закономерности изменения состояния водителей при работе на

ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНІ ТА БУДІВЕЛЬНІ МАШИНИ
УДК 656.11.021.2
ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ СОСТОЯНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ НА
МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЁННОСТЬЮ
Куш Е.И.
Харьковская национальная академия городского хозяйства
Введение. Эффективность использования
подвижного состава и обеспечение минимальных
затрат времени пассажиров на передвижение,
достигается за счёт рационального выбора вида и
количества подвижного состава [1].
Анализ последних достижений и публикаций. Потребность в подвижном составе устанавливается исходя из необходимости назначения на
каждый маршрут такого количества автобусов
определенной пассажировместимости, которое
обеспечивает минимум издержек перевозчика
при условии соблюдения нормативных требований к качеству транспортного обслуживания [2].
Все факторы, влияющие на выбор типа подвижного состава и его количества для работы на
маршруте, принято разделять на пять групп: экономические, социальные, технические, эксплуатационные и юридические [3]. Кроме того, существует много различных методов выбора вида
подвижного состава для работы на маршрутах
городского пассажирского транспорта. Основными критериями выбора могут быть целесообразный интервал движения, величина пассажиропотока, наполнение транспортного средства на
наиболее загруженном участке в часы пик, неравномерность по часам суток и участкам маршрута, пропускная способность улиц и условия
движения, издержки на эксплуатацию [4, 5]. Однако данные методы не учитывают водителя
транспортного средства, а он является основным
и непосредственным звеном в процессе перевозки пассажиров [1].
Цель работы. Целью данной работы является
определение закономерностей изменения состояния водителей при работе на маршрутах различной протяжённостью. Для достижения данной цели необходимо проведение натурных обследований с целью фиксации параметров движения транспортных средств и состояния водителя.
Материал и результаты исследования. На
первом этапе исследования были проведены натурные обследования работы водителей разного
возраста и с различным стажем работы при использовании различного вида подвижного состава городского пассажирского транспорта. Для
оценки состояния водителя использовался интегральный критерий оценки состояния водителя –
показатель активности регуляторных систем
(ПАРС) [6]. Значение данного показателя определяется по результатам обработки кардиограмм,
полученных при исследовании водителя в процессе движения по маршруту. После проведения
исследования, с использованием ранее разработанного программного обеспечения [7], определялось
значение ПАРС водителя.
В результате проведенных исследований была
построена модель изменения ПАРС водителя в течение рабочего дня, которая позволяет оценить изменение его состояния с течением времени.
Модель выглядит следующим образом:
РППД= 0,22РДПД + 13,83(1/LМ) +0,22LA –
– 0,0016ЦН/МН + 0,29ТР + 0,046ВВ/SA
(1)
где РДПД – ПАРС перед началом работы, балл; LМ
– длина маршрута, км; LA – длина автобуса, м;
ЦН/МН – отношение стоимости нового автобуса к
номинальной вместимости у.е./м.н.; ТР – время работы, час; ВА/SА – отношение возраста водителя к
стажу работы на автобусе.
Значение коэффициента множественной корреляции данной модели, равное 0,98, свидетельствует
о достаточно высокой степени тесноты связи между
ПАРС водителя и отобранными факторами [8].
Среднее значение ошибки аппроксимации [8] равно
16%. Данное значение является допустимым для
приведенной модели, так как продолжительность
работы водителя может достигать 12 часов, что является достаточно большим промежутком времени.
По результатам статистического анализа можно утверждать, что эта модель описывает исследуемое
явление с достаточной точностью.
Проанализировав полученную модель можно
сделать следующие выводы. В качестве значимых
факторов оказались ПАРС водителя до начала движения, характеризующий его состояние перед движением, длина маршрута, габариты транспортного
средства (в данном случае длина), отношение цены
нового транспортного средства к его номинальной
вместимости, характеризующее эргономические показатели транспортного средства, время работы, характеризующее продолжительность воздействия на
водителя условий движения и отношение возраста
водителя к его стажу работы на автобусе.
Длина маршрута уменьшает показатель активности регуляторных систем после окончания работы.
При работе на маршрутах с небольшой протяженностью увеличивается монотонность работы водителя.
Ранее проведенные исследования показали, что монотонность работы является одной из причин утомляемости [9]. Отношение возраста водителя к его
стажу работы на автобусе увеличивает значение исследуемой переменной. На изменение состояния водителя влияет возраст, который определяет функциональные возможности его организма, однако при
Вісник КДПУ. Випуск 2/2006 (37). Частина 1
89
ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНІ ТА БУДІВЕЛЬНІ МАШИНИ
На графиках представлено изменение состояния
водителя в зависимости от длины маршрута. Данные закономерности построены для водителей с
различным отношением возраста к стажу работы на
автобусе, т.е. в первом случае для менее опытного
водителя, а во втором – для более опытного.
Проанализировав графики можно сделать выводы, что при постоянных и неизменных характеристиках транспортного средства и водителя его состояние зависит от эксплуатируемого вида подвижного состава и параметра маршрута. При определённом сочетании этих двух характеристик
выполнении своих профессиональных функций
на изменение состояния организма водителя
влияет его опыт вождения транспортными средствами для перевозки пассажиров.
