Актуальные проблемы экономики и управления на водном

Федеральное агентство морского и речного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА
имени адмирала С.О. МАКАРОВА
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
Научно-практическая конференция, посвященная
75-летию со дня рождения профессора
А.С. Бутова
Актуальные проблемы экономики
и управления на водном транспорте
Материалы научно-практической конференции
Санкт-Петербург
Издательство ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова
2014
УДК
А43
А43
Актуальные проблемы экономики и управления на водном транспорте: материалы науч.-практ. конференции. 16 октября 2014 г.
/отв. ред. проф. Т.А. Пантина, проф. И.П. Скобелева, доц. С.Е.
Гуляевский. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова,
2014. – 320 с.
ISBN 978-5-9509-0166-9
Сборник составлен по итогам научно-практической конференции, посвященной 75-летию со дня рождения проф. А.С. Бутова, «Актуальные
проблемы экономики и управления на водном транспорте», организованной экономическим факультетом Государственного университета морского
и речного флота имени адмирала С.О. Макарова 16 октября 2014 г.
Публикуемые материалы содержат результаты исследований специалистов, ученых в области экономики и управления на морском и
внутреннем водном транспорте.
Научные статьи посвящены обсуждению актуальных вопросов
повышения эффективности работы и конкурентоспособности предприятий
водного
транспорта,
совершенствованию
методов
управления
экономической оценки их деятельности, обоснования направлений
стратегического развития отрасли, применения инновационных технологий
в образовательном процессе.
ISBN 978-5-9509-0166-9
© ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», 2014
© Коллектив авторов, 2014
К 75-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ
ПРОФЕССОРА А.С. БУТОВА
16 октября 2014 года в нашем университете прошла научнопрактическая конференция «Актуальные проблемы экономики и управления на водном транспорте», посвященная 75-летию со дня рождения доктора технических наук, профессора, Заслуженного работника высшей школы, Почетного работника транспорта РФ, ректора Санкт-Петербургского
государственного университета водных коммуникаций (1992-2004 г.г.),
Президента Российской академии транспорта (1997-2004г.г.) Анатолия
Сергеевича Бутова.
Анатолий Сергеевич Бутов родился 1сентября 1939г. в г. Балаково
Саратовской области; окончил Саратовское речное училище, инженерноэкономический факультет Ленинградского института водного транспорта
(ЛИВТ), аспирантуру, работал третьим, вторым помощником капитана на
Волжском речном пароходстве; был начальником вычислительного центра
пароходств Северо-Западного бассейна, главным конструктором «АСУПорт» в Министерстве речного флота, занимался научной работой в области управления флотом и портами с помощью математических методов и
вычислительной техники.
Вся жизнь Анатолия Сергеевича Бутова была связана с водным
транспортом и нашим университетом.
Результаты его научных исследований нашли практическое использование и внедрены в разработанных под его руководством «АСУпорт» (Ленинград, Осетрово, Горький), «АСУ – пароходство» («Волготанкер», БОП. СЗРП. ВДРП), АСУ загранперевозками Министерства речного
флота.
Анатолием Сергеевичем Бутовым подготовлено более 10 кандидатов и докторов наук, опубликовано свыше 200 научных трудов, среди которых: монографии «Имитационное моделирование транспортного процесса на ЭВМ». «Транспортные системы. Моделирование и управление»,
учебники и учебные пособия «Экономическая кибернетика на водном
транспорте», «Технико-технологическое нормирование на водном транспорте» и др.
Анатолий Сергеевич был не только талантливым ученым, но и
блестящим педагогом. Каждая его лекция, где бы она ни проходила, собирала переполненную аудиторию и оставалась в памяти слушателей как
3
неординарное событие. Хорошо известен организаторский талант Анатолия Сергеевича: благодаря его энтузиазму были пережиты тяжелые годы
перестройки, Ленинградский институт водного транспорта получил статус
университета.
Анатолий Сергеевич мог создать и сплотить вокруг себя большой
коллектив сотрудников, многие из которых стали сегодня известными учеными, профессорами и докторами наук, заведующими кафедрами.
Анатолий Сергеевич Бутов не успел сделать всего задуманного, но
его ученики продолжают его дело в стенах университета.
Ректор университета, доктор технических наук, профессор С.О.
Барышников
4
СОДЕРЖАНИЕ
Аболенцева Н.О. Конкуренция на рынке портовых терминальных услуг как экономическая категория
9
Алексеева Е.К. Имитационное моделирование – инновационный метод подготовки студентов в системе высшего образования
16
Анищенко Н.В., Некоз С.А. Методика определения зависимости доходов от корабельного сбора с судов от величины судопотока
и грузопотока
19
Бабурин В.А., Коровина А.А. Использование математических
методов при разработке и оптимизации технологического процесса
полного обслуживания судов
26
Безюков О.К., Жуков В.А. Экономические аспекты перевода
флота на газомоторное топливо
31
Ботнарюк М.В. Концепция и организационно-экономический
механизм повышения конкурентоспособности морских транспортных узлов в современных условиях
35
Будыло А.А. Сущность и особенности реструктуризации предприятий водного транспорта
42
Бунеев В.М. Оценка эффективности систем северного завоза
грузов
47
Буянова Л.Н. Оценка потребностей экономики России в продукции судостроения
53
Волянская А.В. Инструментарий контроллинга в управлении
флотом судоходной компании
59
Грасс Е.Ю. Современное состояние и проблемы развития Новороссийского транспортного узла
63
Гриб А.И., Иванова С.Е. Совершенствование системы планирования работы транспортных узлов на примере Новороссийского
транспортного узла
68
Гуляевский С.Е. Развитие института банкротства и методов антикризисного управления в россии на транспорте
75
Деружинский В.Е., Токмазов Ю.Г. Методологические аспекты
управления транспортным комплексом в современных условиях
90
5
Желамская А.Г., Калужская Л.Н. Причины ухудшения финансового состояния транспортных компаний в условиях неопределенности внешней среды
98
Коробкова М.Н. Применение современных информационных
технологий в целях повышения качества портового обслуживания
102
Котов С.А. Формирование синергетического эффекта в сложноинтегрированных структурах на транспорте
106
Кочеганова И.А. Проблемы развития рынка транспортнологистических услуг в россии
111
Крайнова В.В. Построение системы риск-ориентированного
внутреннего контроля в организациях водного транспорта на основе
внедрения модели coso
115
Кудрявцева И.Ю. Концептуальные основы внутреннего контроля и его место в системе управления предприятиями речного
транспорта
124
Куколева Е.М. Корпоративная социальная деятельность как
портфель социальных инвестиций
134
Курошева Г.М. Проблемы сохранения и развития научнокадрового потенциала транспортного комплекса
141
Легостаева Н.В. Ключевые факторы эффективного стратегического риск-менеджмента в судоходных компаниях
146
Леонова О.Г. Тенденции развития пассажирских перевозок на
территории Российской Федерации
151
Лепехина Ю.А. Анализ результатов производственной деятельности и оценка пропускной способности ОАО «НУТЭП»
158
Лопарева И.Ю. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев
166
Мельников И.И. Проблемы Волго-Балта и пути их решения
169
Мустакаева Е.А. Пастущак Т.Н., Селезнева Н.Н. Использование
электронных информационно-образовательных технологий для организации учебного процесса
178
Панамарева О.Н. Исследование состояния транспортной отрасли и тенденций развития отечественных стивидорных компаний
186
6
Панамарева О.Н. Современная автоматизированная информационная система – неотъемлемый элемент формирования эффективной системы управления портового оператора
197
Пантина Т.А. Направления и факторы роста производительности труда и снижения затрат при перевозках грузов внутренним водным транспортом
208
Пастущак Т.Н., Соколов С.С., Ковальногова Н.М., Маньковская
А.В. Приоритетные направления применения электронного обучения и дистанционных образовательных технологий университетского комплекса
214
Пасюк Е.Д. Анализ состояния рынка крюинговых услуг в Новороссийске
225
Потеев А.Т., Потеев Д.А. Азово-Черноморский бассейновый
мегакластер морских портов: перспективное обоснование, структура и факторы формирования
232
Потеев Д.А., Потеева М.А. Анализ практики использования
государственно-частного партнерства в морских портах АзовоЧерноморского бассейна
245
Расторгуев И.Е. Экономическому факультету 80 лет: история и
современность
255
Ржевская М.С. Основные разновидности внутрихозяйственного
планирования на предприятиях морского транспорта в контексте
рыночной экономики
264
Скобелева И.П. Фондовый рынок в финансировании развития
российских транспорных компаний
269
Туаршева О.А. Факторы, определяющие развитие морского
терминала
277
Фисенко А.И. Состояние и основные направления развития
российского судостроения в условиях усиления конкуренции за грузовую базу
286
Шаронина Л.В., Македонов И.А. Преимущества перевозки грузов морским и речным транспортом с использованием современных
навигационных комплексов
291
7
Шилкина И.Д. Об изменении роли статистики на предприятиях
водного транспорта
297
Шиянская К.Ф. Роль водных путей и их комплексное влияние
на развитие экономики прилегающих районов
301
Якубова О.Н. Методические подходы к исчислению страховых
взносов во внебюджетные фонды организациями водного транспорта
305
Якубова О.Н. Конвенционные требования в области социального обеспечения моряков
314
8
Н. О. Аболенцева,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова
УДК: 338.47:656.615
КОНКУРЕНЦИЯ НА РЫНКЕ ПОРТОВЫХ ТЕРМИНАЛЬНЫХ
УСЛУГ КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ
COMPETITION IN THE MARKET PORT TERMINAL SERVICES
AS AN ECONOMIC CATEGORY
В статье выполнен анализ теоретических основ конкуренции с целью выявления возможности применения существующих трактовок к функционированию предприятий, действующих на рынке портовой контейнерной перевалки.
Проведенный анализ позволил определить формы и методы конкуренции, существующие на рынке портовой перевалки контейнеров.
This article gives an analysis of the theoretical foundations of the competition in
order to identify the possibility of using existing treatments to the functioning of enterprises operating in the market of port container handling. The analysis allowed
us to determine the form and methods of competition existing in the market of port
container handling.
Ключевые слова: классификация, конкуренция, транспортный рынок, портовые терминальные услуги.
Keywords: classification, competition, transport market, port terminal services.
Как было доказано многими экономистами, конкуренция является
движущей силой развития общества, важнейшим механизмом обеспечения
эффективности, пропорциональности и динамичности рыночной экономики. Она сталкивает хозяйствующих субъектов в борьбе за потребителя и
лидирующее положение на рынке и, тем самым направляет их деятельность на реализацию общественных интересов.
Существует три основных подхода к пониманию конкуренции:
1. Поведенческий. Конкуренция определяется как соперничество
между продавцами и покупателями за наиболее выгодные ресурсы, условия производства и сбыта.
2. Структурный. Сложившиеся условия конкуренции определяют
один из четырех типов рынков: совершенной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и монополии.
3. Функциональный. Определяет роль конкуренции в экономике как
гибкого механизма, быстро реагирующего на изменения рынка и, тем самым, удерживающего баланс спроса и предложения ресурсов, производимых товаров и т.д.
Поведенческий подход представляет конкуренцию как соперничество
с целью достижения лучших результатов деятельности. Однако он приводит к неоднозначности трактовки этого понятия. В зависимости от точки
зрения автора, в определении могут быть отражены разные стороны пове9
дения конкурентов. При этом, общим во всех этих определениях является
соперничество или борьба конкурентов за предпочтение потребителя.
Наряду с поведенческим подходом в XIX–XX вв. получила распространение структурная концепция конкуренции. При таком подходе акцент
смещается с самой борьбы компаний друг с другом на анализ структуры
рынка и тех условий, которые на нем господствуют. В отличие от поведенческого подхода, в основе анализа конкуренции выступают не причины
успешного соперничества, а установление степени влияния той или иной
фирмы на общий уровень цен на рынке.
Классификация рынков в рамках структурной трактовки может базироваться на различных критериях, среди которых наиболее распространенным является количество участников рынка.
Наряду с поведенческим и структурным подходами в трактовке конкуренции существует также функциональный подход. Функциональная
трактовка конкуренции акцентирует внимание на принципиальной важности последствий конкурентной борьбы (например, таких, как поступательное развитие рынка).
Анализ различных трактовок конкуренции показывает, что существующие подходы к определению сущности конкуренции носят общетеоретический, познавательный характер. Таким образом, выявляется необходимость развития и уточнения понятия конкуренции применительно к транспортным рынкам вообще, и в частности к рынку контейнерных терминальных услуг.
Проблема развития конкуренции и конкурентных рынков на транспорте в настоящее время приобретает все большую актуальность. Поэтому
необходимо проанализировать существующие формы и модели рыночной
организации на транспорте, и в частности в сегменте портовых терминальных услуг по перевалке грузов.
Любые взаимоотношения между хозяйствующими субъектами транспорта, когда осуществляются сделки купли/продажи, попадают под определение товарного рынка. Вид рынка, тип и характер конкуренции на нем в
значительной степени определяется особенностями товара. Так, на рынке
терминальных контейнерных услуг в качестве товара выступает пропускная способность перегрузочных комплексов или услуга по перегрузке контейнеров, которая реализуется стивидорными компаниями, а приобретается грузоотправителями/грузополучателями.
В экономической науке существует большое количество принципов
классификации конкуренции или типов рынков. Поэтому целью проводимого анализа является определение типов и видов конкуренции, характерных для транспортных рынков. Знание конкурентной структуры рынка
позволит транспортным предприятиям использовать соответствующие методы и стратегии конкурентной борьбы.
10
Исходя из общепризнанных классических моделей рынков, рассмотрим особенности конкуренции на транспортных рынках. В зависимости от
степени монополизации рынка различают совершенную и несовершенную
конкуренцию.
Чистая или совершенная конкуренция – это ничем не ограниченная
конкуренция. Она существует на рынке, где много продавцов и покупателей одинаковых или сходных транспортных услуг. В строгом теоретическом значении совершенная конкуренция представляет собой так называемую «идеальную» структуру и, в современных условиях рынка она встречается очень редко. Так, на морском транспорте к данному типу рынка
можно условно отнести внутрипортовый рынок агентских и транспортноэкспедиторских услуг. На рынке портовых терминальных услуг этот вид
конкуренции отсутствует.
В противовес совершенной конкуренции выступает понятие несовершенной конкуренции. Выделяют следующие его виды: монополистическая
конкуренция, олигополистическая конкуренция и чистая монополия. На
рынках несовершенной конкуренции индивидуальные продавцы могут
влиять на цену, которую они получают за свою продукцию. Основным отличием данных рынков является степень их монополизации.
В наиболее общем виде монополистическая конкуренция представляет
собой рыночную структуру, в которой относительно большое число транспортных фирм (организаций) предлагает клиентам схожие, но не идентичные перевозки.
Тип монополистической конкуренции не характерен для рынка услуг
портовых контейнерных терминалов.
Олигополия имеет место в условиях, когда на отраслевом рынке действует относительно небольшое количество продавцов (но не один), имеющих возможность согласования своей рыночной политики. Надо заметить, что олигополия – это наиболее часто встречающаяся форма конкуренции на транспортном рынке, в виду большого числа потребителей и
ограниченного числа транспортных организаций. Для рынка портовых
терминальных услуг с некоторыми оговорками олигополия является основной формой конкуренции.
Олигополия характеризуется тем, что рынок представлен несколькими
относительно крупными и близкими по объему транспортной работы и
степени влияния участниками; основным методом конкуренции является
неценовой; диапазон контроля цен зависит от уровня согласованности действий участников рынка; вход в олигополистический рынок новым компаниям затруднен.
Монополия является крайним случаем несовершенной конкуренции.
В настоящее время наиболее близки к модели рынка чистой монополии так
называемые естественные монополии. Они складываются в тех сегментах
11
рынка и сферах деятельности, где конкуренция затруднена или вообще не
применима.
Федеральным законом «О естественных монополиях» к субъектам
естественной монополии были отнесены транспортные терминалы и порты. Соответственно данная сфера деятельности подлежит государственному регулированию. Как показал анализ деятельности отечественных контейнерных терминалов, фактически рынок данных услуг не является монопольным. Так, только в Южном бассейне на новороссийском внутрипортовом рынке конкурируют три контейнерных терминальных комплекса, а в
границах Большого порта Санкт-Петербург осуществляют свою деятельность более пяти крупных операторов морских контейнерных терминалов.
Помимо четырех рассмотренных моделей рынка, существуют другие
формы конкуренции, базирующиеся на различных способах их классификации.
По количеству участвующих в противоборстве хозяйствующих субъектов различают индивидуальную и групповую конкуренцию. Индивидуальна конкуренция реализуется, когда конкурентами являются отдельно
взятые предприятия. При групповой конкуренции соперничество развивается между сложившимися группами предприятий (объединениями, союзами, ассоциациями). Групповая конкуренция является продолжением индивидуальной. Отдельные предприятия внутри групп могут по-прежнему
конкурировать между собой и действуют в одном направлении только в
случае совпадения их интересов или при решении общих проблем.
На морском транспорте групповая конкуренция широко распространена на судоходном рынке в форме конференций. Однако на рынке терминальных услуг также существуют подобные примеры. Так, на внутрипортовом рынке Новороссийска действует транспортный холдинг, который объединяет, в том числе, два конкурирующих контейнерных терминала ОАО
«Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «Новорослесэкспорт».
В зависимости от масштабов развития и распространения различают:
внутриотраслевую и межотраслевую конкуренцию, внутреннюю (национальную) и международную. Внутриотраслевая конкуренция наиболее развита с высоким уровнем производства и развивающихся странах, достигших значительного индустриального развития. Она реализуется между
аналогичными товарами и услугами, удовлетворяющими одну и ту же потребность, но различающимися по цене, качеству, ассортименту.
Межотраслевая конкуренция реализуется между крупными хозяйствующими субъектами, в результате чего капитал перетекает из менее
доходных видов производства в более прибыльные.
Несмотря на существование нескольких видов транспорта, между ними реализуется внутриотраслевая конкуренция, так как все виды транспорта удовлетворяют одну потребность в перемещении.
12
Внутренняя конкуренция реализуется в пределах одной страны между
отечественными транспортными предприятиями. Внутренняя конкуренция
может детализироваться конкуренцией на региональном рынке или местном уровне, когда конкурентная борьба ограничена определенной аудиторией. На рынке услуг портовой перевалки внутренняя конкуренция существует в форме внутрипортовой конкуренции, когда между собой конкурируют терминальные перегрузочные комплексы в пределах акватории одного порта. Еще одной разновидностью внутренней конкуренции является
внутренняя межпортовая конкуренция, в которой ведут борьбу порты одной национальной принадлежности.
Международная конкуренция развивается, когда в конкурентной
борьбе сталкиваются предприятия различной национальной принадлежности. На морском транспорте в силу его естественных особенностей международная конкуренция имеет широкое распространение. В настоящее время российские контейнерные терминалы конкурируют с терминалами таких стран, как Финляндия, Прибалтийские страны. Также до недавнего
времени российские порты Южного бассейна испытывали значительную
конкуренцию со стороны украинских портов. Однако современная политическая ситуация и нестабильность в этой стране значительно сократила
грузопотоки в порты Одесса, Ильичевск.
В зависимости от формы различают три вида конкуренции: функциональную, видовую, предметно-видовую. Функциональную конкуренцию
связывают с существованием принципиально иных услуг или «внерыночных» способов удовлетворения клиентов в их потребностях. Функциональная конкуренция на транспорте отсутствует, так как не существует
других услуг, способных удовлетворить потребность в перемещении.
Видовая конкуренция на транспорте реализуется при наличии нескольких способов перевозки, а также между транспортными организациями, предлагающими доставку грузов, отличающихся рядом существенных
параметров: скорость доставки, условия транспортировки, количество перегрузок и т.п.
Предметно-видовая конкуренция характеризуется борьбой между
транспортными предприятиями, предлагающими транспортные услуги без
существенных качественных различий. На транспорте эту форму иногда
называют внутривидовой конкуренцией. Следует подчеркнуть, что для
повышения конкурентоспособности на транспортном рынке необходимо
развивать прежде всег внутривидовую конкуренцию.
На рынке портовой перевалки контейнеров осуществляется в основном предметно-видовая конкуренция, так как технология контейнерной
перегрузки мало отличается на различных контейнерных терминалах.
По характеру развития различают свободную и регулируемую конкуренцию. Основными чертами свободной конкуренции являются: наличие
13
на рынке множества независимых производителей: не ограниченный доступ
на рынок всех желающих; отсутствие контроля за рыночными ценами.
Регулируемая конкуренция характеризуется вмешательством государства в процессы, протекающие в экономике с целью создания условий развития рыночных субъектов и регулирование их деятельности.
Как было отмечено выше, весь рынок стивидорной деятельности, в
том числе и рынок контейнерной перевалки, юридически определен как
субъект естественной монополии, поэтому на нем осуществляется регулируемая конкуренция.
Следует подчеркнуть, что границы между видами конкуренции являются весьма условными и установить их бывает крайне трудно потому, то
один вид конкуренции иногда очень быстро перерастает в другой. Кроме
того, на транспортном рынке имеется целый ряд особенностей, требующих
обязательного принятия во внимание.
Первая особенность касается определения самого конкурентного пространства. Экономическая теория рассматривает традиционный рынок в
двух измерениях: географическом и товарном. Товарное измерение характеризуется продуктом, удовлетворяющим потребность, а географическое –
местом продажи или потребления данного товара. Однако специфика
транспортного рынка заключается в том, что оно имеет только одно измерение, т.к. транспорт удовлетворяет потребность в перевозке определенного груза в определенном направлении на определенное расстояние. Таким
образом, товарное и географическое измерения интегрируются.
Вторая особенность связана с характеристикой круга участников конкурентной борьбы – субъектов грузового транспортного рынка. В условиях
рыночных отношений различные виды транспорта конкурируют на нескольких уровнях.
Тип и характер конкуренции на каждом конкретном рынке определяет
выбор метода конкурентной борьбы на нем. Различают два основных метода конкуренции: ценовой метод и неценовой.
Ценовой метод конкуренции на транспорте реализуется путем изменения (чаще – понижения) транспортных тарифов. Ценовая конкуренция
может быть прямой и скрытой. При прямой ценовой конкуренции предприятие широко оповещает о снижении тарифов на свои услуги.
Скрытая ценовая конкуренция может осуществляться предоставлением скидок с цены и предоставлением лучших условий доставки при неизменных ценах, что фактически свидетельствует о снижении стоимости доставки.
Ценовая конкуренция имеет как административные, так и естественные ограничения. К административным ограничениям относится действие
антимонопольного законодательства, которое фактически определяет уровень транспортных тарифов в сфере деятельности естественных монопо14
лий, а также запрещает с некоторыми оговорками использование скрытых
ценовых методов конкуренции.
К естественным ограничениям ценовой конкуренции относится то, что
снижение тарифа теоретически возможно либо за счет снижения издержек,
либо за счет уменьшения прибыли. Поэтому в условиях высокой концентрации рынка, когда три-четыре компании контролируют этот рынок, ценовое противоборство неизбежно вызывает крупные финансовые потери
для всех ее участников. Кроме того, на транспорте при перевозке различных видов грузов значение стоимости перевозки различается. Так, при перевозке контейнерных грузов, стоимость которых значительно превышает
транспортные издержки, стоимостной фактор перевозки и перевалки имеет
весьма незначительную роль.
В условиях монополизации экономики ценовая конкуренция значительно ограничена. В связи с этим происходит перенос акцентов конкурентной борьбы в область неценовых факторов.
Неценовая конкуренция основана на улучшении качественных характеристик (надежность, сохранность, безопасность, полезный эффект и др.)
При такой конкуренции транспортные предприятия зарабатывают определенный имидж и делают более долгосрочный запас конкурентных преимуществ, нежели при ценовой конкуренции.
Для установления структуры рынка, помимо характера и типа конкуренции, необходим анализ его состояния, определение интенсивности конкуренции. Субъекты рыночных отношений заинтересованы в определении
уровня интенсивности конкуренции на рынке с целью разработки адекватных стратегий собственного поведения.
Список литературы
1. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: учеб. пособие. –
М.: ИКЦ «Академкнига», 2009. – 172 с.
2. Будрина Е.В. Исследование отраслевых особенностей регулирования экономики
на транспорте.// Вестник ИНЖЭКОНа. – 2008. – Вып. 4 (21) – с. 167 – 173.
3. Быков В.А. Комаров Е.И. Управление конкурентоспособностью: учеб. пособие. –
М.: РИОР, Инфра-М, 2013. – 280 с.
4. Шатилов С.В. Особенности конкуренции на транспортном рынке.// Интегрированная логистика, 2006, №4. – с.18.
15
УДК 004.316.422
Е. К. Алексеева,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ – ИННОВАЦИОННЫЙ
МЕТОД ПОДГОТОВКИ СТУДЕНТОВ В СИСТЕМЕ ВЫСШЕГО
ОБРАЗОВАНИЯ
SIMULATION IS THE INNOVATIVE METHOD OF STUDENT
LEARNING IN HIGHER EDUCATION SYSTEM
В статье описано использование инновационных методов в процессе обучения
студентов и рассмотрено имитационное моделирование как один из основных инновационных приемов, который используется преподавателями вузов.
The article deals with the applying of innovative methods in the learning process of
students and discussed simulation as a major innovative techniques used by teachers of high schools.
Ключевые слова: обучение; вуз; инновации; студент; активные методы; специалист; информационные технологии.
Keywords: training; the institution; innovation; student; active methods; specialist;
information technology.
Образование является стратегической основой развития личности,
общества, нации, государства и залогом успешного будущего. Для достижения поставленной цели в Федеральной целевой программе развития образования на 2011—2015 годы особый акцент был сделан на обеспечение
инновационного характера системы образования в соответствии с социально-экономическими вызовами и инновационным характером экономики
[1]. Ведущее место в такой системе занимают инновационные методы подготовки обучающихся в системе высшего образования.
Качество образования, во многом зависящее от взаимоотношений
преподавателя и студента, тесно связано с внедрением в учебный процесс
новых технологий обучения.
Использование новых технологий образования улучшают самореализацию обучаемых, повышают ответственность преподавателей за результаты своего труда.
Общей чертой всех современных педагогических технологий является
изменение роли учащегося, который становится активным участником образовательного процесса: участником деловой игры, семинара, диспута и
др. При таком подходе процесс обучения превращается в поиск, решение
проблемной ситуации, требующих применения новых знаний, что способствует появлению мотивации к учению, творчеству.
Эффективными формами учебной работы по внедрению в образовательный процесс инновационных процессов и формированию ключевых
16
профессиональных компетенций будущих специалистов является применение различных активных форм и методов обучения: создание проектов,
подготовка публичных выступлений, дискуссионное обсуждение профессионально важных проблем, создание проблемных ситуаций, подготовка
профессионально направленных видеофильмов и презентаций и т. д. Переход к подобным методам обучения связан с использованием в учебном
процессе новых компьютерных и различных информационных технологий,
электронных учебников, видеоматериалов. [1]. В связи с этим можно отметить следующие инновационные методы обучения студентов: проблемная
и игровая технологии, технологии коллективной и групповой деятельности, имитационные методы активного обучения, методы анализа конкретных ситуаций, метод проектов, обучение в сотрудничестве, креативное
обучение, инновационная образовательная проектная деятельность, лекция-пресс-конференция, лекция-беседа, лекция-визуализация, лекциядиспут и т.д.
Имитационное моделирование конкретной ситуации, как отмечалось,
относится к числу инновационных технологий обучения.
В общем случае имитационное моделирование представляет собой метод исследования, при котором изучаемая система заменяется моделью, с
достаточной точностью описывающей реальную систему, с которой проводятся эксперименты для получения информации об этой системе.
Имитационное моделирование в учебном процессе может осуществляться по двум направлениям:
игровое имитационное моделирование и имитационное моделирование как частный случай математического моделирования.
Игровое имитационное моделирование использует в педагогической
практике игры:
- деловые;
- организационно-деятельностные;
- инновационные.
Игры воссоздают содержание будущей профессиональной деятельности специалиста, моделируют такие систем отношений, которые характерны для этой деятельности как целого.
Деловые игры в учебных целях получили в настоящее время достаточно широкое распространение в вузах и применяются, в основном, на
старших курсах при изучении специальных дисциплин.
Второе направление имитационного моделирования заключается в
том, что оно рассматривается как частный случай математического моделирования.
Существует класс объектов, для которых по различным причинам не
разработаны аналитические модели, либо не разработаны методы решения
17
полученной модели. В этом случае аналитическая модель заменяется имитатором или имитационной моделью.
Разновидностями имитации являются:
- метод Монте-Карло (метод статистических испытаний);
- метод имитационного моделирования (статистическое моделирование).
Метод Монте-Карло – это численный метод, моделирующий на ПК
псевдослучайные числовые последовательности с заданными вероятностными характеристиками.
Статистическое моделирование – это способ изучения сложных процессов и систем, подверженных случайным изменениям, с помощью имитационных моделей.
Основными видами имитационного моделирования как частного случая математического моделирования являются:
1. Агентное моделирование – относительно новое (1990е–2000-е гг.)
направление в имитационном моделировании, которое используется для
исследования общего поведения системы.
2. Дискретно-событийное моделирование рассматривает только основные события моделируемой системы (ожидание, движение с грузом,
погрузка-выгрузка и др.). Данный вид моделирования имеет наибольшее
распространение и используется в логистике, транспортных и производственных системах.
3. Системная динамика – метод моделирования, при котором строятся
графические диаграммы причинных связей и глобальных влияний одних
параметров на другие во времени, а затем созданная на основе этих диаграмм модель имитируется на компьютере. С помощью системной динамики строят модели бизнес-процессов, развития города, модели производства, боевых действий и др.
Таким образом, любое направление имитационного моделирования
как инновационный метод обучения может успешно использоваться в
учебном процессе вуза. Однако, преподаватель должен владеть методикой
имитационного моделирования с учетом специфики конкретной специальности, учебной дисциплины, личностных особенностей студентов учебной
группы. В этом случае обеспечивается и поддерживается активная позиция
студентов в учебном процессе, эффективнее происходит формирование
профессиональных умений и качеств будущих специалистов.
Список литературы
1. Федеральная целевая программа развития образования на 2011—2015 URL:
http://old.mon.gov.ru/dok/prav/obr/8311
2. Базилевич С.В., Брылова Т.Б., Глухих В.Р., Левкин Г.Г. Использование инновационных и интерактивных методов обучения при проведении лекционных и семинарских занятий // Наука Красноярья. — 2012. — № 4. — С. 103—113.
3. Хемди А., Таха Имитационное моделирование // Введение в исследование операций – 7-е изд. – М.: «Вильямс», 2007.
18
УДК 629.12.001.2
Н. В. Анищенко, С. А. Некоз,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАВИСИМОСТИ ДОХОДОВ
ОТ КОРАБЕЛЬНОГО СБОРА С СУДОВ ОТ ВЕЛИЧИНЫ
СУДОПОТОКА И ГРУЗОПОТОКА
METHOD OF DETERMINING THE DEPENDENCE OF INCOME
FROM SHIPS TONNAGE DUES ON THE VALUE OF THE TRAFFIC
FLOW AND FREIGHT TRAFFIC
В статье рассматривается определение методом стохастического анализа
зависимости единственного источника доходов Морских администраций
портов от корабельного сбора с судов от величины судопотока и грузопотока в поднадзорных портах. Анализ приведен на примере порта Темрюк, входящего на момент исследования в ФГУ «АМП Тамани».
The paper addresses the determination of the method of stochastic analysis depending only source of income the Port Authority of tonnage tax ship on the magnitude
of the traffic flow and traffic in supervised ports. The analysis is shown in example
Temryuk port, at the time of entering the study in FSI "Taman AMP."
Ключевые слова: планирование, корабельный сбор, судооборот, факторы доходности.
Keywords: planning, tonnage dues, factors yield.
В соответствии с Федеральным законом от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О
естественных монополиях» и приказом ФСТ России от 20.12.2007 № 522т/1 утверждены правила применения портовых сборов в морских портах
Российской Федерации и утверждены ставки портовых сборов. Согласно
Приказу Минтранса России от 31.10.2012 N 387 "Об утверждении перечня
портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации" в
портах зоны ответственности ФГУ «АМП Тамани» взимаются корабельный, канальный, лоцманский, маячный, навигационный сборы. ФГУ
«АМП Тамани» взимает с судов только корабельный сбор.
Ставки сборов устанавливаются отдельно для различных типов судов
(наливные, контейнеровозы, накатные, наплавные, прочие типы судов) в
каботажном и заграничном плавании, что оказывает влияние на сумму
фактических доходов АМП и затрудняет определение плановой величины
доходов. Общепринято при определении плановой величины доходов ориентироваться на судопоток, точное определение которого в плановый период также достаточно условно. При этом грузопоток практически не учитывается. Поэтому в данной работе проведено исследование зависимости
величины корабельного сбора с судов от судопотока и грузопотока.
19
1. Анализ зависимости доходов от корабельного сбора от величины
судооборота.
Влияние величины судопотока на доходы от корабельного сбора
предлагается проанализировать с помощью стохастического анализа, который представляет собой методику исследования факторов, связь которых с
результативным показателем является неполной, вероятностной, корреляционной. Предлагается использовать именно этот вид анализа, так как будет изучено влияние величины судозаходов (единиц) без деления на тоннаж и на типы судов (накатные, наплавные, контейнеровозы, наливные,
прочие суда). Поэтому данную взаимозависимость невозможно выразить,
применив детерминированный факторный анализ.
Анализ проведен по данным порта Темрюк. Изучаемый период – 12
месяцев 2012 года.
Цель анализа – узнать, как зависит размер доходов от корабельного
сбора от величины судопотока.
Для решения данной задачи необходимо подобрать соответствующий
тип математического уравнения, которое наилучшим образом отражает
характер изучаемой связи. От правильного выбора уравнения регрессии
зависит ход решения задачи и результаты расчётов.
Обоснование уравнения связи возможно после построения диаграммы
рассеяния, так как размещение точек на графике покажет, какая зависимость
образовалась между изучаемыми показателями: прямолинейная или криволинейная. Обозначим xn – судопоток в n-ом месяце 2012 года, ед.; yn – доходы от корабельного сбора в n-ом месяце 2012 года. Величины x и y за 12 месяцев 2012 года представлены в таблице 1. Строим диаграмму рассеяния.
В соответствии с рисунком 1 можно сделать вывод о позитивной зависимости доходов (корабельный сбор) от величины судооборота. Наиболее
подходящая форма функциональной связи – линейная. Уравнением, которое характеризует прямолинейную зависимость между двумя показателями, является уравнение прямой.
Рис. 1. – Диаграмма рассеяния зависимости доходов от корабельного сбора от
величины судооборота по порту Темрюк за 2012 год
20
Yx=a+bx,
(1)
где Y – результативный показатель; x – факторный показатель; a и b – параметры уравнения регрессии, которые следует отыскать.
Значения коэффициентов a и b находят из системы уравнений, полученных по способу наименьших квадратов. В данном случае система уравнений имеет следующий вид:
na b
a
x
y;
x b
x2
(2)
xy,
где n – количество наблюдений.
Необходимо рассчитать недостающие данные на основе фактических
исходных данных для подстановки в систему уравнений.
Таблица 1.1
Расчёт производных величин для определения параметров уравнения
связи и коэффициента корреляции
n
x
y
xy
x2
y2
yx
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Итого
34
30
21
16
87
62
64
77
99
82
77
91
740
967
870
963
895
1493
1259
1041
1225
1280
1337
1370
1270
13970
32878
26100
20223
14320
129891
78058
66624
94325
126720
109634
105490
115570
919833
1156
900
441
256
7569
3844
4096
5929
9801
6724
5929
8281
54926
935089
756900
927369
801025
2229049
1585081
1083681
1500625
1638400
1787569
1876900
1612900
16734588
990
965
909
877
1323
1166
1179
1260
1399
1292
1260
1348
5424
Подставив полученные значения в систему уравнений, получим:
12a 740b 13970;
740a 54926b
8880a 547600b
919833.
10337800;
8880a 659112b 11037996
Отнимем от второго уравнения первое и найдём b. Отсюда
21
b 6,28
но найти a; a 776,9
111512b=700196;
Подставив b в любое из двух уравнений, мож-
Таким образом, уравнение связи, которое описывает зависимость доходов от корабельного сбора от величины судопотока, будет иметь вид:
y1
776,9 6,28 x.
Коэффициент a – постоянная величина результативного показателя,
которая не связана с изменением данного фактора. Параметр b показывает
среднее изменение результативного показателя с повышением или понижением величины фактора на единицу его измерения. С увеличением заходов судов на единицу, доходы от корабельного сбора повышаются в среднем на 6,28 тыс. рублей
Соответственно:
y1
776,9 6,28 34
990 тыс. руб
Полученное значение y1 показывает, каким был бы доход от корабельного сбора при судопотоке, равном 34 единиц, если бы заход судов по тоннажу и по типу был бы как в среднем во всех месяцах 2012 года. Аналогичные расчеты проведены для каждого месяца в последней графе таблицы
1.1
Для определения тесноты связи между факторным и результативным
показателем, необходимо рассчитать коэффициент корреляции. Так как
форма связи прямолинейная, то коэффициент рассчитывается по формуле:
x y
n
xy
r
x2
(
x)
n
2
xy
(
y2
y)
n
xy,
Подставляя значения
((
2
x,
x n (
2
y,
x2 ,
x)
2
x
y
)(
y 2n (
y )2 )
(3)
y 2 в формулу, получа-
ем:
r
919833
54926
7402
12
740 13970
12
0,88.
139702
16734588
12
Коэффициент корреляции равен 0,88 и, соответственно, связь между
судозаходом и величиной доходов от корабельного сбора является тесной
(r [0,8-1])
Следовательно, величина судопотока – один из основных факторов, от
22
(
которого зависит уровень доходов от корабельного сбора по порту Темрюк.
Если коэффициент корреляции возвести в квадрат, получим коэффициент детерминации (d=0,78). Он показывает, что доходы от корабельного
сбора на 78% зависят от величины судооборота, а на долю других факторов приходится 22% прироста доходов.
2 Анализ зависимости доходов от корабельного сбора от величины
грузооборота
Для определения степени влияния грузооборота на величину доходов
от корабельного сбора необходимо также использовать стохастический
анализ. Схема данного анализа аналогична схеме анализа, проведённого
выше. Анализ проведен по данным по порту Темрюк. Изучаемый период –
12 месяцев 2012 года. Цель анализа – узнать, как зависит размер доходов
(корабельный сбор) от величины грузооборота.
Необходимо составить диаграмму рассеяния, так как размещение точек на графике покажет, какая зависимость образовалась между изучаемыми показателями: прямолинейная или криволинейная. Обозначим xn – грузооборот в n-ом месяце 2012 года, ед. ; yn – доходы от корабельного сбора в
n-ом месяце 2012 года. Величины x и y за 12 месяцев 2012 года представлены в таблице 2.
Согласно рис. 2, наиболее подходящая форма функциональной связи –
линейная. Уравнением, которое характеризует прямолинейную зависимость между двумя показателями, является уравнение прямой, согласно
формуле (1).
Рис. 2. Диаграмма рассеяния зависимости доходов от корабельного сбора от
грузооборота по порту Темрюк за 2012 год
Для применения метода наименьших квадратов необходимо рассчитать недостающие данные на основе фактических исходных данных для
подстановки в систему уравнений и подставить в формулу (2).
23
Подставив полученные значения в систему уравнений, получим:
12a
2333b 13970;
2333a 494137b 2809519
27996a 5442889b 32592010;
27996a 5929644b
33714228
Отнимем от второго уравнения первое и найдём b.
Отсюда 486755b=1122218; b 2,3
.
Подставив b в любое из двух уравнений, можно найти a; a 717,01
Таким образом, увеличение грузооборота на 1000 тонн приводит к
увеличению доходов от корабельного сбора в среднем на 7210 рублей.
Уравнение связи, которое описывает зависимость доходов(корабельный
сбор) от величины грузооборота, будет иметь вид:
y 717,01 2,3x
(4)
Для х1= 188 тыс.тонн величина доходов равна:
y1
717,01 0,3 188 1149 тыс. руб
Полученная величина y1 показывает, каким был бы доход от корабельного сбора при грузообороте 188 тыс. тонн, если бы загрузка судов была
такой, как в среднем за все месяцы 2012 года. Аналогичные расчеты проведены для каждого месяца в последней графе таблицы 1.2.
Таблица 1.2
Расчёт производных величин для определения параметров уравнения
связи и коэффициента корреляции
n
x
y
xy
x2
y2
yx
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Итого
188
32
204
165
197
226
166
199
231
270
260
195
2333
967
870
963
895
1493
1259
1041
1225
1280
1337
1370
1270
13970
181796
27840
196452
147675
294121
284534
172806
243775
295680
360990
356200
247650
2809519
35344
1024
41616
27225
38809
51076
27556
39601
53361
72900
67600
38025
494137
935089
756900
927369
801025
2229049
1585081
1083681
1500625
1638400
1787569
1876900
1612900
16734588
1149
791
1186
1097
1170
1237
1099
1175
1248
1338
1315
1166
6083
24
Следует отметить, что загрузка судна оказывает влияние на грузооборот, но не оказывает влияния на тоннаж, с которого и взимается корабельный сбор. Поэтому в таблице 2 можно увидеть повышение величины доходов против уменьшения величины грузооборота и наоборот.
Для определения тесноты связи между факторным и результативным
показателем, необходимо рассчитать коэффициент корреляции. Подставляя значения
xy, x, y, x 2 , y 2 в формулу (3), получаем:
r
2809519
2333 13970
12
0,68
23332
139702
494137
16734588
12
12
Следовательно, коэффициент корреляции равен 0,68 и, соответственно, связь между грузооборотом и доходами от портовых сборов является
умеренной (r [0,5;0,7]). Таким образом, на доходы от корабельного сбора
кроме величины судооборота влияет и величина грузооборота.
Данная методика, на наш взгляд, позволит более точно планировать
доходы таких государственных учреждений как Морские администрации.
Список литературы
1. Анищенко Н.В. Экономика и организация портового хозяйства: Учебное пособие. – 2-е изд., дополн. и перераб. – Новороссийск: МГА имени адмирала
Ф.Ф.Ушакова, 2011.
2. Гинзбург, А.И. Экономический анализ: учебник. – СПб.: Питер, 2011.
3. Портовая инфраструктура в Азово-черноморском бассейне//Морские вести России. – 2013. – №12. – С. 15.
4. Портовая инфраструктура в Азово-черноморском бассейне//Морские вести России. 2013. – № 13.– С. 10.
25
УДК 519.86:656.6
В. А. Бабурин, А. А. Коровина,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ
ПРИ РАЗРАБОТКЕ И ОПТИМИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ПРОЦЕССА ПОЛНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ
THE USE OF MATHEMATICAL METHODS DURING THE
DEVELOPMENT AND OPTIMIZATION OF THE TECHNOLOGICAL
PROCESS FULL SERVICE VESSELS
Рассматриваются способы построения и методы оптимизации технологического процесса полного обслуживания судов в портах (ТП ПОС). Использованы методы сетевого планирования и управления (СПУ) и ППП Microsoft Project.
Describes how to build and methods of optimization of technological process of
complete maintenance of ships in ports (TP PIC). Used methods of network planning and management (SPM) and SPT Microsoft Project.
Ключевые слова: оптимизация, обслуживание судов, математические методы.
Keywords: optimization, maintenance, mathematical methods.
Любой технологический процесс в обобщенном виде для определенных целей можно представить как некую последовательность действий с
использовавшем соответствующих средств и способов. В портах обслуживание грузовых судов осуществляется по двум технологическим процессам: грузовой обработки судна (ТП ГОС) и полного обслуживания судна
(ТП ПОС).
ТП ГОС определяет действия и способы их реализации при загрузкеразгрузке судов. ТП ПОС регламентирует состав и последовательность
определенных действий, обеспечивающих комплекс операций полного
обслуживания судна с момента его прибытия в порт до отправления из
порта. Из этого следует, что ТП ГОС является составной, заметим основной – базовой, частью ТП ПОС. При этом последний включает в себя в
любом случае большее количество операций и чаще эта разница является
существенной.
Численной характеристикой любого технологического процесса является его продолжительность, которая зависит не только от количества и
продолжительности составляющих его операций, но, а иногда во многом, и
от последовательности их выполнения, то есть от организации самого про26
цесса. При этом надо иметь в виду, что часть операций может выполняться
исключительно последовательно, а другая часть допускает возможность их
одновременного, т.е. параллельного выполнения.
В портах с судами, вообще говоря, выполняется достаточно большое
количество операций, которые дифференцируют с точки зрения сущности
портового процесса на операции грузовой обработки или грузового обслуживания и множество других, обобщенно называемых операциями комплексного обслуживания флота (КОФ). В состав операций КОФ входят:
швартовные операции, бункеровка, снабжение водой и продовольствием,
технического обслуживания навигационных приборов, обеспечения навигационной документацией и множество других.
Для примера в таблице 1.1 представлен типовой перечень операций,
выполняемых с судами при обслуживании их в порту Приморск.
Таблица 1.1
Состав операций типового технологического процесса полного обслуживания танкера в порту Приморск
№
п/п
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Операции обслуживания судна
Место выполнения
2
Проводка судна к причалу/от причала
Швартовка/отшвартовка
Работа комиссии по оформлению прихода/отхода
Согласование грузового плана
3
Акватория порта
Причал
Подготовка судовых магистралей до и после
погрузки
Осмотр и прием грузовых танков
Анализ проб балластной воды
Установка/снятие боновых заграждений вокруг
танкера
Шланговка/отшланговка и опрессовка стендов
Грузовые операции
Замеры груза, оформление грузовых документов
Бункеровка
Сдача льяльных/хозфекальных вод
Сдача сухого мусора
Шипчандлерское обслуживание
Водолазные работы
ТО навигационных приборов
Навигационное обеспечение
27
Судно
Судно-порт
Причал
Судно
Судно-лаборатория
Причал, акватория
Судно-причал
Судно
Судно
Судно
Судно
Судно
Судно
Судно-причал
Судно
Судно
Таким образом, ТП ПОС представляет собой множество разнообразных операций, связанных с качественным обеспечением транспортного
процесса не только в части портового обслуживания, но и в целом. Формально такого рода процессы принято отображать в виде графиков Ганта, а
с учетом разработанности математических методов для целей управления –
сетевых моделей выполнения комплекса работ.
Для этого воспользуемся реальным типовым ТП полного обслуживания судна Есения в морском порту Санкт-Петербурга. Данные по составу и
продолжительности составляющих его операций приведены в таблице 1.2,
а сам ТП ПОС в виде сетевой модели (сетевого графика) на рис.1.
Таблица 1.2
Состав и продолжительность операций по обслуживанию судна Есения в порту
Шифр
операции
Наименование операции
Продолжительность,
ч
1
2
3
0-1
Информирование портовых властей о подходе
судна
4
1-2
Подход судна к внешнему рейду
1
1-3
Формирование "комиссии" ГКО
4,5
1-4
Подача заявки в СМТО
1
1-5
Заявка на предоставление ж/д вагонов
1
1-12
Передача экспортных документов в ТЭК
2
2-7
Работа "комиссии" ГКО
0,75
4-6
Подготовка выполнения заявки СМТО
1,5
5-9
Подача вагонов на причал
3
6-21
Обеспечение заявки СМТО
25,5
7-8
Переход судна на внутренний рейд
0,5
8-9
Швартовные операции
0,5
9-10
Передача документов на склад
1,5
9-11
Подача нотиса о готовности судна к ГО
0,5
28
Шифр
операции
Наименование операции
Продолжительность,
ч
1
2
3
10-11
Подготовка склада к приему импортного груза
1,5
11-13
Оформление тальманских книжек
0,5
11-15
Разгрузка
10
12-14
Составление предварительного грузового плана
0,75
13-15
Составление ведомостей на импортные грузы
1
14-18
Согласование грузового плана с капитаном судна
0,5
15-16
Составление генеральных актов извещений
2
15-17
Подготовка судна к погрузке
0,75
15-18
Перешвартовка
0,5
18-19
Подготовка коносаментов
1
18-20
Погрузка
12
19-20
Выписка коносаментов для таможни
1,5
20-22
Подготовка судна к выходу в море
1
22-23
Отшвартовка судна
0,5
23-24
Отвод судна на внешний рейд
0,25
24-25
Работа "комиссии" ГКО по отходу судна
0,75
25-26
Выход в рейс
0,25
Продолжительность представленного на рис.1 ТП ПОС составляет 31
час. Математические методы сетевого планирования и управления (СПУ)
позволяют не только разрабатывать сетевые модели (графики) таких процессов, но и оптимизировать их по показателям стоимости и продолжительности комплекса работ.
29
Рис.1. Технологический процесс грузовой обработки судна
Поскольку состав операций рассматриваемого ТП известен и практически, за исключением возможных незначительных вариаций, неизменен, в
качестве критерия оптимальности логично принять продолжительность
выполнения комплекса работ – время. Для оптимизации ТП ПОС по принятому критерию воспользуемся методами СПУ. Современное программное обеспечение позволяет это сделать в автоматизированном режиме, в
частности с помощью пакета прикладных программ Microsoft Project [2].
Общая продолжительность комплекса работ при этом определяется протяженностью критического пути, который в оптимальном варианте (рис.2)
составил 25 часов, а эффект от оптимизации выразился сокращением типового ТП ПОС на 6 часов.
Список литературы
1. Бабурин В.А., Бабурин Н.В., Дмитриев В.И. «Управление работой флота». – М.:
Моркнига, 2013. – 368 с.
2. Бурыкин А.А., Бабурин В.А., Малыхина И.В., Шилкина И.Д. «Экономикоматематические модели в управлении водным транспортом: сетевое планирование»: Учебное пособие под общей редакцией Бурыкина А.А. – СПб.: ГУМРФ,
2014.-114 с.
30
УДК 621.436
О. К. Безюков, В. А. Жуков,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПЕРЕВОДА ФЛОТА
НА ГАЗОМОТОРНОЕ ТОПЛИВО
ECONOMICAL ASPECTS OF CONVERSION OF WATER
TRANSPORT TO GAS FUEL
Перевод водного транспорта на газомоторное топливо является актуальной
технической задачей. В статье представлен анализ экономического эффекта
от внедрения газомоторного топлива с учетом улучшения энергетических и
экологических показателей судовых дизелей. Предложен комплекс мер по переводу флота на газомоторное топливо. Показана необходимость проведения дополнительных исследований по оценке затрат, связанных с внедрением
газомоторного топлива на водном транспорте.
The conversion of water transport to gas fuel is an actual technical problem. In the
article analyses of economical and ecological effect is given. The article contains
complex of measures for the conversion of water transport to gas fuel. Necessity of
investigation for estimate of expense connecting with this conversion is shown in
the article.
Ключевые слова: газовые топлива, двигатели внутреннего сгорания, экологические нормативы, энергетическая эффективность, когенерация теплоты,
конвертация двигателей, оценка затрат.
Keywords: gas fuels, internal combustion engines, ecological norms, energy effectiveness, cogeneration of heat, conversation of engine, estimate of expense.
«Развитие судостроения на 2013–2030 годы». Главным ресурсом повышения эффективности флота является модернизация судовых энергетических установок, на долю которых приходится от 20 до 50 % стоимости
постройки судов и до 60 % расходов в процессе эксплуатации, основную
часть которых составляют затраты на топливо. Неуклонный рост стоимости углеводородных топлив нефтяного происхождения сопровождающийся
ужесточением экологических требований, предъявляемых к судовым энергетическим установкам, предопределяет важность и актуальность задачи
поиска альтернативных топлив с одновременным повышением экономических и экологических показателей судовых энергетических установок
(СЭУ).
Использование газовых топлив судовыми энергетическими установками – одно и перспективных направлений совершенствования флота с
целью повышения его энергоэффективности, снижения эксплуатационных
расходов и уменьшения экологической нагрузки на окружающую среду.
Для оценки экономического эффекта перевода судовых энергетиче31
ских установок на газомоторное топливо необходимо учитывать как изменения показателей двигателей в результате перевода на новый вид топлива,
так и затраты, необходимые для осуществления такого перевода.
Газомоторные топлива, можно разделить в зависимости от способа
получения и условий их хранения, влияющих на возможность использования: сжиженные нефтяные газы (СНГ); компримированные (сжатые) природные газы (КПГ); сжиженные природные газы (СПГ); попутный газ
нефтяных скважин и пары больших резервуаров; промышленный (пиролизный, коксовый, биогаз, шахтный, газ сточных вод и т. д.); водород.
Перспективными газообразными топливами следует считать природный
газ и альтернативные топлива, представляющие собой химические соединения, не являющиеся продуктами переработки нефти, рассмотренные в
работе [1].
Перспективность расширения использования газомоторного топлива
для судовых энергетических установок с экономической точки зрения обусловлено тем, что газопоршневые двигатели (ГПД) превосходят дизельные
и газотурбинные двигатели по экономической эффективности. Наибольший эффект имеет место при использовании ГПД в составе электрогенераторных станций, в особенности, оснащенных устройствами для когенерации теплоты (рис. 1, рис. 2).
Рис. 1. Влияние температуры окружающего воздуха на КПД газопоршневого
двигателя и газовой турбины.
На лучших моделях поршневых установок с утилизацией теплоты
комбинированная выработка электрической и тепловой энергии позволяет
повысить эффективность использования топлива до 85…90 % (электрический КПД около 40 %, тепловой – 40…45 %). Отношение электрической
мощности к тепловой составляет 1:1,2. Теплоэлектростанции на 25…35 %
более эффективны, чем энергетическое оборудование, вырабатывающее
32
электричество или теплоту раздельно. На рис. 3 представлено сопоставление стоимости производимой энергии при использовании различных видов
топлива. Наиболее рациональным является применение природного газа,
именно этим объясняется повышение интереса к ГПД различного назначения.
Дополнительным достоинством газомоторного топлива является существенное уменьшение вредных выбросов и снижение экологической
нагрузки в акваториях портов и крупных городах с развитым водным
транспортом, таких как Санкт-Петербург. По оценке специалистов норвежского классификационного общества DNV суда типа использующее
газомоторное топливо (СПГ) будут обладать следующими преимуществами по сравнению с судами, оснащенными дизельными двигателями, работающими на жидких топливах нефтяного происхождения: на 34 % более
низкий уровень выбросов СО2, на 80 % более низкий уровень выбросов
NOx, на 95 % – SOx, на 25 % меньшее энергопотребление. К аналогичным
заключениям пришли эксперты судостроительной компании «STX France».
Рис. 2. Эффективность когенерационной электростанции с ГПД и газовой
турбиной.
Рис. 3. Сравнительная оценка использования различных видов топлива для
судовых ДВС
33
Представленные данные позволяют обосновать экономическую целесообразность перевода на газомоторное топливо СЭУ на основании оценки
их технического уровня, которая может выполняться с использованием показателей энерго-экологической эффективности, приведенных в работе [2].
Для снижения затрат, связанных с переводом флота на газомоторное
топливо необходимо совершенствование методологии проектирования судов
различного назначения (газовозы, буксиры, пассажирские) с комбинированными энергетическими установками, что позволит ускорить процесс модернизации существующих и строительства новых судов, работающих на газомоторном топливе, отвечающим всем современным требованиям.
Основная доля затрат при переводе водного транспорта на газомоторное топливо очевидно будет связана с созданием и развитием инфраструктуры, включающей базы, обеспечивающие суда газомоторным топливом,
нормативную документацию по обслуживанию судов-газоходов, подготовку экипажей судов. С целью минимизации этих затрат и накопления
начального опыта на первом этапе внедрения газомоторного топлива целесообразно его использование на судах, эксплуатирующихся в городских
акваториях: прогулочных и экскурсионных судах, лоцманских катерах,
буксирах и других судах портового флота. Для таких судов заправка топливом может осуществляться с использованием городской газовой инфраструктуры и автомобилей-газовозов. По мере накопления опыта эксплуатации и развития инфраструктуры автономность плавания судов-газоходов
будет постепенно увеличиваться.
Более точная оценка экономических затрат, связанных с переводом
флота на газомоторное топливо и экономический эффект, получаемый в
результате такого перевода требует дополнительных инженерноэкономических исследований проводимых совместно специалистами в
области судовых энергетических установок, и специалистами по экономике и организации водного транспорта.
Конвертацию судовых ДВС в газовые и газодизельные двигатели в
российских судоходных компаниях и на российских дизелестроительных
заводах целесообразно осуществлять в рамках реализации подпрограммы
«Создание и организация производства в Российской федерации в 2011–
2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения»,
финансируемой Минпромторгом.
Список литературы
1. Жуков В.А., Ященко О.И. Перспективные топлива для автономных энергетических установок. – СПб.: ВИ(ИТ), 2014.– С. 189-195.
2. Безюков О.К. Повышение научно-технического уровня и качества судовой энергетики – основа инновационного развития российского судостроения. – СПб.:
СПГУВК, 2011. – С. 89-95.
34
УДК 656.078.8:656.615
М. В. Ботнарюк,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
КОНЦЕПЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
МЕХАНИЗМ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ В СОВРЕМЕННЫХ
УСЛОВИЯХ
CONCEPTION AND ORGANIZATIONAL AND ECONOMIC
MECHANISM OF INCREASE OF SEA TRANSPORT JUNCTIONS
COMPETITIVENESS IN PRESENT TERMS
Современные условия ведения портового бизнеса сформировались под влиянием ряда эндогенных и экзогенных факторов, ключевыми из которых являются: глобализация мировой экономики, стандартизация товаров и услуг, ориентации на социальное партнерство и установление длительных плодотворных отношений. Негативно на результативности деятельности и конкурентоспособности отечественных морских транспортных узлов отражаются
спад мировой торговли и рецессия российской экономики. В этой связи особое
значение приобретает решение проблемы формирования новой концепции и
конкурентного механизма, обеспечивающих российским транспортным узлам
победу в конкурентной борьбе.
Ключевые слова: партнерство, отношения, конкурентоспособность, морской
транспортный узел, организационно-экономический механизм.
The modern terms of conduct of port business were formed under influence of row
of endogenous and exogenous key factors: globalization of world economy, standardization of commodities and services, orientations on social partnership and establishment of the protracted fruitful relations. Negatively effectiveness of activity
and competitiveness of home sea transport junctions the slump of world trade and
recession of the Russian economy affect. In this connection the special value acquires the decision of problem of forming of new conception and competition mechanism, providing to the Russian transport junctions victory in competitive activity.
Keywords: partnership, relations, competitiveness, sea transport junction, organizational and economic mechanism
Современные условия ведения портового бизнеса сформировались под
влиянием ряда эндогенных и экзогенных факторов, ключевыми из которых
являются: глобализация мировой экономики, стандартизация товаров и
услуг, ориентации на социальное партнерство и установление длительных
плодотворных отношений. Негативно на результативности деятельности и
конкурентоспособности отечественных морских транспортных узлов отражаются спад мировой торговли и рецессия российской экономики. В
этой связи особое значение приобретает решение проблемы формирования
новой концепции и конкурентного механизма, обеспечивающих российским транспортным узлам победу в конкурентной борьбе.
35
Исторически так сложилось, что во все времена Россия являлась одной из крупнейших мировых морских держав. В последнее время наша
страна активно реализует свой транзитный потенциал, создавая условия
для доставки грузов через такие транспортные коридоры как Транссиб,
Север-Юг, Средняя Азия – Черное море, Северный морской путь и др. При
этом отметим, что конечные точки вышеназванных коридоров на территории России – это морские порты. Особую роль играют предприятия, расположенные на территории морских портов, и в формировании доходной
части бюджета: отчисления составляют более 38%. Поэтому эффективное
развитие отрасли морского транспорта государство считает приоритетным.
В этой связи сегодня разработан ряд программ и стратегий [4-7], нацеленных на рост ее производственных мощностей, причем особое внимание
уделяется развитию портовой инфраструктуры, что вполне объясняется ее
значимостью в процессе транспортировки грузов.
Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что в сегодняшних условиях
значительно трансформировалось значение морского порта. В настоящее
время он является транспортным узлом, связывающим различные виды
транспорта, основная цель которого состоит в обеспечении перевалки
внешнеторговых, транзитных и каботажных грузов. Впервые важность
перехода к понятию морской транспортный узел отметил Л.Д. Ветренко,
который считал, что порт – это морской транспортный узел (МТУ), зона
деятельности которого включает акваторию, территорию морского порта,
устьевого речного порта, припортовую ж/д станцию, другие объекты припортовой инфраструктуры, обеспечивающие перевалку грузов в морском
порту (грузовые, складские и др. терминалы на внепортовой территории)
[2, с. 224]. Вместе с тем, данный автор рассматривал вопросы повышения
конкурентоспособности МТУ через призму транспортной логистики, справедливо считая, что скорость обслуживания клиентов (покупателей услуг)
существенно повысится в результате усиления координации работы компаний-продавцов.
Сегодня данной проблематике также уделяется особое внимание. Так,
например, по мнению группы исследователей из ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова» (В. А. Бабурина, С. К. Минеева, К. Р. Бабуриной) [1], в настоящее
время возникает объективная необходимость оптимизации параметров
морского транспортного узла, что ускорит обработку судозахода, которую
они предлагают решать посредством теории массового обслуживания. Рассматривая морской транспортный узел как вариант системы массового обслуживания без потерь, в своей работе они доказывают, что сокращение
времени работы комиссий (обслуживающих суда на приход и отход) позволит существенно увеличить пропускную его способность [1].
36
Решением задачи оптимизации различных по содержанию вариантов
перегрузки грузов в морском транспортном узле на основе граф - модели и
её аналога – матричной модели занимаются представители ФГБОУ ВПО
«Мурманский государственный технический университет»: А.М. Прохоренков, Р.А. Истратов [3]. Актуальность выбранной темы обосновывается,
по их мнению, тем, что на современном этапе развития транспортных перевозок повышаются требования к срокам доставки грузов, качеству перевозок, а также сокращению затрат на транспортно-складские операции.
В этой связи авторы предлагают математическую модель морского транспортного узла цель которой состоит в оптимизации маршрутов передвижения каждого грузопотока и транспортного средства внутри транспортного
узла, что обеспечит минимизацию как затрат на перевозку грузов, так и
времени, затрачиваемого на обработку транспортных средств [3].
Таким образом, очевидно, что проблему оптимизации деятельности
морского транспортного узла сегодня предлагают решать на основе координации взаимодействия участников обработки судозахода в логистическом аспекте.
Соглашаясь с тем, что разработка данного направления является, безусловно, востребованной и актуальной, принципиально важным, тем не
менее, считаем подчеркнуть, что обслуживание покупателей услуг морского транспортного узла базируется на взаимодействии не только транспортных и стивидорных компаний, а также государственных органов, участвующих в комиссии на приход и отход судна.
Основная цель функционирования МТУ – это оказание портовых
услуг, т.е. услуг по обеспечению перевалки грузов, а также сопутствующих
(экспедиторские, агентские и др.) и вспомогательных (по ремонту судов,
бункерные, лоцманские и др.) услуг.
Специфика портовой услуги состоит в том, что в обслуживании покупателя принимает участие множество взаимодействующих между собой
компаний, организаций и структур, входящих в состав узла. В этой связи:
- морской транспортный узел, по мнению автора, следует трактовать
как сложную социально-экономическую систему, состоящую из совокупности взаимодействующих компаний, организаций и структур (элементы
системы), деятельность которых направлена на оказание портовых услуг;
- под конкурентоспособностью МТУ следует понимать способность
оказывать портовые услуги, превосходящие отечественные и зарубежные
аналоги в определенный момент времени на конкретном рынке и создаваемые с учетом ориентации на построение длительных взаимовыгодных
отношений с ключевыми партнерами.
К факторам, влияющим на конкурентоспособность МТУ, относят факторы внешней (международные, региональные, отраслевые, факторы макросреды страны) и внутренней (трудовые, производственные, финансовые,
37
организационные ресурсы, а также менеджмент и маркетинг) среды. При
этом отметим, что на основании результатов исследования мнения покупателей услуг, установлено, что они оценивают конкурентоспособность МТУ
по следующим критериям: стоимость обслуживания судна, оплата погрузочно-разгрузочных работ, время стоянки судна, качество оказываемых
услуг (надежность работы, сохранность груза) и ценность услуги, под которой понимается выгода, полученная потребителем в результате его обслуживания.
Особо подчеркнем, что в современных условиях при формировании
адаптивных к требованиям конкурентной среды преимуществ, значительно
возросла роль маркетинга и партнерских отношений, а также доминируют
клиентоориентированность и установление длительных деловых связей на
принципах маркетинга взаимодействия. В сложившихся условиях, которые
усложняются спадом мировой торговли, а также рецессией российской
экономики, негативно влияющих на динамику морских перевозок, на наш
взгляд, требуется разработка новой концепции и организационного механизма повышения конкурентоспособности морского транспортного узла в
контексте маркетинга взаимодействия.
Авторская концепция акцентирует внимание на создании конкурентных преимуществ на основе принципов маркетинга взаимодействия: длительное взаимодействие и удержание потребителей; акцентирование внимания на качество и внутренний маркетинг; использование расширенного
комплекса маркетинга. Повышение конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия предполагает оказание портовых услуг
при условии ориентации на построение длительных взаимовыгодных отношений с ключевыми партнерами, что обеспечит формирование дополнительных конкурентных преимуществ на долгосрочную перспективу. Цель
авторской концепции состоит в обеспечении лидерских позиций МТУ на
российском и международном рынках портовых услуг посредством повышения ценности оказываемых услуг и увеличения пропускной способности
узла.
Основные положения авторской концепции заключаются в следующем:
- формирование и развитие взаимоотношений внутри каждой компании, а также отношений, возникающих при обслуживании покупателей
портовых услуг, на принципах маркетинга взаимодействия, что обеспечит
получение дополнительных конкурентных преимуществ;
- ориентация на персонификацию отношений с покупателями как императив построения долгосрочных взаимовыгодных деловых связей;
- управление сетевыми партнерскими отношениями компаний МТУ
посредством создания и реализации института;
38
- формирование в рамках маркетинга взаимодействия партнерских отношений с конкурентами и с государственными учреждениями (формирующими правила поведения отдельных хозяйствующих субъектов и МТУ);
- построение межфирменного взаимодействия с учетом современных
информационных технологий, а также применения интегрированных маркетинговых коммуникаций, что повысит пропускную способность узла и
ценность услуг вследствие оптимизации производственного процесса и
персонификации отношений с деловыми партнерами.
Конкурентоспособность морских транспортных узлов, согласно концепции, формируется по следующим направлениям:
- формирование системы управления партнерскими отношениями
между компаниями и структурами МТУ;
- формирование ценности услуг МТУ на основе партнерских отношений участников процесса оказания портовой услуги.
С целью практической реализации концепции предлагаются следующие мероприятия: создать институт сетевых партнерских отношений на
основе стратегического альянса и деловой сети и маркетинговую информационную систему МТУ, построить отношения с партнерами и персоналом на принципах маркетинга взаимодействия, сформировать коммуникативный процесс МТУ на основе интегрированных маркетинговых коммуникаций, что обусловлено спецификой деятельности узла и оказания портовой услуги.
Как было отмечено ранее, конкурентоспособность – это способность объекта или субъекта превзойти конкурентов в заданных условиях или свойство субъекта, указывающее на его способность совершать конкурентные
действия. Для того чтобы успешно конкурировать необходимо обладать
уникальными преимуществами, позволяющими превзойти своих конкурентов, что выявляет объективную необходимость разработки организационно-экономического механизма, который, по мнению автора, представляет собой совокупность методов и инструментов достижения конкурентных
преимуществ за счет привлечения и удержания покупателей посредством
внедрения единой концепции управления партнерскими отношениями,
возникающими при оказании услуги. Объектом, на который направлено
воздействие механизма, в рамках авторской концепции, являются партнерские отношения. Способы воздействия – это элементы механизма (мероприятия по созданию конкурентных преимуществ на микро-, мезо-и макроуровнях). В качестве управляющей системы (субъекта) выделим совокупность компаний и структур МТУ (см. рис. 1).
39
Методы экономического анализа,
SWOT-анализа, PEST-анализа, экспертных оценок, бенчмаркинг р.
Исследование и анализ конкурентной среды
МТУ
Управляющая система: совокупность компаний и структур МТУ
Цель – формирование системы факторов конкурентоспособности МТУ
Факторы, неконтролируемые
МТУ
(1) стоимость судозахода
(тарифы и сборы)
Факторы, контролируемые МТУ частично
(2) оплата погрузочноразгрузочных работ (ПРР)
Факторы, контролируемые МТУ в
полном объеме
(3) время
стоянки судна
(4) Ценность портовых услуг
Оценка соответствия значений факторов конкурентоспособности критериям,
установленным в МТУ
количество судозаходов
оплата ПРР
грузооборот, судооборот и др.
