РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

ОАО «РЖД»
Уральский государственный университет путей сообщения
А.В.Минин
РАЗРАБОТКА
ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Учебно-методические указания по курсовому проектированию
для студентов управленческих и инженерно-экономических
специальностей
Екатеринбург
2005
В методических указаниях содержатся сведения о графиках движения
поездов и принципах их составления с учетом изменившихся условий
эксплуатации железных дорог и их технического оснащения. На конкретных
примерах приведен расчет при разработке графиков и показаны отдельные
способы прокладки грузовых и пассажирских поездов.
Методические указания предназначены для студентов специальности
080502 ФЭУ и могут быть использованы инженерно-техническими работниками,
занимающимися вопросами разработки графиков движения.
Автор:
А.В.Минин, доцент кафедры « Управление эксплуатационной
работы» УрГуПС, кандидат технических наук.
Рецензенты: А.В.Васильева – технолог-графист Свердловской железной дороги,
Т.Н.Федотова, доцент, к.т.н., заведующая кафедрой «Станции, узлы
и грузовая работа», УрГуПС
2
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
Выполнение курсовой работы позволит студентам приобрести
практические навыки в разработке графика движения поездов и организации
эксплуатационной работы отделения дороги.
Курсовая работа должна состоять из пояснительной записки объемом 2025 страниц, одного листа (формата А 1)графика движения поездов и чертежей.
Пояснительная записка должна содержать следующие структурные
элементы:
Оглавление.
Введение.
1. Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения.
2. Расчет исходных данных для разработки графика.
2.1. Определение потребных размеров движения поездов и составление
схемы поездопотоков.
2.2. Расчет перегонного времени хода грузовых и пассажирских поездов.
2.3. Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в
пакете.
2.4. Расчет наличной пропускной способности однопутного участка А-Б
и сравнение ее с потребной.
2.5. Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка Б-В
и сравнение ее с потребной.
3. Составление графика движения поездов.
3.1. Форма и содержание графиков.
3.2. Прокладка на графике линий хода пассажирских поездов.
3.3. Прокладка на графике линий хода грузовых поездов.
4. Расчет показателей графика движения.
Заключение.
Список литературы.
При составлении пояснительной записки рекомендуется максимально
использовать табличную форму изложения материала, избегая повторения текста
учебника.
При оформлении курсовой работы необходимо соблюдать определенные
требования, а именно:
1. Пояснительная записка пишется на одной стороне листа формата А 4,
чернилами, с оставлением полей слева 3 см., сверху и снизу – по 2 см.
2. Все чертежи (кроме графика движения поездов) выполняются на
листах нормального формата.
3. Все листы, начиная с титульного, последовательно нумеруются . Номер
страницы ставится в правом верхнем углу листа.
4. Строго соблюдается структура пояснительной записки, нумерация
таблиц, рисунков, формул выполняется по главам. Например: 3.1, 3.2,
где первая цифра – номер главы, а вторая – порядковый номер
3
таблицы, рисунка, формулы в этой главе. Обязательно ссылка на
литературу с указанием номеров страниц, формул.
5. График движения вкладывается в пояснительную записку за последним
листом и не подшивается.
6. Пояснительная записка и график движения поездов подписываются
студентом, указывается дата выполнения курсовой работы.
7. Титульный лист помещают первым за обложкой, его содержание
полностью повторяет содержание первой страницы обложки.
4
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ
РАБОТЫ.
Исходные данные для выполнения курсовой работы определяются по
условному шифру студента, соответствующего его порядковому номеру по
журналу группы.
Шифр состоит из двухразрядного числа. Например: в шифрах 05, 26 –
цифры первого (младшего) разряда будут соответственно 5 и 6, второго
разряда (старшего) 0 и 2.
Во избежание ошибок в выборе исходных данных по своему учебному
шифру, рекомендуется в пояснительной записке после каждого выбора
расчетного параметра указать учебный номер по журналу группы.
Во введении необходимо показать роль и значение в управлении и
организации эксплуатационной работы графиков движения поездов, как основы
оптимальной технологии перевозочного процесса в условиях рыночных
отношений , цель разработки работы и методику ее выполнения.
5
1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ
НАПРАВЛЕНИЯ.
Согласно заданию и своему шифру из табл.1 определить технические
параметры участков и привести их схему (рис.1). На схеме указать длины
участков и перегонов. Длину перегонов установить самостоятельно
пропорционально времени хода нечетных грузовых поездов по каждому участку,
приведенному в табл.2 задания.
Рис.1
Например, для варианта 1:
Длина участка А-Б 80 км., суммарное время хода нечетных грузовых поездов по
этому участку 90 мин., т.е. соответственно длины перегонов составляют:
Перегон 1 (А-а) :
Перегон 2 (а-б) :
Перегон 3 (б-в) :
(12:90)80=11 км.
(15:90)80=13 км.
(47:90)80=15 км. и т.д.
С округлением длины до полного километра. Сумма длин перегонов
должна быть равна общей длине участка. На каждом участке необходимо
предусмотреть те промежуточные станции, на которых производится грузовая
работа ( не менее 50% от общего их числа на участке).
