«Я НЕ МОГУ ПОНЯТЬ СТАРТ КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ

Космолёт М-19
25 лет полету
многоразовой
космической системы
«Энергия-Буран»
«Я НЕ МОГУ ПОНЯТЬ СТАРТ
КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ,
ПОСТАВЛЕННОГО «НА ПОПА»
П
одготавливая материалы к
25-летию полёта отечественного космического челнока
«Буран», авторы наткнулись
на чудом сохранившийся отчёт ЦАГИ от 31
марта 1976г., утверждённый заместителем начальника института Д.В. Халезовым. Цитируем
ставшее историей наименование отчёта: «Экспериментальные исследования формы крыла
в плане на донное давление гиперзвукового
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №132-51 от 17
февраля 1976г.
Гриф: «Особой важности. Подлежит возврату в
течение 24 часов».
«О создании многоразовой космической системы и
перспективных космических комплексов
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР, придавая особое значение повышению обороноспособности
страны и усилению работ по созданию перспективных
космических комплексов для решения военных, народнохозяйственных и научных задач, ПОСТАНОВЛЯЮТ:
1. Принять предложения Министерства общего машиностроения, Министерства обороны СССР и Академии
наук СССР:
а) о создании многоразовой космической системы
(МКС) в составе ракетной разгонной ступени, орбитального самолёта, межорбитального корабля-буксира,
комплекса управления системой, стартово-посадочного
и ремонтно-восстановительного комплексов, и других наземных средств, обеспечивающей выведение
на северо-восточные орбиты высотой 200 километров полезных грузов весом до 30 т и возвращение на
стартово-посадочный комплекс полезных грузов весом
до 20 т и предназначенной для:
комплексного противодействия мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях;
решения целевых задач в интересах Министерства обороны СССР, народного хозяйства и науки;…» и т.д.
42
летательного аппарата при малых скоростях
потока». Уникальность этого документа состоит в том, что работа посвящена первому исследованию по оптимизации аэродинамической
компоновки будущего «Бурана» и выполнена
она по техническому заданию специалистов
возглавляемого Генеральным конструктором
В.М. Мясищевым «Экспериментального машиностроительного завода», а не НПО «Молния».
Почему? Начнём с правительственного
постановления.
Обратим внимание на то, что на первом
месте в постановлении – военные задачи! Сопоставим даты 17.02 и 31.03.1976г. Постанов-
ления ещё нет, а конструкторы Мясищева уже
давно исследуют возможную схему челнока и
постоянно консультируются с конструкторами
королёвского НПО «Энергия», возглавляемого
В.П. Глушко, подстраиваясь под создаваемый
ими носитель. Регулярными становятся визиты
самого Владимира Михайловича и его специалистов в Центр подготовки космонавтов.
Собственно же, приказ МАП о создании
НПО «Молния» датируется 15 марта 1976г.,
имеет гриф только «Совершенно секретно».
Этим же приказом Г.Е. Лозино-Лозинского назначают генеральным директором создаваемого объединения.
Схема модели.
Отчёт ЦАГИ
УРОКИ ИСТОРИИ
Во вновь созданное НПО помимо КБ «Молния» включены машиностроительное КБ «Буревестник» и «Экспериментальный машиностроительный завод». В.М. Мясищев назначается
лишь заместителем Г.Е. Лозино-Лозинского.
Оба – Герои Социалистического труда,
оба – лауреаты государственных премий,
защитили докторские диссертации. Разница
лишь в одном: Лозино-Лозинский – Главный, а Мясищев – Генеральный конструктор
с 1956г. В те времена эти звания были прерогативой Правительства страны!
Здесь следует напомнить и ещё об одном
приказе МАП. Он вышел 24 февраля 1976г. и
указывал на необходимость объединения упомянутых трёх КБ, задачей которых станет создание воздушно-космического многоразового
челнока. А вот визы В.М. Мясищева на нём нет.
