Правовые аспекты конкурентоспособности автодорожной

жания правосубъектности, например, дееспособность, «пришлось бы отказап.
в гражданской правосубьекrности малолетним, душевно больным и слабоум­
ным, а несовершеннолетние, алкоголики и наркоманы сч~rrались бы субъекrа­
ми права только в силу закрепленной законом их частичной или ограниченной
дееспособноС'IИ»
[5, с. 27).
Аналогичной позиции придерживается и А. И. Пергамент По ее мнению,
правосубъектность раскрывается в двух гражданских категорИJ1х
-
правоспо­
собности и дееспособности, которые отражают статику и динамику данного
правового явленИJ1
[2, с. 6]. При этом абстракrный характер правосубъеIСIНости,
с одной стороны, и установление ее законом, с другой, предполагают независи­
мость правосубъектности
ar чьей-то воли и чьих-то действий.
Рассмаrрев понятие гражданской правосубъектности физического лица,
мы пришли к выводу, что гражданская правосубъектность
-
совокупность
право- и дееспособности как социально-юридических свойств лица, состоящая
в государственном признании за этим лицом возможности участия в граждан­
ских правоотношениях в качестве нос~rrеля гражданских прав и обязанностей.
Список литературы
1. Малеин, Н С. Гражданский закон и права личности в СССР / Н. С. Малеии. - М.,
1981. - 367 с.
2. Барков, А. В. Гражданская правосубъекmость ках научно-правовая каrеrория: со­
оmоwение со смежными цивмистнческими понятиями / А. В. Барk1>в /1 Современное
право. - 2008. - № 12. - С. J-7.
3. Михайл0t10, И. А. Гражданская правосубъекmость физических лиц: проблемы
Зuонодаrельства, теории ц. практики: автореф. . .. дне. канд. юрид. наук: 12.00.03 /
И. А. Михайлова; Москов. академия экономики и права. - М, 2007. - 50 с.
4. MuxaйJ/0t10, И. А. Соотношение rражданСk1>й правосубъекmосrи со смежными ка­
тегориями /И. А. Михайлова// ГраждансI<Ое право.-2008.-№ 1. -С. 19-23.
5. Иоффе, О. С. Гражданское право / О. С. Иоффе. - М.: Юристь, 1988. - 459 с.
А. А. Джаналеева
Казахский гуманитарно-юридический универсиrет
(Республика Казахстан, Астана)
ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
АВТОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ И ПУТИ РЕШЕНИЯ
НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО
РАЗВИТИЯ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
LEGALASPECTS ОFТНЕ COМPETITIVENESS ОFТНЕ
ROAD SECTOR AND SOLUTIONS АТ ТНЕ PRESENT STAGE
OF ECONOMIC DEVELOPMENT OF ТНЕ REPUBLIC OF
КАZАКНSТАN
Статья посвящена правовому осмыслению основных проблем автодораж:ной отрасли IJ
СО#Jременнам обществе, которые решаются на основе применения принципа конкурентоспо­
· собности. Похазано, что автодоро:жнаR отрасль на совреvеннам этапе должна быть осно-
ss
вана на модели государственно-частного партнерства, которое включает в себя модифи­
цированные системы управления, финансирования, содержания и ремонта республиканских
автодорог. Государственно-частное партнерство должно быть основано на применении
инвестиционных методов. Главное достоинство новой модели
-
развитие отрасли за счет
привлечения средств пенсионных фондов; прода:ж:а государством автодорог общего пользо­
вания частным лицам по способу передачи активов в доверительное управление.
Тhis paper is devoted to the /ega/ иnderstanding the basic рrоЫетs о/ the road sector in тodern
society, which сап Ье so/ved Ьу app/yiпg the princip/e о/ coтpelitiveness. /t is showп that the road
sector at this stage shoи/d Ье based оп а mode/ о/ pиЬ/ic-private partnership, which inc/udes а
modi.fied system о/goverпance, fiпancing, maintenance and repair о/ nationa/ roads. PиЬ/ic-private
partnership shoи/d Ье based оп the иsе о/ investment techniqиes. Тhе таiп advantage о/ the new
mode/ - the industry's development Ьу attracting pension funds, sa/e о/ the state о/риЬ/iс roads /о
private individиa/s Ьу way о/ transfer о/assets in trust.
На современном этапе развития республики, основной задачей казахстан­
ской автодорожной отрасли является интегрирование в мировую автодорожную
систему, в основе которой лежит принцип конкурентоспособности . Транспорт­
ная инфраструктура, а также автодорожные магистрали должны соответство­
в<rrь всем мировым стандартам. Проводимая Правительством РК политика
в автодорожной отрасли за последние два десятилетия претерпела существен­
ные изменения . Автодорожная сфера за этот период, как и транспортная сфера
в целом, стала феноменом «автодорожной бюджетной дыры». Это приводит
к пониманию того, что бюджетных денег при данной системе государственного
управления автодорожной сферой не дост1m>чно для создания и обеспечения
жизнеспособной транспортной системы. На этом основании особый интерес
представляет устройство регулирования автодорожной сферы посредством
привлечения частного капитала, частных инвестиций на основе государствен­
но-частного партнерства (далее
вов в «частные руки»,
-
ГЧП) путем передачи государственных акти­
проектов «С чистого листа», контрактов на управление,
лизинга, концессии.