По исходным данным задания определить: род тяги, серию локомотива для
грузового и пассажирского движения, привести их основные характеристики,
определить составы грузовых поездов в вагонах (mс) и длины (Lп), равные:
6
Lп = mc Lваг + Lлок,
(1)
где mc – число вагонов в составе ( по заданию);
Lваг. – длина вагона (14.0 – 14.5 м);
Lлок. – длина локомотива, м.
Устройства СЦБ и связи принять по заданию, пути и путевого хозяйства и
других сооружений привести самостоятельно , исходя из опыта работы железных
дорог и своей производственной практики.
7
2. РАСЧЕТ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА.
Для разработки графика движения поездов необходима исходная
информация, включающая следующие сведения [ 3 ] :
• Техническую характеристику участка железной дороги, для которого
производится расчет графика;
• Задания по размерам грузового и пассажирского движения поездов и
основным нормативам, которые должны обеспечиваться новым
графиком движения поездов;
• Основные элементы графика ( перегонные времена хода, станционные и
межстанционные интервалы и т.п.), рассчитанные для условий
действующих средств и прогрессивной технологии.
Все расчетные и принимаемые данные согласовываются с причастными
службами и содержатся в задании на курсовую работу.
2.1 Расчет потребных размеров движения поездов и составление схемы
поездопотоков.
пассажирские
скорые
дальние
всего
местные
в т.ч.
сборные
участковые
сквозные
в т.ч.
всего
участки
грузовые
Общее число поездов
Для составления схемы поездопотоков необходимо на основании данных
задания (табл. 1 ) определить общее число грузовыхь и пассажирских поездов по
каждому участку.
Назначение пассажирских поездов по видам сообщения, скорости
движения и назначению принять самостоятельно, предусмотрев обязательно для
каждого участка по 1-2 паре поездов в местном сообщении (в пределах
участков), пассажирских – в дальнем сообщении (сквозных по ст.Б), а также
дальних скорых, следующих через оба участка.
Результаты расчетов целесообразно свести в табл. 1, по данным которой
затем построить схему поездопотоков (рис. 2).
Таблица 1
А–Б
Б–В
Размеры движения поездов в четном и нечетном направлениях принимаем
одинаковыми.
8
2.2 Расчет перегонного времени хода грузовых и пассажирских поездов.
Время хода по перегонам рассчитывается отдельно для всех категорий
пассажирских и грузовых поездов, курсирующих на данном направлении.
Перегонное время хода поездов рассчитывается между осями раздельных
пунктов и для грузовых поездов дано в табл. 2 задания.
Время хода пассажирских и скорых поездов принимаем равным 0,7 от
времени хода грузовых поездов, с округлением до целых минут. Все расчеты
удобно свести в табл. 2, данные которой затем используются для составления
графика и расчета наличной пропускной способности.
9
№№ перегонов
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Таблица 2
10 11 12
Груз.
Пасс.
Время хода
Длина, км
неч.
чет.
неч.
чет.
2.3 Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете.
Для построения графика движения поездов необходимо рассчитать:
1. Для однопутного участка:
• Станционный интервал неодновременного прибытия τн.п.;
• Станционный интервал скрещения τск.;
2. Для однопутного и двухпутного участков:
•
Станционный интервал попутного прибытия
отправления Iот.;
• Станционный интервал между поездами в
автоблокировке.
Iпр.
и
пакете
попутного
I
-
при
Расчет станционных интервалов производится по нормам и методике,
приведенным в инструкции [5]. Этот расчет выполняется для заданной схемы
станции в зависимости от средств связи и сигнализации по движению поездов и
способа управления стрелками и сигналами.
Результаты конкретных расчетов интервалов в записке рекомендуется
представить в виде технологических графиков, где указать последовательность
выполнения операций и их продолжительность.
В зависимости от принятых средств автоматики и управления стрелками на
станциях часть из приведенных далее операций должны быть исключены при
составлении
технологических
графиков
и
определения
общей
продолжительности интервалов.
Станционный интервал неодновременного прибытия τн.п.- минимальное
время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента
пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления
(рис.3). Величина этого интервала определяется продолжительностью
выполнения следующих операций:
• Контроль ДСП прибытия поезда № 2001;
• Переговоры о движении поездов между ДСП станций;
10
• Приготовление маршрута для отправления поезда № 2002;доклад
дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2001 в полном
составе и установке его в границах предельных столбиков, о готовности
маршрута отправления поезду № 2002;
• Открытие входного сигнала поезду № 2002;
• проследование поездом № 2002 расстояния Lпр .
Это время определяется по формуле
где Lп – длина поезда, м.; Lп =15· m + 50
Lт. – тормозное расстояние,м.; здесь это расстояние составляет 1000-1600 м.
Lстр. – длина стрелочной зоны,м.; Lстр.=250 - 400м.
Vвх. – средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч; Vвх = 0,95 · Vх
tв. – время восприятия машинистом показания сигнала,мин.
Так, для участков с автоблокировкой и электрической централизацией
примерный технологический график представлен в таблице 3.
Таблица 3.
№
пп
1
2
3
Время в мин.
