Реализуемые в ОАО «РЖД» инновационные проекты

Реализуемые в ОАО «РЖД» инновационные проекты.
Внедренные в ОАО «РЖД» инновации.
1. Высокоскоростной электропоезд VelaroRUS (Сапсан) для линии
Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород.
Главным итогом реализации Программы развития скоростного и
высокоскоростного движения на сети железных дорог стал ввод в
коммерческую
эксплуатацию
высокоскоростных
электропоездов
производства немецкой компании «Сименс АГ» Velaro RUS, получивших в
России имя «Сапсан». Конструкционная скорость электропоездов составляет
300 км/ч, эксплуатационная – 250 км/ч.
В настоящее время в эксплуатации находится восемь электропоездов
«Сапсан», курсирующих на направлении Санкт-Петербург – Москва –
Нижний Новгород. За год эксплуатации поездов перевезено более 1,7 млн.
пассажиров.
Представленный продукт пользуется небывалым спросом у
пассажиров, использование вместимости поездов достигает 100%.
В последующие годы прогнозируется увеличение потенциального
спроса на высокоскоростные перевозки на указанных направлениях. В целях
удовлетворения данного спроса компания рассматривает возможность
дополнительной закупки высокоскоростных поездов.
2. Скоростной электропоезд Pendolino SM6 (Алегро) для линии
Санкт-Петербург – Хельсинки.
Ввод в эксплуатацию электропоездов «Аллегро» позволил сократить
время в пути между Санкт-Петербургом и Хельсинки (415 км) с 5 часов 30
минут до 3 часов 36 минут. Таможенный и паспортный контроль
планируется проводить в процессе движения поезда.
Конструкционная скорость поездов 220 км/ч и вместимость 342
посадочных места.
3. Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными
тяговыми двигателями.
В ноябре 2010 года на ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя
Пышма Свердловской области) завершено изготовление опытного образца
грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми
двигателями.
В 2010 году впервые на серийных отечественных локомотивах
внедрена бортовая система диагностики с возможностью передачи
диагностической информации о состоянии электровоза во время поездки в
режиме реального времени.
Система позволяет отслеживать дислокацию всего парка электровозов
2ЭС6 и его техническое состояние на всем полигоне их обращения с
использованием программно-аппаратного комплекса СВЛ ТР отечественной
разработки. Определение текущих координат осуществляется с помощью
систем глобального позиционирования Глонасс/GPS, передача информации с
борта локомотива в стационарную систему обработки информации
осуществляется как с использованием каналов беспроводной связи стандарта
Tetra, так и GSM.
Стационарные автоматизированные рабочие места системы СВЛ ТР
накапливают базу данных о состоянии подключенных локомотивов за весь
период их эксплуатации, позволяя отслеживать историю состояния
локомотивов, получать подробную оперативную информацию о
неисправностях, автоматически формировать задание на проведение
обслуживания и ремонта при заходе локомотивов в пункты технического
обслуживания и депо, контролировать его выполнение ремонтным
персоналом.
Система находится в опытной эксплуатации на Свердловской железной
дороге.
4. Маневровые тепловозы с двухдизельной силовой установкой.
По результатам опытной эксплуатации первого опытного образца
тепловоза ЧМЭ3 с двухдизельной силовой установкой в 2010 году на
Ярославском электровозоремонтном заводе изготовлено 5 тепловозов по
этому проекту. В 2011 г. тепловозы направляются в эксплуатацию на
Московскую железную дорогу.
В 2010 году завершены испытания двухосного маневрового тепловоза
ТЭМ31 мощностью 600 л.с. Использование данного локомотива на
малодеятельных участках и на промышленных предприятиях вместо
тепловозов серии ЧМЭ3 позволит снизить эксплуатационные расходы при
выполнении легких маневровых и хозяйственных работ.
На тепловозе применены следующие технические решения:
- модульная дизель-генераторная установка мощностью 600 л.с.
- микропроцессорная система управления и диагностики
- электронное тормозное оборудование
- модульный винтовой компрессор
- новая кабина с круговым обзором
- радиоуправление
В 2011 году, после завершения работ по изменению конструкции
тепловоза по замечаниям приемочной комиссии, тепловоз будет направлен в
опытную эксплуатацию на Московскую железную дорогу.
5. Вагон-платформа
сочлененного
типа
для
перевозки
крупнотоннажных контейнеров модели 13-9851.
