температуре закрепления двух свариваемых плетей с допустимым отклонением ±5°С. Разрешается производить сварку при температурах, отличающихся от указанной средней температуры и на большее значение (до ±15°С), но с обязательным последующим перераспределением напряжений с ослаблением гаек клеммных болтов и вывешиванием плетей на каждой 15-й шпале на полиэтиленовые пластины на протяженности 150 м в каждую сторону от места сварки. Изготовление плетей способом предварительного изгиба должно производиться в соответствии с утвержденным технологическим процессом. Если сварка осуществляется при температуре ниже температуры закрепления базовой плети или средней температуры закрепления смежных плетей, то для выравнивания напряжений может применяться искусственный подогрев. 3.3.8. По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все вновь сваренные в пути стыки должны быть обозначены двумя парами вертикальных линий, наносимых по всей высоте рельса белой масляной краской. 14 Содержание 3.4. Закрепление плетей при укладке 3.4.1. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути рельсовые плети независимо от их длины должны быть закреплены на шпалах в строго определенном интервале температур рельсов, который рассчитывают по методике, изложенной в приложении 2. Закрепление плетей осуществляется завинчиванием гаек клеммных болтов с усилиями, указанными в п. 2.6.1, а при костыльных скреплениях — забивкой костылей и установкой противоугонов. Плети скрепляют машинами-гайковертами от первого сварного стыка по направлению хода укладки. Закрепление «коротких» плетей вручную производят, двигаясь от середины к концам. Температурой закрепления «короткой» рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ в процессе закрепления плети не реже чем на каждой пятой шпале. Разница температур закрепления отдельных «коротких» плетей, составляющих «длинную» плеть, не должна превышать 10 °С. Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 15 °С. Во всех случаях фактические температуры закрепления не должны выходить за пределы расчетного интервала закрепления. При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсо-шпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей. Если же работы выполняются по одной рельсовой нити (восстановление целостности рельсовой плети, перешивка пути и др.), то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления рельсовой плети, на которой производятся работы. 3.4.2. Если бесстыковой путь необходимо уложить при температурах выше или ниже расчетных, то следует принимать меры введения плетей в необходимый температурнонапряженный режим принудительным укорочением или удлинением их термическим или механическим воздействием в соответствии с утвержденными технологическими процессами. В этом случае за температуру закрепления принимают температуру, рассчитанную по достигнутому изменению длины плети. При отсутствии технических средств принудительного регулирования длины допускается временное закрепление плетей вне расчетного интервала температур при условии выполнения работ по разрядке напряжений и перезакрепления плетей с наступлением температур расчетного интервала. Порядок выполнения разрядки напряжений и закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации приведен в п. 4.4. Не рекомендуется укладывать рельсовые плети при температурах ниже — 15°С в прямых участках и в кривых радиусом более 800 м, при температуре ниже —10 °С - радиусом 501—800 м и при температуре ниже —5 0С — радиусом 500 м и менее. 3.4.3. Температуру рельсов определяют специальным термометром. Допускается измерение температуры рельса укладкой ртутного или спиртового термометра на головку рельса. В этом случае шарик термометра должен касаться рельса, засыпаться сухим песком и оставаться на рельсе 10 мин. Фактические температуры закрепления каждой рельсовой плети должны быть зафиксированы в журнале учета (см. приложение 4) и на шейке рельса, а «длинных» плетей — в паспорте-карте (см. приложение 5). 3.4.4. Изменение напряженного состояния бесстыкового пути можно определять по изменению расстояний между контрольными сечениями рельсовой плети. Эти сечения отмечают поперечными полосами, наносимыми светлой масляной краской на верх подошвы рельсов внутри колеи и кернами в створе с боковой гранью подкладки через каждые 100 м над, так называемыми, «маячными: шпалам» (рис. 3.1). В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Её верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы «маячная» шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резино-кордовые прокладки — полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения. 15 Рис. 3.1. «Маячная» шпала для контроля угона пути: 1—линия совмещения риски с кромкой подкладки Контроль за продольными перемещениями плети по "маячным" шпалам может быть дополнен или заменен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Реперы могут располагаться на опорах контактной сети, искусственных сооружениях, зданиях, специально врытых в грунт столбиках, отрезках труб, рельсов и других неподвижных сооружениях около пути. 3.4.5. После обкатки вновь уложенной плети (пропуска 200—300 тыс. т груза брутто) должна быть произведена повторная затяжка клеммных болтов. Содержание 3.5. Уравнительные рельсы 3.5.1. При укладке бесстыкового пути в расчетном интервале температур между рельсовыми плетями должны быть уложены четыре, три, две или одна (см. п. 2.5.1) пары уравнительных рельсов с зазорами не более 10 мм. Общая длина уравнительного пролета (в см): при четырех парах уравнительных рельсов l = 1250+1250+1250+1250+5=5005. при трех парах уравнительных рельсов l =1250+1250+1250 + 4 =3754; при двух парах уравнительных рельсов l =1250+1250+3 = 2503: при одной паре уравнительных рельсов l = 1250+2=1252. 