операция
На
операцию‫)٭‬
Контроль ДСП прибытия поезда
№ 2001
Приготовление маршрута приема
поезда № 2002 (если его не делают
заблаговременно) или при расчете
τн.п. – маршрута пропуска поезда
№ 2002
2
3
0,1
0,15
Открытие
входного
сигнала
поезду № 2002 или при расчете
τн.п. - входного или выходного
сигналов поезду № 2002
Проход
поездом
№
2002
4 расчетного расстояния L пр (Lпр,
Lпр.вх)
Продолжительность интервала
1
0,05
3…4
3,3…4,3
‫ )٭‬продолжительность операций зависит от конкретных условий расчета
11
4
Станционный интервал скрещения τск. – минимальное время от момента
проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот
же перегон другого поезда встречного направления (см. рис. 3). Величину этого
интервала определяет продолжительность выполнения следующих операций:
• контроль ДСП проследования (или прибытия) поезда № 2002;
• переговоры о движении поездов между ДСП станций;
• приготовление маршрута для отправления поезда № 2002;
• доклад дежурных по стрелочным постам о проследовании (или
прибытии) поезда № 2002 в полном составе и установке его в границах
предельных столбиков, о готовности маршрута отправления поезду
№ 2001;
• открытие выходного сигнала поезду № 2001;
• подача сигнала отправления поезду № 2001, освоение машинистом
этого сигнала и приведение им поезда в движение.
Примерный технологический график приведен в таблице 4.
Таблица 4.
Время в мин.
№
пп
операция
На
операцию‫)٭‬
1
Контроль ДСП прибытия или
проследования поезда № 2002
0,1
2
Приготовление
маршрута
отправления поезда № 2001
Открытие выходного сигнала
поезду № 2001
Восприятие сигнала машинистом
и приведение поезда в движение.
0,15
Продолжительность интервала
0,5
3
4
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,05
0,2
‫)٭‬продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета
Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда
пассажирским регламентируется величиною станционных интервалов попутного
прибытия Iпр. и попутного отправления Iот.(рис. 4).
12
Интервал попутного прибытия Iпр. – минимальное время от момента
прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или
прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления.
Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения
следующих операций:
• контроль ДСП прибытия поезда № 2002;
• приготовление маршрута для поезда № 324
• доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2002 в
полном составе, о готовности маршрута для пропуска поезда № 324
• открытие входного и выходного сигналов;
• проследование поездом № 32 расчетного расстояния Lпр. Этот элемент
определяется по формуле:
где Lбл.- длина блок-участка,м.;
пс
Vвх. – средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию, км/ч.
При автоблокировке и электрической централизации технологический график
приведен в таблице 5.
13
Таблица 5.
Время в мин.
№
пп
операция
Контроль
ДСП
прибытия
(проследования) поезда № 2002
Приготовление
маршрута
приема (пропуска) поезда № 32
Открытие
входного
(или
выходного) сигнала поезду №
32
Проход
поездом
№
32
расчетного расстояния Lпр.
1
2
3
4
Продолжительность интервала
На
операцию
‫)٭‬
1
2
3
4
5
0,1
0,15
0,05
3…5
3,3…5,3
‫)٭‬продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета
Интервал попутного отправления Iот. - минимальное время от момента
проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до
момента отправления с той же станции грузового
поезда попутного
направления. Это время включает следующие операции:
• проследование поездом № 32 расстояния Lот. ; этот элемент времени
определяется по формуле:
где
пс
Vот. – средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции, км/ч.;
• открытие выходного сигнала поезду № 2002 (приготовление маршрута
поезду № 2002 производится по освобождении выходной горловины
станции поездом № 32);
• восприятие машинистом поезда № 2002 выходного сигнала, подача
сигнала отправления и приведение поезда в движение.
Технологический график расчета интервала Iот. представлен в таблице 6.
14
Таблица 6.
№
пп
Время в мин.
операция
На
операцию‫)٭‬
1
Проход поездом № 32 расстояния Lот
Контроль
ДСП
освобождения
поездом
№
32
последней
выходной
2
стрелки
Приготовление
маршрута
отправления поезда № 2002 (если оно
3 возможно до открытия выходного
сигнала)
4 Проход поездом № 32 расстояния Lот
Открытие выходного сигнала поезду
5‫ № )٭٭‬2002
Восприятие сигнала машинистом и
6 приведение поезда № 2002 в
движение.
1
2
3
4
5
6
7
2…3
0,2
0,15…
3…7
0,05
0,2
3,25…7,25
Продолжительность интервала
‫)٭‬продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета.
‫ )٭٭‬если при ручном обслуживании стрелок продолжительность выполнения
операций №№ 1-3 больше продолжительности операций № 4 ,то операцию № 5
(и затем № 6) выполняют после окончания операции № 3.
Расчет станционных интервалов τнп, τск., τпо., Iот., Iпр. производится по
нормам, приведенным в приложении 1[ 5 ].
Интервал между поездами на перегонах I - минимальное время, которым
разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий
вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного
освобождения блок-участка первым поездом, идущим впереди. Для этого
необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу,
разрешающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии не менее длины
тормозного пути в положении, не требующем снижения скорости.
Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете
поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый
на зеленый огни проходных светофоров.(рис.5)
15
При этом расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:
Lp.3 = 0,5 l”п + lбл.I + lбл.II + lбл.III + 0,5 l’п,
Где
расчетной пары,м.;
(
)
- длина соответственно первого и второго поездов
- длина последовательных блок-участков в порядке их
занятия вторым поездом расчетной группы,м.
Величина итервала определяется по формуле
(
где
Vx - средняя скорость,км/ч (дается в задании)
2.4 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка А-Б и
сравнение ее с потребной.
Наличная пропускная способность однопутных участков определяется по
формуле:
где
Т пер. – период графика на ограничивающем перегоне, мин;
t техн. – продолжительность технологического «окна» для текущего
содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ, мин.;
t техн= 120 мин. – на однопутном участке, t техн= мин. – на
двухпутном участке;
αн – коэффициент надежности в работе технических средств :
локомотивов, вагонов, пути и др.
для условий курсовой работы расчетные значения коэффициента надежности αн
принимают по данным таблицы 7.
Таблица 7
Род тяги
Линия
Электровозная
тепловозная
однопутная
0,93
0,90
двухпутная
0,94
0,92
16
Расчет пропускной способности однопутного участка следует начинать с выбора
схемы прокладки поездов по ограничивающему перегону. Ограничивающим
является перегон , имеющий наибольшую сумму времени хода нечетного и
четного поездов, которую удобно определить по данным табл.2.
Выбор варианта пропуска грузовых поездов по ограничивающему
перегону производится на основе сравнения 4-х схем (рис.6)
1 СХЕМА
Нечетные и четные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон.
Рис.6
17
В качестве расчетной принимается схема, которая обеспечивает
минимальный период графика, а значит, максимальную пропускную
способность.
После этого строится схема графика движения поездов по всем перегонам
однопутного участка, начиная с ограничивающего перегона. По этой схеме
определяются периоды графика и по формуле (6) рассчитывается наличная
пропускная способность каждого перегона (рис.7), на основании которой
строится диаграмма (рис.8)
2.5. Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка Б-В и
сравнения ее с потребной.
Наличная пропускная способность двухпутных участков определяется для
четного и нечетного направлений по формуле:
• При автоблокировке:
18
где
tтех. – продолжительность технического «окна», 120 мин.;
αн – коэффициент надежности;
I – интервал между поездами в пакете, мин.
Потребная пропускная способность для однопутного и двупутного
участков определяется по формуле:
где Nск., Nпс., Nсб. – число пар соответственно скорых, пассажирских и
сборных поездов;
kзпс – коэффициент допустимого заполнения пропускной способности
участков по перегонам (kзпс= 0,85 – для однопутных, kзпс=0,91 – для двухпутных
линий);
εск, εпс, εсб – коэффициент съема соответственно скорых, пассажирских и
сборных поездов.
В курсовой работе можно принять их значения:
Для однопутного участка: εск=1,3 – 1,7; εпс=1,1 – 1,25; εсб=1,2 – 1,4.
Для двухпутного участка: εск=2,0 – 2,5; εпс=1,9 – 2,1; εсб=2,5 – 3,0.
Для наглядности полученные результаты представляются в виде
диаграммы наличной и потребной пропускной способностей однопутного (рис.8)
и двухпутного участков (рис.9). Сравним наличную и потребную пропускные
способности. Необходимо определить для каждого участка резерв, с учетом
которого выбрать тип графика движения поездов.
N пар поездов
сутки
N
рис.8
рис.9
19
3. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.
3.1 Форма и содержание графика. Подготовка сетки графика.
График движения поездов представляет собой масштабную сетку, на
которой
прямыми
линиями
изображается
движение
каждого
поезда.горизонтальные линии на графике соответствуют осям раздельных
пунктов.
Расстояние между горизонтальными линиями в определенном масштабе
соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов.
Масштаб обычно принимается равным: для расстояния – 1 км.= 2 мм., для
времени – 10 мин. = 4 мм.
По вертикале сетка графика разделена жирными линиями на 24 части,
соответствующие 24 час. в сутках. Каждая часовая полоса разделена на 6 полос,
соответствующих десятиминутным интервалам. Вертикальные линии ,
соответствующие получасу, изображаются штриховыми линиями. Время
отправления , прибытия или проследования поезда по каждому раздельному
пункту соответствует на графике точке пересечения линии хода поезда с
горизонтальной линией. На графике движения пишутся только минуты (от 1 до
9), часы и десятки минут определяются по вертикальным графам.
Графики следует выполнять на бланке установленной формы или на
соответственно расчерченном листе чертежной бумаги. Примерная разметка
сетки графика представлена на рис. 10. В верхней ее части показывается перегон
О-А, в нижней - перегон В-Р соседних отделений.
После нанесение осей раздельных пунктов на сетке бланка графика следует
заполнить все графы, расположенные слева и справа от нее.
Слева – перегонное время хода пассажирских и грузовых поездов по
направлениям движения, средства связи при движении поездов, число главных
путей на перегонах и число приемо-отправочных путей на станциях, названия
раздельных пунктов.