время стоянки судна
время обработки и стоянки судна
ценность портовых услуг
соответствие восприятию покупателя
Оперативный
стоимость судозахода
Уровни конкурентоспособности МТУ
Стратегический
Критерии
Тактический
Факторы
доля рынка
Разработка и реализация мероприятий по созданию дополнительных конкурентных преимуществ за
счет управления партнерскими отношениями (управляемая система), возникающими при оказании
портовой услуги
Мезо- и макроуровень
создать
институт
сетевых
партнерских
отношений
сокращение
времени стоянки
судна
Мезо- и микроуровень
создать маркетинговую
информационную
систему
(на основе CRM, SCM,
Marketing Expert, ГИС)
повышение
ценности
портовых
услуг
сформировать эффективную
систему управления отношениями
с покупателями услуг (на основе
методик управления отношениями
с покупателями и персоналом)
сокращение
трансакционных
издержек
сформировать
коммуникативный процесс
МТУ на основе
ИМК
увеличение количества покупателей вследствие эффективной
работы персонала
Повышение конкурентоспособности МТУ
Рис. 1. Организационно-экономический механизм повышения
конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия
40
Цель функционирования механизма состоит в повышении конкурентоспособности МТУ за счет формирования конкурентных преимуществ на
оперативном (каждая компания разрабатывает мероприятия в соответствии
со стратегиями своего развития, но с учетом единой концепции, принятой
в МТУ), тактическом (преимущества создаются на основе сотрудничества
составляющих узел элементов) и стратегическом уровнях. На каждом
уровне проводится оценка соответствия значений факторов установленным
критериям. Мероприятия, реализуемые на оперативном и тактическом
уровнях, должны быть также направлены на создание стратегического
конкурентного преимущества (стратегический уровень), обеспечивающего
привлекательность МТУ в течение длительного периода, что требует постоянного мониторинга и наличия между уровнями обратной связи. В ходе
реализации механизма исследуется и анализируется конкурентная среда
узла. Это позволит сформировать систему факторов его конкурентоспособности и оценить соответствие их значений критериям, установленным
на оперативном, тактическом и стратегическом уровнях. Поскольку основными факторами конкурентоспособности МТУ, подконтрольными узлу в
полном объеме, являются время стоянки судна и ценность портовых услуг,
основные направления реализации механизма ориентированы на увеличение пропускной способности узла (за счет сокращения времени обработки
судозахода) и повышение ценности портовой услуги. На основе полученных результатов рекомендуется выбрать способ воздействия на управляемую систему на микро-, мезо- и макроуровнях, что детерминирует создание конкурентных преимуществ на основе указанных в модели факторов.
В случае несоответствия значений установленным критериям, мероприятия по повышению конкурентоспособности должны корректироваться до
достижения поставленной цели.
Обобщив полученные результаты проведенного исследования, в качестве мероприятий предлагаются: формирование института сетевых партнерских отношений, разработка рекомендаций по созданию маркетинговой информационной системы, формирование эффективной системы управления
отношениями с покупателями услуг (методическое обеспечение механизма)
и коммуникативного процесса МТУ на основе концепции ИМК.
Список литературы
1. Бабурин В. А., Минеев С. К., Бабурина К. Р., оптимизация параметров работы
морского транспортного узла // Журнал университета водных коммуникаций №2
(14), 2012 – С. 183-191.
2. Ветренко, Л.Д. Управление работой морского порта: учебник.– 2-е изд., доп. –
СПб.: ЗАО «Строка», 2000.– 264 с.
3. Прохоренков А.М., Истратов Р.А. Разработка математической модели морского
транспортного узла // Сборник научных трудов SWorld. Материалы международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, обра-
41
зовании, производстве и транспорте ‘2012». – Выпуск 2. – Том 1. – Одесса: КУПРИЕНКО, 2012. – С. 3-21.
4. Постановление правительства от 5.12.2001 г. № 848 «О Федеральной целевой
программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»» в
ред. постановлений Правительства РФ от 31.05. 2006 г. № 338, от 9.07.2007 г. №
437, от 10.04.2008 г. № 258, от 17.03.2009 г. № 236, от 29.10.2009г. №864, от 21.12.
2009 г. №1035. [Электронный ресурс]: – Режим доступа: WWW. URL:
http://www.mintrans.ru/documents.–31.01.2013.
5. Постановление правительства от 5.12.2001 г. № 848 «О Федеральной целевой
программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»» в редакции
постановлений Правительства Российской Федерации от 21.12.2010г., от 02.11.2013
[Электронный ресурс]: информационно-правовой портал Гарант = http://
www.garant.ru/. – Режим доступа: WWW. URL: http://www.mintrans.ru/documents.–
30.11.2013.
6. Распоряжение Правительства Российской Федерации № 2188-р от 9 дек. 2005 г.
«Об утверждении концепции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных
услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы
России (2002 – 2010 годы)»» [Электронный ресурс]: агентство консультаций и деловой
информации
=
akdi.ru.
–
Режим
доступа:
WWW.
URL:
http://www.akdi.ru/econom/program/47.htm. – 31.01.2013.
7. Распоряжение Правительства Российской Федерации № 1734-р от 22 ноября 2008
г. «О транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» [Электронный ресурс]:
информационно-правовой портал Гарант = http:// www.garant.ru/. – Режим доступа:
WWW. URL: http://www.garant.ru/hotlaw/federal/186216/. – 31.01.2013.
УДК 333.47
А. А. Будыло,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
СУЩНОСТЬ И ОСОБЕННОСТИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ
ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
SUBJECT MATTER AND SPECIAL ASPECTS OF WATTER
TRANSPORT ENTERPRISE SURVIAL AND RESTRUCTURESATION
В статье затронуты актуальные и значимые вопросы выживания предприятий водного транспорта в условиях кризиса.
The article has its matter actual and meaningful questions of water transport business survival under the crisis condition.
Ключевые слова: транспорт, реструктуризация, кризис.
Keyword: transport, restructuring, crisis.
Важное значение имеет выявление сущности понятия «реструктуризации» применительно к предприятиям водного транспорта в системе антикризисного управления.
42
В экономических исследованиях широко используются понятия «реформирование», «реорганизация», «реструктуризация» организаций. При
этом происходит смешение данных понятий в различных вариантах, и нет
единой точки зрения в их определении.
Для организаций в странах с развитой экономикой реструктуризация
является естественным и постоянным процессом противодействия снижению эффективности деятельности предприятий, изменению экономического окружения, обострению конкуренции.
Для российских предприятий также свойственны приспособительные
механизмы, но как предмет изучения для исследователей в нашей стране
процесс реструктуризации является относительно новым и актуальным.
В последнее время данному вопросу посвящено достаточно много
научных работ, в которых дано определение понятия и сущности реструктуризации. Большой экономический словарь определяет реструктуризацию
как изменение структуры чего-либо.
Тутунджян А.К. под термином «реструктуризация» понимает процесс
адаптации структур экономических систем макро-, мезо- и микроуровня к
требованиям закономерностей функционирования и развития рыночного
хозяйства.
Л.П. Страхова и Г.В. Бутковская под реструктуризацией понимают
проведение комплекса мероприятий организационного, технического, финансового характера, позволяющих предприятию восстановить свою конкурентоспособность.
К. Кордан, Т. Фолмэн и М. Ванденборт рассматривают реструктуризацию как проактивно осуществляемый разрыв с существующим статус-кво,
а не просто «затягивание пояса» в компании или улучшение текущих операций.
А. Евсеев к реструктуризации относит любые изменения в производстве, структуре капитала или собственности, не являющиеся частью повседневного делового цикла компании.
В работе А.Г. Грязновой, посвященной оценке бизнеса, процесс реструктуризации определяется как обеспечение эффективного использования производственных ресурсов, приводящее к увеличению стоимости бизнеса. Изменения на предприятии рассматриваются с точки зрения внутренних и внешних факторов. Внутренние основаны на выработке операционной, инвестиционной и финансовой стратегий создания стоимости за счет
собственных и заемных источников финансирования; внешние — на реорганизации видов деятельности и структуры предприятия путем: расширения (слияния, присоединения), сокращения (разделения, выделения) и преобразования акционерного к а п и тала.
43
Профессор Бернского университета Н.Том предлагает классифицировать изменения в стратегии, производственных процессах, структуре и
культуре на революционные и эволюционные модели изменений.
Под революционным методом управления изменениями понимается
радикальное переосмысление, перепроектирование предприятий и производственно-хозяйственных процессов, глубокие и всеохватывающие перемены, решительное устранение опасных тенденций.
Эволюционные изменения осуществляются в рамках организационного
развития, которое определяется как долгосрочный, тщательный, непрерывный, всеобъемлющий процесс изменения и развития организации, и ее членов на основе первоочередного развития ценностных представлений, а затем и остальных подсистем организации.
Некоторые исследователи рассматривают «реформирование предприятий» к а к наиболее общее, всеобъемлющее понятие, охватывающее
многочисленные составляющие хозяйственной деятельности предприятий и направления ее преобразований, в том числе реструктуризацию, реинжиниринг бизнес-процессов.
В работе С.А. Фавайского отмечено, что реформирование – целенаправленное преобразование системы, основным способом которого является изменение ее структур – реструктуризация. В качестве основных структур выступают производственная, информационная и организационные
структуры, а также структуры собственности, бизнес-процессов, активов и
пассивов, персонала и т.д. Реструктуризация охватывает совершенствование структуры и функций управления, финансово-экономическую политику, преодоление отставания в технико-технологической структуре и обеспечение на этой основе повышение эффективности и конкурентоспособности
продукции (услуг) предприятия.
Мазур И.И., Шапиро В.Д. процессы изменений в организациях обозначают следующими терминами:
- реорганизация-прекращение или иное изменение правового положения юридического лица, влекущее отношение правопреемства юридических лиц;
- реформирование-изменение принципов действия предприятия с целью
улучшения экономических результатов деятельности;
- реструктуризация-комплексная это оптимизация системы функционирования предприятия.
Реструктуризация предприятий – приведение их организационной и
производственной структуры в соответствие с изменениями внешних экономических условии с целью сохранения или увеличения рентабельности.
Эти понятия близки по смыслу и различаются превалированием отдельных аспектов. В процессе реорганизации преобладают организационно-управленческие аспекты, при реформировании – производственно44
экономические, реструктуризация сочетает все аспекты деятельности
предприятия.
Термин «реструктуризация» применяется также в отношении задолженностей предприятий. В этом случае подразумевается изменение условий погашения долга.
Обязательными условиями реорганизации юридических лиц являются:
единогласное решение участников любого юридического лица, кроме акционерного общества – решение общего собрания акционеров большинством в 3/4 при предоставлении права голоса владельцам привилегированных акций, при этом обществу предоставляется право требовать выкупа
акций участников, выступивших против реорганизации, по рыночной цене;
уведомление кредиторов о реорганизации;
возникновение права у кредиторов требовать прекращения досрочного исполнения обязательств и возмещения убытков;
составление передаточного акта или разделительного баланса.
Формами реорганизации согласно Гражданского Кодекса РФ являются:
слияние, присоединение, разделение, выделение, преобразование.
При слиянии два и более юридических лица превращаются в одно, к
которому переходят права и обязанности каждого из юридических лиц.
Присоединение юридических лиц реорганизация, при которой одно
или несколько юридических л и ц присоединяются к другому, к которому
переходя права и обязанности присоединенных юридических лиц.
Слияние и присоединение могут нуждаться в предварительном согласовании с антимонопольными органами. Эти же органы могут потребовать
разделения или выделения юридического лица в целях предотвращения
ограничения конкуренции.
Для целей данного исследования особую актуальность и значимость
имеет выявление сущности и основных направлений реструктуризации в
условиях антикризисного управления применительно к предприятиям (организациям) водного транспорта.
Р.А. Попов рассматривает антикризисный менеджмент как управление
организацией в состоянии, близком к изменению ее структурного качества,
или технологию предупредительных мероприятий. В широком смысле –
это управленческая деятельность по переводу организации из неустойчивого состояния в равновесное, сбалансированное воспроизводство.
В работах Курошевой Г.М. также дано определение понятия «антикризисного управление» «как совокупности внешних и внутренних управленческих воздействий, обеспечивающих предотвращение падения объемов производства (снижение эффективности) при слабых признаках кризисного состояния предприятия или вывод его из кризисного состояния и
восстановление стабильной работы, если оно находится в кризисе».
Антикризисное управление должно осуществляться осуществляется на:
45
стадии возможного возникновения кризисной ситуации на предприятии (до применения ФЗ «О несостоятельности (банкротства)»);
стадии осуществления процедур банкротства на предприятии,
предусмотренных ФЗ «О несостоятельности (банкротства)». Цели антикризисного управления на разных стадиях различны: в первом случае такой
целью является повышение (максимизация) стоимости бизнеса предприятия, а во втором – восстановление платежеспособности и обеспечение конкурентоспособности предприятия.
В такой постановке вопроса реструктуризация должна рассматриваться как средство антикризисного управления предприятием, направленное
на радикальные изменения структуры хозяйственной организации (активов, собственности, финансов, управления персоналом и др.) с целью максимизации стоимости бизнеса (добанкротная реструктуризация) или с целью восстановления конкурентоспособности и устойчивости предприятия
в условиях неопределенности изменяющейся внешней среды (реструктуризации при банкротстве).
Такой подход к определению сущности и направлений реструктуризации имеет особо важное значение для предприятий водного транспорта.
В транспортном комплексе накопились проблемы, имеющие системный характер, обусловленный несоответствием между требованиями развивающийся рыночной экономики и сложившейся в 90-е годы структурой
управления, на основе принятой в этот период нормативной и законодательной базы. Во всех отраслях транспортного комплекса наблюдается
устойчивая тенденция старения основных производственных фондов и их
неэффективное использование. На водном транспорте 45,6% предприятий
(организаций) являются убыточными [136], у остальных предприятий прослеживается четкая тенденция снижения рентабельности с 17,2% (2006г.)
до 7,5% (2011г.), коэффициенты платежеспособности и обеспеченности
собственными средствами большинства предприятий ниже установленных
нормативных значений; сохраняется недостаточный технологический уровень большинства эксплуатационных транспортных средств; недостаточное финансирование фундаментальных и прикладных научных исследований по проблемам развития водного транспорта привело к снижению инновационной активности предприятий и снижению их конкурентоспособности. Результаты анализа современных тенденций и проблем развития
транспортного комплекса в целом и отдельных видов транспорта позволяют сделать выводы о том, что эти проблемы имеют системный характер и
требуют комплексного решения на основе реализации отраслевой концепции реструктуризации предприятий водного транспорта, основными целями которой должны быть:
обеспечение выживания предприятий водного транспорта и недопущение банкротства;
46
повышение их конкурентоспособности на длительную перспективу
и рост стоимости их бизнеса .
Обобщение приведенных выше определений понятия «реструктуризация» и выявление особенностей и проблем функционирования предприятий водного транспорта позволяют уточнить это определение следующим
образом: реструктуризация предприятия (организации) водного транспорта
в системе антикризисного управления представляет целенаправленный
процесс взаимосвязанных преобразований, направленных на оптимизацию
структур, обеспечивающих рост стоимости бизнеса предприятия в долгосрочной перспективе (для предприятий, имеющих слабые признаки кризиса) или восстановление платежеспособности и сохранение бизнеса (для
предприятий, находящихся в кризисном состоянии).
При этом объектом реструктуризации могут быть структуры: организационная, финансовая, функциональная (технологическая), структура
имущественного комплекса, структура бизнес-процессов. Предметом реструктуризации является совокупность элементов конкретной структуры, а
также связи между ними, определяющие качество структур.
УДК 656.614.3.003.13
В. М. Бунеев,
ФБОУ ВПО «НГАВТ»
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ СЕВЕРНОГО ЗАВОЗА
ГРУЗОВ
EVALUATION OF THE EFFECTIVENESS OF THE SYSTEMS OF THE
NORTHERN DELIVERY OF GOODS
В статье изложена проблема эффективности функционирования системы
Северного завоза грузов, подходы и методы, оценка.
The problem of efficiency of functioning of system of the Northern delivery of goods,
approaches and methods, assessment.
Ключевые слова: грузы, завоз, северный, система, эффективность, оценка.
Keywords: cargo, delivery, Northern, system, efficiency, evaluation.
Нормальное функционирование и успешное развитие экономики страны и ее регионов во многом зависит от эффективности системы транспортного обслуживания и доставки сырья, материалов и готовой продукции
потребителям. Она призвана организовать и поддерживать существующие
взаимосвязи с последующей интеграцией транспортных процессов в производственные. Результатам такой интеграции являются логистические
системы.
Особая роль в выполнении этих задач возложена на системы северного завоза грузов. В арктические районы Сибири необходимо ежегодно до47
ставлять определенное количество энергоресурсов, строительных материалов, оборудования, промышленных и продовольственных товаров, а также
других необходимых для обеспечения нормальных условий жизнедеятельности. Невыполнение заданий по северному завозу провоцирует возникновение чрезвычайной ситуации в экономике и создает дефицит в снабжении
населения.
Проблема транспортного обслуживания в системе северного завоза
грузов имеет специфические особенности по сравнению с другими регионами России. Характерными для нее являются сложные, экстремальные
условия осуществления транспортного процесса. Во-первых, отмечаются
большие расстояния, которые приходится преодолевать при транспортировке произведенной в континентальных регионах продукции потребителям севера и заполярья. Во-вторых, транспортно-инфратсруктурным системам освоения и обслуживания северных и заполярных регионов присущи неравномерность и ненадежность. Основными элементами их являются
слаборазвитые железнодорожные магистрали и автомобильные дороги,
сезонные водные пути, автозимники и воздушный транспорт.
Для большинства северных районов Сибири и Дальнего Востока типичным является безальтернативность действующих транспортных схем и
ограниченность сферы взаимодействия видов транспорта и путей сообщения. В их числе естественные внутренние водные пути, которые представлены сибирскими реками и их притоками, а также участки Северного морского пути.
Исследуя проблему северного завоза грузов и особенности ее решения, прежде всего, необходимо рассмотреть общий подход к оценке эффективности транспортных систем. При этом учитывается значимость
транспорта для хозяйственного комплекса и социальной сферы. Его эффективность определяется как результат взаимодействия трех субъектов:
транспортной системы, потребителей ее услуг и государственных органов.
Эффективность транспортных систем оценивается как полезный результат использования имеющихся ресурсов и средств в процессе достижения поставленных целей и соответствие интересам экономических субъектов. Общий показатель экономической эффективности определяется соотношением достигнутого полезного результата и величины средств, затраченных на его достижение. Для транспортных систем доставки грузов
это их «внутренняя» эффективность, которая определяется так же, как для
любого предприятия, осуществляемого производственно-хозяйственную и
коммерческую деятельность. Совершенно очевидно, что без достижения
необходимого уровня эффективности функционирование транспортных
систем невозможно.
«Внешняя» эффективность транспортных систем определяется в зависимости от степени удовлетворения потребности государства в развитии
48
экономики и социальной сферы; потребителей для ведения бизнеса и обеспечения мобильности населения. Важное значение при этом имеют последствия функционирования транспортных систем, выраженные во внешних издержках реализации экономических, социальных и экологических
задач государства. Таким образом, эффективность функционирования
транспортных систем определяется неким балансом между требованиями
экономики и общества.
Для оценки эффективности систем важное значение имеет выбор показателя эффективности, как мера степени соответствия реального результата
требуемому. Основным требованием при этом является соответствие его
цели функционирования системы. Существует три концепции принятия решения об эффективности системы [2]: пригодности, оптимальности и адаптации. Первая означает, что система эффективна, если выбранный показатель принимает значение не ниже некоторого приемлемого уровня. Вторая –
решение является лучшим (оптимальным) при обеспечении максимального
эффекта. Третья – содержит возможность оперативного реагирования в ходе
работы системы на изменение условий её функционирования.
При определении эффективности систем северного завоза грузов используются все три концепции принятия решения. Целью функционирования любой транспортной системы и основным требованием является выполнение завоза грузов в полном объеме. В противном случае возникает
чрезвычайная ситуация в экономике региона и осложнения в жизнедеятельности его населения. На основании концепции пригодности критерием
эффективности системы должен быть объем транспортной работы, выраженный в количестве перевезенного груза (т) и выполненного грузооборота (ткм). Ориентиром при этом служит запланированный объем северного
завоза. Система не эффективна, если объем транспортной работы ниже
заданного уровня.
Показателем, выражающим суть и содержание принятого критерия
эффективности, является пропускная способность транспортной системы.
Она определяется на основании оценки провозной способности флота,
пропускной способности водного пути и грузовых причалов, емкости
складов и других элементов транспортной системы, как максимально возможная.
На эффективность функционирования транспортной системы северного завоза влияют многочисленные факторы, осложняющие организацию
транспортного процесса. Рассмотрим их на примере завоза грузов в пункты
реки Индигирка для нужд Абыйского, Момского и Аллаиховского улусов
Республики Саха (Якутия).
Пункты отправления грузов расположены на берегах рек Лена и Колыма. Транспортировка их осуществляется по речным и морским участкам
водного пути в сложных эксплуатационных и физических условиях судо49
ходства. Продолжительность навигации на речных участках составляет от
125 до 160 суток, на морских от 50 до 70 суток. Наибольшие трудности для
судоходства представляют участок реки Лена от Осетрова до Киренска,
морские от устья реки Лена до бара реки Индигирка и от бара до устья реки Колыма.
Сроки арктической навигации зависят от природно-климатических
условий. Вскрытие льда на трассе Тикси – Индигирка – Колыма по многолетним наблюдениям наблюдения происходит 20 июля. Начало безледокольной проводки судов – 7 августа. Вскрытие реки Индигирка происходит 6 июля, а ледообразование на баре её начинается 30 сентября. Таким
образом, продолжительность северного завоза ограничена сроками арктической навигации.
Работа судов на баре реки Индигирка осложняется зависимостью
уровня глубин от сгонно-нагонных явлений. Они обусловлены воздействием периодически изменяющимися направлениями господствующих ветров.
Так, продолжительность сгонных ветров в навигацию 2013 года составило
50%, что послужило основной причиной необеспеченности гарантированных глубин на баре и невыполнения обязательств по северному завозу в
заданных объемах. Из запланированных 53,9 тыс. тонн различных грузов
(уголь, нефть, газоконденсат, нефтепродукты, стройматериалы, сельхозпродукция и другие продовольственные товары) через бар реки Индигирка доставлено 27,9 тыс. тонн. Кроме того, незавершенность процесса
доставки грузов и наступление ранних морозов являются причиной случайного отстоя судов в количестве 26 единиц. Из них 11 судов с грузом.
ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» понесло многомиллионные убытки.
Таким образом, северный завоз грузов, как правило, осуществляется в
экстремальных условиях под воздействием негативных факторов и угрозы
возникновения форс-мажорных обстоятельств. В результате при организации транспортного процесса доставки грузов приходится учитывать возможные потери пропускной (провозной) способности транспортной системы. Для этого необходимо иметь резерв, обеспечив надежность её функционирования.
Решение задачи с учетом факторов риска осуществляется в соответствии с концепцией адаптации. Изменения условий функционирования
транспортных систем компенсируется оперативным реагированием. Для
этого предварительно разрабатывается несколько сценариев осуществления северного завоза от наихудшего (пессимистического) до наиболее благоприятного (оптимистического). Методы решения аналогичных задач изложены в работе [1].
Определение эффективности функционирования систем северного завоза будет неполным без оценки «внутренней» их эффективности. Основой
50
для этого является концепция оптимальности, а критерием – максимально
полезный результат (прибыль).
Ключевой задачей определения эффективности функционирования
транспортной системы является оптимизация использования технических
средств перевозки и перегрузки груза, которая может быть решена с использованием инструментария моделирования транспортного процесса [1].
Функция цели в экономико-математической модели оптимизации плана
использования флота имеет следующий вид:
(1)
d A
Э x
max ,
где
i
j
j
j
j
ij ij
ij
- индекс направления перевозок;
- индекс типа судна;
d j - тариф на перевозку груза на j -ом направлении перевозок, руб/ткм;
A j - заданный размер грузооборота на j -ом направлении перевозок, ткм;
Эij - эксплуатационные расходы по содержанию
i -ого
типа судна при
освоении грузовых перевозок на j -ом направлении, руб;
xij - количество судов i -ого типа, необходимое для освоения грузовых
перевозок на j -ом направлении, ед.
В соответствии с концепцией адаптации поиск вариантов оптимального плана использования флота с учетом изменяющихся условий производится с помощью экономико-математической модели в параметрической
постановке. Функция цели имеет следующий вид:
j
где
d j Aj
ij
( Эij
Эij ) xij
max
(2)
Эij - диапазон возможного изменения эксплуатационных расходов по
содержанию
i -ого типа судна на j -ом направлении, под влиянием факто-
ров риска, руб.
При этом условие выполнения заданного грузооборота записывается
следующим образом:
( Z ij
Zij ) xij A j ;
(3)
i
Ограничение по флоту и пропускной способности лимитирующего
участка водного пути и грузовых причалов, соответственно:
51
j
i
( Qij
Qij
i
где Z ij - провозная способность
xij
Фi ,
(4)
Qij ) xij П j
Qij
i -ого
xij
Пj
(5)
Pj
типа судна на
(6)
j -ом
направлении
перевозок, ткм;
Ф j - наличие судов
i -ого типа, ед;
Qij - загрузка судов i -ого типа на j -ом направлении перевозок, т.
П j - пропускная способность лимитирующего участка водных путей, т
Pj - пропускная способность грузовых причалов на j -ом направлении
перевозок, т.
- коэффициент использования пропускной способности грузовых причалов по времени.
Z ij , Q , П - диапазон изменения провозной способности, загрузки
ij
ij
судов и пропускной способности пути под влиянием изменения уровня
глубин судового хода и других факторов риска, ткм, т.
Концепция адаптации в сочетании с оптимальностью позволяет определить «внутреннюю» эффективность транспортных систем как минимизацию возможных потерь и убытков под влиянием факторов риска.
Кроме того, повышает уровень «внешней» эффективности, а при
определенных обстоятельствах обеспечивается выполнение заданного объема. Таковыми являются дотации для восстановления ресурсов и безубыточности осуществления рискового северного завоза. Результаты оптимизации свидетельствуют об их научной обоснованности.
В рассмотренном примере завоза грузов в пункты реки Индигирка повышение надежности (эффективности) транспортного процесса возможно
при формировании транспортно-логистической системы. Для этого требуется выполнение экономического обоснования схем и способов перевозок
грузов; структуры технических средств перевозки и перегрузки, проведение дноуглубительных работ; развитие транспортной инфраструктуры в
пунктах перевалки и прибытия грузов, а также других элементов системы.
В заключение отмечается комплексность подхода к определению эффективности системы северного завоза грузов. С одной стороны используются общие для всех видов транспорта принципы экономической оценки, а
с другой учитываются специфика и особенности речного транспорта и его
52
влияние на функционирование экономической системы и социальной сферы регионов. Поэтапность процедуры позволяет рассматривать задачи последовательно. Полученные решения согласовываются между собой. Эффективность определяется как «внутренняя» (коммерческая) для речной
транспортной системы. Затем устанавливается степень удовлетворения
потребности экономики, общества и решения государственных задач. По
результатам такой оценки выявляется необходимость совершенствования и
развития системы северного завоза грузов, а также разработки соответствующих программ.
Список литературы
1. Бунеев В.М. Менеджмент на внутреннем водном транспорте: учебник/В.М. Бунеев, А.В. Зачесов, Ю.В. Турищев/ Под общей редакцией В.М. Бунеева. –
Новосибирск: Новосиб. гос. Акад. вод. Трансп., 2013. -430 с.
2. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие/А.Э. Горев –
СПб.: СПбГАСУ, 2010. – 214 с.
УДК 337.27:567
Л. Н. Буянова,
ЗАО «ЦНИИМФ»
ОЦЕНКА ПОТРЕБНОСТЕЙ ЭКОНОМИКИ РОССИИ
В ПРОДУКЦИИ ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
NEEDS ASSESSMENT OF THE RUSSIAN ECONOMY IN THE
PRODUCTION OF CIVIL SHIPBUILDING
В статье приведено краткое состояние морского транспорта (объемы перевозки, перевалки грузов, состав флота и т.д.), динамика строительства нового флота за последнее десятилетие, обоснована потребность обновления
флота по видам перевозок и меры государственной поддержки.
The article provides a brief status of maritime transport (traffic, cargo handling,
fleet etc.), the dynamics of the construction of a new fleet over the last decade, the
necessity of updating the fleet by types of transportation and government support
measures.
Ключевые слова: морской транспорт, строительство нового флота, объем
груза, национальная грузовая база, государственная поддержка.
Key words: maritime transport, construction new fleet, cargo volume, national cargo base, government support.
Развитию отечественного морского флота в последние годы уделяется
значительное внимание со стороны государства. Разработаны и актуализированы следующие стратегические документы:
Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (Распоряжение
Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р);
53
Морская Доктрина Российской Федерации до 2030 года (проект);
Стратегия развития морской деятельности на период до 2030 года
(Распоряжение Правительства РФ от 8 декабря 2010 г. № 2205-р);
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года
(одобрена на совещании членов Морской коллегии при Правительстве РФ,
протокол от 28.09.2012 № 2).
В этих документах определены цели, задачи, приоритеты, направления и мероприятия по развитию отечественного морского флота.
Так, в новой редакции «Морской Доктрины Российской Федерации до
2030 года» сформулированы следующие задачи в области развития морского флота:
обновление транспортного флота за счет строительства, в первую
очередь, сухогрузных судов, конкурентоспособных на мировом рынке
транспортных услуг;
обновление обеспечивающих видов флота (ледокольного, аварийноспасательного, природоохранного, служебно-вспомогательного и др.) с
целью повышения качества предоставляемых услуг и безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним;
увеличение доли флота, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, за счет развития системы отечественного долгосрочного кредитования;
увеличение доли флота российских судоходных компаний в общем
объеме перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов.
Перечисленные задачи по развитию флота увязаны с перспективными
объемами национальной грузовой базы.
Национальная грузовая база морского флота России по итогам 2013
года представлена следующими статистическими данными.
Через морские порты России и сопредельных стран было перегружено
674 млн т внешнеторговых и каботажных грузов, из них: сухие грузы – 304
млн т (45%), а наливные грузы – 370 млн т (55%).
Через порты Балтии и Украины прошло 85 млн т, что составляет 13%
от общего объема.
Объем перевалки сухих грузов, прошедших через отечественные порты составляет 255,7 млн т, из них:
навалочные и насыпные грузы – 150,6 млн т (59% от общего объема
сухих грузов, перегруженных через морские порты России);
лесные грузы – 4,4 млн т (2%);
генеральные грузы – 46,8 млн т (18%);
грузы в контейнерах– 44,4 млн т (17%);
грузы на паромах – 6,5 млн т (3%).
Объем перевалки наливных грузов, прошедших через отечественные
порты составляет 333,5 млн т, из них:
54
нефть сырая –207,5 млн т (62% от общего объема наливных грузов);
нефтепродукты – 111,7 млн т (34%);
сжиженный газ – 11,1 млн т (3%);
прочие наливные – 3,2 млн т (1%).
Структура грузооборота отечественных морских портов по бассейнам:
Балтийский бассейн – 216,1 млн т (36,7%);
Арктический бассейн - 46,2 млн т (7,8%);
Азово-Черноморский бассейн - 174,4 млн т (29,6%);
Тихоокеанский бассейн - 144,8 млн т (24,6%);
Каспийский бассейн – 7,8 млн т (1,3%).
За период 2001-2013 гг. объем перевалки грузов через морские порты
России увеличился в 2,5 раза.
В соответствии со «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года» грузооборот морских портов России возрастет к
2030 году до 985 млн т в год.
В целом по всем грузам прогнозируется увеличение объема перевалки
грузов в 1,7 раза, в том числе: наливные грузы – в 1,4 раза, навалочные
грузы – в 1,9 раза, генеральные грузы – в 2,4 раза, грузы в контейнерах – в
3,0 раза.
Вывод: Российской Федерации на ближайшие 17 лет требуются не
только современные танкеры и газовозы, но и современные сухогрузные
суда, особенно контейнеровозы.
Действующим количественным и качественным составом флота эти
прогнозы реализовать сложно.
Количество судов морского транспортного флота, контролируемого
российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2014 года составляет 1447 судов общим дедвейтом 20,6 млн т, из которых 74% тоннажа
эксплуатируется под иностранными флагами.
Под флагом России на начало 2014 года насчитывалось 1130 судов
общим дедвейтом 5,4 млн т, из них сухогрузных – 794 судов суммарным
дедвейтом 3,3 млн т, наливных – 336 судна общим дедвейтом 2,1 млн т.
Средний дедвейт сухогрузных судов составляет 4,2 тыс. т, а наливных
судов – 6,3 тыс. т. Эти цифры говорят о том, что в составе отечественного
флота очень мало крупнотоннажных судов.
Средний возраст отечественного флота составляет 21,6 года. Последние три года средний возраст российского флота ежегодно снижается.
Под иностранными флагами на начало 2014 года насчитывалось 317
судов общим дедвейтом 15,2 млн т, из них сухогрузных – 153 судна суммарным дедвейтом 1,7 млн т, наливных – 164 судно общим дедвейтом 13,5
млн т. Средний дедвейт сухогрузных судов составляет 11 тыс. т, а наливных судов – 82 тыс. т.
55
Средний возраст наливных судов под иностранными флагами составляет 8 лет, однако, средний возраст сухогрузных судов под иностранными
флагами – 14,4 года.
На начало 2014 года в Российском международном реестре судов зарегистрировано 478 судов общим дедвейтом 2,8 млн т. За последние 3 года, с момента принятия Федерального закона №305 от 7 ноября 2011 г. «О
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения
и судоходства», общий дедвейт таких судов увеличился в 1,7 раза.
В целом флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в
2013 году перевезено ориентировочно 182,0 млн т грузов, в том числе флотом под отечественным флагом – около 17 млн т, остальные грузы - судами
под иностранными флагами.
Доля перевозок внешнеторговых, каботажных и транзитных грузов
перевезенных судами, плавающими под флагом России, в общем объеме
перевозок отечественных грузов по итогам за 2013 год составляет 2,6%.
Вывод: российские судовладельцы в достаточном количестве имеют
конкурентоспособный только наливной флот, эксплуатируемый под иностранным флагом. Флот под флагом России – это малотоннажные неконкурентоспособные суда.
Задача пополнения отечественного флота была поставлена в начале
этого века.
За последние десять лет построено 162 морских судна, общим дедвейтом 11,6 млн т. Наиболее крупные поставки судов (по тоннажу) были осуществлены в 2005 - 2010 годы. В этот период ежегодные поставки морских
судов составляли около 1,5 млн т дедвейта.
Наиболее активно свой флот в эти годы пополняли следующие судоходные компании: ОАО «Совкомфлот» с учетом ОАО «Новошип» (70%);
ОАО «Приморское морское пароходство» (19%), в меньшей степени - ОАО
«ДВМП» и ОАО «ММП».
Основными поставщиками морских судов для российского флота являются верфи Республики Корея, на которых построено 76% тоннажа пополнения. На верфях Китая – 8%, Хорватии – 5%, России – 4%. В России
строительство морских транспортных судов, преимущественно, осуществлялось на судостроительном заводе ОАО «Адмиралтейские верфи»: 5 танкеров дедвейтом по 47 тыс. т (в 2004-2008 гг.) и 2 танкера ледового плавания дедвейтом по 70 тыс. т (в 2010 году).
Из анализа представленных данных следует, что наиболее востребованными судами за последние десять лет стали танкеры. Количество новых
танкеров составило 109 единиц (67%) общим дедвейтом 9,8 млн т (85%).
Кроме танкеров, транспортный флот в этот период пополнялся такими
типами судов как балкеры (14 ед.) и контейнеровозы (20 ед.).
56
Балкерный флот представлен судами дедвейтом 23 тыс. т, 57 тыс. т и
69 тыс. т., контейнеровозы – от 14 до 42 тыс. т вместимостью от 650 до
3100 контейнеров.
Также следует обратить внимание на такую группу судов, как газовозы. Суда данного назначения появились в составе морского флота, контролируемого Россией, с 2006 года. За последние пять лет пополнение флота
такими судами составило 13 ед. общим дедвейтом 576 тыс. т.
За период 2004-2013 гг. было построено 157 судов смешанного «рекаморе» плавания. Наиболее крупные поставки судов (по тоннажу) были
осуществлены в 2012-2013 годы (52 судна за два года).
Более половины всех судов смешанного «река-море» плавания были
построены в России (61%), в Китае построено 22%, в Турции – 15%.
Перспективы развития морского флота России по типажу и количеству определены в следующих документах:
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)»;
«Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года».
По данным прогноза ФЦП «Развитие транспортной системы России
(2010-2020 гг.) за период с 2014 по 2020 годы предполагается построить 84
судна суммарным дедвейтом 4,2 млн т.
ОАО «Совкомфлот» планирует строительство более 30 новых танкеров и газовозов, в основном с ледовым классом. После объединения с ОАО
«Новошип» эта компания входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира.
В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года представлен
прогноз поставок новых морских и река-море плавания судов на период до
2030 года, в соответствии с которым с 2021 по 2030 годы предполагается
построить 406 судов суммарным дедвейтом 11,7 млн т.
С целью оказания услуг населению, повышения транспортной доступности морской пассажирский флот к 2030 году должен пополниться 80
судами различного класса.
Кроме того предполагается строительство 400 современных судов
обеспечивающих видов флота: ледокольный флот – 58 ед.; аварийноспасательный флот – 100 ед.; гидрографический флот – 22 ед.; экологический флот – 20 ед.; служебно-вспомогательный флот – 200 ед.. Из них 200
судов будет построено за счет бюджетных средств.
Обновление транспортного, пассажирского и обеспечивающих видов
флота должно осуществляться за счет преимущественного строительства
на отечественных верфях.
Реализация намеченных планов по строительству новых судов требует
определенных мер со стороны государства.
В составе государственных мер поддержки российского судостроения
и морского транспорта можно выделить три направления.
57
1. В 2008 г. вышло Постановление Правительства РФ от 22.05.2008
№ 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским
транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на
уплату процентов по кредитам в 2008 - 2012 годах на закупку гражданских
судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в
2008 - 2012 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов». В 2012 г. действие этого постановления было
продлено до 2014 г. Реализация прогнозов обновления флота требует продления действия этого постановления до 2020 года.
2. Внедрение судового утилизационного гранта. Судовой утилизационный грант – это единовременная денежная выплата судоходной компании при утилизации старого флота, которая может быть использована исключительно для постройки или приобретения нового судна.
С этой инициативой выступил Союз «Национальная палата судоходства». Инициатива была поддержана Минтрансом и Минпромторгом России.
Данное мероприятие прописано в государственной программе «Развитие судостроительной промышленности» со сроком реализации в 20212030 годы. Желательно перенести начало его реализации на начало 2015
года.
1. Разработка мероприятий по защите грузовой национальной базы.
Как указано выше, доля перевозок российских грузов перевезенных
судами, плавающими под флагом России, в общем объеме отечественной
грузовой базы по итогам за 2013 год составила всего 2,6%. Необходимо
принятие срочных мер. Законодательство многих стран мира, даже самых
либеральных, создает преференции для национальных перевозчиков, для
судов под национальным флагом, резервируя за ними определенную номенклатуру грузов. Сегодня, в условиях принятия ряда различных экономических санкций против России, такая постановка вопроса для России
особенно актуальна. Необходимы конкретные шаги со стороны государства по закреплению за российскими перевозчиками приоритетного права
на перевозку определенных видов грузов, например: государственных, военных, гуманитарных, стратегических и др., что не противоречит обязательствам России в рамках ВТО.
В целом при эффективной реализации мер государственной поддержки морской транспорт будет иметь существенный потенциал развития, используя который можно возродить Россию как морскую державу.
58
УДК 338.23:56.6
А. В. Волянская,
ОАО «Морской Акционерный Банк»
ИНСТРУМЕНТАРИЙ КОНТРОЛЛИНГА В УПРАВЛЕНИИ
ФЛОТОМ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ
METHODS OF CONTROLLING IN FLEET MANAGEMENT
OF THE SHIPPING COMPANY
В статье рассматривается роль и внедрение контроллинга с целью эффективного управления флотом компании. Исследуется методическое обеспечение контроллинга применительно к управлению группой флота ОАО «СЗП.
The article examines the role and implementation of controlling for the purpose of
effective fleet management in the shipping company. Methods of controlling in relation to management group of fleet in JS “North-Western Shipping Company” are
considered.
Ключевые слова: управление, контроллинг.
Key words: management, controlling.
Концепция контроллинга сегодня до сих пор является центральным
объектом дискуссий как отечественных, так и иностранных специалистов.
Применительно к управленческим процессам на водном транспорте контроллинг – комплекс информационно-аналитической и методической поддержки менеджмента в процессе принятия бизнес-решений по судам, ориентированный на достижение целей судоходной компании в целом.
Основным условием повышения эффективности производственнохозяйственной деятельности и конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг является обеспечение ее стабильного
финансового положения, способность противостоять неблагоприятным
тенденциям, которые могут быть вызваны как внутренними, так и внешними причинами. В рамках концепции контроллинга существует комплексный подход к установлению миссии организации. Сформулированная
миссия может включать: провозглашение убеждений и ожидаемых ценностей; продукцию и услуги, которые организация будет реализовывать (либо потребности клиентов, которые фирма будет удовлетворять); сегменты
рынков, на которых организация будет функционировать; способы выхода
на рынок транспортных услуг; технологии, которые будет использовать
организация; политика роста и финансирования проектов в рамках контроллинга.
Как следует из теории и практики управления, конечной целью любого транспортного предприятия является извлечение максимальной прибыли. Достижение данной цели основано на определении и реализации набора целевых установок стратегического и тактического характера, а именно:
59
увеличение объема транспортных услуг, достижение более высоких темпов
роста перевозок, расширение рыночной доли; уменьшение затрат (как прямых, так и косвенных), максимизация сумм покрытия (маржинальной прибыли), увеличение прибыли относительно вложенного капитала (рост рентабельности капитала).
Из тактических целей организации вытекают следующие задачи оперативного контроллинга: координация ведущих функций оперативного
управления – планирования, учета, анализа, контроля и информации; координация и интеграция оперативных планов в составе бизнес-процессов на
базе систематически проводимого анализа хозяйственной деятельности;
адаптация организационной структуры управления предприятием к изменениям внешней и внутренней среды, обеспечение менеджеров информацией в требуемые промежутки времени (рис.1).
Эффективность оперативного контроллинга для группы флота ОАО
«СЗП» заключается в проведении сегментации по критериям выбора фрахтователя по ожидаемой ценности. Ранжирование фрахтователей по первичным критериям и по характеру ожидаемой ценности представлено в
таблице 1.1. Ранжирование и выбор фрахтователей предъявляет к менеджерам высокие требования к их профессиональным навыкам и уровню
компетенции. Поскольку именно они координируют работу флота и получают доход от фрахтователей в виде фрахта и демерреджа, работа с фрахтователями является самой сильной составляющей, оказывающей влияние
на показатели и результаты деятельности судоходной компании в целом.
Таблица 1.1
Критерии сегментации фрахтователей по ожидаемой ценности
Первичные критерии
1.Географический
(региональный)признак;
2. Характер пользовательского
спроса;
3. Будущая выгода в виде фрахта;
4.Постоянство фрахтователя на
грузовом рынке;
5. Постоянство отношений фрахтователя с судовладельцем и др.
Критерии выбора фрахтователей по ожидаемой ценности
1. Ставка фрахта;
2. Качество перевозимого груза с позиции судовладельца;
3. Привлекательность фрахтователя с
точки зрения обратной загрузки судов;
4.Количество и величина надбавок к
ставке фрахта;
5. Сроки платежа за доставку груза;
6. Дополнительные расходы судовладельца, связанные с экономией времени
на погрузо-разгрузочных работах (диспач) и др.
60
ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ
Планирование
Организационная
работа
Стимулирование
Контроль и регулирование
РОЛЬ КОНТРОЛЛИНГА В УПРАВЛЕНЕСКОМ ПРОЦЕССЕ
• Координация различных планов и разработка консолидированного плана в целом по оффшорной группе
флота
• Разработка методики планирования
• Разработка графика составления планов
• Предоставление информации для составления планов
• Проверка планов, составленных оффшорной компанией
• Учет и контроль затрат и результатов по судну
• Стимулирование выполнения планов по судам группы
• Сравнение плановых и фактических величин для
измерения и оценки степени достижения цели
• Установление допустимых границ отклонений
от плана
• Анализ отклонений, интерпретация причин отклонений плана от факта и выработка предложений для
уменьшения отклонений
• Участие в разработке архитектуры управленческой
Анализ решений,
информационные
потоки
информационной системы (постановка задачи для программистов)
• Сбор наиболее значимых для принятия управленческих решений данных
• Консультации по выбору корректирующих мероприятий и управленческих решений
• Разработка инструментария для планирования, контроля и принятия управленческих решений
Рис.1. Роль контроллинга в управленческом процессе
61
Оперативный контроллинг на уровне управления группой флота судоходной компании внедрен в ОАО «СЗП». Методы контроллинга позволяют
разбивать задачи по управлению флотом на отдельные составляющие, что
находит своё отражение в функциях менеджеров, экономистов и других
работников компании. Таким образом, эффективность контроллинга в
управлении флотом компании состоит в том, чтобы с помощью методического инструментария контроллинга добиваться новых результатов в принятии управленческих решений руководством. Методика калькуляции
фактических показателей маржинальной эффективности судов представлена в таблице 1.2.
Таблица 1.2
Методика калькуляции фактических показателей маржинальной эффективности судов.
№
п/
п
1
2
3
4
Наименование показателей
Тайм-чартерный
эквивалент
(ТЧЭ) фактический по i -ому
типу судна
Маржинальный доход фактический по i-ому типу судна, отнесенный к доллару фрахта
Фактическое количество груза
перевезенного i-ым судном за
месяц
Маржинальный доход фактический, отнесенный к тонне груза
по i-ому типу судна
Условные
обозначения
Ед.
измер
мерния
Формула для расчета
ТЧЭi Ф
$/сут
ТЧЭiф = Ri рейс ф
/ tэк
Дi фр Ф
$
Дi фр Ф = Мi дох
ф / Di т
Qi Ф
т
Qi Ф
Дi т Ф
$/т
Дi т Ф = Мi дох ф
/ Qi т
где: Ri рейс ф - фактические рейсовые расходы, $;
tэк - фактический период эксплуатации, сут;
Dт - доходы от перевозок по i-ому судну, $;
Мi дох ф - фактический маржинальный доход по i-ому судну, $
Разработанное в рамках оперативного контроллинга методическое
обеспечение позволило оценить эффективность контроллинга оперативной
деятельности работы группы флота судоходной компании. Исследование
инструментария контроллинга при управлении флотом позволяет создать
методику по оценке влияния результативности центра ответственности на
результаты работы судоходной компании в целом.
62
Список литературы
1.Метод формирования удельных показателей на базе модифицированного маржинального дохода. Сборник научных трудов. «Математическое и информационное
обеспечение автоматизированных систем», – СПб.: СПГУВК, 2004 г.)
2. Сущность и функции оперативного контроллинга в судоходной компании. Труды
научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России, том II. Гуманитарные вопросы, прикладная математика, экономика и юриспруденция// – СПб.,: СПГУВК, 2005 г.;
3. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник для вузов. – 4–е изд. - М.: ЮНИТИДАНА, 2010. – (Серия «Золотой фонд российских учебников»).
УДК 656.615
Е. Ю. Грасс,
ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ
НОВОРОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
CURRENT STATUS AND DEVELOPMENT PROBLEMS
NOVOROSSIYSK TRANSPORT HUB
В статье рассмотрено современные состояние порта Новороссийск. Выявлены основные проблемы и диспропорции в развитии Новороссийского транспортного узла. Обоснованы наиболее перспективные пути развития Новороссийского транспортного узла.
The article considers the current state of the port of Novorossiysk. The main problems
and imbalances in the development of Novorossiysk transport hub. Proved the most
promising ways of Novorossiysk transport hub.
Ключевые слова: морской порт, инфраструктура, развитие, перевалка грузов,
пропускная способность.
Keywords: sea port, infrastructure, development, transshipment, bandwidth.
Новороссийский порт занимает первое место в России по объемам перевалки нефти, второе место по перевалке сухих грузов. Динамичное развитие грузовых перевозок и внешней торговли, ввод новых портовых
мощностей обусловливает дальнейший значительный рост грузооборота
порта Новороссийск. Динамика объема перевалки грузов в порту Новороссийск представлена в сравнении с общими объемами по всем портам РФ и
Азово-Черноморского бассейна в таблице 1.1.
63
Таблица 1.1
Объемы перевалки грузов, млн.тонн [1].
Наименование
показателя
Грузооборот
портов РФ
В т.ч. наличные грузы
сухогрузы
Азовочерноморский
бассейн
В т.ч. наличные грузы
сухогрузы
Новороссийск
Удельный
вес,%
В РФ
В АзовоЧерноморском
бассейне
2011
г.
Темп
прироста,
%
2012
г.
Темп
прироста,
%
2013
г.
Темп
прироста,
%
2014 г.
январьавгуст
535,4
1,8
565,5
5,6
589,2
3,9
412,4
301,0
4,3
313,8
4,3
333,5
5,8
223,2
234,4
10,8
251,7
7,3
225,7
1,6
189,2
172,8
2,1
175,3
1,5
174,4
1,3
125,6
109,2
-2,0
106
-2,9
111,9
4,0
79,4
63,6
116,1
9,9
-0,8
69,3
117,4
9,0
1,1
62,5
112,6
-9,6
-4,1
46,2
80,4
21,7
-
20,8
-
19,1
-
19,5
67,2
-
66,9
-
64,6
-
64,0
Анализ данных таблицы 1.1 показывает, что порт Новороссийск отстает по динамике развития от общего объема перевалки портов в целом по
РФ (сокращение –4,1%). На протяжении длительного времени порт Новороссийск устойчиво занимает около 20% обрабатываемых грузов от общего грузооборота страны. На долю порта Новороссийск в АзовоЧерноморском бассейне приходится около 65% по данным 2013 года.
Крупнейшими операторами морских терминалов в морском порту Новороссийск являются: ОАО «Новороссийский морской торговый порт»,
ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Новороссийской Узловое Транспортно-Экспедиционное
Предприятие», ОАО «Комбинат «Стройкомплект», ООО «Новороссийский
топливный терминал», ОАО «Импортпищепром», ЗАО «Каспийский Трубопроводный Консорциум - Р».
Все стивидорные компании НТУ успешно функционируют, имеют высокие показатели финансовой устойчивости и рентабельности, достаточные
для обновления и наращивания производственной базы. Так, в 2013 году
ОАО «НМТП» пополнило парк перегрузочной техники на 81 единицу.
Перевалка грузов всеми стивидорами порта Новороссийск в 2013 г. составила 112,6 млн. тонн. Доминирующая часть перевалки грузов приходит64
ся на нефтеналивные грузы – 83,3 млн. тонн, руды, навалочные грузы – 8,82
млн.тонн, генеральные грузы – 10,57 млн.тонн. Контейнерооборот в 2013
году составил 722,4 тыс.TEU, что на 2,1% меньше, чем в 2012 году [2].
125
123,6
117,08
120
116,1
117,4
112,6
115
110
105
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г.
2013 г.
Объем перевалки …
Рис. 1. Динамика объема перевалки грузов в порту Новороссийск
за 2009-2013 гг.
На рис. 2 представлена динамика объемов перевалки за 2008-2013 гг. в
порту Новороссийск. Грузооборот в 2013 году по сравнению с 2009 годом
сократился на 8,9%, из-за снижения объемов перегрузки нефтеналивных
грузов, вызванных ограничениями при прохождении нефтеналивных судов
пролива Босфор.
Экспортные грузы составляют более 90% грузооборота НТУ. Падение
курса рубля по отношению к доллару и евро с начала 2014 года повышает
привлекательность российского экспорта и стимулирует производителей
сырьевых ресурсов увеличивать объемы продаж за рубеж.
Пропускная способность грузовых терминалов порта Новороссийск
составляет 152,11 млн. тонн в год, в том числе: наливные – 112,75 млн.
тонн, сухие – 31,54 млн. тонн, контейнеры – 652 тыс. TEU. Пропускная
способность пассажирского терминала – 1,663 млн. человек в год.
Наиболее приоритетными направлениями развития грузопотоков – являются зерновые грузы и грузы в контейнерах.
Для Новороссийского транспортного узла проблемы сдерживания развития со стороны транспортной инфраструктуры выражены в максимальной степени, от недостаточной пропускной способности подъездных путей
на территории Юга России до проблем с транспортом в городе Новороссийске.
Интенсивность движения автомобильных средств по основным магистралям, соединяющие порт и федеральные трассы, составляет более 40000
автомобилей в сутки, что в несколько раз превышает их пропускную способность. Дорожные покрытия основных автодорог находятся в неудовле65
творительном состоянии. В 2014 году в период с 16 июня по 31 августа в
Краснодарском крае во избежание повреждений асфальтобетонного покрытия действовало временное ограничение движения транспортных
средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов. Движение
осуществлялось с 22.00 до 10.00 часов. [3].
Это, в настоящее время, приводит к ограничению внешней торговли
России на южном направлении с одновременным развитием морских портов-конкурентов других государств Черноморско-Азовского бассейна, в том
числе уступающих Новороссийску по прочим (кроме транспортной инфраструктуры) условиям перевалки. Соответственно, ключевым условием развития НТУ является развитие подъездной транспортной инфраструктуры, в
первую очередь инфраструктуры железных и автомобильных дорог.
Для обеспечения эффективного развития Новороссийского транспортного узла в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» был разработан и принят проект
«Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодарский край)», включающего развитие железнодорожной и автомобильной
инфраструктуры и логистические составляющие структуры Новороссийского морского порта с учетом увеличения мощностей портовых.
Финансирование производится в рамках государственно-частного
партнерства. Общий объем финансирования составляет 101,2 млрд.рублей.
За счет федерального бюджета – 40,3 млрд.рублей, а за счет внебюджетных
источников – 60,4 млрд.рублей.
За I квартал 2014 года освоение за счет всех источников финансирования составило 10,3% от годового задания [4].
В рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» омская строительная компания НПО «Мостовик» должна была подготовить документацию и начать строительство объектов по проекту развития Новороссийского транспортного узла, согласно
контракта от 22 сентября 2012 года. Компания должна была построить
приемно-отправочный парк «Б» для железнодорожного транспорта, новый
водозабор для водоснабжения станции «Новороссийск», административнотехнические здания, 14 мостов и путепроводов, 13 водопропускных труб, а
также проложить различные инженерные коммуникации.
На реализацию проекта Новороссийского транспортного узла было
выделено 101,2 млрд. рублей. Главным и единственным частным инвестором стало ОАО «Новороссийский морской торговый порт» - его доля участия составила 59,7%. Остальные расходы покрыло государство.
Планировалось строительство авторазвязки дорог Цемдолина – ул.
Портовая г. Новороссийска, которое обеспечит беспрепятственное движение автотранспорта до территории морского порта. Перспективная интен66
сивность движения по автодороге к 2030 году составит 69,5 тыс. автомобилей в сутки.
В апреле 2014 года НПО «Мостовик» инициировало в арбитражном
суде собственное банкротство, столкнувшись с финансовыми проблемами,
тем самым сорвав планы строительства и развития НТУ.
Следует отметить, что строительство намеченных объектов по авторазвязкам, не позволят решить проблемы с автотранспортной инфраструктурой. В НТУ въезд и выезд автомобильному транспорту обеспечивается
двумя путями: с восточной стороны (ФПД М-25 «НовороссийскКерченский пролив» и ФАД А146 «Краснодар-Новороссийск») и запада –
автодорога Е97 (Джубга-Новороссийск), которая является составной частью ФАД М-4 «Дон».
Поскольку единственный автомобильный въезд с восточной стороны
города, который связывает две автомобильные трассы (М25 и А146), на
подъездах к городу Новороссийску движение с каждым годом становится
аварийно-опасным, каждый год количество аварий увеличивается, автомашины стоят в пробках на подъезде к КПМ «Владимировка». По данным
города здравоохранения г. Новороссийска, в 2013 году на Федеральных
автомобильных дорогах число пострадавших составило 315 человек, что на
48 человек больше, чем в 2012 году. Зимой движение затрудняется заснеженностью и обледенением перевала, а летом – увеличенным количеством
отдыхающих и сезонными перевозками зерновых грузов.
По данным системы «Поток», установленной между постами КПМ
«Верхнебаканский» и КПМ «Владимировка», ежедневное количество
транспорта составляет более 51 тыс.единиц. Количество большегрузных
автомобилей составляет 5227 единиц в сутки. Для сравнения, через КПМ
«Шесхарис» ежедневное количество автомобилей составляет 38,8 тыс.
единиц, в том числе 278 единиц. Ежегодный прирост автотранспорта составляет 15%. Это свидетельствует о том, что необходимо расширять автодороги с восточной стороны города, отводя для тяжеловесных машин отдельные полосы движения.
Приоритетные пути развития Новороссийского транспортного узла.
Дальнейшее наращивание объемов перевалки контейнерных грузов.
Одним из важных факторов роста объемов перевалки контейнеров через порт Новороссийск является рост рынка перевалки крупнотоннажных
контейнеризируемых грузов. Существенным потенциалом увеличения абсолютных объемов экспорта через порты южного региона в контейнерах
или в виде генеральных грузов обладают цветные металлы. Перспективные
поставки цветных металлов включают продукцию российских (алюминиевый прокат) и казахских (катодная медь, свинец, цинк, феррохром) производителей.
Развитие пассажирских перевозок.
67
Пропускная способность пассажирского терминала в порту Новороссийск составляет 1,663 млн человек в год. Это огромный потенциал для
развития пассажирских перевозок. В настоящее время наиболее востребовано направление: Новороссийск-Крымский полуостров.
3. Строительство новых автомобильных дорог или полос движения
для тяжеловесного автомобильного транспорта.
Список литературы
1. Грузооборот морских портов России. – [Электронный ресурс]. – Электрон.дан. –
Режим доступа: (дата обращения 25.09.2014 г.).
2. Контейнерооборот портов Азово-Черноморского бассейна РФ в январе-августе
увеличился на 1%. – [Электронный ресурс]. – Электрон.дан. – Режим доступа:
http://www.morvesti.ru (дата обращения 25.09.2014).
3. Приказ Федерального дорожного агентства от 23.05.2014г. «О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2014 году под регистрационным номером 32598. – [Электронный ресурс]. – Электрон.дан. – Режим доступа:
http://rosavtodor.ru (дата обращения: 25.09.2014).
3. Отчет за 2014 год по Федеральной целевой программе «Развитие транспортной
системы России (2010-20120 годы)». – [Электронный ресурс]. – Электрон.дан. –
Режим доступа: http://www.ppp-transport.ru (дата обращения: 25.09.2014).
УДК 338.984
А. И. Гриб, С. Е. Иванова,
ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ НА ПРИМЕРЕ НОВОРОССИЙСКОГО
ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
IMPROVING PLANNING WORK CROSSINGS ON THE EXAMPLE
NOVOROSSIYSK TRANSPORT HUB
В статье рассматриваются проблемы повышения пропускной способности
морского порта Новороссийск с помощью совершенствования системы планирования перевозок в смешанном сообщении. Рассмотрена существующая
система планирования в порту, выявлены её недостатки и определена потребность в её модернизации. Предложен метод совершенствования процесса планирования в порту, разработана новая схема взаимодействия в логистической группе Новороссийского транспортного узла.
The article deals with the problem of increasing the capacity of the seaport of Novorossiysk through improved planning of intermodal transport. We consider the
current system of planning in the port, it revealed shortcomings and identified a
need for its modernization. We propose a method of improving the planning process
68
at the port, has developed a new scheme of cooperation in the logistics group Novorossiysk transport hub.
Ключевые слова: взаимодействие структур, планирование, оптимизация,
транспортный узел.
Keywords: interaction structures, planning, optimization, and transportation hub.
Как известно, морские порты – это индикаторы состояния экономики
страны. В ходе совещания по развитию гражданских портов 23 сентября
2014 года Президент России Владимир Путин отметил, что объем перевозки
грузов через морские порты России растет постоянно. В этом году прирост
объемов грузоперевозки составил шесть процентов даже в сложных условиях экономики. В дальнейшем необходимо интенсивно его увеличивать.
В свою очередь министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил,
что на сегодняшний день в России в 67 морских портах обрабатывается
более 600 миллионов тонн грузов. В 2014 году он уверенно преодолеет
600-миллионную планку. К 2030 году общий оборот может достигнуть
одного миллиарда тонн в год.[3]
Все это в полной мере может относится к Новороссийскому порту, который остается крупнейшим торговым портом на Юге России даже с учетом присоединения в этом году пяти крымских портов.
Пропускная способность новороссийского порта может быть увеличена несколькими способами: реализация масштабных инвестиционных проектов развития новороссийского транспортного узла, совершенствование
портовой инфраструктуры, технологическое совершенствование перегрузочных процессов. Ещё одним способом увеличения пропускной способности порта, которому, к сожалению, не уделяется должное внимание, может служить совершенствование системы управления и, в частности, планирования работы порта.
В современных реалиях рыночной экономики России процесс планирования претерпел серьезные изменения по сравнению с административнокомандной экономикой СССР и, тем не менее, требует постоянного совершенствования.
В своей повседневной деятельности морской порт вступает в производственные связи с рядом организаций транспорта и других министерств
и ведомств. Взаимоотношения морских портов с судоходными компаниями
регламентируются основными документами: договорами о взаимоотношениях и взаимной ответственности, графиками подачи судов в порты; нормами обработки сухогрузных и наливных судов в морских портах и портовых пунктах в оптимальном режиме на основе непрерывного планаграфика работы порта, а также другими положениями и инструкциями,
утвержденными правительством. В соответствии с указанными документами судоходные компании обязаны обеспечивать подачу судов в порт в
установленные сроки и с запланированной загрузкой, а порты должны
69
принимать эти суда и обрабатывать их в установленные сроки. Порты и
судоходные компании несут взаимную ответственность за соблюдение
указанных сроков.
Взаимоотношения порта с железнодорожной станцией регулируются
Уставом железных дорог, Положением о планировании перевозок экспортных и импортных грузов железнодорожным транспортом, условиями приема и сдачи экспортных и импортных грузов на железнодорожных станциях и в морских портах, тарифными руководствами, а также узловым соглашением — договором, заключенным между портом и управлением железной дороги по территориальному расположению порта.
Как показал анализ взаимодействия структур, приведенный выше, для
эффективного взаимодействия различных видов транспорта необходима
хорошо отлаженная методика планирования. В настоящее время существуют два методических подхода к планированию: дискретный и непрерывный. При дискретном подходе план разрабатывается на какие-то заранее установленные моменты, принятые в качестве начала планового периода. Обычно это календарные даты: начало года, квартала, месяца, декады.
суток. При этом разработанный план может подвергаться периодически
корректировкам или оставаться неизменным до конца планового периода.
В последнем случае ситуация в конце планового периода может существенно отличаться от плановой, т. е. производственный процесс развивается вне плана. Чтобы исключить это явление, создается система планов,
пересекающихся во временных интервалах и взаимодополняющих друг
друга по производственному процессу. Типичным примером дискретного
плана является сводный месячный график подачи судов в порт. Его корректировка принимает вид сводных декадных графиков подачи судов в
порт, которые остаются неизменными до конца декады. Типичным примером системы взаимодополняющих друг друга планов, пересекающихся во
времени, является комплекс задач оперативного управления работой порта.
Существенно отличается методический подход, на котором основано
«непрерывное планирование» предусматривает:
выделение периода, который принимается в качестве глубины планирования;
выделение интервала обновления информации;
определение интервала сдвига планового периода;
разработку нового плана на всю глубину планирования на начало
каждого интервала сдвига планового периода.
Непрерывность планирования является одним из важных принципов
управления, в особенности, в оперативном периоде. Его значение определяется тем обстоятельством, что при любом методическом подходе к разработке плана существует период от начала разработки очередного плана
до введения его в действие. Такой период называется неконтролируемый
70
период развития производственного процесса, поскольку изменения производственной ситуации за этот период не включены в разрабатываемый
план. Практически это означает, что часто план нужно начинать корректировать сразу с момента ввода его в действие. Поэтому система планирования должна сводить к минимуму этот неконтролируемый период развития
производственного процесса. Этим и обусловлена, по мнению авторов,
необходимость постоянного её совершенствования.
Подтверждает это пример планирования экспортных перевозок в Новороссийском транспортном узле.
Оперативная организация работы с экспортным грузопотоком предусматривает оперативное и перспективное планирование работы.
На уровне перспективного планирования:
- устанавливается соответствие прибытия на станцию и подачи под
выгрузку по времени и количеству вагонов;
– вырабатываются требования ко времени прибытия на станции
назначения и количеству вагонов (выделяются вагоны, прибытие которых
надо ускорить);
- рассматриваются возможности ускорения подвода требуемых вагонов.
На этапе оперативного планирования вырабатывается порядок своевременного подвода требуемых вагонов к станции назначения.
На основе информации о наличии и дислокации вагонов с экспортным
грузом для каждого грузового фронта1 планируется время прибытия вагонов на станцию выгрузки.
Для полного использования грузовых фронтов выявляются вагоны,
которые должны прибывать на станцию раньше. С этой целью наличие
вагонов для каждого грузового фронта в зависимости от местонахождения
разделяется:
1) на станциях выгрузки;
2) на технических станциях;
3) в поездах, следующих на технические станции;
4) в поездах, следующих на станцию выгрузки, определенную планом
подвода.
Оптимизация работы припортовой станции по конечному результату
(максимальному объему выгрузки) обеспечивает более полное использование выгрузочной способности грузовых фронтов, позволяет объединить
все уровни управления для решения единой цели – создание оптимальных
условий работы грузовых фронтов портов, нефтебаз, перегрузочных терминалов.
1
Грузовой фронт — железнодорожный. путь, который служит для
одновременной разгрузки и (или) загрузки нескольких вагонов.
71
Основными звеньями в системе планирования работы СевероКавказской железной дороги являются сменно-суточное планирование работы на текущие и следующие сутки на уровне начальников станций и руководителей портов, перегрузочных терминалов, нефтебаз и планирование
подвода вагонов с экспортными грузами к грузовым фронтам портов, перегрузочных терминалов, нефтебаз диспетчерами по работе с портами и
наливными грузами логистического центра Северо-Кавказской железной
дороги.
В Новороссийском транспортном узле создана логистическая группа,
основными функциями которой является: контроль за исполнением плана
завоза экспортных грузов; участие в суточном планировании подвода экспортных грузов на станцию Новороссийск; контроль наличия грузов на
складах порта и непосредственное взаимодействие с представителями портов терминалов и экспедиторов. Схема взаимодействия логистической
группы в Новороссийского транспортного узла, составленная учеными
Балалаевым и Леонтьевым, приведена на рис.1. [1]
Рис. 1. Схема взаимодействия логистической группы в г. Новороссийск
Данная схема нередко оказывается неэффективной, так как суда или
железнодорожные составы вынуждены простаивать, ожидая своей очереди
в соответствии с планом. Это влечет за собой большие экономические потери и упущенную выгоду судовладельцев, грузоотправителей и железной
дороги. Также необходимо учесть, что данные проблемы возникают при
взаимодействии всего лишь с одним представителем железной дороги72
ОАО «РЖД», но необходимо отметить, что в настоящее время появилась и
имеет тенденцию к росту и активному развитию группа независимых частных перевозчиков, которые не могут участвовать в процессе планирования
работы порта, что усложняет ситуацию. И в ближайшее время можно прогнозировать только усугубление проблем, связанных с процессом планирования работы порта. Таким образом, можно сделать вывод, что используемая на данный момент методика планирования должна быть модернизирована под современные реалии рыночной экономики России.
По мнению А.С. Балалаева и Р.Г. Леонтьева [1], которые активно изучают проблематику взаимодействия различных видов транспорта, в соответствии с мировой практикой существуют три основные концепции менеджмента качества, которые могут быть применены к системе планирования– это концепция прорывных преобразований, концепция постоянного
улучшения и концепция соответствия требованиям. По мнению авторов, в
отношении процесса планирования и взаимодействия морского и железнодорожного транспорта могут быть применены все три концепции.