3.5.2. В случаях временного закрепления плетей при температурах выше температур расчетного интервала общая длина l1 (в см) укладываемых в уравнительный пролет укороченных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от превышения расчетной температуры закрепления Δt и суммарной длины L (в см) двух смежных полуплетей. l1 = l - 0,00118 L Δt. 16 Длина рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведена в табл. 3.1. Разница температур Длина уравнительных рельсов, см укладки и верхней Первого второго третьего границы расчетного интервала, °С 1-4 1250 1250 1246 5–9 1250 1250 1242 10 – 13 1250 1250 1238 14 – 17 1250 1246 1238 18 – 21 1250 1242 1238 22 - 25 1246 1242 1238 Таблица 3.1 Сумма Длина уравнительного зазоров, см пролета, см 1—4 1—4 1—4 1—4 1—4 1—4 3750—3747 3746—3743 3742—3739 3738—3735 3734—3731 3730—3728 3.5.3. При временном закреплении плетей при температурах ниже температур расчетного интервала необходимо в уравнительный пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы, комплект которых должен состоять из рельсов длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м. Общая длина l'1 (в см) укладываемых в уравнительный пролет удлиненных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от понижения Δt' температуры укладки по сравнению с нижней границей расчетного интервала закрепления и суммарной длиной L' (в см) двух смежных полуплетей: l'1 = l' + 0,00118 L' Δt' Длина, рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из трех пар рельсов в зависимости от разницы температур приведена в табл. 3.2. Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами длиной 12.5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации. Таблица 3.2 Разница температур Длина уравнительных рельсов, см укладки и нижней первого второго третьего границы расчетного интервала, °С 1–4 1250 1250 1254 5–9 1250 1250 1258 10 – 13 1250 1250 1262 14 – 17 1250 1254 1262 18 – 21 1250 1258 1262 22 – 25 1254 1258 1262 Сумма Длина уравнительного зазоров, см пролета, см 1—4 1—4 1—4 1—4 1—4 1—4 3755—3758 3759—3762 3763—3766 3767—3770 3771—3774 3775—3778 17 Содержание 4. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ Содержание 4.1. Общие требования 4.1.1. Основная особенность содержания и ремонта бесстыкового пути состоит в том, что условия выполнения большинства путевых работ зависят от напряженного состояния плетей, обусловленного разностью температур рельсов во время производства работ и при закреплении плетей. В связи с этим на участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый непосредственно на местах работ и на специальных температурных постах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанции. Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть вовремя сообщены руководству дистанции пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и для принятия необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов. 4.1.2. Летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности (см. приложение 3), а зимой при понижении температуры на 60 °С и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха -30 °С и ниже на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от местных условий. В жаркие летние дни необходимо особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на коротком расстоянии могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м при превышении температуры рельсовой плети более чем на 25 °С относительно температуры ее закрепления угол в плане разрешается устранять только после разрядки температурных напряжений в плетях по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета. При невозможности разрядки необходимо вырезать кусок рельса, следуя технологии, указанной в п. 4.3. Если превышение температуры закрепления меньше чем на 25 °С, то устранение угла может быть выполнено после местной разрядки на длине не менее 150 м, для чего на этой длине надо ослабить прижатие клемм и простучать плеть деревянными молотами, после чего завинтить гайки до нормы. Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов, в первую очередь — в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них. 4.1.3. Серьезного внимания в бесстыковом пути требует предотвращение угона, который может нарушить расчетный температурно-напряженный режим эксплуатации такого пути и привести к опасным концентрациям в рельсовых плетях сжимающих или растягивающих напряжений, особенно при «длинных» плетях. Поэтому с момента закрепления плетей при укладке должен быть организован регулярный контроль, позволяющий своевременно выявлять угон бесстыкового пути. На наличие угона указывают слитые или чрезмерно растянутые стыковые зазоры, следы клемм на подошве рельсов, смещения подкладок по шпалам, взбугриванне или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и перекос шпал. При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных смещений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов. При смещениях более 5 мм следует установить изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, руководствуясь размером и направлением смещения. Если изменения (удлинения или укорочения) не превышают 10 18 мм, можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось с момента последнего закрепления плети на постоянный режим больше чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении нейтральной температуры от температуры закрепления плетей. Под нейтральной понимается температура, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и соответствующие им напряжения. 