Справа – расстояние между станциями и между каждой станцией
отделения и станцией А, размеры движения пассажирских и грузовых поездов.
Рассчитанные скорости движения поездов Vуч. и Vтех. заносятся в
соответствующие графы.
В верхней части бланка графика в специальных таблицах указываются
серии локомотивов для пассажирского и грузового движения, масса (втоннах) и
дина (в вагонах)поезда.
В нижней части графика указываются условные обозначения и ставится
фамилия (подпись) автора – исполнителя графика.
Поезда, прокладываемые на графике, должны быть обозначены четкими
линиями с указанием времени прибытия, отправления и проследования по
раздельным пунктам.
20
Поездные нитки на графике для поездов различных категорий должны быть
обозначены:
• пассажирские ,пригородные и скорые – красным цветом;
• грузовые – черным цветом;
• сборные – черным цветом (штрихпунктир)4
• резервные локомотивы – четкой штриховой линией.
Время прибытия, отправления и проследования поездов по раздельным
пунктам проставляется следующим образом:
• единицы минут между вертикальными линиями десятков минут должны
записываться в том десятке, к которому они относятся;
• цифры пишутся в тупых углах, образующихся между линиями хода
поездов и осями раздельных пунктов, причем прибытия или отправления
поездов указывается на перегоне, к которому оно относится; при
проследовании поезда по раздельному пункту без остановки – на том
перегоне, на который поезд проследовал.
Каждому поезду ,нанесенному на график, присваивается определенный
номер, который указывается над линией хода на перегонах, примыкающих к
станциям, ограничивающих участок.
Нумерация поездов должна соответствовать принятой в действующих
графиках движения поездов.
Распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» от 07.07.2004 г. №
2485р утвержден новый порядок присвоения номеров поездов:
1. Поездам различных категорий и назначений присваивается следующая
нумерация:
1.1 Пассажирские поезда:
1.1.1. Скорые:
круглогодичного обращения
1-148
сезонного обращения
201-298
1.1.2. Скоростные круглогодичного и сезонного обращения 151-168
1.1.3. Ускоренные круглогодичного и сезонного обращения 171-198
1.1.4. Дальние (кроме скорых):
круглогодичного обращения
301-398
сезонного обращения
401-498
разового назначения, вывозные (пунктирные)
501-598
1.1.5. Местные (кроме скорых)
601-698
1.1.6. Служебного (специального) назначения
701-748
1.1.7. Скорые дальние составами дизель- и электрисекций:
повышенной комфортности
801-848
без предоставления дополнительных услуг
851-898
1.1.8. Туристко-экскурсионные
971-988
1.1.9. Пригородные
6001-6998
1.1.10. Скорые пригородные
7001-7398
1.1.11. Пригородные служебного назначения (по билетам)
7481-7498
21
1.2. Грузовые поезда:
1.2.1. Для составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей с
одним локомотивом в голове
1801-1898
1.2.2.Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских
участков:
первому (головному)
1901-1918
второму
1921-1938
третьему
1941-1958
1.2.3. Сквозные
2001-2998
1.2.4. Участковые
3001-3398
1.2.5. Сборные
3401-3448
1.2.6. Сборно-участковые
3451-3488
1.2.7. Сборные со сборно-раздаточными вагонами
3491-3498
1.2.8. Вывозные – для уборки и подачи вагонов на отдельные
промежуточные станции участка и подъездные пути.
3501-3598
1.2.9. Передаточные – для передачи вагонов с одной станции узла на
другую
3601-3798
1.2.10. Диспетчерские локомотивы – для уборки и подачи вагонов на
промежуточные станции с прицепкой к ним более 10 физических вагонов
3801-3898
1.2.11. Подача вагонов на примыкание к главным путям на перегоне по
перевозочным документам под выгрузку или погрузку и уборку их обратно
3901-3998
Номер поезда присваивается на станции формирования (или оборота
пассажирских поездов) и сохраняется на всем пути следования до станции
назначения (расформирования). Изменение номера поездов в пути следования
разрешается только в случаях, предусмотренных инструкцией по учету
выполнения графика движения поездов.
Пассажирские и пригородные поезда прокладываются на графике в
соответствии с их маршрутом следования, расписанием, временем хода на
перегоне и стоянки. Расписание движения пассажирских поездов принимаются
студентами самостоятельно с учетом их следования по действующим графикам
движения.
Сборные поезда накладываются на график также самостоятельно с учетом
удобного времени их следования по участку. Если происходит накладка
пассажирских и сборных поездов, то следует произвести сдвижки ниток сборных
поездов на графике за счет сокращения или увеличения их стоянок на
промежуточных станциях или изменения времени отправления со станций А,Б,В.
Для обеспечения наибольшей равномерности прокладки на графике в
течении суток необходимо установить примерные средние интервалы Iгрср
между поездами одного направления , которые определяются по формуле:
Iгрср =
(1440 − ( ∑ Tnc +
N
∑ Tcb + Tok ))
22
(9)
где ΣТпс, ΣТсб. – суммарное время занятия ограничивающего перегона
соответственно пассажирским и сборным поездами,мин.;
Ток – продолжительность «окна», мин.;
Nгр. – число грузовых поездов, прокладываемых на графике.