Авторы предлагают следующие изменения в системе планирования
деятельности Новороссийского транспортного узла:
1) организация подвода вагонов к порту исходя не из общих суточных
заданий перегрузки, а под суда, прибывающие в порт для загрузки конкретного рода груза;
2) управление продвижением вагонов из логистического центра припортовой железной дороги (Северо-Кавказской железной дороги) по принципу «just-in-time».[2]
Для вышеобозначенных нововведений потребуется несколько преобразований. Сначала необходимо внедрить автоматическую систему управления перевозками в смешанном сообщении. Следующим шагом будет
создание отдела координации и контроля при логистической группе. В него войдут диспетчеры по планированию, инженеры-логисты, а также инженер по информационно-вычислительным операциям.
В этот отдел будет стекаться информация о прибытии судна в порт и
подача вагонов для загрузки груза, находящегося на контроле в логистическом центре, получение информации от порта о наличии и количестве груза для прибывающего морского судна, а также дальнейший анализ результатов работы логистического центра. Отдел будет непосредственно взаимодействовать с диспетчерами организаций, входящих в группу НМТП, а
также станционным диспетчером ст. Новороссийск и группой координации
железнодорожных операций, куда войдут станционный диспетчер и диспетчер по регулированию вагонного парка. Данные мероприятия, по мнению авторов, смогут привести к упрощению системы передачи информации от одной организации к другой.
73
Модернизированная схема взаимодействия логистической группы
представлена на рис.2.
Предлагаемая схема несколько проще, так как включает меньшее количество звеньев.
Прибытие на станцию выгрузки вагонов, находящихся на технических
станциях и в движении, может быть заблаговременно изменено за счет
оперативной корректировки плана подвода поездов. Так, если запланированный поезд может быть сформирован и отправлен раньше, чем предусмотрено графиком движения, и в этом есть необходимость, то время отправления с технической станции соответственно переносится. Если требуется ускорить отправление отдельных вагонов, необходимых для работы
с находящимся у причала теплоходом и невозможно ускорить формирование организованного поезда такие вагоны отправляются с участковыми
или сквозными поездами с прицепкой на требуемой станции.
Данный подход поможет определить и развивать наиболее приоритетные и стратегически важные грузопотоки, сократить простои судов и вагонов, и в будущем легче подстраиваться под постоянно изменяющуюся
конъюнктуру мирового рынка
Рис. 2. Модернизированная система взаимодействия логистической
74
.Создание мощного логистического центра необходимо для оказания
воздействия на грузоотправителя с целью предоставления предварительной информации о прибытия судна в порт и последующего взаимодействия
с логистическим центром.
Таким образом, мы можем сделать вывод, существующая система
планирования работы порта Новороссийск требует изменений в соответствии с современными требованиями. Конечно, предлагаемая технология
требует создания единой информационной базы, что требует капитальных
вложений в развитие информационных технологий и совершенствования
программного обеспечения, но без данных мероприятий в будущем проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта могут
серьезно усугубиться и снизить конкурентоспособность порта Новороссийск по сравнению с европейскими портами. Поэтому на данный момент
главной задачей и группы«НМТП», и ОАО «РЖД» является налаживание
тесного взаимодействия и создание более эффективных технологий морских перевозок.[2]
Список литературы
1. Балалаев А.С., Леонтьев Р.Г. Транспортно-логистическое взаимодействие при
мультимодальных перевозках: монография. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический
центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.– 268 с.
2. Логистические технологии управления подводом грузопотоков в транспортные
узлы. По материалам сетевой школы передового опыта в Новороссийске. Электронный ресурс: http://zdt-magazine.ru/public/problem/2006/novem-06-11.html.
3. Новостной портал Первого канала www.1-tv.ru.
УДК 65.017.67
С. Е. Гуляевский,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
РАЗВИТИЕ ИНСТИТУТА БАНКРОТСТВА И МЕТОДОВ
АНТИКРИЗИСНОГО УПРАВЛЕНИЯ В РОССИИ НА ТРАНСПОРТЕ
THE DEVELOPMENT OF THE INSTITUTION OF BANKRUPTCY
AND METHODS OF CRISIS MANAGEMENT INRUSSIA ON
TRANSPORT
В статье изложены этапы формирования институт банкротства в России,
проведен анализ современной системы регулирования банкротства на транспортных предприятиях, выявлены недостатки этой системы.
The article describes the stages of the formation of the institution of bankruptcy in
Russia, the analysis of the current system of regulation of bankruptcy in transport
enterprises, the deficiencies of this system.
Ключевые слова: транспорт, банкротство, кризис.
Keywords: transport, bankruptcy, crisis.
75
Одним из наиболее важных направлений формирования и развития
системы антикризисного управления на транспорте является формирование и совершенствование его правового регулирования, обеспечивающего
построение логически последовательной, цельной совокупности правил
поведения предприятий в условиях кризиса. Разработка концепции построения любого правового института предполагает: постановку целей и задач,
формирование на их основе внутренне согласованного понятийного аппарата, разработку методологии и способов правового воздействия, определение сферы действия конкретных правовых актов и порядок их использования.
Несостоятельность (банкротство) — комплексный правовой институт,
основанный на нормах гражданского, административного, уголовного,
трудового права, а также арбитражного судопроизводства.
Особенностью банкротства является то, что его реализация возможна
только в рамках рыночной экономики, достигшей определенного уровня
развития.
Комплексный правовой институт «несостоятельности» имеет следующие цели: защита прав кредиторов, обеспечение финансовой дисциплины, повышение надежности кредитного обращения; снижение уровня хозяйственных рисков в экономике путем ликвидации неэффективных производств; обеспечение перераспределения производственных активов в
пользу эффективно хозяйствующих предприятий, развитие конкуренции;
проведение реорганизации предприятий и их финансовой реструктуризации; повышение качества корпоративного управления, смена «неэффективных» собственников; смену неквалифицированных менеджеров, внедрение рациональной системы управления на предприятиях.
Становление института банкротства в России происходило поэтапно.
Первый этап – дореволюционный, второй этап – советский период, третий
– это возрождение института банкротства в связи с переходом России к
рыночным отношениям.
В дореволюционной России более века существовало и широко применялось развитое законодательство о несостоятельности (банкротстве).
Истории известно о существовании нескольких проектов Уставов о несостоятельности (1740, 1753, 1763, 1768 гг.), которые, не став законами, тем
не менее, имели ограниченное применение на практике, а также два конкурсных устава (1800 и 1832гг.), которые применялись весьма широко.
Однако традиции дореволюционного российского законодательства в
настоящее время практически полностью утеряны.
В годы Советской власти факты банкротства предприятий не фиксировались. Осуществление социалистическим государством распределения
и использования денежных ресурсов позволяло долгие годы существовать
социально-значимым нерентабельным, планово-убыточным предприятиям
76
за счет прибылей от других организаций. В результате централизации планового и административного руководства народным хозяйством в СССР
исчезли не только органы и механизмы банкротства, но и сами понятия о
них.
Началом разработки правовой регламентации банкротства в современном российском законодательстве стал Указ Президента РФ «О мерах
по поддержке и оздоровлению несостоятельных государственные предприятия (банкротов) и применении к ним специальных процедур» от 14 июня
1992 г. № 623, который предусматривал административный порядок объявления несостоятельными (банкротами) государственных предприятий, а
также предприятия, доля государственной собственности в уставном фонде
(капитале) которых составляет 50 и более процентов.
С 1 марта 1993 г. вступил в силу Закон РФ «О несостоятельности
(банкротстве) предприятий» от 23 ноября 1992 г. (далее — Закон о несостоятельности предприятий). В данном Законе были учтены позитивные
положения Указа № 623, вместе с тем введена принципиально новая концепцию объявления хозяйствующего субъекта банкротом — признание в
качестве такового на основании решения арбитражного суда либо путем
официального объявления должником о банкротстве в процессе его добровольной ликвидации. Кроме того законом установлены основания и порядок признания и добровольного объявления предприятия банкротом,
предусмотрены процедуры, направленные на восстановление платежеспособности предприятия.
Введение этого закона ставило следующие цели: ликвидацию убыточных предприятий, не приносящих прибыль предприятий; оказание помощи
должникам, обладающим существенным производственным потенциалом,
но испытывающим временные финансовые сложности; реализацию процедур признания банкротами физических лиц, имеющих статус индивидуальных предпринимателей или не имеющих такового; одновременная защита прав кредиторов и должников при проведении процедур банкротства
и другие.
Следующий этап развития законодательства о банкротстве начался с
принятием в 1998 году Федерального закона «О несостоятельности (банкротстве)», который значительно отличался от действовавшего ранее и
включал в себя целый ряд положений, являющихся новыми для российской правовой действительности. ФЗ от 08.01.1998 г. «О несостоятельности (банкротстве)» не является, отредактированным вариантом Закона РФ
от 19 ноября 1992 года, поскольку в его основу заложена совершенно иная
идеология, основанная на отказе от принципа неоплатности долга при
определении критерия банкротства. В основу критерия банкротства законодатель в Законе 1998 г. заложен принцип неплатежеспособности. Данный принцип приводит к резкому росту принятых к производству дел.
77
Эксперты предупреждали о том, что введение в действие второго закона
приведет к резкому увеличению количества банкротств, поскольку большинство российских фирм накопили значительную задолженность перед
федеральным и региональными бюджетами и перед частными кредиторами
до 1998 г. вследствие отсутствия эффективных постановлений об осуществлении банкротства.
Эксперты, анализировавшие практику применения законодательства о
банкротстве, считали, что наиболее актуальными в этой сфере были следующие проблемы:
− нарушение прав должника и учредителей должника – возбуждение
банкротства по фиктивным документам или незначительной сумме задолженности без предоставления возможности должнику расплатиться по таким суммам, отсутствие возможности для учредителей должника провести
оздоровление под контролем кредиторов при уже возбужденном деле о
банкротстве;
− нарушение прав миноритарных кредиторов при проведении процедур банкротства и слабая зашита в процедурах банкротства кредиторов,
требования которых обеспечены залогом;
− нарушение прав государства как кредитора по налоговым пла-
тежам;
− непрозрачность и недостаточность регулирования процедур банкротства, позволявшая арбитражным управляющим и иным участникам
процесса банкротства злоупотреблять правами;
− вывод активов должника в интересах определенного круга кредиторов в процедурах внешнего управления и конкурсного производства;
− отсутствие эффективных механизмов ответственности недобросовестных арбитражных управляющих.
В октябре 2002 г. был принят новый ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)», который имел значительные изменения по сравнению с ранее
принятыми. Этот закон сохранил введенные действующим законом о
банкротстве условия, при которых должник признается неплатежеспособным. В новом законе усиливалась роль государства в регулировании процедур банкротства. Впервые в процесс банкротства вводится собственник,
который может опротестовать любое решение в рамках проведения банкротства. Кроме того, закон предполагает создание ряда механизмов, предшествующих продаже нерентабельных предприятий. Одна из таких ступеней предполагает наблюдение за реальным положением дел на предприятиях, вторая – финансовое оздоровление убыточного предприятия с возможностью вхождения нового инвестора, затем суд может назначить
внешнего управляющего для ведения дел на предприятии. Если эти процедуры не окажут положительного эффекта, предприятие выставляется на
продажу.
78
Закон расширил круг юридических лиц, которые могут быть признаны
несостоятельными (банкротами), что позволяло защитить интересы кредиторов всех организационно-правовых форм.
В целях защиты интересов государства как кредитора по налоговым
платежам и предоставления ему равных прав с конкурсными кредиторами
также предлагается предоставить уполномоченному федеральному органу
право голоса в деле о банкротстве с одновременным переводом требований
по обязательным платежам в одну очередь с остальными конкурсными
кредиторами.
Закон решает вопрос об очередности удовлетворения требований кредиторов, обеспеченных залогом, при этом соблюдаются права работников
и социально уязвимых категорий граждан. Кредиторы, требования которых
обеспечены залогом, наделяются преимущественным правом на получение
средств при реализации предмета залога и правом вето на его реализацию.
При этом требования, не удовлетворенные за счет реализации предмета
залога, удовлетворяются в общем порядке наравне с другими кредиторами.
Закон установлена возможность досрочных расчетов с кредиторами в
ходе внешнего управления. Указанная возможность предоставляется для
всех кредиторов, а также в отношении кредиторов определенной очереди.
Законом установлена возможность исполнения обязательств должника
третьими лицами, что позволяет досрочно завершить дело о банкротстве.
Усовершенствована процедура заключения мирового соглашения,
особенно уязвимая для миноритарных кредиторов: установлена возможность расторжения мирового соглашения, в случае, если оно предусматривает худшие условия для кредиторов по сравнению с установленными законом, детализирован порядок и последствия обжалования мирового соглашения, а также его расторжения. Законом усовершенствован порядок
продажи имущества должника. Предусмотрена обязательность проведения
публичных торгов по продаже имущества должника в случае, если его балансовая стоимость, подтвержденная независимым оценщиком, превышает
1 млн. руб.
Законом 2002 года введена новая реорганизационная процедуру – финансовое оздоровление, которое должно позволить при определенных
условиях сохранить учредителям (участникам) должника контроль за
предприятием даже в условиях возбужденного дела о банкротстве.
Закон 2002 г. дает возможность участвовать в процессе о банкротстве
представителям учредителей (участников) должника. Представители учредителей должника наделены всеми правами, предусмотренными арбитражным процессуальным законодательством для лиц, участвующих в процессе.
Кроме того, расширены механизмы сохранения бизнеса должника, в
том числе предусмотрена возможность возврата из конкурсного производ79
ства во внешнее управление при наличии реальной возможности восстановления платежеспособности, проведение дополнительной эмиссии акций
в ходе внешнего управления при условии согласия собственника должника, что является одним из востребованных практикой способом восстановления платежеспособности должника.
В период с 2002 по 2009 годы в Федеральный закон о «Несостоятельности (банкротстве» было внесено множество поправок с целью повышения эффективности механизмов банкротства и финансового оздоровления
предприятий. В соответствии с последней редакцией закона помимо предприятий, предусмотренных Гражданским кодексом, действия Федерального закона также не распространяются на Внешэкономбанк, Федеральный
фонд содействия развитию жилищного строительства, Российскую корпорацию нанотехнологий, Госкорпорацию "Ростехнологии", Госкорпорацию
по атомной энергии "Росатом".
Расширен круг основных понятий используемых в Федеральном законе. Например функции по контролю (надзору) за деятельностью арбитражных управляющих и саморегулируемых организаций арбитражных
управляющих переданы органу по контролю (надзору, а функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию
в сфере несостоятельности (банкротства) и финансового оздоровления переданы регулирующему органу. Такое делегирование полномочий будет
способствовать увеличению контроля за деятельностью саморегулируемых
организаций арбитражных управляющих, и росту эффективности по совершенствованию законодательной базы в области банкротства и финансового оздоровления предприятий.
Совершенно новым понятием является национальное объединение саморегулируемых организаций арбитражных управляющих, которым является некоммерческая организация, основанная на членстве, создана саморегулируемыми организациями, объединяет в своем составе более чем
пятьдесят процентов всех саморегулируемых организаций, сведения о которых включены в единый государственный реестр саморегулируемых
организаций арбитражных управляющих, и целью деятельности которой
является формирование согласованной позиции арбитражных управляющих по вопросам регулирования осуществляемой ими деятельности.
Для создания такой организации необходимо:
чтобы в ее составе было более чем пятьдесят процентов всех саморегулируемых организаций, сведения о которых включены в единый государственный реестр саморегулируемых организаций арбитражных управляющих;
заявление о включении сведений о национальном объединении саморегулируемых организаций в единый государственный реестр саморегулируемых организаций арбитражных управляющих с приложением реше80
ния общего собрания участников национального объединения саморегулируемых организаций арбитражных управляющих об утверждении указанного заявления;
заверенные объединением саморегулируемых организаций арбитражных управляющих копии учредительных документов такого объединения;
заверенные объединением саморегулируемых организаций арбитражных управляющих копии заявлений каждого члена такого объединения
о вступлении в такое объединение.
В национальном объединении саморегулируемых организаций арбитражных управляющих формируется коллегиальный орган управления, в
состав которого в обязательном порядке включаются представители саморегулируемых организаций – членов национального объединения саморегулируемых организаций, а также по одному представителю от органа по
контролю (надзору) и регулирующего органа.
Независимые эксперты, представители научных, образовательных,
общественных организаций, не являющиеся представителями саморегулируемых организаций, должны составлять не более чем двадцать пять процентов состава коллегиального органа управления национального объединения саморегулируемых организаций арбитражных управляющих.
Национальное объединение саморегулируемых организаций арбитражных управляющих вправе:
разрабатывать федеральные стандарты;
разрабатывать единую программу подготовки арбитражных управляющих;
представлять интересы саморегулируемых организаций в их отношениях с органами государственной власти Российской Федерации, органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами
местного самоуправления;
защищать права и законные интересы саморегулируемых организаций арбитражных управляющих;
обжаловать в судебном порядке акты и действия органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти
субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и их
должностных лиц, нарушающие права и законные интересы любой саморегулируемой организации или группы саморегулируемых организаций;
привлекать к обсуждению правовых, экономических, социальных
проблем деятельности арбитражных управляющих союзы, ассоциации,
объединения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей,
иные организации;
формировать предложения о совершенствовании правового и экономического регулирования деятельности арбитражных управляющих;
81
осуществлять обмен информацией и проводить совместные мероприятия с заинтересованными российскими юридическими лицами, международными организациями, иностранными организациями, иностранными учеными и специалистами;
направлять представителей для участия в комиссиях по приему теоретического экзамена по единой программе подготовки арбитражных
управляющих;
направлять представителей для участия в работе ликвидационных
комиссий саморегулируемых организаций;
осуществлять иные соответствующие целям своей деятельности
полномочия.
Национальное объединение саморегулируемых организаций арбитражных управляющих обязано:
обеспечивать сохранность переданных ему в соответствии со статьей 25.1 Федерального закона компенсационных фондов саморегулируемых
организаций и осуществлять компенсационные выплаты из них в связи с
возмещением убытков, причиненных арбитражными управляющими –
членами саморегулируемых организаций, лицам, участвующим в деле о
банкротстве, или иным лицам;
устанавливать перечень обязательных сведений, включаемых саморегулируемой организацией в реестр арбитражных управляющих, и порядок ведения саморегулируемой организацией такого реестра;
устанавливать порядок и периодичность сбора, обработки и хранения саморегулируемыми организациями информации о деятельности своих
членов;
информировать орган по контролю (надзору) об изменении состава
членов национального объединения саморегулируемых организаций арбитражных управляющих, о внесении изменений в учредительные документы национального объединения саморегулируемых организаций арбитражных управляющих и об изменении иных касающихся его сведений.
Также национальным объединением саморегулируемых организаций
арбитражных управляющих разрабатываются федеральные стандарты, в
том числе в части:
порядка ведения и содержания реестра требований кредиторов;
подготовки, организации и проведения собраний кредиторов и комитетов кредиторов;
анализа финансового состояния должника;
подготовки отчетов арбитражного управляющего;
проведения стажировки в качестве помощника арбитражного управляющего;
82
проведения проверки саморегулируемой организацией деятельности
своих членов – арбитражных управляющих.
Разработанные федеральные стандарты и единая программа подготовки арбитражных управляющих направляются национальным объединением
саморегулируемых организаций арбитражных управляющих в регулирующий орган для утверждения.
В целом создание такой организации позволит выявлять практические
недостатки в области норм и правил банкротства и способствовать их
устранению.
Также введены такие понятия как контролирующее должника лицо;
вред, причиненный имущественным правам кредиторов; недостаточность
имущества; неплатежеспособность. Это позволит повысить защиту кредиторов в процессе банкротства от недобросовестных действий со стороны
должника и заинтересованных лиц.
Новая редакция ФЗ предусматривает изменение требований к арбитражным управляющим. Деятельность арбитражного управляющего в деле
о банкротстве теперь не является предпринимательской деятельностью.
Арбитражный управляющий вправе заниматься любыми видами профессиональной деятельности, а также предпринимательской деятельностью в
порядке, установленном законодательством Российской Федерации, при
условии, что такая деятельность не влияет на надлежащее исполнение возложенных на него обязанностей в деле о банкротстве и не приводит к конфликту интересов.
Снизились требования к арбитражным управляющим в сфере образования и стажа работы. В соответствии с новой редакцией достаточно иметь
высшее профессиональное образование, хотя в прежней редакции арбитражным управляющим мог стать гражданин только с высшим экономическим или юридическим образованием. Стаж работы на руководящих должностях не менее чем год и стажировки в качестве помощника арбитражного управляющего в деле о банкротстве не менее чем шесть месяцев или
стажировки в качестве помощника арбитражного управляющего в деле о
банкротстве не менее чем два года.
С точки зрения административного и уголовного законодательства
предусматриваются только два требования:
− отсутствие наказания в виде дисквалификации за совершение административного правонарушения либо в виде лишения права занимать
определенные должности или заниматься определенной деятельностью за
совершение преступления;
− отсутствие судимости за совершение умышленного преступления.
В статьях 202 – 204 Федерального закона «О несостоятельности (банкротстве)» наиболее полно и структурировано расписаны требования, права,
обязанности и ответственность арбитражного управляющего
83
Также нововведением является механизм определения вознаграждения арбитражного управляющего, которые предполагает фиксированную
часть и процент от балансовой стоимости активов должника (при наблюдении, финансовом оздоровлении) или процент от погашенной задолженности (при внешнем управлении или конкурсном производстве).
В статье 20.7. подробно расписаны расходы на проведение процедур,
применяемых в деле о банкротстве, что позволяет определить круг лиц,
которых может привлечь арбитражный управляющий и уровень их вознаграждения. Применение это статьи позволит избежать искусственное увеличение арбитражным управляющим текущих расходов и необоснованного
привлечения специалистов.
В 2008 году изменились правила утверждения арбитражного управляющего, теперь заявитель в праве кандидатура временного управляющего
(фамилия, имя, отчество арбитражного управляющего, наименование и
адрес саморегулируемой организации, членом которой он является) или
наименование и адрес саморегулируемой организации, из числа членов
которой должен быть утвержден временный управляющий;
В новой редакции Федерального закона введена глава III.1. «Оспаривание сделок должника», которая позволяет оспаривать ряд сделок, повлекших за собой неплатежеспособность предприятия. В этой главе вводятся понятия «подозрительная сделка должника» – сделка, совершенная
должником в течение одного года до принятия заявления о признании
банкротом или после принятия указанного заявления, может быть признана арбитражным судом недействительной при неравноценном встречном
исполнении обязательств другой стороной сделки, в том числе в случае,
если цена этой сделки и (или) иные условия существенно в худшую для
должника сторону отличаются от цены и (или) иных условий, при которых
в сравнимых обстоятельствах совершаются аналогичные сделки (подозрительная сделка). Неравноценным встречным исполнением обязательств
будет признаваться, в частности, любая передача имущества или иное исполнение обязательств, если рыночная стоимость переданного должником
имущества или осуществленного им иного исполнения обязательств существенно превышает стоимость полученного встречного исполнения обязательств, определенную с учетом условий и обстоятельств такого встречного исполнения обязательств., «сделка должника влекущая за собой оказания предпочтения одному из кредиторов перед другими кредиторами».
Сделка, совершенная должником в отношении отдельного кредитора или
иного лица, может быть признана арбитражным судом недействительной,
если такая сделка влечет или может повлечь за собой оказание предпочтения одному из кредиторов перед другими кредиторами в отношении удовлетворения требований, в частности при наличии одного из следующих
условий:
84
− сделка направлена на обеспечение исполнения обязательства должника или третьего лица перед отдельным кредитором, возникшего до совершения оспариваемой сделки;
− сделка привела или может привести к изменению очередности удовлетворения требований кредитора по обязательствам, возникшим до совершения оспариваемой сделки;
− сделка привела или может привести к удовлетворению требований,
срок исполнения которых к моменту совершения сделки не наступил, одних кредиторов при наличии не исполненных в установленный срок обязательств перед другими кредиторами;
− сделка привела к тому, что отдельному кредитору оказано или может быть оказано большее предпочтение в отношении удовлетворения требований, существовавших до совершения оспариваемой сделки, чем было
бы оказано в случае расчетов с кредиторами в порядке очередности в соответствии с законодательством Российской Федерации о несостоятельности
(банкротстве).
Также описаны механизмы оспаривания таких сделок, последствия
признания сделок недействительными, лица уполномоченные подавать
заявления об оспаривании сделок должника и т.д. Введение этой главы
существенно повысит возможность защитить кредиторов от недобросовестных действий должника, предотвращать преднамеренное банкротство.
Новая редакция Федерального закона о «Несостоятельности (банкротстве)» предусматривает в ходе любой из процедур возможность погашение
учредителями (участниками) должника, собственником имущества должника – унитарного предприятия и (или) третьим лицом задолженности по
обязательным платежам
В процедурах банкротства ужесточены запреты на проведение сделок,
связанных с выбытием активов.
С целью повышения эффективности взаимодействия арбитражного
управляющего и руководителя должника к последнему увеличены требования и ответственность. Так, например, в процедуре наблюдения не позднее пятнадцати дней с даты утверждения временного управляющего руководитель должника обязан предоставить временному управляющему и
направить в арбитражный суд перечень имущества должника, в том числе
имущественных прав, а также бухгалтерские и иные документы, отражающие экономическую деятельность должника за три года до введения
наблюдения. Ежемесячно руководитель должника обязан информировать
временного управляющего об изменениях в составе имущества должника.
Также увеличены и полномочия суда в области применения процедур по
восстановлению платежеспособности. Например, при отсутствии возможности отложить рассмотрение дела в пределах срока, установленного статьей 51 настоящего Федерального закона, арбитражный суд: выносит
85
определение о введении финансового оздоровления, если имеется ходатайство учредителей (участников) должника, собственника имущества должника – унитарного предприятия, уполномоченного государственного органа, а также третьего лица или третьих лиц, при условии предоставления
достаточного обеспечения исполнения обязательств должника в соответствии с графиком погашения задолженности, размер которого должен превышать размер обязательств должника, включенных в реестр требований
кредиторов на дату проведения первого собрания кредиторов, не менее чем
на двадцать процентов. При этом график погашения задолженности должен предусматривать начало погашения задолженности не позднее чем
через месяц после вынесения арбитражным судом определения о введении
финансового оздоровления и погашение требований кредиторов ежемесячно, пропорционально, равными долями в течение года с даты начала удовлетворения требований кредиторов;
В соответствии с поправками к Федеральному закону в дальнейшем
сведения, подлежащие опубликованию в соответствии Федеральным законом, будут, подлежать размещению в сети "Интернет", а проведение торгов по продаже предприятия-должника или имущества предприятия должника будет возможно на электронных площадках. Порядок размещения
сведений в сети "Интернет", требования к электронным площадкам, требования к операторам электронных площадок и порядок проведения открытых торгов в электронной форме утверждаются регулирующим органом.
Сокращен срок конкурсного производства до 6 месяцев ст. 124 Срок
конкурсного производства может продлеваться по ходатайству лица,
участвующего в деле, не более чем на шесть месяцев. Также изменением в
процессе конкурсного производства является то, что конкурсный управляющий представляет собранию кредиторов (комитету кредиторов) отчет о
своей деятельности, информацию о финансовом состоянии должника и его
имуществе на момент открытия конкурсного производства и в ходе конкурсного производства, а также иную информацию не реже чем один раз в
три месяца, если собранием кредиторов не установлено иное.
Существенно увеличились требования к отчету оценщика об оценке
предприятия должника или имущества должника – унитарного предприятия либо имущества должника – акционерного общества, более двадцати
пяти процентов голосующих акций которого находится в государственной
или муниципальной собственности. Такой отчет направляется внешним
управляющим, конкурсным управляющим в федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный Правительством Российской Федерации
на подготовку заключений по отчетам оценщиков. В течение тридцати
дней со дня получения отчета об оценке орган, уполномоченный на подготовку заключений по отчетам оценщиков, вправе направить арбитражному
управляющему мотивированное заключение по этому отчету. Порядок
86
подготовки указанного заключения устанавливается регулирующим органом. В случае получения по истечении установленного срока положительного заключения или отсутствия заключения собрание кредиторов или комитет кредиторов устанавливает начальную цену продажи предприятия,
иного имущества должника на основании рыночной стоимости такого
имущества, определенной в соответствии с отчетом об оценке. Отрицательное заключение органа, уполномоченного на подготовку заключений
по отчетам оценщиков, содержащее обоснование несоответствия отчета об
оценке законодательству Российской Федерации об оценочной деятельности, федеральным стандартам оценки или недостоверности сведений, используемых в отчете об оценке, направляется арбитражному управляющему и в саморегулируемую организацию оценщиков, членом которой является оценщик, составивший данный отчет, с приложением копии представленного в орган, уполномоченный на подготовку заключений по отчетам
оценщиков, отчета об оценке.
В новой редакции закона расписана очередность удовлетворения кредиторов по текущим платежам, особенности погашения задолженности
кредиторов по обязательствам, обеспеченным залогом. Требования кредиторов по текущим платежам удовлетворяются в следующей очередности:
• в первую очередь удовлетворяются требования по текущим
платежам, связанным с судебными расходами по делу о банкротстве,
выплатой возна-граждения арбитражному управляющему, с взысканием
задолженности по выплате вознаграждения лицам, исполнявшим
обязанности арбитражного управляющего в деле о банкротстве, требования
по текущим платежам, связанным с оплатой деятельности лиц,
привлечение которых арбитраж-ным управляющим для исполнения
возложенных на него обязанностей в деле о банкротстве в соответствии с
настоящим Федеральным законом яв-ляется обязательным, в том числе с
взысканием задолженности по оплате деятельности указанных лиц;
• во вторую очередь удовлетворяются требования об оплате труда лиц,
работающих по трудовым договорам, а также требования об оплате деятельности лиц, привлеченных арбитражным управляющим для обеспечения исполнения возложенных на него обязанностей в деле о банкротстве, в
том числе о взыскании задолженности по оплате деятельности данных лиц,
за исключением лиц, указанных в абзаце втором настоящего пункта;
• в третью очередь удовлетворяются требования по коммунальным
пла-тежам, эксплуатационным платежам, необходимым для осуществления
деятельности должника;
• в четвертую очередь удовлетворяются требования по иным текущим
платежам.
Требования кредиторов по текущим платежам, относящиеся к одной
очереди, удовлетворяются в порядке календарной очередности.
87
Значительно изменены условия реализации предмета залога и условия
погашения задолженности перед кредиторами, по обязательствам, обеспеченным залогом:
1. Из средств, вырученных от реализации предмета залога, семьдесят
процентов направляется на погашение требований кредитора по обязательству, обеспеченному залогом имущества должника, но не более чем основная сумма задолженности по обеспеченному залогом обязательству и причитающихся процентов. Денежные средства, оставшиеся от суммы, вырученной от реализации предмета залога, вносятся на специальный банковский счет должника в следующем порядке:
• двадцать процентов от суммы, вырученной от реализации предмета
залога, - для погашения требований кредиторов первой и второй очереди в
случае недостаточности иного имущества должника для погашения указанных требований;
• оставшиеся денежные средства - для погашения судебных расходов,
расходов по выплате вознаграждения арбитражным управляющим и оплаты услуг лиц, привлеченных арбитражным управляющим в целях обеспечения исполнения возложенных на него обязанностей.
2. В случае, если залогом имущества должника обеспечиваются требования конкурсного кредитора по кредитному договору, из средств, вырученных от реализации предмета залога, восемьдесят процентов направляется на погашение требований конкурсного кредитора по кредитному договору, обеспеченному залогом имущества должника, но не более чем основная сумма задолженности по обеспеченному залогом обязательству и
причитающихся процентов. Оставшиеся средства от суммы, вырученной
от реализации предмета залога, вносятся на специальный банковский счет
должника в следующем порядке:
• пятнадцать процентов от суммы, вырученной от реализации
предмета залога, - для погашения требований кредиторов первой и второй
очереди в случае недостаточности иного имущества должника в целях
погашения указанных требований;
• оставшиеся денежные средства - для погашения судебных расходов,
расходов по выплате вознаграждения арбитражным управляющим и оплаты услуг лиц, привлеченных арбитражным управляющим в целях обеспечения исполнения возложенных на него обязанностей.
3. Денежные средства, предназначавшиеся для погашения требований
кредиторов первой и второй очереди и оставшиеся на специальном банковском счете должника после полного погашения таких требований, направляются на погашение части обеспеченных залогом имущества должника
требований конкурсных кредиторов, не погашенной из стоимости предмета залога в связи с удержанием части стоимости для погашения требований
88
кредиторов первой и второй очереди в соответствии с пунктами 1 и 2
настоящей статьи.
Денежные средства, оставшиеся после полного погашения требований
кредиторов первой и второй очереди, требований кредитора, обеспеченных
залогом реализованного имущества, включаются в конкурсную массу.
Денежные средства, оставшиеся после полного погашения судебных
расходов, расходов на выплату вознаграждения арбитражным управляющим и оплату услуг лиц, привлеченных арбитражным управляющим в целях обеспечения исполнения возложенных на него обязанностей, включаются в конкурсную массу.
Не удовлетворенные за счет стоимости предмета залога требования
кредиторов по обязательствам, обеспеченным залогом имущества должника, удовлетворяются в составе требований кредиторов третьей очереди.
Продажа предмета залога осуществляется в соответствии со статьями
111 и 110 Федерального закона, отличием является то, что в случае признания несостоявшимися повторных торгов конкурсный кредитор по обязательствам, обеспеченным залогом имущества должника, вправе оставить
предмет залога за собой с оценкой его в сумме на десять процентов ниже
начальной продажной цены на повторных торгах. В таком случае он обязан
перечислить эти денежные средства на специальный банковский счет в
течение десяти дней с даты направления конкурсному управляющему заявления об оставлении предмета залога за собой.
Если в течение тридцати дней со дня признания повторных торгов несостоявшимися кредитор по обязательствам, обеспеченным залогом имущества должника, не воспользуется правом оставить предмет залога за собой, он подлежит продаже посредством публичного предложения в порядке, установленном пунктом 4 статьи 139 Федерального закона.
В целом принятые изменения за период 2002 - 2014 г.г. в значительной
мере способствуют повышению эффективности проведения процедур
банкротства, предотвращению преднамеренного и фиктивного банкротства, повышают уровень защиты кредиторов и предупреждают неправомерное поведение лиц участвующих в деле о банкротстве и т.д. Антикризисное управление предприятиями предполагает проведение досудебных
(санацию) и судебных процедур банкротства. Однако, существующие недостатки в области правовой базы банкротства не позволяют эффективно
их использовать, что требует значительного усовершенствования существующей правовой базы, особенно в области социально-значимых предприятий. В этой связи важное значение имеет обобщение и использование
положительного отечественного и зарубежного опыта для создания эффективной системы антикризисного управления.
89
Список литературы
1. Федеральный закон от 26.10.2002 N 127-ФЗ (ред. от 12.03.2014) "О несостоятельности (банкротстве)".
2. Федеральный закон от 25.02.1999 N 40-ФЗ (ред. от 02.07.2013) "О несостоятельности (банкротстве) кредитных организаций".
3. Организационно-методическое обеспечение подготовки антикризисных (арбитражных) управляющих / под. Ред. Г.М. Курошевой,. – СПб. ГУМРФ, 2014.
УДК 338.24:656.03
В. Е.Деружинский,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова;
Ю. Г.Токмазов,
АО «Лукойл-Черноморье»
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ В СОВРЕМЕННЫХ
УСЛОВИЯХ
METHODOLOGICAL ASPECTS OF TRANSPORT COMPLEX
IN MODERN CONDITIONS
В работе рассмотрены методологические аспекты управления транспортом
в современных условиях в контексте создание в интересах отечественных
производителей оптимального механизма доставки грузов посредством использования механизмов тарифного регулирования.
Ключевые слова: транспорт, управление, развитие, тарифы, инфраструктура
The paper discusses the methodological aspects of transport management in modern conditions in the context of the establishment in the interests of domestic producers of goods optimal delivery mechanism through the use of mechanisms for tariff regulation.
Keywords: transportation, management, development, tariffs, infrastructure.
Стратегической целью развития транспорта на современном этапе является формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и
взаимодействия всех транспортных предприятий различных форм собственности; создание законодательно-правовой и нормативной базы развития транспорта, гарантирующей предоставление услуг общественного
транспорта всем, кто в них нуждается; безопасность и экологичность перевозок; техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэффективных транспортных технологий; интеграция на взаимовыгодных условиях транспортно-дорожного комплекса России в мировую транспортную
систему [1, 3, 6, 11].
Поскольку перечисленные выше цели должны решаться в новых экономических условиях, их реализация должна базироваться на новых прин90
ципах управления транспортом в условиях рыночной экономики предлагаемых профессором В.Г.Галабурда [2]. По его мнению, эти принципы формулируются так:
1. Транспорт – одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так
как ее функционирование влияет на экономическое развитие.
2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм
собственности. Равенство всех без исключения субъектов рынка при
транспортном обслуживании.
3. Государственное экономическое регулирование транспортных отраслей и предприятий. Жесткое вертикальное администрирование, государственное распределение финансовых и материальных ресурсов, характерное для планово-распределительной экономики, заменяется эффективными регулирующими механизмами. Государственное регулирование
осуществляется в следующих сферах: организация рынка транспортных
услуг и контроль за допуском предприятий на рынок; регулирование ценообразования на транспорте (определение правил построения тарифов и
установление обязательного тарифа); налоговое регулирование (налоговые
льготы по затратам на модернизацию и развитие объектов транспорта, введение специальных региональных налогов); инвестиционное регулирование (участие государства в реализации наиболее капиталоемких проектов).
4. Делегирование федеральных полномочия региональным органами
yправления.
На уровень местных администраций делегируются решение следующих вопросов: распределение централизованных дотаций, материальных
ресурсов между предприятиями транспорта; контроль за местными тарифами; выдача лицензий на местные виды транспортной деятельности;
управление предприятиями, находящимися в федеральной собственности;
участие в управлении акционированными предприятиями от имени федеральных органов [2].
На наш взгляд, данные принципы необходимо уточнить и дополнить.
Одно из главных условий эффективного функционирования экономики в
любом государстве – создание в интересах отечественных производителей
оптимального механизма доставки грузов. Наличие такого механизма особенно актуально для развития малого и среднего бизнеса, играющего важную роль в рыночной экономике. Потребность в максимальном ускорении
обращения товаров и снижение общественных издержек на транспорте
определяют то особое внимание, с которым государственные институты
законодательной и исполнительной власти страны с развитой экономикой
относятся к эффективности национальных транспортных систем своих
государств.
91
Концепция государственной транспортной политики должна ориентироваться на создание эффективного взаимодействия всех участников перевозочного процесса и грузовладельцев с целью снижения затрат и тарифов
и на этой основе рационализации транспортно-экономических связей, стабилизации экономики, повышения роли отечественных перевозчиков и
транспортной инфраструктуры в обеспечении российских грузопотоков,
формированию на территории России международных транспортных коридоров [10, 12-14].
Тарифы, действовавшие в условиях планового хозяйства, оказались
неприемлемыми в условиях формирования рыночного хозяйства, и многие
положения, на которые они опирались, утратили свое значение. В связи с
этим возникла острая необходимость в проведении новой тарифной политики [7-9].
Положения тарифной политики должны охватывать все стороны
сложного и многогранного процесса финансово-экономического взаимодействия предприятий различных видов транспорта при осуществлении
перевозок, предъявляемых пользователями транспортных услуг как во
внутреннем, так и в международном сообщении. Они включают основные
принципы и приоритеты, принимаемые ограничения и условия построения
тарифов, определяют базу и способы формирования тарифов, разграничивают сферы применения «свободных» и регулируемых государством тарифов.
При разработке и реализации тарифной политики основополагающими являются следующие приоритеты и принципы:
а) развитие конкурентной среды на рынках транспортных услуг;
б) поддержка отечественных производителей конкурентоспособных
товаров и услуг (первую очередь работающих на экспорт и выпускающих
импортозамещающую продукцию);
в) государственное регулирование и контроль в монопольных сегментах рынка с целью поддержания обоснованного уровня тарифов и сборов
для обеспечения социальных стандартов, требований безопасности перевозок, снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
г) создание противозатратного экономического механизма в деятельности предприятий и организаций транспорта, включающего в себя: постоянно действующие стимулы для снижения издержек на перевозки и услуги
и экономию ресурсов; определение объективных затрат при установлении
регулируемых тарифов с учетом использования экономических и финансовых нормативов по видам деятельности; формирование тарифов с учетом
ценности перевозимых грузов и экономических интересов предприятий,
участвующих в перевозке; создание нормативно-правовой базы, регулирующей принципы ценообразования на услуги транспорта, что связано с разработкой методологических основ установления регулируемых тарифов с
92
учетом особенностей видов транспорта и видов их деятельности; управлением механизмом индексаций тарифов и особенности принимаемых решений; учетом спроса и предложений на транспортные услуги; учетом территориальных аспектов формирования издержек, учетом в тарифах различий
потребительских свойств транспортной продукции (скорости доставки,
надежности, сохранности, регулярности и т.п.).
Нормативно-правовая основа государственной тарифной политики на
транспорте в настоящее время определена Федеральным законом в №147ФЗ от 17.08.95 г. «О естественных монополиях», Постановлениями правительства Российской Федерации, предусматривающими конкретный перечень услуг, по которым государственное регулирование тарифов осуществляют правительство и федеральные органы исполнительной власти,
органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) является уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим
функции по принятию нормативных правовых актов и контролю за соблюдением антимонопольного законодательства, законодательства в сфере
деятельности субъектов естественных монополий.
Проблема ценового регулирования деятельности морских и речных
портов имеет важное народнохозяйственное значение, поскольку от их
работы (особенно в части, касающейся морского транспорта) во многом
зависят масштабы и эффективность международного обмена материальными потоками, эффективность внешней торговли и, следовательно, размеры финансовых и технологических ресурсов для структурной реорганизации промышленного и сельскохозяйственного производства России.
Мощности морских портов России используются сейчас на 60%. В то
же время свыше 80 млн. т российских и транзитных грузов следует через
порты Украины, Прибалтики и других стран. Для направления этих грузопотоков в российские порты наряду с улучшением качества работы отечественных портов нужна обоснованная и гибкая тарифная политика Минтранса России, ОАО РЖД и других участников перевозочного процесса.
Анализ уровней ставок плат за услуги портов показывает, что тарифы
в российских портах не превышают аналогичные показатели в портах соседних стран, их доля в цене товара составляет от 0,5 до 5%. Вместе с тем
сокращение затрат грузовладельцев на услуги портов имеет большое значение для упрочения их положения на международных товарных рынках,
привлечения грузопотоков на российские транспортные коммуникации.
Практической реализацией этого положения явилось установление в 1998
г. новых, сниженных более чем на 20% грузовых сборов при перевалке
нефти в Новороссийском и Туапсинском портах, через которые обеспечивается около 30% российского экспорта сырой нефти. В результате уменьшилась суммарная величина издержек на транспорт нефти, что благопри93
ятно повлияло на конкурентоспособность отечественных производителей
этого сырья на мировых рынках.
Важное место в совершенствовании тарифной системы транспорта
должны занимать меры, обеспечивающие общедоступность действующих
тарифов как регулируемых, так и свободных для всех участников транспортного процесса – грузоотправителей и грузополучателей, смежных или
конкурирующих транспортных предприятий. Открытость и «прозрачность» тарифов и сборов, дающие возможность рассматривать и оценивать
тот или иной вариант перевозки, принимать оптимальное решение, - это
мощное средство, позволяющее определять эффективность предлагаемых
решений, препятствующее недобросовестной конкуренции, ставящее отношения между участниками процесса в строгие и четкие рамки.
Обязательность опубликования действующих тарифов и сборов должна быть закреплена в законодательном порядке и применяться на всех видах транспорта и для предприятий различных форм собственности. Если на
водном транспорте она в том или иной мере соблюдается, то на автомобильном транспорте уровень тарифов на услуги предприятий транспорта
для пользователя трудно доступен, что не только не позволяет выбрать
наиболее подходящего перевозчика, но и разрушает конкурентную среду
на рынке транспортных услуг.
В современных условиях приобретает большое значение использование так называемых «транспортных коридоров» в первую очередь для
международных транзитных перевозок. Наиболее перспективным представляется резкое увеличение транспортирования грузов по направлению
Восток - Запад от Находки на европейские границы России. Для названных
и других подобных экспортно-импортных и транзитных перевозок обязательными элементами является использование железных дорог и водного
транспорта и, следовательно, оплата железнодорожной части маршрута,
услуг портов и судовладельцев. Эффективным «сквозной» тариф будет
только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в большей или меньше мере в использовании данной транспортнотехнологической схемы.
Использование «сквозного» тарифа (с применением различного рода
скидок к действующим тарифам) может быть признано эффективным
только в том случае, когда оно: приводит к увеличению объема перевозок
по транспортной сети России (как за счет отвлечения грузопотоков с
транспортных путей Украины, стран Балтии, Финляндии, так и за счет
привлечения новых крупномасштабных перевозок с использованием соответствующим образом подготовленных транспортных коридоров); сокращает затраты грузовладельцев, связанные с перевозкой; способствует повышению качества перевозки; улучшает финансово-экономическое положение транспортных предприятии.
94
Одним из элементов расчетов, связанных с определением уровня
«сквозного» тарифа, является обязательный учет величины фрахта (тарифа), взимаемого за перевозку того или иного груза по путям сообщения,
используемым иностранными владельцами транспортных средств (например, при перевозке в Берлин – провозную плату до него от российской границы; при сопоставлении цены перевозки в Европу по коридору «ВостокЗапад» и транспортирования морем вокруг Азии - фрахта за такую перевозку и т.п.). Поэтому дополнительным требованием должен являться систематический контроль за ценами, складывающимися на соответствующих транспортных рынках, с тем чтобы оперативно реагировать на возможное изменением обстановки (особенно в случае падения цен перевозки
по конкурирующим с российским транспортом направлениям перевозки).
Морской транспорт является неотъемлемой составной частью морской, деятельности Российской Федерации, около 60% внешнеторгового
грузооборота осуществляется с его участием, а в ряде регионов он является
безальтернативным видом транспорта.
Состояние морского транспорта России в современных условиях характеризуется следующими тенденциями:
- сокращением численности судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, в связи с отсутствием необходимых условий для
их обновления;
- стремлением судовладельцев к строительству и регистрации флота и
судоходного бизнеса за рубежом;
- активным износом флота, зарегистрированного в Российской Федерации, снижением экономической эффективности его использования и
уровнем безопасности мореплавания, возрастанием экологической угрозы.
В результате отечественный флот становится неконкурентоспособным,
создаются предпосылки к ограничению заходов судов под Государственным флагом Российской Федерации в иностранные порты;
- снижением объемов перевозок российских внешнеторговых грузов
национальным флотом (не более 6%);
- несоответствием специализации и оснащенности морских торговых
портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных перевозок
(свыше 30% внешнеторговых грузов отправляется через порты иностранных государств);
Указанные тенденции приводят к усилению зависимости России от
мирового фрахтового рынка, увеличению импорта транспортных услуг,
ограничению свободы внешней торговли, снижению конкурентоспособности российских судоходных компаний и мобилизационной готовности торгового флота.
95
Основными целями судоходной политики Российской Федерации являются поддержание флота и морских портов на уровне, гарантирующем
экономическую независимость и национальную безопасность, сокращение
транспортных издержек, увеличение объемов внешней торговли и транзитных перевозе через территорию страны.
Для достижения указанных целей необходимо: продолжить формирование правовой базы морской деятельности, соответствующей нормам
международного морского права и экономической ситуации в России; повысить конкурентоспособность морского транспорта за счет создания
условий для привлечения инвестиций и обеспечения воспроизводства основных фондов; повысить удельный вес флота российских судоходных
компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов; принять меры для модернизации флота, сокращения среднего возраста
судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода
из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам;
создать условия, стимулирующие строительство флота на отечественных
предприятиях с участием других отраслей промышленности; осуществлять
строительство и реконструкцию морских портов с учетом существующих и
перспективных объемов перевозок, состояния грузовой базы и транзитных
грузопотоков, повысить удельный вес российских портов в переработке
таких грузов; увеличить объем экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействовать повышению их конкурентоспособности; развивать смешанные перевозки с участием морского и
других видов транспорта на основе создания современных транспортнологистических технологий.
Учитывая тот факт, что в последнее время наблюдается рост физических объемов внешнеторгового оборота и соответственно увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов, вопросы повышения конкурентоспособности российских перевозчиков экспортно-импортных и транзитных
грузов, совершенствования и развития транспортной инфраструктуры
страны становятся приоритетными и требуют проведения координированной деятельности министерств и ведомств в выработке системы мер по
максимальному использованию мощностей российской транспортной системы.
Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе
"спрос - предложение" предполагает использование разнообразных форм и
методов взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта для
лучшего удовлетворения меняющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах и повышения эффективности использования транспортных ресурсов. Однако специфика каждого из видов транспорта, их техни96
ческие и технологические особенности заранее предопределяют области их
использования на транспортном рынке, что несколько ограничивает возможность конкуренции и способствует взаимодействию видов транспорта.
Так, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически слабо
конкурентоопасны друг для друга. Конкуренция между железнодорожным
и автомобильным транспортом также ограничена полигоном действия,
возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них. Более эффективно и выгодно для потребителей взаимодействие
автомобильного транспорта с железнодорожным в начальных и конечных
пунктах его протяженных маршрутов. Учитывая недостаточную развитость автодорожной сети в России и технического сервиса, конкуренция
между этими видами транспорта возможна, как правило, только на относительно коротких расстояниях (до 200-500 км).
В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны
между собой железнодорожный и воздушный транспорт наряду со взаимодействием с автобусным сообщением в конце маршрутов. В конечном счете, правильным и эффективными являются те формы функционирования
различных элементов транспортной системы, которые в наибольшей степени соответствуют интересам потребителей транспортных услуг. Таким
образом, в рыночной экономика объективно на первый план выступают
требования клиентуры по согласованному взаимодействию и координации
работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам "от
двери до двери" и "точно в срок". Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим ко
взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования транспортного комплекса страны.
Список литературы
1. Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года.
2. Галабурда В.Г. Единая транспортная система: учебник для вузов/В.Г.Галабурда,
В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др: под ред. В.Г.Галабурды. – М.: Транспорт, 1996.
3. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений, - Ростов-на Дону: Издательство Ростовского университета, 1992. 185 с.
4. Деружинский В.Е., Деружинский Г.В., Токмазов Ю.Г. Транспорт в системе
устойчивого развития региональной экономики// Экономика устойчивого развития.
2014. № 2 (18). С. 55-68.
5. Деружинский Г.В. Концептуальный анализ моделей создания региональных логистических центров в транспортно-распределительных узлах // Вестник государственного морского университета им. адм. Ф.Ф. Ушакова.– 2012. –№1(1).– С 55-62.
6. Деружинский Г.В. Методологические проблемы формирования и развития
транспортно-логистической системы юга России: монография.- Новороссийск:
МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2008.
97
7. Деружинский Г.В. Основные принципы формирования транспортных тарифов//
Транспортное дело России. 2003. Спецвыпуск. С. 95-97.
8. Деружинский Г.В. Повышение эффективности функционирования регионального
транспортного комплекса в условиях рынка (на примере краснодарского края): дис.
кан. экон. наук: 08.00.05 / ЦНИИЭВТ. Москва, 2002.
9. Деружинский Г.В. Совершенствование тарифов и тарифного регулирования//
Транспортное дело России. 2003. Спецвыпуск. С. 98-99.
10. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом // Транспортное дело России. 2003. Спецвыпуск. С. 114-117.
11. Кондратьев С.И. Стратегия развития транспортного комплекса Юга России в
условиях глобализации экономики// Вестник Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова «Эксплуатация, безопасность и экономика
водного транспорта» №1. 2012 г. С. 5-10.
12. Мамаев Э.А. Управление региональными транспортными системами в условиях
изменений: проблемы и модели: монография. – Ростов-н/Д: Изд-во РГУПС, 2010. 195 с.
13. Шрамко А.П. Системный анализ процессов взаимодействия транспорта в регионе и узлах при увеличении грузопотока// Вестник Ростовского государственного
университета путей сообщения, 2014. №1(53). С. 100-107.
14. Куренков П.В., Веселова Ю.В. Механизмы государственного регулирования
развития транспортной системы региона// Транспорт: наука, техника, управление.
2006. № 7. С. 8-10.
УДК 336
А. Г. Желамская, Л. Н. Калужская,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПРИЧИНЫ УХУДШЕНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ
НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ
THE REASONS DECLINE OF THE FINANCIAL WORSENING OF THE
HAULING COMPANIES IN THE CONDITIONS OF UNCERTAINTY
IN THE EXTERNAL ENVIRONMENT
В статье исследованы основные проблемы финансового состояния транспортных компаний в условиях внешней неопределенности. Приведена роль
финансового анализа в выявлении основных причин, влияющих на ухудшение
финансового положения предприятий, выполнена систематизация и детализация внутренних проблем и причин, влияющих на эффективность работы
транспортных компаний.
The article examines the main problems of the financial state of the transport companies in the face of external uncertainties. Shows the role of financial analysis to
98
identify the main factors that influence the deterioration of the financial situation of
enterprises, made ordering and internal problems and factors that influence the efficiency of the transport companies.
Ключевые слова: финансовый анализ, рентабельность, финансовая устойчивость, платежеспособность, оборотный капитал, структура источников
финансирования
Key words: fiscal analysis, profitability, financial stability, paying capacity, circulating capital, structure of funding sources.
Сегодня отношения России и Запада значительно ухудшились в связи
с ситуацией на Украине. США и ЕС от точечных санкций против отдельных физических лиц и некоторых компаний перешли к мерам против целых секторов российской экономики. Несмотря на то, что руководство
нашей страны считает все происходящее временным, российским компаниям, в том числе и транспортным, надо быть готовым к неблагоприятным
изменениям во внешней среде.
Большинство транспортных предприятий осуществляет реактивную
форму управления финансами, поэтому процесс принятия управленческих
решений осуществляется как реакция на текущие проблемы. В то же время
нужно постоянно анализировать финансовую деятельность и внедрять
принципиально новые методы управления.
На разных этапах развития компании цели и задачи бизнеса различны
– достижение платежеспособности или повышение рентабельности капитала, его стоимости. Обозначенные цели касаются корректировки финансовой политики предприятия.
Анализ финансового состояния – обязательный элемент финансового
менеджмента любой компании, которая стремится быть успешной. Процесс его проведения направлен на выявление основных проблем и причин
ухудшения состояния фирмы, поиск рычагов повышения эффективности ее
деятельности.
Выделяют три основные составляющие, которые относятся к области
финансового менеджмента, – управление оборотным капиталом, структурой источников финансирования, инвестиционная политика.
В понятие «управление оборотным капиталом» объединены такие
процессы, как управление товарно-материальными запасами, финансовая
политика по управлению дебиторской задолженностью, а также денежными средствами предприятия. Для характеристики сложившейся в компании
системы управления оборотными средствами используются различные
показатели оборачиваемости текущих активов и пассивов, результаты анализа структуры баланса и отчета о движении денежных средств. Для мно99
гих действующих транспортных компаний причиной финансовых затруднений является нерациональное управление оборотным капиталом. Сложившиеся на предприятии подходы в части управления оборотными средствами не соответствуют динамично меняющимся рыночным условиям.
Суть управления структурой источников финансирования заключается
в следующем: обеспечив приемлемый уровень финансовой устойчивости,
необходимо выбирать такую структуру пассивов, которая будет способствовать повышению рентабельности собственного капитала предприятия.
При этом нужна оценка стоимости (цены) как всего капитала, так и отдельных видов капитала компании, оценка рисков формирования финансовой структуры капитала с использованием операционного и финансового
рычагов.
Инвестиционная политика заключается в установлении структуры и
объемов инвестиций, источников получения финансовых ресурсов, выделение приоритетов в направлениях их использования. Инвестиции в реальные виды активов, такие как строительство новых судов, реконструкция
портового оборудования, модернизация действующих мощностей, пополнение оборотного капитала относятся к важнейшим факторам экономического роста, а также являются основным инструментом создания стоимости компании. В ходе реализации инвестиционной политики выполняются
финансовый и экономический анализы инвестиций, включающие в себя
оценку ликвидности и экономической эффективности проекта. Для характеристики инвестиционной политики предназначен расчет показателей
самофинансирования и мобилизации, чистого оборотного капитала, а также отчет о движении денежных средств.
Проблемы и затруднения, возникающие в финансовом состоянии компаний, как правило, включают:
- Низкую платежеспособность (дефицит денежных средств): у предприятия в ближайшее время может не хватить или уже не хватает средств
для своевременного погашения текущих обязательств. Индикаторами низкой ликвидности являются просроченная кредиторская задолженность,
сверхнормативные задолженности перед бюджетом, персоналом и банками, как следствие неудовлетворительные показатели ликвидности, снижение чистого оборотного капитала ниже допустимых значений.
- Снижение финансовой независимости (низкую финансовую устойчивость): на практике могут возникать проблемы в погашении долгосрочных обязательств, то есть усиливается зависимость предприятия от внешних кредиторов и как следствие происходит потеря самостоятельности.
Обычно это связано с недостаточным уровнем финансирования текущей
100
деятельности за счет собственных средств. Индикаторами низкой финансовой устойчивости являются показатели величины собственного капитала, снижение коэффициента автономии.
- Недостаточную отдачу на вложенный капитал (низкую рентабельность): это означает, что собственники получают доходы, неадекватные
своим вложениям. Индикаторами такого положения являются низкие показатели рентабельности. При этом наибольший интерес проявляется к рентабельности собственного капитала как индикатору удовлетворения собственников предприятия. Как вывод из сложившейся ситуации – негативная оценка работы менеджмента фирмы или выход собственника из компании.
К основным причинам ухудшения финансового состояния транспортных компаний можно также отнести:
- отсутствие потенциальных возможностей сохранять приемлемый
уровень финансового состояния или низкие объемы получаемой прибыли
(в ряде случаев убытки по видам деятельности);
- нерациональное управление результатами деятельности (нерациональное управление финансами).
Выяснение того, какая из указанных причин привела к ухудшению
финансового состояния предприятия, имеет принципиальное значение.
В зависимости от этого осуществляется выбор управленческих решений,
направленных на оптимизацию и улучшение финансового положения компании.
Базой устойчивого финансового состояния транспортного предприятия в течение длительного периода времени является получаемая прибыль.
При оптимизации финансового положения компании необходимо стремиться, прежде всего, к обеспечению прибыльности различных видов ее
деятельности. Основные составляющие, от которых зависит объем прибыли предприятия – это цены и объемы продаж, уровень производственных
затрат, а также доходы от прочих видов деятельности.
Основными причинами низких результатов деятельности компании,
как правило, являются:
- низкие объемы выручки от реализации транспортных услуг, вследствие низкого спроса на перевозки, а также неудовлетворительной работы
маркетинговых служб предприятия;
- высокая себестоимость транспортной продукции, вследствие высоких цен в первую очередь на топливо, ГСМ, отсутствия строгого контроля
за расходованием ресурсов, высокого уровня постоянных затрат, не соответствующего объемам продаж;
101
- убытки от прочих видов деятельности, включающие штрафы, пени,
неустойки, а также чрезмерные расходы непроизводственного характера из
чистой прибыли компании.
Анализ доходов и затрат проводится с использованием отчета о прибылях и убытках (отчета о финансовых результатах), расчета показателей
прибыльности, величины накопленного капитала. Для оценки уровня переменных и постоянных затрат, а также соотношения цен на потребляемые
ресурсы и реализуемую продукцию проводится маржинальный анализ.
После выявления круга проблем необходимо дать оценку финансового
состояния транспортной компании (устойчивое, неустойчивое, критическое). При этом необходимо понимать уровень показателей, достаточных
для данного предприятия в сложившихся внешних и внутренних условиях
работы.
Результатом финансового анализа является разработка соответствующих управленческих решений, реализация которых позволит упрочить финансовое положение транспортного предприятия.
УДК 63.015.67
М. Н.Коробкова,
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ
ТЕХНОЛОГИЙ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПОРТОВОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
USING MODERN INFORMATION TECHNOLOGIES TO IMPROVE
THE QUALITY PORT SERVICES
В статье рассматриваются вопросы информационного взаимодействия
между различными участниками технологического процесса работы морского порта. Выявлены основные критерии формирования единой логистической
информационной системы взаимодействия портового комплекса, рассмотрен
опыт применения подобных систем в европейских и отечественных морских
портах.
This article discusses the information exchange between the different actors of the
technological process of the seaport. The basic criteria for the formation of a unified logistics information system interaction port complex, describes the experience
of using such systems in European and Russian seaports.
Ключевые слова: информационные технологии, морской порт, информационные системы, технологический процесс, качество, портовое обслуживание,
взаимодействие, портовый комплекс.
102
Keywords: information technology, seaport, information systems, manufacturing
process, quality, port services, communication, port complex.
Сегодня деятельность крупнейших морских торговых портов России
должна соответствовать критериям инновационного развития, которые
предъявляются мировым бизнес-сообществом. Без этого не возможна их
интеграция в мировую транспортную систему с сохранением, расширением своего влияния и возможностью отстаивания собственных интересов на
равных с передовыми европейскими портами.
Основой деятельности любого грузового порта является оказание
услуг по перевалке грузов. Исходя из специфики своей деятельности,
большинство грузовых портов предлагают клиентам примерно один и тот
же набор услуг, который обновляется крайне редко и незначительно. Становится очевидным: для того чтобы выгодно отличаться от конкурентов,
грузовому порту необходимо заинтересовывать клиентов качеством предоставляемых услуг.
Провести оценку качества портового обслуживания невозможно без
учета основных технологических процессов, имеющих место в порту, а
также без учета различных дополнительных факторов, влияющих на протекание этих процессов. Одним из таких факторов является интеграция
информационных систем и ресурсов основных взаимодействующих субъектов портового комплекса в целях формирования единого (сквозного)
технологического процесса работы порта.
Наиболее подходящим методом решения данной задачи является создание единой логистической информационной системы взаимодействия
портового комплекса (далее – ЕЛИСВ ПК). Подобная система должна
обеспечить интеграцию информационных систем организаций, осуществляющих деятельность на территории порта, государственных учреждений,
выполняющих контрольные функции в порту, а также других участников
информационно-транспортно-логистической цепочки.
Деятельность морского порта характеризуется сложностью информационных процессов, связанных с большим количеством участников транспортного рынка, и множеством форм обрабатываемых документов, а также
большим количеством вовлеченных во взаимодействие организаций и
служб. Поэтому при организации единой логистической информационной
системы портового комплекса необходимо определить основные критерии
объединения разнородных систем.
Основными критериями реализации ЕЛИСВ ПК должны стать:
- информационное обеспечение и взаимодействие контрольных органов порта;
103
- снабжение информацией участников портовой деятельности (стивидорные компании, агентирующие компании, экспедирующие компании);
- единые формы предоставления информации на различных этапах
операционной деятельности в порту;
- сопряжение и обмен данными с российскими отраслевыми информационными системами: ОАО «Российские железные дороги», Федеральная
транспортная сеть, Ространснадзор;
- сопряжение и обмен данными с зарубежными портами и международными информационными системами морского транспорта.
По мнению ряда исследователей, в настоящее время одними из ключевых показателей деятельности порта являются скорость и качество обработки документов, оформления судозаходов и обработки грузов.
Для выполнения этой задачи в европейских портах внедрены специализированные информационные системы двух типов взаимодействия:
- для обработки информации о грузах – CCS (Cargo Community
Systems);
- для оформления судозаходов и связанных с ними операций – PCS
(Port Community Systems).
Cargo Community Systems или Единая система обработки грузов (ЕСГ)
в порту – это основанная на совокупности единых правил, регламентов и
информационных технологий многопользовательская система, предназначенная для автоматического обмена данными об обработке, хранении и
транспортировке грузов.
Наличие информационной системы взаимодействия по ЕСГ в порту
создает ряд преимуществ:
- значительное сокращение числа ошибок, связанного с ручным вводом информации о грузах;
- сокращение временных и материальных затрат, связанных с обработкой грузовых документов;
- увеличение эффективности работы порта;
- улучшение организации и ускорение операций работы с грузами;
- возможность постоянного мониторинга грузов;
- унификация информационных процедур между смежными системами.
Для достижения указанных целей чрезвычайно важным является тесное взаимодействие ЕСГ с Единой системой порта (ЕСП).
Port Community Systems или Единая система порта – это основанная на
совокупности единых правил, регламентов и информационных технологий
многопользовательская система взаимодействия, предназначенная для автоматического обмена данными между судоходными линиями и службами
104
порта в целях ускоренного оформления прихода, стоянки, отхода судов, а
также их таможенного оформления.
Далее рассмотрим опыт отечественных портов. Единой платформой
информационного взаимодействия портового комплекса может стать портал «Морской порт», над разработкой и внедрением которого в настоящее
время работает Федеральная таможенная служба России. Модель портала
«Морской порт» представлена на рис.1.
Портал «Морской порт» должен стать связующим звеном между всеми участниками технологического процесса грузоперевалки (операторами
портовых терминалов, грузовладельцами, перевозчиками, государственными контролирующими органами – далее ГКО). Работа портала позволит
обеспечить непрерывность технологического процесса обработки грузов и
транспортных средств, оптимизировать совершение ряда технологических
операций за счет подачи предварительной информации, которая попадает в
единую информационную систему порта. Предварительная информация
подается и используется по принципу «единого окна», что в итоге приведёт к сокращению сроков обработки грузов и транспортных средств.
Рис. 1. Модель портала «Морской порт»
Портал «Морской порт» – чрезвычайно важный проект, который способствует повышению качества портового обслуживания и эффективности
105
работы крупнейших отечественных портов, за счет создания единой платформы информационного взаимодействия.
Таким образом, создание единого информационного пространства
портового комплекса обеспечит взаимодействие между всеми участниками
транспортного процесса, повысит эффективность государственного контроля, осуществляемого в морских портах, аккумулирует информацию из
различных источников (ГКО, перевозчики, администрация порта, участники ВЭД, операторы терминалов и др.), ускорит процессы оформления за
счёт предварительного информирования и отсутствия необходимости
предоставления информации каждому заинтересованному субъекту отдельно.
Ожидается, что работа по формированию единого информационного
пространства с целью оптимизации процессов прохождения контрольных
мероприятий и обработки грузов в морских портах поможет решению многих вопросов и станет необходимым шагом в деле повышения качества
портового обслуживания и привлекательности морских отечественных
портов.
УДК 65.012.65
С. А. Котов,
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
ФОРМИРОВАНИЕ СИНЕРГЕТИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА
В СЛОЖНОИНТЕГРИРОВАННЫХ СТРУКТУРАХ
НА ТРАНСПОРТЕ
FORMATION OF SYNERGIES DIFFICULT INTEGRATED
STRUCTURES IN TRANSPORT
В статье рассматриваются вопросы формирования синергетического эффекта в транспортной отрасли России и проблемы интеграции новых подразделений в корпоративную стратегию. Представлено деление синергетического эффекта в ключевых стратегических перспективах концепции Balanced
Scorecard, а также приведены потенциальные риски, возникающие в процессе
такой интеграции.
This article discusses the formation of synergies in the transport industry in Russia
and the problems of integration of new units in the corporate strategy. Submitted
division synergies in key strategic prospects concept Balanced Scorecard, and given
the potential risks involved in making such integration.
Ключевые слова: транспорт, синергетический эффект, корпоративная
стратегия, интеграция.
106
Keywords: transportation, synergistic effect, balanced scorecard, integration, corporate strategy
Развитие процессов глобализации в транспортной отрасли повышает
востребованность стратегии интеграционных преобразований бизнес моделей, что определяет рост значимости эффективного управления, в особенности в сложноинтегрированных структурах.
Для Российской Федерации повышение масштабов и эффективности
транспортной отрасли является одним из наиболее приоритетных факторов
поддержания стабильного экономического роста в стране. Главная ценность
транспортных проектов, в первую очередь инфраструктурных, в том, что
они оказывают стимулирующее влияние на другие отрасли экономики и
содействуют процессам экономического и социального развития общества.
Масштабные интеграционные процессы на транспорте обеспечивают
концентрацию капитала в этой капиталоемкой сфере экономики, а также
повышают эффективность функционирования организаций за счет синергетического эффекта.
Понятие «синергетика» возникло благодаря Г. Ханкену: первоначально в курсах лекций, а затем в одноименной работе, трактуя это явление как
свойство «сложных систем, состоящих из многих элементов, частей, компонентов, которые взаимодействуют между собой сложным (нелинейным)
образом»[4]. Однако в экономическом ключе наибольший вклад в анализ
этого явления и его сущности внес И. Ансофф. Он охарактеризовал синергию как «явление, когда доходы от совместного использования ресурсов
превышают сумму доходов от использования тех же ресурсов по отдельности»[1].
