Роман Новиков: Без дополнительного финансирования не

Роман Новиков: Без дополнительного финансирования не обойтись
Подробнее о том, как продвигаются работы на стратегически важном объекте, а также о том,
какие технологи и ноу-хау используются при строительстве дороги «Амур» Чита – Хабаровск,
рассказывает главный инженер ГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в
Дальневосточном регионе России» Роман Новиков:
Российская газета| Роман Витальевич, какой объем работ был выполнен на трассе Чита –
Хабаровск в уходящем году?
Роман Новиков| В этом году основной задачей являлось продолжение строительства первой
стадии. Мы планировали ввести 230 километров дороги, из которых 180 на начало декабря уже
сделали, а остальное государственная комиссия будет принимать в течение месяца. То есть
обозначенные на этот год 230 километров мы планируем вести до конца декабря. Это несколько
участков в Читинской, Амурской, Еврейской автономной областях. Будут введены перегоны от
Ариби до Жирикена в Читинской области, от Гонжи до Сиваков в Амурской области, и перегон в
районе поселка Будуган в Еврейской автономной области. Кроме того, введен небольшой участок
протяженностью около 30 километров в районе Сковородино, Амурская область.
РГ| Какие работы запланированы на следующий год?
Новиков| На следующий год перед нами стоит задача закончить полностью первую стадию
строительства дороги. Для того, чтобы выполнить эту задачу, необходимо ввести около 280
километров по первой стадии. Поясню, что все строительство у нас разбито на две стадии. Первая –
строительство земляного полотна, искусственных сооружений и покрытия переходного типа.
Вторая стадия – окончание строительства, то есть асфальтирование дороги. После завершения
работ на 280 километрах дороги мы плавно перейдем ко второй стадии строительства. На
следующий год запланировано начать подготовительные работы на протяжении порядка 300
километров. При этом главным условием для осуществления всех планов является стабильное
финансирование.
РГ| Будет ли строительство трассы завершено в 2009 году, как запланировано? Что для этого
необходимо сделать?
Новиков| До конца 2006 года мы освоим все выделенные на строительство средства – в этом нет
никаких сомнений.
Для того чтобы в полном объеме запустить работы по второй стадии в следующем году,
необходимо еще порядка 3 миллиардов рублей дополнительно – потребность в этом ощущается
уже сейчас. Тем более что у нас есть все возможности освоить крупные объемы средств. Пока,
согласно трехлетней программе, на 2007 год запланировано финансирование в объеме около 6,7
миллиарда рублей.
Если говорить об окончании строительства и вводе второй стадии на полное развитие в
обозначенные президентом сроки, то есть в 2009 году, то без дополнительного финансирования, по
нашим подсчетам, просто не обойтись.
РГ| Какие современные технологии, ноу-хау используются при строительстве дороги Чита –
Хабаровск
Новиков| Широкое распространение получило использование в строительстве металлических
гофрированных труб большого диаметра, как импортного, так и отечественного производства.
Практически все подрядные организации, работающие на дороге, освоили эту непростую
технологию.
Те, кто еще только знакомится с современными методами строительства, приглашают на
субподряд специализированные организации. Учитывая большое количество малых и средних
водотоков, применение металлических гофрированных труб большого диаметра позволяет
существенно сократить время строительства. При этом качество и пропускная способность
сооружения сохраняются на высоком уровне. Очень эффективно эта технология применяется при
строительстве мостов, так как металлические трубы мало подвержены влиянию перепадов
температуры. Это позволяет вести работу круглый год – зимой и летом, без оглядки на трудные
климатические условия Дальнего Востока.
Кроме того, при строительстве мостов применяется сталефибробетонное покрытие, которое
исключает многослойность конструкции и позволяет повысить ее гидроизоляционные свойства.
Начиная с прошлого года мы повсеместно внедряем технологию обустройства основания
дорожных одежд с применением полимер-цементогрунтовых смесей. Для использования в
современных условиях эта давно забытая технология была модернизирована. Если раньше
основания из цементогрунтов делались смешением прямо на дороге, то сейчас мы делаем смешение
в установке, а полученный материал укладываем асфальтоукладчиком. В смесь добавляется
специальный полимер.
Причем если в прошлом году в основном использовали импортный полимер, то в этом году
частично перешли на продукцию отечественного производства. Разработки петербургских
специалистов позволяют слоям основания дорожных одежд работать более пластично.
Подготовил Сергей Ямской