4.1.4. Для приведения нейтральной температуры к температуре закрепления на соответствующих участках плеть освобождают от закрепления, вывешивают на ролики или устанавливают на скользящие пары пластин общей толщиной 8—10 мм, помещаемые поверх подрельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами. Если после раскрепления участка смещения контрольных сечений на «маячных» шпалах не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и нейтральная температура соответствует температуре закрепления. Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстоянии между ними превышают 10 мм, то на «коротких» плетях должна быть выполнена разрядка напряжений. На «длинных» плетях в этом случае определяется отклонение нейтральной температуры от температуры закрепления этого участка плети: Δt = ± 85 (Δl / l) где Δl - измеренное фактическое удлинение (с «+») или укорочение (с «-») плети, мм; l расстояние между «маячными» шпалами, м. Значение нейтральной температуры t0 = t3 ± Δt где t3 — температура предыдущего закрепления (при укладке плети или перераспределения напряжений в ней), °С. Если t0 не выходит за пределы расчетного интервала температур закрепления плетей, то её заносят в паспорт-карту и ею руководствуются при дальнейшей эксплуатации «длинной» плети (при ремонтных работах и пр.). Если t0 выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по разрядке напряжений с вырезкой части плети и укладкой временной рубки с последующим окончательным восстановлением плети сваркой в соответствии с п. 4.3.5. 4.1.5. Для предотвращения угона необходимо обеспечивать постоянное натяжение в пределах установленных норм стыковых, клеммных и закладных болтов, а в бесстыковом пути с костыльными скреплениями — плотное прижатие противоугонов к шпалам. Следует периодически сплошь добивать костыли и поправлять противоугоны, при необходимости заменяя ослабшие. Не реже двух раз в год — весной и осенью — необходимо сплошь подтягивать гайки стыковых, клеммных и закладных болтов и смазывать резьбу. При всех осмотрах пути следует выборочно простукивать стыковые, клеммные и закладные болты и записывать результаты проверки в книгу ПУ-28; при обнаружении ослабших гаек — подтягивать их. 4.1.6. Для повышения устойчивости бесстыкового пути необходимо содержать балластную призму в установленных размерах, не допуская осыпания щебня по откосам призмы, увеличения крутизны откосов, уменьшения плеча балластной призмы до значения менее 25 см и уменьшения количества балласта в шпальных ящиках ниже нормы, особенно в местах примыкания к мостам. 19 Элементы верхнего строения Изме пути ритель Рельсы с болтовыми отверстиями длиной, м 8— 1 1. шт. 12,50 » 12,46 » 12,42 » 12,38 » Рельсы без болтовых » отверстий и с незакаленными концами длиной 12,5 м Накладки стыковые » шестидырные Болты стыковые с гайками и компл. шайбами Число элементов Протяженность пути или подразделение, на которое выделяется указанное число элементов 1 1 км 1 2 2 2 1 рабочее отделение 1 км Таблица 4.1. Место хранения Станция или перегон » » » » Склад дистанции пути 4 1 км Перегон 12 1 км » В зоне уравнительных пролетов и на длине 12,5 м на концах плетей следует дополнительно планировать и производить ремонт с обязательным устранением выплесков, переборкой и заменой износившихся деталей скреплений, наплавкой концов или заменой рельсов, а также другие необходимые работы. 4.1.7. На участках бесстыкового пути должен быть покилометровый запас рельсов и стыковых скреплений (табл. 4.1). Нормы покилометрового запаса остальных материалов верхнего строения устанавливают, как и для звеньевого пути соответствующей конструкции. Запас рельсов (см. табл. 4.1) в зависимости от их длины предназначен: 8—11 м — для врезки в плеть при обнаружении опасного дефекта; 12,50 — 12,38 м с болтовыми отверстиями — для замены дефектных уравнительных рельсов и для разрядок температурных напряжений; 12,50 м без болтовых отверстий — для замены при окончательном восстановлении плетей сваркой временно уложенных рельсов длиной 8—11 м. При отсутствии на километре уравнительных пролетов норма покилометрового запаса на рельсы принимается в количестве двух рельсов: один длиной 12,50м без болтовых отверстий, другой длиной 8—11 м с болтовыми отверстиями. Hа дистанциях, обслуживающих бесстыковой путь, должен быть дополнительный инструмент и оборудование по перечню (см. приложение 6). 20 Содержание 4.2. Особенности производства путевых работ 800 и более 600 - 799 300 - 599 в прямом участке 800 и более 600 - 799 Исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской путевой решетки домкратами Вывеска решетки домкратами Рихтовка гидравлическими проборами Вырезка балласта до уровня подошвы шпал на длине пути до 25м Одиночная смена шпал с вывеской решетки до 2 см при условии, если между одновременно заменяемыми шпалами расположено не менее 20 прикрепленных шпал Одновременная смена не более четырех смежных шпал без вывески решетки при условии, если между одновременно ослабленными зонами расположено не менее 20 прикрепленных шпал То же с вывеской решетки до 2 см в прямом участке 4.2.1. Путевые ремонтные работы, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсо-шпальной решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает значений, указанных в табл. 4.2—4.4 Таблица 4.2 Путевые работы Шпалы Предельная Допускаемое превышение высота температуры, °С, относительно подъемки температуры закрепления в пути или размер с раздельными с сдвижки скреплениями костыльными при скреплениям рихтовке, и см в кривой в кривой радиусом, м