Ещё раз – почему?
В недавно рассекреченных личных тетрадях
Владимира Михайловича (он всегда их вел, в том
числе и в несекретном варианте) первое упоминание о Лозино-Лозинском находим в записях
февраля 1976г.: «Звонил т. Лозино-Лозинский,
просит выписать командировки на месяц». Далее
указаны четыре фамилии людей, которые в подчинении Мясищева никогда не были, и небольшая
ремарка: «Отзывы о них хорошие». Эта ремарка
ставит все точки над «и»: значит, Владимир Михайлович смотрит на этих четверых, как на будущих своих подчинённых, а Глеб Евгеньевич лишь
просит, как это делают подчинённые.
А вот уже запись от 1 марта на совещании
у заместителя министра авиационной промышленности В.А. Казакова: «29.02.1976г. вышел
приказ МАП об объединении», и следом пояснение в скобочках «без визы», то есть без
визы Мясищева. Да и дата приказа перепутана,
он вышел, как уже сказано, 24 февраля, а Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР – ещё 17
февраля. Но от Владимира Михайловича, надо
полагать, всё это сумели утаить.
Вернёмся к отчёту ЦАГИ. Отчёт содержит
«результаты испытаний по исследованию влияния формы крыла в плане на донное давление гиперзвукового летательного аппарата при
малых скоростях потока, а также результаты
испытаний по исследованию влияния на распределение донного давления установки вертикального киля, фюзеляжного щитка и углов
отклонения элевонов на крыле. Испытания
были проведены в аэродинамической трубе
Т-103 ЦАГИ в диапазоне углов атаки α=0÷28°
при скорости потока V=50 м/с и ReLф=6,28⋅106».
Вспомним исследовательские технологии
той поры. Изучение проблемы – не менее полугода. Проектирование модели – пусть 3 месяца. Изготовление сложной дренированной
модели – ещё 3 месяца. Подготовка и проведение испытаний в трубе – 2 месяца. Отработка, а
в те времена каждая экспериментальная точка
пересчитывалась и наносилась на миллиметровки техниками, затем шел анализ эксперимента – пусть 2 месяца. И это минимальные
сроки, суммарно составляющие 16 месяцев.
Значит, работа началась ещё в 1974г.
Если рассмотреть схему испытываемой модели, следует обратить внимание на стреловидность консоли крыла по передней кромке, она
составляет 45°, такой же она выполнена и на
«Буране». А это один из основных параметров,
много и других совпадений, вплоть до взлётнопосадочной механизации.
Да, модель напоминает американский
спейс-шаттл, но ведь другого и не могло быть.
Что же касается досужих разговоров о том,
что в СССР всё «сдирали» у американцев, то
надо отметить, что история техники показывает
– оптимальные решения аналогичных задач не
могут существенно отличаться друг от друга.
Очень ёмко о «Буране» и «Шаттле» сказал
знаменитый журналист, занимавшийся историей техники, Ярослав Голованов: «Внешняя похожесть – дань не разведке, а аэродинамике.
На похожие поставленные задачи аэродинамика даёт похожие ответы и коммунистам, и капиталистам – ей как-то на это наплевать».
Заслуживает также внимания мысль американского космонавта Эдуарда Гибсона, совершившего в 1973–1974 годах 84-суточный
космический полёт. Он сказал: «Если русские
сами создали свой челнок, то они уж точно не
глупее нас, а если они использовали наши проработки, то они умнее нас, так как сэкономили
колоссальные средства!»
Ещё одно документальное подтверждение
этой мясищевской работы надо отнести к 10
октября 1974г., когда министр авиационной
промышленности и главнокомандующий ВВС
утвердили на период 1974-1980 гг. план работ
под наименованием «Холод-2» по анализу возможностей создания целой линейки перспективных летательных аппаратов, вплоть до космических. На ЭМЗ тема получила шифр «Тема
19» и соответствующую градацию.