3.2. Прокладка на графике линий хода пассажирских поездов.
При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо в
максимальной степени учесть требования рациональной организации
пассажирского и грузового движения.
Разрабатывая график, требуется предусмотреть прокладку ниток дальних и
местных поездов в удобное для пассажиров время как по отправлению, так и по
прибытии на конечные пункты, обеспечить минимальное время ожидания в
пунктах пересадки, увязать в транспортных узлах движение пассажирских
поездов с работой других видов транспорта и т.д. В этом отношении отправление
поездов из крупных городов должно назначаться после окончания рабочего дня,
прибытие – в утреннее время.
Подвод поездов на узловые станции должен быть взаимно согласован,
чтобы обеспечить нормальные условия для пересадки пассажиров и перецепки
прямых беспересадочных групп или отдельных вагонов.
Особое внимание при прокладке пассажирских поездов должно уделяться
безопасности их движения и технике личной безопасности. Недопустимо,
например, пропускать без остановки поезд между пассажирской платформой
(вокзалом) и стоящим на станции другим пассажирским поездом. На двухпутных
участках необходимо обеспечить прием поездов, имеющих остановку или
стоянку на раздельном пункте, на путь, расположенный непосредственно около
пассажирского здания.
Учитывая разные условия прокладки линий хода поездов на двухпутных и
однопутных участках, используются и различные приемы построения графика
для них.
Например, на двухпутной линии сначала прокладываются поезда одного
направления, начиная с головной станции до пунктов их назначения, а затем с
учетом времени оборота пассажирских составов и удобного времени их
отправления прокладываются линии хода поезда встречного направления.
На однопутных направлениях, где неизбежны скрещения, прокладывать
поезда следует сразу в обоих направлениях, начиная с головного участка, что
обеспечит примерно равные условия пропуска четных и нечетных поездов.
Естественно, в условиях большой грузонапряженности железных дорог очень
важно, чтобы расписание движения поездов было благоприятным для пропуска
грузовых поездов. Достижение этой цели может быть в известной степени
обеспечено за счет пакетной (пачечной) прокладки пассажирских поездов,
которая, как правило, всегда выгодна для двухпутных линий.
Для однопутных линий такая прокладка может оказаться целесообразной
только при больших размерах пассажирского движения ( не менее 10-12 пар) и
на участках, оборудованных автоблокировкой. Число поездов в пакете на
23
однопутных участках, как показали исследования, должно быть не более двух, а
на двухпутных - двух-трех пар и лишь при очень больших размерах
пассажирского движения (30-40 и более пар) и при значительной разнице
скоростей движения может оказаться рациональным пакет из четырех поездов.
При разрозненной прокладке пассажирских поездов как на однопутных,
так и на двухпутных участках необходимо, чтобы между линиями их хода,
особенно на ограничивающих перегонах, можно без дополнительных потерь
пропускной способности проложить одну или несколько ниток грузовых
поездов. Поэтому нужна предварительная проектировка линий хода грузовых
поездов между наносимыми на график пассажирскими. Иногда небольшая
сдвижка (на 2-3 мин) пассажирского поезда (например, местного) может
обеспечить значительный резерв для последующей прокладки грузовых поездов.
Однако, подходить к корректировке линий хода пассажирских поездов
необходимо с большой осторожностью, имея ввиду, нежелательные
проследования ее для пассажирского движения.
3.3. Прокладка на графике линий хода грузовых поездов.
Способы прокладки на графике грузовых поездов определяются многими
факторами и , в первую очередь, числом главных путей на перегонах и приемоотправочных путей на раздельных пунктах, неидентичностью перегонов и их
взаимным расположением на участке, уровнем заполнения наличной пропускной
способности, средствами СЦБ и связи и т.д.
Определив, с учетом ранее изложенных расчетов, тип графика
(непакетный, частично пакетный) и проложив на сетке все пассажирские поезда,
необходимо, прежде чем приступать к прокладке маршрутных, сквозных и
участковых поездов, эскизно нанести нитки сборных, вывозных поездов,
предполагая возможность из сдвижки при дальнейшем составлении графика.
Главное требование к прокладке грузовых поездов – это равномерный их
выпуск на участок и рациональное расположение их на графике,
обеспечивающее минимальное число скрещений и обгонов и минимальную
стоянку их при выполнении этих операций.
На двухпутных линиях сквозные поезда должны следовать, как правило,
безостановочно, причем прокладка их на графике ведется раздельно по
направлениям движения. Прокладывать поезда начинают от участковой станции
и ведут их сразу через весь участок до следующей участковой или
сортировочной станции. Согласование по стыковым пунктам также ведется для
каждого направления в отдельности, обеспечивая при этом установленные
нормы стоянок поездов под техническими операциями.
Наиболее сложным процессом является разработка графиков однопутных
участков, особенно в условиях большого заполнения пропускной способности.
Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во
всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не
предусмотрены стоянки по техническим надобностям, необходимо один из
24
поездов пропускать безостановочно, чередуя поезда четного и нечетного
направлений (рис.11).