Влияние синергии должно проявляться в положительном экономическом эффекте, заключающемся в росте доходов объединенной компании
или снижении ее затрат. Среди других результатов развития компании в
результате синергетического эффекта выделяют снижение потребности в
инвестициях и повышение качества внутреннего управления. Все эти составляющие могут оказывать как прямое, так и косвенное влияние на будущие финансовые результаты.
Экономия на издержках, как основная составляющая синергетического эффекта, должна обеспечивать дополнительные уровни рентабельности
отраслевых бизнес-систем и формировать положительный дифференциал
эффекта финансового рычага в условиях низкой детерминированности
внешней среды. Это особенно актуально для предприятий транспорта, операционная рентабельность которых находится на относительно низком
уровне.
Горизонтальная интеграция может порождать синергетический эффект при сделках слияний и поглощений (M&A), как в смежных подотраслях транспорта, так и при диверсификации деятельности.
107
Формирование вертикально-интегрированных структур в условиях,
когда главенствующую роль играет именно транспортная корпорация,
несет в себе дополнительные преимущества для компаний. Многие транспортные структуры в России занимают монополистическую или олигополистическую ниши, обслуживая грузопотоки и пассажиропотоки по отдельным направлениям, это предоставляет интегрируемым с ними структурам уникальные конкурентные преимущества, в особенности в условиях
ограниченности пропускной способности транспортных путей.
Анализ привлекательности транспортного сегмента позволяет говорить, что даже на зарубежных рынках в последние годы положительно
оценивают потенциал его роста, и формирование сложноинтегрированных
структур в отрасли может стать источником долгосрочного развития и инвестиционной активности [3].
Для реализации стратегии развития через M&A большинство компаний привлекают долгосрочное заемное финансирование с рынка капитала.
При этом рост заимствований российским транспортным бизнесом на отечественном рынке существенно превосходит привлекаемый зарубежный
капитал, однако стоимость таких средств находится в диапазоне 8-12% [2],
что предъявляет высокие требования к рентабельности операционной деятельности. Управление затратами требует продуманной системы оперативного и стратегического интегрирования новых бизнес-элементов в новую
структуру.
Безусловно, помимо положительного эффекта, процесс формирования
сложноинтегрированной структуры может приводить и к потерям, что связанно в первую очередь со слабостью прогнозов стратегической интеграции старых и новых бизнес-элементов. В первую очередь это связано со
слабой проработанностью косвенны экономических эффектов при реализации стратегической парадигмы.
Эффективность интеграции новых элементов бизнеса в структуру
корпорации во многом зависит от их стадии жизненного цикла.
На разных этапах развития бизнес-элементов их эффективность и потребности могут различаться очень существенно.
Так, стадия рождения предполагает высокие риски инвестирования и
не гарантирует экономического эффекта, если не подкреплена технологическим превосходством.
Стадия юности предполагает быстрый рост масштабов деятельности,
но требует значительных капиталовложений.
Стадия зрелости ориентирована на генерацию максимальных денежных потоков и поиск новых путей развития в будущем, как в рамках традиционного сегмента экономики, так и за счет диверсификации деятельности. В этих условиях неэффективная интеграция с другими участниками
108
рынка может негативно сказаться на лояльности клиентов и акционеров
компании.
На стадии поздней зрелости и старения эффект от приобретения и интеграции в систему быстрорастущих компаний содержит риски их ослабления за счет бюрократизации процессов управления и замедления принятия ключевых решений менеджментом.
В транспортной отрасли процессы интеграции бизнеса в наибольшей
степени связаны с приобретением быстрорастущих бизнес-элементов, что
повышает актуальность формализации процедур их включения в стратегию фирмы, оптимизации экономического эффекта в долгосрочном временном интервале и разработки механизмов снижения затрат на эти преобразования.
Современная практика корпоративного менеджмента уделяет существенное внимание повышению эффективности оперативного управления
компанией в стратегическом векторе ее развития, используя различные
механизмы практического обеспечения этого результата. Одним из таких
механизмов выступает получившая широкое распространение в последние
годы концепция Системы сбалансированных показателей или Balanced
Scorecard (BSC).
Выделение стратегических перспектив, учитывающих долгосрочное
развитие ключевых направлений стратегического успеха бизнеса, увязывается с оперативным контролем и управлением через систему показателей
KPI и служит главной стратегической цели – долгосрочной максимизации
фундаментальной стоимости компании для ее акционеров и всех стейкхолдеров.
На уровне выделяемых базовых перспектив доступны различные составляющие синергетического эффекта (табл.1.1), а также рисков получения отрицательного воздействия. Гибкость управления в условиях динамичности среды функционирования компании должна обеспечиваться учетом всей совокупности факторов, определяющих успех интеграции.
Таблица 1.1
Эффект синергии в разрезе ключевых перспектив стратегического
развития транспортной компании
Стратегическая
перспектива
BSC
Финансовая эффективность
Положительный синергетический эффект
Риски формирования синергии
- снижение потребности в
капиталовложениях;
-повышение инвестиционной привлекательности;
- рост размеров залогового
имущества.
- рост долговой нагрузки и
увеличение потребности в
перекредитовании;
- увеличение объемов инвестирования в совершенствование
новой
бизнесстратегии.
109
Стратегическая
перспектива
BSC
Клиенты
Внутренние
цессы
Положительный синергетический эффект
- рост клиентской базы;
- рост репутации на рынке;
- увеличение рынка.
про-
- эффект масштаба;
- оптимизация использования основных средств компании;
- оптимизация закупок ресурсов;
снижение транзакционных
затрат.
Обучение и развитие
- повышение квалификации
кадров и эффективности в
принятии решений;
- формирование корпоративной культуры и повышение лояльности персонала;
- повышение престижа для
новых работников.
Риски формирования синергии
- расширение зоны конкуренции;
- усложнение маркетинговой
стратегии;
- ожидания роста качества от
клиентов.
- рост закупок может столкнуться с ограниченным предложением;
- рост транзакционных затрат
при изменении взаимодействия с контрагентами;
- несоответствие технологического уровня (моральное
устаревание части основных
фондов компании)
- раздувание штата сотрудников;
- проблемы интеграции менеджмента бизнес-элементов;
- риски негативного отношения сотрудников при оптимизации кадрового потенциала.
Ключевая проблема реализации стратегии M&A и получения максимального синергетического эффекта заключается в оценке и прогнозировании косвенных эффектов прироста стоимости бизнес, т. е. выборе оптимального пути совмещения интересов объединяемых компаний. Игнорирование потенциала отдельных элементов новой бизнес-структуры может
привести к потерям потенциального синергетического эффекта в будущем.
Вектор импортозамещения в экономике, сложившийся в последние
годы, повышает роль транспортно-логистических структур и ценность
предоставляемых ими конкурентных преимуществ. Транспортные расходы
в цене конечного продукта занимают существенную долю, в среднем около
10-12%, однако по ряду ресурсных продуктов эта доля может достигать и
50% уровня.
Только разработка гибкой системы поставок ресурсов и конечной
продукции в условиях географической удаленности многих элементов
производственно-сбытовой системы российской экономики позволит
110
сформировать на внутреннем, а затем и мировом рынке, долгосрочные
конкурентные преимущества.
В условиях санкционного давления на российскую экономику гибкость управления и получение максимального синергетического эффекта
становится одним из ключевых факторов для успешного функционирования транспортного бизнеса, ориентированного на максимизацию фундаментальной стоимости своей компании для акционеров. Эта цель требует
глубокой интеграции вовлекаемых в систему бизнеса компании подразделений в ее стратегическое и оперативное управление.
Список литературы
1. Ансофф И. Стратегическое управление. М.:Экономика,1989.- 358с.
2. Kotov S. A. The role of capital market in financing the development of transport companies Russia at the present stage. - Materials of the VII International research and practice conference, Vol. 1. – Munich, Germany – 2014 г.
3. Скобелева И. П., Котов С. А. Транспортные компании России на мировом фондовом рынке: проблемы и перспективы – журнал «Транспортное дело России» №2 2013 г.
4. Ханкен Г. Синергетика. Москва: Мир, 1980. - 404 с.
УДК 658.011
И. А. Кочеганова,
ГМУ им. Адмирала Ф.Ф.Ушакова
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В РОССИИ
PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT AND LOGISTICS
SERVICES IN RUSSIA
В статье определены и проанализированы основные проблемы, возникающие в
настоящее время перед операторами, предоставляющими транспортнологистические услуги на российском рынке. Особое внимание уделяется совершенствованию такого рода услуг для предприятий, обслуживающих морской транспорт, как одну из составляющих логистической цепочки поставок.
The article identifies and analyzes the main problems currently faced by operators
providing transportation and logistics services in the Russian market. Particular attention is paid to the improvement of such services to businesses serving the maritime transport as a component of the logistics supply chain.
Ключевые слова: 3 PL – уровень, аутсорсинг, мультимодальный коридор,
транспортная логистика.
Keywords: 3 PL - level, outsourcing, multimodal corridor, transport logistics.
111
Основной тенденцией в развитии механизма совершенствования современного российского бизнеса является ориентированность на интересы
потребителя. Критерием же его удовлетворенности считается сочетание
высокого уровня качества товаров, услуг и других потребительских
свойств, наряду с приемлемой ценой, которая, в свою очередь, будет формироваться в основном за счет экономии издержек при производстве. Достигнуть максимально возможной экономии по этой статье можно применяя различные логистические методы по всему циклу движения товара от
продавца к покупателю. Для обеспечения связи различных функций, задач,
процессов по этой цепочке возникает необходимость применения комплексного интегрированного подхода на основе логистических принципов.
Доля таких отраслей как промышленность, торговля, потребительский
сектор, сфера услуг, которые представляют интерес для логистики, в объеме ВВП России составляет порядка 50%. Транспортная отрасль здесь выступает в роли обслуживающего звена, поэтому опосредованное и четкое
взаимодействие транспорта с современными складскими сетями будет способствовать видимому сокращению доли логистических издержек в конечной цене товара, росту товарооборота и производительности в промышленности.
Следует отметить, что Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, их доля в валовом внутреннем продукте доходит до 20%, тогда как в Китае составляет 18,1%, в Бразилии и Индии – в
пределах 11-13%, в США – 8,5%, В Италии – 9,4%, в Японии и Германии –
8,7 и 8,3% соответственно. Средний мировой показатель логистических
издержек по оценкам Armstrong&Associates Inc. составил 11,4%. [1]
Основными причинами, обусловившими такой высокий уровень показателя логистических издержек России являются:
- неэффективная организация внутренней логистики компаний;
- неэффективность транспортно-логистической системы страны в целом с учетом необходимости транспортировки на огромные расстояния и
низкого качества российских дорог;
- нерациональное размещение производств и архаичность организации
доставки грузов от производителя к потребителю.
В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а
тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными
транспортно-логистическими
службами
предприятийтоваропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Ими производится примерно 70% от всего объема логистических операций. Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг за ряд последних лет
представлена на рисунке 1.
Большая часть торговых и производственных компаний в настоящее
время осваивают именно те регионы, где наиболее высок потребительский
112
спрос. Это способствует формированию устойчивого спроса на современную складскую инфраструктуру и профессиональные логистические услуги в экономически развитых регионах России. Ожидается, что к 2015 году
в структуре российского рынка транспортно-логистических услуг доля
грузоперевозок сократится с 85% до 82%, а доли услуг по складированию и
дистрибуции и управленческой логистики вырастут с 7% до 10% и с 2% до
4% соответственно. [3, стр.18].
Рис.1 Динамика российского рынка ТЛУ, 2007-2013гг.
Стремительное развитие торговли требует необходимости поиска новых видов логистических услуг, а также расширения спектра имеющихся.
Одним из таких направлений является логистический аутсорсинг, который
представляет достаточно эффективную бизнес-стратегию по передаче так
называемых непрофильных функций внешним исполнителям, с целью
концентрации внимания, ресурсов, персонала и повышения профессионализма на выполнении главных задач и функций по своему основному виду
деятельности.[2]
В структуре отечественного рынка логистики транспортные перевозки
занимают около 90%. Остальную часть составляют хранение, складские
операции, экспедирование и управление цепями поставок. Морской транспорт занимает особое место в цепи поставок, так как им осуществляется
113
перевозка около 80% экспортных грузов Российской Федерации. В настоящее время все чаще приходится сталкиваться с трудностями обследования
и аналитики общих проблем и тенденций в области стратегического развития предприятий морской отрасли. Это накладывает отпечаток на внедрение услуг аутсорсинга, прежде всего из-за трудностей прогнозирования
рисков при передаче ряда важнейших функций, предусмотренных данной
услугой.
Являясь высокотехнологичной подотраслью экономики, морской
транспорт характеризуется наличием логистических операторов 3 PLуровня.
Значительное влияние оказывает взаимодействие предприятий морского флота с иностранными контрагентами более высоких логистических
уровней. 3 PL - уровень характеризуется снижением затрат и рисков по
сравнению с традиционной системой управления логистическими рисками.
Экономическим преимуществом использования 3 PL - провайдеров является:
- улучшение способности быстро реагировать на изменения в бизнес
среде;
- распределение рисков;
- оптимизация финансовых потоков;
- сокращение эксплуатационных расходов;
- доступ к ресурсам, недоступным собственной организации и т. д.
Так, морские порты четвертого поколения, по сути, становятся провайдерами 3 PL - уровня, которые оказывают не только традиционные
услуги по погрузке/выгрузке и хранению, но являются и зоной переработки промышленного и коммерческого экспорта, комплектования/ подкомплектования, упаковки и маркировки. Базирующиеся на новейших средствах и технологиях телекоммуникаций, они обеспечивают весь комплекс
логистических, транспортных, транспортно-экспедиционных услуг и эффективное функционирование мультимодальных транспортных коридоров.
Важно, что 3 PL-уровень является продолжением морской перевозки,
складирования и распределения, находящихся в одном месте.
Тем не менее, задача обеспечения полного аутсорсинга, включающего
все услуги от одного поставщика в морском порту решается очень сложно.
Поэтому не удивительно, что новые возможности, полученные от 4 PL провайдера будут более эффективными и востребованными. Однако на
современном этапе развития организационно-правовых форм морских портов РФ это становится невыполнимой задачей.
Анализируя сегодняшнюю ситуацию, связанную с вхождением Крыма
в состав Российской Федерации, необходимо учитывать возможные перспективы от перепрофилирования портов Черноморско-Азовского бассейна и перераспределения части грузопотоков, которые традиционно перева114
ливались этими портами с учетом возможностей по мощности и специализации портов Крыма.
Результатом нестабильной экономической и политической обстановки
на Украине, обострения взаимоотношений России с Украиной, а также
мировым сообществом может стать создание политических ограничений и
экономических барьеров касательно перевалки российских грузов, рост
издержек и рисков надежности российских цепочек поставок, проходящих
через украинские порты. Данный факт способен привести к пересмотру
налаженных маршрутов и переориентации части грузопотоков на российские порты.
В контексте вышеуказанных прогнозов представляются достаточно
емкие и перспективные направления для развития и расширения услуг логистического аутсорсинга, а также возможностей выхода на 4 PL-уровень
при условии ослабления мер государственного регулирования деятельности крупных транспортных компаний.
Список литературы
1. Транспорт и логистика: риски и перспективы //Ежедневная деловая газета «РБК
daily».- 2013.- №11.
2. Сергеев В.И. Современные тенденции в сфере логистики и управления цепями
поставок в России// Логистика и управление цепями поставок. – 2012.- №2.
3. Ташбаев Ы. Россия в цепях поставок. Современная ситуация, тенденции и перспективы развития логистики и управления цепочками поставок // Автоперевозчик.
– 2013.- №4.
УДК 657.008.6:656.62.003
В. В. Крайнова,
Волжская государственная академия водного транспорта
ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМЫ РИСК-ОРИЕНТИРОВАННОГО
ВНУТРЕННЕГО КОНТРОЛЯ В ОРГАНИЗАЦИЯХ ВОДНОГО
ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ВНЕДРЕНИЯ МОДЕЛИ COSO
BUILDING A SYSTEM OF RISK-BASED INTERNAL CONTROL
IN ORGANIZATIONS OF WATER TRANSPORT ON THE BASIS
OF IMPLEMENTATION OF THE COSO MODEL
Обоснована необходимость качественных изменений в системе организации
внутреннего контроля в организациях водного транспорта, направленных на
создание упреждающего риск-ориентированного внутреннего контроля, действующего регулярно и предупреждающего о возможности возникновения
сбоев в бизнес-процессах. Даны рекомендации по построению системы внутреннего контроля на основе внедрения модели COSO.
115
The article substantiates the necessity of qualitative changes in the organization of
internal control in water transport, aimed at creating a risk-based internal control,
which operates regularly and warns about the possibility of failures in business
processes. The author recommends to build the system of internal control through
the introduction of model COSO.
Ключевые слова: внутренний контроль, контрольная среда, оценка рисков,
модель COSO.
Key words: internal control, the control environment, risk assessment, COSO model.
В настоящее время внутренний контроль (далее – ВК), опираясь на
сложившуюся в организациях внутреннего водного транспорта (далее –
ОВВТ) систему его формирования, лишь частично соответствует информационной потребности управленческой деятельности и, по наблюдениям
автора, еще не в состоянии служить информационной базой системы
управления экономикой организаций отрасли. В большинстве ОВВТ внутренний контроль заключается лишь в годовой проверке финансовохозяйственной деятельности, которая дает оценку результатов проведенных операций в прошлом, так называемый последующий контроль. Это
значительно снижает эффективность контроля в процессе подготовки и
совершения хозяйственных операций.
В условиях закрепленного в законодательстве о бухгалтерском учете с
01.01.2013 требования организации ВК всеми хозяйствующими субъектами, возрастает необходимость построения в отрасли эффективной системы
внутреннего контроля (далее – СВК).
Отраслевыми особенностями, которые, по мнению автора статьи,
необходимо учитывать при организации ВК являются: низкорентабельная
деятельность и высокая конкуренция в отрасли; многообразие видов деятельности и сезонный характер работы водного транспорта; зависимость
объема перевозок от природно-географических факторов, состояния внутренних водных путей и гидротехнических сооружений; законодательное
требование организации контроля судовых операций; большой удельный
вес в себестоимости перевозок затрат по содержанию флота [5].
В соответствии с выявленными особенностями отрасли автором статьи определены основные направления развития СВК, такие, как ориентация ВК на реализацию стратегических целей и его организация в разрезе
бизнес-процессов; совершенствование бюджетного контроля; дальнейшее
совершенствование ВК затрат по содержанию флота, а так же построение
системы риск-ориентированного ВК [4].
В последние десятилетия появилась новая концепция контроля как деятельности, направленной на снижение рисков, связанных с достижениями
целей организации. Наиболее широко использованный и понятный механизм реализации риск-ориентированной СВК, изложен в документах:
116
1. «Концептуальные основы ВК» (Модель COSO)
«Концептуальные основы управления рисками организаций» (модель
ERM COSO).
Эти документы разработаны Комитетом организаций-спонсоров Комиссии Тредвея (The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway
Commission – COSO) –добровольной частной организацией, созданной в
Соединенных Штатах и предназначенной для выработки соответствующих
рекомендаций для корпоративного руководства по важнейшим аспектам
организационного управления, деловой этики, финансовой отчетности,
внутреннего контроля, управления рисками компаний и противодействия
мошенничеству.
Суть этих концепции состоит в том, что ВК организовывается в заранее определенных областях существенного риска. Предлагается использовать эти концепции как лучшую практику, адаптируя при этом к особенностям деятельности ОВВТ.
Концептуальные основы ВК (1992 г.) определяют внутренний контроль как процесс, осуществляемый советом директоров, менеджментом и
остальным персоналом компании, предназначенный для обеспечения «разумной уверенности» касательно достижения целей в следующих категориях (рис.1):
− эффективность и продуктивность операций;
− надежность финансовой отчетности;
− соблюдение законов и правил[7].
Рис. 1. Взаимосвязь целей, компонентов и подразделений в системе внутреннего контроля (Модель COSO) [1]
Модель внутреннего контроля, предложенная COSO, состоит из пяти
взаимосвязанных компонентов, происходящих из способов управления
117
бизнесом. Согласно COSO, эти компоненты обеспечивают эффективную
основу для описания и анализа СВК, осуществляемой в организации в соответствии с требованиями финансового регламента.
К компонентам модели COSO относятся [7]:
Контрольная среда представляет собой совокупность принципов и
стандартов деятельности экономического субъекта, которые определяют
общее понимание ВК и требования к нему на уровне экономического субъекта в целом. Контрольная среда отражает культуру управления экономическим субъектом и создает надлежащее отношение персонала к организации и осуществлению внутреннего контроля.
Оценка рисков представляет собой процесс выявления и анализа рисков, т.е. сочетания вероятности и последствий недостижения экономическим субъектом целей деятельности. При выявлении рисков экономический субъект должен принять соответствующие решения по управлению
ими, в том числе путем создания необходимой контрольной среды, организации процедур ВК, информирования персонала и оценки результатов
осуществления ВК.
Процедуры внутреннего контроля представляют собой действия,
направленные на минимизацию рисков, влияющих на достижение целей
экономического субъекта.
Информация и коммуникация. Качественная и своевременная информация обеспечивает функционирование ВК и возможность достижения им
поставленных целей. Коммуникация представляет собой распространение
информации, необходимой для принятия управленческих решений и осуществления ВК.
Мониторинг осуществляется в отношении всех остальных иных элементов ВК с целью определения их эффективности и результативности, а
также необходимости изменения их.
II. Концептуальные основы управления рисками организаций (модель ERM COSO)
Дальнейшее развитие концепция COSO получила в 2004 году с изданием документа «Концептуальные основы управления рисками организаций», в котором управление рисками рассматривается как расширение и
модернизация ВК [1].
Концептуальные основы управления рисками организаций (рис.2) так
же направлены на достижение целей организации, однако теперь включают четыре категории бизнес-целей [7]:
стратегические цели (strategic) – цели высокого уровня, соотнесенные с миссией/видением организации;
операционные цели (operations) – эффективное и результативное использование ресурсов;
118
цели в области подготовки отчетности (reporting) – достоверность
отчетности;
цели в области соблюдения законодательства (compliance) – соблюдение применимых законодательных и нормативных актов.
Рис. 2 – Взаимосвязь целей, компонентов и подразделений в системе управления рисками (модель ERM COSO) [1]
Перечень целей дополнительно включает направление «Стратегические цели» – цели высокого уровня, соотнесенные с миссией организации.
Таким образом, управление рисками должно способствовать достижению
стратегических целей компании.
Список видов деятельности так же расширен в соответствии с расширением перечня целей деятельности. Восемь компонентов управления рисками включают предыдущие пять компонентов Концептуальных основ ВК,
расширенных для удовлетворения растущего спроса на управление рисками. Три новых компонента:
- Постановка целей
Руководство компании должно правильно организовывать процесс
выбора и формирования целей, чтобы они соответствовали миссии и уровню риск-аппетита;
- Определение событий
События, оказывающие влияние на достижение целей, должны разделяться на риски или возможности. Возможности должны учитываться при
формирования стратегии и постановке целей;
- Реагирование на риск
119
Руководство выбирает метод реагирования: избежание риска, его принятие, уменьшение или передача, чтобы привести выявленный риск в соответствие с риск-аппетитом;
В систему управления рисками должны быть вовлечены службы всех
юридических лиц группы компаний. Таким образом, модель управления
рисками компании является расширением института ВК. Концептуальное
обновление модели заключается в изменении основного принципа гарантирования достижения целей. Если ВК использует для такого гарантирования контроль над текущей деятельностью, управление рисками базируется
на контроле над ожидаемыми результатами [1] (табл.1.1)
Таблица 1.1
Сравнение моделей COSO и ERM COSO
№
п/п
1
Показатели
Цели
2
Компоненты
3
4
Организационная
структура
Принцип гарантирования достижения целей
Модель COSO
ERM COSO
операционные цели
цели в области подготовки отчётности
цели в области соблюдения законодательства
стратегические цели
внутренняя среда
постановка целей
определение событий
оценка рисков
реагирование на риск
средства контроля
информация и коммуникация
мониторинг
Юридическое лицо
Корпорация/холдинг
Контроль над текущей деятельностью
Контроль над ожидаемыми
результатами
Мы согласны с мнением специалистов в том, что ВК не должен быть
ограничен рамками подтверждения достоверности финансовой отчетности
и соответствия требованиям законодательства, а направлен так же на реализацию стратегических целей организации, превентивный контроль рисков, достижение эффективности операций и результативности бизнеспроцессов, оптимальности корпоративных цепочек создания добавленной
стоимости и на предупреждение фактов мошенничества.
Считаем, что при построении СВК необходимо руководствоваться
опытом по организации ВК, который уже накоплен в зарубежной и отечественной практике (которая, в основном ориентирована на модель COSO).
120
Например, заслуживает внимание методическое обеспечение и опыт
внедрения риск-ориентированной СВК в электросетевых компаниях России. Методическое обеспечение СВК этих компаний можно взять на основу при выработке рекомендаций по построению СВК в ОВВТ.
СВК в ОВВТ рекомендуем выстраивать в соответствии со следующими уровнями зрелости [6]:
1 уровень. Стандартизированная СВК:
установлены простые руководящие принципы;
среда контроля и бизнес-процессы (процедуры и механизмы контроля) документально оформлены;
процедуры контроля отслеживаются и адаптируются к изменению
рисков;
внутренний аудит осуществляет проверку отдельных бизнеспроцессов;
осуществляется непрерывный обмен опытом между всеми подразделениями и уровнями управления;
осуществляется целевое обучение персонала в области внутреннего
контроля.
2 уровень. Управляемая СВК:
руководящие принципы описаны подробно (разработка регламентов
прохождения бизнес-процессов с выявлением ключевых индикаторов рисков и увязкой результатов их минимизации с ключевыми показателями
эффективности);
осуществляется регулярный и доступный для анализа мониторинг
выполнения контрольных процедур;
процедуры контроля постоянно адаптируются к изменению рисков и
регулярно документируются;
действует стандартизированный порядок документального оформления контрольных процедур;
внутренний аудит осуществляет мониторинг СВК.
На фоне анализа и мониторинга выстроенной СВК на базе процессного принципа управления происходит: доработка регламентирующих документов; детализация и конкретизация действий исполнителей и контролеров путем разработки регламентов, методик, нормативных документов;
формируется матрица риск-контролей из принципа не как «есть», а как
«надо». Вносятся изменения в Положения о структурных подразделениях и
должностные инструкции в соответствии с принятыми Типовыми положениями о бизнес-процессах, и вытекающими из них требованиями к исполнению функций участниками процесса. Подразделение внутреннего аудита
осуществляет постоянный мониторинг СВК, дает оценку и вносит предложения по доработке или изменению контрольных процедур[6].
3 уровень. Оптимизированная СВК:
121
контрольные процедуры полностью согласуются с другими контрольными и аудиторскими функциями;
управление рисками и СВК действуют как одна интегрированная
система;
постоянное совершенствование СВК;
контрольные процедуры автоматизированы.
Основной упор на 3-ем уровне зрелости будет сделан на автоматизацию контрольных процедур, написание автоматизированных программ и
интеграцию всей СВК и управления рисками[6].
Перед началом стандартизации СВК необходимо определить принципы, цели и направления развития ВК для организаций отрасли.
СВК в ОВВТ, по нашему мнению, должна строиться на следующих
принципах: непрерывность функционирования; ответственность всех
субъектов ВК за надлежащее выполнение контрольных функций; четкое
распределение функциональных обязанностей и ответственности подразделений и служб при осуществлении ВК; комплексность: охват всех бизнес-процессов на всех уровнях управления; единство методологической
базы: процессы ВК реализуются на основе единых подходов и стандартов
для всех структурных единиц ОВВТ; прозрачность: раскрытие в необходимом объеме информации для заинтересованных сторон; сбалансированность: контрольные функции должны быть обеспечены средствами и полномочиями для их выполнения; приоритетность: контрольные процедуры
устанавливаются в областях деятельности в порядке их критичности для
успешного функционирования компании; своевременное информирование
о статусе выполнения контрольных процедур и функций лицам, уполномоченным принимать управленческие решения; постоянное развитие и совершенствование.
Цели ВК в ОВВТ: обеспечение эффективного управления деятельностью и достижения поставленных стратегических целей наиболее эффективным путем; обеспечение соблюдения требований законодательства РФ
и требований действующих нормативных актов и внутренних процедур,
установленных в ОВВТ; своевременное выявление и анализ рисков деятельности; обеспечение достоверности, корректности, целостности и актуальности финансовой и управленческой информации и отчетности; обеспечение выполнения бюджетов; обеспечение высокого уровня доверия
инвесторов к ОВВТ и его органам управления; защита капиталовложений
акционеров и инвесторов; обеспечение сохранности активов и эффективного использования ресурсов; содействие построению оптимальной организационной структуры.
Основными направлениями ВК в организациях отрасли должен стать
контроль:
122
эффективности направлений финансово-хозяйственной деятельности и анализ их результатов;
эффективности и результативности, а также целевого использования
источников финансирования инвестиционной деятельности;
установления эффективных потоков информации о деятельности
структурных единиц, обеспечивающих вертикальные и горизонтальные
информационные связи внутри ОВВТ;
исполнения решений органов управления и должностных лиц и
устранения выявленных нарушений;
обеспечения достаточной уверенности в отношении достоверности
финансовой отчетности и соблюдения процедур её подготовки, а также
соблюдения требований ведения бухгалтерского учета;
исполнения бюджета ОВВТ и его структурных подразделений;
соответствия соглашений с третьими лицами финансовохозяйственным интересам ОВВТ;
соответствия внутренних документов и проектов решений органов
управления финансово-хозяйственным интересам ОВВТ.
Процесс развития отрасли требует пересмотра традиционных подходов к организации ВК. В условиях быстроменяющейся рыночной среды
появляются новые объекты контроля, меняются структура, объем, назначение учетной информации, меняются пользователи, растут и варьируются
их требования. Обеспечение транспортной безопасности связано с оценкой различных рисков (природных, технико-технологических, рисков судовых операций, торгово-экономических и др.) и их последствий. В этих
условиях выявление и оценку рисков в ОВВТ целесообразно осуществлять
на основе интегрированной СВК, основанной на риск-ориентированном
подходе (COSO). Поэтому трудно переоценить необходимость развития в
отрасли ВК в такой его системе, которая способна обеспечить решение
массы управленческих задач транспортной организации.
Список литературы
1. Килова О. Внутренний контроль и управление рисками [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://www.assocleasing.ru/avtori/57.
2. Крайнова В.В. Об особенностях развития внутреннего контроля как инструментария и функции управленческого учета в организациях речного транспорта /
Крайнова В.В. // Речной транспорт (XXI век). 2014. – N 5 (709). – с. 45-53.
3. Крайнова В.В. Ответственность и полномочия капитана по управлению затратами судна / Крайнова В.В. // Речной транспорт (XXI век). 2014. – N 4 (69). – с. 47-50.
4. Крайнова В.В. Управление бухгалтерскими и налоговыми затратами по содержанию флота в организациях внутреннего водного транспорта / Крайнова В.В. // Речной транспорт (XXI век). 2014. – No 1 (66). – с. 60-65.
5. Крайнова В.В. Управленческий учет затрат в организациях внутреннего водного
транспорта: монография. Н. Новгород: Изд-во ФБОУ ВПО «ВГАВТ»,2012. 203 с.
123
6. Политика внутреннего контроля ОАО «Московская объединенная электросетевая
компания
[Электронный
ресурс].
Режим
доступа:
http://www.moesk.ru/invest_news/raskritie/ystav/doc_vd/Politica_wnutrennego_kontroly
a_0106.pdf.
7. Enterprise Risk Management Integrated Framework, COSO, 2004.
УДК 657
И. Ю. Кудрявцева,
Волжская государственная академия водного транспорта
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ВНУТРЕННЕГО КОНТРОЛЯ
И ЕГО МЕСТО В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ
РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
CONCEPTUAL FOUNDATIONS OF INTERNAL CONTROL AND ITS
PLACE IN MANAGEMENT ENTERPRISES OF RIVER CARRIAGE
В статье рассматриваются концептуальные основы внутреннего контроля,
к которым относятся понятие, предмет и метод, задачи, принципы и функции внутреннего контроля, его классификация. Исследуется вопрос о месте
внутреннего контроля в системе управления предприятиями речного транспорта.
In this article discussed the conceptual foundation of internal control, which include
the concept, object and method, objectives, principles and functions of internal control and its classification. Researched the question of system internal control to
management the enterprises at river carriage.
Ключевые слова: понятие контроль, внутренний контроль, место внутреннего контроля в системе управления речного транспорта, задачи внутреннего
контроля на предприятиях речного транспорта, принципы внутреннего контроля, классификация внутреннего контроля, функции внутреннего контроля,
предмет внутреннего контроля, объект внутреннего контроля, метод внутреннего контроля.
Keywords: concept of control, internal control, place of internal control in management enterprises at river carriage, objectives of internal control at river carriage, principles of internal control, classification of internal control, function of internal control, subject of internal control, object of internal control, method of internal control.
В современных условиях ввиду роста конкуренции на мировых и отечественных транспортных рынках, быстрого развития и изменения технологий, увеличивающейся диверсификации, бизнеса, и усложнения бизнес проектов, управление предприятиями речного транспорта коренным образом изменяется, что влияет на функционирование ее контрольных систем.
В связи с этим внутренний контроль, находясь на всех уровнях управле124
ния, приобретает характер основы. То есть гарантией успешной деятельности организаций отрасли в конкурентной среде рыночных отношений при
прочих равных условиях будет являться эффективный внутренний контроль. [10]
В большинстве предприятий речного транспорта внутренний контроль
заключается лишь в годовой проверке финансово-хозяйственной деятельности, которая дает оценку результатов проведенных операций в прошлом,
так называемый последующий контроль. Это значительно снижает эффективность контроля в процессе подготовки и совершения хозяйственных
операций. [11] Таким образом, в настоящее время внутренний контроль,
опираясь на сложившуюся в отрасли систему его формирования, лишь частично соответствует информационной потребности управленческой деятельности, и, по нашим наблюдениям, еще не в состоянии служить информационной базой системы управления экономикой организаций отрасли.
Для выработки рекомендаций по совершенствованию внутреннего
контроля на предприятиях речного транспорта, считаем необходимым рассмотреть его концептуальные основы.
Понятие «контроль» многогранно и универсально, так как может быть
рассмотрено с различных точек зрения: философской, лингвистической,
прикладной, правовой и т.д. Различные подходы к пониманию контроля
делают необходимым их обобщение, осмысление и выделение сути контроля применительно к экономическим задачам.
Слово «control» английского происхождения, что обозначает надзор,
контроль, регулирование. В русский язык оно пришло из немецкого
kontrolle – контроль, проверка (XVIII в.) или непосредственно из французского controlle, что в переводе обозначает «проверка, контроль, список».[18]
В науке и практической деятельности понятие «контроль» применяется достаточно часто, однако единого понятия этого термина нет.
Анри Файоль считает: «контроль в предприятии состоит в проверке –
все ли протекает согласно принятой программе, согласно данным приказаниям и установленным принципам». Цель контроля – отметить ошибки и
заблуждения, чтобы была возможность их исправить и не допустить повторения. [17].
В большом бухгалтерском словаре под редакцией А.Н. Азрилияна
термин «контроль» определен: «как система наблюдений и проверки соответствия процесса функционирования управляемого объекта принятым
управленческим решениям, выявление результатов управленческих воздействий на управляемый объект. [4]
Авторы Т.Д. Попова, Л.А. Шмельцер и А.А Черная считают: «контроль может быть охарактеризован как самостоятельная функция управле125
ния, особый целенаправленный вид практической деятельности, система
активного воздействия на происходящие хозяйственные процессы. [15]
По мнению Л.И. Ворониной контроль следует рассматривать как самостоятельную функцию управления, т.е. особый вид деятельности, включающий целевую направленность, содержание и способы его осуществления. [7]
Э.А. Вознесенский писал, что «контроль – представляет собой одну из
основных функций органов руководства и управления хозяйственным и
культурным строительством, состоящую в систематической проверке объектов контроля. [6]
Также интересна точка зрения авторов В.Д. Андреева и Н.А. Проданова, которые считают контроль самостоятельной функцией управления,
представляющей собой систему наблюдения и проверки процесса функционирования объекта в соответствии с принятыми управленческими решениями, а также позволяющий выявить отклонения в намеченных целях и
принимать при необходимости корректирующие меры. [1]
Таким образом, контроль рассматривают как функцию управления, в
первую очередь, рассматривая функциональное назначение контроля, его
участие на определенной стадии управленческого процесса. Эта точка зрения, по нашему мнению, очень обоснованна. Осуществляя любую управленческую деятельность, невозможно избежать контроля полученного результата и непосредственно самих управленческих действий. Отсутствие
контроля делает управленческую деятельность бессмысленной, так как
именно контроль дает возможность отслеживать результат управленческих
решений. Контроль и управление неразделимы.
Е.А.Кочерин отмечает, что одной из установившихся точек зрения в
научной литературе является взгляд на контроль как завершающий этап
управленческой деятельности, позволяющий сопоставить достигнутые результаты с запланированными [9]. Этой же точки зрения придерживаются
А.Г. Соловьев, Н.В. Лапухин, В.С.Юкаев. По нашему мнению, такая трактовка понятия «контроль» не является достаточной полной, контроль рассматривается с узких позиций исполнения каждого конкретного управленческого решения, а не в качестве целенаправленного и относительно
обособленного вида управленческой деятельности.
Некоторые ученые рассматривают контроль с позиции информационных потоков. Контроль служит способом организации обратной связи
между управляемой и управляющими системами.
В конце ХХ в. появился взгляд на контроль как на деятельность,
направленную на снижение рисков. Согласно риск - менеджменту, контроль это деятельность, направленная на достижение разумных гарантий
достижения поставленных целей и задач.
126
Наиболее широкое распространение получила точка зрения ученых,
которые считают, что сущностью контроля является регулярная проверка
соблюдения хозяйственного законодательства, выявление нарушений государственной дисциплины. Так выдающийся ученый А.Г. Зверев утверждал, что «контроль – это проверка законности, правильности и целесообразности расходования государственных средств эффективности их использования».
В монографии А.С. Наринского и Н.Г. Гаджиева «Контроль в условиях рыночной экономики» понятие «контроль» определено как «система
наблюдений и проверки хозяйственной деятельности, необходимая для
расширения поставленных перед ней задач и устранения негативных условий, препятствующих достижению ее целей».[13] Такая позиция представляет правовую концепцию функции контроля, так как она сводит его лишь
к способу обеспечения законности, к проверке различного рода регламентирующих решений.
Таким образом, в современной литературе понятие «контроль» рассматривается в следующих аспектах: контроль как функция управления;
контроль как завершающий процесс процедуры принятия управленческих
решений; контроль как способ организации обратной связи; контроль как
деятельность, направленная на снижение рисков; правовой подход в определении контроля.
Составной частью контроля является внутренний контроль, анализу
которого в отечественной современной литературе уделяется сравнительно
мало внимания.
Л.В. Сотникова рассматривает внутренний контроль как «систему мер,
организованных руководством предприятия и осуществляемых на предприятии с целью наиболее эффективного выполнения всеми работниками
своих обязанностей при совершении хозяйственных операций. Внутренний
контроль определяет законность этих операций и их экономическую целесообразность для предприятия».[16]
В зарубежной экономической литературе Ч.Т.Хорнгрен, Дж. Фостер
рассматривают внутренний контроль как комплекс бухгалтерского и
управленческого контроля, который помогает обеспечить соответствие
решений, принятых в организации с реализацией их на практике.[19]
По мнению В.Г. Афанасьева, внутренний контроль это «система
наблюдения и проверки соответствия функционирования объекта принятым управленческим решениям: законам, планам, нормам, стандарта, правилам, приказам и т.д.».[3]
В публикациях другого отечественного специалиста, В.Д. Андреева
внутренний контроль рассматривается как «система контрольных процедур, план организации и методы управления объектом в целях эффективного проведения бизнеса, защиты активов, предотвращения ошибок, акку127
ратности учетных проводок и своевременного представления финансовой
информации».[2]
В.В. Бурцев рассматривает внутренний контроль в двух аспектах:
«понятие внутреннего контроля можно трактовать в широком смысле как
систему (входящую в систему управления организацией), состоящую из
ряда элементов. Внутренний контроль в достаточно узком смысле – один
из этапов процесса управления».[5]
Понятие «внутренний контроль» тесно связано с понятием «управление предприятием». Без эффективной системы внутреннего контроля нет
рациональной системы управления, так как, охватывая все стороны деятельности предприятия, контроль выявляет резервы производства, незаконные и нецелесообразные хозяйственные операции, невыполнение
должностными лицами своих обязанностей.
В условиях рыночных отношений возрастают требования к качеству
управления. Одной из важнейших функция управления является учетная
функция, которая реализуется на предприятиях речного транспорта посредством формирования информации в рамках учетно-аналитической системы. Качество информации во многом связано с не менее важной функцией управления – контрольной. В системе управления контроль предполагает сравнение реально достигнутых результатов с запланированными.
Таким образом, контроль связан с такими функциями как учетная, аналитическая, плановая, регулирующая.
Внутренний контроль на предприятиях речного транспорта осуществляется администрацией и функциональными отделами самого предприятия
за управленческой и хозяйственной деятельностью. Внутренний контроль
является самостоятельной функцией управления внутри предприятия,
направлен на обеспечение сохранности имущества, отличается глубиной и
точностью, проводится в интересах исполнительного органа и собственников предприятия.
Основными задачами внутреннего контроля на предприятиях речного
транспорта являются: проверка хозяйственных операций с целью не допущения перерасхода материальных и финансовых ресурсов, выполнения
производственных и финансовых планов, рационального использования
рабочей силы, внедрения новых методов труда и прогрессивной технологии, обеспечение сбережения средств и товарно-материальных ценностей,
экономного расходования сырья, материалов, энергетических ресурсов.
Эффективное функционирование внутреннего контроля невозможно
без соблюдения принципов эффективности, которые охватывают весь комплекс контрольной деятельности на предприятии. К числу важнейших
принципов организации внутреннего контроля на предприятиях речного
транспорта, по нашему мнению, должны относиться:
128
1. Принцип законности. Этот принцип является одним из важнейших
принципов любого контроля. Он устанавливает необходимость строгого
соблюдения требований законов и основанных на них правовых актов всеми субъектами контроля. Внутренние контролеры обязаны подчиняться
положениям, документам, регламентирующим деятельность самого экономического субъекта.
2. Принцип соответствия подразумевает, что содержание, организация
контроля, его цели и задачи, должны соответствовать задачам, которые
стоят перед экономикой в целом, а также перед хозяйствующими субъектами.
3. Принцип ответственности связан с неотвратимостью правовых последствий при нарушении норм действующего законодательства, которые
регулируют соответствующие сферы контрольной деятельности. Каждый
сотрудник, осуществляющий контроль, несет административную, экономическую и дисциплинарную ответственность за ненадлежащее исполнение своих должностных обязанностей.
4. Принцип объективности означает честность, добросовестность, беспристрастность при проведении контрольных мероприятий, предопределяет правильное, объективное объяснение результатов контроля на основе
сопоставления проверенных фактов с законодательными актами, стандартами, положениями, инструкциями. При этом контроль строится строго на
фактической и документационной основе, обеспечивая тем самым достоверность результата контроля.
5. Принцип независимости обусловлен необходимостью обеспечить
объективность контроля. Этот принцип предполагает относительную независимость друг от друга проверяющих и проверяемых. Независимость
субъектов контроля достигается через правильно организованную подчиненность соответствующих структурных подразделений.
6. Принцип профессиональной компетентности предполагает достаточный и необходимый уровень профессиональной подготовки работников, осуществляющих контроль. Их опыт и квалификация должны соответствовать, поставленным в ходе проведения контроля, задачам.
7. Принцип научности. При проведении контроля используют научно
обоснованные приемы и методы, технические средства, программные продукты автоматизированной обработки и интерпретации информации для
решения поставленных задач.
8. Принцип действенности проявляется в своевременности и полноте
выявления отклонений от заданного. Соблюдение этого принципа означает, что обнаруженные нарушения будут устранены, а виновные понесут
наказание, а также будет разработана система мер, обеспечивающая
предотвращение таких нарушений в будущем.
129
9. Принцип конфиденциальности. Все заинтересованные в конкретном
контрольном мероприятии лица будут посвящены в детали контрольных
процедур, но обычно в эти детали не посвящаются члены трудовых коллективов. Информация, полученная в результате контроля, также не подлежит дальнейшему разглашению без согласия руководства, и является
коммерческой тайной. Объем раскрытия информации должен быть определен соответствующими внутренними регламентами.
10. Принцип разграничения ответственности и полномочий основан на
том, что контролирующие субъекты не должны отвечать за своевременность и полноту устранения нарушений, ошибок, выявленных ими в процессе проведения контрольных мероприятий.
11. Принцип непрерывности. Внутренний контроль должен осуществляться непрерывно изо - дня в день.
Внутренний контроль классифицируют по различным признакам:
По времени осуществления внутренний контроль подразделяют на
предварительный, текущий и последующий. Предварительный контроль –
это контроль, который осуществляется перед выполнением хозяйственных
операций, в целях предупреждения нерациональных расходов и бесхозяйственности, незаконных действий и различных потерь. Текущий контроль
играет роль обратной связи и направлен на предупреждение отклонений
при выполнении планового задания. Данный вид контроля осуществляется
ежедневно и позволяет принять оперативные меры по устранению недостатков финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Последующий контроль – это контроль, осуществляемый бухгалтерией, вышестоящими организациями или государственными контрольными организациями на основании документов после завершения хозяйственных операции.
Производится проверка законности и целесообразности хозяйственных
операций, отраженных в документах, соответствия документов установленным формам и правильность подсчетов в документах.[4]
По периодичности контроль может быть постоянным, периодически
возобновляемым и внезапным. Постоянный контроль осуществляется
непрерывно. Периодически возобновляемый контроль проводится через
определенные промежутки времени (например, экономический анализ деятельности предприятия). Внезапный контроль – это контроль, сроки проведения которого не известны заинтересованным лицам (наиболее присущ
этот вид контроля инвентаризации).
По полноте проверки контролируемых объектов выделяют сплошной,
выборочный и сквозной контроль. При сплошном контроле подлежат проверке все хозяйственные операции, а при выборочном – только часть этих
операций. При сквозном контроле определенная операция проверяется от
ее начала и до завершения по всем документам, в которых она нашла свое
отражение. Также под сквозным контролем понимают процесс контроля,
130
который охватывает все уровни управления и каждого сотрудника предприятия, которые являются участниками контрольных процедур, начинающихся с текущего контроля в виде самоконтроля и заканчивающимися
контролем, выполняемым соответствующими должностными лицами.
По источникам данных внутренний контроль можно разделить на
фактический и документальный. Фактический контроль заключается в
определении действительного, реального состояния объекта проверки и
осуществляется путем пересчета, взвешивания, обмера и т.д. Документальный контроль заключается в установлении сущности, достоверности и законности проверяемой хозяйственной операции по данным первичных документов, учетных записей и отчетности, в которых она получила отражение.
По отношению внутреннего контроля к бизнес-процессу различают
встроенный в бизнес-процессы и надстроечный контроль. Контроль,
встроенный в бизнес-процессы, выполняется каждым работником на своем
рабочем месте в виде самоконтроля, посредством неукоснительного выполнения регламентов и должностных инструкций. Надстроечный контроль осуществляют органы, стоящие над контролируемым персоналом и
бизнес-процессами. Этот контроль базируется на учете и анализе, т.е. на
информации зафиксированной, в первую очередь, в документах.
Также заслуживают внимание некоторые признаки классификации
внутреннего контроля, предложенные Бурцевым В.В. По форме контроля
он выделяет внутренний аудит и структурно-функциональную форму контроля. По уровню автоматизации он предлагает разделить внутренний контроль на неавтоматизированный, не полностью автоматизированный, полностью автоматизированный. По методическим приемам контроля: общенаучные методические приемы контроля (анализ, синтез, индукция, дедукция, редукция, эксперимент и др.); собственные эмпирические методические приемы контроля (инвентаризация, контрольные замеры работ, контрольные запуски оборудования, формальная и арифметические проверки,
встречная проверка, способ обратного счета, метод сопоставления однородных фактов, письменный и устные опросы и др.); специфические приемы смежных экономических наук (приемы экономического анализа, экономико-математические методы, методы теории вероятностей и математической статистики. По фазам производственного цикла различают контроль снабженческо-заготовительной, производственной и финансовосбытовой деятельностей. По характеру отношения к объекту: направляющий и фильтрующий (этапный) контроль. По пространственному аспекту:
входной, процессный, выходной контроль. По этапам получения информации различают первичный и сводный контроль. По источникам данных в
дополнение к фактическому и документальному контролю, Бурцев В.В.
предлагает выделить еще и автоматизированный контроль. По интенсив131
ности проведения контроля выделяют контроль, осуществляемый в облегченном, нормальном и усиленном режимах.[5]
По мнению Гутцайт А.М. экономический контроль осуществляет четыре функции: информационную (полученная в ходе контроля информация используется для принятия управленческих решений); мобилизирующую (заключается в изыскании различного рода резервов для устранения
недостатков, выделенных в ходе контроля и для увеличения эффективности деятельности в целом); воспитательную (состоит в выработке у сотрудников привычки неукоснительно соблюдать все регламентирующие их
деятельность документы); профилактическую (экономический контроль
способствует предотвращению негативных моментов в дальнейшем). [8]
Перечисленные функции не связаны со спецификой экономического контроля. Они присущи любому виду контроля, в том числе и внутреннему.
Серебрякова Т.Ю. рекомендует рассматривать функции внутреннего
контроля более обобщенно и выделяет следующие функции: регулирующую (заключается в том, что следствием экономического контроля является приведение результатов экономических действий руководства в соответствие с поставленными перед экономическими субъектами задачами);
профилактическую (заключается в обеспечении сохранности собственности экономических субъектов и предотвращении негативных явлений);
рационализаторскую (заключается в помощи поиска наиболее эффективных способов функционирования экономического субъекта на основе выявления областей риска в бизнесе и организации внутреннего контроля).[15]
Субъектами внутреннего контроля на предприятиях речного транспорта являются представительные органы собственников (совет директоров, ревизионная комиссия), высшее руководство (генеральный директор,
его заместители), специальные органы, которые осуществляют контрольные функции (служба внутреннего контроля и др.), специальные комиссии,
создаваемые на временной основе (например, для проведения инвентаризации, служебных расследований, тематических проверок и т.д.), менеджеры и специалисты предприятия, которые осуществляют контроль в соответствии с их должностными обязанностями.
Предметом внутреннего контроля является наличие, состояние и (или)
действие управляемого звена системы управления организацией. Под объектами внутреннего контроля следует понимать всю совокупность элементов системы предприятия, которые попадают в зону действия контроля.
К объектам внутреннего контроля можно отнести: финансовохозяйственную деятельность предприятия и его структурных подразделений; отдельные виды финансово-хозяйственной деятельности; различные
услуги операции, сделки; финансовые, информационные потоки; деятельность отдельно взятых менеджеров и сотрудников предприятия. Метод
132
внутреннего контроля – это совокупность способов и приемов по проверке
объектов контроля.
В заключение отметим, что внутренний контроль создается, главным
образом, для оперативного управления экономикой конкретного хозяйствующего субъекта. Научные разработки по организации внутреннего
контроля на предприятиях речного транспорта практически отсутствуют,
хотя эта важнейшая для России отрасль, не менее чем другие, нуждается в
совершенствовании экономических методов управления на основе эффективной системы внутреннего контроля. [12]
Значение внутреннего контроля на предприятиях речного транспорта
трудно переоценить, так как контроль, обеспечивая менеджеров качественной информационной базой, способствует достижению основных
показателей эффективности функционирования транспортного предприятия: устойчивого положения на отраслевом рынке, своевременной адаптации систем управления к постоянно меняющейся внешней среде и др. Считаем, что на современном этапе необходимо усилить роль внутреннего
контроля с учетом возросших требований к повышению эффективности
деятельности предприятий речного транспорта. Это дает нам основание в
будущих исследованиях, опираясь на концептуальные основы внутреннего
контроля, рассмотренные в данной статье, разработать систему внутреннего контроля, ориентированную на отраслевую специфику речного транспорта.
Список литературы
1. Андреев В.Д. Практический аудит: Справочное пособие. .– М.: Экономика, 1994
г.- 367 с.;
2. Андреев А.Г. Семенков А.Д. Правовые основы финансового контроля.// Финансы. – 1999.-№12 с.62-64.
Афанасьев В.Г. Человек в управлении обществом. – М.: Политиздат, 1997 г.- 382 с.
3. Большой бухгалтерский словарь./Под ред. А.И. Азриеляна. - М.: Институт новой экономики, 1999 г. – 574 с.
4. Бурцев В.В. Организация системы внутреннего контроля коммерческой организации. – М.:Экзамен, 2000 г. – 320 с.
5. Вознесенский Э.А. Внутрихозяйственный контроль на предприятиях/Э.А.Вознесенский. – М.: Знание, 1967 г.–298с.
6. Воронина Л.И. Бюджетно-финансовый контроль и аудит. – М.: Финансы и статистика, 1997г. – 240с.
7. Голосов О.В. Гутцайт Е.М. Аудит: концепции, проблемы, стандарты, контроль,
эффективность, кризис. – М.: Изд-во «Бухгалтерский учета», 2005.- 512с.
8. Кочерин Е.А. Основы государственного и управленческого контроля/ Филинъ,2000г. – 384с.
9. Крайнова В.В. Об особенностях развития внутреннего контроля как инструментария и функции управленческого учета в организациях речного транспорта /
Крайнова В.В. // Речной транспорт (XXI век). 2014. – N 5 (709). – с. 45-53
133
10. Крайнова В.В. Ответственность и полномочия капитана по управлению затратами судна / Крайнова В.В. // Речной транспорт (XXI век). 2014. – N 4 (69). – с. 4750
11. Крайнова В.В. Управление бухгалтерскими и налоговыми затратами по содержанию флота в организациях внутреннего водного транспорта / Крайнова В.В. //
Речной транспорт (XXI век). 2014. – No 1 (66). – с.60-65
12. Лабынцев Н.Т. Концепция аудита на современном этапе развития экономики
России: теория и методология. Автореф. Дис. д-ра экон. наук – М., 1998-21 с.
13. Попова Т.Д., Шмельцер Л.А., Черная А.А. Внутренний контроль и аудит издержек. – Ростов/н Д: Феникс, 2005 – 224 с.
14. Серебрякова Т.Ю. Риски организации и внутренний экономический контроль:
монография. – М.: ИНФРА-М, 2011.-111 с.
15. Сотникова Л.В. Внутренний контроль и аудит. Учебник/ВЗФЭИ. – М.: ЗАО
«Финстатинформ»,2000.–239 с.
16. Тейлор Ф. Управление – это наука и искусство / Ф.Тейлор, А. Файоль, Г.Форд,
Г. Эмерсон – М.: Республика, 1992.-352 с.
17. Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. В 4т. Т.2(Е-Муж)/Пер. с
нем. И доп. О.Н.Трубачева. – 2-е изд., стер. – М.: Прогресс, 1986г. –672 с.
18. Хорнгрен Ч.Т., Фостер Дж. Бухгалтерский учет: управленческий аспект. – М.:
Финансы и статистика,2000г. –416 с.
УДК 330.8
Е. М.Куколева,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова
КОРПОРАТИВНАЯ СОЦИАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
КАК ПОРТФЕЛЬ СОЦИАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ
CORPORATE SOCIAL WORK AS A SOCIAL INVESTMENT
PORTFOLIO
В статье рассматриваются основные направления корпоративной социальной деятельности: филантропия, интеграция и инновации. Сделан вывод о
том, что корпоративная социальная деятельность является основой современных управленческих подходов и ведет к экономическому росту, повышению репутации компании, доверия и поддержки со стороны заинтересованных сторон.
This article discusses the main directions of corporate social performance: Philanthropy, integration and innovation. Concluded that corporate social activities are
the basis of modern management approaches and leads to economic growth, improve the company's reputation, trust and support from stakeholders.
Ключевые слова: бизнес-процессы, менеджмент окружающей среды, социальная значимость.
Keywords: business processes, environmental management, social responsibility.
Одной
из
главных
тенденций
современного
социальноэкономического развития является социализация бизнеса, отчетливо про134
слеживаемая с начала 1990-х годов. Международная конференция по
устойчивому развитию, состоявшаяся в 1992 г. В Рио-де-Жанейро, стала
поворотным пунктом, зафиксировавшим новые требования со стороны
мирового сообщества к корпорациям по повышению их социальной ответственности. Она явилась мощным импульсом активизации изучения роли
крупных компаний в решении социальных проблем, а также разработки
программных политических документов на корпоративном, национальном
и международном уровнях, определяющих сферы социальной ответственности и социальные функции бизнеса.
Тема ответственности бизнеса перед обществом сегодня как никогда
актуальна в России и в мире. Подобное внимание к теме социальной ответственности отнюдь не случайно – социальные и экологические программы
уже давно стали частью корпоративных стратегий западных компаний, позволяющих получать дополнительные конкурентные преимущества, завоевывать новые рынки, эффективно решать управленческие задачи бизнеса.
Таблица 1.1
Модель корпоративной социальной деятельности С.Вартика и
Ф.Кохрена
Принципы
Процесс
Корпоративная
социальная ответственность
(1)Экономическая
Корпоративная социальная восприимчивость
(1)Реактивная
(2)Правовая
(2)Оборонительная
(1)Идентификация
блем
(2)Анализ проблем
(3)Этическая
(3)Адаптивная
(3)Разработка ответа
(4)Дискреционная
(4)Проактивная
Направляющая сила
Направляющая сила
Направляющая сила
(1)Общественный договор
(1)Способность к восприятию
изменяющихся общественных
условий
(2)Управленческие
подходы к разработке
способов восприятия
(1)Минимизация рисков
Институциональная
ориентация
Организационная
тация
(2)Корпорация как моральный агент
Философская
ция
ориента-
Политика
Решение
проблем
общественных
про-
(2)Внедрение эффективной корпоративной социальной политики
ориен-
Как отмечалось в выводах национального «Доклада о социальных инвестициях в России - 2008», корпоративная социальная деятельность в рос135
сийском бизнесе «в целом соответствует общемировой тенденции постепенной интеграции принципов КСО в корпоративную стратегию, перехода
к идеологии социальных инвестиций, отвечающих долгосрочным интересам и общества, и бизнеса» [ 3,5].
Под корпоративной социальной деятельностью мы понимаем систему
принципов корпоративной социальной ответственности (КСО), процессов,
основанных на данных принципах, измеряемых результатах этих процессов. Именно логика корпоративной социальной деятельности стала господствующей парадигмой в концепции КСО и легла в основу современных
управленческих подходов (таблица 1.1) [1].
Впервые предложенная финскими учеными М.Халме и Ю. Лаурилой
типология корпоративной социальной деятельности включает: филантропию (корпоративную благотворительность), интеграцию и инновацию
(рис.1) [3].
Рис. 1. Типология корпоративной социальной деятельности
Филантропия включает в себя широкий спектр корпоративных благотворительных программ и, как правило, не имеет прямой связи с бизнеспроцессами.
Благотворительность, как социальная услуга, связана с решением многих социально-экономических задач общества. Среди них выделяются
проблемы уровня и качества жизни населения, образования, культуры,
поддержка и развитие местных сообществ, благотворительные проекты в
области социальной защиты и окружающей среды, корпоративное волонтерство и т.д. [2].
Благотворительная деятельность может осуществляться по следующим направлениям:
- социальная поддержка и защита граждан, включая улучшение материального положения малообеспеченных, социальную реабилитацию безработных, инвалидов и иных лиц, которые в силу своих физических или
136
интеллектуальных особенностей, иных обстоятельств не способны самостоятельно реализовать свои права и законные интересы;
- подготовка населения к преодолению последствий стихийных бедствий, экологических, промышленных или иных катастроф, к предотвращению несчастных случаев;
- оказание помощи пострадавшим в результате стихийных бедствий,
экологических, промышленных или иных катастроф, социальных, национальных, религиозных конфликтов, жертвам репрессий, беженцам и вынужденным переселенцам;
- содействие укреплению мира, дружбы и согласия между народами,
предотвращение социальных, национальных, религиозных конфликтов;
- содействие укреплению престижа и роли семьи в обществе;
- содействие защите материнства, детства и отцовства;
- содействие деятельности в сфере образования, науки, культуры, искусства, просвещения, духовному развитию личности;
- содействие деятельности в сфере профилактики и охраны здоровья
граждан, а также пропаганды здорового образа жизни, улучшения морально-психологического состояния граждан;
- содействие деятельности в сфере физической культуры и массового
спорта;
- охрана окружающей природной среды и защита животных;
- охрана и должное содержание зданий, объектов и территорий, имеющих историческое, культурное или природоохранное значение, и мест
захоронения.
За гуманитарной деятельностью фирм стоят вполне экономически
осмысленные цели. В целом мотивы, побуждающие организации осуществлять благотворительность можно классифицировать по нескольким
признакам .
1. Сотрудничество с органами власти. Цель – создание взаимовыгодных отношений с органами власти, получение выгодных государственных
заказов.
2.Установление связей с общественностью. Компания стремится показать, что заботится о городе и его жителях, улучшить отношения с местным сообществом, вкладывает инвестиции в человеческий капитал.
3. Развитие коммерческой организации. Цель: повышение рыночной
стоимости бизнеса; улучшение деятельности организации посредством
поддержки науки в сфере высоких технологий, разработки новых видов
продукции, создание новых направлений бизнеса.
4. Усиление рыночных позиций. Цель: улучшение взаимодействия с
целевыми рынками (социальный маркетинг), улучшение репутации организации, создание дополнительных возможностей для маркетинга. В то же
137
время, на развитие благотворительной деятельности в компании оказывают
влияние факторы:
1. Уровень ее доходов и доходов населения региона.
2. Цели деятельности компании, ее миссия.
3. Социальная структура общества и потенциальных работников компании в определенном регионе.
4. Развитие компании, ее устойчивость и независимость от административных барьеров.
5. Структура социальных проблем, их актуальность, оказывающие
влияние на развитие компании.
6. Морально-нравственные ценности, присущие определенной категории потенциальных потребителей продукции компании.
7. Взаимоотношения со средствами массовой информации по вопросам освещения благотворительной деятельности компании.
На протяжении последних десятилетий руководство многих компаний
пришло к выводу, что ему необходимо поддерживать и развивать свою
благотворительную деятельность. Это связано с тем, что в условиях рыночной экономики большое число конкурентов и каждый из них стремится
улучшить свой имидж на основе нестандартных маркетинговых коммуникаций, т. е. стараются формировать благоприятное отношение к себе с
внутренней и внешней стороны организации путем решения проблем общества, непосредственно влияющих на деятельность организации с помощью благотворительности.
Интеграция как одно из направлений корпоративной социальной деятельности, подразумевает переосмысление основных бизнес-процессов на
основе принципов КСО, позволяет благотворно влиять на социальные и
экологические характеристики и результаты этих процессов, что может
вести к росту производительности и продаж, снижению издержек и соответствующих рисков.
К примерам интеграции принципов КСО в основные бизнес-процессы
можно отнести социально ответственное управление персоналом, охрану
труда и здоровый образ жизни сотрудников, социально ответственное взаимодействие с потребителями и деловыми партнерами, социально ответственное производство. При этом могут быть решены как проблемы социально ответственного развития отдельных бизнес-процессов и соответствующих управленческих функций, так и проблемы реализации системного подхода при создании и внедрении общекорпоративной системы
ценностей.
Что же касается инновации, то она подразумевает внедрение новых
бизнес-процессов, продуктовые и технологические инновации, изначально
увязываемые с решением конкретных социальных и экологических проблем и созданием ценности и для компании и для общества.
138
Реализация инновационных проектов, связанных с созданием новых
продуктов и технологий позволяют компаниям получить устойчивые конкурентные преимущества, изначально направленных на решение социальных и экономических проблем. Подобный подход представляется наиболее
эффективным и для бизнеса, и для общества, поскольку позволяет компаниям сосредоточиться на получении дополнительных конкурентных преимуществ.
Одну из лучших практик корпоративной социальной деятельности
можно рассмотреть на примере холдинга ОАО «Черномортранснефть»[2].
ОАО «Черномортранснефть» — дочернее предприятие ОАО «АК
“Транснефть”». Компания уже почти полвека задаёт стандарты высокой
промышленной надёжности и экологической безопасности, обеспечивая
транспортировку значительного объёма российской нефти
Принципы природоохранной деятельности определены экологической
политикой компании «Транснефть». Подразделения ОАО «АК “Транснефть”» в числе первых в стране сертифицированы на соответствие систем
экологического менеджмента требованиям международного стандарта ISO
14001.
Важное значение при реализации экологической политики придаётся
использованию инновационных технологий. Одно из главных направлений
– создание эффективных систем контроля, позволяющих предупреждать
чрезвычайные ситуации на трубопроводах. В ОАО «Черномортранснефть»
сформирован банк данных о техническом состоянии магистральных
нефтепроводов и разработана классификация выявленных дефектов. Под
особым контролем — надёжность эксплуатации нефтепроводов в местах
их пересечения с водными объектами, обследование подводных переходов
проводится ежегодно.
Особое внимание компания уделяет очистке сточных вод. Так, на перевалочной нефтебазе «Шесхарис», через которую на экспорт идёт около
40% российской нефти, концентрация нефтепродуктов в очищенных стоках достигает показателей, соответствующих требованиям, предъявляемым
к водным объектам рыбохозяйственного значения.
В 2013 г. были реализованы новые проекты, направленные, в том
числе на улучшение экологической ситуации в регионе. Так, на вновь построенных резервуарах, предназначенных для хранения нефти и нефтепродуктов, устанавливаются понтоны («плавающие» крыши), эффективно сокращающие потери от испарений.
Природоохранные мероприятия, реализованные ОАО «Черномортранснефть», позволяют уверенно утверждать, что созданы все условия для
безопасной перевалки углеводородного сырья. Каждые три года в компании проводится ресертификационный аудит систем экологического менеджмента (СЭМ) и управления охраны труда (СУОТ), его осуществляет
139
российское представительство Германского общества по сертификации
систем управления (DQS). Целью аудита является подтверждение соответствия СУОТ и СЭМ ОАО «Черномортранснефть» международным стандартам.
Введение на предприятии СЭМ означает, в том числе, и повышение
экологической культуры всех работников ОАО «Черномортранснефть»,
которые в своей деятельности соблюдают нормы и требования природоохранного законодательства и экологической политики компании. Обязанности в области охраны окружающей среды чётко прописаны в должностной инструкции каждого специалиста.
На мероприятия по обеспечению безопасности рабочего процесса, сохранение жизни и здоровья сотрудников было направлено 140 млн рублей.
В 2013 году ОАО «Черномортранснефть» заняло первое место в смотреконкурсе на лучшую организацию работы в области охраны труда по городу Новороссийску.
Руководствуясь принципами высокой социальной ответственности,
ОАО «Черномортранснефть» оказывает содействие своим сотрудникам и
пенсионерам в проведении лечения, организации отдыха, решении жилищных вопросов, выплате льгот и компенсаций. Предприятие ежегодно
оказывает благотворительную помощь муниципальным образованиям тех
районов, где проходят магистральные нефтепроводы. В 2013 году на благотворительные цели было направлено порядка 150 млн рублей, из них
более 100 млн рублей — на переселение жителей посёлка Грушовая балка.
По инициативе компании в самых густонаселённых районах Новороссийска были построены пять детских игровых комплексов и одна спортивная
площадка под открытым небом.
Корпоративная стратегия ОАО «Черномортранснефть» оказывает
влияние на эффективность деятельности компании. Она охватывает экономические, социальные и экологические проблемы, затрагивающих широкий круг заинтересованных сторон от сотрудников и собственников до
потребителей и местных сообществ. Корпоративная социальная деятельность ведет к экономическому росту, повышению репутации компании,
доверия и поддержки со стороны заинтересованных сторон.
Список литературы
1.Благов Ю.Е. Корпоративная социальная ответственность:эволюция концепции /
Ю.Е.Благов; Высшая школа менеджмента СпбГУ. – 2-е изд.. – СПб.: Изд-во «Высшая школа менеджмента», 2011. – 272 с.
2.Благов Ю.Е., Савченко А.А. Анализ практики лидеров корпоративной благотворительности в России в 2007-2009 гг.// Российский журнал менеджмента. 2011. Т.9.
№2. С.27-48.
140
3.Использование инструментов КСО для построения успешного бизнеса: Сборник
бизнес-кейсов/ Под ред. С.Е.Литовченко. – М.: Ассоциация Менеджеров, 2011. –
152 с.