«Тема 19-1» – создание летающей лаборатории с силовой установкой, использующей жидкий водород и создание соответствующей базы.
«Тема 19-2» – определение облика гиперзвукового самолёта.
«Тема19-3» – определение облика многоразового воздушно-космического самолёта.
«Темы 19-4 и 19-5» – определение облика
альтернативных вариантов ВКС с ядерной силовой установкой.
В директивном плане ЭМЗ эти работы начинаются с 1975 года. В 1976-м к ним добавляют
работы по «Теме 305» – создание собственно
МКС, будущего «Бурана», в 1979г. работа получает окончательный индекс «Тема 11Ф35».
Злободневность, техническая необходимость поставленных задач была обусловлена
не только гонкой с США, но и успешным освоением космического пространства, требованием
значительного расширения круга задач, решаемых в космосе и, следовательно, необходимостью увеличения количества пусков, в результате чего остро встала задача снижения затрат
на выведение 1 кг полезного груза.
Ощутимое снижение затрат можно было
получить, решая комплексно сразу несколько проблем: от многократного использования
космических аппаратов и систем их выведения
до ликвидации обширных территорий, отчуждаемых для падения отделяемых частей систем
выведения, что для СССР являлось актуальнейшей задачей и обеспечивало существенное
снижение затрат.
Очевидно, что решение этих проблем было
возможно только при разработке качественно
нового типа аппарата многократного использования.
К слову сказать, подобными работами Мясищев занимался ещё в 1950-е годы, будучи руководителем филёвского ОКБ-23. Уже тогда здесь
появились проекты многоразовых крылатых (подчеркнём это) пилотируемых космолётов, стартующих с использованием и знаменитой «Р-7» С.П.
Королёва, и собственной, мясищевской, ракетной
системой. Работа индексировалась как «тема 40»
и носила наименование, ставшее через 20 с лишним лет знаменитым: «Буран». Несмотря на это,
правда, в 1970-е годы Владимир Михайлович говорил: «Я не могу понять старт космического корабля, поставленного «на попа», слишком велики
потери». Трудно не согласиться.
А в 1962г., когда Генеральный конструктор
В.М. Мясищев был в «ссылке» на должности начальника ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, космическая тематика и здесь догнала его. Главнокомандующий ВВС маршал К.А. Вершинин
обратился к начальнику ЦАГИ и руководителям
других НИИ с письмом о необходимости развёртывания НИР по авиационно-космическим
аппаратам. Так что тема ВКС не оставляла Мясищева начиная с 1950-х годов!
По рассказам бывшего начальника уникального для Министерства авиационной промышленности 12 Главного Управления (было создано
с единственной целью планирования и финансирования МАПовских и межотраслевых работ по
созданию воздушно-космического самолёта) Р.С.
Короля, на должность руководителя будущего
НПО, впоследствии получившего наименование
«Молния» (наименование могло быть и другим),
Министерство авиационной промышленности
планировало назначить В.М. Мясищева.
Получив задание, Владимир Михайлович, как глубокий профессионал, имея более
чем 20-летний опыт работ по космической
тематике, представил П.В. Дементьеву свои
Исследование
спектров обтекания.
Отчёт ЦАГИ
43
№5 • 2013
В.М. Мясищев
в Центре подготовки
космонавтов
В.М. Мясищев
Г.Е. ЛозиноЛозинский
технические соображения с финансовыми
оценками и с необходимой кооперацией. Для
справки заметим, что, по воспоминаниям того
же Короля, первичная кооперация по созданию «Бурана» насчитывала 124 НИИ и ОКБ, и
52 серийных завода Минавиапрома.