радиусом, м Деревянные или железобетонные 2 20 15 10 5 15 10 5 То же То же То же Деревянные 6 1 6 0 15 15 15 15 10 15 10 10 5 10 5 5 5 5 5 5 10 15 10 15 5 10 5 10 5 5 5 5 Железобетонные 0 20 15 10 5 - - - Деревянные или железобетонные 2 20 15 10 5 15 10 5 То же 0 20 15 20 5 15 5 5 То же 2 15 10 5 5 10 10 5 21 Машины Щебнеочистительные ЩОМ-Д; ЩОМ-4; балластировочные ЭЛБ-1, ЭЛБ-3; рихтовочная Р-2000 Щебнеочистительная ЩОМ-ДО Щебнеочистительная с рихтовочно-фиксирующим. устройством системы ВНИИЖТа Выправочно-подбивочноотделочная ВПО-3000, выправочно-подбивочные ВПР1200 и ВПРС-500 Таблица 4.3 Допускаемое отклонение температуры рельсовых плетей с раздельными скреплениями, °С от температуры закрепления в сторону повышения понижения в прямых в кривых в прямых в кривых участках и в радиусом участках и в радиусом кривых кривых R ≤ 800 м R ≤ 800 м радиусом радиусом R ≥ 800 м R ≥ 800 м 5 0 25 20 10 0 25 20 15 10 25 20 15 15 25 20 При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления, более чем указано в табл. 4.2—4.4, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. Поэтому выполнять такие работы летом следует утром или вечером и планировать их, руководствуясь прогнозами дорожных геофизических станций. Если необходимо производить работы при больших отклонениях температуры рельсовых плетей, то до их начала нужно разрядить температурные напряжения. Летом разрядку температурных напряжений перед ремонтными работами рекомендуется выполнять за 1—2 дня до «окна» при температуре обеспечивающей соблюдение требований. 4.2.2. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой пли заменой прокладок до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 °С. Клеммы при производстве этих работ снимать запрещается. Таблицa 4.4 Машины Щебнеочистительные, балластировочные, рихтовочные Выправочно-подбивочно-отделочные Допускаемое отклонение температуры рельсовых плетей с костыльными скреплениями, °С от температуры закрепления в сторону повышения понижения 5 20 10 20 4.2.3. Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб, клемм, костылей и противоугонов при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и больше, можно выполнять одновременно не чаще, чем через 10 шпал. 4.2.4. Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей, не рекомендуется. 22 В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С. При этом может измениться зазор (при незамерзшем балласте) примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец её на протяженности 40-50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного изменения длины плети вновь закреплен. При отсутствии зазоров зажатый уравнительный рельс удаляют после вырезки его куска огневой резкой при закрепленных клеммных болтах (см. приложение 7). 4.2.5. При работе щебнеочистительных и балластировочных машин предельная высота подъемки рельсо-шпальной решетки не должна превышать 35 см. При работе машины ЩОМ-ДО с одновременной рихтовкой на 15 см и более, высота подъемки не должна превышать 25 см. Если путевая решетка в конце участка работ опущена щебнеочистительной или балластировочной машиной вне зоны уравнительного пролета, а ожидаемое после «окна» повышение температуры рельсовых плетей относительно температуры закрепления составит более 20 °С, то до открытия движения поездов необходимо разрядить напряжения путем ослабления гаек клеммных болтов на участке 200 м или до ближайшего уравнительного пролета. После окончания работ необходимо проверить положение плети по маячным шпалам или поперечным створам и, если на отдельных участках изменения длины между соседними контрольными сечениями превышают 10мм, принять меры в соответствии с п. 4.1. Содержание 4.3. Восстановление целостности рельсовой плети 4.3.1. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой нити для безопасного пропуска поездов. Восстановление плетей производится в два или три этапа: краткосрочное, временное и окончательное. 4.3.2. При внутренней поперечной трещине (рис. 2.1.2 по существующей классификации дефектов рельсов), если ее границы выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса)1 или если она вышла на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и образовавшемся зазоре менее 25 мм проводится краткосрочное восстановление для пропуска нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливают шестидырные накладки, сжатые струбцинами утвержденной МПС конструкции по схеме, показанной из рис. 4.1. Поезда в течение не более 3 ч пропускаются по этому месту со скоростью до 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника. В течение указанного времени должно быть организовано временное или окончательное восстановление рельсовой плети. Если трещина или излом произошли по дефектам ЗОВ.2, ЗОГ.2, 50.2, 52.2, 55.2, 56.3, 60.2, или были обнаружены два и более дефекта 21.2 между двумя сварными стыками, т. е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 25 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление рельсовой плети. 1 Порядок определения распространения трещины по ширине головки изложен в приложении 7. 23 Рис. 4.1. Струбцина для стягивания накладок при изломе рельсовой плети: а — общий вид; б, в — схемы расположения струбцины при изломе рельса между шпалами соответственно рельсов типа Р50 и Р65; д — схемы расположения струбцины при изломе рельса на шпале соответственно рельсов типа Р50 и Р65; 1 — скоба; 2 — болт М27; 3— гайка М27 4.3.3. Если внутренняя трещина (рис. 21.2) не выходит на поверхность, и границы ее — за середину головки, допускается установка на поврежденное место шестидырных накладок с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки стыковых болтов и обеспечить ее стабильность, рекомендуется использовать в этих целях высокопрочные болты и тарельчатые шайбы. Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками повышенное внимание должно быть уделено закреплению клеммных и закладных болтов на протяженности 50 м в каждую сторону от дефектного места. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые клеммные и закладные болты при этом следует простукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять дефектоскопными средствами. При выходе трещины, обнаруженной визуальным осмотром, на поверхность рельса или распространении трещины, выявленной дефектоскопированием за середину головки рельсовая плеть должна быть восстановлена. 4.3.4. При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8— 11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца трещины от ближайшего пропила до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками. 4.3.5. Окончательное восстановление заключается в вваривании в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного. Вваривают рельс электроконтактным способом при помощи машин ПРСМ. Сварка первого стыка осуществляется способом подтягивания, второго — способом предварительного изгиба (см. приложение 7). Восстановление плетей сваркой необходимо производить в расчетном интервале при температуре рельсов не ниже температуры закрепления плети. Допускается окончательное восстановление при температуре, отличающейся от температуры закрепления в сторону понижения не более чем на 5 °С. 4.3.6. Постановка накладок на дефектное место и временное восстановление должны 24 выполняться под руководством дорожного мастера, а окончательное восстановление сваркой — под руководством старшего дорожного мастера при работе на перегоне или дорожного мастера — при работе на станционных путях. 4.3.7. Планы работ по восстановлению рельсовых плетей сваркой разрабатывает, утверждает и доводит до дистанций пути и рельсосварочных поездов служба пути дороги. В плане утверждают места, сроки выполнения работ и расчетные интервалы температур рельсов, в которых следует восстанавливать рельсовые плети. 4.3.8. При восстановлении пути после выброса участки рельсовых плетей в месте наибольшего остаточного искривления на длине 25 м должны быть вырезаны и сменены рельсами с соответствующим износом, соединенными с плетями накладками или сваренными с ними. Содержание 4.4. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях 4.4.1. Разрядка напряжений должна выполняться в следующих случаях: при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их временного закрепления при укладке за пределами расчетного температурного интервала или в необходимых случаях перед сваркой в «длинные» плети; при неотложной необходимости ремонтных работ на пути при температуре выше допускаемой, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане (см. п. 4.1.2); после окончательного восстановления целостности рельсовой плети, если ее сваривали за пределами расчетного температурного интервала или при температурe ниже температуры закрепления. 4.4.2. Для разрядки напряжений освобождают рельсовые плети от закрепления на шпалах и в стыках; в бесстыковом пути с костыльными скреплениями наддергивают основные костыли и снимают пружинные противоугоны со стороны ожидаемого их нажатия на шпалы. 4.4.3. При разрядке с последующим закреплением рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации; необходимо наиболее полно снять в них напряжения, для чего плети должны быть поставлены на катучие опоры (роликовые, шариковые, подвесные и др.) (рис. 4.2) или на пары пластин из нержавеющей стали, фторопласта, нафтлена, полиамида или других материалов с малым коэффициентом трения (не более 0,1), а при отсутствии их — на прокладки из полиэтилена. Рис. 4.2. Подвесные ролики для разрядки напряжений в рельсовых плетях без перерыва движения 25 Катучие опоры устанавливают не реже чем через 15 шпал. Ролики должны быть диаметром 20—22 мм. В местах их установки подрельсовые прокладки должны быть временно сняты. Конструкция роликов должна обеспечивать безопасность и быстроту их установки и снятия, а также перпендикулярность положения к оси рельса. Инвентарные парные прокладки с малым коэффициентом трения (скользящие пары) общей толщиной 8—10 мм не требуют удаления основных подрельсовых прокладок и устанавливаются на них на каждой 15-й шпале. Для лучшего выравнивания напряжений, остающихся в рельсах после вывешивания на ролики или установки на скользящие пары, необходимо дополнительно встряхнуть плети ударами деревянных кувалд или механическими вибраторами. Качество разрядки проверяют по продольным перемещениям отдельных точек плети относительно «маячных» шпал и нанесенных между ними через 50 м дополнительных рисок, а также по удлинениям или укорочениям плети, наблюдаемым по концам. При принудительном (ударном, вибрационном) воздействии на освобожденную плеть показателем полноты разрядки служит "отказ плети" (прекращение перемещений) после удара. 