4. http://www.peopleinvestor.ru
5. http://www.chernomor.transneft.ru
УДК 338.23:56.6
Г. М. Курошева,
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
ПРОБЛЕМЫ СОХРАНЕНИЯ И РАЗВИТИЯ НАУЧНО-КАДРОВОГО
ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
SCIENTIFIC AND HUMAN RESOURCES ARE A KEY FACTOR OF
INNOVATIVE DEVELOPMENT OF TRANSPORT COMPLEX
В статье изложены основные проблемы, тенденции и особенности инновационного развития страны и транспортного комплекса. Изложены принципы
программно-целевого управления инновационным развитием, обеспечивающие
уровень развития науки и техники во всех отраслях, сравнимого с уровнем
развитых стран.
Main problems, trends and features for innovative development of the country and
transport are described in the article. The principles of program-target management for innovative development are specified, which provide as high level of science and technology development as the comparative level at the developed countries.
Ключевые слова: научно-кадровый потенциал, инновационное развитие, программно-целевое управление.
Keywords: scientific and human resources, innovative development, program-target
management.
Повышение конкурентоспособности предприятий транспортного комплекса во многом обусловлено активизацией их инновационной деятельности. Одним из основных механизмов реализации инновационного развития
транспортных предприятий является их научно-обоснованное и своевременное обеспечение научными кадрами и высококвалифицированными
специалистами, способными решить накопившиеся проблемы и противоречия в транспортном комплексе. В первую очередь, это относится к значительному устареванию, моральному и физическому износу основных
фондов транспортной отрасли, низкому платежеспособному спросу транспортных предприятий на передовую научно-техническую продукцию,
снижению бюджетного финансирования фундаментальных и прикладных
научных исследований в области транспорта, снижению доступности и
141
качества транспортного обслуживания. Так, по оценке Всемирного банка
российский транспорт занимает 48-е место в мире по этим показателям. По
качеству обслуживания железнодорожный транспорт занимает 33-е место,
автомобильный – 111-е, воздушный – 87-е, водный – 82-е место. Повышение тарифов на перевозки пассажиров значительно сократило объемы этих
перевозок. Особенно резко сократились объемы авиационных перевозок,
вследствие чего 12-16 млн. человек на 2/3 территорий России практически
отрезаны от жизни страны[5].
Вступление России в ВТО в таких условиях еще больше усугубляет
положение транспортных предприятий и населения страны, так как иностранные перевозчики будут все больше вытеснять российские транспортные компании с внутреннего и внешнего рынков транспортных услуг. Это
приведет к сокращению рабочих мест на транспортных предприятиях,
снижению их платежеспособности и массовому банкротству. Для предотвращения таких негативных последствий необходимо ускоренными темпами на основе государственной поддержки разработать и внедрять передовые технологии перевозок, развивать материально-техническую базу и
транспортную инфраструктуру с учетом мировых стандартов и достижений, предоставлять льготы по налогообложению инновационно-активным
транспортным предприятия[2] и др. Это будет во многом зависеть от наличия научно-кадрового потенциала и высококвалифицированных специалистов, способных разрабатывать и внедрять инновационные достижения в
практику деятельности транспортных предприятий. Однако, их численность постоянно снижается в связи с оттоком научных кадров и специалистов в зарубежные страны, сокращением в России числа научных учреждений, сокращением финансирования НИОКР. Так, в 1991 году численность
работников в этой сфере составляла – 1943,4 тыс. человек, в 2006г. – 725,3
тыс. человек, в 2011г. – 451,1тыс. человек. В программе «Инновационная
Россия-2020» отмечено, что к 2015 году численность занятых в науке, будет сокращена на 4%[4].
В настоящее время доля мировых расходов на науку составляет в
США – 36%, в европейских странах – 24%, России -1,7%. Финансирование
науки из средств федерального бюджета в процентах от ВВП в 1990г. составляло 2,1%, в 2013г. – 1,2%, что вдвое меньше чем в Евросоюзе и других развитых странах. На прикладные научные исследования в федеральном бюджете предусмотрено дальнейшее сокращения с 265 млрд. руб. в
2013 году до 231 млрд. – в 2015 году. В программе «Инновационная Россия-2020 г.» выдвинута также идея сокращения академической науки и
перераспределения финансовых средств в вузовский сектор науки и в проекты частно-государственного партнерства Роснанотех и Внешэкономбанк,
фонд «Сколково». При этом намечено резкое сокращение численности
кадров, занятых научно-исследовательской работой, численности научно142
педагогических кадров в вузах в связи с сокращением большей части так
называемых «неэффективных» вузов и, соответственно, численности студентов[1].
Вызывает удивление предложенный в программе «Инновационная
Россия-2020» критерий эффективности деятельности ученых по количеству публикаций в международных научных журналах, индексируемых в
базе данных Web of Science, а также по уровню цитирования работ российских ученых в международных изданиях. Низкий уровень цитирования, по
мнению авторов этой программы, свидетельствует о недостаточной их востребованности мировым научным сообществом. Такой критерий, с нашей
точки зрения, может отражать только частично, косвенно результаты их
научной деятельности, так как издание современных учебников и монографий для внутренних потребностей страны является гораздо более значимой для её инновационного развития[1].
Наиболее уязвимое отношение сложилось к аспирантам, научным сотрудникам и профессорско-преподавательскому составу. Поступив в дневную аспирантуру, аспиранты вынуждены работать и, соответственно, отставать по срокам подготовки и защиты диссертаций; после окончания
аспирантуры и защиты диссертаций они не могут найти приложения своего труда, так как число вузов и научных учреждений постоянно сокращается, к тому в них более низкая оплата труда, которая не позволяет им создать и обеспечивать свои семьи. Ни в одной стране мира ученые не испытывают в такой степени морального и материального унижения. Профессор федерального вуза получает примерно в 7 раз меньше, чем депутаты, и
несравненно меньше государственных чиновников и бизнесменов. С
нашей точки зрения, такой разрыв в оплате труда недопустим, тем более
удивительно, что оплата приглашаемых ученых из-за границы в десятки
раз превышает оплату аналогичных специалистов. К тому же вузам чуть ли
не насильно навязывают обязательно привлекать иностранных профессоров для чтения лекций в наших вузах. Посещение лекций некоторых приглашенных профессоров показывает, что они проводятся, как правило, на
недостаточно высоком уровне излагаемой проблемы. С нашей точки зрения, рекомендации приглашать иностранных специалистов и ученых для
решения крупных научных проблем не обоснованы, так как в России сложилась достаточно эффективная и оправданная система подготовки научных кадров и специалистов.
В этой связи вызывает также удивление раздел в этой программе
«Кадры для эффективной науки»[1], в котором предложена пилотная программа по целевому привлечению на руководящие посты в НИИ и федеральные университеты специалистов, имеющих опыт руководящей работы
в зарубежных вузах, и сняты законодательные ограничения на занятие руководящих постов (в том числе, ректоров) иностранными гражданами. Это
143
аналогично тому, как в Оборонном комплексе были ориентированы на
приобретение зарубежной военной техники без учета возможных последствий. Особенно это актуально в настоящее время когда возрастает напряжение в отношениях со странами ЕС и США.
С нашей точки зрения, если такая политика коренным образом не изменится, то уже в ближайшее время транспортные предприятия столкнутся
с разрушением производственного, научного и кадрового потенциалов,
что приведет к усилению зависимости от импорта транспортных услуг и
снижению качества и доступности для российского населения транспортного обслуживания[3]. С учетом необходимости ускорения инновационного
развития наукоемких технологий на транспорте необходимо сформировать
новое мировоззрение на отношения к студентам, аспирантам, научным
сотрудникам, создать необходимые условия, сравнимые с мировым уровнем. Для преодоления отставания в инновационном развитии отраслей
экономики, в области подготовки и сохранения научно-кадрового потенциала страны необходимо использовать определенную часть средств Резервного фонда, так как это направление их использования является более приоритетным для будущего инновационного развития страны, чем спасения
банков-банкротов. Кроме того, следует ввести специальный налог на доходы олигархов, эксплуатирующих добычу и использование сырьевых ресурсов и недр, с целью направления этих средств на инновационное развитие
отраслей экономики. Рекомендуемое финансирование НИОКР за счет иностранных грантов является необоснованным, так как эта система получения грантов носит вероятностный характер и базируется на «откатах» и
личных связях с зарубежными партнерами.
Перечисленные проблемы, сдерживающие инновационное развитие
отраслей страны, имеют непосредственное отношение и к транспортному
комплексу. В 90-е годы была создана Российская Академия транспорта,
которая объединила наиболее ведущих известных крупных ученых и специалистов. Была сформирована программа фундаментальных и прикладных исследований по наиболее актуальным проблемам транспорта, проводились конференции, выпускались научные труды по результатам фундаментальных и прикладных НИР, повысился статус докторов и кандидатов.
Но в последние три года эту структуру возглавляет чиновник из Министерства транспорта, который практически не уделяет внимания деятельности Российской Академии транспорта, члены которой могли бы очень
эффективно решать научные проблемы транспортной отрасли, готовить
молодые научные кадры, а не тратить огромные средства на привлечение
иностранных специалистов.
Следует отметить, что научно-исследовательские работы в области
транспорта выполняются и сейчас, но они носят «закулисный» характер, их
результаты не публикуются, не обсуждаются широкой научной обще144
ственностью, большая часть ученых-академиков транспорта в НИОКР не
участвует. Такое положение требует коренного изменения. Необходимо
возродить транспортную науку, активизировать деятельность Российской
Академии транспорта, увеличить финансирования НИОКР в области
транспорта в несколько раз, повысить заработную плату профессорскопреподавательского состава и научных сотрудников до уровня аналогичных работников в Евросоюзе.
Для этой цели необходимо создать специальный орган по типу Государственного комитета по науке и технике, который должен разрабатывать
комплексную программу инновационного развития страны и отраслей.
Реализация этой программы должна осуществляться по принципу программно-целевого управления, при котором четко должны быть определены основные цели инновационного развития страны и отраслей, указаны
ресурсы и источники финансирования, сроки и исполнители обоснованных
мероприятий[2]. В силу особой важности этого направления деятельности
государство не должно уходить из этой области или передавать эти функции ГЧП, приравняв необходимость ускоренного инновационного развития страны к одному из важнейших факторов её экономической безопасности.
Только в таких условиях может быть достигнуто интенсивное инновационное развитие и обновление основных фондов и технологий страны, в
том числе в транспортном комплексе, сравнимое с уровнем развитых
стран.
Список литературы
1. Проект Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период
до
2020
года
http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections/innovations/doc20101231_016 ;
2. Курошева Г.М. Программно-целевой подход к эффективному управлению инновационной деятельностью предприятий водного транспорта. Сборник материалов
Международной научно-практической конференции «Водный транспорт России:
инновационный путь развития» - СПб, том 3, 6-7 октября 2011 г., с. 216-222;
3. Курошева Г.М., Самсонов А.Н. Методы оценки экономической эффективности
системы управления воспроизводством кадрового потенциала транспортного комплекса. – Журнал университета водных коммуникаций, № 1. - С. 230а-237;
4. Курошева Г.М. Концептуальный подход к определению потребности транспортного комплекса в квалифицированных кадрах транспортного комплекса в условиях
его инновационного развития. - Журнал университета водных коммуникаций, 2009.
№ 3. С. 112-119.
5. Курошева Г.М. Кадровое обеспечение инновационного развития транспортного
комплекса. Сборник научных трудов Воронежского государственного университета, г. Воронеж, 2012г.
145
УДК 338
Н. В. Легостаева,
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
КЛЮЧЕВЫЕ ФАКТОРЫ ЭФФЕКТИВНОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО
РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА В СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
KEY FACTORS EFFECTIVE STRATEGIC RISK MANAGEMENT
IN SHIPPING COMPANIES
В статье исследованы ключевые факторы эффективного стратегического
риск-менеджмента в судоходных компаниях, отражен мировой позитивный
опыт организации управления рисками, проанализированы риски, сопровождающие формирование и реализацию стратегии компании.
The article investigates the key factors for effective strategic risk management in
shipping companies, reflected the global positive experience of risk management,
analyzed the risks that accompany the formation and implementation of the company strategy.
Ключевые слова: риск, управление, стратегия, судоходные компании
Keywords: risk, risk management, strategy, shipping copany
За последние годы отечественный судоходный бизнес получил существенное развитие, однако еще в значительной мере уступает международным параметрам эффективности. Это выражается, прежде всего, в игнорировании многими предприятиями приемов и методов стратегического
управления рисками.
Объективными предпосылками разработки и реализации корпоративной стратегии риск-менеджмента в транспортной отрасли является необходимость формирования положительного инвестиционного имиджа и повышения уровня инвестиционной привлекательности.
В настоящий момент сохраняются тенденции старения российского
флота и его неэффективного использования. Средний возраст морских судов под российским флагом превышает 24 года (расчётный срок службы
25-35 лет), тогда как в мире такой показатель составляет 18 лет.
По состоянию на 2012 год судов с возрастом до 5 лет в отечественном
судоходстве насчитывалось лишь 6 %, в то время как с возрастом более 21
года – 75 %, выше 30 лет – 27 % . Такое критическое положение является
следствием недостаточного инвестирования в развитие и обновление флота, а также в инфраструктуру водного транспорта.
Нельзя не отметить, что являясь интегральной характеристикой объекта инвестирования, инвестиционная привлекательность компании включает не только такие составляющие как рост стоимости бизнеса и доходности инвестиций, но и уровень стратегических рисков, а также состояние
внутрифирменного стратегического риск-менеджмента.
146
Управление стратегическими рисками должно отвечать главным целям компании. Проведенный анализ показал, что приоритет в целеполагании крупных представителей судоходного бизнеса принадлежит росту стоимости компании, максимизации прибыли и повышению конкурентоспособности (таблица 1.1).
Таблица 1.1
Стратегические цели отечественных судоходных компаний
Компания
Стратегические цели
ОАО
«Судоходная Долгосрочный и прибыльный рост бизнеса с
компания
«Волжское целью увеличения стоимости акций компании и
пароходство»
доходов акционеров.
ОАО «Северо-Западное Формирование оптимальной востребованной на
пароходство»
рынке структуры флота;
Оптимизация организационно-управленческой
структуры;
Максимизация прибыли за счет использования
новых, более эффективных судов, в наиболее
маржинальных сегментах рынка и повышение
операционной эффективности
ОАО «Совкомфлот»
Предоставление полного спектра услуг по морской транспортировке энергоносителей, основываясь на передовых технологиях и инновациях, индустриальной модели судоходства;
Ориентация на устойчивое развитие и рост стоимости компании.
ОАО «Новошип»
Максимизация стоимости и рост уровня капитализации компании;
Повышение качества и расширение спектра
предоставляемых услуг посредством развития
производственной базы и внедрения инновационных технологий при одновременной оптимизации расходов;
147
Компания
Стратегические цели
ОАО «Амурское паро- Рост рентабельности и конкурентоспособности
ходство»
пароходства по ставкам фрахта, типам грузов и
географии морских перевозок за счет интенсивного обновления за счет интенсивного обновления флота.
Таким образом, можно отметить, что в практике современного управления судоходными компаниями прослеживается вектор стоимостного
подхода, в рамках которого эффективный риск-менеджмент является дополнительным источником повышения стоимости.
Использование стоимостного подхода позволяет исследовать влияние
рискообразующих факторов на денежные потоки компании и оценить уровень риска при помощи стоимостных показателей.
Необходимо отметить, что эффективность организации управления
стратегическими рисками во многом определяется точностью их классификации. Такая классификация позволяет чётко определить место и приоритет каждого риска в их общей совокупности и создает возможности для
эффективного применения соответствующих методов и приёмов риск менеджмента. Отнесение конкретного вида стратегического риска с его
характерными особенностями к определённому классу необходимо для
формирования спектра адекватных мер реагирования.
Стратегический риск-менеджмент помимо управления совокупностью
рисков внешней и внутренней среды, которые отражены в многочисленных
публикациях и действующих стандартах риск-менеджмента, должен включать группу особых видов рисков, которые сопровождают формирование и
реализацию стратегии компании.
Такую группу по нашему мнению образуют:
риски несбалансированности бизнес-портфеля компании;
риски стратегического разрыва в ресурсном обеспечении развития;
риски несбалансированного роста;
риски ошибок стратегического управления.
Управление рисками несбалансированности бизнес-портфеля особенно актуальны для современных судоходных компаний, так как многие пароходства в настоящий момент оказывают широкий спектр транспортнологистичеких и стивидорных услуг, имеющих разный уровень эффективности.
Ч. Хофер., Д. Шендель выделяют 4 возможных типа несбалансированных бизнес-портфелей и их характеристики:
148
Бизнес-портфель с большим количеством слабых видов бизнеса на последних стадиях жизненного цикла (характеризуется недостатком прибыли, необходимой для обеспечения роста).
Бизнес-портфель с избытком неэффективных видов бизнеса на ранних
стадиях жизненного цикла рынка (приводит к дефициту массы прибыли).
Бизнес-портфель с преобладанием большого числа сильных стабильных видов бизнеса (создает избыток денежной массы, но не обеспечивает
прироста областей для инвестиций).
Бизнес-портфель с изобилием развивающихся, потенциально сильных
видов бизнеса (создает отрицательный денежный поток, нестабильность
роста и прибыли на инвестирование) [4].
Риски несбалансированности бизнес-портфеля отечественных судоходных компаний связаны как с неоправданным сохранением бизнеспроцессов с низким потенциалом роста стоимости, так и недостаточным
синергетическим потенциалом бизнес-портфеля в целом.
Риски стратегического разрыва в ресурсном обеспечении обусловлены
распылением ресурсов в ущерб их фокусированию на ключевых стратегических направлениях, разрывом в финансировании привлекательных проектов, во времени их реализации, а также с разрывом в организационном
обеспечении эффективного управления
В общем виде разрывы могут быть: между рыночным предложением
компании и имеющемся спросом на рынке, между текущей деятельностью
и видением менеджмента, между имеющимися целями и задачами персонала и необходимыми целями [2].
Риски несбалансированного роста отражают возможность потерь стоимости компании от опережающего или опаздывающего роста. Опережающий рост приводит к непредвиденному повышению издержек и текущих
рисков вследствие превышения объема бизнеса над потенциалом компании. Запаздывающий рост сопровождается недоиспользованием имеющихся ресурсов и потенциала и упущенной выгодой.
Риски ошибок стратегического управления обусловлены действием
двух групп факторов. К первой группе относятся ошибки в принятии стратегических решений в связи с неудовлетворительным анализом внешних
условий, несоответствием стратегических целей и задач внутренним компетенциям менеджмента компании.
Вторая группа факторов обусловлена неадекватностью текущего
управления, противоречащего стратегии компании и неэффективным
управлением текущими рисками.
Данные факторы отражают неспособность менеджмента выявить или
реализовать новый потенциал успеха (новые услуги, новые рынки, повышение эффективности функционирования компании) через свои знания и
149
компетенции и являются одной из основных причин возникновения стратегических разрывов.
Анализируя практику стратегического риск-менеджмента в ведущих
международных транспортных компаниях можно выделить следующий
позитивный опыт в области его организации: наличие долгосрочной программы управления, скоординированность циклов бизнес-планирования и
подготовки отчетности о рисках, поддержание открытого диалога о рисках
со стейкхолдерами, ведущая роль совета директоров при установке целей,
осуществление риск-менеджмента на основе стандартов.
Таким образом, исследование отечественного и зарубежного опыта
управления стратегическими рисками и различных концепций рискменеджмента позволяет предположить, что ключевыми факторами эффективного управления рисками в судоходных компаниях могут являться:
применение стоимостного подхода;
взятие за основу системы риск-менеджмента схемы бизнес-процессов,
влияющих на стоимость компании, в сочетании с идентифицированными
рисками и способами реагирования;
создание риск-ориетированной системы управления на основе внутрифирменного корпоративного стандарта риск-менеджмента.
При соблюдении данных условий стратегическое управление рисками
в судоходных компаниях будет нацелено на адаптацию к внешним угрозам, использованию внешних шансов и созданию внутренних условий для
долгосрочного роста ценности компании.
Список литературы
1. Друкер П.Ф. // Практика менеджмента- М.:Вильямс, 2008. стр.92
2. Ковени М // Стратегический разрыв. Технологии воплощения корпоративной
стратегии в жизнь.и др. — М.: Альпина Бизнес Букс, 2010. стр.69-73
3. Скобелева И.П., Легостаева Н.В. Значение риск-менеджмента в формировании
инвестиционной привлекательности транспортно-экспедиторского бизнеса // Теоретические и практические вопросы науки XXIв.: сборник статей Т 33 Международной научно- практической конференции. 28 февраля 2014 г.: в 2 ч. Ч.2 / отв. ред.
А.А. Сукиасян. - Уфа: РИЦ БашГУ, 2014. с.89-92
4. Хофер Ч., Д. Шендель //“Концептуальные идеи для фоpмулиpования коpпоpативной
и
бизнес-стpатегий.
Электронный
ресурс
:
http://www.cfin.ru/press/management/1998-2/08.shtml
150
УДК 64.012.65
О. Г. Леонова,
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
TENDENCIES OF DEVELOPMENT OF PASSENGER TRAFFIC
IN THE TERRITORY OF THE RUSSIAN FEDERATION
В статье рассматриваются тенденции развития пассажирских перевозок,
основанные на основных социально-экономических показателях развития Российской Федерации. Реформирование всех видов пассажирского транспорта
ведет к созданию конкурентных условий в отрасли. Политика транспортных
предприятий переориентируется на изучение спроса потребителей услуг. В
связи с этим решающую роль при выборе пассажиром вида транспорта приобретают факторы стоимости и качества оказываемых услуг.
In this article the tendencies of development of passenger traffic based on the main
socio-economic indexes of development of the Russian Federation are considered.
Reforming of all types of passenger transport conducts to creation of competitive
conditions in an industry. The policy of transport enterprises is reoriented on studying of demand of consumers of services. With respect thereto the crucial role in case
of a choice the passenger of a transport mode is purchased by value drivers and
qualities of the rendered services.
Ключевые слова: пригородные пассажирские компании, проезда на пригородном железнодорожном транспорте, цены, потребительский спрос.
Keywords: suburban passenger companies, suburban rail transport, rates, consumer demand.
Спрос на пассажирские перевозки формируется под влиянием роста
ВВП, реальных располагаемых доходов населения, демографических тенденций, соотношения между индексами роста тарифов на услуги пассажирского транспорта и индексами потребительских цен. На рисунке 1
представлен спрос на пассажирские перевозки с 2005 года, где видно, что
на протяжении последних восьми лет спрос на перевозки общим транспортом ежегодно падает.
За последние 10 лет транспортная отрасль претерпевает существенные
изменения, связанные с проведением структурных реформ. Следствием
реформирования транспортной отрасли стало развитие как внутривидовой
конкуренции, так и конкуренции между отдельными видами транспорта.
Развивается сеть курсирования маршрутных автобусов и такси в ближайших пригородах, растет парк личного автотранспорта у населения страны.
Рост автомобилизации населения объясняется устойчивым ростом доходов
населения, а также неудовлетворительным качеством услуг пассажирского
151
транспорта. Из таблицы 1.1 виден устойчивый рост основных показателей
социально-экономического развития Российской Федерации.
Рис.1 Динамика перевозок пассажиров транспортом общего пользования с 2005
года по 2013 год.
Таблица 1.1
Основные показатели социально-экономического развития
Российской Федерации
Показатель
1995 2000 2005 2010 2011 2012
Основные макроэкономические показатели
Валовой внутренний продукт
1428,5 7305,6 21609,8 46308,5 55644,0 61810,8
(ВВП), млрд. руб.
Индекс промышленного производства1), в % к предыду- 95,4 108,7 105,1
щему году
108,2
104,7
102,6
Индекс потребительских цен,
декабрь к декабрю предыду- 231,3 120,2 110,9
щего года, в %
108,8
106,1
106,6
Оплата труда наемных работников, включая скрытые
648
оплату труда и смешанные
доходы, млрд. руб.
22996 27639 31242
2937
152
9474
Численность населения (на
конец года), млн. человек
Cреднедушевые денежные
доходы населения (в месяц),
руб.
148,3 146,3 143,2
516
2281
142,9
92
131
143,3
8088 189582) 207802) 230582)
Индекс роста среднедушевых
доходов населения, в % к
предыдущему году
Число собственных легковых
автомобилей на 1000 человек
населения3), шт.
143,0
168
228
109,6
109,6
242
258
1) Агрегированный индекс производства по видам деятельности «Добыча полезных ископаемых», «Обрабатывающие производства», «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды». С учетом поправки на
неформальную деятельность.
2) Включая данные по Чеченской Республике.
3) Расчет по данным МВД России.
Для детального рассмотрения пассажирских перевозок целесообразно
их разделить по типу транспортной услуги на социальные (регулируемые
государством) и коммерческие.
К социальным перевозкам относятся минимальный набор услуг, позволяющих населению перемещаться по территории России. К ним относятся регулируемые пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем
(плацкарт) и пригородном сообщениях, не включая скоростное сообщение,
автомобильный и городской наземным электрический транспорт общего
пользования, а также частично речные перевозки.
Стоимость на социальные перевозки регулируется исполнительными
органами власти. Тарифы на социальные перевозки устанавливаются затратными методами ценообразования. Затратные методы ценообразования
не предусматривают ориентации на запросы рынка и стимулирования перевозчиков к улучшению качества услуг. Так как основная функция социально значимых перевозок - доступность населению по стоимости, то уровень роста тарифов здесь должен быть ниже индекса роста среднедушевых
доходов населения.
К коммерческим перевозкам относятся авиаперевозки, железнодорожные перевозки класса СВ и купе, в вагонах повышенной комфортности,
153
круизные речные перевозки, морские пассажирские перевозки и легковые
таксомоторы.
В таблице 1.2 приведены индексы тарифов на услуги пассажирского
транспорта. Наибольший индекс имеет железнодорожный транспорт 119,8,
наименьший воздушный 102,1 к марту 2013 года. Среднедушевые денежные доходы населения за первый квартал 2014 года составили 22679 рублей, за аналогичный период 2013 года – 21753 рублей, соответственно индекс роста среднедушевых доходов за первый квартал 2014 года к аналогичному периоду прошлого года составил 104,26%.
Рост тарифов на пригородный пассажирский железнодорожный
транспорт (108%) превышает рост доходов населения (104,26%), что не
отвечает требованиям гармонизации социально-экономического развития
страны и уменьшает конкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к другим видам транспорта.
Таблица 1.2.
Индексы тарифов на услуги пассажирского транспорта в марте 2014
года к марту 2013 года
Индексы цен (тарифов) за март 2014 года, в %
за период с
начала отчетнок
к
го года в % к
предык марту
декабрю
соответствуюдущему
2013 года
2013г.
щему периоду
месяцу
предыдущего
года
Услуги пассажирского транспорта
Автомобильный транспорт
Проезд в городском муниципальном автобусе, поездка
Проезд в городском коммерческом автобусе, поездка
Проезд в маршрутном такси,
поездка
Проезд в такси, в расчете на 1 км
пути
Проезд в междугородном автобусе, в расчете на 50 км пути
100,2
100,1
100,6
101,6
108,4
107,2
107,0
107,7
100,3
102,5
106,4
106,7
100,3
102,1
109,1
110,4
100,1
101,1
107,0
107,3
99,9
100,4
105,9
106,9
100,0
101,8
107,3
107,7
154
Городской электрический
транспорт
Проезд в трамвае, поездка
Проезд в троллейбусе, поездка
Проезд в метро, поездка
Воздушный транспорт
Полет в салоне экономического
класса самолета, в расчете на
1000 км пути
100,4
104,2
106,5
106,6
100,8
100,6
100,2
100,4
103,2
102,6
105,4
100,9
105,1
106,2
107,2
102,1
104,8
106,5
107,3
102,3
100,4
100,9
102,1
102,3
Железнодорожный транспорт
99,9
94,3
119,8
109,6
Проезд в пригородном поезде,
поездка
101,4
106,7
109,4
108,0
Проезд в купейном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования, в расчете на
100 км пути
99,2
90,8
114,7
97,4
Проезд в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100
км пути
99,9
90,4
117,3
98,4
Проезд в плацкартном вагоне
скорого нефирменного поезда
дальнего следования, в расчете
на 100 км пути
100,0
94,7
127,1
123,1
Проезд в плацкартном вагоне
скорого фирменного поезда
дальнего следования, в расчете
на 100 км пути
100,0
94,7
128,8
124,8
Через обеспечение доступа к услугам железнодорожного транспорта
государство решает вопросы стабилизации и развития экономики страны в
целом. Ключевая роль здесь принадлежит тарифному регулированию. Тарифное регулирование предполагает, что стоимость услуг железнодорожного транспорта для потребителя определяется, в первую очередь, социально-экономическими задачами региона.
155
Выбор вида общественного транспорта пассажиром обуславливается
двумя факторами: ценовой доступностью и качеством предоставления
услуг.
На примере регулируемого вида транспорта – пригородного железнодорожного транспорта стоит отметить, что не всегда реальный уровень
тарифов отвечает нормативным актам. Например, в перечне поручений по
итогам рабочей поездки в Южный Федеральный округ В.В. Путина от
06.05.2011 г. прописано «недопущение роста стоимости пригородных перевозок к уровню 2010 г. более чем на 11%». Региональные органы власти
трактуют эту запись, как на 11% к предыдущему году. Начиная с 2011 года
региональные органы власти должны предоставлять доклад в Правительство РФ по данному вопросу. Несмотря на это, тарифы на пригородные
пассажирские перевозки железнодорожным транспортом растут «своими
неупорядоченными темпами». Наглядный пример этому - рост тарифов по
Ленинградской области. Согласно Приказу Комитета по тарифам и ценовой политике Ленинградской области с 11 августа 2014 года устанавливается тариф на проезд в пригородном железнодорожном транспорте в размере 31 рублей 50 копеек за первые 14 километров, вне зависимости от
дальности поездки и 2 рубля 25 копеек за каждый последующий километр
после 14-го. Установленный ранее тариф по территории Ленинградской
области составлял 28 рублей за первые 14 километров и 2 рубля за каждый
последующий километр. Не сложно подсчитать, что рост тарифа составил
12,5%. Примеров такой агрессивной политики относительно общественносоциального транспорта достаточно. В свою очередь такая ценовая политика негативным образом сказывается на развитии регионов и мобильности населения. А так как речь идет о регулируемых видах транспорта, а не
коммерческих перевозках, то, на мой взгляд, это еще и нарушение российского законодательства, которое гарантирует населению свободное перемещение.
Анализируя вторую составляющую перевозок, их качество, стоит отметить низкую значимость этого параметра для социальных перевозок и
решающее значение при выборе коммерческого вида пассажирского
транспорта.
Рост требований к качеству транспортных услуг обусловлен изменением пассажиропотоков, которые меняются вследствие возрастающей роли
региональных экономических союзов. Удешевление и ускорение перевозок
на магистральных видах транспорта позволяет сблизить удаленные друг от
друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать
156
более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.
В настоящее время решающим фактором конкурентоспособности
транспортной компании становится качество оказываемых услуг. Это обусловлено реформированием транспортной отрасли, созданием рыночных
условий в транспортной отрасли, подразумевающее конкуренцию за
маршрут. К параметрам транспортных качества транспортных услуг можно
отнести: комфортабельность, безопасность, регулярность, гарантируемость, наполняемость вагона, состояние транспортных средств, представление об услуге, характеристики персонала компании, информативность,
социальная приемлемость. Чем выше мотивация рассматриваемых параметров, побуждающая людей совершать поездки, тем выше важность самой поездки для пассажиров и тем выше уровень потребительской ценности услуги.
Любая транспортная услуга обладает своим набором параметров. Сила
транспортной компании в понимании того, какие параметры, весомее и как
обеспечить их реализацию в услуге и помочь потребителю их ощутить, а
также в умении уложиться в приемлемый уровень затрат на оказание данной услуги, чтобы задать конкурентный уровень тарифов.
Список литературы
1. Министерство транспорта Российской Федерации, Проект Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (Москва сентябрь 2008 года)
2. Распоряжение Минтранса России от 18.04.2013 N НА-37-р "О введении в действие Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования"
3. Перечень поручений Председателя Правительства Российской Федерации В.В.
Путина по итогам рабочей поездки в Южный федеральный округ от 6 мая 2011 г.
(п.12)
4. Приказом Комитета по тарифам и ценовой политике Ленинградской области
№105-п от 1 августа 2014 года «Об установлении предельных тарифов на перевозку
пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном
сообщении на территории Ленинградской области, осуществляемую ОАО «СевероЗападная пригородная пассажирская компания»
5. http://www.gks.ru/ Сайт Федеральной службы государственной статистики
157
УДК 338.47:656.6
Ю. А. Лепехина,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
И ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОАО «НУТЭП»
ANALYSIS OF OPERATING RESULTS AND EVALUATION OF THE
THROUGHPUT OF OAO "NUTEP"
В статье проведен анализ операционных показателей ОАО «НУТЭП», представлена структура грузооборота предприятия, его динамика и причины
изменения рассматриваемого показателя, дана оценка использования пропускной способности контейнерного терминала и автопаромного комплекса,
предложены мероприятия по развитию терминала.
In the article the analysis of operating performance of OAO "NUTEP", presents the
structure of the turnover of the company, its dynamics and causes changes in the
percentages of estimated bandwidth usage of the container terminal and ro-ro ferry
complex, the proposed activities for the development of the terminal.
Ключевые слова: транспорт, грузооборот, пропускная способность.
Keywords: transport, turnover, throughput.
Отправляя готовую, относительно дорогостоящую продукцию, имеющую незначительную транспортную составляющую в цене, для грузоотправителя наиболее эффективным способом снижения транспортных затрат является их перемещение укрупненными грузовыми местами – контейнерами, получившими широкое распространение при международной
транспортировке генеральных и некоторых других видов грузов.
Контейнерные перевозки становятся год от года все более активно
растущим сегментом рынка. В частности, динамика контейнерооборота за
последние несколько лет стабильно росла. Исключением стали лишь кризисные 2008 и 2009 годы, но уже в 2011 году кризис был преодолен, объемы перевозок грузов в контейнерах стали увеличиваться.
Требования, выдвигаемые судоходными линиями к морским контейнерным терминалам, также выросли. В основном, это объясняется ростом
размера контейнерных судов и ростов объема контейнеров, перемещаемых
между бортом судна и берегом в каждом порту захода.
Новые требования относятся и к российским морским контейнерным
терминалам. Пути увеличения их контейнерооборота капиталоемки, требуют тщательного обоснования основных технологических параметров,
согласования во многочисленных государственных органах. Это заставляет
российские морские контейнерные терминалы оптимизировать использование инфраструктурных объектов. В этой связи совершенствование производственно-экономической деятельности представляет актуальный во158
прос для морских контейнерных терминалов, в том числе для ОАО
«НУТЭП».
На сегодняшний день в состав ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» входит контейнерный терминал
(КТ) и автопаромный комплекс для обработки Ro-Ro грузов. Результирующим показателем работы предприятия служит грузооборот, представляющий собой общее количество грузов в тоннах, прошедших через припортовые мощности за определенный промежуток времени. Он позволяет
определить основные тенденции развития предприятия на протяжении ряда лет. Кроме того, деятельность контейнерного терминала и автопаромного комплекса характеризуется двумя частными показателями – соответственно контейнерооборотом и количеством обработанных автомашин с
грузами. Для анализа названных операционных показателей составлена
таблица 1.1
Таблица 1.
Анализ операционных показателей ОАО «НУТЭП» за 2010-2012 гг.
2010 г.
2011 г.
Абсолютное отклонение
Абсолютное отклонение
Темп
роста, %
Грузооборот, тыс. тонн
1410
Контейнерооборот, TEUs
124626
Количество
обработанных
автотранспортных
средств,
12
тыс. ед.
2820
200153
1410
75527
200,0
160,6
3573
215307
753
15154
126,7
107,6
36
24
300,0
47
11
130,6
Показатель
Темп
2012 г.
роста, %
Анализируя данные таблицы 1, можно заключить о стабильном росте
операционных показателей ОАО «НУТЭП» на протяжении 2010-2012 гг.
В 2011 г. по сравнению с 2010 г. грузооборот предприятия увеличился
вдвое, а в 2012 г. достиг 3573 тыс. т, что на 26% выше аналогичного показателя за предыдущий год (см. рис. 1).
Для сравнения, объемы перевалки грузов в морских портах России в
2012 г. относительно 2011 г. возросли на 6%, поэтому можно говорить об
усилении рыночных позиций ОАО «НУТЭП» и стивидорного сегмента
группы компаний «Дело» в целом.
Контейнерному терминалу ОАО «НУТЭП» удалось существенно
улучшить производственные показатели. В 2011 г. его контейнерооборот,
выраженный в двадцатифутовом эквиваленте, составил 200153 TEUs, что
отражает рост по сравнению с предшествующим годом на 60,6%. Основные причины наблюдаемой динамики:
введение в эксплуатацию во втором квартале 2011 г. нового причала
– берегоукрепления № 39;
благоприятные для терминала изменения в конкурентной позиции
контейнерных линий, ротации их портов и открытие судоходной компани159
ей Maersk еженедельного океанского сервиса Ecumed, соединяющего порты Эквадора, Испании, Турции, России и Украины;
более продолжительный, чем обычно, рефрижераторный сезон.
В 2012 г. развитие КТ ОАО «НУТЭП» несколько замедлилось, прирост контейнерооборота оказался равным 7,6%, что, в целом, характерно
для рынка контейнерных перевозок в этом периоде. Так, контейнерооборот
морских портов России увеличился по сравнению с 2011 г. лишь на 9,5%.
4000
3573
3500
2820
3000
2500
2000
1500
1410
1000
500
0
2010 г.
2011 г.
2012 г.
Рис. 1. Динамика грузооборота ОАО «НУТЭП», тыс. т
Для сравнения, объемы перевалки грузов в морских портах России в
2012 г. относительно 2011 г. возросли на 6%, поэтому можно говорить об
усилении рыночных позиций ОАО «НУТЭП» и стивидорного сегмента
группы компаний «Дело» в целом.
Контейнерному терминалу ОАО «НУТЭП» удалось существенно
улучшить производственные показатели. В 2011 г. его контейнерооборот,
выраженный в двадцатифутовом эквиваленте, составил 200153 TEUs, что
отражает рост по сравнению с предшествующим годом на 60,6%. Основные причины наблюдаемой динамики:
введение в эксплуатацию во втором квартале 2011 г. нового причала
– берегоукрепления № 39;
благоприятные для терминала изменения в конкурентной позиции
контейнерных линий, ротации их портов и открытие судоходной компанией Maersk еженедельного океанского сервиса Ecumed, соединяющего порты Эквадора, Испании, Турции, России и Украины;
более продолжительный, чем обычно, рефрижераторный сезон.
160
В 2012 г. развитие КТ ОАО «НУТЭП» несколько замедлилось, прирост контейнерооборота оказался равным 7,6%, что, в целом, характерно
для рынка контейнерных перевозок в этом периоде. Так, контейнерооборот
морских портов России увеличился по сравнению с 2011 г. лишь на 9,5%.
Таблица 1.2
Динамика и структура грузооборота ОАО «НУТЭП» за 2010-2012 гг.
Вид груза
Контейнерные
грузы
Ro-Ro грузы
Генеральные
грузы
Всего
2010 г.
струкобъем,
тура,
тыс. т
%
2011 г.
объем,
тыс. т
структура, %
Темп
роста,
%
Изменение по
структуре,
%
1090
77,30
1883
66,77
172,8
-10,53
294
20,85
860
30,50
292,5
9,65
26
1,84
77
2,73
296,2
0,89
1410
100,00
2820
100,00
200,0
-
Вид груза
Контейнерные
грузы
Ro-Ro грузы
Генеральные
грузы
Всего
2012 г.
струкобъем,
тура,
тыс. т
%
Таблица 1.2 (Продолжение)
ИзмеТемп
нение по
роста, % структуре,
%
2159
60,43
114,7
-6,35
1238
34,65
144,0
4,15
176
4,93
228,6
2,20
3573
100,00
126,7
-
Темпы роста контейнерооборота анализируемого предприятия оказались ниже среднеотраслевых значений, что привело к небольшой потере
его доли на рынке обслуживания грузопотока контейнерных грузов.
Трехкратное увеличение количества обработанных автотранспортных
средств (Ro-Ro грузы на ролл-трейлерах, прицепах, полуприцепах) в 2011
г. и рост данного показателя на 30,6% в 2012 г. по сравнению с соответствующими аналитическими интервалами обусловлены, преимущественно,
значительным ростом объемов, перевозимых паромами между Новороссийском и Сочи в связи с подготовкой к олимпиаде. В то же время паромная линия Новороссийск-Поти прекратила существование, а работа паромов на маршруте Новороссийск-Самсун была временно приостановлена,
161
поэтому в 2012 г. темпы роста количества обработанных автомашин не так
высоки, как в предыдущем периоде.
Динамика и структура грузооборота ОАО «НУТЭП» анализируется на
основании данных таблицы 1.2.
Как следует из анализа данных таблицы 1.2, в 2011 г. рост отмечался
по всем видам груза, обрабатываемым в ОАО «НУТЭП». Перевалка грузов
в контейнерах, Ro-Ro грузов и генеральных грузов увеличилась довольно
существенно по сравнению с предыдущим периодом – на 72,8%, 192,5% и
196,2% соответственно. Структурные изменения происходили в сторону
повышения доли грузов на автомашинах на 9,65% на фоне снижения доли
грузов в контейнерах на 10,53%.
Структура грузооборота ОАО «НУТЭП» представлена на рисунке 2.
В 2012 г. объем перевалки контейнерных грузов в ОАО «НУТЭП» составил 2159 тыс. т, достигнув роста в 14,7%, что стало следствием реализации программы по развитию терминала. Перевалка Ro-Ro грузов также
возросла – на 44%, а наиболее интенсивная динамика наблюдалась по генеральным грузам, которых было перевалено на 128,6% больше, чем в
прошлом году. Как и годом ранее, контейнерные грузы потеряли позиции в
структуре грузооборота, уменьшение их доли составило 6,35% при повышении доли грузов, поступающих на автопаромный комплекс, на 4,15%.
Структура грузооборота ОАО «НУТЭП» в течение 2010-2012 гг. несколько видоизменилась, но по-прежнему, ее основу составляют контейнерные грузы. Так, по итогам 2012 г. их удельный вес составил 60,43%, в
то время как в предыдущие периоды был выше – 77,3% в 2010 г. и 66,77%
в 2011 г. Это означает снижение зависимости предприятия от результатов
работы рынка контейнерных перевозок и расширение грузовой базы.
Кроме того, анализ производственных результатов деятельности
предприятия дополняется изучением пропускной способности (ПС) и
уровня ее использования.
Пропускной способностью считается количество грузов, которое порт
может погрузить на суда или выгрузить из них за определенное время
(навигацию, год, месяц, сутки). Пропускная способность порта зависит,
прежде всего, от его технической оснащённости, наличия достаточного
количества и соответствующей квалификации рабочей силы, уровня информационного обеспечения и организации портовой деятельности, мощности погрузочно-разгрузочной техники, её технического состояния, наличия и приспособленности для конкретных грузов складской площади, протяженностью и глубинами причальных сооружений.
а)
б)
162
в)
Рис. 2. Структура грузооборота ОАО «НУТЭП» за: а) 2010 г.,
б)-2011 г.,в) 2012 г.
Оценить использование пропускной способности можно путем сопоставления фактического значения объема перевалки с возможной пропускной способностью предприятия. Расчет коэффициента использования пропускной способности производится по формуле:
Qф
,
(1)
К пс
Qв
100
где Кпс – коэффициент использования пропускной способности, %;
Qф – фактический грузооборот, тыс. т;
Qв – возможная пропускная способность, тыс. т.
Данный показатель характеризует уровень использования производственной мощности отдельного перегрузочного комплекса.
Обратным ему является резерв пропускной способности:
(2)
Рпс 100 К пс
В состав ОАО «НУТЭП» входят два обособленных структурных подразделения – контейнерный терминал и автопаромный комплекс, поэтому
163
рассмотрим показатели использования ПС отдельно для каждого из
названных производственных подразделений (см. таблицу 1.3).
Таблица 1.3
Оценка использования ПС контейнерного терминала и автопаромного
комплекса ОАО «НУТЭП» за 2010-2012 гг.
Темп
роста,
%
2012 г.
Абсолютное
отклонение
Контейнерооборот, TEUs
ПС КТ, TEUs
Коэффициент
использования
ПС КТ, %
Резерв ПС КТ,
%
Объем перевалки Ro-Ro
грузов, тыс. т
ПС АПК, тыс.
т
Коэффициент
использования
ПС АПК, %
Резерв
ПС
АПК, %
Абсолютное
отклонение
Показатель
Темп
роста,
%
75527,0
160,6
215307,0
15154,0
107,6
350000,0
50000,0
116,7
350000,0
0,0
100,0
41,5
57,2
15,6
137,7
61,5
4,3
107,6
58,5
42,8
-15,6
73,2
38,5
-4,3
89,9
294,0
860,0
566,0
292,5
1238,0
378,0
144,0
700,0
1500,0
800,0
214,3
1500,0
0,0
100,0
42,0
57,3
15,3
136,5
82,5
25,2
144,0
58,0
42,7
-15,3
73,6
17,5
-25,2
40,9
2010 г.
2011 г.
124626,0
200153,0
300000,0
Из анализа данных таблицы 3 следует, что в 2011 г., добившись значительного роста операционных показателей, ОАО «НУТЭП» продолжило
расширение мощностей по перевалке, параллельно улучшая предоставляемый своим клиентам сервис во всех сегментах стивидорной деятельности.
Благодаря проводимой инновационной политике, ПС контейнерного
терминала увеличилась с 300 до 350 тыс. TEUs, или на 16,7%, а ПС автопаромного комплекса – на 800 тыс. т, или на 114,3%.
Контейнерооборот ОАО «НУТЭП» составил 200,1 тыс. TEUs, что
обеспечило использование мощностей контейнерного терминала на 57,2%.
Это на 15,6% больше, чем в предыдущем периоде. Этот терминал имеет
достаточно большой резерв пропускной способности – 42,8%, или почти
150 тыс. TEUs. Уровень использования автопаромного комплекса в 2011 г.
составил 57,3%, увеличившись относительно предыдущего периода на
15,3% (см. рисунок 3).
164
2012 г.
АПК
2011 г.
КТ
2010 г.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Рис. 3. Уровень использования ПС контейнерного терминала и
автопаромного комплекса ОАО «НУТЭП» за 2010-2012 гг.
В 2012 г. руководству ОАО «НУТЭП» удалось добиться наиболее рационального использования грузовой базы: уровень использования ПС
контейнерного терминала и автопаромного комплекса достиг максимума за
период – 61,5% и 82,5% соответственно. Факторами, положительно повлиявшими на уровень использования ПС КТ, стали: выгодная инфраструктура и современная техничес
ж/д фронт, достаточный для формирования и отправки блокпоездов, оснанеров, систес тамосистемо
та. Улучшению использования
ПС автопаромного комплекса способствовала регулярность паромного
сообщения Сочи-Новороссийск, повышение покупательского спроса на
товары, перемещаемые на полуприцепах и ролл-трейлерах – плодоовощную продукцию, строительные материалы.
При высокой конкуренции в отрасли, чтобы остаться одним из лидеров Черноморского региона, ОАО «НУТЭП» необходимо постоянно осуществлять мероприятия по модернизации инфраструктуры контейнерного
терминала, соответствующие общемировому уровню научно-технического
прогресса в отрасли. В настоящее время важнейшими мероприятиями по
развитию терминала являются:
1. Приобретение современного оборудования, такого как ASC-краны
(краны автоматической укладки), автоконтейнеровозы.
2. Ускорение оборота контейнеров на терминале за счет внутренних
резервов. Для этого необходимо:
согласовать с таможней удлиненные часы работы на терминале;
оптимизировать сроки хранения экспортных контейнеров;
ускорить выдачу документ-отчетов и информирование экспедиторов
о прибытии груза;
согласовать со службами начало подготовки к разгрузочным работам во время работы судовой комиссии.
165
3. Установка рефрижераторных розеток и дополнительных генераторов для их работы. Данное мероприятие позволит увеличить оборот специализированных контейнеров на терминале.
4. Переоборудование под хранение контейнеров незанятых территорий, что необходимо для увеличения пропускной способности контейнерных площадок.
5. Реконструкция ж/д фронта путем оптимизация расположения внутрипортовых сортировочных путей.
6. Сокращение потерь времени кранов за счет изменения конструкции
ролл-трейлеров для снятия замков на ролл-трейлере и использование в
технологических схемах современных транспортных средств.
Реализация предложенных мероприятий будет способствовать развитию контейнерного терминала ОАО «НУТЭП» в контексте современных
достижений научно-технического прогресса в морских портах и даст ему
ощутимые конкурентные преимущества.
Список литературы
1. http://www.nutep.ru/
2. http://www.nmtp.info/
3. http://delo-group.ru/
УДК 656
И. Ю. Лопарева,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
QUALITY INDICES OF TRANSPORT SERVICES FOR CARGO
OWNERS
В статье изложены определения понятий «Транспортное обслуживание» и
«Качество транспортного обслуживания». Также описаны показатели качества транспортного обслуживания, имеющие объективное значение для грузовладельцев.
The definitions “transport services» and “quality of transport services” are considered in this theme. Indices of quality that characterize interests of cargo owners
are described.
Ключевые слова: транспортное обслуживание, качество обслуживания,
транспортные факторы, показатели качества.
Keyword: transport services, quality of services, transport factories, quality indices.
В последнее время в ряде отраслей народного хозяйства достигнуты
определенные успехи в решении проблем качества продукции. Качество
стало планироваться, выделяются необходимые капитальные вложения,
166
материальные и трудовые ресурсы. Мы имеем довольно разработанную
классификацию транспортных услуг, знаем, что включает в себя понятие
транспортного обслуживания клиентов, что понимается под качеством
транспортной услуги. Но главная и до сих пор окончательная не решенная
проблема оценки качества транспортного обслуживания является выбор
научно обоснованной системы показателей.
Рассмотрим понятие транспортного обслуживания. Транспортное обслуживание (сервис) можно определить как деятельность, связанную с
процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени
и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных
услуг.
Таким образом, транспортный сервис представляет собой часть системы обращения и распределения товаров, которая включает в себя, помимо
перевозки груза, выполнение операций, не относящихся к перевозкам, но
неразрывно связанных с ними, например: складских, погрузочноразгрузочных и коммерческих операций.
В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые
в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и
качества предоставляемых услуг.
Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов.
Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные
контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает,
что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.
Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе, так как именно его уровень оценивает
грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию.
К ключевым показателям качества транспортного обслуживания потребителей относятся:
• Надежность перевозок.
• Минимальный срок (продолжительность) доставки.
• Регулярность доставки груза.
• Своевременность доставки (гарантированные сроки доставки).
• Безопасность перевозок.
• Сохранность груза при доставке.
• Наличие дополнительных услуг.
• Доставка груза «от двери до двери».
• Приемлемая (соразмерная) стоимость услуг.
167
• Возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.
• Наличие необходимого оборудования.
• Защита окружающей среды.
Обобщим и рассмотрим эти показатели по группам.
Показатели эффекта (назначения) - показатели, характеризующие полезный эффект от получения услуг - маршрут доставки, время доставки,
размер партии товара и т. д.
Показатели надежности. Надежность характеризует такой показатель,
как вероятность соответствия свойств услуги установленным нормам или
условиям договора. Например, вероятность прибытия груза в течение нормативного срока доставки, вероятность доставки грузов с убылью, не превышающей нормы естественной убыли и т. д.
Своевременность доставки грузов - показатель, который обусловливает прибытие грузов в конечный пункт в соответствии с установленным
договором сроками или объявленным расписанием.
Сохранность перевозки грузов- показатель, обусловливающий перевозку грузов без потерь, повреждений, пропаж и загрязнений.
Надежность транспортного обслуживания- совокупность характеристик исполнителя транспортных услуг, обусловливающая предоставление
их потребителям в заданных объемах и качестве в течение установленного
времени.
Показатели экономии - это показатели, характеризующие финансовые
затраты потребителя при получении услуги. Затраты потребителя могут
быть прямые – оплата за фрахт и дополнительные сборы, и косвенные складирование, потери вследствие длительной доставки, снижения качества груза и т. д.
При низком качестве обслуживании, косвенные затраты потребителя,
зачастую могут превышать прямые затраты. Вследствие этого происходит
потеря клиентов.
Показатели безопасности характеризуют безопасность пользователей
услуг в процессе потребления.
Экологические показатели характеризуют уровень вредных воздействий на природу при производстве и потреблении услуги.
Эргономические и эстетические показатели - показатели, характеризующие качество услуг с точки зрения приспособленности их к получению
человеком. К ним относятся обстановка в порту, в транспортных организациях, внешний вид персонала, характер отношения персонала к потребителям и т. д.
168
Генеральная задача, стоящая перед любым транспортным предприятием, - это изучение, систематизация, анализ и, наконец, качественное удовлетворение потребностей населения.
От качества транспортного обслуживания напрямую зависит конкурентоспособность транспортных предприятий, рациональное использование видов транспорта и современных схем обслуживания.
А качество перевозок определяется совокупностью показателей, определяющих их способность удовлетворить потребности грузополучателей
или грузоотправителей.
Таким образом, обоснованный выбор номенклатуры показателей качества имеет принципиальное значение, поскольку допущенные при этом
просчеты и ошибки дают искаженную картину фактического уровня качества перевозок.
Список литературы
1.Аристов О.В. Управление качеством: Учебное пособие для вузов. - М.: ИНФРАМ, 2003 г. - 240 с.
2. Гончарук А.П.,Демьянович И.В. , Наркевская Т.В. Управление качеством транспортного обслуживания региона на основе информационных технологий, Монография, издат. ДВГУПС ,2005г. – 167 с.
3.Миротин Л. Б. Транспортная логистика, издат. "Экзамен", 2002г. – 512 с.
4.Савченко-Бельский В.Ю. Принципы обеспечения качества транспортных услуг,
Москва – 2010г. – 23 с.
5.Федюкин В.К., Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Методы оценки и управления качеством промышленной продукции: Учебник. Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: "Филинъ", Рилант, 2001. – 328 с.
6.Николашин В.М. Сервис на транспорте, Москва – 2011г. – 272с.
УДК 65.017.69
И. И. Мельников,
ЗАО «Ленгипроречтранс»
ПРОБЛЕМЫ ВОЛГО-БАЛТА И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
PROBLEMS OF VOLGO-BALT AND THEIR SOLUTIONS
Статья посвящена современным проблемам Волго-Балтийского водного пути. Проведён их краткий анализ, выявлены причины. Даны предложения по
увеличению пропускной способности водного пути и оптимизации его работы.
The article is devoted to modern problems of the Volga-Baltic waterway. Conducted
a brief analysis of the identified causes. There are proposals to increase the bandwidth of the waterway and the optimization of its work.
169
Ключевые слова: Волго-Балтийский водный путь, судоходный шлюз, флот,
грузоперевозки, пропускная способность, грузопоток, судопоток, реконструкция, строительство.
Key words: The Volga-Baltic waterway, shipping lock, fleet, trucking industry,
bandwidth, freight flow, traffic flow, reconstruction, construction.
Волго-Балтийский водный путь (ВБВП) – гидротехническое сооружение, соединяющее Волгу с Балтийским морем и (через БеломорскоБалтийский канал) с Белым морем. Оно включает в себя самый большой в
мире по протяжённости искусственный канал.
Его строительство началось в 1940 г. на основе морально и технически
устаревшей Мариинской водной системы, но только в октябре 1964 г. водный путь был сдан в постоянную эксплуатацию. [5]
После ввода в эксплуатацию была создана уникальная Единая глубоководная система (ЕГС) внутренних водных путей европейской части
страны (объединившая бассейны Волги, Онежского и Ладожского озёр,
Балтийского, Белого, Чёрного и Каспийского морей), позволяющая обеспечить бесперевалочную транспортировку грузов в судах грузоподъёмностью до 5300 т и перевозку пассажиров между портами пяти морей. Это
привело к появлению и быстрому развитию так называемых «смешанных»
перевозок в судах нового типа «река-море» плавания. ЕГС имеет четыре
выхода во внешние морские воды, но самым глубоководным и самым востребованным из них является выход в Балтику через Санкт-Петербург по
Неве.
Флот, пришедший с внутренних водных путей, составляет более 40%
от общего судооборота морского порта Санкт-Петербург. Таким образом,
Волго-Балт стал главной «подъездной дорогой» к западным морским воротам страны, по которой осуществляется основной объём перевозок экспортных грузов, являясь при этом ещё и востребованным туристическим
маршрутом. [10]
Комплекс сооружений Волго-Балта включает в себя 11 высоконапорных шлюзов, 3 гидроэлектростанции, 4 водосброса, 25 земляных плотин и
дамб, 9 мостовых переходов (не считая мостов Санкт-Петербурга), 12 паромных переправ. В системе ориентации на озёрах действует 8 маяков,
среди них исторические: Осиновецкий, высота которого 70 м, Сухо, построенный на искусственном каменном острове, насыпанном по указу
Петра I, а также Стороженский и Свирский. [4]
ВБВП является судоходной магистралью I класса международного
значения. Он протянулся от Санкт-Петербурга до Рыбинского водохранилища (п. Торово) и имеет общую длину 861 км. В общий состав ВБВП входит Волго-Балтийский канал (ВБК) — искусственно созданная шлюзованная часть. Общая длина Волго-Балтийского канала равна 372 км. Большая
170
часть ВБВП находится в зарегулированном состоянии, и только река Нева
— в свободном состоянии (рис. 1).
Рис. 1. Волго-Балтийский водный путь
В настоящее время по ВБВП осуществляются перевозки важнейших
грузов - строительных, нефтепродуктов, металлов, лесных, удобрений и
других.
В первые 25 лет после ввода в эксплуатацию ВБВП объём перевозок
грузов ежегодно увеличивался (см. таб. 1).
Таблица 1
Объём грузоперевозок по ВБВП в разные годы
Объём перевозок
Объём перевоГод
год
(тыс. тонн)
зок (тыс. тонн)
1964
3 623
1980
21 265
1965
8 206
1985
23 836
1970
12 416
1990
23 711
К середине 80-х годов прошлого столетия Волго-Балтийский водный
путь исчерпал фактическую пропускную способность, превысив проектную–18 млн. т грузов в 2-х направлениях. При этом нужно учитывать, что
техническое состояние водного пути стало значительно хуже первоначального, и те проектные параметры пропускной способности, которые закла171
дывались в проект, уже не соответствуют действительности и должны
быть уменьшены. [4] Отметим, что работа шлюзов на пределе своих возможностей негативно влияет на безопасность судоходства, приводит к повышенному износу конструкций и механизмов гидротехнических сооружений. [2]
В конце 80-х годов для ликвидации самого проблемного участка канала началось строительство шлюза № 8 Шекснинского РГСиС, который был
сдан в эксплуатацию в 1990 г. При проектировании нового шлюза были
учтены ошибки предыдущих проектов шлюзов и использованы новейшие
разработки в области гидростроения. С вводом в работу шлюза № 8 были
сняты все проблемы пропускной способности Южного склона Волго–
Балтийского водного пути. Но для нормальной работы требовалось строительство вторых ниток всех шлюзов ВБВП. [6]
В 1987-1988 годах институтом «Ленгипроречтранс» было разработано
«ТЭО строительства вторых ниток шлюзов ВБВП». Но в результате решением ГЭК Госплана РСФСР от 18.12.1989 строительство вторых ниток
шлюзов ВБВП в течение ближайших 25 лет было признано нецелесообразным. В связи с этим по рекомендации Госплана РСФСР институтом Ленгипроречтранс в 1990 г. был разработан «Технико-экономический расчёт
(ТЭР) реконструкции сооружений Северного склона ВБВП (первоочередные мероприятия)». Проектируемая в ТЭР реализация мероприятий по реконструкции сооружений Северного склона Волго-Балта совпала по времени с перестройкой экономики страны. В период 1990—1996 гг. резко
сократились объёмы перевозок грузов по ВБВП и одновременно объёмы
финансирования работ по реконструкции. Вследствие этого, даже к началу
навигации 2005 г. мероприятия по реконструкции, намеченные в ТЭР, были выполнены только частично.
При современном состоянии водных путей и гидросооружений (до
начала работ по реконструкции объектов) Волго-Балта дальнейшее увеличение судопотока проблематично. Систематическое государственное
недофинансирование за последние 15 лет привело к неудовлетворительному состоянию системы судоходства, небезопасному состоянию гидросооружений, снижению пропускной способности ВБК, простоям в ожидании
шлюзования, непроизводительным потерям судоходных компаний.
Например, в 2008 г. удельный вес судов, ожидающих шлюзования достиг
85%, т.е. из каждых 20 единиц грузового флота без простоя проходило
только 3 судна, а остальные 17 единиц стояли в ожидании шлюзования в
среднем по 14 часов. При этом, в связи с большим количеством участков с
односторонним движением на Волго-Балтийском водном пути, отсутствием или разрушением подходных стенок шлюзов, уменьшением габаритов
судового хода из-за прекращения в должном объёме дноуглубительных
172
работ, продолжительность рейса от Череповца до Санкт-Петербурга выросла с 3-4 до 6-8 суток. [2;13]
Постоянное недофинансирование привело к тому, что в 2005-2006 гг.
даже стоял вопрос о целесообразности дальнейшего функционирования
Волго-Балта. Могла исчезнуть экономическая обоснованность работы пути, и он перестал бы существовать физически как проходимый. В то же
время руководитель ГБУ Волго-Балт Владимир Николаев заявил: «Навигация 2006 года может стать последней по причине отсутствия финансовых
средств на проведение дноуглубительных работ». Бюджетное финансирование в тот период покрывало только 12% от необходимых средств, при
этом средств, поступающих от судовладельцев в виде сборов, также было
недостаточно. [4;14]
Необходимо учитывать также влияние коэффициента стеснения
(поршневой эффект, снижающий скорость) при входе судна в камеру шлюза – так, например, из-за увеличения габаритов флота в период с 1990 г. по
настоящее время уменьшилась пропускная способность шлюза №1. По
мнению д.т.н. Кривошея В.А., эксплуатация оптимально подобранного по
габаритам судна (для трассы Санкт-Петербург – Ростов-на-Дону – это судно грузоподъёмностью 4618,9 т, длиной 132 м и шириной 16,74 м) может
существенно увеличить пропускную способность (до 60 млн т тоннажа для
указанного участка). [8]
В последние годы в экономике страны произошли положительные изменения, которые отразились, в том числе, на объёмах перевозок по ВБВП.
В результате увеличения перевозок грузов изменилось направление преобладающих грузопотоков. Если раньше основной объём грузов шёл от Торово (шлюзы № 7 и 8 ВБВП) на Балтику, то в настоящее время объёмы
перевозок в оба направления практически сравнялись, при этом лимитирующими стали шлюзы № 1-6, а также Нижне-Свирский шлюз. Ситуация усугубляется существующими путевыми ограничениями на отдельных участках Волго-Балтийского пути и аварийным состоянием пришлюзовых причалов, которые не могут принимать суда для ожидания захода в шлюзовую
камеру. В результате, суда вынуждены тратить больше времени на подход
к шлюзу. [4]
Также лимитируют пропускную способность ВБВП мосты СанктПетербурга, пропускающие суда только в ночное время по расписанию.
Проблема могла быть частично решена строительством Орловского тоннеля, но от проекта отказались из-за его высокой стоимости. [12]
Увеличение перевозок по ВБВП с тенденцией их роста снова сделало
актуальным вопрос увеличения пропускной способности пути, а недостаток финансирования свёл к минимуму проведённые в прошлые годы работы по реконструкции и модернизации судоходных гидротехнических со173
оружений, что также повлияло на работоспособность и уровень безопасности.
По сравнению с 2000 г., в 2013 г. судопоток в двух направлениях по
Волго-Балтийскому пути увеличился почти в 2 раза, за счёт увеличения
количества судов, как в сторону Волги, так и в сторону Балтики, при одновременном росте пассажирского и грузового судопотоков. Одновременно с
ростом потока грузовых и пассажирских судов, количество прочих судов
(буксиров, служебно-вспомогательных, судов технического флота, яхт и
др.) увеличилось в 2,5 раза. Соответственно, с 2000 г. вырос и общий объем перевозок грузов в двух направлениях по Волго-Балтийскому водному
пути, после спада перевозок в 90-е годы, и практически достиг своих максимальных значений (более 23 млн т), приходящихся на 1985 и 1990 гг.
Рост общего судопотока сопровождается как увеличением количества
порожних грузовых судов, проходящих через шлюзы в двух направлениях,
так и значительным увеличением прочих судов, численный состав которых
ежемесячно превышает возросший суммарный судопоток грузовых судов.
Все это также приводит к возрастанию нагрузки на судопропускные сооружения и простоям грузового флота в ожидании шлюзования. Дальнейшее увеличение общего судопотока в двух направлениях уже не приводит
к росту перевозок грузов проходящих по Волго-Балтийскому пути, то есть
происходит снижение качественных показателей работы грузового флота,
таких как средняя загрузка сухогрузного и нефтеналивного тоннажа.
С 2000 г. по настоящее время происходит уменьшение средней загрузки каждой единицы сухогрузного тоннажа при перевозке сухогрузов по
Волго-Балту в обоих направлениях. Если средняя загрузка каждого сухогрузного судна в 2000 г. составляла 1523 т, то в 2013 г. средняя загрузка
каждого сухогруза уменьшиласьболее чем на 11% и составила 1353 т.
В последние годы, с учётом имеющихся ограничений по путевым
условиям, при прохождении нефтеналивным флотом и составами участков
пути от мест загрузки до мест выгрузки в «Большом порту СанктПетербург», и использования различного по грузоподъёмности наливного
тоннажа, средняя загрузка нефтеналивных судов снизилась на 10% по
сравнению с пиком, приходящимся на 2008 г., когда она составляла 4400 т.
Особенно это снижение наблюдалось в последние три года, когда средняя
загрузка в тоннах составляла, соответственно, по годам: 4073 т в 2011 г.,
4022 т в 2012 г., 3980 т в 2013 г.
Таким образом, дальнейшее увеличение судопотока при прохождении
лимитирующих гидроузлов будет и дальше увеличивать время ожидания
судами шлюзования, что будет приводить к ещё большим потерям судоходных компаний. Поэтому решение вопроса строительства вторых ниток
шлюзов на Волго-Балтийском пути в большей степени решит и ускорит
время прохождения судами Волго-Балта в настоящее время, чем ликвида174
ция путевых ограничений на отдельных участках пути, которые в настоящее время являются своего рода сдерживающим фактором скопления флота у шлюзов.
Вместе с тем, анализ встречных перевозок таких грузов, как нефтепродукты и строительные материалы открывает дополнительные возможности для существенного уменьшения судопотока с сохранением перевозимого тоннажа. За навигацию 2013 г. по ВБВП было перевезено более
5 млн т нефтепродуктов по направлению к Балтике и более 8 млн т строительных грузов по направлению к Волге (из них в Центральный регион в
2013 г. было перевезено около 4 млн т).
Нефтепродукты отправляются с приволжских нефтеперегонных заводов с прохождением всех шлюзов ВБВП на нефтепричалы морского порта
Санкт-Петербург и на рейд в район Кронштадта, где они перегружаются из
речных в морские суда и следуют далее на экспорт в страны Европы. Грузообразующими пунктами строительных материалов являются: карьеры
щебня в северной части Ладожского озера; пункты добычи песчаногравийной смеси между Свирскими шлюзами; карьеры щебня и камня на
южном побережье Онежского озера; пункт Иванов Бор на водораздельном
канале Волго-Балта и Череповец, где осуществляется отгрузка шлаков.
В этих условиях целесообразно вернуться к вопросу использования
судов двойного назначения (нефтерудовозов), что позволит без увеличения
судопотока и других мероприятий увеличить пропускную способность
Волго-Балтийского пути как минимум на 4 млн т и уменьшить число порожних рейсов.
Прежде чем говорить о решении накопившихся проблем, следует
определиться с перспективами ВБВП. Подписанное Правительством РФ
постановление от 21.07.2000 № 547 Европейского соглашения о важнейших
внутренних водных путях международного значения, принятие ряда международных соглашений по развитию транспортного коридора «Север-Юг» и
заявленное в «Концепции развития внутреннего водного транспорта»
направление на интеграцию ВВП РФ в общеевропейскую систему говорят
о том, что имеются перспективы дальнейшего увеличения перевозок по
Волго-Балтийскому водному пути.