В рамках реализации Меморандума о сотрудничестве ОАО «РЖД» и
АО «Татравагонка», завершена работа по постановке на производство
вагона-платформы сочлененного типа модели 13-9851. Разработка вагона
производилась на основании технических требований ОАО «РЖД».
В марте 2010 года проведены приемочные испытания, РС ФЖТ выдан
сертификат соответствия на установочную серию 400 штук. Заказчик вагонов
– ОАО «Трансконтейнер».
Конструкция платформы позволяет:
- обеспечить перевозку четырех 20-футовых контейнеров, загруженных
до полной грузоподъемности;
- сократить количество вагонов в поезде, увеличив количество
перевозимых 20-футовых контейнеров;
- снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание
вагонов за счет сокращения количества тележек, автосцепного устройства в
поезде.
6. Система «Автодиспетчер».
В 2010 году реализован 2-й этап инновационной комплексной технологии
автоматизированного управления движением поездов на скоростном
направлении Москва – Санкт-Петербург («Автодиспетчер»). Разработка
позволила
реализовать
необходимый
уровень
диспетчеризации
перевозочного процесса на высокоскоростном направлении с целью
повышения безопасности и оптимизации структуры управления движением.
7. Комплексная технология автоматизированного управления
направлением Челябинск – Рыбное (1920 км).
Использование инновационной технологии позволило обеспечить:
- повышение маршрутной скорости следования грузовых поездов на
направлении (11%);
- снижение сверхнормативного простоя вагонов и поездов на
технических станциях (8%);
- снижение потребного парка локомотивов для освоения заданных
объемов перевозок (9%);
- снижение продолжительности ожидания локомотивными бригадами
отправления с поездами (9%).
8. Активный контроль работы локомотивного парка и
локомотивных бригад (Сигнал-Л, Сигнал-БРИГ).
В 2010 году система СИГНАЛ-Л внедрена на всех полигонах сети
железных дорог. Использование системы позволит экономить более 380 млн.
руб. в год. На принципах активного контроля и прогнозирования
перевозочного процесса разработана и внедряется автоматизированная
система Активный контроль состояния, дислокации и нарушений в работе
локомотивных бригад (СИГНАЛ-БРИГ)». В 2010 году система сдана в
промышленную эксплуатацию на направлении Челябинск – Рыбное и в
опытную эксплуатацию – на Дальневосточном полигоне.
9. Новые технологии дорожных центров управления перевозками.
В 2010 г. в Диспетчерском центре управления перевозками ЮжноУральской железной дороги (ДЦУП) сданы в опытную эксплуатацию:
- автоматизированная подсистема суточного планирования поездной
работы грузового железнодорожного направления на базе вариантного
графика движения поездов на полигоне Челябинск – Исилькуль;
- функциональное развитие системы технологического наполнения
табло коллективного пользования в части отображения транспортной
ситуации;
- функциональное развитие диспетчерского управления поездной
работой на железнодорожном направлении;
- автоматизированная подсистема расчета качественных и
количественных показателей оценки поездной работы железнодорожного
направления и комплексный интеллектуальный анализ причин их
невыполнения.
10. Усиление подшпального основания с использованием
геоматериалов.
В 2010 году на 40 км железнодорожного пути уложена георешетка. На
платформе машины для глубокой очистки щебня СЧ-601 разработан
комплекс для укладки объемной георешетки. Геосинтетические материалы
находят все большее применение в дорожном и железнодорожном
строительстве.
Их эффективность в различных конструкциях для железнодорожного
пути и искусственных сооружений очевидна и подтверждена мировой и
отечественной практикой.
Использование георешетки на железных дорогах позволяет
значительно повысить качество железнодорожного полотна, увеличить
скоростные режимы движения, увеличить межремонтный интервал и
сократить расходы на содержание.
Применение георешеток обеспечивает:
- значительное увеличение несущей способности верхнего слоя
земляного основания (в 2 и более раз) и эффективное снижение постоянных
деформаций в полотне;
- высокую жесткость армирующего слоя конструкции для
максимальной защиты слабого земляного основания;
- уменьшение поперечного перемещения балласта, вызываемое
высокими динамическими нагрузками в 4-8 раз по сравнению с конструкцией
без решетки;
- уменьшение прогибов на слабых основаниях и их стандартные
отклонения;
- снижение общих деформаций внутри балласта.
Во исполнение принятых ОАО «РЖД» решений на II пути перегона
Саблино - Тосно магистрали Санкт-Петербург – Москва в 2010 году уложен 1
км опытного участка безбалластного пути, а также, в целях сравнения,
участок с подбалластным слоем (1 км) по аналогии с выполненным в 2008
году на перегоне Торбино – Боровенка, и участок с применением георешеток
типа «Неовеб» (1 км). Опытный участок с безбалластной конструкцией
протяжением 75 м уложен также на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ
(ст. Щербинка).