Обладание значительным транзитным потенциалом в части предоставления
ази<rrским государствам и государствам Европы географически безальтернатив­
ной наземной транспортной связи позволит ускорить для Казахстана процесс
вступления в ВТО и расширить границы единого экономического пространства
со среднеазиатскими странами. Наличие автодорожной инфраструктуры, со­
стоящей из 4 международных транспортных коридоров, в частности: Северный
коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ); Южный кори­
дор ТАЖМ: ТРАСЕКА; Север-Юг; Центральный коридор ТАЖМ
[l, 2], предо­
пределяет необходимость в качественной нормативно-правовой регламентации
специальных положений автодорожной отрасли. Кроме того, особое значение
для Республики Казахстан имеют международные транзитные перевозки, ко­
торые происходят преимущественно между республиками Средней Азии,
Россией, Китаем. В свете строительства международного дорожного объекта
«Западная Европа- Западный Китай» системы транзитных автодорог и наращи-
56
вания транзИ'Пfых перевозок приобретает особое значение. Находясь на стыке
Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзиmым потенциалом,
предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную
транспортную связь с Россией и Европой
[3]. Соседство с государствами, име­
ющими огромные рынки сбыта. делает развитие отечественной транспортной
системы перспективным.
Острая проблема сегодня состоит в отсутствии системы управления, финан­
сирования, содержания и ремонта республиканских автодорог
В целях дальнейшего
[4].
ускоренного инновационно-индустриальноrо раз­
вития Республики Казахстан, совершенствование нормативно-правовой базы
должна происходить с учетом применения модифицированной модели ГЧП по
сnедующим основным положениям:
1. Следует определить базовый
правовой принцип, по которому коммерци­
ализация отрасли будет происходить на основе передачи государственных ав­
тодорог в частную собственность на принципе не полной (на праве частной
собственности), а частичной (доверительное управление) окупаемости.
2. Как показала практика. передача автомобильных автодорог на основе кон­
цессии не нашла своего активного участия как у населения, так и иностранных
инвесторов. Это связано с тем, что концессии и сервисные контракrы, так хо­
рошо зарекомендовавшие себя в недропользовании, не могут дать возможность
для должного оборота средств в автодорожной отрасли. Причиной тому служит
долгосрочная окупаемость автодороги на пщпной основе, с одной стороны, и
дорогостоящие способы строительства в данной сфере, с другой стороны. Суть
любой инвестиции не в долгосрочной перспективе на получении прибьти, а
в получении большей прибьти при наименьших заrратах. Автотранспортная
отрасль ни в· одной стране мира не может дать и не даст такие перспективы
для инвестора. пока не будут сняты экономические барьеры в масштабном на­
циональном производстве строительных материалов для автодорожной отрас­
ли. Инвестор хочет рассчитывать на самые минимальные объемы вложения, в
основе которых лежит применение качественных строительных материалов по
невысокой стоимости при строительстве автодороги. В этом смысле необхо­
димо подходить к проблемам строительства автодорог комплексно, а именно
мерами государственного воздействия не ограничивать, а поднимать средний
бизнес и соответственно сферу производства в целом, и сферу производства
строительных материалов в частности. При вложении капитала инвестор дол­
жен понимать долгосрочность вложений, но также должен быть уверен в обо­
роте своего капитала в определенно заданный инвестиционный срок.
3.
Нормы закона должны носить преимущественно диспозитивный, а не
ограничительный характер, который мы имеем сегодня на примере традици­
онного применения концессий в ГЧП. Нормативно-правовая база должна быть
совершенно прозрачной и ясной.
Полномочия органов исполнительной вла­
сти должны быть четко прописаны в нормативно-правовом порядке. Нередко
бывает так, что эти полномочия расплывчаты, а зачастую чрезмерны. В след­
ствии чего, инвестор, и в большей степени иностранный инвестор, не желает
57
вкладывать деньги в экономику с неясными , завуалированными полномочиями
исполнительных органов в законах.
4. Расширение
инвестиционного потенциала отрасли следует проводить по­
этапно , в рамках государственной программы ГЧП. Инвестиционный потенци­
ал отрасли всецело зависит от комплексного внедрения системы государствен­
но-частного партнерства . А именно,
трех основных положениях:
ного бюджета ;
2)
1)
партнерство должно быть основано на
развитие отрасли за счет средств государствен­
вспомогательное привлечение средств Пенсионных фондов
на производство автодорог;
3)
продажа государством автодорог общего поль­
зования частным лицам по способу передачи активов. Все три положения в со­
вокупности представляют собой инвестиционный процесс, каждый из которых
делится на три инвестиционных цикла . Каждое положение может развиваться
самостоятельно, в зависимости от экономического развития страны на соот­
ветствующем этапе.