На долю внутреннего водного транспорта приходится менее 5% грузовой базы Ленинградской области и Санкт-Петербурга, при том, что в тех
странах, где автодорожная сеть хорошо развита, около 10% грузов перевозят речным транспортом. [7] А так как есть острая необходимость разгрузить автомобильные и железные дороги, более интенсивное использование
водного транспорта представляется наиболее логичным сценарием. По
мнению премьер-министра России Дмитрия Медведева, речные перевозки
должны стать одним из приоритетных направлений развития транспортной
сети. [11]
175
Для крупных промышленных предприятий Северо-Западного региона
также необходимо, чтобы ВБВП функционировал бесперебойно и эффективно. По словам губернатора Вологодской области Олега Кувшинникова,
крупнейшие предприятия области «Северсталь» и «ФосАгро» стараются
наращивать объёмы грузов, перевозимых по воде, в связи с тем, что этот
путь менее затратный и позволяющий сократить количество перегрузочных работ. Более того, к 2020 г. в Вологодской области планируется построить целлюлозно-бумажный комбинат, который будет отгружать, в том
числе на водный транспорт, более 1 млн т продукции в год. [10]
В этих условиях можно с уверенностью сказать, что ВБВП имеет
стратегическое значение в масштабах страны, и его необходимо эксплуатировать, поддерживая на высоком уровне безопасность судоходства и
эффективность его работы.
Для этих целей ещё в начале 2000-х годов была разработана Федеральная целевая программа (ФЦП): «Модернизация транспортной системы
России на 2002—2010 годы», в состав которой входит подпрограмма
«Внутренние водные пути», где была запланирована модернизация сооружений Волго-Балтийского водного пути для увеличения его пропускной
способности. В 2008 г. была разработана и утверждена ФЦП «Развитие
транспортной системы России (2010—2015 годы)», в составе которой в
подпрограмме «Внутренний водный транспорт» также предусматривается
продолжение дальнейшей модернизации комплексной реконструкции объектов Волго-Балтийского водного пути. В настоящее время актуальна
ФЦП, в которой до 2020 г. включительно на реконструкцию, модернизацию и новое строительство объектов на ВБВП предусмотрено более 34
млрд рублей. Но согласно экспертным оценкам эта сумма занижена и фактически реконструкция обойдётся дороже. Только за последние 5 лет в
реконструкцию канала вложено более 7 млрд руб. [9]
В настоящее время ОАО «Ленгидропроект» при содействии
ЗАО «Ленгипроречтранс» и других проектных организаций завершает разработку проектной документации по объектам «Разработка и реализация
комплексного проекта реконструкции Волго-Балтийского водного пути» и
«Строительство второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла». Проекты предусматривают масштабную реконструкцию ВБВП и строительство нового шлюза.
Ликвидация лимитирующих участков истроительство второй нитки
Нижне-Свирского шлюза существенно повысят безопасность и пропускную способность Волго-Балта. Тем не мнее, расчёты, выполненные
ЗАО «Ленгипроречтранс» показали, что уже в ближайшие годы, даже в
условиях реализации мероприятий по реконструкции ВБВП, пропускной
способности будет уже недостаточно для пропуска перспективных грузо176
потоков – возникнет необходимость строительства вторых ниток шлюзов
№ 1-6 и Верхне-Свирского шлюза.
Но, так как строительство вторых ниток всех остальных шлюзов Волго-Балта является очень дорогостоящим предприятием, требующим взвешенного обоснования, времени и возможностей, сейчас необходимо сосредоточиться на решении менее масштабных задач, которые, в то же время,
смогут существенно оптимизировать работу, снизить нагрузку и увеличить
пропускную способность. Такими задачами являются:
1. Ремонт и реконструкция причальных стенок шлюзов–ФБУ «Администрация «Волго-Балт» следует продолжать начатые работы.
2. Использование судов двойного назначения (на встречных перевозках разнородных грузов). Решение этого вопроса – задача судоходных
компаний. В настоящее время эксплуатируется несколько десятков подобных судов, последний из которых построен в 1992 г. Необходимо строить
новые более надёжные суда, для чего может потребоваться субсидирование от государства.
3. Совершенствование габаритных характеристик флота, обеспечивающих максимальную средневзвешенную производительность шлюзованной системы. Для решения этой задачи федеральному агентству морского
и речного транспорта следует провести соответствующее исследование и
довести информацию до судовладельцев.
4. Оптимизация движения пассажирского и вспомогательного флота, а
также, для более равномерного подхода судов, введение системы предварительной электронной очереди на шлюзование с обеспечением доступа к
информации о загрузке шлюза в режиме реального времени. Разработка
решений за ФБУ «Волго-Балт».
К масштабным задачам, потребующим обязательного решения впоследствии (в случае такой необходимости), наряду со строительством
шлюзов, можно отнести уже давно обсуждаемую проблему прохождения
Санкт-Петербургских мостов и необходимость, как минимум организовать
альтернативный способ преодоления Невы для городского автотранспорта
в ночное время, а в идеале – найти путь для обхода города и устранения
необходимости прохождения разводных мостов.
В настоящий момент самые главные шаги по возрождению ВолгоБалта уже сделаны: правительство осознало необходимость его существования, происходит долгожданная реконструкция, осуществляется необходимое финансирование. Всё это позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого замечательного гидротехнического сооружения. По мнению руководителя федерального агентства морского и речного транспортаАлександра Давыденко, уже к 2020 г. пропускная способность ВБВП может
увеличиться вдвое. [12]
177
Список литературы
1. Пропускная способность Волго-Балта к 2020 году увеличится вдвое, 2014.
http://portnews.ru
2. «Бутылочное горлышко» Волго-Балта // Волго-Невский проспект. 2008. № 4.
3.
Волго-Балтийский
водный
путь,
http://lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5751.html
4. Волго-Балтийская утопия // Морской и речной транспорт. 2005. №1.
5. Воронцов В.М. Внутренние водные пути России. – М.: По Волге, 2003.
6. Главная магистраль // Вестник Росморречфлота. 2014. №1.
7. Королёва Е.А. Анализ организационного, экономического, правового, технологического обеспечения и оценка возможности переключения грузопотоков со
смежных видов транспорта на внутренний водный транспорт на территории Ленинградской области. Отчёт о научно-исследовательской работе. СПбГУВК, 2012.
8. Кривошей В.А. Волго-Балт. Проблемы и решения, http://vil21.ru
9. Куканова И. Полвека в строю // Волго-Невский проспект. 2014. №18.
10. Максимов Н. Пропускная способность Волго-Балта будет увеличена // Красный
Север. 2013. №195 (27 221)
11. Матвеев В. Проблему пробок решат за счёт рек и озёр, http://utro.ru
12. Отчётные данные ФГУ «Администрация «Волго-Балт»
13. Терентьев Д. Деньги на воду // Аргументы недели. 2012. №19 (311)
14. Тузова А. Будет ли навигация 2006 года на Волго-Балте последней?
http://transbez.com
УДК 004
Е. А. Мустакаева, Т. Н. Пастущак, Н.Н. Селезнева,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ ИНФОРМАЦИОННООБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ
УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА
THE USING OF ELECTRONIC INFORMATIONAL EDUCATIONAL
TECHNOLOGIES FOR ORGANIZATION OF LEARNING PROCESS
Рассматриваются возможности использования электронных информационно-образовательных технологий в учебном процессе. Описываются технологические возможности системы дистанционного образования «Фарватер» по
размещению информационного наполнения курсов дисциплин. Приводятся
примеры использования возможностей системы дистанционного образования
«Фарватер» в учебном процессе по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций». Представлены результаты опросов студентов о работе с электронным курсом.
The possibility of using electronic informational educational technologies in the
learning process is considered. The technological possibilities of distance education
system «Farvater» by layout of learning courses content are described. The example of using opportunities of distance education system «Farvater» in the learning
process by educational subject «Economic evaluation of investment» are included.
178
The results of survey of students using electronic educational resources are presented.
Ключевые слова: система дистанционного образования, электронные информационно-образовательные технологии, электронный курс, ресурс, дисциплина «Экономическая оценка инвестиций», учебный процесс, контроль знаний,
тест, форум, лекционный материал, деловая игра, опрос, преподаватель,
студент.
Keywords: distance education system, electronic informational educational technologies, electronic learning course, resource, educational subject «Economic
evaluation of investment», learning process, control of knowledge, test, forum, lecture material, business game, survey, lecturer, student.
Первым вузом, начавшим работы по использованию дистанционных
образовательных технологий при подготовке специалистов для водного
транспорта, был Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, в то время возглавляемый ректором Бутовым Анатолией Сергеевичем. По инициативе Анатолия Сергеевича в университете
было создано новое структурное подразделение – факультет регионального
и дистанционного обучения. В тот период в университете активно развивалась региональная сеть филиалов, и вопросы использования дистанционных образовательных технологий стали чрезвычайно актуальными.
В настоящее время, в развитие идей Анатолия Сергеевича, в соответствии с требованиями к реализации образовательных программ, в нашем
университете создана электронная информационно-образовательная среда,
включающая в себя систему дистанционного обучения «Фарватер», образовательный портал, видеопортал, электронную библиотечную среду.
Следует отметить, что неотъемлемой частью учебного процесса в
университете сейчас является использование мультимедийных интерактивных учебных ресурсов - электронных курсов дисциплин, реализуемых в
среде Moodle СДО «Фарватер».
В целях подготовки профессорско-преподавательского состава университета к работе с современными технологиями обучения, в университете с 2012 года организованы курсы повышения квалификации по программе: «Использование инновационных технологий в учебном процессе».
Программа курсов обширна, в том числе преподаватели знакомятся с возможностями системы дистанционного обучения «Фарватер» и получают
практические навыки самостоятельного создания электронного курса.
Ежегодно в университете проводится конкурс на лучший электронный
курс по учебной дисциплине.
Студенты старших курсов достаточно компетентная и продвинутая с
точки зрения использования информационных технологий аудитория. От
преподавателя, работающего с таким контингентом, требуется в основном
выполнение функции провайдера, проводника, который показывает пути к
179
получению необходимой информации, методам ее обработки, целеориентирование и другие функции по организации образовательного процесса.
Необходимость использования активных методов обучения бесспорна,
очевидно, что записывание на аудиторных занятиях текста лекций «под
диктовку» в настоящее время недостаточно эффективно.
На практических занятиях первостепенная задача преподавателя состоит в том, чтобы объяснить методы, способы, приемы решения учебных
задач, показать, как найти источники необходимой информации, привести
конкретные примеры и предоставить студенту возможность самостоятельно выполнить задание, используя современные инструменты обучения
(технические средства и информационные ресурсы).
На завершающем этапе обучения, проведение итогового контроля
знаний студентов в форме компьютерного тестирования рекомендуется
Министерством образования и науки и практически стало нормой в вузах.
Рассмотрим организацию учебного процесса с применением информационно-методического обеспечения дисциплины в форме электронного
курса на кафедре «Экономика водного транспорта» на примере дисциплины «Экономическая оценка инвестиций» (рис. 1).
Рис. 1. Главная страница электронного курса «Экономическая оценка инвестиций»
180
Так как студенты могут пользоваться материалами электронного курса
не только на практических занятиях в университете, но и во время внеаудиторной самостоятельной работы, полностью решается задача методической поддержки самостоятельной работы студентов по дисциплине.
По содержанию, своей структуре, логике изложения и изучения учебного материала, электронный курс «Экономическая оценка инвестиций»,
совпадает со структурой основных учебных пособий по дисциплине, представленных в электронном виде в соответствующем разделе курса.
На лекциях преподаватель демонстрирует мультимедийные ресурсы и
презентационные материалы с использованием мультимедийного проектора. После аудиторного лекционного занятия материалы лекции доступны
студентам в электронном курсе и, по сути, являются конспектом лекции.
Таким образом, значительно облегчается дальнейшая работа на практических занятиях, так как существует возможность в любой момент обратиться к лекционному материалу. Также необходимость в доступе к материалам лекций может возникнуть, в случае если студент по каким-либо причинам не смог присутствовать на лекции или ему необходимо повторить
изучение материалов дисциплины. Таким образом, использование технологии электронного курса эффективно на всех формах обучения – очной, очно-заочной и заочной.
Система «Фарватер» позволяет проводить контроль текущего усвоения лекционного материала по теме с помощью коротких тестов, размещаемых в конце раздела учебной темы.
Задачи получения прикладных навыков экономической оценки инвестиций решаются путем выполнения практических заданий. Студенты могут скопировать текст задания и формы таблиц для его расчета в буфер
обмена и вставить в электронные таблицы Excel для выполнения расчетов.
Выполненное задание студенты отправляют со своих рабочих мест преподавателю, нажав на соответствующую клавишу в конце Задания.
Задать свой вопрос преподавателю студенты могут в разделе «Форум.
Общие вопросы по курсу» (рис. 2), сообщения форума видны всем участникам курса, что позволяет избежать многократного повторения одних и
тех же вопросов.
Рис. 2. Окно «Форум. Общие вопросы по курсу» СДО «Фарватер» по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций»
181
Кроме того студент может отправить личное сообщение преподавателю (недоступное другим) через раздел своего профиля.
В качестве вспомогательного инструмента в электронном курсе представлен «Глоссарий» - словарь терминов и определений по изучаемой дисциплине.
Используя возможности системы, в целях повышения качества образовательного процесса, после завершения изучения курса и экзамена, среди
студентов пятых курсов факультета экономики и финансов, обучающихся
по специальностям «Экономика и управление на предприятии (по отраслям)» был проведен анонимный опрос. Целью опроса было выяснение
мнения студентов об их работе с электронным курсом. Результаты опроса
представлены на рис. 3, 4, 7.
Рис. 3. Оценка формата проведения практических занятий по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций»
Результаты опроса демонстрируют высокую удовлетворенность студентов от реализуемого формата проведения практических занятий с использованием электронных заданий и возможности выполнения расчетов с
помощью электронных таблиц Excel.
В разделе «Курсовая работа» электронного курса размещены пособие
по ее выполнению, задание, план работы студента и формы расчетных
таблиц. Студенты могут проверить правильность своих расчетов по контрольному листу, опубликованному в конце раздела. Отправлять выполненные разделы курсовой работы следует путем загрузки файлов в соответствующем подразделе: «Отправить курсовую работу на проверку преподавателю».
Благодаря использованию дистанционных технологий в образовательном процессе у преподавателя появляется возможность не только получать
электронные документы, подтверждающие качество и своевременность
182
выполнения каждым студентом учебных задач, но и оперативно корректировать самостоятельную работу студентов.
Использование системы дистанционного обучения, как «облачного
сервера» дает студентам возможность доступа и внесения, при необходимости изменений в загруженные файлы в любое время и из любой точки,
имеющий выход в Интернет.
Контроль знаний студентов по дисциплине ведется непрерывно по
аудиторным и внеаудиторным видам учебных занятий и имеет два уровня.
Для текущего контроля знаний введена балльно-рейтинговая система оценивания. Итоговый контроль по дисциплине – экзамен осуществляется в
форме тестирования. Такая система оценивания знаний по результатам
опроса студентов признается ими достаточно объективной (рис. 4).
Рис. 4. Оценка объективности системы контроля знаний по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций»
Рис. 5. Окно просмотра тестового задания в СДО Фарватер по дисциплине
«Экономическая оценка инвестиций»
183
При определении экзаменационной оценки по дисциплине обязательно учитываются результаты текущего и итогового контроля знаний.
В рамках дисциплины «Экономическая оценка инвестиций» систематически проводится деловая игра. Методические материалы по игре, график ее проведения, презентационные материалы участников и опросные
листы для проведения оценки выступлений команд, находятся в соответствующем разделе электронного курса (рис. 6).
Проведение тестирования в электронном виде значительно облегчило
работу преподавателя по его организации. Последовательность вопросов
для каждого студента генерируется системой в персональном порядке, что
значительно снижает возможность недобросовестного поведения студентов на экзамене (рис. 5). Кроме того, этап оценивания результатов теста
благодаря такой форме его проведения, чрезвычайно прост, набранное количество баллов отражается сразу после завершения тестирования, а критерии выставления оценок преподаватель настраивает самостоятельно.
Рис. 6. Раздел «Деловая игра» в СДО Фарватер по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций»
184
Оценочные листы, которые заполняют члены жюри или студенты,
участвующие в деловой игре в роли экспертов, созданы с помощью Google
Форм и позволяют мгновенно получать результаты оценки выступления
команд от множества респондентов. Кроме того, в разделе «Деловая игра»
размещен видеофильм о деловой игре, проходившей в декабре 2012 года.
Проведенный опрос студентов о деловой игре показал высокий эмоциональный накал и общую удовлетворенность участников игры от процесса и качества ее организации.
Как видно из рис. 7, 90% участников опроса положительно оценили
содержание и технологические возможности электронного курса. Студентам нравится, когда преподаватели применяют инновационные технологии
в образовательном процессе, им комфортно работать в электронной среде.
Рис. 7. Оценка уровня удовлетворенности использования материалов электронного курса дисциплины «Экономическая оценка инвестиций»
Очевидно, что, в наше время студенту не только интересно учиться,
используя компьютерные технологии, но и необходимо. В соответствии с
ФГОС выпуск должен обладать такими профессиональными компетенциями, как способность «использовать для решения аналитических и исследовательских задач современные технические средства и информационные
технологии (ПК-10)»[5].
Несомненно, качественная подготовка студентов по программам
высшего образования невозможна без широкого использования современных электронных информационно-образовательных технологий.
Список литературы
1. Мустакаева Е.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте:
учебное наглядное пособие. – СПб.: СПГУВК, 2012. – 106 с.
185
2. Пантина Т.А., Мустакаева Е.А.. Практикум по экономической оценке инвестиций на водном транспорте: учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.- СПб.: ФБОУ
ВПО СПГУВК, 2012. – 125 с.
3. Пастущак Т.Н., Соколов С.С., Рябова А.А. Создание электронного курса. Лекция
в СДО Moodle. Учебно-метиодическое пособие – СПб.: СПГУВК, 2012 – 45 с.
4. Пастущак Т.Н., Соколов С.С., Ковальногова Н.М., Маньковская А.В. Приоритетные направления развития электронной информационно-образовательной среды
отраслевого университетского комплекса / Пастущак Т.Н., Соколов С.С., Ковальногова Н.М., Маньковская А.В. // Информационные технологии. – 2014 – №9. – С. 40–
46.
5. Федеральный государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования по направлению подготовки 080100 Экономика (квалификация (степень) "Бакалавр") / Министерство образования и науки РФ. – М., 2009.
УДК 338.28:656.61
О. Н. Панамарева,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова
ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
И ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ СТИВИДОРНЫХ
КОМПАНИЙ
THE STUDY OF THE STATE OF TRANSPORT BRANCH AND
TRENDS OF DEVELOPMENT OF THE DOMESTIC PORT OPERATORS
Научная статья посвящена исследованию состояния и перспектив развития
транспортных предприятий РФ. Выделены базовые проблемы развития
транспортной системы России. Детерминированы основные направления инновационного развития российских стивидорных компаний, перспективные
инновации в управлении ими и в их бизнес-процессах.
Scientific article is dedicated to a study of state and prospects of the development of
Russian transport enterprises. The base problems of the development of the
transport system of Russia are determined. Basic trends in innovation development
of Russian ports companies, promising innovations in control of them and in their
business-processes are determined.
Ключевые слова: транспорт, проблемы, инфраструктура порта, инновация,
инвестиции, контроль, менеджмент, портовые компании
Keywords: transport, port infrastructure, problems, investment, innovation, control,
management, port companies.
Транспортный комплекс РФ успешно справляется с поставленными
перед ним задачами, что подтверждается ростом основных показателей
производственной деятельности.
В 2011 – 2013 гг. деятельность Минтранса РФ была сконцентрирована
на следующих важнейших направлениях:
186
повышение уровня безопасности на транспорте;
повышение качества и доступности услуг грузового и пассажирского транспорта;
внедрение механизмов государственно-частного партнерства в
транспортной отрасли.
В последние годы наблюдается планомерная тенденция роста грузооборота в МТП РФ, сопровождающаяся, однако, некоторым снижением
темпов роста за 2011 – 2013 гг.: со 104,5 % до 100,5 %. Так согласно материалам Федеральной службы государственной статистики (Росстат) [1] в
2012 г. относительно 2011 г. грузооборот транспорта РФ вырос более чем
на 4,5 %, а в 2013 г. увеличился по сравнению с 2012 г. только на 0,5 % и
составил 5 трлн 83 млрд т-км. В том числе грузооборот железнодорожного
транспорта составил 2 трлн 195,8 млрд т-км (снижение – 1,2 %), автомобильного – 250 млрд т-км (прирост – 0,4 %), морского – 39,4 млрд т-км
(снижение – 13,1 %), внутреннего водного – 80,1 млрд т-км (снижение –
0,9%), воздушного – 5 млрд т-км (снижение – 1,1 %), трубопроводного – 2
трлн 512,7 млрд т-км (прирост –2,4 %).
В декабре 2013 г. грузооборот транспорта в РФ увеличился по сравнению с декабрем 2012 г. на 2,4 % и составил 455,5 млрд т-км. В том числе
грузооборот железнодорожного транспорта составил 199,1 млрд т-км (прирост –6,5 %), автомобильного – 23,3 млрд т-км (снижение – 4,4 %), морского – 2,9 млрд т-км (снижение – 39,5 %), внутреннего водного – 2,5 млрд ткм (снижение – 16,6 %), воздушного (транспортная авиация) – 0,4 млрд ткм (прирост –1,9 %), трубопроводного – 227,3 млрд т-км (прирост – 0,8 %).
Морской флот в 2012 г. пополнился 41 новым судном, что в 1,5 раза
больше числа судов, построенных в предыдущем году. До конца 2013 г.
были введены еще 22 новых судна. Начато строительство четырех дизельных и одного атомного ледокола.
Увеличилась численность транспортного флота, контролируемого
российскими компаниями, составлявшая на начало 2013 г. 1441 судно. Из
них под российским флагом ходит около 1100 судов, 126 из которых было
переведено под российский флаг в предыдущем году.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП) [2, 8] также как и в целом по транспортной отрасли, наблюдается планомерная тенденция роста объемов грузопереработки в МТП РФ. Так в 2012 г. суммарный объем перевалки грузов в МТП России увеличился по сравнению с
2011 г. почти на 6 % и составил 567,1 млн т, в т.ч.: наливных – 315, 3 млн. т
(темп роста – 104,7 %). Почти на 10 % выросли контейнерные перевозки –
до 5,1 млн TEU (в двадцатифутовом эквиваленте), причем половину этого
оборота обеспечили терминалы только одного порта Санкт-Петербург. А
грузооборот МТП России за 2013 г. увеличился на 3,9 % по сравнению с
2012 г. и составил 589,0 млн. т.
187
Так объем перевалки сухогрузов вырос на 1,6 % и составил 255,7 млн.
т, в том числе: угля – 101,1 млн. т (темп роста – 113,3 %), грузов в контейнерах – 44,4 млн. т (темп роста – 4,1 %), минеральных удобрений – 12,9
млн. т (темп роста – 24,0 %), руды – 7,4 млн. т (темп роста – 2,8 %). Объем
перевалки черных металлов сократился до 22,0 млн. т (темп роста – 86,0
%), зерна – до 18,3 млн. т (темп роста – 76,6 %), лесных грузов – до 4,4
млн. т (темп роста – 74,1 %).
А объем перевалки наливных грузов составил 333,3 млн. т (темп роста
- 105,7 %), в том числе, сырой нефти – 207,5 млн. т (темп роста – 4,6 %).
При этом экспортных грузов перегружено 460,1 млн. т, что на 2,8 %
больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов – 48,4
млн. т (темп роста – 107,3 %), транзитных – 44,5 млн. т (темп роста – 104,6
%), каботажных – 36,0 млн. т (темп роста – 113,2 %).
Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили
46,2 млн. т грузов, что на 19,2 % больше, чем за 2012 г. Объем перевалки
сухогрузов увеличился на 3,1 % и составил 24,6 млн. т, наливных – вырос в
1,4 раза до 21,6 млн. т. Рост перевалки наливных грузов обусловлен увеличением поставок сырой нефти на экспорт с Варандейского терминала через
РПК «Белокаменка» (порт Мурманск). Грузооборот порта Мурманск составил 31,4 млн. т и вырос на 32,5 %, порта Варандей – 5,4 млн. т (в 1,7
раза). Грузооборот порта Архангельск сократился до 4,4 млн. т (темп роста
– 85,7 %), порта Витино до 2,3 млн. т (темп роста – 60,4 %).
Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна составил
215,8 млн. т (темп роста – 104,1 %), в том числе: сухогрузов – 82,1 млн. т
(темп роста – 108,8 %), наливных – 133,7 млн. т (темп роста – 101,4 %).
Грузооборот порта Усть-Луга вырос до 62,7 млн. т (темп роста – 133,8 %),
Большого порта С-Петербург до 58,0 млн. т (темп роста – 100,3 %), Высоцк
– до 16,2 млн. т (темп роста – 118,5 %), Калининград – до 13,7 млн. т (темп
роста – 107,5 %). В то же время сократился объем перевалки грузов в порту
Приморск до 63,8 млн. т (темп роста – 85,4 %).
В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 7,8 млн. т
грузов, что на 21,6 % меньше, чем за 2012 г. Грузооборот портов снизился
как за счет сухогрузов до 3,0 млн. т (темп роста – 66,2 %), так и наливных
грузов до 4,8 млн. т (темп роста – 88,9 %). Грузооборот порта Махачкала
сократился на 14,7 %, Астрахань на 25,5 % и Оля в 2,5 раза.
В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 144,8 млн. т (темп роста – 107,8 %), их них: сухогрузов – до 83,4 млн.
т (темп роста – 106,1 %), наливных грузов – до 61,4 млн. т (темп роста –
110,1 %). Увеличился грузооборот портов Восточный до 48,3 млн. т (темп
роста – 113,5 %), Ванино до 23,8 млн. т (темп роста – 116,8 %), Находка до
18,4 млн. т (темп роста – 108,1 %), Владивосток до 14,5 млн. т (темп роста
– 110,0 %), и снизился грузооборот МТП Де-Кастри до 7,0 млн. т (темп
188
роста – 95,1 %), Посьет до 5,6 млн. т (темп роста – 97,0 %), Пригородное до
16,3 млн. т (темп роста – 99,2 %).
В 2013 г. в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи введены 7 морских
пассажирских терминалов. Продолжается строительство контейнерного
терминала Бронка в Большом порту Петербурга.
А вот грузооборот морских портов РФ Азово-Черноморского бассейна
составил 174,4 млн. т, что на 1,3 % меньше, чем за 2012 г. В том числе,
объем перевалки сухогрузов сократился до 62,5 млн. т (темп роста – 90,4
%) в основном за счет зерна, наливных грузов – вырос до 111,9 млн. т
(темп роста – 104,0 %). Снизился грузооборот порта Новороссийск до 112,6
млн. т (темп роста – 95,9 %), Туапсе до 17,7 млн. т (темп роста – 99,6 %),
Ростов-на-Дону до 10,8 млн. т (темп роста – 98,3 %), Кавказ до 7,9 млн. т
(темп роста – 84,3 %). Грузооборот порта Тамань вырос в 2,6 раза до 9,5
млн. т за счет наливных грузов.
В целом рост перевалки грузов в 2013 г. был обеспечен планомерным
наращиванием портовых мощностей, которых в 2012 г. введено в строй
более 70 млн. т, что составляет десятую часть от их общего объема. Введены в эксплуатацию нефтяные терминалы в морских портах Усть-Луга, Тамань, Козьмино, зерновой терминал в порту Оля.
Помимо вышеуказанного следует отметить, что на территории Краснодарского края расположены 9 морских торговых портов, открытых для
международного сообщения. При этом около 35 % внешнеторговых и
транзитных грузов, проходящих через порты Российской Федерации, перерабатываются именно стивидорными компаниями портов Краснодарского
края. Крупнейшие в России морские порты Новороссийск и Туапсе, обеспечивают перевалку более 132 млн. т внешнеторговых и транзитных грузов
России, а развивающиеся порты Кавказ, Темрюк и Ейск обрабатывают суда грузоподъемностью до 5 тыс. т.
Таким образом, существующие портовые мощности в Краснодарском
крае позволяют перерабатывать более 150 млн. т в год [10].
В таблице 1.1 представлена структура и динамика грузопереработки
МТП Азово-Черноморского региона с учетом перспективы развития.
В целом в МТП Азово-Черноморского региона по абсолютной величине наблюдается рост грузопереработки, как за 2011 – 2012 гг. – на 1,8 %,
так и на плановый период 2012 – 2020 гг. – на 50,0 %, что должно составить общую величину порядка 265120,0 тыс. т. Доли участия также имеют
тенденцию к изменению. Наиболее существенные положительные изменения наблюдаются как в 2012 г. относительно 2011 г., так и в плановом периоде 2012 – 2020 гг. по доли в общей величине грузопереработки: МТП
Тамань – в 2,9 раза и 5,0 раз; МТП Кавказ – 1,1 раза и 1,4 раза, соответственно. Несмотря на уменьшения долей участия в 2012 г. относительно
2011 г. у ряда МТП намечается также рост доли, но уже 2020 г.: МТП Те189
мрюк – на 30,8 %; МТП Туапсе – на 13,8 %; МТП Таганрог – на 1,4 %. В то
время как по грузопереработке по Ейскому МТП намечается отрицательная тенденция, немного выравниваемая к 2020 г. Так в 2012 г. относительно 2011 г. в ЕМТП наблюдается по абсолютной величине снижение на 11,6
% до 3560,0 тыс. т и незначительный рост в 2020 г. к 2012 г. – на 6,7 % до
3800,0 тыс. т, что не позволяет достичь в 2020 г. даже величины 2011 г. –
4025,7 тыс. т).
Таблица 1.1
Анализ грузопереработки МТП Азово-Черноморского региона с учетом перспективы их развития (составлена на базе источников [1, 7, 8]
Период
Темп роста по Темп роста по
абс. вел., %
структуре, %
Год, г.
2011
2012
2020
Наимено2012 г. 2020 г. 2012 г. 2020 г.
вание
к
к 2011
к
Абс. ел., Доля, Абс. ел., Доля, Абс. ел., Доля, к 2011
МТП
г.
2012 г.
г.
2012 г.
тыс. т
%
тыс. т
%
тыс. т
%
Новорос116139,5 66,9 117354,2 66,4 152200,0 57,4
сийск
101,0
129,7
99,3
86,5
Геленджик
382,6
0,2
320,4
0,2
400,0
0,2
83,7
124,8
82,3
83,2
Сочи
2446,1
1,4
2800,2
1,6
3400,0
1,3
114,5
121,4
112,5
80,9
Туапсе
19404,8
11,2
17814,8
10,1
30400,0
11,5
91,8
170,6
90,2
113,8
Таганрог
3467,5
2,0
3419,4
1,9
5200,0
2,0
98,6
152,1
96,9
101,4
Азов
4756,8
2,7
5068,7
2,9
5100,0
1,9
106,6
100,6
104,7
67,1
Ростовна-Дону
10297,8
5,9
11119,4
6,3
14060,0
5,3
108,0
126,4
106,1
84,3
Тамань
1225,7
0,7
3619,3
2,0
27100,0
10,2
295,3
748,8
290,2
499,1
Темрюк
3254,0
1,9
2272,7
1,3
4460,0
1,7
69,8
196,2
68,6
130,8
Кавказ
8268,2
4,8
9378,1
5,3
19000,0
7,2
113,4
202,6
111,5
135,1
Ейск
4025,7
2,3
3560,0
2,0
3800,0
1,4
88,4
106,7
86,9
71,2
173668,7 100,0 176727,2 100,0 265120,0 100,0 101,8
150,0
–
–
Итого
Исходя из этого можем сделать вывод о повышении приоритетности
таких портов, как Тамань, Кавказ, Темрюк, Туапсе, и снижении значимости
остальных МТП, в том числе и ЕМТП.
Но, несмотря на вышеуказанную тенденцию, в целом по стране согласно федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие транспортной
системы Российской Федерации (2010 – 2015 годы)» к 2016 г. планируется
190
обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770 – 780 млн. т в год, в том
числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15 %, что
позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов
сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в
моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети РФ.
В таблице 2 показана положительная динамика производственных
мощностей морских портов РФ за период 2002 – 2012 гг.: за десятилетний
период РФ удалось увеличить производственную мощность примерно в 3,2
раза – до 454 млн. т в год.
Таблица 1.2
Динамика производственных мощностей морских портов РФ за период 2002 – 2012 гг., составлена на базе источника [9]
Год, г.
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
Вел.
производств.
143
мощностей,
млн. т
2003
2002
Показатель
181 219 250 270 295 304 370 394 402 454
Темп роста 2012 г.
к 2002 г.,
%
317,5
А по состоянию на начало 2013 г. в составе портового комплекса России было 874 причала мощностью 846,2 млн. т, в том числе для наливных
грузов – 138 причалов мощностью 479,4 млн. т (56,7 %), для сухогрузов –
736 причалов мощностью 366,8 млн. т (43,3 %).
Из существующих причалов используются всего 806 причала мощностью 563,9 млн. т (или 66,6 %), в том числе: для наливных грузов – 127
причалов мощностью 315,4 млн. т (или 55,9 %), для сухогрузов – 679 причалов мощностью 248,5 млн. т (или 44,1 %).
Анализ использования причалов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 44,6 %, Арктического на 52,9
%, Балтийского на 42,6 %, Дальневосточного на 70,3 %, АзовоЧерноморского на 67,9 %. Как можем отметить, резерв мощностей МТП
РФ существует и осваивать его необходимо на основе возобновления каботажных и развития транзитных перевозок. Последние в свою очередь в
таком порту, как ЕМТП полностью отсутствуют, что в первую очередь
связано с отсутствием качественных сервисов и невозможностью конкурировать с портами сопредельных государств. Но, следует отметить, что всегда есть пути изменения ситуации.
Сегодня по объему морской торговли РФ выдвинулась в ряд ведущих
государств мира, уступая только США, Китаю и некоторым крупным ост191
ровным государствам, так в 2012 г. этот показатель достиг рекордных
661,6 млн. т.
В целом состояние транспортной системы РФ можно оценить, как
стабильное. Но рост количественных показателей транспортного сектора
привел к возникновению ряда дисбалансов в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые могут оказать негативное воздействие на устойчивое развитие системы и экономики страны в
целом.
Таблица 1.3
Динамика финансирования портовой инфраструктуры РФ за период
2002 – 2012 гг., составлена на базе источника [9]
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
Показатель
Темп
роста
2012 г. к 2002
г., %
Год, г.
Объем инвести7,3 6,4 15,0 24,0 40,0 27,3 52,8 44,8 48,7 47,1 44,1 604,1
ций, млрд. руб.
в т.ч.:
Федеральный
0,4 0,4 1,5 2,8 6,2 4,5 8,7 11,1 10,5 12,3 16,9 4225,0
бюджет
Внебюджетные
6,9 6,0 13,5 21,2 33,8 22,8 44,1 33,7 38,2 34,8 27,2 394,2
средства
Базовые проблемы развития транспортной системы РФ в целом:
отсутствует необходимая комплексность подходов к управлению
развитием и функционированием транспортной системы РФ;
до сих пор в транспортной отрасли не завершены структурные преобразования;
несоответствие темпов развития отечественных транспортных коммуникаций тенденциям устойчивой мировой глобализации и интеграции;
продолжается усугубление отрицательной тенденции неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов (как это было показано в проведенном исследовании);
практически в каждой отрасли транспортного комплекса РФ сохраняются устойчивые тенденции старения основных фондов и/или их неэффективного использования;
сохраняются значительные региональные диспропорции в развитии
транспортной сети РФ;
192
сильная зависимость транспортной системы от государственного
бюджетного финансирования;
недостаточен технологический, информационный и интеллектуальный уровень транспортных систем;
остается недопустимо низкий уровень финансирования столь капиталоемкого инфраструктурного звена экономики, как транспорт, в том
числе – и морской транспортный комплекс (сегодня уровень финансирования транспортной инфраструктуры находится на уровне 2 % – 2,4 % ВВП)
(см. таблицу 1.3). Темпы роста инвестирования в портовую инфраструктуру впечатляющие: за последние 10 лет общий их объем вырос в 6 раз, в том
числе: из федерального бюджета – более чем в 40 раз, а за счет внебюджетных средств – почти в 4 раза, но для инновационного развития МТП и
каждого его звена (СК) этого недостаточно. Рассмотрим основные направления инновационного развития СК в рамках современных МТП РФ. Базовые данные – выводы – представлены в таблицах 1.4-1.6, составленных на
базе источника [8].
Таблица 1.4
Основные перспективные направления инновационного развития стивидорных компаний МТП РФ
№
п/п
1
Направление инновационного
развития СК МТП РФ
Внедрение автоматизированной
системы оформления экспортноимпортных процедур и Электронного
Документооборота
(EDP).
2
Внедрение автоматизированной
системы документооборота и
администрирования с применением электронно-цифровой подписи.
3
Внедрение автоматизированной
системы Управления производственным предприятием.
Планируемый эффект от внедрения
1. Устранение наблюдаемых в настоящее время потерь времени на документооборот.
2. Увеличение производительности и
грузооборота порта.
3. Эффективный и прозрачный таможенный контроль и отслеживание грузопотоков.
1. Управление корреспонденцией.
2. Управление внутренними и организационно-распорядительными
документами.
3. Управление процессом создания и
утверждения договоров.
1. Руководству предприятия и управленцам, отвечающим за развитие бизнеса.
2. Руководителям подразделений, менеджерам и сотрудникам – инструменты, позволяющие повысить эффективность ежедневной работы по своим
направлениям.
193
№
п/п
4
Направление инновационного
развития СК МТП РФ
Внедрение комплексной автоматизированной системы логистического сопровождения перевозок железнодорожным транспортом от отправки грузоотправителем до погрузки на судно с использованием систем номерного
учета вагонов/контейнеров посредством телеметрии, дистанционного мониторинга дислокации, идентификации транспортных средств, в том числе с использованием систем GPRS и
ГЛОНАСС.
Планируемый эффект от внедрения
1. Повышение качества планирования
обработки подвижного состава с целью повышения эффективности трудовых ресурсов, средств механизации
ПРР, складских площадей.
2. Повышение удовлетворенности клиентов сроками оборота транспортных
средств.
3. Повышение качества обработки
транспортных средств и снижение
коммерческих браков.
Таблица 1.5
Основные перспективные инновации в управлении стивидорных компаний МТП РФ
№
п/п
1
Инновация в управлении СК МТП
РФ
Оптимизация
организационной
структуры группы.
2
Поэтапный переход к целевой
организационной структуре.
3
Разработка и реализация мероприятий по удержанию профессионального инженерного и технического персонала.
Разработка плана (программы)
привлечения высокопрофессионального персонала.
Организация мониторинга бизнеспроцессов компании, обнаружение «узких мест».
4
5
Планируемый эффект от внедрения
Более эффективное управление портовыми активами группы НМТП.
Переход к структуре, наиболее точно
соответствующей
стратегическим
целям компании.
Переход к кадровой политике, наиболее точно соответствующей стратегическим целям компании.
Переход к кадровой политике, наиболее точно соответствующей стратегическим целям компании.
Непрерывный мониторинг бизнеспроцессов компании, своевременное
обнаружение и устранение «узких
мест». Элемент непрерывного развития компании.
194
Таблица 1.6
Основные перспективные инновации в бизнес-процессах стивидорных
компаний МТП РФ
№
п/п
Инновация в управлении
СК МТП РФ
1
Разработка контрольных
показателей эффективности для подразделений
компании и внедрении
KPI.
2
Реинжиниринг.
3
Автоматизация бизнеспроцессов с помощью
специализированных
систем.
Планируемый эффект от внедрения
Оценка своего текущего состояния и помощь в
реализации стратегии.
Четкая трансляция цели компании структурным
подразделениям, а цели подразделений – каждому сотруднику.
Контроль деловой активности в реальном времени.
Создание эффективной системы материального
стимулирования персонала и разработка системы премирования для достижения целей компании, оптимизирование бюджета заработной
платы.
Реструктуризация с переходом на новые принципы построения организации. Оптимизация
основных бизнес процессов.
Внедрение
прогрессивных
инструментов
управления.
В целом реализация указанных в таблицах 1.4-1.6 новаций позволит
приблизиться к уровню функционирования и качеству услуг крупнейших
портовых операторов и быть конкурентоспособными на международной
арене.
Так мировые тенденции в развитии транспорта [3, 11] свидетельствуют, что:
Закончен период протекции по отношению к видам транспорта
и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение
конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы
квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства.
Рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело
к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – транспортноскладским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия.
Транспортные центры стали управляющими элементами системы, что
позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу
195
точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему
управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой.
Качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых
имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество
транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер.
На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм
по экологии и безопасности.
Для российской транспортной системы, в том числе – и портовой инфраструктуры, эти уровни развития пока не достижимы. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Также, следует отметить, что уже сегодня современные транспортные компании
должны осознать возрастающую необходимость внедрения инновационных методов управления организационным и транспортным (производственным) процессом, среди которых особое место отведено интеллектуальным геоинформационным системам и технологиям [3 – 6].
Только вслед за этим можно будет ожидать оптимизации ценовой доступности транспортных услуг (вместо 24 – 22 %, снижение до европейских 8 % – транспортной составляющей в цене продукта) при требуемом
уровне их качества с учетом накладываемых ограничений по заданным
уровням безопасности и экологичности транспорта.
Список литературы
1. Грузооборот морских портов России в 2013 году увеличился на 3,9 % [Электронный ресурс URL: http://www.rzd-partner.ru/news/porty-rossii/ (дата обращения:
12.04.2014)
Морские порты России [Электронный ресурс] URL: http://www.morport.com/rus/
(дата обращения: 12.02.2013)
2. Панамарева О.Н. Интеллектуальные транспортные системы – инструмент повышения эффективности экономики России в целом. // Журнал «Общество: политика,
экономика, право». Выпуск 2. – Краснодар: ООО «Издательский дом – Юг», 2012.
3. Панамарева О.Н. Обоснование целесообразности внедрения ГИС и ее интеграции с экономическими системами морских транспортных предприятий. // Журнал
«Общество: политика, экономика, право». Выпуск 3. – Краснодар: ООО «Издательский дом – Юг», 2012.
4. Панамарева О.Н. Технологии искусственного интеллекта в географических
информаци-онных системах для автоматизированных систем управления террито-
196
риально-экономическими процессами //
коммуникаций. 2013. № 3 (19). С. 163-170
Журнал
университета
водных
5. Панамарева О.Н., Биденко С.И. Исследование уровня разработанности и применения современных информационных технологий и их интеллектуализации в сфере
управления предприятиями морского транспортного комплекса РФ. // Вестник
ТвГУ. Серия: Экономика и управление (10). – С. 282 – 296
6. Программа инновационного развития ОАО «Новороссийский морской торговый
порт» на период 2011 – 2015 гг. – Н.: Новороссийск, 2011. – С. 22.
7. Росстат: Грузооборот транспорта в РФ в 2013 г. увеличился на 0,5 % – до 5 трлн
83
млрд
т-км.
[Электронный
ресурс]
URL:
http://quote.rbc.ru/news/macro/2014/01/27/34104227.html
(дата
обращения:
12.04.2014)
8. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. –
М.: Москва, 2013. – С. 180.
9.
Транспорт
Краснодарского
края
[Электронный
ресурс]
URL:
http://www.ecorodinki.ru/krasnodarskiy_kray/transport/ (дата обращения: 12.04.2014)
10. Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 года // Правительство Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
УДК 338.364 : 656.615.003
О. Н. Панамарева,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова
СОВРЕМЕННАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ
СИСТЕМА – НЕОТЪЕМЛЕМЫЙ ЭЛЕМЕНТ ФОРМИРОВАНИЯ
ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТОВОГО
ОПЕРАТОРА
THE CONTEMPORARY AUTOMATED INFORMATION SYSTEM –
INHERENT ELEMENT OF THE FORMATION OF THE EFFECTIVE
SYSTEM FOR THE CONTROL OF THE PORT OPERATOR
Научная статья направлена на раскрытие вопросов необходимости разработки и внедрения автоматизированных систем управления транспортных
компаний, на примере вновь создаваемого перспективного портового оператора Юга России – ЗАО «Таманьнефтегаз». Обосновано предложение формирования единого информационного пространства, произведен расчет экономического эффекта от его реализации. Акцентировано внимание на необходимости инновационного подхода к формированию АИС – на создании интегрированной интеллектуальной экономико-географической системе морских торговых портов РФ.
Scientific article is directed toward the disclosure of questions of the need of development and introducing the automated control systems of transport companies,
based on the example of the newly created promising port operator of the South of
Russia – CJSC «Tamanneftegaz». The proposal of the formation of united information space is substantiated. The calculation of economic effect from its realiza-
197
tion is produced. The attention in the need for innovation approach to the formation AIS – during the creation to the integrated intellectual economic-geographic
system of the sea commercial ports of RF – is accentuated.
Ключевые слова: морской транспорт, портовый оператор, проблемы, управление, автоматизированная информационная система, интеллектуальная
экономико-географическая система.
Keywords: sea transport, port operator, problems, management, the automated information system, intellectual economic-geographic system.
Международные торговые отношения, не смотря на мировой финансово-экономический кризис (его влияние наблюдалось уже в 2009 г. [3])
его волновое проявление, разрушая и трансформируя, с различной степенью силы воздействующий на экономику всех государств, расширяют свои
границы, вызывая интегрирование экономик стран-участников внешнеэкономических отношений.
Сегодня именно интеграционные процессы в мировой экономике заставляют участников торгово-транспортных отношений использовать современные инновационные технологии организации производственного
процесса. Предприятия России, соединяющей Запад и Восток, вынуждены
учитывать тенденции формирования глобального информационнокоммуникационного пространства, базирующегося на использовании современных информационных технологий, обеспечивающих новое качество
обмена данными, контроля, и, следовательно, качество услуг, особенно в
транспортной отрасли.
Морские торговые порты (МТП) – структурные звенья мировой экономико-коммуникационной системы. Известно, что такие стратегические
европейские порты Европы, как Роттердам, Амстердам, Гамбург, достаточно давно, и следует отметить, достаточно эффективно внедряют информационные технологии, совершенствуют структуру и основные параметры информационных автоматизированных систем управления в сфере
ведения документооборота, обеспечения безопасности, управления и контроля транспортным процессом [2, 4].
Не смотря на активную реализацию (практически во всех отраслях
народного хозяйства нашей страны) Стратегии развития информационного
общества в РФ (разработанной при участии Министерства информационных технологий и связи РФ), проекта долгосрочной целевой государственной программы «Информационное общество (2011 – 2020 гг.)» и Федеральной целевой программы (ФЦП) «Электронная Россия 2002 – 2010 гг.»
[8], формирование и внедрение современных автоматизированных информационных систем (АИС) в транспортной сфере России все еще остается
актуальной нерешенной проблемой, требующей нетривиального подхода.
Базовая проблема формирования и внедрения современных АСУ в
бизнес-процессах стивидорных компаний МТП связана с тем, что:
198
Первой причиной является нежелание руководства стивидорных компаний, осуществляющих свою деятельность в рамках МТП, давать доступ
к коммерческой информации, и привычка работать «по старинке». Однако
сейчас наступает эра информационной открытости, и все предприятия рано
или поздно будут вынуждены перейти на новый уровень хозяйствования.
Особое значение это имеет для строящихся новых морских перегрузочных
комплексов на Юге РФ. При этом возникает вопрос – зачем создавать систему, которую в ближайшие 5 – 10 лет придется переделывать? А ее уже
непременно необходимо модифицировать! На лицо ряд фактов.
Второй причиной – дорогостоящее (к тому же) быстроустаревающее
оборудование и программное обеспечение, его обслуживание, и серьезное
отставание от мировых конкурентов в области внедрения передовых АИС.
В качестве примера возьмем порт Тамань. Проведенные маркетинговые исследования рынка недвусмысленно подтверждают безусловную востребованность терминалов МТП со стороны потенциальных клиентов (так
планируемая эффективность оказания услуг – экономия клиентов от 10 %
до 30 % расходов на транспортировку по сравнению с другими альтернативами; близость Каспийского региона к Тамани может уменьшит плечо
ж/д перевозок на 500 – 1200 км). Таманский перегрузочный комплекс –
существенный шаг в развитии экспорта в РФ, а властями Краснодарского
края рассматривается как ключевая составляющая для экономического
роста и устойчивого развития в регионе. По предварительным подсчетам,
численность коллектива составила примерно 1600 чел. основных новых
рабочих мест. При этом следует отметить сложность системы документооборота, что уже ощутили на себе работники данного комплекса.
Роль информационных технологий в современном бизнесе существенно изменяется. Это связано с целым рядом причин, включая существенные
изменения в самом характере деятельности организаций. Характерными
примерами являются такие понятия, как «Динамичность предприятия»
(Enterprise agility) и «Предприятие реального времени» (RTE – Real-Time
Enterprise). Реализация этих стилей и принципов основана на широком использовании возможностей и средств информационной системы компании.
Отметим, что многие ведущие производители аппаратного и программного
обеспечения выступили в последнее время со стратегическими инициативами (Grid computing, NET, On Demand), направленными на поддержку
новых стилей ведения бизнеса, включая RTE. С другой стороны, развитие
самих информационных технологий продолжается буквально революционными темпами. В частности, в течение ближайших пяти лет, в соответствии с прогнозом аналитиков Gartner G2, будут продолжать действовать
законы Гилдера, Меткалфа и Мура [1], синергетический эффект от интеграции которых будет способствовать дальнейшей информатизации. По199
этому перед многими организациями, заинтересованными в сохранении
или развитии своих рыночных позиций, встают следующие вопросы:
Какова должна быть стратегия организации в плане применения новых информационных технологий и автоматизации документооборота?
Как обеспечить эффективность от применения этих технологий?
Как наилучшим способом организовать процесс изучения и освоения
этих технологий?
Основа содержания деятельности руководителя любого портового
оператора (ПО) – принятие разнообразных решений. Собственно, принятие
решения (англ. decision making) – в психологии традиционно рассматривается как этап волевого акта, связанный с выбором цели и способа действия
[7]. Сущность выбора состоит в том, что он ограничивает неопределенность поведения управляемой системы, сводя его к желаемой траектории
развития.
Решения в сфере работы ПО вырабатываются на основе сигналов,
случайных или упорядоченных, содержащих исходную информацию (обратную связь) как о ходе производственного процесса, так и о состоянии
внешней среды и тенденциях, развивающихся в ней. Указанные функции
реализуются информационной системой (ИС). Спектр конкретных вариантов ИС может быть очень широк: от традиционных ИС, основанных на
ручной технологии обработки информации (РТОИ) и бумажном документообороте до сетевой АИС.
«Сетевая» информационная система – ИС, в которой моделью связей
между сотрудниками является не жесткая иерархия (как в традиционной
линейно-функциональной структуре управления), а сеть. Она позволяет
существенно увеличить и количество, и разнообразие связей между сотрудниками, что создает предпосылки адаптивного поведения, т.к. в системе управления целенаправленно создается избыточное разнообразие
связей внутренней и внешней среды предприятия.
«Автоматизированность» ИС в свою очередь обеспечивает сочетание
клиент-серверной архитектуры локальной вычислительной сети и технологии реляционных баз данных.
Ориентация ИС не на поддержку функций, а на поддержку сквозных
бизнес-процессов, интегрирующих деятельность всех функциональных
подразделений фирмы, – признак современной ИС. Каждый бизнеспроцесс служит достижению одной из наиболее общих целей предприятия,
а одновременное достижение всех целей приводит к выполнению компанией своей миссии. Именно в этом случае финансовый результат обычно
не заставляет себя ждать (см. рис. 1).
200
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ СОВРЕМЕННОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ПОРТОВЫМИ
ОПЕРАТОРАМИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
1.Сокращение
затрат на оплату
труда
вследствие
усовершенствования организационной
структуры
управления ПО в
МТП.
2. Снижение непроизводительных
затрат и увеличение
выручки
за
счет
усовершенствования
процесса подготовки
и принятия решений.
3. Снижение затрат
времени руководителя на детальную
организацию
деятельности своих
подчиненных.
4. Повышение уровня
квалификации
и
обеспечение
проблемной (а не узкофункциональной)
ориентированности
специалистов.
5. Формирование
единого информационного
пространства ПО
в МТП.
Рис. 1. Результаты внедрения современной автоматизированной информационной системы портовыми операторами на морском транспорте
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ СОВРЕМЕННОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ПОРТОВЫМ ОПЕРАТОРОМ В МТП
1 Сокращение затрат на оплату труда вследствие усовершенствования организационной структуры управления ПО в
МТП
2 Снижение непроизводительных затрат и увеличение выручки за счет усовершенствования процесса подготовки и
принятия решений
− во-первых, исчезает необходимость
выполнения ряда функций в рамках организации производства ПО МТП, обязательных
при бумажной технологии обработки информации. Например: нередко данные обрабатываются на нескольких рабочих местах; так
один диспетчер занимается фиксированием
пройденного расстояния и расхода топлива, а
другой – «разносит» отработанные человекочасы по табелям учета рабочего времени.
Современная ИС полностью возьмет на себя
все эти функции. Диспетчеру будет достаточно один раз полностью внести всю путевку в
базу данных, в результате чего автоматически
будут сформированы разнообразные отчеты
по расходу топлива, пробегам за любой произвольный период. Табеля для целого предприятия можно будет распечатать в течение
несколько минут. При существующей системе для формирования табелей требуется труд,
по крайней мере, одного сотрудника в течение 1-го месяца;
− во-вторых, потребуется гораздо меньше
специалистов высокой квалификации, т.к.
большинство «штатных» проблем могут быть
решены силами исполнителей на основании
четких должностных инструкций и информации, получаемой ими из базы АИС. В результате, высококвалифицированные специалисты требуются только для решения «нештатных» проблем, а их, по определению, на
порядок меньше.
− во-первых, происходит существенное
сокращение длительности цикла подготовки и
принятия решений. Например: при существующей ручной технологии обработки
информации данные о перерасходах топлива
возникают в результате таксировки путевого
листа, затем переносятся в «Журнал учета
движения путевых листов» (любой другой
аналогичный документ, группирующий данные по отдельным единицам техники), после
этого вручную на калькуляторе выводится
общая величина перерасхода и вписывается в
«Оперативный отчет о расходе топлива». В
лучшем случае такой отчет составляется 1 раз
в неделю, так как каждый день проблематично обрабатывать большой объем данных. В то
же время программа без труда может справиться с подобной задачей: обнаружить перерасход сразу же после ввода путевого листа в
базу данных и выдать отчет по перерасходам
в требуемом разрезе. В результате, причина
перерасхода может быть оперативно устранена, и ПО МТП не будет нести непроизводительные расходы, которые нельзя переложить
на заказчика;
− во-вторых, появляется возможность
выявления таких характеристик производственного процесса, которые в принципе не
могут быть выявлены при ручной технологии
обработки информации, и своевременного
влияния на них.
Рис. 2. Результаты 1 и 2 от внедрения предлагаемой современной АИС портовым
оператором ЗАО «Таманьнефтегаз»
201
На рис. 2 – 3 представлено подробно описание результатов внедрения
современной АИС на примере ЗАО «Таманьнефтегаз» – перспективного
портового оператора на Юге России функционирующего и развивающегося в МТП Тамань.
Таким образом, проведенный сравнительный анализ позволяет сделать
следующее заключение. Преимущества современных сетевых автоматизированных информационных систем перед традиционными информационными системами очевидны, а выгоды от внедрения подобной АИС распространяются на множество таких сфер управления предприятием, как:
оптимизация организационной структуры;
развитие информационной базы для подготовки самых разнообразных решений;
совершенствование самих методов и приемов подготовки решений,
развитие персонала и повышение эффективности использования рабочего
времени руководителя.
При оценке целесообразности внедрения сетевой АИС не следует
ограничивать анализ только хорошо поддающимися денежной оценке экономическими эффектами от внедрения системы, такими как сокращение
штатных единиц и ликвидация непроизводительных затрат. Прочие факторы (такие, как: возрастающая квалификация сотрудников и приобретаемые
ими способности к решению сложных проблем в условиях командной работы; освобождение руководителя от львиной доли «текучки»; формирование единого информационного пространства предприятия) способны в
среднесрочной, а тем более в долгосрочной, перспективе оказать на финансовые результаты деятельности ПО МТП (в т.ч. и ЗАО «Таманьнефтегаз») более весомое влияние (выражающееся в синергетическом эффекте),
чем хорошо поддающиеся денежной оценке факторы.
На практике, как видно, информационное пространство и ИС ЗАО
«Таманьнефтегаз» оставляет желать лучшего. Процесс документооборота
существенно затянут: во многом из-за осуществления деятельности и фиксировании ее в разных местах. Поскольку непосредственная площадка деятельности компании находится в п. Волна, а офис находится в г. Темрюке.
Так же стоит отметить, что весь руководящий состав организации находится в г. Москве. Из этого ясно, что необходимость создания единого информационного пространства компании – первоочередная задача.
За последние несколько лет в организации возникли огромные объемы неструктурированного контента, включающего документы, сообщения электронной почты, видеоролики, мгновенные сообщения, вебстраницы и многое другое. Зачастую вся эта информация находится в беспорядочном состоянии, что не позволяет организациям эффективно использовать эти ценные активы для обмена знаниями, улучшения отношений с клиентами и повышения эффективности процессов.
202
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ СОВРЕМЕННОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ
ПОРТОВЫМ ОПЕРАТОРОМ В МТП
3 Снижение затрат времени руководителя на детальную организацию деятельности своих подчиненных:
5Формирование единого информационного пространства ПО в МТП:
− во-первых, внедрение программы и создание АИС создает предпосылки к образованию временных рабочих команд
специалистов для решения производственных проблем
высокой сложности;
− во-вторых, «командоформирование» может происходить без непосредственного участия руководителя; члены
команды подбираются исходя из их способности содействовать решению проблемы;
− вместо тщательной организации и регламентации всего
и всех зарождается самоорганизация.
−
во-первых, происходит повышение достоверности
данных вследствие устранения их дублирования и противоречивости за счет однократного ввода информации в базу
данных на том рабочем месте, где она возникает.
Например: при РТОИ планы по перевозкам нередко обрабатывается в три этапа: на первом – топливо и километраж,
на втором – отработанные часы; на третьем – перевозка
грузов по заказчикам. Однако при таком подходе данные,
получаемые на каждом этапе, попадают в разные накопители
и с трудом могут использоваться совместно. Более того,
постоянно происходит повторное обращение к первичным
документам, причем делают это самые разные сотрудники. В
результате нередки различные трактовки одного и того же
документа.
В сетевой автоматизированной системе данные вводятся целиком за один раз в базу данных диспетчером; затем
компьютер осуществляет расчёты и накопительный учет
эксплуатационных показателей. После этого обработанные
данные может использовать в своей деятельности любой
сотрудник, которому эти данные необходимы для выполнения
своих служебных обязанностей.
−
во-вторых, существенно сокращается время на
взаимодействие сотрудников между собой, т.к. большую
часть нужных им сведений они могут получить из базы
данных, не вставая со своего рабочего места; в результате
высвобождается свободное рабочее время, и состав функций
сотрудника может быть расширен;
−
в-третьих, появляется информационная база для
решения потенциально неограниченного круга производственных проблем; информационная схема, «закладываемая»
в программу, «покрывает» целиком всю деятельность предприятия. В случае с традиционной информационной системой
информационная база фрагментирована, и «склеить» ее
элементы из различных сфер деятельности предприятия, а тем
более сопоставить и проанализировать их в режиме реального
времени невозможно; единое информационное пространство
предприятия позволяет решать такую задачу.
4 Повышение уровня квалификации и обеспечение проблемной (а не узкофункциональной) ориентированности специалистов:
−
во-первых, повышается квалификация специалистов ПО МТП за счет перераспределения времени в сторону
аналитической деятельности, а не учетных операций и
рутинного счета на калькуляторе, которые целиком и полностью перекладываются на рядовых исполнителей и компьютер; специалист получает достаточно времени для детального
осмысления, анализа и классификации разнообразных производственных ситуаций; что создает предпосылки для разработки структуры управленческого учета, адекватной по
сложности и разнообразию реальным условиям эксплуатации
транспорта;
−
во-вторых, обеспечивается проблемная (а не узкофункциональная) ориентированность за счет постоянной
работы в команде, причем состав команд все время меняется;
в результате, вместо простого выполнения своих функций
специалист приобретает бесценный опыт решения производственных проблем в условиях командной работы и получает
ценные знания и практические навыки из смежных предметных и функциональных областей.
−
Например: проблема адекватного учета параметров коммерческой эксплуатации транспорта решается таким
образом: с одной стороны имеется диспетчер, основная
учетная функция которого – заносить в базу данных путевые
листы; с другой стороны, есть инженер-экономист, который
анализирует введенные диспетчером данные и формирует на
их основе отчеты.
Рис. 3. Результаты 1 и 2 от внедрения предлагаемой современной АИС портовым оператором ЗАО «Таманьнефтегаз»
Рассмотрим на примере лишь один аспект модернизации корпоративной ИС ПО МТП – ЗАО «Таманьнефтегаз». Системы управления корпоративной информацией (ECM-системы) корпорации Майкрософт – важный
компонент инфраструктуры организации и могут помочь компании решить
эти проблемы. Они построены на базе интегрированной платформы и
предоставляют средства управления информацией для всех сотрудников
организаций благодаря интеграции с хорошо знакомыми программами,
такими как приложения Microsoft Office. Специально для российского
рынка партнерами Microsoft разработаны решения для автоматизации до203
кументооборота. Для организации работы с такого рода информацией современные компании используют промышленные системы управления
корпоративным контентом (ECM – Enterprise Content Management Systems),
или, как принято называть их в России, системы электронного документооборота.
Функции управления документами ECM-решения Майкрософт помогают организациям объединять различную информацию из разных сетевых
папок и жестких дисков в единое хранилище с централизованным управлением и однородной системой категорий. ECM-решение Майкрософт
включает встроенные средства управления записями, благодаря которым
обеспечивается возможность хранения и защиты бизнес-данных в их окончательном состоянии.
Внедрение систем электронного документооборота на базе платформы
EMC Documentum позволяет решать ряд ключевых задач, а при этом преимущества от введения ЕСМ-системы для ПО МТП РФ могут быть следующими (см. рис. 4).
ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ПРИ ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМ ЭЛЕКТРОННОГО ДОКУМЕНТООБОРОТА НА БАЗЕ
ПЛАТФОРМЫ EMC DOCUMENTUM
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
создание единого архива для обеспечения надежного хранения и эффективного поиска электронных копий документов;
сокращение времени поиска документов за счет предоставления сотрудникам средств атрибутивного и полнотекстового поиска в электронном хранилище документов;
повышение оперативности подготовки установленной делопроизводственной, контрольной и статистической отчетности за конкретные периоды времени;
ускорение процессов согласования документов внутри компании или холдинга за счет автоматизации регламентированных бизнес-процессов и эффективной организации процесса согласования;
реализация механизмов разграничения доступа к корпоративной базе знаний документов на основе организационноштатной структуры компании;
предоставление всех необходимых технологий для обеспечения безопасности, соответствия установленным нормативным требованиями эффективного хранения информационных активов;
исключение необходимости дублирования бумажных документов;
обеспечение сквозных процессов подготовки документации на территориально удаленных предприятиях и в филиалах;
снижение общего объема бумажного документооборота и соответствующих затрат за счет внедрения безбумажных
технологий обработки рассылки документов;
унификация и стандартизация процессов документооборота организации.
ПРЕИМУЩЕСТВА ОТ ВВЕДЕНИЯ ЕСМ-СИСТЕМЫ ДЛЯ ПО МТП РФ:
−
−
−
−
повышение эффективности всего процесса работы с документами;
повышение конкурентоспособности предприятия за счет более быстрого и качественного обслуживания клиентов и
улучшения отношений с поставщиками;
повышение оперативности и качества принятия решений за счет использования полной и актуальной информации;
снижение рисков несоответствия корпоративной политики законодательству, требованиям регуляторов рынка.
Рис. 4. Возможные результаты формирования АИС на базе платформы EMC
Documentum и введения ЕСМ-системы ПО МТП РФ
204
Microsoft SharePoint Server 2007 [9] – платформа, предназначенная для
повышения эффективности взаимодействия сотрудников за счет организации единого информационного пространства (по единодушному мнению
всех мировых аналитиков она имеет наибольший потенциал в области
управления электронными документами). В Microsoft Office SharePoint
Server 2007 предусмотрены встроенные шаблоны бизнес-процессов для
автоматизации процессов утверждения, рецензирования и архивации. С
помощью нее можно создавать, поддерживать и анализировать бизнеспроцессы, что позволяет упорядочить совместную работу. Неотъемлемой
частью таких процессов являются электронные формы, предоставляемые
посредством служб форм InfoPath, которые упрощают сбор и проверку
информации для бизнес-процессов. Можно собирать информацию непосредственно из ежедневно используемых клиентских приложений
Microsoft Office. При этом службы форм InfoPath, входящие в состав Office
SharePoint Server 2007, позволяют работать и с организациями, в которых
не используется Microsoft Office InfoPath 2007, поскольку эти службы
обеспечивают заполнение форм с помощью веб-обозревателей и мобильных устройств, поддерживающих HTML.
Далее проведен расчет экономического эффекта от внедрения АИС на
базе указанного программного обеспечения ПО МТП на примере ЗАО
«Таманьнефтегаз».
Расчет рентабельности инвестиций в информационное обеспечение
осуществляется по стандартной формуле (1) для расчета возврата инвестиций от вложений в него в начале первого года реализации проекта, поскольку в большинстве случаев программы покупаются за один раз и не
имеют отсрочки платежей. В этой формуле всего несколько параметров,
связанных со стоимостью системы, затратами на обучение и общим выигрышем за счет повышения производительности труда.
ROI
B
(B (
)) (12 C )
1 E
100%
A ( B C D)
,
(1)
где:
ROI – величина возврата инвестиций, %;
B – стоимость рабочей силы в месяц, руб.;
E – рост производительности после обучения, %;
C – длительность обучения, мес.;
A – стоимость оборудования и программного обеспечения, руб.;
D – снижение производительности во время обучения, %.
A
Цп р n ,
205
(2)
где Цпр – цена программного продукта, руб.;
n
– число компьютеров компании, шт.
Предлагается внедрить два приложения Microsoft Office SharePoint
2007 и Enterprise Content Management Systems, ориентировочная их стоимость равна 7500 руб. на один компьютер (с учетом переподготовки операторов компьютеров и возможных потерь, связанных с человеческим фактором). Цены указаны с учетом приобретения лицензии для промышленных предприятий. Так, например, исследуемый объект ЗАО – «Таманьнефтегаз» – имеет 61 компьютер. Проведем расчет согласно формуле (2):
A 7500 61 457500
( руб.) .
Длительность обучения 3 мес., стандартно спад производительности
на время обучения равен 40 %, а рост производительности после обучения
составляет 35 %; стоимость рабочей силы (айти-специалистов) в среднем
по предприятию в месяц составляет 124800 руб., тогда:
124800
(124800 (
) (12 3))
1 0, 35
ROI
100% 48% .
457500 (124800 3 0, 4)
Экономический эффект от вложений в информационное обеспечение
определяется по формуле (3):
где:
Эвл
A ROI
,
Эвл – экономический эффект от инвестирования, руб.
Эвл 457500 0,48 219600
(3)
( руб.)
Из этих укрупненных расчетов следует, что возврат инвестиций от
внедрения составит 48 %, то есть каждый год, пока на предприятии действует предлагаемая АИС, оно будет получать на 219600 руб. больше прибыли, чем без нее.
Срок окупаемости инвестиций определим по формуле (4):
PP
I0
,
CFt
где: PP – период окупаемости инвестиций, год;
I 0 – первоначальные инвестиции, руб.;
CFt – сумма денежных поступлений от реализации инвестиционного
проекта, руб.
457500
PP
2 (г.)
219600
206
(4)
Из приведенных выше расчетов можем видеть, что предлагаемый инвестиционный проект окупает себя в течение 2-х лет – это стандартный
показатель; а на базе проведенного исследования, можно отметить, что
если руководство ПО МТП Тамань реализует предлагаемые мероприятия,
то сможет сформировать рациональную АСУ и на ее базе единое информационное пространство, что даст ему еще большие преимущества перед
конкурентами в ближайшем будущем. При этом самый скромный результат – это рост прибыли, производительности труда, и, конечно, возникновение синергетического эффекта – общего повышения эффективности работы ПО МТП – ЗАО «Таманьнефтегаз», что, несомненно, выразится в
повышении конкурентоспособности продукции компании.
Однако также хотелось отметить, что приведенный пример демонстрирует неотвратимую необходимость внедрения современных информационных технологий для создания АИС вновь строящимися ПО МТП РФ.