В конструкциях безбалластного пути элемент верхнего строения пути –
балласт заменен равномерно распределяющей нагрузку несущей плитой из
бетона, на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы.
Как показали длительные исследования в Японии и Германии, основным
преимуществом безбалластного пути является значительное сокращение
объема работ по текущему содержанию.
11. Внедрение стрелочных переводов для высокоскоростного
движения.
Стрелочные переводы и съезды проектов 2956 и 2968 для скоростей
движения до 250 км/ч.
Модельный ряд стрелочных переводов для скоростей движения по
основному направлению 250 км/ч включает в себя стрелочные переводы и
съезды с непрерывной поверхностью катания для скоростей движения 250
км/ч по основному пути и 50 км/ч по боковому пути. Рабочие и контрольные
тяги на стрелке, а также внешние замыкатели, размещаются в специальных
полых металлических брусьях. На стрелке и крестовине размещены
противоугонные устройства,
обеспечивающие согласованную работу
элементов и препятствующие их угону. Вариант стрелочного перевода с
четырьмя приводами имеет значительно более простые механизмы, что
существенно облегчит его обслуживание в эксплуатации. Стрелочные
переводы внедрены на станциях Торбино и Боровенка.
12. Внедрение необслуживаемых промежуточных скреплений.
В 2010 году уложено скрепления W-30 в объеме 7,4 км. Скрепление W30 и его элементы сертифицированы.
Рельсовая система W30 предназначена для использования на участках
скоростного, высокоскоростного и тяжеловесного движения. В процессе
разработки и испытаний системы W30 особое внимание было уделено
клемме Skl 30 и подрельсовой прокладке-амортизатору.
Данный узел рельсового скрепления имеет высокую динамическую
виброустойчивость, обеспечивает высокое сопротивление продольному
сдвигу, а также обладает высокой эластичностью.
На Западно-Сибирской железной дороге предусмотрена зимняя
укладка, которая началась 30 ноября 2010 года. Протяженность зимней
укладки 2010 – 7,6 км.
13. Ультрафиолетовая диагностика Daycor II изоляторов
контактной сети переменного тока.
Ультрафиолетовая
диагностика
изоляторов
контактной
сети
переменного тока на сегодня уже доведена до стадии серийного,
промышленного
использования
на
всех
железных
дорогах
электрифицированных переменным током. Неразличимый глазу дефект
изолятора, для выявления которого в прошлом требовалась кропотливая
работа бригады из 6-8 человек со снятием напряжения и закрытием
движения, в настоящее время выявляется при проходе вагона-лаборатории,
причем достоверность метода составляет 95 %.
В целом технологии постоянного технического диагностирования
явились наиболее значимым из всех факторов, который позволил хозяйству
выйти на имеющиеся показатели эффективности деятельности.
14. Система комплексной диагностики инфраструктуры.
На сети железных дорог ОАО «РЖД» ведется активное внедрение
систем технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной
автоматики и телемеханики. В хозяйстве автоматики и телемеханики
применяются системы технической диагностики и мониторинга (СТДМ) типа
АПК-ДК, АСДК, АДК-СЦБ. Всего системами СТДМ оборудовано более 10
тысяч километров железных дорог.
Внедрение систем технической диагностики и мониторинга устройств
ЖАТ на сети железных дорог РФ позволит осуществить:
- автоматизированный сбор информации о состоянии устройств ЖАТ и
контроль за выполнением регламентных работ;
- удаленный мониторинг на уровнях дистанций, дорожных центров
диагностики, сервисных центров.
- сокращение количества отказов за счет выявления предотказного
состояния устройств;
- свести к минимуму влияние «человеческого фактора» на качество
работы устройств ЖАТ за счет контроля выполнения регламентных работ.
Создаются единые дорожные центры технической диагностики и
мониторинга. На момент окончания 2010 года функционируют дорожные
центры на Октябрьской, Московской, Западно-Сибирской и СевероКавказской железных дорогах.
15. Системы комплексной диагностики систем связи.
Для автоматизированного контроля состояния кабельных линий,
измерения и документирования параметров качества электроснабжения,
объединения в единую сеть охранно-пожарной сигнализации удаленных
объектов, диагностики параметров систем связи продолжено внедрение
модульного диагностического комплекса МДК.