4.4.4 При вывешивании плетей на ролики требуется «окно» (технологическое или специальное). Перед началом освобождения рельсовой плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее концов, для чего необходимо при ожидаемом удлинении плетей снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей снять и ослабить от закрепления накладки. Освобождают плети от закрепления на шпалах, начиная от концов к середине. Изменения длины плетей после полного удлинения или укорочения компенсируют соответствующей заменой уравнительных рельсов так, чтобы после закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации в уравнительных пролетах оставались рельсы длиной по 12,50 м. 4.4.5. При установке плетей на скользящие пары или подвесные ролики возможно движение поездов. При ожидаемом удлинении плетей разрядка начинается с последовательной замены каждого уравнительного рельса на рельс необходимой, заранее рассчитанной длины. Одновременная замена двух и более уравнительных рельсов не разрешается. Концы вновь уложенных уравнительных рельсов соединяют типовыми накладками, а уравнительные рельсы с плетями — типовыми инвентарными накладкам и с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поезда в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конце одного рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша одним болтом и на конце другого рельса — одним болтом. После замены уравнительных рельсов плети освобождают от закрепления. Гайки нужно отвинчивать так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы скользящих пар или установки подвесных роликов и в то же время не допустить выход подошвы рельса из реборд подкладок. При ослаблении гаек клеммных болтов следят за удлинением плетей и устанавливают рельсовые вкладыши и соответствующих размеров. При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинается с освобождения плетей от закрепления. Замена уравнительных рельсов производится после полного укорочения плетей. 4.4.6. Если при выполнении неотложной разрядки напряжений или при смене дефектного уравнительного рельса в стыках отсутствуют зазоры, то необходимо создать зазор искусственно в соответствии с технологией, приведенной в приложении 7. 4.4.7. Сразу же после окончания разрядки напряжений рельсовая плеть должна быть снова закреплена на шпалах завинчиванием гаек клеммных болтов, а при костыльных скреплениях — забивкой основных костылей и установкой противоугонов. Для более точного фиксирования температуры необходимо закреплять рельсовую плеть как можно быстрее. Для этого при клеммных скреплениях плеть сначалa закрепляют на каждой пятой шпале, затем на остальных шпалах подряд, а при костыльных скреплениях (противоугонами «в замок») — сначала на каждой четвертой шпале, а затем на остальных (по принятой схеме закрепления). Закрепление рельсовых плетей выполняется порядком, изложенным в п. 3.1. 4.4.8. Во время разрядки напряжений в рельсовых плетях необходимо одновременно 26 выполнять профилактические работы, относящиеся к текущему содержанию пути: до ослабления гаек смазывать резьбу болтов, перед завинчиванием гаек заменять изношенные и выправлять сместившиеся подрельсовые прокладки, заменять дефектные гайки, болты, шайбы, костыли, противоугоны. 4.4.9. На время разрядки температурных напряжений в зависимости от организации работ участок должен быть огражден сигналами в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. На время разрядки с помощью скользящих пар или подвесных роликов на поезда должны выдаваться предупреждения о снижении скорости движения до 25 км/ч при раздельных скреплениях, а при костыльных — до 15 км/ч. Работами по разрядке напряжений должен руководить работник по должности не ниже дорожного мастера. 4.4.10. В "длинных" плетях возможна лишь местная регулировка напряжений. При необходимости полностью снять напряжения «длинные» плети следует разрезать на «короткие», после чего выполнять работы по обычной технологии с последующей сваркой «длинных» плетей вновь. 27 Содержание ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ТЕРМИНЫ. КАСАЮЩИЕСЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ТЕХНИЧЕСКИХ УКАЗАНИЯХ Термин Содержание Обозначения в формулах или телеграммах 1 2 3 Бесстыковой путь Железнодорожный путь, имеющий рельсы столь БП большой длины, что в них при изменениях температуры возникают продольные силы, пропорциональные этим изменениям Рельсовая плеть Рельс, имеющий длину более стандартной, РП изготовленный сваркой коротких рельсов Прибор уравнительный Устройство для соединения рельсовых плетей, ПУ допускающее непрерывные взаимные продольные перемещения концов плетей при изменениях температуры Уравнительный пролет Пространство между концами стыкуемых рельсовых УП плетей Уравнительные рельсы Рельсы, заполняющие уравнительный пролет УР Температура воздуха Температура окружающей путь атмосферы, измеряемая tв на высоте 2 м над поверхностью земли (на метеостанциях и в других местах) Температура рельсов Температура рельсовых плетей в процессе их tр изготовления, укладки и эксплуатации, измеряемая непосредственно на рельсах (в летнее время обычно выше температуры воздуха) Расчетная минимальная Наименьшая температура рельсов, возможная в данном t min min температура географическом пункте. Обычно совпадает с наименьшей температурой воздуха Расчетная максимальная Наибольшая температура, возможная в данном t max max температура географическом пункте. Принимается для открытых участков на 20 °С выше наибольшей температуры воздуха Расчетная амплитуда Сумма абсолютных значений расчетных максимальной ТА температур и минимальной температур рельсов в данном пункте Нейтральная Температура, при которой рельсовая плеть свободна от tо температура температурных напряжений Температура Температура рельсовой плети, при которой она была tз закрепления плети закреплена на шпалах Расчетный интервал Диапазон температур, при закреплении в котором [Δ tз ] температур закрепления рельсовых плетей обеспечивается необходимая устойчивость пути при повышении температуры и целостность плетей при ее понижении Изменения температуры Степень нагрева или охлаждения рельсовых плетей по ±Δt сравнению с нейтральной температурой