5.
Основой расширения инвестиционного потенциала любой отрасли сле­
дует
считать крупный капитал. Такой капитал может быть государственным
и/ или частным, но в большей степени международным. Прежде всего , в реше­
нии данной проблемы следует отойти от заимствования средств иностранных
финансовых институтов , поскольку займы даже с незначительными процента­
ми по возврату, составляют определенным образом кабалу для государства, а
также для частных лиц. Привлечение национальных инвесторов также может
не иметь под собой повсеместного практического влияния для развития отрас­
ли, поскольку в стране отсутствует практический законодательный механизм в
сфере применения и организации инвестиций. В этом отношении привлечение
средств национальных инвесторов в национальной валюте следует начинать не
с выпуска инфраструктурных облигаций пенсионными фондами, а с привлече­
ния инвестиций на инвестиционной основе , посредством приобретения акций .
В этом отношении особо следует подойти к привлечению средств пенсионных
фондов. Казахстанские пенсионные фонды, как государственный, так и част­
ные, могут действовать по очень простой инвестиционной схеме, при которой
пенсионный капитал будет вкладываться в акции автодорожной компании , а
средства пенсионеров станут расти от выплат по акциям. Любой пенсионер Ре­
спублики Казахстан
-
владелец своих пенсионных акций останется доволен и
государство сможет пополнять налоговые выплаты в бюджет от частных соб­
ственников автодорог и избавиться от расходов инфраструктурных отраслей .
Кроме того, прибыль по таким пенсионным акциям облагается налоговыми
платежами в бюджет.
Таким образом, основной совершенствования автодорожной отрасли на со­
временном
этапе следует
признать
внедрение
государственно-частного
пар­
тнерства, с учетом особенностей национальной экономики Республики Казах­
стан.
Сш1сок литературы
1.
Страте гии рювития транспортной отрасли го сударства до
2011гг. , 2 ·пап
58
- 2011 - 2015
гг. ) ,
2015 r. ( 1 этап - 2006-
2. Программы развития автодорожной отрасли РК на 2006--2012 гг.
3. Концепция перехода Республики Казахстан к устойчивому развитию на 20072024 ~т.
4. Программа по развитию транспортной инфрастру1<1)'ры в Республике Казахстан
на20\О-2014 гr. в РК.
Е. Н.Дудко
Белорусский государственный экономический университет
(Республика Беларусь, Минск)
РОЛЬ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
В РАСШИРЕНИИ ЭКСПОРТА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЪ
INTELLECTUAL PROPERTY AND ITS ROLE IN EXPORT
EXPANSION OF ТНЕ REPUBLIC OF BELARUS
В современном глобальном мире от умения завоевывать и удержать рынки, т. е. раз­
вить экспорт, зависит благополучие нации. Именно поэтому важнейшим инструментом
внешне-торговой политики, защиты и привлечения инвестиций, получения дополнительной
прибыли, конкурентных преимуществ, позволяющим гарантировать устойчивое и защи­
щенное присутствие товаров и услуг на внешних рынках выступает интеллектуальная
собственность .
Jп
today's global world the ahility to sweep апd retaiп market, i.e. to develop export, stroпgly
the welfare of the паtiоп. That is why intellectuol property Ьесотеs ап esseпtial tool iп
forгign trade policy. lt favoиrs апd protects investment, fosters additioпal profit and coтpetitive
advantage which guarantees stahle and secиre preseпce o.fgoods and services iпforeign тarkets.
inflиeпces
Экспорт
-
процесс купли-продажи товаров, услуг, капитальных активов,
продаваемых за рубеж. Экспорт важен по двум основным причинам:
1) вместе с импортом он формирует платежный баланс страны (страна долж­
на экспортировать для того, чтобы финансировать, т. е . оплатить в иностранной
валюте свой импорт);
2)
он является вливанием в кругооборот национального дохода, приводя к
увеличению реального национального дохода
(1,
с.
1523].
Охрана интеллектуальной собственности (далее ИС) как инструмент расширения экспорта позволяет:
• безопасно и стабильно работать на внешних рынках;
• защищать товары (услуги) в Беларуси и при экспорте;
• эффективно продвигать продукцию;
• контролировать товаропроводящую сеть;
• формировать корпоративные структуры;
• привлекать и защищать инвестиции;
.
• создавать барьеры к проникновению на рынок;
.
• получать конкурентные преимущества и дополнительные доходы;
• получать доход от лицензирования и. других форм использования
ИС;
.
• БДЭУ
повысить
конкурентные
преи:\!ущества
инновационной
продукции
.
Беларускі
дзяржаўны
эканамічны
ўніверсітэт.
Бібліятэка.
БГЭУ Белорусский государственный экономический университет. Библиоте
59
BSEU Belarus State Economic University. Library.
http://www.bseu.by
[email protected]