Комплекс МДК является расширенным, настраиваемым и
многофункциональным комплексом. Гибкость построения комплекса
обеспечивается за счет модульности конструкции, позволяя конфигурировать
систему исходя из конкретных задач и потребностей, что существенно
снижает стоимость такого решения и сводит к минимуму избыточность
конструкции.
В настоящее время в эксплуатацию включено около 2000 модулей
МДК. На контроле находится свыше 96 тыс. км магистрального кабеля.
16. Диагностика за состоянием нагрева буксового узла в пути
следования.
Все железные дороги ОАО «РЖД» оснащены аппаратурой теплового
контроля буксовых узлов подвижного состава (КТСМ). Автоматизированы
функции слежения за динамикой нагрева букс на всем маршруте следования
вагона, что особенно важно в условиях увеличения гарантийных участков
(АСК ПС). Значительное повышение эффективности системы КТСМ
получено в результате перехода на метод абсолютного измерения
температуры буксового узла в комплексе технических средств КТСМ-02.
Переход на метод абсолютного измерения температуры буксового узла
в градусах Цельсия стал возможен за счет применения уникальных
разработок. Реализация данного метода обеспечила снижение на 48%
количества остановок поездов по показаниям модернизированных устройств
КТСМ-01, КТСМ-01Д с переходом на КТСМ-02, а в целом по сети для всех
типов КТСМ на 23%. Подтверждаемость показаний составила 96%.
Установлено 4755 приборов КТСМ. Полигон контроля – вся сеть.
Экономический эффект – 270 млн.руб. в год.
В 2010 году проведена модернизация 528 приборов КТСМ-01 и КТСМ01Д на КТСМ-02 с переводом на измерение температуры нагрева буксового
узла в градусах Цельсия.
17. Система мониторинга работы стационарных путевых
рельсосмазывателей. Нижний уровень.
Система мониторинга предназначена для оперативного контроля
состояния работоспособности рельсосмазывателей СПР-02, а именно для
передачи технологической информации и информации о техническом
состоянии рельсосмазывателя на удаленный сервер системы мониторинга с
использованием оборудования и услуг оператора сотовой связи.
Применение системы мониторинга позволит:
- уменьшить простои в работе рельсосмазывателей вследствие
получения информации с заданной периодичностью о возможности
возникновения технических неисправностей и принятии оперативных мер к
их устранению;
- сократить эксплуатационные расходы за счет проведения
технического обслуживания по факту необходимости;
- прогнозировать возникновение неисправностей;
- повысить ответственность обслуживающего персонала за выполнение
работ по текущей эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту.
На 01.01.2011 г. к системе мониторинга подключено 145 ед.
18. Тележка грузовых вагонов нового поколения Barber S-2-R.
При участии ОАО «РЖД», в рамках реализации проекта ТВСЗ освоена
процедура постановки на производство тележек Barber S-2-R с нагрузкой от
оси колёсной пары на рельсы 23,5 тонн модель 18-9810. В настоящее время
РС ФЖТ выдан сертификат соответствия.
19. Тележки грузовых вагонов нового поколения 18-9836 Motion
Control.
При участии ОАО «РЖД» компания «Амстед Рейл» адаптировала для
условий эксплуатации на Российских железных дорогах колеи 1520 мм
грузовую тележку модели 18-9836 Motion Control (Моушн Контрол) с
нагрузкой на ось 25 тонн. В настоящее время РС ФЖТ выдан сертификат
соответствия.
Российским партнером выступает ЗАО «Промтрактор-вагон».
20. Автоматизированная
система
акустического
контроля
подшипников (ПАК).
Новым этапом в развитии систем диагностики подвижного состава на
ходу поезда стала система акустического контроля буксовых узлов,
разработанная совместно с ОАО «ГРЦ им. Макеева». Уникальная методика
оценки и анализа обеспечивает 100%-ную подтверждаемость выявленных
дефектов. Установлено 5 комплектов на Октябрьской, Южно-Уральской,
Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. В 2011
году планируется установка двух комплектов на Западно-Сибирской и
Северо-Кавказской железных дорогах.
Акустическая система «Пост акустического контроля» (ПАК)
позволяет выявлять дефекты буксовых узлов на ранней стадии их развития
путем измерения и анализа акустических шумов, излучаемых вибрацией
дефектных подшипников буксовых узлов поездов, проходящих пост ПАК.
21. Подшипники кассетного типа.