Критическое повышение Наибольшее повышение температуры по сравнению с Δtк температуры нейтральной, после которого бесстыковой путь теряет устойчивость 28 Термин Содержание Допустимое повышение Нормативное значение наибольшего повышения температуры температуры рельсов по сравнению с нейтральной температурой, при котором обеспечивается необходимый запас устойчивости бесстыкового пути против выброса Допустимое понижение Нормативное значение наибольшего понижения температуры температуры рельсов по сравнению с нейтральной температурой, при котором обеспечивается необходимый запас прочности на растяжение подошвы рельса при совместном действии температурных и поездных нагрузок Температурная сила Продольная сила, возникающая и действующая в рельсовой плети при изменениях температуры по сравнению с нейтральной Температурное Температурная сила, отнесенная к единице площади напряжение поперечного сечения рельса Допускаемая Наибольшее значение продольной силы в рельсовых температурная сила плетях, при котором обеспечивается (с необходимыми запасами) прочность рельсов и стыковых болтов, или устойчивость бесстыкового пути, или минимальный зазор в случае излома плети Допускаемое Наибольшее значение температурного напряжения, температурное которое может быть допущено в бесстыковом пути с напряжение учетом действия поездных нагрузок и необходимого запаса прочности Коэффициент линейного Характеристика материала рельсовой стали, расширения соответствующая относительному свободному удлинению, вызываемому изменением температуры на 1°С Продольные Перемещения отдельных сечений или всеГ рельсовой температурные плети по скреплениям или (вместе со шпалами) по деформации пути балласту вдоль оси пути при изменениях температуры Угон пути Остаточные перемещения отдельных сечений плети вдоль оси пути, накапливающиеся при проходе поездов в случае слабого закрепления рельсов Выброс пути Резкое нарушение продольной устойчивости бесстыкового пути в виде одно- или многоволнового горизонтального или вертикального искривления путевой решетки или отдельной рельсовой нити под действием сжимающих продольных сил (температурных или угона) Стрела искривления Наибольшее поперечное отклонение изогнутой оси пути от ее положения до «выброса» Рельсосварочное Стационарный пли передвижной завод (база, предприятие мастерская, поезд и т. д.), изготовляющий рельсовые плети и короткие сварные рельсы, выполняющий работы по восстановлению дефектных рельсовых плетей, наплавке изношенных рельсов и др. Передвижная Прицепной или самоходный агрегат для рельсосварочная машина автоматической электрической сварки рельсов в пути Обозначения в формулах или телеграммах [Δ tс ] [Δ tр ] ±Nt ± t [N t] [ t] ± Δl t Δl у - f РСП ПРСМ 29 Термин Рельсовозный поезд Содержание Специализированный состав для перевозки сварных плетей от РСП к месту укладки бесстыкового пути, а снимаемых с пути плетей (в том числе сболченных из одиночных рельсов) — обратно на РСП Инвентарные рельсы Многократно используемые короткие (12,5—25,0м) одиночные рельсы, на которых собирается и укладывается в путь рельсо-шпальная решетка; впоследствии заменяются плетями бесстыкового пути Разрядка температурных Процесс освобождения плети от температурных напряжений напряжений (при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации, при подготовке к ремонтным работам в жаркое время, при эксплуатации пути с сезонными разрядками и т. д.) Обозначения в формулах или телеграммах РП - - Содержание ПРИЛОЖЕНИЕ 2 МЕТОДИКА РАСЧЕТА УСЛОВИИ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ П.2.1. Расчет повышения и понижении температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям их прочности и устойчивости Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [Т] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры ТА. Если по расчету ТА ≤ [Т], то бесстыковой путь можно укладывать. Значение ТА определяется как алгебраическая разность наивысшей t max max и наинизшей t температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что min min наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20 °С наибольшую температуру воздуха): ТА = t max max - t min min Расчетные максимальные и минимальные температуры рельсов в различных пунктах железнодорожной сети СНГ приведены в приложении 3. Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов ТА = [Δ tу ] + [Δ tр ] - [Δ tз ] где [Δ tз ] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается 10°С, но при необходимости его можно уменьшить до 5°С, если предусматривать закрепление плетей осенью, или в пасмурную погоду, или в ранние утренние, или в вечерние часы, когда температура рельсов в процессе закрепления изменяется медленно; [Δ tу ] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью против выброса пути при действии сжимающих продольных сил; [Δ tр ] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил. П.2.1.1. Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δ tу ] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для существующих отечественных конструкций верхнего строения пути приведены в табл. П.2.1. 