Но уже сегодня, как на локальном, так на региональном и федеральном
уровнях, важно задуматься о перспективах инновационного развития таких
транспортных компаний, что не должно и не может ограничиваться только
внедрением разрозненных («личных» – локальных) АИС ПО МТП. Необходимо смотреть на шаг вперед относительно зарубежных конкурентов. А
этот «шаг вперед» – формирование интегрированных интеллектуальных
экономико-географических информационных систем. Проблематике внедрения ГИС (их интеллектуализации) в различных отраслях экономики посвящен ряд работ, в том числе и научные разработки автора настоящей
статьи [5, 6 и др.], введшим понятие «интеллектуальная экономикогеографическая информационная система» (ИЭГИС).
Список литературы
1. ИТ-бюджеты и новые технологии [Электронный ресурс] URL:
http://www.intuit.ru/studies/courses/995/152/lecture/4224?page=4 (дата обращения:
15.09.2014)
2. Панамарева О.Н. Информационные технологии в управлении морскими портами.
// Сборник статей IV Международной научно-методической конференции: «Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие». – Пенза, Приволжский Дом знаний, 2005. – С. 221 – 223.
3. Панамарева О.Н. Мировой финансово-экономический кризис и его влияние на
работу морского транспорта России // Журнал университета водных коммуникаций. 2009. № 4. С. 74a-86.
4. Панамарева О.Н. Повышение эффективности работы морского порта путем использования информационных технологий. // Известия высших учебных заведений.
Северо-Кавказский регион. Проблемы водного транспорта. Спецвыпуск. Ч. II. Технические науки. – Ростов-на-Дону: Ростовский Государственный Университет,
2006. – С. 69 – 71.
207
5. Панамарева О.Н. Экспертная система как элемент интеллектуальной ГИС при
управлении
территориально-экономическими
процессами
на
морском
транспорте. // Вестник государственного университета морского и речного флота
им. адмирала С. О. Макарова. - 2013. - № 2 (21). С. 131-138.
6. Панамарева О.Н., Биденко С.И. Исследование уровня разработанности и применения современных информационных технологий и их интеллектуализации в сфере
управления предприятиями морского транспортного комплекса РФ // Вестник
ТвГУ. Серия: Экономика и управление (10). – С. 282 – 296.
7. Принятие решения [Электронный ресурс] URL: http://www.persev.ru/prinyatieresheniya (дата обращения: 01.09.2014)
8. Система ГАРАНТ. Постановление Правительства РФ от 28 января 2002 г. N 65
«О федеральной целевой программе «Электронная Россия (2002 - 2010 годы)» (с
изменениями и дополнениями) [Электронный ресурс] URL: http://base/garant.ru
(дата обращения: 15.09.2014)
9. Microsoft Office SharePoint Server 2007: вопросы и ответы [Электронный ресурс]
URL: http://office.microsoft.com/ru-ru/sharepoint-server-help/HA010165535.aspx (дата
обращения: 06.03.2014)
УДК 656-04
Т. А. Пантина,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
НАПРАВЛЕНИЯ И ФАКТОРЫ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
ТРУДА И СНИЖЕНИЯ ЗАТРАТ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ
ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
TRENDS AND DETERMINANTS OF PRODUCTIVITY GROWTH AND
COST REDUCTIONS IN FREIGHT TRANSPORTATION INLAND
WATER TRANSPORT
Рассмотрены основные направления и резервы для роста производительности труда и снижения затрат при перевозках грузов внутренним водным
транспортом в аспекте стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Разработана аналитическая модель взаимосвязи себестоимости и производительности труда. Выполнено сравнение эффективности перевозок грузов автомобильными и водными видами транспорта по показателям капитальных расходов, энергоэффективности, экологичности. Предложен комплекс мероприятий, направленный на снижение себестоимости грузоперевозок внутренним водным транспортом.
The principal directions and the scope for productivity growth and cost reductions
in freight transportation inland water transport in the aspect of strategy of development of inland water transport of the Russian Federation for the period up to
2030. Developed an analytical model of the relationship between cost and productivity. The authors compared the efficiency of transport of goods by road and water
transport indicators capital expenditure, energy efficiency, environmental friendli-
208
ness. There is a complex of measures aimed at reducing the cost of freight inland
waterway transport.
Ключевые слова: Внутренний водный транспорт, стратегия развития, производительность труда, себестоимость перевозок, инновации.
Key words: Inland Inland water transport, strategy development, productivity, cost
of transportation, innovation.
Развитие перевозок грузов по внутренним водным путям – путь к
обеспечению сбалансированности транспортной системы, повышению
пропускной способности наземных транспортных коммуникаций в условиях роста экономики, снижению экологической нагрузки транспортного
комплекса.
Основные стратегические преимущества внутреннего водного транспорта: экологичность, энергоэффективность, экономичность.
В 2013 году внутренним водным транспортом перевезено 137 млн.
тонн грузов, грузооборот составил 81,3 млрд. т-км. Соотношение грузооборота внутреннего водного и автомобильного видов транспорта составляет 1 к 3. Гипотетическое предположение об отсутствии перевозок по
внутренним водным путям привело бы к необходимости увеличения загрузки автотрасс на четверть. В то время как уже сегодня почти 30% автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок при
значительных инвестициях в развитие автодорог.
Соотношение удельных капитальных расходов бюджета (в рублях на
т/км) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей
и автомобильных дорог в среднем за последние шесть лет составляет 1 к
12.
Из года в год загруженность автомобильных дорог возрастает. При
этом массовые строительные грузы – песок, щебень, гравий, нередко перевозятся грузовыми автомобилями параллельно водным путям. Коммерческая выгода от таких перевозок зачастую обусловлена существенным превышением нормативной загрузки автотранспорта - до двух и более раз, что
приводит к необоснованному росту бюджетных расходов на ремонт автомобильных дорог.
В то время как один грузовой состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн
может заменить 133 железнодорожных вагона и 400 грузовых самосвалов.
В проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года [1,2], определены цели и задачи динамичного развития внутреннего водного транспорта до 2030 года и
обоснованы мероприятия, позволяющие обеспечить их системное решение.
Реализация комплекса мероприятий, предусмотренных в инновационном сценарии проекта Стратегии, позволит обеспечить динамичное развитие инфраструктуры внутренних водных путей, флота, портов, что приве209
дет к росту объемов речных перевозок более чем в два раза и производительности труда почти в три раза к 2030 году.
Рассмотрим основные направления и резервы роста производительности труда и снижения затрат при перевозках грузов внутренним водным
транспортом.
Исходя из структурных элементов затрат (оплата труда, материальные
затраты, амортизация) путем несложных преобразований получаем аналитическую модель взаимосвязи себестоимости и производительности труда
(рис.1).
Как видно, базовым условием снижения себестоимости перевозок является опережение роста производительности труда над ростом заработной
платы и фондовооруженности труда, что может быть обеспечено за счет:
- роста грузовой базы и качественного изменения структуры перевозок
при увеличении доли высокотарифицируемых грузов;
- использования современных логистических технологий, включения
перевозок грузов по внутренним водным путям в логистические цепочки
доставки товаров;
- динамичного обновления флота на основе строительства современных судов по конкурентной стоимости;
- повышения эффективности эксплуатации действующего флота.
Рис. 1 Аналитическая модель взаимосвязи себестоимости и производительности труда
При этом достижение значимых результатов по каждому направлению
возможно только на основе создания и использования инновационных технологий.
210
Возможности и пределы отраслевого роста определяются, прежде всего, возможностями расширения грузовой базы.
Основные факторы роста перевозок по внутренним водным путям:
- существенная неравномерность объемов перевозок в течение года:
рост объемов перевозок в летний период (май - октябрь) относительно
зимнего периода (ноябрь - апрель) составляет в среднем 25-30%;
- относительно низкие издержки при перевозке речным транспортом
минерально-строительных и других массовых грузов;
- высокий уровень конкурентоспособности перевозок по внутренним
водным путям при доставке металла и металлических изделий, нефтепродуктов, химических удобрений и других экспортноориентированных грузов;
- безальтернативность речных перевозок в труднодоступных районах
Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока;
- возможность формировать в речном порту укрупненные однородные
части грузовых партий для морских отправок, что позволяет увеличить
скорость оборота груза в морском порту.
Одной из стратегических задач по расширению грузовой базы внутреннего водного транспорта является развитие контейнерных перевозок.
Пропускная способность наземного транспорта имеет предел, в ряде случаев уже достигнутый, особенно в летний сезон, когда существенно возрастает интенсивность пассажиропотоков. Потенциал перехода контейнерных перевозок с автомобильного на внутренний водный транспорт оценивается в объеме до 14 млн. тонн к 2030 году. Но необходимо создание
условий для такого переключения, в том числе внедрение современных,
прогрессивных логистических технологий, повышение качества услуг,
предоставляемых в портах. И это задача бизнеса - формирование эффективных логистических схем доставки грузов для снижения транспортных
издержек, в том числе при мультимодальных перевозках.
Интересным примером внутригородской логистики является организация с 2012 года контейнерной линии по доставке речными судами продуктов для сети гастрономов Franpix из пригородов Парижа до грузового
причала у подножия Эйфелевой башни. Грузовые партии ежедневно к 6
утра доставляются барже-буксирными составами в центр города, а затем
грузовыми автомобилями в сеть гастрономов. Упаковочная тара, пустые
коробки вывозятся обратной загрузкой на переработку. Государство стимулирует переключение контейнеров с автомобильного на речной транспорт: в 2012 году субсидия составляла 28 евро за контейнер, сегодня при
росте рентабельности этих перевозок – 15 евро за контейнер. Несмотря на
то, что доставка по реке занимает больше времени, налаженная схема грузопотоков дает мультипликативный эффект, разгружая городские автомагистрали.
211
Снижение себестоимости и рост производительности труда при перевозках грузов по внутренним водным путям не возможен без динамичного
обновления флота на основе строительства современных судов по конкурентной стоимости.
Средний возраст грузового флота сейчас составляет 32 года, пассажирского – 33 года, туристических судов еще выше - 41 год. За последние
пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз.
Следует отметить, что принятие в ноябре 2011 года Федерального закона 305-ФЗ о поддержке судостроения и судоходства [3] позволило изменить ситуацию. С момента вступления в силу этого закона оживилось отечественное судостроение: только в 2012-2013 годах было построено 63
грузовых судна внутреннего и смешанного река-море плавания.
Инновационные проектно-конструкторские решения позволяют снизить затраты на перевозку за счет существенного улучшения эксплуатационно-экономических показателей использования новых судов.
Например, судно пр. RSD44 с пониженным надводным габаритом
проходит Невские мосты без разводки («капитан Рузманкин»); судно проект RST27 имеет коэффициент общей полноты примерно 0,93 (вместо 0,9),
дедвейт судна RST27 при осадке в реке 3,6 метра, составляет 5420 тонн, а
судно проекта RST22 имеет дедвейт в реке 4610 тонн при той же осадке
(ВФ Танкер); судно пр. 19614 в модифицированном варианте предназначен
для перевозки как нефтепродуктов, так и растительных масел.
Появление нового проекта RST54 позволяет решить проблему обратной загрузки танкера. Это комбинированное судно-площадка/танкер внутреннего плавания, грузоподъемностью 5500 т (нефтепродукты)/ 4500 т
(навалочные грузы - щебень, металл, автомобили и др.). Предполагаемая
серия - 20 судов.
Повышение эффективности эксплуатации действующего флота – одно
из важнейших направлений роста производительности труда и снижения
себестоимости речных перевозок. Сегодня эксплуатационные показатели
работы действующего флота существенно ниже показателей, достигнутых
в 90-е годы прошлого века. На ряде участков внутренних водных путей,
особенно в восточных бассейнах, суда эксплуатируются со значительным
недогрузом. Имеются существенные инфраструктурные ограничения судоходства и «узкие места» на магистральных водных путях, прежде всего
Единой глубоководной системы европейской части России. Например,
длительность кругового рейса для сухогрузных судов составляет на линии
Череповец (металл) – СПб – карьеры Ладоги (щебень) – Череповец – 12-13
суток, а в 90-е годы прошлого столетия – всего 6 суток.
212
Существенный резерв снижения себестоимости речных перевозок –
улучшение технико-эксплуатационных характеристик применяемых судовых дизелей, внедрение комплекса мер по повышению энергоэффективности судов транспортного и технического флота. Расходы на топливо составляют до 40 % эксплуатационных затрат. Постоянный рост стоимости
нефтепродуктов, ужесточающиеся экологические требования делают эту
задачу критически важной.
В результате внедрения инноваций все ведущие фирмы мира в области судостроения и судового дизелестроения добились существенного повышения экономичности своих двигателей за счет разработки и внедрения
ряда инновационных технических решений.
Растущие требования к энергосбережению на транспорте, а также постепенное исчерпание мировых нефтяных запасов приводит к увеличению
относительной доли природного газа в топливном балансе. При этом газодизельные двигатели находят все более широкое применение на водном
транспорте, о чем свидетельствует, например, строительство судовгазоходов за рубежом.
Применение газомоторного топлива может обеспечить снижение судовых эксплуатационных расходов не менее чем на 20-25%, полностью
исключит выбросы оксидов серы и твердых частиц; позволит кардинально
снизить выбросы оксидов азота и существенно снизить выбросы диоксида
углерода.
Только комплексное решение обозначенных выше проблем и наиболее полное использование имеющихся резервов позволит обеспечить рост
инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности внутреннего
водного транспорта, достижение целевых индикаторов его развития.
Список литературы
1. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на
период до 2030 года (проект) / www.mintrans.ru.
2. Пантина Т.А. Концепция и структурная схема формирования стратегии развития
внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года //
Журнал Университета водных коммуникаций – 2011. - №3, с.166–170.
3. Федеральный закон от 07.11.2011 №ФЗ-305 «О внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства».
213
УДК 004
Т. Н. Пастущак, С. С. Соколов,
Н. М. Ковальногова, А. В. Маньковская,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»
ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПРИМЕНЕНИЯ
ЭЛЕКТРОННОГО ОБУЧЕНИЯ И ДИСТАНЦИОННЫХ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ УНИВЕРСИТЕТСКОГО
КОМПЛЕКСА
PRIORITY AREAS FOR THE APPLYING OF ELECTRONIC
EDUCATION AND DISTANCE EDUCATION TECHNOLOGIES OF
THE UNIVERSITY COMPLEX
В статье приведено описание и методологическая взаимосвязь основных компонентов электронной информационно-образовательной среды вуза. Представлено описание структуры и программного комплекса, служащего основой для различных образовательных систем. Приведены примеры использования и развития дистанционных образовательных технологий в учебном процессе.
The article describes the methodological relationship and major components of the
electronic informational and educational environment of the university. There is the
description of the structure and program complex that serves as a basis for various
educational systems. Examples of the use and development of distance learning
technologies in the educational process.
Ключевые слова: электронная информационно-образовательная среда, образовательный портал, система дистанционного обучения, электронное обучение, комплексная информационно-аналитическая система, комплексная электронно-библиотечная система.
Keywords: electronic information and educational environment, educational portal
system of distance learning, e-learning, integrated information analysis system, integrated electronic library system.
Введение
Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (Университет) – современный научнообразовательный комплекс, ведущий подготовку специалистов для морского и речного флота.
Представляя собой крупный отраслевой территориально распределенный комплекс, имеющий в своем составе сеть учебных городков на территории Санкт-Петербурга и региональную сеть филиалов, Университет создал и активно развивает и использует электронную информационнообразовательную среду (ЭИОС).
В соответствии с требованиями законодательства в сфере образования
электронная информационно-образовательная среда ВУЗа включает в себя
214
электронные информационные ресурсы, электронные образовательные
ресурсы, совокупность информационных технологий, телекоммуникационных технологий, соответствующих технологических средств и обеспечивает освоение обучающимися образовательных программ в полном объеме независимо от места нахождения обучающихся [1].
Многокомпонентная система ЭИОС Университетского комплекса
включает в себя ЭИОС включает в себя:
– систему дистанционного предоставления контента (Образовательный портал);
– систему дистанционного взаимодействия (система дистанционного
обучения (СДО) «ФАРВАТЕР»);
– электронную библиотечную среду Университета (комплексную
электронную библиотечную систему - КЭБС);
– комплексную информационно-аналитическую систему управления
(КИАСУ ГУМРФ);
– корпоративный портал Университета
– официальный сайт университета.
Расширением ЭИОС является использование комплекса «облачных»
ресурсов, образовательных и справочных ресурсов, электроннобиблиотечные ресурсов Интернет [2].
КИАСУ ГУМРФ является автоматизированной основой для функционирования электронной информационно-образовательной среды, основными элементами которой являются Образовательный портал и СДО
«ФАРВАТЕР». Программной платформой для КИАСУ ГУМРФ является
United University.
Развитие дистанционных образовательных технологий и электронного
обучения осуществляется с использованием двух ресурсов: Образовательного портала университета и СДО «ФАРВАТЕР».
Электронное обучение
Для реализации электронного обучения может быть использован, в
первую очередь, Образовательный портал вместе с СДО «ФАРВАТЕР» и
Интранет-контуром КЭБС.
Под электронным обучением в соответствии с Федеральным Законом
«Об образовании в РФ» (273-ФЗ от 29 декабря 2012 года) понимается организация образовательной деятельности с применением содержащейся в
базах данных и используемой при реализации образовательных программ
информации и обеспечивающих ее обработку информационных технологий, технических средств, а также информационно-телекоммуникационных
сетей, обеспечивающих передачу по линиям связи указанной информации,
взаимодействие обучающихся и педагогических работников [1].
Использование электронных ресурсов в значительной мере упрощает
работу преподавателя. Преподаватель имеет возможность использовать
215
ранее созданные электронные курсы в СДО «ФАРВАТЕР» непосредственно во время проведения занятия: читать лекционный материал из глав курса и проводить опросы, тестирования среди студентов с помощью инструментов курса. Преподавателю нецелесообразно носить учебнометодические пособия в электронном виде на flash-накопителе, так как
весь материал хранится на электронных ресурсах и доступен только для
преподавателя, который может открыть данный материал для своих студентов.
Рассмотрим пример. На учебных занятиях по предмету «Базы данных»
студенты вечерне-заочного обучения активно используют «облачное» хранилище на Образовательном портале. Данный ресурс позволяет решить
проблему доступа студентов к лабораторным работам 24 часа в сутки.
Каждый студент зарегистрирован на Образовательном портале и имеет
личное хранилище. И если учебное занятие перенесут в другую аудиторию
или если нет запоминающего устройства для сохранения работы, студент
имеет возможность сохранить свои наработки по учебе в хранилище на
портале и регулярно к ним обращаться.
Таким образом, электронное обучение имеет ряд преимуществ для использования в учебном процессе.
Образовательный портал Университета разработан на платформе 1СБитрикс – типовом решении для образовательных учреждений и позволяет
выполнять требования ФГОС по обеспечению доступа студентов и курсантов к содержанию учебных дисциплин через Интернет. Портал представляет собой комплексную систему, построить закрытую социальнообразовательную сеть для обучающихся (студентов и курсантов) и преподавателей, интегрированную в учебный процесс.
Образовательный портал выступает в роли хранилища учебнометодических материалов (УММ), а также позволяет организовать эффективное дистанционное взаимодействие обучающихся и преподавателей
посредством технологии Университетской социальной сети.
Структура хранения материалов представлена следующим образом
(рис.1).
Портал для обучающихся является закрытой системой университетского комплекса. Доступ к нему могут получить только обучающиеся,
уполномоченные сотрудники и преподаватели вуза, либо внешние персоны, которых требуется привлекать к учебному процессу и в жизнь университета.
Зарегистрированному пользователю на главной странице портала
предоставлен интересно оформленный удобный интерфейс, который помогает ориентироваться среди набора ссылок и образовательных материалов.
Портал оснащен мощным инструментарием для поддержания динамики
развития. Систематическое обновление платформы отвечает за эволюцию
216
данного информационного ресурса, что способствует заинтересованности
курсантов и студентов, использующих портал в образовательном процессе.
Возможны два режима работы портала: пользовательский и административный.
Рис. 1. Структура хранения файлов.
Пользовательский режим образовательного портала обеспечивает:
удаленный доступ к образовательному контенту 24 часа в сутки;
систему обмена информацией между преподавателями и обучающимися;
организацию совместной работы обучающихся;
работу сервиса новостей и объявлений;
доступ к онлайн-расписанию;
создание персональных файловых хранилищ для каждого пользователя с гибкой настройкой прав доступа;
доступ к Видеопорталу.
Пользовательский режим портала обеспечивает работу портала для
определенных групп, таких как: «Преподаватели», «Студенты и курсанты»,
«Редакторы расписаний» и других. Каждой группе присвоены различные
права доступа и соответствующий интерфейс, посредством которого организована работа с информационным наполнением.
Группа пользователей «Студенты и курсанты» имеет доступ к учебнометодическим материалам по дисциплинам, онлайн-расписанию занятий и
экзаменационно-лабораторных сессий, может отчитываться за выполнение
заданий дистанционно, смотреть оценки и получать комментарии препода217
вателей, обмениваться сообщениями и файлами с другими обучающимися,
совместно работать над документами.
«Преподаватели» с помощью программных средств портала могут организовывать как индивидуальное, так и групповое общение с обучающимися, пополнять базу знаний по учебным дисциплинам, сохранять свои
наработки, иметь быстрый доступ к спискам обучающихся и их контактам,
старостам групп, создавать опросы.
Существует три уровня обмена файлами между преподавателями и
обучающимися: индивидуальный, групповой и общедоступный. Для каждого из уровней организованы разграниченные сервисы для организации
общения и передачи файлов. На рисунке 2 изображена структура уровней
документооборота.
Уровни взаимодействия
Индивидуальный
Групповой
Общедоступный
Коммуникации:
Обмен сообщениями «Мессенджер»
Обмен сообщениями «Обсуждения»
Обмен сообщениями «Блог»
Файловый
обмен:
Личное
хранилище
«Мой диск»
Хранилище
группы
«Файлы»
Хранилище
портала по
факультетам
Рис.2. Структура документооборота.
В пользовательском режиме организована информационно-поисковая
система, которая упрощает навигацию по базе учебно-методических материалов. Помимо этого на портале размещены ссылки на другие образовательные справочные и электронно-библиотечные ресурсы Интернет,
например видеотека [elementy.ru], проект «Лекториум ТВ», «Знания
NalandaU», Единое окно доступа.
Одной из особенностей Образовательного портала является компонент
Видеопортал. На Видеопортале представлены образовательные видеоресурсы университета и Интернет.
Платформа образовательного портала обладает таким свойством, как
модульность, которая позволяет разработчикам модифицировать и расширять функциональность портала. В настоящее время в промышленной экс218
плуатации находится модуль «Онлайн-расписание» Образовательного портала Университета. Модуль позволяет на основе заданных параметров в
режиме онлайн формировать таблицу расписаний. Удобство пользователя
модуля обеспечено фильтром с широким набором параметров: факультет,
группа, преподаватель, аудитория, учебный городок.
Модуль оснащен двумя дополнительными функциями:
направление на печать выбранного расписания;
выгрузка выбранного расписания в отдельный файл.
Большая часть функционала Образовательного портала скрыта от
пользователей.
Дистанционные образовательные технологии
Для реализации образовательных программ с использованием дистанционных образовательных технологий предназначена СДО «ФАРВАТЕР»
совместно с Образовательным порталом, Интернет-контуром КЭБС, «облачными» ресурсами.
Под дистанционными образовательными технологиями понимаются
образовательные технологии, реализуемые в основном с применением информационно-телекоммуникационных сетей при опосредованном (на расстоянии) взаимодействии обучающихся и педагогических работников[1].
Образовательный портал, как элемент системы дистанционного обучения, создан для обеспечения доступа к базе учебно-методических материалов Университета и филиалов для преподавателей, студентов, курсантов, абитуриентов и аспирантов, участвующих в учебном процессе.
Портал на общедоступном уровне взаимодействия обеспечивает:
размещение учебно-методического контента по специальностям/курсам/дисциплинам;
доставку контента обращающимся;
работу сервиса новостей и объявлений.
Как средство ДОТ, наиболее эффективно использовать Образовательный портал в образовательном процессе студентов и преподавателей очнозаочной и заочной форм обучения.
Групповой уровень взаимодействия на портале позволяет преподавателю создать группу для студентов/курсантов. Учебная группа представляет собой электронное пространство для реальной учебной группы для поддержки дистанционного обучения. Группы по дисциплинам, специальностям или группы кафедр - предназначены для коммуникаций и совместной
работы преподавателей и студентов по той или иной дисциплине. В рамках группы реализуется:
размещение информации по предметам;
контроль выполнения заданий;
система обмена информацией как между преподавателями и студентами, так и между студентами.
219
По усмотрению создателя, группа может быть закрытой/открытой и
видимой/невидимой. В закрытые группы пользователей добавляют администраторы группы, в открытые группы пользователи свободно вступают
самостоятельно. Данные настройки помогают осуществлять контроль безопасности.
Основное назначение другого образовательного ресурса университетского комплекса – СДО «ФАРВАТЕР» – учебная внеаудиторная самостоятельная работа обучающихся (абитуриентов, студентов, курсантов, аспирантов и т.д.).
СДО «ФАРВАТЕР» разработана на платформе Moodle (Modular OjectOriented Dynamic Learning Environment), которая соответствует международному стандарту SCORM, обеспечивающему совместимость компонентов и возможность их многократного использования.
СДО «Фарватер» модульная объектно-ориентированная динамическая среда обучения представляет собой LMS (Learning Management
System) - систему управления обучением, основанную на Интернеттехнологиях.
Как элемент электронной информационно-образовательной среды
Университета, СДО «ФАРВАТЕР» представляет широкий спектр возможностей по созданию электронных курсов в целях реализации ДОТ: разработку лекций и банка тестовых заданий; дистанционный контроль знаний
обучающихся; организация тестирования и анкетирования, размещение
учебно-методической документации.
Схема сервисов системы дистанционного обучения «ФАРВАТЕР»
представлена на рисунке 3.
Рис. 3. Схема сервисов СДО «ФАРВАТЕР»
Курсанты и студенты в СДО могут изучать дисциплины по электронным учебникам и пособиям, выполнять задания, проходить обучающее и
контрольное тестирование. При создании тестовых вопросов преподавате220
лям доступен обширный инструментарий: выбор типа вопроса из двенадцати существующих, гибкая система настроек тестов, ограничение времени и попыток тестирования. Важной особенностью является настройка
доступа к тесту определенным IP-адресам, что позволяет провести контрольное тестирование для студентов и курсантов в определенной аудитории. Результаты тестирования сохраняются в удобной форме с указанием
данных обучающегося и подробной отчетностью прохождения теста
(рис.4).
Рис. 4. Таблица результатов тестирования в СДО «ФАРВАТЕР»
Образовательный портал и СДО «ФАРВАТЕР» – сложные и постоянно развивающиеся информационные системы, отвечающие за развитие
дистанционных образовательных технологий и электронного обучения.
В целях более эффективного использования и развития ресурсов
ЭИОС Университета и качества подготовки специалистов дважды в год
проводятся
курсы
повышения
квалификации
профессорскопреподавательского состава университета, его филиалов и колледжа по
программе «Использование инновационных образовательных технологий в
учебном процессе».
Участники курсов выступают в роли дистанционно обучающихся. Для
информационной поддержки создаются учебные группы на портале, курсы
и опросы в СДО и размещаются методические материалы. Слушатели курсов, погружаясь в электронно-образовательную среду, могут оценить достоинства работы с веб-ресурсами со стороны преподавателя и студента/курсанта.
221
Обучение преподавателей проходит по основным пяти темам, в том
числе, использование образовательного портала для взаимодействия с обучающимися, создание электронного курса в СДО "ФАРВАТЕР", организация работы тьютора со студентами в университете, использование интерактивных средств в образовательном процессе и разработка видеолабораторных работ и т.п. Также в процессе занятий слушатели курсов знакомятся с технологиями разработки видеопрезентаций и видеоинструкций, организации телемостов со студентами посредством онлайн связи, работы в
электронных библиотечных системах и с КЭБС. В процессе обучения на
курсах преподаватели создают новые учебные мультимедийные материалы, которые пополняют базы образовательных ресурсов Университета.
Ежегодно среди профессорско-преподавательского состава Университета, его филиалов и колледжа проводится конкурс на лучший электронный курс, созданный в СДО «ФАРВАТЕР». Целью Конкурса является развитие инновационных образовательных технологий в образовательном
процессе Университета и использование дистанционных технологий для
повышения качества подготовки специалистов. Задачи Конкурса: вовлечение преподавателей Университета в работу по проектированию и разработке качественно новых мультимедийных интерактивных учебных материалов; внедрение передовых технологий и стандартов обучения.
Комплексная электронная библиотечная система
В соответствии с требованиями Федерального закона N 273-ФЗ: «в организациях, осуществляющих образовательную деятельность, в целях обеспечения реализации образовательных программ, формируются библиотеки,
в том числе цифровые (электронные) библиотеки, обеспечивающие доступ
к профессиональным базам данных, информационным справочным и поисковым системам, а также иным информационным ресурсам»[1].
КЭБС университетского комплекса состоит из двух контуров: Интернет и Интранет. В рамках Интернет контура на официальном сайте Университета имеется свободный доступ к электронному каталогу библиотечного комплекса. В рамках Интранет контура реализована внутренняя электронная библиотека Университета, в которой есть возможность доступа к
полнотекстовым версиям всех учебно-методических материалов, издаваемых в Университете[3].
На рисунке 6 представлена архитектура электронно-образовательной
среды Университета.
Цель официального сайта Университета и других сайтов Университета
выполнение требований федерального законодательства об обеспечении
открытости образовательной организации – Университета.
222
ЭИОС
КИАСУ
Программный
комплекс
United
University
Образовательный портал
Логическая
структура
Модуль
«Приемная
комиссия»
Программный
комплекс
Bitrix Framework
Хранилище
УММ
Видеопортал
Модуль
«Движение
контингента»
Система
модулей
Модуль
«Договора»
Внутренняя
социальная
сеть
СДО «ФАРВАТЕР»
КЭБС
Программный
комплекс
Логическая
структура
Логическая
структура
Программный
комплекс
Интернет
контур
Moodle
Интранет
контур
Логическая
структура
Файловое
хранилище
Модуль работы с курсами
Официальный сайт Университета
Компонент
Форум
Рис. 6. Архитектура электронно-образовательной среды Университета
223
В задачи официального сайта университета, как элемента ЭИОС входит:
Информирование пользователей сайта.
Информационная поддержка образовательного процесса.
Освещение основных направлений деятельности Университета.
Заключение
Одной из перспектив развития ЭИОС является обеспечение сквозной
идентификации пользователей, которая заключается в обеспечении автоматического доступа пользователя к ресурсам ЭИОС при идентификации
на Образовательном портале.
В этом случае необходимо реализовать работу модуля управления
безопасностью, включающий в себя возможности доступа к вышеперечисленным ресурсам, основанным на разных платформах. Что является темой
отдельной исследовательской и программно-технологической деятельности.
Список литературы
1. Федеральный закон от 29.12.2012 N 273-ФЗ (ред. от 25.11.2013) "Об образовании
в Российской Федерации".
2. Положение о формировании электронной информационно-образовательной среды.
3. Пастущак Т.Н., Соколов С.С., Основные направления формирования единого
библиотечно-информационного пространства отраслевого университетского комплекса / Региональная информатика (РИ-2012). Юбилейная XIII СанктПетербургская международная конференция «Региональная информатика (РИ2012)». Санкт-Петербург, 24-26 октября 2012 г.: Труды конференции. \СПОИСУ. –
СПб, 2013. ISBN 978-5-906078-97-1, Санкт-Петербург, 2012, стр.242-247.
4. Онлайн документация пользователей 1С-битрикс [Электронный ресурс]. URL:
http://www.1c-bitrix.ru/products/ (дата обращения: 04.03.2014).
5. Образовательный портал ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала
С.О. Макарова» [Электронный ресурс]. URL: http://edu.gumrf.ru/ (дата обращения:
04.03.2014).
6. СДО «ФАРВАТЕР» ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»
[Электронный ресурс]. URL: sdo.gumrf.ru/ (дата обращения: 04.03.2014).
7. Комплексная электронно-библиотечная система. Электронный каталог [Электронный ресурс]. URL: http://www. e-library.gumrf.ru/ (дата обращения: 04.03.2014).
224
УДК 331.53+338.47:656.61
Е. Д. Пасюк,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА КРЮИНГОВЫХ УСЛУГ
В НОВОРОССИЙСКЕ
ANALYSIS OF THE MARKET CREWING SERVICES
IN NOVOROSSIYSK
В данной статье проведен анализ рынка крюинговых услуг в
г.Новороссийске. Рассчитаны коэффициент концентрации (CR) и индекс
рыночной концентрации Херфиндаля - Хиршмана (HHI).
This article analyzes the market crewing services in Novorossiysk. Сoncentration
ratio (CR) and Herfindal index of market concentration - Hirschman Index (HHI).
Ключевые слова: доля рынка, крюинг, командный плавсостав, показатели
концентрации.
Keywords: market share, crewing, seafarers team, concentrations.
Крюинговые компании могут быть подразделены на стратегич еские группы конкурентов в зависимости от величины доли рынка
крюинговых услуг. Соответственно, сила конкурентной борьбы более
интенсивно проявляется внутри этих групп. В целом рынок крюинг овых услуг в выступает как сильно концентрированный.
Российский морской рынок труда, в первую очередь, можно дифференцировать по территориальному признаку, так как большинство крюинговых компаний, а также судоходные компании расположены в крупных
транспортных узлах.
Наибольшее количество крюинговых компаний расположено в СанктПетербурге, Новороссийске, Владивостоке и Калининграде. Кроме этого
действуют компании в Архангельске, Астрахани, Мурманске, Москве, Ростове-на-Дону, Петрозаводске, Самаре и в Геленджике.
Подробнее распределение крюинговых агентств по городам России
указано на рис. 1.
Статистика показывает, что до 2011 г. на рынке наблюдался рост количества фирм, занимающихся крюингом, однако, на сегодняшний день их
число уменьшается. Это обусловлено в первую очередь сильной конкуренцией на рынке, изменением качества предоставляемых услуг и характера
рынка. Кроме того, сильные последствия вызвал финансовый кризис,
прежде всего, уменьшением запросов на плавсостав, а также трудностью
поиска новых клиентов.
225
Архангельск ; 7;
7%
Астрахань; 3; 3%
Владивосток ; 13;
13%
Геленджик ; 1; 1%
Санкт-Петербург ;
33; 32%
Калининград ; 9;
9%
Новороссийск ; 14;
14%
Москва ; 7; 6%
Самара ; 2; 2%
Мурманск ; 3; 3%
Ростов-на-Дону ; 5;
5%
Петрозаводск ; 5;
5%
Рис. 1. Распределение крюинговых агентств по городам России
(по состоянию на 14.03.2014), %
Российский морской рынок труда, в первую очередь, можно дифференцировать по территориальному признаку, так как большинство крюинговых компаний, а также судоходные компании расположены в крупных
транспортных узлах.
Одним из важнейших для России является Новороссийский транспортный узел, образованный на базе Новороссийского морского порта. В
Новороссийске расположена крупная судоходная компания ОАО «Новошип», входящая в группу компаний «Совкомфлот», предоставляющая работу для более трети всего трудоспособного количества моряков Новороссийска.
Кроме этого в Новороссийске находится Государственный Морской
Университет, выпускающий кадры командного состава морских судов, а
также действующие на базе ОАО «Новошип» и Морского Университета
центры подготовки рядового состава морских судов, а также переподготовки и повышения квалификации плавсостава.
В количестве трудоустроенного плавсостава в Новороссийске наблюдались различные колебания. Похожие изменения происходили в количестве
крюинговых компаний, действующих на рынке. Динамику количества
крюинговых компаний, прописывающих своих моряков в порту Новороссийск за период с 1999 г. по 2014 г., можно проследить из таблицы 1.1
226
Таблица 1.1
Количество крюинговых компаний в Новороссийске
Год
1999
2002
2006 2010 2014
Количество
компаний, ед.
12
15
29
18
16
Как видно из таблицы 1, за последние 15 лет количество компаний,
занимающихся трудоустройством моряков, увеличилось в 1,3 раза. С 1999
г. по 2006 г. наблюдался стабильный рост. Количество компаний увеличилось на 17 единиц, но многие не смогли функционировать на данном рынке
в силу ряда причин и ушли с него. С 2006 г. наблюдается спад числа
крюинговых компаний. Большую долю рынка занимают компании зрелые,
давно образованные на данном рынке. Их суммарная доля достигает почти
70%.
Анализ динамики долей каждой компании показал, что рынок крюинговых услуг распределен между отдельными компаниями неравномерно. У
одних доля рынка может составлять более 25%, в то время как у других не
превышает и 1%. Этот факт позволяет классифицировать компании в зависимости от величины доли рынка крюинговых услуг. Классификация компаний по доле рынка представлена в таблице 1.2.
Таблица 1.2
Классификация крюинговых компаний по доле рынка
Компании со
Компании с
Компании со
Лидеры (досредней конкусильной конкуслабой конкуля рынка
рентной позирентной позицирентной позициболее 10%)
цией (от 1 до
ей (от 5 до 10%)
ей (менее 1%)
5%)
«Новошип
«Колумбия Шип «Ипотекцентр» «Смарт Крюинг»
Крюинг»
Менеджмент»
«Интермарин»
«Дженерал Ме«BGI»
«Альфа Марин
«Меридиан»
ритайм крюинг»
«Юником»
Крю Сервисес»
«Капитал Ме«Континент»
неджмент»
«Си Стар»
«Смарт»
«Навигатор»
«Пал Крюинг»
В экономической теории и практике антимонопольных органов выделяются различные подходы к анализу конкурентной среды на рынках, поведения предприятий и факторов конкурентного успеха.
227
Рыночная концентрация – это степень преобладания на рынке одной
или нескольких крупных организации. При этом, уровень концентрации
влияет на поведение фирм (организаций) на рынке: чем выше уровень концентрации, тем в большей степени фирмы (организации) зависят друг от
друга. Экономическая теория традиционно делает вывод о том, что структура рынка (отрасли) влияет на ее поведение, и, в конечном итоге, на результаты ее деятельности [1].
Оценка уровня конкурентной среды товарного рынка – процесс довольно трудоемкий, требующий значительного количества информации,
основными источниками которой могут послужить данные государственной статистической отчетности, информация от налоговых, таможенных
органов, банковских структур, инвестиционных фондов; данные выборочных опросов покупателей, данные ведомственных и независимых информационных центров и служб о состоянии, структуре и объемах товарных
рынков, участии в товарообороте отдельных производителей и покупателей продукции
В России появление интереса к оценке уровня рыночной концентрации относится к началу 90-х, то есть с появлением Закона «О конкуренции
и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».
Достоверные данные о рыночной концентрации, являясь характеристикой
структуры рынка, служат определенным индикатором возможного уровня
конкуренции между хозяйствующими субъектами. [5].
Основными показателями концентрации, используемыми в экономической теории и практике антимонопольных органов, являются:
коэффициент концентрации;
коэффициент Херфиндаля - Хиршмана ;
коэффициент относительной концентрации;
коэффициент энтропии;
коэффициент дисперсии логарифмов рыночных долей фирм;
коэффициент Джинни;
коэффициент Холла-Тайдмана (коэффициент Розенблюта);
коэффициент Лернера;
индексы Линда, Бейна, Тобина.
Каждый из коэффициентов рассчитан на выявление определенной
специфики концентрации, имеет свои плюсы и минусы при использовании.
В настоящее время при оценке экономической концентрации рынка в
основном используют коэффициент концентрации (CR) и индекс рыночной
концентрации Херфиндаля - Хиршмана (HHI).
Задача расчета показателей рыночной концентрации (индекса
Херфиндаля - Хиршмана и коэффициента концентрации CR-n) была поставлена федеральным антимонопольным органом перед государственной
статистической службой (Госкомстатом России) еще в 1992 году. Методи228
ческие основы расчетов коэффициентов концентрации, в отсутствие национальных исследований такого рода были разработаны на основе зарубежных аналогов.
Коэффициент концентрации (CR) показывает аккумулированные доли
концентрации наиболее крупных единиц и определяется как сумма рыночных долей крупнейших продавцов рынка (может измеряться в долях или в
процентах). Рыночная доля продавца вычисляется не только как отношение объема продаж, но и как отношение численности занятых, величины
активов или величины добавленной стоимости данной фирмы к суммарному значению данного показателя для рынка в целом.
В разных странах рассчитываются доли разного числа предприятий,
например, в США и Франции это доли 4, 8, 20, 50, 100 крупнейших компаний. В Германии, Англии, Канаде для подобных расчетов обычно берутся
данные о 3, 6, 10 и т.д. предприятиях в отрасли или данные о фирмах,
функционирующих на рынке. В России коэффициент концентрации определяется для трех (CR-3), четырех (CR-4), шести (CR-6), восьми (CR-8),
десяти (CR-10), двадцати пяти (CR-25) крупнейших продавцов.
Существенный недостаток показателя концентрации состоит в его нечувствительности к различным вариантам распределения долей между
конкурентами. Например, CR-4 будет одинаковым и равным 80% в двух
совершенно различных случаях: когда одно предприятие контролирует
77% рынка, а остальные 3 – по 1% или когда 4 равномощных предприятия
владеют по 20% рынка каждый. Для решения этой проблемы вместе с коэффициентом концентрации рассчитывается индекс Херфиндаля Хиршмана . Этот наиболее популярный обобщающий показателей учитывает как численность предприятий, так и неравенство их положения на
рынке, характеризует уровень монополизации. Значение коэффициента
снижается с увеличением числа предприятий при любом их количестве.
Коэффициент концентрации Херфиндаля - Хиршмана (HHI) рассчитывается как сумма квадратов долей продавцов. При возведении в квадрат
долей рынка коэффициент дает более высокий вес показателей крупных
предприятий, чем мелких. Это означает, что если точные данные о долях
рынка очень маленьких предприятий отсутствуют, то итоговая ошибка не
будет велика.
В соответствии с различными значениями данных коэффициентов выделяются три типа рынка [2]:
I тип – высококонцентрированные рынки: при 70% < CR-3 < 100%;
2000 < HHI < 10000;
II тип – умеренноконцентрированные рынки: при 45% < CR-3 < 70%;
1000 < HHI < 2000;
III тип – низкоконцентрированные рынки: при CR-3 < 45%; HHI <
1000.
229
Разработаны многочисленные теории о том, когда концентрация становится опасной для конкуренции, какие рынки следует считать низкоконцентрированными, умеренноконцентрированными и высоконцентрированными. За рубежом данные теоретические проблемы широко освещались в работах Уилкокса, Стиглера, Натера, Байна. Согласно теории
Уилкокса, если 4 фирмы обладают 50% на рынке, то речь идет о высококонцентрированном рынке. Байн полагал, что отрасль олигополизирована
при наличии хотя бы двух крупных продавцов, каждый из которых имеет
в руках достаточно большую долю рынка, когда при пропорционально
небольшом увеличении его продаж будет иметь место соответствующее
сокращение продаж других продавцов [5].
В данной работе рассчитан трехдольный индекс концентрации CR 3:
3
CR 3
Vi , (1)
i 1
где CR3 - индекс концентрации для трех хозяйствующих субъектов,
имеющих наибольшую долю рынка;
Vi - рыночная доля данного субъекта с номером i в общем объеме реализованной продукции конкретного рынка, %.
Расчет этих показателей приведен в виде таблицы 1.3.
Таблица 1.3
Показатели степени монополизации и силы конкурентной борьбы
на рынке крюинговых услуг в г. Новороссийске за 1999-2014 гг.
Количество крюинговых компаний в Новороссийске
Год
Показатель
1999
2002
2006
2010
2014
CR3
89,83
81,60
53,61
61,98
70,29
ННм
3773,36
2709,54
1257,89
1682,34
2611,45
Исходя из рассчитанных показателей монополизации и силы конкуренции, можно сделать вывод, что на сегодняшний день рынок крюинговых услуг приобретает признаки высококонцентрированного, но еще пока близок к умеренно концентрированному. При этом индекс концентрации за рассматриваемый период сокращался с 89,83% в 1999г., когда на
морском рынке труда присутствовало всего 12 компаний, и единствен230
ным лидером был «НовошипКрюинг» с долей рынка более 57%, до
53,61% в 2006г., что выступало положительной тенденцией для развития
конкуренции между крюинговыми компаниями в Новороссийске.
Индекс Херфиндаля-Хиршмана по рынку в целом в 2014 г. также говорит о значительной концентрации рынка.
Проведенное исследование структуры морского рынка труда в Новороссийском транспортном узле позволил сделать следующие заключения.
Крюинговые компании могут быть подразделены на стратегические
группы конкурентов в зависимости от величины доли рынка крюинговых
услуг. Соответственно, сила конкурентной борьбы более интенсивно
проявляется внутри этих групп. В целом рынок крюинговых услуг в Новороссийском транспортном узле выступает как сильно концентрированный.
Список литературы
1. Приказ Минэкономразвития РФ от 04.04.2011 №137 «Об утверждении методики
определения основных показателей и критериев состояния конкурентной среды»
[Электронный ресурс] URL: http://www.economy.gov.ru
2. Приказ ФАС РФ от 25.04.2006 N 108 (ред. от 28.04.2010) «Об утверждении Порядка проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарном
рынке» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 27.07.2006 N 8121) (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, N 32, 07.08.2006)
3. Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ (ред. от 05.04.2010) «О защите конкуренции» (далее - Закон о защите конкуренции, №135-ФЗ) (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 31 (ч. 1), ст. 3434)
4. Азоев Г.Л. Конкурентные преимущества фирмы: Учебник для вузов/ Г.Л. Азоев
А.П. Челенков. – М.: ОАО «Типография «Новости». 2000. 253 с.
5. Гурнакова Л. Н. Методические основы анализа конкурентной среды, измерения
концентрации и силы рынка [Текст] / Л. Н. Гурнакова // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы междунар. науч. конф. (г. Москва, апрель 2011
г.).Т. I. — М.: РИОР, 2011. — С. 9-12.
6. Князева И.В. Антимонопольная политика в России: учеб. Пособие для студентов
вузов/ И.В. Князева – 4-е изд. испр. – М.: Омега-Л, 2009.– 496 с.
231
УДК: 338.242:656
А. Т. Потеев,
Крымский Федеральный университет
Д. А. Потеев,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙНОВЫЙ МЕГАКЛАСТЕР
МОРСКИХ ПОРТОВ: ПЕРСПЕКТИВНОЕ ОБОСНОВАНИЕ,
СТРУКТУРА И ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ
AZOV-BLACK SEA BASIN MEGAKLASTER SEAPORTS
PERSPECTIVE JUSTIFICATION, STRUCTURE AND FORMATION
OF FACTORS
Необходимость формирования Азово-Черноморского бассейнового мегакластера морских портов продиктована перспективами возрастающих объемов
дальних морских перевозок, особенностями современной конкуренции и очевидными преимуществами новой формы организации морских транспортных
перевозок.
The need for the formation of the Azov-Black Sea basin megaklaster seaports dictated by prospects of increasing volumes of long-distance shipping, features a modern competition and the obvious advantages of the new forms of organization of
maritime transport.
Ключевые слова: грузооборот, межпортовая конкуренция, морской кластер,
участники мегакластера.
Keywords: turnover, inter-port competition, maritime cluster, members
megaklaster.
О кластерных структурах организации производства в самых разнообразных отраслях написано значительное количество научных работ отечественными и зарубежными учеными. Научное осмысление кластеров продвинулось от общепромышленных форм кластеризации к обоснованию
специфики создания региональных кластеров в отдельных видах деятельности, выявлению их преимуществ для всех участников создаваемого кластера. Многие авторы указывают на эффективность кластерной формы
управления. Специалисты морского транспорта утверждают, что «сейчас в
морской отрасли существуют все необходимые предпосылки формирования морского кластера» [1].
Однако темпы реализации кластерной политики далеко не соответствуют требованиям современных трансформационных процессов. Необходимы глубокие научные исследования факторов, сдерживающих кластеризацию как в отдельных отраслях, так и в национальном хозяйстве в целом.
Казалось бы все за кластеризацию, убеждены в ее преимуществах, но дело
не продвигается.
232
Результаты исследования. Создание Азово-Черноморского бассейнового мегакластера морских портов продиктовано необходимостью решения
целого ряда экономических, новотехнологических, социальных и политических проблем стран, прилегающих к бассейну. Внутриотраслевая межпортовая конкуренция за направленность грузовых потоков ослабляет общую региональную конкурентоспособность морского бассейна в соперничестве с морскими портами Западной Европы, стран Балтийского региона
и с другими транспортными маршрутами.
Евросоюз, заинтересованный в усилении своего влияния на Востоке,
приступил к реализации проекта ТРАСЕКА (МТК Европа – Черное море –
Закавказье – Каспийское море – Средняя Азия) – конкурентного России
транспортного коридора. В число стран-участниц проекта ТРАСЕКА, помимо республик Закавказья, Средней Азии, Молдовы, Украины, входят
Болгария, Румыния, Турция – всего 13 государств. В рамках проекта
предусмотрено оказание финансовой и технической помощи в виде реконструкции портов, строительство дорог, мультимодальных терминалов.
Предполагается оказание помощи странам Закавказья, Средней Азии,
Молдове и Украине. Со времени начала реализации программы создано
около 50 проектов суммарной стоимостью 100 млн. евро с ежегодным финансированием около 10 млн. евро.
Транзитные возможности данного коридора могут быть существенно
расширены, если рассматривать грузопотоки в рамках сообщения Западная
Европа – Китай, где значительно усиливается роль Китая и Казахстана.
Перспективы развития портов Азово-Черноморского бассейна непосредственно связаны с изменениями грузовых потоков, устремленных через данный регион. В основном грузооборот представлен навалочными и
тарно-штучными (генеральными) грузами.
В структуре навалочных грузов ведущее место занимает руда, на долю
которой приходится примерно 50% объема морских перевозок навалочных
грузов. С увеличением добычи руды росло ее поступление на мировой рынок, которое за последние 20 – 25 лет почти утроилось. К тому же, 4/5
внешнеторговых поставок руды выполняется по морским путям. Они проходят в разных регионах океана от богатых железорудных месторождений
до удаленных от них крупных центров металлургии.
Наиболее мощный грузопоток железной руды (свыше 70 млн. тонн)
проходит из Австралии в Японию, куда вместе с тем поступает руда из
Индии, стран Юго-Восточной Азии и Южной Америки. В европейские
страны «Общего рынка» рудные грузопотоки направлены из Швеции, Бразилии и стран Западной Африки – Либерии и Мавритании. США получают
руду морем из Канады, стран Латинской Америки и Западной Африки.
В последнее время заметно увеличилась дальность морских перевозок
железной руды. Если в прошлом металлургические заводы строились
233
обычно вблизи каменноугольных месторождений, то теперь главным критерием стали короткие расстояния от железорудных месторождений до
удобных для вывоза морем участков побережья, так как перевозка руды на
специализированных крупнотоннажных судах экономически выгодна.
Металлургические компании стали приобретать крупные рудовозы,
тем самым сосредоточивая у себя производственный процесс и доставку
сырья, что свидетельствует о распространении диверсификации в экономику океана.
В больших количествах, уступая только железной руде, по морским
путям транспортируются бокситы. Их основные грузопотоки направлены
из Ямайки, Гайаны, Австралии в США, Канаду, Японию и страны Западной Европы. На экспорт идет около 70% общемировой добычи бокситов.
Значительны по объему грузопотоки марганцевой и хромовой руды.
Марганцевая руда экспортируется из Китая, Индии, Бразилии, Габона, Марокко, Ганы, Заира в США, Японию и западноевропейские страны. Хромовая руда перевозится в те же страны из Турции и с Филиппин.
До второй мировой войны каменный уголь был главным массовым
грузом международных морских перевозок. Он в основном экспортировался из Европы почти во все районы земного шара. С конца пятидесятых годов доля каменного угля в топливных ресурсах мира существенно сократилась, что повлияло на сокращение масштабов и изменение направлений
его перевозок по морским путям. В настоящее время морем транспортируется около 4% (примерно 100 млн. тонн) мировой добычи каменного угля.
В экспорте угля среди западных стран лидирует США, видное место
занимают Канада и Австралия. В соответствии с этим наиболее крупные
морские грузопотоки угля направлены из США и Канады в страны Западной и Южной Европы, Японию и Южную Америку. Большие грузопотоки
угля следуют из Австралии в Японию. На долю Японии приходится почти
50% общего объема морских перевозок угля.
Остается традиционной перевозка лесных грузов по Мировому океану. Они включают в себя довольно широкую номенклатуру товаров: бревна, доски, шпалы, древесную массу, целлюлозу, фанеру и другие виды древесных материалов. В перевозки включаются мягкая (в основном хвойные
породы), твердая (лиственные породы) и тропическая (породы тропических лесов) древесина. Из них в морских перевозках доминируют мягкие
виды древесины, которые служат сырьем для целлюлозно-бумажной промышленности. В настоящее время морем ежегодно транспортируется примерно 23 – 25 млн. тонн лесных грузов. По природным условиям главные
лесные зоны мира находятся в странах северного полушария, а тропические леса в основном примыкают к бассейнам рек Конго и Амазонки. В
южном полушарии сравнительно крупными лесными массивами располагают Австралия и Южная Америка.
234
Поскольку все страны мира в той или иной степени потребляют лес и
лесоматериалы, постольку лесные грузопотоки проходят по многим океанским и морским путям. Наиболее значительные объемы лесных грузов отправляются из портов России, а также из портов богатых лесом стран Канады, Финляндии и Швеции в страны Западной Европы и Японию. В последние годы увеличился экспорт лесных грузов из Австралии и стран
Тропической Африки в страны Западной Европы и Японию. По мнению
специалистов, объемы и направления грузопотоков леса и лесоматериалов
сохраняются и в перспективе.
С давних пор значительное место в морских перевозках занимают
сельскохозяйственные продукты, среди которых превалирует зерно, и,
прежде, всего пшеница, а затем кукуруза, ячмень, овес, рис. По морским
путям транспортируется свыше 10% мирового сбора зерна. Его перевозка
морем характеризуется большими весовыми показателями, разветвленностью маршрутов, сезонностью, связанной со временем уборки урожая. После окончания уборки зерновых наступает наиболее напряженное время
морской переброски этого груза, что влечет за собой рост фрахтовых ставок и интенсивность портовых операций.
Главные современные производители товарного зерна и его экспортеры – США и Канада, которые поставляют на мировой рынок 2/3 зерна, а
также Австралия и Аргентина. Ввозят зерно в основном страны Западной
Европы (35%), Япония (17%), южноазиатские страны. Поэтому наиболее
крупные грузопотоки зерна (пшеница) направлены из атлантических портов США и Канады в Западную Европу, Юго-Восточную Азию и Южную
Африку. Большие грузопотоки зерна идут из США и Канады в Японию, из
Аргентины в Европу, Юго-Восточную Азию.
Кроме зерна в рамках международной торговли морем перевозятся и
другие продовольственные товары. В значительных количествах транспортируются сахар, чай, кофе, какао, жиры, фрукты и т.д. Их грузопотоки довольно разнообразны и изменяются в зависимости от объема закупок, сделанных теми или иными странами.
По морским путям ведется широкий внешнеторговый обмен разнообразными генеральными грузами. Их доля в общем объеме морских перевозок достигает примерно 20%, при этом транспортируются дорогие товары.
Генеральные грузы возят в основном суда, занятые в линейном судоходстве. Их трассы в Мировом океане отражают направления грузопотоков
этих товаров. Перевозки генеральных грузов наиболее развиты между
США и странами Западной Европы, США и странами Южной Америки,
странами Западной Европы и странами Южной Америки, США и Японией,
вдоль Тихоокеанского побережья, Северной и Южной Америки и между
европейскими портами.
235
В настоящее время генеральные грузы перевозятся преимущественно
контейнерным способом, при котором они упаковываются в крупную многообразную тару – контейнеры, что обеспечивает хорошую сохранность
содержимого, укрощает и ускоряет погрузку и разгрузку. Несмотря на относительно большую капиталоемкость контейнерных перевозок, они приняли широкое распространение. Большой экономический эффект дает работа контейнерных линий, на которых курсируют специальные быстроходные суда-контейнеровозы, а в портах для грузовых операций созданы
высокомеханизированные участки – контейнерные терминалы.
Грузонапряженные контейнерные линии действуют между некоторыми крупными портами США и Европы, между европейскими атлантическими и средиземноморскими портами, между США и Японией. Для перевозки генеральных грузов с успехом используются лихтеровозы, которые
наиболее эффективны при доставке товаров в порты, расположенные в
устьях крупных рек или в их верховьях. Характер генеральных грузов, куда входят главным образом промышленные изделия, предопределяет преимущественные направления их перевозок. Эти грузы обычно транспортируются в рамках внешнеторговых поставок между различными странами.
Для большинства региональных экономик Азово-Черноморского бассейна транзитные грузоперевозки являются существенным, а главное,
устойчивым вкладом в годовой валовый продукт. При обостряющемся дефиците материальных, финансовых ресурсов, общем кризисе транспорт
еще долгое время сохраняет стабильность. Даже в трудные 90-е годы, в
период кризисных потрясений морские порты прибрежных городов не
прекращали работать, обеспечивая заработок и занятость значительной
части трудоспособного местного населения.
Морские порты – непосредственные участники внешнеторговых операций, а значит, способствуют развитию внешнеэкономических связей государства, включению его в глобальное мировое хозяйство. Преимущества
этих взаимосвязей в экономической, технологической, финансовой и других сферах жизнедеятельности очевидны и давно практически подтверждены многими странами.
Специфической особенностью деятельности морских портов, где главной задачей остается переработка грузов, является технологический консерватизм погрузочно-разгрузочных операций. Инновационность, столь
необходимая для современной экономики, в морских портах проявляется,
главным образом, в организационных операциях, как например, включение
портов в логистические системы. Потенциал организационного ресурса
отечественных морских портов огромен, но используется в сравнении с
передовыми портами мира крайне слабо. Поэтому кластерная форма организации морского портового хозяйства считается прорывным новотехнологическим решением.
236
До настоящего времени морские порты Азово-Черноморского бассейна выступают как конкуренты друг с другом. В кластеризованной системе
они, напротив, будут стремиться к взаимодействию между собой и с другими участниками мегакластера через оказание различного рода услуг,
свободный обмен знаниями и информацией. По видовым признакам мегакластер морских портов следует отнести к стабилизирующим, т.е. способствующим диверсификации экономики, ее инновационности и созданию
рабочих мест.
Кластерная форма организации морехозяйственной деятельности впитывает в себя сложившуюся в последние годы систему взаимоотношений
государственной власти и хозяйственных органов в морских портах.
Управленческую деятельность в портах осуществляют администрации морских портов (АМП) и государственный представитель в лице
службы капитана морского порта. Инвестирование в развитие портовых
мощностей должно носить комплексный характер, учитывающий модернизацию всей инфраструктуры, в т.ч. железнодорожной, автомобильной, таможенно-пропускной. Без должного внимания всей инфраструктуре транспортного узла инвестирование только в портовые мощности может носить
скорее отрицательные последствия, чем положительные. Любые инвестиционные проекты должны осуществляться в рамках генеральной схемы
развития всего транспортного узла. Кластерная форма организации придает комплексность решениям названных проблем.
В экономическую теорию понятие «кластер» впервые было введено
Майклом Портером, согласно которому кластер – это сконцентрированные
по географическому признаку группы взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков товаров и услуг, фирм в соответствующих отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций в определенных областях, конкурирующих и одновременно ведущих совместную работу [2]. В кластере группа географически соседствующих взаимосвязанных компаний и обслуживающих их организаций должна действовать в
определенной сфере и взаимодополнять друг друга с целью достижения
общего высокого результата.
Особенностью кластера является получение организациями, входящими в него, синергического эффекта, проявляющегося в повышении эффективности и конкурентоспособности всей кластерной системы по сравнению с разрозненными хозяйствующими субъектами. Горизонтальная
интеграция предприятий и организаций кластера способствует формированию строго ориентированной цепочки распространения новых знаний,
опыта, передовых технологий и инноваций в производстве, управлении,
маркетинге. Кластерный механизм повышения конкурентоспособности
базируется на эффективном сочетании внутрикластерной кооперации в
237
процессе производства с внутренней конкуренцией. Складывается сетевой
характер взаимодействия участников кластера.
Специфической чертой кластера является его инновационная направленность. Наиболее успешные кластеры формируются там, где осуществляется или предполагается «прорыв» в области технологии производства с
последующим завоеванием новых рыночных сегментов или ниш. Кластеры
обладают большей способностью к инновациям вследствие следующих
причин: предприятия-участники кластера способны более адекватно и
быстро реагировать на запросы покупателей; участникам кластера облегчен доступ к новым технологиям, применяемым другими партнерами кластера; инновационный процесс принимает всеохватывающий характер, в
него включаются поставщики и потребители, предприятия смежных отраслей; в результате межфирменной кооперации уменьшаются издержки на
НИОКР; в кластер включены университеты, осуществляющие целевую
подготовку высококвалифицированных специалистов, а также научноисследовательские институты или их подразделения; фирмы в кластере
находятся под интенсивным конкурентным давлением, которое усиливается за счет открытого сопоставления с результатами деятельности других,
более успешных партнеров по кластеру. Внутрикластерные конкурентные
преимущества оказываются значимым фактором и в международном масштабе.
В формировании кластерных стратегий усиливается роль государства.
Если первоначально кластеры образовывались исключительно благодаря
рыночным интересам частного бизнеса, то в последнее время правительства многих стран «выращивают» кластеры по собственной инициативе в
рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Государства стали
оказывать кластеризации ощутимое материальное и правовое содействие.
Необходима выработка общей концепции формирования мегакластера
морских портов. Ее целью является определение общих принципов создания, функционирования и развития кластеров, как производственных
структур нового типа, в отличие от ассоциаций, корпораций, консорциумов, концернов, не обеспечивающих усиление конкурентоспособности
украинской экономики. Кластеры рассматриваются как детонаторы инновационности и творческой активности всех субъектов экономики независимо от формы собственности и отраслевой принадлежности. Лидеры программ экономического развития в разных странах характеризуют и оценивают кластеры как потенциальные двигатели экономического роста, способы обеспечения конкурентоспособности и инновационности. Анализ
материалов сессии ЮНИДО (методолога кластеризации в системе ООН) за
последние 10 лет демонстрируют, что кластеризация является самой лучшей базой для развития малого и среднего предпринимательства во всех
странах мира.
238
Государственная политика в области поддержки кластеров может
быть весьма разнообразной и проявляться в виде: конкретной политики с
четко выраженной кластерной стратегией и выделением бюджетных
средств, которая охватывает ряд реальных секторов экономики и различные аспекты развития кластеров; политики, направленной на развитие различных сторон кластеров: сетевые взаимодействия среди бизнеса или между бизнесом и исследовательскими организациями; кластерной политики
как элемента других стратегий экономического развития.
Существует значительное многообразие форм государственной поддержки инновационных кластеров, среди которых: прямая финансовая
поддержка специфических проектов; поддержка в развитии инновационных инкубаторов; снижение налогов на исследовательские и инновационные расходы; обеспечение сетей с университетами, администрацией и
формами; организация публичных мероприятий (ярмарки, торговые миссии, конгрессы, совещания и т.п.); обеспечение выполнения административных процедур; предоставление знаний или других составляющих инфраструктуры; обеспечение передачи информации (запросы рынка, ситуаций на рынке, изменение правовых норм); обеспечение транспортных связей с другими кластерами или географическими областями; поддержка в
улучшении репутации региона (кластера).
Вхождение в кластер раскрывает значительные возможности для роста компаний, способствует росту внимания к ним со стороны финансовых
институтов, благоприятствует их международной репутации и популярности торговой марки, привлекает в кластер дополнительные ресурсы. В
свою очередь образование кластера повышает роль региональных администраций, развивает и укрепляет экономику региона, стимулирует экономический рост и способствует решению социальных проблем, создает условия для успешного развития более отсталых территорий.
Как показывает мировая практика, инициаторами проведения кластерной политики могут выступать центральные органы управления, которые проводят кластерную политику «сверху» и региональные власти или
местные ассоциации предпринимателей, предлагающие реализацию программ стимулирования развития кластеров «снизу». Такие программы получили название «кластерной инициативы», представляющие организационную форму интеграции усилий по увеличению темпов роста и конкурентоспособности кластера в конкретном регионе, вовлекая в процесс кластеризации государство, региональные власти, фирмы и научноисследовательские институты.
Последние два десятилетия процесс формирования кластеров происходил довольно активно. В целом, по оценкам экспертов, к настоящему
времени кластеризацией охвачено около 50% экономик ведущих стран мира. Количество кластеров в развитых странах составило: США – 380, Ита239
лии – 206, Великобритании – 168, Франции – 96, Индии – 106, Германии –
32, Дании – 34.
Практика организации кластеров в морском портовом хозяйстве как в
России, так и за рубежом пока еще не накопила достаточного опыта и приобретает его вслепую. Научное обобщение ограничивается репродукцией
теоретических принципов М. Портера, относящихся преимущественно к
кластерной организации промышленных компаний.
Таким образом, проведение кластерной политики базируется на организации взаимодействия между органами государственной власти, местного самоуправления, бизнесом и научно-образовательными учреждениями
для координации усилий по повышению инновационности производства и
сферы услуг, способствующего взаимному совершенствованию, повышению эффективности и конкурентоспособности товаров, предприятий, экономики страны.
Влияние мирового кризиса 2008 – 2009 годов на деятельность морских
портов отразилось, главным образом, на структуре грузооборота. Снижение доли импортных грузов на фоне увеличения экспортных, транзитных и
каботажных было одной из основных тенденций того времени. Наибольшее влияние на динамику импорта оказало значительное снижение контейнерооборота. Данная тенденция была характерна для всего мирового
рынка морских перевозок.
Крупнейшим портом Черноморского бассейна является порт Новороссийск. На его долю приходится 17,9% общего объема грузооборота российских морских портов и 49,3% грузооборота портов Южного бассейна.
Среди крупнейших портов Европы Новороссийский занимает четвертое
место. ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) и его дочерние компании («Группа НМТП») занимают лидирующие позиции по
перевалке сахара, зерна, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов. В Азово-Черноморском бассейне компании Группы НМТП конкурируют с портом Туапсе, малыми портами Юга России (Темрюк, Ейск,
Таганрог, Азов, Ростов, Кавказ), а также с портами Украины. Основными
факторами, обеспечивающими конкурентоспособность Группы НМТП в
Азово-Черноморском бассейне, являются круглогодичный режим работы
порта Новороссийск, большие глубины, протяженный причальный фронт,
обширные складские площади, высокая степень оснащенности современным перегрузочным оборудованием.
С 2009 года наметился отток грузов украинских портов, в пользу Новороссийска. Высокая интенсивность погрузочно-разгрузочных работ,
уровень сервиса, доставка российских грузов до порта, минуя пересечение
государственных границ, являются основными конкурентными преимуществами порта Новороссийск по сравнению с украинскими портами. Как
результат, по итогам 2009 года перевозки российских внешнеторговых гру240
зов через порты Украины сократились на 31,5% ‒ с 54 млн. тонн до 37
млн. тонн. Снижение грузооборота произошло по всем группам товаров.
Используя сложившиеся тенденции в динамике грузопотоков, группа
НМТП планирует: продолжать осуществление капитальных инвестиций в
увеличение пропускной способности и эффективности мощностей с целью
наращивания объемов грузооборота; повышать эффективность эксплуатации существующих мощностей, увеличивая их загрузку портовыми операциями; оптимизировать структуру грузов и услуг, основываясь на конкурентных преимуществах стивидорных компаний Группы НМТП с целью
привлечения высокорентабельных грузов и более полного использования
благоприятной рыночной конъюнктуры; связанный с активизацией работ
по строительству нефтепровода Бургас-Александруполис, крымского моста.
Принимаемые меры дают свои положительные результаты. Так, в
сравнении с 2008 г., в 2011 г. грузооборот Группы НМТП увеличились с
81,6 млн. тонн до 157,0 млн. тонн. Валовый доход, соответственно, с 653,8
млн. долл. до 1049,5 млн. долл. Прибыль за этот период возросла на 77,8%.
Успешно складываются итоги 2012 года. Только за первое полугодие грузооборот возрос на 6,2%. Однако следует отметить, что Новороссийский
порт работает на пределе своих возможностей. Необходимы солидные инвестиции в развитие его мощностей, где наиболее вероятным источником
капиталовложений может стать государственно-частное партнерство.