Для сокращения эксплуатационных расходов, снижения себестоимости
плановых видов ремонта и увеличения межремонтных сроков эксплуатации
грузовых вагонов принято решение о переоборудовании эксплуатационного
парка грузовых вагонов подшипниками кассетного типа. Сертификат
соответствия РС ФЖТ в России выдан следующим производителям SKF,
Brenco.
Данные конструкции подшипников устанавливаются в серийные корпуса
букс и имеют существенные преимущества перед цилиндрическими
подшипниками:
- возможность эксплуатации подвижного состава с осевыми нагрузками до 30
тс и более;
- повышенный межремонтный пробег до 800 тыс. км и выше;
- проведение ремонта подшипников в специализированных сервисных
центрах, сокращение количества колесно-роликовых участков ремонтных
вагонных депо.
Также РС ФЖТ выдан сертификат соответствия на сдвоенные подшипники
ОАО «Харьковский подшипниковый завод», ОАО «Саратовский
подшипниковый завод», предназначенные для установки в буксы грузовых
вагонов с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс.
Внедрение подшипников позволит:
- повысить эксплуатационную надежность буксовых узлов;
- сократить расходы на монтаж-демонтаж буксовых узлов;
- снижение расхода заправляемой в подшипник смазки;
- увеличение межремонтного пробега до 800 тыс. км.
Инновации, внедряемые в ОАО «РЖД» в 2011 г.
1. Двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20.
Магистральный двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20
предназначен для вождения пассажирских и скорых поездов на железных
дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм, электрифицированных на
постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25
кВ промышленной частоты 50 Гц с максимальной разрешённой скоростью
движения 160 (вплоть до 200) км/ч.
2. Маневровый газотепловоз ЧМЭ3Г.
Газотепловоз ЧМЭ3Г создан на базе серийного тепловоза ЧМЭ3 путем
установки на нем газобаллонного оборудования и оснащения дизеля
системами подачи и регулирования подачи природного газа. Тепловоз
рассчитан для работы на сжатом природном газе. Основным отличием от
газотепловозов ТЭМ18Г является повышенный с 600 до 800 кг запас сжатого
природного газа, использование металлопластиковых баллонов взамен
стальных, а также повышением до 25 МПа максимального давления
природного газа.
В 2010 году завершены работы по установке на тепловоз электронной
системы подачи газа, обеспечивающей устойчивую работу газотепловоза с 3й позиции контроллера машиниста (вместо 4-й) и проведены испытания
тепловоза с этой системой. В результате выполнения этих работ в
эксплуатации ожидается получить замещение дизельного топлива
природным газом до 60%.
В 2010 году газотепловоз передан в опытную эксплуатацию на
Московскую железную дорогу для проведения с 2011 года его опытной
эксплуатации.
3. Универсальный крытый вагон с осевой нагрузкой 25 тс.
В продолжение сотрудничества ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка»,
при участии ОАО «ПГК», ведутся работы по созданию универсального
крытого вагона с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки тарных,
пакетированных и штучных грузов, требующих укрытия от атмосферных
осадков. Кузов вагона должен быть оборудован сдвижными боковыми
секциями.
Конструкция вагона позволит:
- повысить производительность вагона на 15-20% за счет большей
грузоподъемности, снижения времени под грузовыми операциями и
ускорения времени оборота вагона;
- сократить затраты жизненного цикла на 11,9%.
4. Вагон-рельсосмазыватель (конструкции ЗАО «Фирма ТВЕМА»).
На вагоне-рельсосмазывателе расположена рельсосмазывающая
установка (основная – с гидравлической подачей смазки, резервная - с
пневматической подачей смазки) имеющая в своем составе: заправочную
систему; два расходных бака для смазки; компрессор с ресивером;
автоматическую систему подачи смазки на форсунку с возможностью
управления от GPS/ГЛОНАСС, гироскопического датчика (в качестве
резервного) и системы работы на основании маршрутов, формируемых на
основе баз паспортных данных; узлы подачи смазки на рельсы с системой
обогрева внешнего трубопровода и форсунки. Имеется система
видеонаблюдения обеспечивающая визуальный контроль за нанесением
смазки на рельсы в любое время суток.
Внедрение вагонов-рельсосмазывателей преследует следующие цели:
- сокращение эксплуатационных расходов за счет замены локомотивоврельсосмазывателей на вагоны;
- повышение безопасности ведения поездов за счет повышения
устойчивости колеса от вкатывания на рельс;
- повышения срока службы колес и рельсов за счет снижения
интенсивности износа;
- снижения расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов
за счет снижения сопротивления движению в кривых;
- снижения уровня шума в кривых.