Когда Генеральный конструктор Мясищев
удалился, Петр Васильевич неожиданно заявил,
что докладчик перепутал время и в денежных
вопросах оперирует «керенками». Напомним,
керенки – небольшого формата дензнаки Временного правительства России, возглавляемого
Керенским в 1917 году, когда суммы определялись не столько номиналом банкнот, сколько
длиной их неразрезанных лент. Надо полагать,
что у министра уже были свои соображения по
поводу формирования руководства создаваемого объединения.
Авторам не удалось найти информации ни о
суммах Мясищева, ни о затратах НПО «Молния»,
хотя некоторые авторы оперируют суммой общих затрат 16 000 млрд руб. Думается, расходы
превзошли даже то, что насчитал Мясищев.
Сколько же лет давалось на создание
«Бурана», попробуем выяснить тоже. В декабре 1981г. ЦК КПСС и СМ СССР определили
срок обеспечения эксплуатации (!) многоразового воздушно-космического самолета – 1985 год. Увы, пробный старт космичеР.С. Король
44
ской системы состоялся лишь 15 мая 1987г.
Ракета-носитель «Энергия» вывела на орбиту
сооружение, названное в официальном сообщении «габаритно-весовой макет спутника»,
на борту которого было начертано «Полюс». В
том же 1987 г. по предложению Генерального
конструктора НПО «Энергия» В.П. Глушко созданная под его руководством ракета-носитель
получила название «Энергия», а орбитальный
корабль переименовали в «Буран» (вся система стала именоваться «Энергия-Буран»). На
ранних же этапах орбитальный корабль именовался «Байкал».
Наступали решительные времена. Все было
готово к старту 29 октября 1988 г., но неполадки в блоке приборов наведения заставили отменить его. На устранение и подготовку ушло
17 суток. И вот, 15 ноября в 6 часов 01 минуту по московскому времени старт состоялся.
Долгожданный полет прошел безукоризненно.
Россия все-таки «запрягла» и готова была ринуться широким наметом. Что произошло далее – всем известно.
Незадолго до этих событий, в конце 1975 г.,
ведущему конструктору по теме «19-3» (это
третья проблема работ по тематике «Холод-2»)
И.З. Плюснину пришлось присутствовать на
совещании двух министров – Дементьева
П.В. (МАП) и Афанасьева С.В. (МОМ) по вопросу участия предприятий и организаций
МАП в создании многоразового ВКС. Он вспоминает: «На совещании Главный конструктор
НПО «Энергия» Садовский И.Н. (первый заместитель В.П. Глушко. – Прим.авт.) доложил
о разработке МКС, причём МАП предлагалось
разработать планер орбитального корабля и
«научить» его летать, т.е. обеспечить проведение горизонтальных лётных испытаний. Далее представили свои проекты Владимир Михайлович и представитель ЦАГИ (начальник
ЦАГИ Г.П. Свищёв доложил о проекте ВКС на
базе носителя «Протон». – Прим.авт.). В.М.
Мясищев в центр доклада поставил проблемы
создания именно ядерного космолета «М-19»,
с тем, чтобы опередить «вечного противника»
США. Но основное внимание министров было
уделено проекту НПО «Энергия». На одном
из плакатов было изображение орбитального корабля, в котором выделены те элементы
вертикально стартующего ВКС, которые предлагались Головным разработчиком МКС (НПО
«Энергия») для исполнения предприятиям
МАП. Стало быть, вопрос о принципиальной
схеме МКС был уже решен.
На вопрос министра Афанасьева С.В. о том,
имеется ли в МАП фирма, способная решить задачу создания планера орбитального корабля,
министр Дементьев П.В., стукнув по столу зажатыми в руке карандашами, решительно ответил, что имеется. Все невольно посмотрели
в сторону Владимира Михайловича. Складывалось такое ощущение, что разработку планера
орбитального корабля ему и поручат. Тем более, что в своём докладе главный конструктор
НПО «Энергия» Садовский И.Н. давал понять,
что они хотели бы видеть именно ЭМЗ и его
Генерального конструктора в роли Головного
разработчика орбитального корабля. Все понимали, что именно такой задел, согласован-
УРОКИ ИСТОРИИ
«Буран»
Мясищева
ный с Генеральным конструктором В.П. Глушко,
уже имелся у Генерального конструктора В.М.