30 Р75 Повышение температуры рельсовой плети [Δ tу ], °С, допускаемое по условию устойчивости пути в прямом участке Эпюра шпал Тип рельсов Таблица П.2.1. в кривых радиусом, м 2000 1200 1000 800 600 500 400 350 300 I. Со щебнем из скальных пород А. При деревянных шпалах 2000 51 47 44 43 41 38 35 32 29 25 1840 47 43 41 40 38 35 32 28 25 22 1600 41 38 36 35 34 30 28 - Рб5 2000 1840 1600 51 49 46 41 43 38 44 41 36 43 40 35 41 38 33 37 35 31 34 32 28 31 28 - 27 25 – 23 22 - Р50 2000 1840 1600 57 52 52 45 49 41 49 45 33 48 44 38 46 42 36 42 38 38 39 36 31 34 32 - 31 28 - 27 24 - Р75 2000 1840 1600 Б. При железобетонных шпалах 58 54 53 51 47 49 47 44 40 47 50 41 46 44 40 37 43 40 38 35 32 Р65 2000 1840 1600 58 54 53 50 49 47 50 47 41 46 43 40 47 44 38 42 40 35 39 37 32 Р50 2000 1840 1600 63 57 58 55 49 54 50 52 43 48 46 42 51 46 40 47 42 36 45 39 34 II. Р75 2000 1840 1600 Рб5 2000 1840 1600 48 45 40 50 46 40 Р50 2000 1840 1600 54 50 43 Р75 2000 1840 1600 С асбестовым балластом А. При деревянных шпалах 45 42 41 39 36 41 39 38 36 33 36 34 33 31 28 46 43 42 40 36 42 40 38 36 33 36 34 33 31 28 33 30 26 33 30 26 36 33 - 33 30 - 35 33 40 35 - 31 30 36 32 - 30 28 29 27 - 29 26 27 26 32 29 - 27 25 27 24 - 24 22 23 21 - 50 47 46 44 40 37 32 30 26 46 43 41 40 36 33 29 27 23 40 37 36 34 41 29 Б. При железобетонных шпалах 55 50 48 47 45 41 38 34 31 27 51 48 45 44 42 38 34 32 29 25 46 42 39 37 36 32 29 31 Р50 Р75 Рб5 Р50 Р75 Р65 Р50 Р75 Р65 Р50 в прямом участке Эпюра шпал Тип рельсов Р65 Повышение температуры рельсовой плети [Δ tу ], °С, допускаемое по условию устойчивости пути в кривых радиусом, м 2000 1200 1000 800 600 500 400 350 300 2000 55 52 49 47 44 40 37 32 29 24 1840 52 48 45 43 41 37 34 29 26 22 1600 46 42 39 37 36 32 29 2000 60 55 52 51 49 45 42 38 35 32 1840 55 51 48 47 45 42 38 35 32 28 1600 49 45 42 41 39 35 33 III. Со щебнем из валунов и гальки При деревянных и железобетонных шпалах 2000 46 41 38 36 34 30 1840 42 38 35 33 31 27 1600 36 33 30 29 27 24 2000 52 46 43 41 38 34 1840 47 42 39 38 35 31 1600 41 37 34 33 30 27 IV. С гравийным и песчано-гравийным балластом А. При деревянных шпалах 2000 40 35 32 30 28 24 1840 37 32 29 28 26 22 1600 32 28 25 24 22 19 2000 44 38 35 33 30 26 1840 40 35 32 30 28 24 1600 35 31 28 26 24 21 Б. При железобетонных шпалах 2000 45 40 36 34 32 27 1840 42 37 33 32 29 25 1600 36 32 29 28 25 22 2000 49 44 40 38 35 30 1840 46 40 36 35 32 27 1600 39 35 32 30 38 24 - П.2.1.2. Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют pасчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемого напряжения материала рельсов: Кп к + t ≤ [, где Кп — коэффициент запаса прочности (Кп = 1,3 для рельсов первого срока службы, т. е. до пропуска нормативного тоннажа; Кп = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж; допускается при укладке этих рельсов в станционные пути, кроме приемоотправочных сквозного прохода, предназначенных для пропуска пассажирских и безостановочного пропуска грузовых поездов, принимать Кп = 1,2); к — напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа; t — напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по 32 сравнению с его температурой при закреплении, МПа; [ — допускаемое напряжение (для новых незакаленных рельсов [ =350 МПа, для новых термоупрочненных — 400 МПа). Напряжения в подошве рельса к определяют по Правилам расчета верхнего строения пути на прочность. При этом модули упругости подрельсового основания зимой принимают при расчетах: при деревянных шпалах Uзд = 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах с резиновыми и резинокордовыми прокладками Uзжб =120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км). Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры, t = a E Δt ≈ 2,5 Δt, где a — коэффициент линейного расширения (a = 0,0000118 1/град); Е -— модуль упругости рельсовой стали (Е = 210 ГПа = 2,1103 МПа); Δt — разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С. Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении [Δ tр ] = [] - Кп к aE = [ ] - Кп tк 2,5 В соответствии с указанным порядком расчета определены и приведены в табл. П.2.2 допускаемые по условию прочности понижения [Δ tр ] температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с неупрочненными рельсами первого срока службы на железобетонных (числитель) и деревянных (знаменатель) шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов и реализуемой скорости движения. Для других вариантов верхнего строения указанные данные принимают со следующими поправками. При термоупрочненных рельсах первого срока службы значение [Δ tр ] увеличивают на 20°С по сравнению с данными табл. П.2.2. При старогодных рельсах в главных путях и приемоотправочных: путях сквозного прохода [Δ tр ] уменьшают на 5 °С но сравнении с данными табл. П.2.2. Для других категорий путей величину [Δ tр ] определяют по данным табл. П.2.2 с учетом фактически реализуемых скоростей, с увеличением утих данных на 5°С. При укладке бесстыкового пути с гравийным балластом значения [Δ tр ] уменьшают на 3°С, а с песчано-гравийным — на 5 °С по сравнению со значениями для щебеночного балласта. Уменьшение эпюры шпал до следующей типовой эпюры приводит к снижению [Δtр ] на 3°С. П.2.2. Расчет интервалов закреплений плетей Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей Δtз = [Δtу ] + [Δtр ] - ТА Границы интервала закрепления, т. е. самую низкую min tз..и самую высокую mахtз.. температуру закрепления, определяют по формулам: min tз = t max max - [Δtу ]; max tз = t min min -[Δtр ]. При укладке плетей длиной более 800 м нижняя граница интервала закрепления должна быть не менее чем на 8 °С выше нижней границы, установленной для плетей обычной длины. С учетом редкой повторяемости и малой продолжительности действия особо низких температур зоны применения бесстыкового пути могут быть расширены за счет увеличения [Δtр ].при снижении скорости движении поездов. Границы интервала в этом случае: нижняя min tз = t max max - [Δtу ]; верхняя max tз = min tз + [Δtз ]. Наиболее низкая температура, при которой поезда могут двигаться с установленной скоростью, [t min] = max tз - -[Δtр ]. 33