На изменение состояния водителя в течение
рабочего дня влияют параметры маршрута,
транспортного средства и водителя. На следующем этапе для оценки изменения состояния водителя при различных значениях данных параметров на основе полученной модели (1) были
построены графики изменения ПАРС водителя в
зависимости от длины маршрута в течение рабочего дня, приведенные на рис. 1, 2.
10
Р П ПД , баллы
9
8
7
6
5
4
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
LМ, км
 Μαζδα−⊕2200;
– Икарус-260;
 ℘◊∑−32213;
– Лаз-695Н;
 ςολϖο−Β10Μ;
– Икарус-280.
Рисунок 1 - Изменение показателя активности регуляторных систем водителя в течение рабочего дня при
РДПД= 2 балла,
ВВ= 21 лет и SА= 1 год
10
8
7
6
РП
ПД
, бал л ы
9
5
4
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
LМ , км
– Mazda-Е2200;
– Икарус-260;
– Газель-32213;
– Лаз-695Н;
– Volvo-B10M;
– Икарус-280
Рисунок 2 - Изменение показателя активности регуляторных систем водителя в течение рабочего дня при
РДПД= 2 балла,
ВВ= 50 лет и SА= 28 лет
Вісник КДПУ. Випуск 2/2006 (37). Частина 1
90
ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНІ ТА БУДІВЕЛЬНІ МАШИНИ
можно добиться благоприятных условий работы
водителя и не допустить переход состояния водителя на уровень чрезмерного напряжения, равного 5 баллам показателя активности регуляторных систем водителя. Однако при этом необходимо учитывать профессиональные и возрастные
характеристики водителя.
Рассмотрев график изменения состояния менее опытного водителя, представленный на рис.
1, можно сделать вывод, что даже при самых
благоприятных параметрах маршрута и транспортного средства состояние его организма переходит на уровень чрезмерного напряжения.
Следовательно, для данного водителя необходимо обеспечивать соответствующие режимы работы, обеспечивающие минимальное изменение
состояние его организма в течение рабочего дня.
В данном случае рекомендуется использовать
для перевозки пассажиров транспортные средства особо малого класса на маршрутах длинной не
менее 9 км.
Проанализировав график изменения состояния более опытного водителя, представленный
на рис. 2, можно сделать вывод, что ему для работы можно предоставлять транспортные средства особо малого класса для работы на маршрутах не менее 5 км и малого класса – на маршрутах не менее 10 км.
Не смотря на профессиональную подготовку
водителя, его состояние переходит на уровень
перенапряжения при использовании транспортных средств большого и особо большого класса.
Однако невозможно отказаться от автобусов
данного класса, поэтому снижать напряжение
организма водителя необходимо за счёт предоставления дополнительных перерывов.
Проанализировав рис. 1, 2 можно сделать вывод, что для различных видов подвижного состава эта тенденция изменения состояния водителя
разная. Из графика видно, что использование более комфортабельного транспортного средства
малого класса типа Газель, оказывает меньшее
влияние на состояние водителя. Это говорит о
том, что данный вид подвижного состава можно использовать на маршрутах
различной протяженностью. Подвижной состав типа
ЛАЗ-695Н и Икарус-260 необходимо использовать
на маршрутах длиной не менее 6 км. Автобусы типа
Икарус-280 – не менее 9 км.
Выводы. Выбор вида подвижного состава для
работы на маршрутах городского пассажирского
транспорта необходимо производить не только с использованием уже известных методик, но и с учётом
состояния водителя, параметров транспортного
средства и длины маршрута.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А.
Теория городских пассажирских перевозок: Учеб.
пособие для вузов. – М.: Высш. школа, 1980. – 535с.
2. Спирин И.В. Организация и управление
пассажирскими автомобильными перевозками. - М.:
Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
3. Антошвили М.Е., Спирин И.В. Определение
потребного количества подвижного состава для работы на городских автобусных маршрутах // Научно-технический реферативный сборник, №10. - М.:
ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1975. - 15 с.
4. Дуднев Д. И., Климова М. И., Менн А. А.
Организация перевозок пассажиров автомобильным
транспортом. – М.: Транспорт, 1974. – 296 с.
5. Голованенко А. В., Крамаренко И. Г., Перфильев В. В., Сословский В. Г. Организация перевозок автомобильным транспортом. – К.: Техніка,
1981. – 167с.
6. Баевский Р.М., Кириллов О.Н., Клецкин
С.З. Математический анализ изменений сердечного
ритма при стрессе. - М.: Наука, 1984.-222 с.
7. Гаврилов Э.В., Алексеев О.П., Туманов
В.В., и др. Персональная ЭВМ в проектировании автомобильных дорог. – К.: УМК ВО, 1988. – 200 с.А.
8. Френкель А.А. Многофакторные корреляционные модели производительности труда. - М.:
Экономика, 1966. - 96 с.
9. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 1980. - 311 с.
Статья поступила 31.10.05 г.
Рекомендовано к печати д.т.н., проф.
Вісник КДПУ. Випуск 2/2006 (37). Частина 1
91
ТРАНСПОРТ. ДОРОЖНІ ТА БУДІВЕЛЬНІ МАШИНИ
Доля В.К.
Вісник КДПУ. Випуск 2/2006 (37). Частина 1
92