Мясищева.
Но в действительности всё сложилось, как
известно, по-другому.
задание и ставили ВКС «на попа», но он сам, как
конструктор, считал, что стране следует провести
только проектные работы по вертикально стартующему ВКС, набраться опыта, знаний и одновременно разрабатывать горизонтально стартующий космолёт «М-19» с ядерным двигателем,
старт которого должен был состояться, по оценкам Мясищева, в 1990 году (всего-то через два
года после единственного старта «Бурана»). Для
убедительности Владимир Михайлович представил плакат поэтапной разработки космического
корабля, причём на плакате просматривалась
чёткая и целесообразная для промышленности
и обороны страны логика.
По мнению многих специалистов, это был
правильный путь, на который человечество теперь, наконец, ступило. Но это, как стало принято говорить, другая история.
Жизнь всегда подсказывает, как надо было
поступать. Теперь стало очевидно, что технический путь, намеченный Владимиром Михайловичем Мясищевым, был единственно правильным.
Да и сам Г.Е. Лозино-Лозинский, завершив программу «Энергия-Буран», предложил, очевидно,
вспомнив идею Мясищева и свою «Спираль»,
«Байкал»
Следует сказать, что у Г.Е. ЛозиноЛозинского была собственная разработка
космического челнока – так называемая
«Спираль». Несмотря на то, что она никак не
вписывалась в параметры, определённые Постановлением, его специалисты продолжали
будировать эту разработку, пытаясь всё-таки
продвинуть её, и в какой-то степени это у них
получалось. Для ЭМЗ это было колоссальной
трудностью. Аэродинамики НПО «Молния»
тщательнейшим образом проверяли все расчёты и результаты экспериментальных продувок,
пытаясь найти изъяны. Одному из авторов (в
ранге начальника сектора аэродинамики) пришлось выдерживать этот скрупулёзный и предвзятый прессинг.
Но надо отдать должное заместителю начальника ЦАГИ члену-корреспонденту АН СССР
В.В. Сычёву, «стычки» проходили, как правило,
в его кабинете, и потому была обеспечена поддержка специалистов института. Дважды на
эти встречи приезжал и Лозино-Лозинский.
Что касается Мясищева, то на этот счёт, как
мы уже знаем, у него было особое мнение. Да,
его специалисты выполняли правительственное
горизонтально стартующую многоразовую
космическую систему. Носителем он избрал
созданный к этому времени О.К. Антоновым
Крылатый
спутник
Мясищева
громадный Ан-225 «Мрiя», над фюзеляжем которого крепился топливный бак, а к нему уже
крепился космолет, но... и это не пошло.
Через 30 с лишним лет, в ноябре 2009 года,
Президент России Д. Медведев в своем ежегодном послании заявил, в том числе, о необходимости создания ядерного двигателя для
освоения космических пространств. Поистине,
в своём отечестве пророка нет!
Авторам попался замечательный артефакт – газета «Вечерняя Москва» от 14 февраля 1963г., в которой опубликованы дословно
страницы дневника лётчика-космонавта К. На
то время страна знала имена только четырёх
космонавтов – Ю. Гагарина, Г. Титова, А. Николаева и П. Поповича. На очереди другие славные сыны Родины, писала газета, среди них –
лётчик-космонавт К. Такие вот времена!
Космонавт К. приводит знаменательные
слова Владимира Михайловича Мясищева:
«Мало любить небо. Надо, чтобы небо полюбило тебя. А оно любит людей смелых, знающих,
трудолюбивых…».
Станислав СМИРНОВ,
Ольга ПОПЛЕВИНА
Этапы развития М-19
45
№5 • 2013