В 2010 году в рамках Программы ресурсосбережения переданы два
вагона-рельсосмазывателя на Северную железную дорогу.
В 2011 – 2013 гг. планируется поставить 50 вагоноврельсосмазывателей.
5. На Северной железной дороге внедряется пилотный проект
автоматизированной системы оперативного контроля технологической
дисциплины (АС ОКДТ).
Комплекс задач, решаемых в АС ОКТД, предназначен для
оперативного контроля за выполнением основных количественных и
качественных показателей перевозочного процесса, а также для итоговой
оценки за отчетный период функционирования различных подразделений
железнодорожного транспорта.
Информация о состоянии инфраструктуры станции, отказах
технических средств поступает в АС ОКТД из систем АСУВОП 2 и КАС
АНТ, информация об исполненной работе станции – из систем ГИД УРАЛВНИИЖТ, Автоматизированной системы управления железнодорожными
станциями (АСУ СТ). Для контроля соблюдения требований
технологического процесса при выполнении технологических операций на
станциях, используется модуль ведения графика исполненной работы (ГИР).
6. В 2011 году в Диспетчерском центре управления перевозками
Южно-Уральской железной дороги будет сдан в постоянную
эксплуатацию весь программно-технический комплекс по управлению
поездной работой на полигоне Челябинск – Исилькуль.
7. Планом 2011 года предусмотрена укладка Рельсовой системы
W30 при выполнении работ по модернизации железнодорожного пути на
Северо-Кавказской, Октябрьской, Московской, Горьковской, Северной,
Куйбышевской и Западно-Сибирской железных дорогах.
8. Волноотбойные стенки из композитных материалов.
В ходе работ по реконструкции участка Туапсе – Адлер СевероКавказской железной дороги создана новая конструкция – волноотбойная
стена, состоящая из армогрунтового массива, воспринимающего нагрузки от
веса грунта и подвижного состава, и стеклопластиковых панелей,
воспринимающих нагрузку от волн.
Конструкция волноотбойной стены является высокотехнологичной и
позволяет сократить срок строительства примерно в 5 раз. Благодаря
нанесению
противоэрозионного
покрытия
на
лицевую
часть
стеклопластиковой панели существенно увеличивается срок службы
конструкции.
Создана новая высокоэффективная технология строительства и
ремонта волноотбойных стен с использованием современных композитных
материалов.
Система комплексной диагностики инфраструктуры
На сети железных дорог ОАО «РЖД» ведется активное внедрение систем
технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной
автоматики и телемеханики.
В 2011 году планируется оснащение Горьковской, Свердловской и
Куйбышевской железных дорог.
9. Система
мониторинга
работы
стационарных
путевых
рельсосмазывателей. Нижний уровень.
Система мониторинга предназначена для оперативного контроля
состояния работоспособности рельсосмазывателей СПР-02, а именно для
передачи технологической информации и информации о техническом
состоянии рельсосмазывателя на удаленный сервер системы мониторинга с
использованием оборудования и услуг оператора сотовой связи. Применение
системы мониторинга позволит:
- уменьшить простои в работе рельсосмазывателей вследствие
получения информации с заданной периодичностью о возможности
возникновения технических неисправностей и принятии оперативных мер к
их устранению;
- сократить эксплуатационные расходы за счет проведения
технического обслуживания по факту необходимости;
- прогнозировать возникновение неисправностей;
- повысить ответственность обслуживающего персонала за выполнение
работ по текущей эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту.
Планируется подключить в 2011 г. – 614 ед.
10. Бандажи из марки стали «4».
Эксплуатационные испытания опытных партий бандажей из стали
марки «4», проведенные в 2008-2010 гг., подтвердили их высокие
эксплуатационные свойства. Получены следующие результаты.
Средний пробег колесных пар электровозов между обточками, с учетом
общего числа обточек, показывают существенное преимущество бандажей
повышенной твердости перед серийными.
В 2011 году планируется внедрение бандажей колесных пар
локомотивов на ВосточноСибирской и Дальневосточной железной дороге.
11. Тележка грузовых вагонов нового поколения TVR 2009.
Для определения возможности курсирования на сети дорог Российской
Федерации в ОАО «ВНИКТИ» проведены испытания тележки TVR 2009
разработки и изготовления АО «Татравагонка». Испытания проведены под
вагоном-цистерной и платформой с погрузочной длиной 80 футов.
Продолжение комплекса испытаний запланировано на 2011 год.