При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать
профиль подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда,
которые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых
поездов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение
пассажирских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения
грузовых поездов. Большим резервом сокращения числа скрещений является
рациональное использование имеющихся на участке неидентичности перегонов,
при которой на более легких перегонах остаются свободные от поездов
промежутки времени. Использовать этот резерв можно за счет применения
вместо симметричной (рис.11, 12), несимметричной прокладки поездов (рис.13).
Как видно из графика, несимметричная прокладка позволила на более легких
перегонах А-а и а-б избежать скрещений двух пар поездов и сократить их время
нахождения на учатске почти на 30 минут, не изменяя линии хода на остальных
перегонах.
25
В зависимости от уровня заполнения пропускной способности различают
два способа построения графика. Если в соответствии с расчетами
использование пропускной способности участка составит более 70%, то
построение графика производится так называемым «поперечным» способом. На
таких условиях прокладку поездов начинают с ограничивающего перегона,
выбрав предварительно лучшую по условиям использования пропускной
способности и профиля подходов к станциям схему прокладки поездов на этом
перегоне.
Стараясь выдержать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают
равномерно все поезда на ограничивающем и соседнем перегонах на всё время
суток. (рис.14).
Затем уложенные нитки также на протяжении суток прокладывают на дватри перегона к ближайшей технической станции (или пункта оборота
локомотивов).Затем аналогичным порядком пропускают поезда на остальных
перегонах участка и так до подвода их к конечным станциям участка, на
которых производится согласование дальнейшего пропуска поездов и, при
необходимости, увязка оборота локомотивов. Если на участке имеется один ярко
выраженный ограничивающий перегон, то даже при небольшом коэффициенте
заполнения пропускной способности рекомендуется на таких участках
прокладку поездов также начинать с ограничивающего перегона. Располагая
линии хода поездов равномерно в течении суток. По ограничивающему перегону
прокладывается потребное количество поездов «поперечным» способом на всё
время суток, а после этого продолжается их прокладка в обе стороны к
техническим станциям, ограничивающим данный участок.
При заполнении пропускной способности перегонов участка менее, чем на
70%, построение графика целесообразно производить по «продольной» схеме,
начиная прокладку линий хода с крайних перегонов и выдерживая примерно
одинаковый средний интервал между ними, определенный по формуле (9).
Здесь надо помнить о том, что средние интервалы между поездами одного
направления должны быть не меньше периода графика на ограничивающем
26
перегоне, так как при несоблюдении этого условия поезда, беспрепятственно
проследовав легкие перегоны, будут задержаны на ограничивающем перегоне.
Прокладка линий хода по «продольной» схеме начинается с нанесения с
начала суток трех-четырех поездов на определенном интервале и продолжается
до конца участка. Встречные поезда прокладываются при этом одновременно с
соблюдением соответствующего расчетного интервала. Таким образом,
прокладка линий хода происходит на всем участке, но по периодам суток (15).
На отдельных участках часто время отправления или прибытия на одну или на
обе станции, ограничивающие участок, определяется развитием этих станций и
технологией их работы. В этих случаях прокладку линий хода поездов
целесообразно начинать от одной конечной или сразу одновременно от обеих
конечных станций участка, и прокладка поездов значительно усложняется.
Возникают на участке большие простои на раздельных пунктах, что приводит к
многократной прокладке ниток графика на участке.
Значительно усложняется построение графика на участках, большинство
перегонов которых по периоду приближается к ограничивающему перегону
(рис.16), и требуется пропустить достаточно большое количество поездов. Здесь
часто оказывается, что поезда, проложенные на ограничивающем перегоне, не
проходят по другим перегонам участка без длительного простоя их на
промежуточных станциях. В таких случаях иногда приходится изменять
прокладку поездов на ограничивающем перегоне и, как следствие,
корректировать ранее проложенные линии хода на протяжении всего участка.
Наконец, при составлении графика движения поездов необходимо
обеспечить увязку их с оборотом локомотивов, которую можно показать на
графике по станции, где расположено оборотное депо или свести в специальную
таблицу «Ведомости оборота локомотивов» (табл.8).
27
Таблица 8
Ведомость оборота локомотивов.
Прибытие на
Норма времени нахождения
ст.В
локомотива на ст. В (не менее
№
Время,
60 мин. – по заданию)
поезда час.,мин.
2002
0.05
2004
0.35
2006
1.30
2008
2.10
…
…
…
…
2058
22.50
2060
23.20
Среднее время ( в часах):
28
Отправление со
ст.В
№
Время,
поезда час.мин
2001
0.50
2003
1.30
2005
2.05
2007
2.40
…
…
…
…
…
…
…
…
Время
нахождения
локомотива на
ст.В, час.,мин.
2.00
2.10
2.00
2.05
…
…
…
…
4. Расчет показателей графика движения поездов.
По разработанному графику движения поездов подсчитывают следующие
основные показатели:
1. Участковая и техническая скорости по каждому участку и в целом по
отделению, коэффициенты участковой скорости.
2. Среднее время стоянки транзитных поездов без переработки на
технических станциях.
3. Показатели использования локомотивов.
По пассажирскому движению показатели графика не определяются.
На однопутном участке А-Б расчет скорости целесообразно вести с
помощью табл.9. Нечетные и четные поезда заносятся из графика движения в
табл. 9 по порядку, начиная с 0.00 ч.
Таблица 9.
в пути
стоянки
в движении
(гр.4 – гр.5)
поездо-км
№ поезда
отпр. со ст. Б
приб. со ст. А
в пути
стоянки
в движении
(гр.11 – гр.12)
поездо-км
1
2
2005 2.45
…
…
четное направление
время
приб. на ст. Б
отпр. со ст.А
№ поезда
нечетное направление
время
3
5.12
…
4
2.27
…
5
0.15
…
6
2.12
…
7
150
…
8
2002
…
9
0.05
…
10
3.19
…
11
3.14
…
12
0.33
…
13
2.41
…
14
150
…
Участковая и техническая скорость (км/ч) определяется с учетом сборных
поездов:
Коэффициент участковой скорости:
29
На двухпутном участке Б-В скорости определяются также с помощью
ведомости (табл.9) или аналитическим расчетам [ 2 ].
Учитывая, что большинство поездов проложено на графике без остановки,
с одинаковым временем в пути по направлениям, можно количество таких
поездов умножить на время в пути одного поезда, добавить время в пути
поездов, имеющих остановки, и таким образом рассчитать средневзвешенные
величины участковой и технических скоростей (км/ч):
В целом по отделению:
Средний простой транзитных поездов на станции Б
(в минутах)
определяется как средневзвешенная величина от суммарного простоя четных и
нечетных поездов, проходящих эти станции. по формуле:
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В заключении студент должен сделать краткие выводы по курсовой работе,
отразив в них положительные и отрицательные стороны разработанного
графика, а также сравнить его с показателями, достигнутыми на сети железных
дорог РФ.
30
Приложение 1
Средние нормы времени на выполнение отдельных операций при приеме,
отправлении и пропуске поездов.
операции
Переговоры о движении поездов между ДСП станций:
при автоблокировке на однопутных линиях
при полуавтоблокировке на однопутных линиях
Время на подготовку маршрута при МРЦ
Время на приготовление одной стрелки при подготовке
маршрута:
при электрической централизации
при механической централизации
при ручном обслуживании (с замыканием замками различных
систем)
Открытие входного и выходного сигнала
Контроль ДСП прибытия поезда
То же , при наличии изоляции путей
Контроль ДСП отправления или проследования поезда
То же , при наличии изоляции путей
Распоряжение ДСП старшим дежурным по стрелочным постам о
приготовлении маршрута приема, отправления или пропуска
поезда ( при числе стрелочных постов – П)
Доклад старших дежурных по стрелочным постам о прибытии
поезда а полном составе; установке его на пути приема и о
готовности маршрута отправления для встречного поезда; о
проследовании поездом выходной стрелки в полном составе.
Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на
право занятия перегона, дача сигнала отправления поезду и
приведение его в движение
Восприятие машинистом показания открытого входного,
выходного или проходного сигналов
Проход расстояния в 100 м
время,мин.
0.1
0,2
0.1-0.15
0,05
0,1-0,15
0,3-0,5
0,05
0,3
0,1
0,5
0,1
0,1 П
0,2
0,2
0,05
1,0
31
ЛИТЕРАТУРА.
1. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок. – Москва ,
Транспорт, 1994. – 207 с.
2. Минин А.В. Управление и организация эксплуатационной работы
отделения железной дороги. – Свердловск, 1990. – 60 с.
3. Минин А.В. Разработка графика движения поездов. – Свердловск, 1999. –
32 с.
4. Минин А.В. Организация пассажирского движения. – Свердловск, 1987. –
70 с.
5. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. –
МПС, ЦД361, 1995. – 162 с.
6. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных
дорог. – МПС, 1991. – 302 с.
7. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных
дорог РФ. – МПС, УД215, 1993. – 140 с.
32
СОДЕРЖАНИЕ.
Общие положения………………………………………………………………….3
Методические указания по выполнению курсовой работы……………………..
Введение…………………………………………………………………………….
1. Технико-эксплуатационная характеристика участков направления…………
2. Расчет исходных данных для разработки графика……………………………
2.1. Расчет потребных размеров движения поездов и составление схемы
поездопотоков ………………………………………………………………………
2.2. Расчет перегонного времени хода грузовых и пассажирских поездов……..
2.3. Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете
……………………………………………………………………………………….
2.4. Расчет наличной пропускной способности однопутного участка А-Б и
сравнение ее с потребной ………………………………………………………….
2.5. Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка Б-В и
сравнение ее с потребной ………………………………………………………….
3. Составление графиков движения поездов………………………………………
3.1. Форма и содержание графика. Подготовка сетки графика …………………
3.2. Прокладка на графике линий хода пассажирских поездов………………….
3.3. Прокладка на графике линий хода грузовых поездов……………………….
4. Расчет показателей графика движения поездов ……………………………….
Заключение…………………………………………………………………………..
Приложение 1. Средние нормы времени на выполнение отдельных операций при
приеме, отправлении и пропуске поездов………………………………………….
Литература……………………………………………………………………………
33