Вместе с тем, ряд небольших портов Юга за последние годы сделали
значительный рывок. Доминирование Новороссийского порта на рынке
услуг морпортов сохранится как минимум до тех пор, пока не будут введены в эксплуатацию проектируемые сегодня мощности порта Тамань, где к
2020 году запланирована перевалка 66 млн. тонн грузов. Открытие в Тамани первой очереди зернового терминала мощностью 5 млн. тонн уже продемонстрировало потенциал порта. За счет перевалки зерна порт нарастил
грузооборот в 6 раз и должен сохранить темпы роста в дальнейшем. На
втором месте по показателям долгосрочной динамики – порт Сочи, увеличивший грузооборот благодаря введено «олимпийских» мощностей в Имеретинской бухте. В порту Темрюк значительная доля перевалки в последние годы приходится на новый угольный терминал группы «Мечел». В
2010 году был заявлен проект его расширения от 2 до 3,27 млн. тонн в год.
В комплексе портовых активов Ростова-на-Дону все большее место
занимает Ростовский универсальный порт, входящий в группу компаний
«Азово-Донского пароходства». К 2015 году этот комплекс должен переваливать 16 млн. тонн грузов в год.
Морские порты представляют собой транспортные узлы нескольких
видов транспорта, сочетающие в себе многочисленные погрузочноразгрузочные, стивидорные, организационные, финансовые и другие опе241
рации с многочисленными грузоотправителями, грузополучателями, грузовладельцами. Кластерный принцип территориальной общности здесь
имеет особое содержание и понимание его приобретает иное пространственное ограничение. Грузовые потоки, с которыми имеет дело морской
порт, зарождаются за многие сотни и даже тысячи километров от него.
Они, прежде всего, определяют стабильность и конкурентоспособность
морского порта. Поэтому кластер морского порта, его единство, общность
связаны в большей степени с размерами, мощностью и устойчивостью грузовых потоков. Все портовые операции могут быть успешно кластеризованы при сочетании интересов всех участников транспортно-логистического
процесса.
Отсюда следует, что кластер того или иного морского порта должен
рассматриваться лишь как элемент, часть более масштабного транспортнологистического кластера или мегакластера. Мегатранспортный кластер
имеет пространственную и информационную общность грузовых потоков,
которые должны кластерными методами организации направляться через
те или иные морские порты. Более мощные и стабильные грузовые потоки,
например, как нефтепродуктовые, зерновые, контейнерные, угольные и
т.п., могут быть освоены только несколькими морскими портами, конкурирующими между собой за возможность принять к переработке часть этих
грузопотоков. На основе такого дробления грузовых потоков массовых
грузов складывается целесообразность формирования региональных кластеров морских портов. Примером регионального кластера морских портов
может стать Азово-Черноморский мегакластер морских портов нескольких
стран, прилегающих к этому бассейну. В структуре транспортнологистического мегакластера региональные кластеры конкурируют между
собой за привлечение частей общего грузового потока массовых грузов.
В зависимости от уровня организации кластера меняется степень участия государства и региональных органов власти. Кластер отдельного морского порта, как показывает практика, может рассчитывать на помощь и
участие местных органов власти и, главным образом, на участие частного
бизнеса – партнеров по деятельности. На первых этапах, государство вообще не вмешивалось в проблемы формирования кластеров. Настало другое время.
Региональные кластеры, а тем более мега транспортно-логистические
кластеры вообще не мыслимы без активной государственной поддержки.
Кластеризация стала формой государственной инновационной политики.
Более того, проблема приобрела международный, глобальный характер.
Европейская сеть морских кластеров (European Network of Maritime Clusters (ENMC)) была утверждена 4 ноября 2005г. в Париже морскими организациями десяти стран. Сегодня в состав ENMC входят 13 национальных
морских кластеров стран Евросоюза, в том числе: Sea Vision UKS (Велико242
британия);Bundesministerium fur Wirtschaft und Technologie (Германия);
Cluster Maritime Francais (Франция); Federazione del Mare (Италия); Cluster
Maritamo Espanol (Испания) и др.
В состав европейских морских кластеров, как правило, включены: судоходные компании; порты и терминалы; судостроительные и судоремонтные верфи; предприятия судового машиностроения и морского приборостроения, поставщики смежных отраслей промышленности; государственные структуры федерального и регионального уровней; проектноконструкторские фирмы; научно-исследовательские центры, испытательные бассейны; предприятия малого и среднего бизнеса; образовательные
учреждения для морской индустрии; банки, участвующие в финансировании морской деятельности; морские брокерские и страховые компании.
В кластерах отдельных морских портов, в региональных кластерах
морских портов и в транспортно-логистических мегакластерах значительно
различаются роль и степень участия государства, крупного бизнеса, научно-исследовательских и учебных заведений. Одним из признаков кластера
является его инновационность. В нем смысл и цель кластерной формы организации производства. Участие в кластере институтов знаний, среди которых крупные исследовательские центры и университеты, обеспечивают
генерацию новых идей и технологий. Очевидно, что потенциал отдельного
университета или НИИ не будет использован в полной мере эффективно,
если обслуживает какой-либо один транспортный узел или морской порт.
Эффективной масштабностью его деятельности может быть только регион
или морской бассейн с множеством взаимодействующих морских портов.
Значит в региональном кластере морских портов предполагается участие
даже не одного, а нескольких научно-взаимодействующих и конкурирующих исследовательских центров и университетов. В мегакластере морских
портов Азово-Черноморского бассейна, структура которого рассматривается в данной статье, исходя из многочисленных опубликованных научных
работ, могут представить следующие центры научных знаний: Крымский
федеральный университет, Керченский морской технологический университет, Морская государственная Академия имени Адмирала Ф.И. Ушакова,
Одесский национальный морской университет, Центральные научноисследовательские институты водного транспорта России, Украины и других стран Черноморья. За счет бюджетных целевых средств и бизнесфинансирования научные и учебные заведения в состоянии обеспечить
мегакластер морских портов необходимой инновационной научной продукцией.
243
Содействующие отрасли
- экспедиторские
компании;
- владельцы контейнерного парка;
- терминалы и склады;
- брокерские компании;
- судоремонт;
- судоснабжение;
- портовый сервис.
Кластерное ядро:
- морские порты АЧБ;
- стивидорные компании;
- морские, железнодорожные и автомобильные перевозчики.
Связанные организации:
- банковский сектор;
- оценочные,
-аудиторские,
-маркетинговые,
- страховые компании;
- надзорные органы;
- наука и образование;
- таможенные органы.
Потребители услуг кластера:
- коммерческие фирмы;
- грузовладельцы и грузоотправители;
- региональные органы власти;
-социальные органы в регионе.
Рис. 1. Схема субъектов-участников мегакластера морских портов АзовоЧерноморского бассейна (АЧБ)
На рис. 1 участники мегакластера разделены по группам, участвующим в функционировании кластера. В качестве ядра кластера можно выделить морские порты Азово-Черноморского бассейна стран России, Украины, Турции, Грузии, а также стивидорные компании и перевозчики всех
видов транспорта. Вокруг ядра формируются другие компании, осуществляющие содействие, контроль и потребление кластерных услуг.
В последнее время кластерная политика стала широко обсуждаться в
рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР),
Всемирной торговой организации (ВТО). Особое внимание уделяет ей Евросоюз, рассматривающий кластерную политику в качестве ключевого
инструмента повышения инновационного потенциала и конкурентоспособности входящих в него сторон. В частности, взят курс на формирование
общеевропейской модели, которая будет стимулировать и дополнять национальные и региональные инициативы, включая развитие кооперации
между кластерами. Кластерными составляющими выступают: наука, образование, партнеры (резиденты), производственные мощности, малый бизнес, органы власти (рис. 2).
244
Наука
Образование
Партнеры (резиденты)
КЛАСТЕР
Производственные
мощности
Малый бизнес
Органы власти
Рис. 2. Функциональные элементы кластера
Развитие экономических кластерных систем нуждается в надежных
кредитных ресурсах. С этой целью в морских кластерах предполагается
использовать механизмы финансового лизинга и даже создание Специализированной лизинговой компании, через которую возможно использовать
систему государственной экономической поддержки морского кластера.
Страховые компании смогут обеспечить защиту предметов лизинга и коммерческих рисков участников лизинговой сделки.
Список литературы:
1. Чекаловец В.И. Перспективы кластерных структур в морской отрасли Украины //
В.И. Чекаловец, Н.Г. Гребенник. Вісник економіки транспорту і промисловості.
№26, 2009, С. 40 – 43.
2. Портер М. Конкуренция. М.; Изд. дом «Вильямс», 2003
УДК: 338.242:656
Д.А. Потеев,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова;
М.А. Потеева,
Крымский экономический институт
АНАЛИЗ ПРАКТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В МОРСКИХ ПОРТАХ
АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА
ANALYSIS OF THE USE OF PRACTICE OF PUBLIC-PRIVATE
PARTNERSHIPS IN SEA PORTS AZOV-BLACK SEA
Государственно-частное партнерство в морехозяйственном комплексе в целом, и, особенно в деятельности морских портов демонстрирует успешное
решение целого ряда экономических, технологических, социальных и межгосударственных проблем. Это реальный путь получения эффекта синергии в со-
245
четании государственного регулирования и рыночного саморегулирования в
общем организационно-экономическом механизме национального хозяйства.
Public-private partnership in the maritime complex in general, and especially in the
work of seaports demonstrates the successful resolution of a number of economic,
technological, social and inter-state problems. This is the real way to get synergy in
combination of government regulation and market self-regulation in the general organizational and economic mechanism of the national economy.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, грузооборот, морской порт, приватизация.
Keywords: public-private partnership, the turnover, the seaport, the privatization.
Актуальность темы исследования обусловлена кризисным состоянием
системы управления национальными хозяйствами, опирающимися исключительно на главенствующее значение государственного регулирования.
Настало время выработать новые методы организационно-экономического
механизма, в которых результативно сочетались бы госрегулирование и
рыночное саморегулирование. Необходимо научно обосновать инновационные формы использования государственной и частной форм собственности, формы хозяйствования в которых органично согласовывались государственные, общественные и частные интересы.
Целью статьи является обобщение отечественной и мировой практики,
научное обоснование системной концепции интеграции усилий менеджмента государственных морских портов с активной деятельностью частных
компаний, приносящей взаимовыгодные результаты для государства, отрасли и предприятий. На основе обобщений практических достижений откроется возможность научно обосновать важнейшие и успешные формы
государственно-частного партнерства, выработать концепцию дальнейшего совершенствования всего хозяйственного механизма отрасли, региона и
транспортных узлов – морских портов.
Основной материал исследования. История становления государственно-частного партнерства полна событиями как положительного, так и
неудачного характера. Например, на Украине по Указу Президента в августе 1993 года создано акционерное судоходное общество «БласкоЧерноморское морское пароходство», что привело к негативным последствиям для пароходства. По договору Черноморского морского пароходства о сотрудничестве с британской компанией «Сильвер лайн» и дочерней
«Ви Шипс» украинской стороной было передано в управление концерном
50 судов. Страна полностью потеряла мощного морского перевозчика.
Более успешным оказалось сотрудничество государственных морских
портов Украины с частными компаниями. В 1993 году были созданы первые частные стивидорные компании «Айронимпекс – Украина», «Металзюкрейн Корп. ЛТД» и «Новолог», с которыми Одесский морской торговый порт заключил договоры о совместной деятельности. Совместная
246
деятельность – первая организационно-правовая форма сотрудничества
морских портов с частными стивидорными компаниями. Она позволила
Одесскому порту привлечь дополнительные грузопотоки и инвестиции.
Уже к 2002 году в порту на условиях совместной деятельности в разных
сферах работало 20 компаний. Но в 2003 году договоры о совместной деятельности под давлением Министерства транспорта были расторгнуты, за
исключением трех компаний. В 2008 году Минтранссвязи Украины издало
приказ о запрете государственным портам заключать такие договоры.
Приватизация государственного имущества с последующей реконструкцией и модернизацией морского хозяйства – вторая форма взаимоотношений «государство – бизнес». Результаты этой формы также неоднозначны. Так, в результате приватизации с последующей реконструкцией,
на базе мощностей Северной площадки Севастопольского морского завода
в 1995 году была создана стивидорная компания «Авлита». Компания стала одним из наиболее динамично развивающихся предприятий Севастополя. Компания занимается морской перевалкой грузов, обрабатывает металлоконструкцию, оперирует одним из крупнейших в стране зерновых терминалов.
Лидером партнерских связей государственного морского порта и
частных стивидорных компаний на Украине остается Одесский морской
порт. В Одесском порту начато строительство будущего контейнерного
терминала «Карантинный мол». Терминал станет продолжением ныне действующего, где оператором с 2001 года выступает компания «ГПК Украина» - дочернее предприятие немецкой компании НРС – Hamburg Port Consulting, входящей в концерн HHLA. Строительство терминала ведется на
паритетных началах Одесского порта и «ГПК Украина», при активной
поддержке городских властей. Приведенный пример красноречиво свидетельствует о достигнутом консенсусе региональной власти, менеджмента
Одесского морского порта, руководящего состава и собственников частных компаний.
Богатую перспективу развития контейнерных перевозок имеет Ильичевский морской порт. Программа «4 М», предусматривающая в отдаленном будущем выход пропускной способности порта на 4 млн. TEU, предполагает развитие в два этапа. Во втором этапе предусматривается реконструкция и модернизация причалов №1 и 2. Запланировано поставить технологию электрических RTG, новые краны класса Super Post Panamax,
углубить акваторию у причалов до 16 км и, таким образом, получить комплекс для самых больших современных контейнеровозов. Только за счет
реконструкции и модернизации кранов на причале №1, контейнерный терминал порта выходит на 1,35 млн. TEU ежегодно. Однако пока реализация
проекта затягивается в нынешних сложных политико-экономических условиях. В сложившейся мировой практике частный бизнес строит причалы,
247
которые остаются в его собственности, а государство отвечает за акваторию, дноуглубление и дороги к порту. Вместе с тем остается нерешенным
ряд организационно-правовых вопросов.
Частный бизнес, пользуясь уже сформированной инфраструктурой,
может успешно развиваться в соответствии с рыночными законами. Государственные порты такой свободы лишены. Нужна такая правовая основа,
которая создаст комфортные и равные условия для развития как государственных, так и частных операторов, и в целом морского бизнеса.
Возникает проблема с реализацией права собственности. Акватория и
территория порта не подлежат приватизации. Акватория отводится госадминистрации. Казалось бы все законодательно прописано. Но тут же появляются многие другие нерешенные организационные и правовые вопросы.
Требуется обязательная регистрация новых терминалов. Не определено
положение уже построенных терминалов. Имеются сомнения в целесообразности законодательного установления тарифов на портовые услуги, которые определяются рыночной конъюнктурой. В бассейне Черного моря
нет портов дороже украинских. Здесь сборы почти в два раза выше, чем в
Констанце и более чем в три раза выше, чем в портах Средиземноморья, в
том числе Турции, Греции, Италии, Египте. Все это не способствует развитию транзита. Например, для фидерного судна заход в Констанцу стоит
порядка 15 тысяч долларов, а в Ильичевск – 30 тысяч. Сегодня любой порт
мира оперирует круглосуточно по одинаковым ставкам. За работу в портах
Украины ночью, в праздники дополнительно начисляют от 25 до 100% от
обычных портовых сборов. Пока еще не уточнены условия равноправного
государственно-частного партнерства, благодаря чему частник мог бы безбоязненно вкладывать свои средства в те проекты, на которых у госпредприятия своих денег не хватает. Не должно быть так, как это произошло с
«ТИСом»: компания по договоренности с портом вложила деньги в дноуглубление, а вернуть их Украина отказалась.
Крупнейшим транспортно-логистическим объединением на постсоветском пространстве является «национальная контейнерная компания»
(НТК). В кризисном 2009 году общий грузооборот терминалов НТК упал
незначительно и составил около 1,2 млн. TEU. Компания укрепила свои
позиции на российском рынке контейнерных перевозок, где доля НТК выросла с 28% в 2008 году до 38% в 2009 г. В группу НТК входят предприятия Азово-Черноморского бассейна. В их числе: контейнерный терминал
«НУТЭП» в порту Новороссийск с пропускной способностью 250 тыс.
TEU в год; терминал «Укртрансконтейнер» в порту Ильичевск с пропускной способностью 850 TEU и перспективой расширения до 4 млн. TEU в
год.
В Новороссийске, благодаря строительству нового причала «НУТЭП»
к 2015 году будет перерабатывать до 550 тыс. TEU. Проект уже разрабо248
тан, идет утверждение. Планируется сменить технологию обработки контейнеров – вместо ричсталкеров будут установлены электрические RTG (4
единицы) с кабельным барабаном. Это позволит улучшить экологию, повысить скорость обработки контейнеров и сэкономить топливо. Кран, используя небольшой дизельный двигатель, может самостоятельно переезжать от одного штабеля к другому, где есть возможность подключиться в
электрическую сеть.
На условиях ГЧП в 2009 году было завершено юридическое оформление нового строящегося морского порта России – Тамань. Строительство
порта на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог было
предусмотрено Концепцией развития портов края и федеральной целевой
программой «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010
годы». Крупнейшие порты региона Новороссийск и Туапсе работают с перегрузом, а условия их развития крайне сложные. По проекту инвестор в
строительстве порта Тамань сам создает причальную инфраструктуру и
несет ответственность за сроки строительства. Государство в лице ФГУП
«Росморпорт» создает только систему навигационной безопасности и выделяет деньги на открытие международного пункта пропуска, прокладку
наземных транспортных коммуникаций. Основными инвесторами в строительстве порта Тамань выступают ОАО «Тольятиазот». ЗАО «Таманьнефтегаз», ООО «Пищевые ингредиенты», ЗАО «Таманьнефтегаз». Завершается строительство первой очереди перегрузочного комплекса для перевалки
темных и светлых нефтепродуктов, нефти, сжиженных углеводородов общей мощностью до 10,5 млн. тонн в год. Портовая технология с уходящими в море эстакадами на расстояние более 2 км и глубиной до 20 км позволяет принимать и обрабатывать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн.
Компания «Пищевые ингредиенты» ввела в 2008 г. в строй первую
очередь комплекса по перевалке масложирового сырья и виноматериалов с
проектом до 500 тыс. тонн в год. Уже в 2009 году комплексом было переработано более 70 тыс. тонн импортного сырья. Кроме того, компания планирует в 2014 году завершить строительство в порту Тамань зерновой терминал мощностью 8,6 млн. тонн в год, способный принимать суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. По планам Минтранса РФ предусмотрено, что до 2015
года Тамань сможет выйти на проектную мощность в 30 млн. тонн наливных и 3,5 млн. тонн сухих грузов. В перспективе через этот порт будет переваливаться до 70 млн. тонн грузов ежегодно.
Новые возможности открываются для государственно-частного партнерства в морских портах республики Крым. Феодосийский, Керченский,
Евпаторийский морские порты уже готовы принять часть грузовых потоков угля, зерна, нефтепродуктов, строительных материалов и тарноштучных грузов за счет перераспределения нагрузки Кавказских морских
портов России. Нуждается в частных инвестициях Ялтинский пассажир249
ский морской порт, без которых туристская отрасль Крыма не сможет интенсивно развиваться. Морские туристические маршруты между крымскими, кавказскими и турецкими предприятиями могли бы служить отдельным сегментом рынка туристических услуг с участием частного и государственного капиталов.
В ряде морских держав Азово-Черноморского бассейна ГЧП осуществляется преимущественно через приватизацию портового имущества
или долгосрочную (до 50 лет) аренду портов частными компаниями.
В последнее десятилетие прошла приватизация морских портов Грузии. Первой была продажа в 1999 году датской Greenoak Group батумского
нефтяного терминала. В тот период терминал перерабатывал лишь 3 – 3,5
млн. тонн нефти в год. Приватизированный терминал взял в аренду на 10
лет три нефтепогрузочных причала Батумского порта всего за 20 тыс. долларов в месяц. На терминале была проведена реконструкция основной его
части, в результате которой он смог перерабатывать около 9 млн. тонн
нефти и нефтепродуктов в год. Его мощность выросла до 15 млн. тонн.
В 2006 г. тоже датская компания выиграла тендер на управление Батумским морским портом на 49 лет за 92 млн. долларов. В 2008 году казахская государственная компания «Каз Мунай Газ» приобрела у Greenoak
Group Батумский нефтяной терминал вместе с правами на управление Батумским морским торговым портом. Общая сумма сделки составила 330
млн. долларов. Грузооборот Батумского порта с нефтетерминалом в 2007
году составил 11,2 млн. тонн, в том числе 9,6 млн. тонн наливных и 1,6
млн. тонн сухих грузов.
Второй крупнейший порт Грузии – Поти также был приватизирован
через предварительное акционирование. В два этапа все 100% акций порта
были проданы компании «RAK Snvestment Authorsty» из ОАЭ. Общая
сумма сделки составила 155 млн. долларов. По договору новый владелец
обязался инвестировать значительные суммы в разработку прилегающих к
порту земель, в строительство нового порта и свободной экономической
зоны. «RAK Snvestment Authorsty» объявила о планах инвестировать в различные проекты в ближайшие четыре года до 200 млн. долларов. Грузооборот порта Поти в 2007 году составил 7,7 млн. тонн, из них 1,4 млн. тонн
наливных грузов.
Рассмотрим несколько примеров приватизации морских портов Турции. Эта страна располагает 174 портами и терминалами, способными обслуживать суда грузоподъемностью 500 регистровых тонн и более. Почти
85% внешней торговли страны проходит через морские порты. Большая
часть из них это небольшие терминалы, которыми владеют частные компании.
Среди наиболее крупных портов семь до недавнего времени находились в ведении государственных турецких железных дорог. В середине
250
2000=х начался процесс приватизации шести из них. Это порты Самсун,
Бандырма, Измир, Мерсин, Искендерум и Дериндже. Стамбульский порт
Хайдарпаша в программу приватизации не вошел, поскольку его планировали перепрофилировать в пассажирский.
Руководит процессом приватизации Государственная Администрация
по приватизации при Премьер-министре страны. Поскольку по турецкому
законодательству государственные порты не могут быть проданы в частные руки, была составлена схема приватизации через передачу портов в
управление частным компаниям на длительный срок: от 36 до 49 лет, после
чего порты должны вернуться в государственное управление. Право на
управление портами надо выиграть в ходе тендеров, к участию в которых
допускались как турецкие, так и иностранные компании. Передача портов
в управление делалась на условиях сохранения в надлежащем состоянии
всего портового хозяйства и с условиями оговоренного в каждом случае
объема инвестирования в модернизацию портовой инфраструктуры.
Первым портом, выставленным на продажу в 2005 году оказался Мерсин, расположенный на берегу Средиземного моря. Участвовали в торгах
многие крупнейшие портовые операторы. В итоге, в 2007 году права на
управление портом Мерсин были проданы за 755 млн. долларов на 36 лет
совместному предприятию, созданному сингапурской компанией PSA и
турецкой Afken Holding. На момент заключения сделки порт имел 23 причала, общую площадь 786 тыс. кв. метров, мог обрабатывать до 3800 судов
в год. В 2007 году его грузооборот составил 15 млн. тонн.
В мае 2007 года прошел тендер на продажу прав управления в течение
49 лет портом Измир на Эгейском море. Его выиграл консорциум компаний «Hutchison – Global - EIB», предложивший рекордную для Турции
сумму в 1,275 млрд. долларов. Грузооборот порта Измир в 2007 г. ‒ 12
млн. тонн.
В сентябре 2007 года турецкая компания «Turkerler Group» также в результате тендера получила в управление порт Дериндже на 36 лет за 195,3
млн. долларов. Порт Дериндже связан железнодорожно-паромной линией с
Ильичевским морским портом Украины. Грузооборот турецкого порта Дериндже в 2007 году составил чуть больше 3 млн. тонн.
В мае 2008 года право на управление портом Бандырма на Мраморном
море выиграла турецкая компания Colebi Holding за 175,5 млн. долларов.
Спор за победу в этом тендере вели 12 компаний. Грузооборот порта Бандырма в 2007 году составил 8,46 млн. тонн.
Весной 2011 года права на оперирование морским портом Самсун в
Турции переданы на 36 лет Cey Group, которая заплатила за это 125,2 млн.
долларов. На приобретение прав управления был получен кредит в государственном Vakifbank. Грузооборот порта Самсун в 2007 году составил
1,6 млн. тонн.
251
Последний из шести приватизируемых турецких портов – Искендерун
был выставлен на продажу и тендер проведен еще в сентябре 2005 года. Но
затем последовали судебные тяжбы, которые привели к аннулированию
результатов тендера. В настоящее время идет подготовка к повторной процедуре продажи морского порта.
Рис. 1. Схема поэтапной интеграции интересов государства и бизнеса
в морехозяйственной деятельности
Обобщая отечественный и зарубежный опыт государственно-частного
партнерства в деятельности морских портов Азово-Черноморского бассейна, можно выделить несколько наиболее успешных форм интеграции интересов государства и бизнеса, сгруппированных на рис. 1. Проведенный
анализ подтверждает необходимость создания Единой комплексной программы ГЧП.
252
Процесс интеграции интересов государства и бизнеса, реализация государственно-частного партнерства начинается на высшем политическом
уровне государства с формированием национальной политики в областях
хозяйственной деятельности транспортной сферы, в отношении к частному
бизнесу, в сфере науки, в инновационной политике государства.
Принятые общеполитические решения в указанных областях и отражающие общее отношение правительства к ГЧП, должно быть зафиксировано в соответствующих нормативно-правовых актах. Ряд действующих
законоположений, нормативов нуждается в адаптации к новым политическим решениям относительно ГЧП. Далее следует этап стратегического,
перспективного и оперативного планирования. Охватывающие отрасль,
регион и предприятия, участвующие в ГЧП. Практическая реализация планов достигается посредством различных организационно-экономических
форм взаимодействия государственных и частных предприятий.
В морехозяйственной деятельности морские торговые порты оказались наиболее продвинутыми в организации государственно-частного
партнерства. Тому есть ряд объективных причин. Морские порты представляют собой в настоящее время транспортно-логистические центры,
связывающие многие виды транспорта с бесчисленным количеством предприятий грузоотправителей и грузополучателей. Значительная часть предприятий давно уже находится в частной собственности, тесно связана с
бизнес-структурами и поэтому лоббирует ГЧП.
Для успешной интеграции интересов и усилий государства и частного
бизнеса необходим, прежде всего, консенсус между общенациональными
властными структурами, административной элитой региона и деловыми
частными предпринимателями. Любой конфликт, ущемление интересов
или просто взаимное недопонимание между этими тремя субъектами государственно-частного интеграционного процесса оборачивается ущербом
для всех сторон. Ущербность отсутствия консенсуса участников интеграционного процесса проявляется в потере времени, ослаблении конкурентоспособности, утрате экономико-финансовых и технологических выгод государственно-частного партнерства.
Консенсус государственно-частного партнерства может быть достигнут на основе следующих принципов:
- верховенства общенациональной государственной власти;
- гармоничности интересов всех субъектов интеграционного процесса;
- взаимной выгодности социально-экономических и экологических результатов интеграции для государства, региона, предприятий любой формы собственности, участвующих в интеграционном проекте;
- справедливого распределения доходов между участниками процесса;
253
- равнозначности риска инвестирования средств участниками, обоснованной продолжительности сроков окупаемости и сроков реализации интеграционных проектов.
Формально часть указанных принципов может быть учтена при составлении официальных договоров, соглашений и других документов. Однако консенсус предполагает не только оформленные и задокументированные обязательства сторон. Кроме того, а скорее прежде всего, нужны
непреодолимая воля и инициатива государственной, региональной и деловой элиты в реализации интеграционного проекта. Только при этих условиях процесс переходит в следующую стадию – разработку стратегий, планированию и поиску конкретных форм взаимодействия.
В сфере морехозяйственной деятельности и, в частности, в деятельности морских портов, как важных транспортно-логистических центров, отечественная и зарубежная практика выработала множество конкретных
форм взаимодействия государства и бизнеса. В научной и периодической
литературе немало публикаций по данной теме. Вместе с тем, сохраняется
необходимость в системном и комплексном подходе к организации всего
процесса интеграции усилий государства и бизнеса. Нужно научное обоснование организационно-экономического механизма государственночастного партнерства (ГЧП). В ГЧП раскрывается форма взаимодействия
государственного регулирования экономики с рыночным саморегулированием. Решение этой проблемы будет означать завершение теоретических
баталий между сторонниками только государственного управления экономикой и яростными защитниками рыночного саморегулирования. В ГЧП
государственный сектор экономики, государственные предприятия становятся в полной мере рыночными предпринимателями. С другой стороны,
предприятия частного бизнеса долевым или иным образом участвуют в
решении государственных задач. Они поддерживают или конкурируют с
государственными предприятиями, обеспечивают их деятельность новыми
технологиями, совместными инвестициями, занятостью рабочей силы, решением ряда социальных проблем и т.п.
Морские порты Азово-Черноморского бассейна успешно реализуют
преимущества ГЧП. Однако им нужна государственная и региональная
поддержка.
Список литературы
1. Крыжановский С.В. Морские торговые порты Украины в рыночных условиях:
Монография / С.В. Крыжановский. – Одесса: Агропринт. – 2008. – 184 с.
2. Чекаловец В.И., Гребенник Н.Г. Перспективы кластерных структур в морской
отрасли Украины / В.И. Чекаловец, Н.Г. Гребенник // Вісник економіки транспорту
і промисловості. – 2009. – №26. – С. 40 – 43.
254
3. Шелюбская Н. Косвенные методы государственного стимулирования инноваций:
опыт Западной Европы. // Н. Шелюбская. – Международный журнал «Проблемы
теории и практики управления». – 2001. - №3. – С. 48 – 50.
УДК: 378.14
И. Е. Расторгуев,
ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова
ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ФАКУЛЬТЕТУ 80 ЛЕТ: ИСТОРИЯ
И СОВРЕМЕННОСТЬ
FACULTY OF ECONOMICS 80 YEARS: PAST AND PRESENT
Материал статьи содержит основные исторические сведения о становлении
и развитии факультета. Рассмотрена взаимосвязь отдельных специальностей и направлений подготовки специалистов и бакалавров в рамках экономической специализации. Отражена значительная роль в успешной деятельности факультета профессора А.С.Бутова.
The material contains the basic historical information about the sta-establishing
and developing faculty. Examined the relationship of individual specialties and areas of training and bachelors in economic specialization. Reflected a significant role
in the success of the Faculty Professor A.S. Butova.
Ключевые слова: экономический факультет, морской и речной транспорт,
образовательные программы.
Keywords: Department of Economics, sea and river transport, educational programs.
Экономический факультет является одним из старейших факультетов
университета. За свою долгую история его название изменялось неоднократно, хотя при этом всегда неизменным в имени факультета оставались
слова «экономика» или «экономический». Это объясняется тем, что образовательные программы, реализуемые в рамках факультета, формировались, так или иначе, вокруг экономических вопросов водного транспорта.
А экономика,как известно – это наука об управлении ограниченными производственными ресурсами, использовать которые надо разумно, эффективно, правильно.
История факультета начинается с апреля 1934г. как эксплуатационноэкономического факультета с экономическим отделением в составе Ленинградского института инженеров водного транспорта.До этого момента институт состоял из трех факультетов: эксплуатационного, гидротехнического и механического. Образованиена базе эксплуатационно-экономического
собственно самостоятельного экономического факультета непосредственно
связано с высокими темпами хозяйственного строительства, осуществлявшимся в СССР в предвоенный период, в эпоху первых пятилеток. Для
подъема народного хозяйства страны требовались квалифицированные
255
экономисты во всех отраслях. Позже факультет стал именоваться инженерно-экономическим. Такое имя факультета продержалось довольно долгое время, вплоть до перестройки 90-х, т.е. более 50 лет.
В период перехода страны на рыночные методы хозяйствования проходила глубокая диверсификация специальностей системы высшего образования, стали образовываться более узкие специальности и направления
подготовки специалистов, востребованных новыми веяниями. В этот период в университете открывается подготовка юристов. Но для создания юридического факультета необходимых «мощностей» еще не хватало и юристы были гостеприимно приняты в лоно экономического коллектива. Соответственно этому присоединению факультет был переименован и с
1994г. стал называться факультетом экономики, финансов и права.
Наконец в 1997.г. при образовании самостоятельного юридического
факультета наш факультет получил то наименование, которое он носил до
самого последнего времени – факультет экономики и финансов.
В 2014г. ученый совет факультета принял решение вернуть ему исконное название - экономический и ректор, поддержав инициативу, подписал соответствующий приказ.
В этой статье, посвященной юбилею факультета, мне хочется главным образом не просто перечислить его наиболее важные исторические
вехи, но показать, что именно экономический профиль объединяет и пронизывает подготовку специалистов по целому спектру близких специальностей и направлений системы высшего образования. Кстати сказать, подобной ситуации нет больше ни на одном факультете университета. При
этом в свою очередь и сами смежные с экономикой специальности и
направления усилиями соответствующих кафедр дополняют и обогащают
собственно экономическую подготовку специалистов и бакалавров.
С начала своего образования факультет осуществлял подготовку инженеров-экономистов по единственной тогда специальности, которая
называлась «экономика и организация водного транспорта». Наши студенты того времени получали комплексное инженерно-экономическое образование. За свои 5 студенческих лет они изучали, кроме чисто финансовоэкономических, такие предметы, как: начертательная геометрия; физика;
электротехника; механика; сопротивление материалов; теория и устройство судов; технология и управление работой портов; организация перевозок; водные пути и гидротехнические сооружения и другие. Как видно из
этого неполного перечня предметов, студенты получали представление и
соответствующие знания об основах инженерного дела, а также технических средствах и технологиях работы водного транспорта. Поэтому не случайно и присваиваемая им квалификация называлась именно «инженерэкономист»[ 1 ].
256
Совершенно очевидно, что такая инженерно-экономическая подготовка тогдашних студентов очень и очень близкапо своему характеру подготовке нынешних студентов по специальностям (направлениям), которые
мы теперь называем «логистическими» – технология транспортных процессов и управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства. Вот так, сделав крутой зигзаг в системе экономического
образования на водном транспорте в период с начала 90-х до 2000-х – в
течение 20 лет - факультет вновь осуществляет по сути ту же инженерноэкономическую подготовку, но уже специалистов, которых теперь принято
называть «логистами».
Если говорить о менеджменте - очень близким к экономике направлением подготовки бакалавров, то следует отметить, что у истоков этого в
1970 г.находилась самая крупная по количеству преподавателей и научных
сотрудников кафедра инженерно-экономического факультета – кафедра
управления судоходством (зав. кафедрой проф. Ирхин А.П.). На этой кафедре впервые в нашем вузе появились первые ЭВМ, каждая из которых
занимала порой целую аудиторию. В то время о персональных ЭВМ речи
еще не было вообще. Несколько позже за счет части дисциплин кафедры
управления судоходством была образована еще одна «управленческая»
кафедра факультета – кафедра автоматизированных систем управления под
руководством проф. Бутова А.С. Таким образом управленческая составляющая на факультете – исконно неразрывная и важная часть учебного процесса, необходимая сегодня как для «менеджеров», так и для «экономистов». С другой стороны в принятии управленческих решений невозможно
обойтись без использования экономических критериев и оценок.
Четвертое направление подготовки, осуществляемое сегодня на факультете – прикладная информатика с профилем прикладная информатика
в экономике. Сама суть этого направления заключается в изучении студентами возможностей использования современных информационных технологий для целей управления социально-экономическими системами и осуществления экономических оценок. Таким образом, студенты этого
направления должны знать как возможности информационных ресурсов,
так и экономику водного транспорта. Здесь вновь можно отметить тот
факт, что толчок к осуществлению образования в области информатизации
вообще и в сфере экономики, в частности, дали первые ЭВМ инженерноэкономического факультета, первые кафедры, которые были названы ранее. К сказанному можно добавить то, что в начале 90-х годов кафедра
АСУ была разделена на две: кафедру экономической информатики и кафедру эконометрии, что дало возможность и далеесовершенствовать учебный процесс по использованию информационной составляющейдля принятия управленческих решений.
257
Как видно из приведенных фактов, все 4 направления подготовки (см.
схему) имеют одни исторические корни, тесно взаимосвязаны и закономерно объединяются в рамках экономического факультета.
Но вернемся к хронологии событий. 80-летняя годовщина факультета
свидетельствует о том, что факультет был образован одним из первых в
институте в далекие 30-е годы. Открытие факультета потребовало решения
впервые в истории водного транспорта довольно сложных и ответственных
задач: создания материально-технической базы, формирования преподавательского коллектива, призванного заложить основы и обеспечить подготовку специалистов по инженерно-экономической специальности, проведения всех видов учебных занятий и практик по профилю факультета.
Важную роль в развитии факультета, формировании состава экономических дисциплин, подготовке научно-педагогических кадров сыграли
профессора Ирхин Александр Петровича и Казанцев Анатолий Михайлович, возглавлявших факультет на протяжении 50-х -70-х годов, а также
Бланк Соломон Павлович. Они стояли у истока инженерноэкономического образования на водном транспорте и организовали в институте специальные кафедры: управления судоходством; научной организации труда и экономики водного транспорта.
Можно с полной уверенностью сказать, что первые выпускники
инженерно-экономического факультета составляли основной костяк
экономистов речного и морского флота той поры.
Значительное внимание в тот период уделялось развитию лабораторной базы факультета на основе первых в стране ЭВМ, продолжено создание и дооборудование уникальной для того времени электромеханическоймодели транспортного процесса. Сегодня - это Лаборатория
моделирования транспортных процессов им. профессора А.С.Бутова(см.
фото).
Отнюдь не случайно учебная лаборатория, оснащенная современными
информационными технологиями, носит имя профессора А.С.Бутова. В
2014г. университет отмечает памятную дату - 75-летие со дня его рождения. Анатолий Бутов в 1965г. окончил инженерно-экономический факультет и по распределению был направлен на кафедру к проф. А.П.Ирхину.
В то время на кафедре управления судоходством шла активная работа
по разработке и внедрению в практику эксплуатационной работы на водном транспорте элементов теории управления, математических методов и
вычислительной техники. Поэтому можно с полной уверенностью говорить о том, что вся современная «информатизация» в нашем вузе родилась
в свое время на инженерно-экономическом факультете. И А.С.Бутов имел
к этому самое непосредственное отношение. Как аспирант, он в своей первой диссертации занимался математическими методами и имитационным
258
моделированием на ЭВМ транспортного процесса и вскоре ему присваивается ученаястепень кандидата экономических наук.
Рис.1 Студенты-менеджеры группы ЭФ-48 в Лаборатории моделирования
транспортных процессов им. проф. А.С.Бутова
В 1982 г. он становиться начальником вычислительного центра пароходств Северо-Западного бассейна, специалисты которого в значительной
степени формировались из выпускников инженерно-экономического факультета.
В 1988г. ректор ЛИВТа В.А.Легостаев назначает А.С.Бутова проректором по учебной работе. Таким образом, вплоть до 1992г. два первых лица института были выпускниками инженерно-экономического факультета.
В это же время профессор А.С.Бутов руководил созданной им кафедрой
АСУ, а с 1992 г. по 2004г. являлся ректором института (университета).
В 90-е годы на факультете шла интенсивная перестройка в связи с реформированием системы высшего образования в стране и необходимостью
обеспечения речного транспорта специалистами в разных сферах экономической и управленческой деятельности. В 1993году институт становится
университетом – единственным университетом в системе морского и речного транспорта. Руководили факультетом в эти годы деканы: Поваров
Г.В., Бабкин Е.В., Королева Е.А., Голинев В.И.. Именно на их плечи легли
нелегкие задачи по формированию новых учебных планов, по организации
учебного процесса в новых условиях.
С начала 90-х годов высшее образование в стране перестраивалось в
направлении создания 3-х уровневой системы обучения: «бакалавр – спе259
циалист – магистр». Факультет в течение 2-х лет – 1998 – 1999г.г. осуществлял последовательно подготовку бакалавров по направлениям: «экономики» и «менеджмент», а также по специальностям: экономика и управление на предприятии, финансы и кредит, информационные системы в
экономике, менеджмент организации.
Некогда универсальная экономическая специальность «экономика и
организация водного транспорта» начала дифференцироваться, разделяясь
на отдельные направления экономики и управления. Прежний состав кафедр уже не мог обеспечить выполнение новых задач, в связи с чем начался динамичный процесс реорганизации существующих и создания новых
кафедр и лабораторий, которые бы соответствовали новым задачам образования.
С 1999г. начался прием студентов еще на одну новую специальность –
Антикризисное управление. Выпускающей кафедрой для этой специальности сначала стала кафедра управления персоналом, которая в этот момент
получила новое название – кафедра антикризисного управления предприятием и персоналом, сохранив, тем самым, известную преемственность в
своей специализации.Возглавляет кафедру АУПП проф. Курошева Г.М.
Следует отметить, что все-таки первой новой специальностью, появившейся на факультете в период перестройки страны, наряду с традиционной экономической, стала специальность финансы и кредит, право на
которую университет получил в 1993г. Заведующая кафедрой - проф. Скобелева И.П. Финансовое направление в подготовке экономистов явилось
общим из наиболее востребованных в условиях рыночных отношений. Несколько позже – в 2000г. в этом же направлении экономической подготовки специалистов сформировалась еще одна специальность – Бухгалтерский
учет, анализ и аудит. Как следствие этого – создание соответствующей
кафедры, коллектив которой создавался как за счет своих преподавателей,
так и за счет приглашенных из других вузов.
Наконец, в 2003г. по приказу ректора университета с Гуманитарного
факультета передается специальность Налоги и налогообложение и кафедра с аналогичным названием. В последствии две кафедры были объединены в одну - налогообложения и бухгалтерского учета. Заведующая кафедрой – проф. Лаврентьева Е.А.
Таким образом, к своему 70-летию факультета в 2004г. он стал самым
крупным подразделением университета и по количеству студентов, и по
количеству преподавателей и кафедр, и по количеству специальностей. И
на сегодняшний день он остается таким же.
В последующее десятилетие произошла реформа высшего образования в стране, которое стало 2-х уровневым: первый уровень – бакалавриат;
второй - магистратура. Факультет сразу же взялся за освоение новых образовательных программ. Наш потенциал позволил осуществлять образова260
тельный процесс по 4-м направлениям бакалавриата и 2-м направлениям
магистратуры. Учитывая профильность направлений бакалавриата, получаем 7 видов образовательных программ. Это предоставляет абитуриентам
весьма широкий простордля выбора своей будущей профессии.
Что касается магистратуры, то 2 ее направления: экономика и менеджмент являются пока единственными магистерскими программами в
университете.
Общая численность студентов очного обучения в 2013/2014 учебном
году составляет 880 человек, которая распределяется по специальностям
(направлениям) так, как показано в таблице.
Рамки госзаказа на подготовку специалистов не позволяют принимать
всех желающих и использовать в полной мере потенциал факультета.
Экономика предприятий
и организаций
Финансы
и кредит
Экономика
38.03.01
Управление
водным
транспортом и ГОС
26.03.01
Прикладная
информатика
09.03.03
Прикладная информатика в экономике
Производственный
менеджмент на
транспорте
Бухгалтерский
учет, анализ и
аудит
Управление водными и мультимодальными перевозками
Менеджмент
38.03.02
Антикризисное
управление
Рис. 2 Структура образовательных программ бакалавриата
-
С другой стороны, университету трудно развиваться, находясь только
на бюджетном финансировании. Эти факторы создают условия для приема
студентов на платной основе по контрактам с вузом. Первые «контрактные» студенты появились в университете именно на экономическом факультете в 1991г., для чего был создан в свое время коммерческий факультет, в последствии реорганизованный в Управление внебюджетного образования.
261
Сегодня на экономическом факультете по контрактам с университетом обучается 390 человек, что составляет 44 % от общего контингента.
Тем самым, факультет вносит весьма существенный вклад в бюджет университета.
Гарантией качественного образования, предоставляемого студентам
факультета, являются высочайшая квалификация профессорскопреподавательского состава, многолетние традиции и преемственность, а
так же современные образовательные технологии и информатизация
учебного процесса. Общая численность штатных преподавателей факультета составляет 73 человека. Из них: 12 докторов наук и профессоров, в
том числе 7 академиков РАТ; 33 доцента, что составляет 64 % от общей
численности ППС.
Особую гордость факультета составляют его выпускники, численность которых за восемь десятилетий составляет около 9 тысяч человек, а с
учетом обучения студентов без отрыва от производства – около 11тысяч
человек. Первый выпуск инженеров-экономистов состоялся в 1938 году.
Рис.3 Общее собрание студентов-первокурсников
262
Распределение численности студентов по специальностям и направлениям
СПЕЦИАЛЬНОСТИ/НАПРАВЛЕНИЯ
Человек
1. Экономика и управление на предприятии (водного транспорта
и промышленности)
2. Финансы и кредит
3. Антикризисное управление
4. Организация перевозок и управление на транспорте
5. Экономика
6. Менеджмент
7. Управление водным транспортом и ГОС
8. Прикладная информатика
25
19
20
49
287
185
212
88
Тогда их было 43 человека. К 70-м годам за год из стен факультета
выпускалось 60-100 человек ежегодно. В последствии численность выпускников стабильно составляла более 100 человек, а в 2014 году, например, их число было 208 человек.
Некоторые выпускники факультета работали и работают на самых высоких и ответственных должностях различных уровней: министерства,судоходные компании и порты, агенты и экспедиторы научноисследовательские и проектные организации. В основном из выпускников
факультета рос и пополнялся наш профессорско-преподавательский состав. Среди них заведующие кафедрами: Булов А.А., Бабурин В.А., Пантина Т.А., Пастущак Т.Н., Скобелева И.П., Королева Е.А., профессора: Поваров Г.В.,Голинев В.И.,Мацвейко А.Н., Атлас Б.А. и многие другие преподаватели.
Будущее факультета связано, прежде всего, с необходимостью кадрового пополнения молодыми преподавателями, постоянным обновлением
компьютерной техники. Для поддержания высокого уровня квалификации
преподавателей и качества преподавания необходима эффективная работа
аспирантуры и докторантуры. Немалый исторический путь экономического факультета является поучительным, анализ событий которого дает возможность коллективу двигаться вперед, постоянно заботясь о неуклонном
совершенствовании образовательного процесса.
Список литературы
1. Расторгуев И.Е. Экономическое образование в транспортном вузе // Высшее образование в России. – 2009. – № 11. – с. 114.
263
УДК 339.923:338.46:35
М. С.Ржевская,
ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова
ОСНОВНЫЕ РАЗНОВИДНОСТИ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ МОРСКОГО
ТРАНСПОРТА В КОНТЕКСТЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ
THE MAIN VARIETIES OF ON-FARM ENTERPRISE PLANNING
MARITIME TRANSPORT TO THE MARKET ECONOMY
Представлены основные разновидности внутрихозяйственного планирования
на предприятиях. Показаны особенности и преимущества стратегического
вида планирования. Доказана особая важность стратегического анализа
внешней среды для предприятий морского транспорта. Рассмотрены общие
принципы формирования системы стратегического анализа на предприятиях
морской отрасли с учётом особенностей их деятельности в современных рыночных условиях.
The main varieties of farm planning in enterprises. The features and advantages of
the kind of strategic planning. Proved the particular importance of the strategic
analysis of the external environment for enterprises of maritime transport. The general principles of the formation of a strategic analysis on maritime industries, taking into account the characteristics of their activity in the current market conditions.
Ключевые слова: внутрихозяйственное планирование, классификация планов,
факторы макросреды.
Keywords: on-farm planning, classification plans, the macro factors.
В условиях рыночного хозяйствования и с усилением конкурентной
борьбы растет значимость внутрихозяйственного планирования деятельности предприятий, которое призвано синхронизировать использование различных ресурсов для повышения эффективности работы организации. Подобное планирование способствует достижению полного объема производства при одновременной занятости имеющихся ресурсов, что в свою очередь предполагает рациональное использование человеческого потенциала,
производственных фондов, сырьевых запасов, финансовых средств, технологических методов, информации и других элементов.
Внутрихозяйственное планирование деятельности организаций на
рынке предполагает системный подход, который заключается, во-первых, в
целостном рассмотрении ряда аспектов деятельности предприятия: производственных, экономических, финансовых, управленческих и многих других, а, во-вторых, в ориентации на будущее решений, принимаемых сегодня. Следовательно, рыночное планирование внутрихозяйственной деятельности на различных предприятиях состоит в разработке вариантов же264
лаемого будущего через процесс правильной постановки целей и выбора
путей более эффективного приближения к нему.
Большинство современных предприятий, участвующих в конкурентной
борьбе, обозначают в качестве главной цели их функционирования получение и максимизацию прибыли. Как известно, основным путем ее реализации является рост доходов предприятия, чего можно достичь двумя способами: за счет экономного расходования применяемых ресурсов и на основе
повышения отдачи участвующих в процессе производства капиталов. Первый путь предполагает ориентацию планирования на снижение затрат, а
второй – на повышение эффективности производства, т.е. при одной и той
же цели предприятия на лицо разнообразие целей планирования.
Планирование внутрихозяйственной деятельности является основной
функцией управления предприятием, что в совокупности с исполнением
других функций менеджмента (организации, мотивации, контроля и координации) обуславливает процесс достижения целей. Планирование является основой для принятия рациональных управленческих решений, распределения ресурсов и многого другого в организации. Анализ взаимосвязанных проблем как единого целого, по утверждению Р.Л. Акоффа, относится
к планированию, а не к решению управленческих проблем [1]. Это, кстати,
еще раз подтверждает необходимость системного подхода в планировании.
Все основные виды внутрихозяйственного планирования можно попробовать классифицировать по таким основным критериям, как содержание планов (технико-экономическое, производственное, организационнотехнологическое, социально-трудовое, снабженческо-сбытовое, финансово-инвестиционное, бизнес-планирование и т.д.); уровень управления
(корпоративное, цеховое, бригадное и т.д.); время действия (краткосрочное, среднесрочное, долгосрочное); стадия разработки (предварительное,
окончательное); степень точности (укрупненное, детализированное); типам
целей (оперативное, тактическое и стратегическое) и т.д.
Среди разновидностей планирования, введенных в практику управления предприятиями морского транспорта, особого внимания заслуживает
последний тип по причине его сложности и динамизма.
Оперативное планирование представляет собой выбор средств решения задач, которые поставлены вышестоящим руководством. Такое планирование бывает обычно краткосрочным.
Тактическое планирование заключается в обосновании задач и
средств, необходимых для достижения заранее установленных целей. Подобное планирование имеет среднесрочный интервал.
Стратегическое планирование включает выбор целей и методов их достижения для приближения предприятия к существующим бизнес-идеалам.
В качестве стратегических идеалов могут быть выбраны экономический
рост, непрерывное развитие человеческого потенциала, периодическое
265
обновление выпускаемой продукции, выход на мировой рынок и т.п. Такое
планирование, как правило, бывает долгосрочным.
Рассмотренные три вида планирования по типам целей имеют весьма
широкое распространение на предприятиях морского транспорта. Например, оперативное планирование осуществляется в основных подразделениях морских компаний самостоятельно. Тактическое охватывает взаимосвязи, сложившиеся внутри и между подсистемами или департаментами компаний. Стратегическое учитывает существующие взаимоотношения не
только внутри предприятия, но и различные отношения между организацией как целой системой и ее внешним окружением.
Наличие эффективной системы внутрихозяйственного планирования
является еще и условием формирования качественной стратегии предприятия, а также позволяет определять наиболее важные приоритеты деятельности, эффективно распределять ресурсы компании, ставить взаимосвязанные цели, увязывать стратегию с оперативной деятельностью, быстро
реагировать на происходящие изменения внешней среды и корректировать
стратегии [4].
Как известно проблема гармоничного взаимодействия организации и
внешней среды, т.е. своевременной реакции организации на ее изменения,
является весьма актуальной и сложной в менеджменте. К внешней среде
организации относятся макросреда и микросреда.
Макросреда или общее внешнее окружение формируется под влиянием политических, правовых, социально-культурных, экономических, технологических, национальных и международных процессов, а также процессов природопользования.
Микросреда или непосредственное внешнее окружение создают покупатели, поставщики, конкуренты, деловые партнеры, а также регулирующие службы и такие организации, как административные органы, деловые
объединения и ассоциации, профсоюзы и т.п. [3].
Если мы хотим избежать планирования в отрыве от реальности, когда
не учитывается фактическая ситуация на рынке, в которой вынуждено работать предприятие, то PEST – анализ, SWOT – анализ и другие методики
являются важным средством для такой разновидности внутрихозяйственного планирования как стратегическое планирование [2].
Например, при проведении PEST – анализа необходимо рассмотреть
возможное влияние на деятельность предприятия четырех основных факторов макроэкономической среды: политическая ситуация, экономические
и социальные процессы, технологическая компонента окружения. А вот
SWOT – анализ концентрируется на детализации таких факторов влияния
на положение организации на рынке, как ее сильные и слабые стороны,
возможности и угрозы внешней среды.
266
При проведении вышеназванных разновидностей анализа предприятие
старается выявить благоприятные и неблагоприятные факторы по каждому
из упомянутых разделов, и на этой основе решить вопрос о продолжении,
видоизменении или прекращении своей работы. При продолжении деятельности возникает необходимость коррекции плана, с тем, чтобы воспользоваться всеми благоприятными факторами внешней среды и свести
до минимума воздействие неблагоприятных.
Влияние макросреды на деятельность предприятий морского транспорта трудно переоценить. Перечислим основные факторы, существенно
воздействующие на результаты работы такого предприятия, как ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
Факторы макросреды, ориентация на которые необходима в процессе
внутрихозяйственного планирования ОАО «НМТП»:
1. Экономические процессы (возможность повышения ставки арендных платежей по имуществу и земельным участкам, арендуемым ОАО
«НМТП» у Российской Федерации; развитие кризиса в российской экономике; колебания спроса и предложения на экспортируемые и импортируемые товары; ужесточение государственного тарифного регулирования в
отношении российских портов; отставание в реформировании железнодорожного транспорта РФ; изменение курса рубля по отношению к иностранным валютам и т.д.);
2. Законодательная база (антидемпинговые расследования в отношении российских предприятий; возможные изменения требований законодательства в сфере охраны природы);
3. Состояние мирового рынка и международные правила (перегруженность турецких проливов; тоннажные ограничения прохода транспортных
судов через проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море; изменения
на мировом фрахтовом рынке, обуславливающие рост ставок на перевозку
грузов; развитие кризиса на мировых рынках, введение заградительных
пошлин в странах-потребителях российской экспортной продукции);
4. Погодные условия на море;
5. Вопросы экологии (возможное загрязнение окружающей среды в
районе нахождения ОАО «НМТП»);
Факторы микросреды, которые необходимо учитывать при составлении внутрихозяйственного рыночного плана ОАО «НМТП»:
1. Взаимодействия с конкурентами (конкуренция между морскими
портами в регионе нахождения ОАО «НМТП» (порт Туапсе, малые порты
Юга России (Темрюк, Ейск, Таганрог, Азов, Ростов, Кавказ, Тамань); развитие новых перегрузочных мощностей в портах-конкурентах; рост конкуренции со стороны зарубежных портов (порты Украины, например));
2. Отношения с партнерами (перебои или задержки в работе российских железных и автомобильных дорог, трубопроводной инфраструктуры;
267
введение новых нормативных актов РАО «РЖД»; изменение тарифной
политики предприятий транспортной отрасли, в особенности изменение
железнодорожных тарифов; увеличение стоимости энергетических ресурсов; недостаточный уровень развития и пропускная способность припортовой транспортной инфраструктуры (железнодорожной и автомобильной и
т.д.);
3. Отношения с потребителями (возможное снижение объема перевалок или уменьшение клиентской базы).
Систематизация вышеперечисленных факторов влияния на предприятие подразумевает формирование адекватных методов реагирования на их
изменения. На уровне планирования необходимо поставить акценты на
следующие моменты:
1. Повышение качества обслуживания (увеличение интенсивности переработки грузов; сокращение времени стоянки судов в порту; расширение
спектра оказываемых услуг);
2. Внедрение новой технологии перегрузки (оснащение высокопроизводительным оборудованием и его обслуживание);
3. Снижение издержек на оказание услуг (минимизация расходов при
обработке грузопотоков);
4. Проведение конкурентоспособной тарифной политики;
5. Совершенствование управленческой деятельности на предприятии
(повышение эффективности финансового планирования; совершенствование системы контроля издержек компании; активная маркетинговая деятельность).
Подводя итог всему вышесказанному, следует отметить, что на предприятиях морского транспорта используются почти все разновидности
планирования, упомянутые в вышеизложенной классификации. Однако
наибольшую важность и влияние на перспективы развития предприятия
имеет все же стратегическое планирование из-за широты охвата информации и процессов. Условием устойчивого развития предприятия является
разработка и реализация стратегии. В данном процессе основную роль играет качество стратегического плана, в частности детальность анализа среды, высокая вероятность прогнозов, адекватность выбранных методов достижения целей (стратегий) и т.д.
Поскольку все уже отмеченные разновидности планов по большому
счету являются детализацией стратегического, можно утверждать, что эти
виды планирования позволяют учитывать внутренние и внешние изменения в производственной деятельности предприятия и способствуют повышению уровня развития его экономического потенциала и качества жизни
работников.
268
Список литературы
1. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985.
2. Ансофф И. Стратегический менеджмент. Классическое издание. СПб.: Питер,
2009.
3. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: учебник - 5-е изд. стереотипн. - М.:
Магистр: ИНФРА-М, 2013.
4. Машин М., Королева А. Комплексный подход к формированию системы стратегического планирования на предприятии. // Управление персоналом, 2007, № 16.
УДК 336
И. П. Скобелева,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ФОНДОВЫЙ РЫНОК В ФИНАНСИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ
РОССИЙСКИХ ТРАНСПОРНЫХ КОМПАНИЙ
STOCK MARKET IN FUNDING DEVELOPMENT RUSSIAN
TRANSPORT COMPANIES
В настоящей статье представлены особенности функционирования и развития транспортного бизнеса, его интеграции на основе транснационализации
и диверсификации, что позволяет обеспечить концентрацию капитала и его
перераспределение для развития транспортной компании без активного использования фондового рынка. Показаны перспективы и условия развития
взаимодействия транспортных корпораций с отечественным фондовым
рынком.
This article presents the features of the functioning and development of the
transport business, as well as the reasons for its integration through the transnationalization and diversification. Presented reasons allow for the concentration of
capital and its redistribution to the development of transport without the active use
of the stock market. The prospects and conditions for the development of interaction
transport corporations with domestic stock market is pointed out.
Ключевые слова: транспорт, фондовый рынок, интегрированные транспортные компании, интеграция, диверсификация.
Key words: transport, stock market, integrated transport systems, integration, diversification.
Развитие транспорта России является приоритетной задачей стабилизации и выхода на траекторию роста экономики страны. Транспортная отрасль
страны является одной из наиболее капиталоёмких, современное состояние
которой характеризуется высоким уровнем износа материально-технической
базы, ее несоответствием потребностям России. При этом если транспортная
инфраструктура активно инвестируется государством, то старение и дефицит
современного подвижного состава и перегрузочной техники требуют существенных инвестиций самих транспортных корпораций.
269
Реализация потенциала развития многих отечественных транспортных
компаний затруднена или невозможна вследствие отсутствия необходимых
объемов инвестиционных ресурсов. Для успешного развития транспорта
необходимо в полной мере использовать возможности фондового рынка, который позволяет привлечь значительные средства инвесторов. Важную роль в
финансовом обеспечении инвестиционных проектов транспортных компании
играют базовые инструменты рынка ценных бумаг – акции и корпоративные
облигации, позволяющие удовлетворить долгосрочные потребности в капитале.
Исследование вопроса использования отечественными транспортными
компаниями фондового рынка для привлечения «длинных» финансовых ресурсов с помощью эмиссии акций и облигаций для реализации проектов своего развития позволила сделать следующие выводы.
На транспорте России крупный и средний бизнес функционирует в
форме открытых акционерных обществ, что априори предполагает активное использование фондового рынка для повышения своего финансовоинвестиционного потенциала. Однако в настоящее время лишь небольшая
часть акционерных обществ транспортного комплекса страны котируют
свои акции на рынке. Так, из 125 пароходств и портов, функционирующих
в форме открытых акционерных обществ, акции лишь четырех компаний
реально обращаются на биржевом рынке России; в целом по всем видам
транспорта эта цифра достигает восьми (табл.1).
Слабое присутствие транспортных корпораций на российском рынке
акций отражают следующие данные - доля транспортных компаний в общем количестве торгуемых эмитентов менее 3-х %; ежедневные обороты и
количество сделок по акциям транспортных компаний также весьма малы,
суммарная капитализация транспортного сегмента рынка акций составляет
около 1%.
Как правило, акции транспортных компаний менее рискованны и играют стабилизирующую роль, положительно влияя на волатильность рынка в целом. Исследование показало, что эта закономерность находит реальное проявление на российском фондовом рынке: систематический риск
инвестиций в акции транспортных компаний (отображаемый коэффициентом β), в большинстве случаев ниже, чем риски (волатильность) всего рынка. Наличие определенного стабилизирующего эффекта транспортного
сегмента, способного снизить волатильность рынка, мультипликативно
возрастет при расширении присутствия транспортных корпораций на рынке акций.
Следует отметить, что российские транспортные компании представлены и на зарубежных фондовых площадках. На Лондонскую биржу в последние годы вышли четыре отечественные корпорации (операторы кон270
тейнерных перевозок и портовые операторы): Новороссийский морской
торговый порт (NCSP), Global ports, ТрансКонтейнер и Global Tran.
Несколько шире представлены отечественные транспортные компании
на рынке корпоративных облигаций капитала. Отечественный долговой
рынок капитала до последнего времени характеризовался высокой активностью российских транспортных корпораций, которые привлекали капитал как для реализации новых проектов, так и в процессе перекредитования
по уже действующим обязательствам. В структуре заемщиков преобладает
ОАО «РЖД». Национальные и международные рейтинги характеризовали
российские транспортные компании как стабильные, что определялось
интермодальностью их бизнес-моделей и ориентацией как на внутренний,
так и на мировой рынки.
Таблица 1
Характеристика деятельности транспортных компаний России, акции
которых котируются на отечественном фондовом рынке
Акционерное общество
Аэрофлот
ДВМП (FESCO)
Новороссийский
морской торговый
порт
Характеристика деятельности
Аэрофлот является лидером гражданской авиации России.
Базируется в аэропорту «Шереметьево». Флот компании
насчитывает более 100 авиалайнеров.
Аэрофлот - полноправный член SkyTeam, второго по
величине авиационного альянса в мире. Через обширную
совместную маршрутную сеть SkyTeam дает своим
клиентам возможность совершать полёты в 898 пунктов
169 стран
ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (FESCO) крупнейший национальный интермодальный
транспортный оператор, объединяющий возможности
морского, железнодорожного, автомобильного
транспорта и стивидорного обслуживания на собственных
терминалах в крупнейших портах России и СНГ.
Производственные активы Группы включают суда
различных типов, собственный диверсифицированный
парк подвижного состава, тяговый железнодорожный
состав, автотягачи, парк контейнеров и специального
оборудования, морские и наземные терминальные
комплексы.
«Новороссийский Морской Торговый Порт» (НМТП)
оказывает широкий спектр стивидорных и портовых
услуг и является крупнейшим в России портовым
оператором. Основные операции ОАО «НМТП»
271
Акционерное общество
Приморское
морское
пароходство
(PRISCO)
Северо-Западное
Пароходство
ТРАНСАЭРО
ТрансКонтейнер
ЮТэйр
Характеристика деятельности
сосредоточены в порту города Новороссийска.
«Приморское морское пароходство» (корпорация
PRISCO) – специализированная танкерная компания,
осуществляющая морские перевозки грузов наливом по
всему миру. Основа флота - суда ледового класса, в том
числе крупнотоннажные, оборудованные для работы в
условиях замерзающих морей
«Северо-Западное пароходство» – крупнейший
перевозчик в системе водного транспорта России.
Основными видами деятельности компании являются
перевозка грузов судами «река-море», судостроение,
судоремонт, а также перевозка пассажиров. В структуру
компании входят: управляющая компания ОАО «СЗП» и
6 дочерних обществ, в том числе: судоходная компания
«Северо-Западный флот», «Пассажирский порт» и
«Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота»
«Трансаэро» - первая частная авиакомпания в России.
Сегодня компания обладает самым большим парком
широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных
судов в России, СНГ и Восточной Европе. Она также
является единственным в этом регионе эксплуатантом
пассажирских самолетов Боинг-777 и Боинг-747
«ТрансКонтейнер» является ключевым дочерним
обществом ОАО «РЖД» в области контейнерных
перевозок, это крупнейшая российская компания,
работающая в сфере интермодальных контейнерных
перевозок и интегрированных логистических решений.
Компания предлагает полный спектр услуг в сфере
контейнерных перевозок и управления грузоперевозками,
а также занимает ведущее положение в России по
количеству платформ в парке, объему транспортировки
ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов) по железной
дороге и по объему грузов, обработанных
железнодорожными контейнерными терминалами.
"ЮТэйр" осуществляет выполнение вертолетных работ на
территории России и за рубежом, а также пассажирские и
грузовые перевозки на внутренних и международных
авиалиниях самолетами различных типов.
Облигационные займы достаточно дорогой источник капитала для
российских транспортных компаний; они отличаются короткими сроками
обращения, высоким купоном, доходность к погашению, превышающая
купонную доходность (табл. 2), что связано с существенной неопределенностью внешней бизнес-среды.
272
В целом, слабость использования транспортными корпорациями России фондового рынка как поставщика капитала связана как с низкой емкостью и концентрацией риска отечественного рынка капитала («так, капитализация Еврозоны составляет 6 трлн. евро, США – 10,7 трлн. евро, России менее 1 трлн. евро» [2]), так с высокими рисками глобальной среды, нарастающими в современных условиях кризисных явлений; рисками национальной экономики, имеющими не только внешние, но и внутренние причины, связанные, прежде всего, с неудовлетворительным деловым климатом в России, приведшим к стагнации и масштабному оттоку капитала из
страны; существенными рисками деятельности многих транспортных компаний, обусловленными низкой эффективностью операционной деятельности, высоким уровнем государственного участия, дисперсностью рынка,
слабой адаптированностью к новым эффективным моделям и системам
корпоративного управления, непрозрачностью и нежеланием становиться
транспарентными. Лишь малая доля компаний готовы представить полную
и прозрачную финансовую отчетность и активно использовать рынок ценных бумаг как поставщика финансовых ресурсов, «контролёра» эффективности их деятельности и перспектив развития.
Таблица 2
Условия эмиссии действующих облигационных займов
корпораций транспортного сектора России
Аэрофлот
Объем
эмиссии
млрд.
руб.
5
ДВМП
5
2013-16
10,25%
2
10,51%
5
2013-18
8,25%
2
8,42%
10
2013-18
8,25%
2
8,42%
5
2013-23
8,75%
2
8,94%
5
2013-16
10,25%
2
10,51%
5
2013-18
10,00%
2
10,25%
5
2013-18
10,00%
2
10,25%
5
2013-18
9,50%
4
9,84%
5
2013-18
9,50%
4
9,84%
Наименова
ние
эмитента
Вертолеты
России
ДВМП
ГТЛК
Срок
обращения
Заявленная купонная
дох. %
Число
выплат
купоно
в в год
2013-16
8,30%
2
Доходность
размещения,
%
8,47%
273
Объем
эмиссии
млрд.
руб.
Срок
обращения
НПК
(Global
Trans)
3
НМТП
ООО
"Аэроэкспресс"
Наименова
ние
эмитента
Трансаэро
ТрансКонтейнер
Заявленная купонная
дох. %
Число
выплат
купоно
в в год
Доходность
размещения,
%
2010-15
9,25%
4
9,52%
5
2012-15
10,00%
2
10,25%
5
2012-15
10,00%
2
10,25%
4
2012-15
9,00%
2
9,20%
3,5
2012-17
11,00%
2
11,30%
2,5
2012-15
12,50%
2
12,89%
2,5
2013-16
12,50%
2
12,89%
3
2013-18
12,00%
4
12,55%
3
2010-15
8,80%
2
8,94%
5
2013-18
8,35%
2
8,52%
1,5
2011-16
9,50%
4
9,84%
3
2011-14
4
9,31%
7,5
2012-15
4
10,38%
4,5
2013-16
4
12,55%
1
2012-15
9,00%
1-4 купоны - 10%
годовых, 5-8 купоны
- 11.75% годовых, 912 купоны - ставку
определяет эмитент
1-4 купоны: 12%
годовых, 5-12 купоны - ставку определяет эмитент
1-4 купоны - 8,71%
годовых, 5-12 купоны - 11,75% годовых
4
9,00%
ЮтэирФинанс
Следует отметить, что транспортные корпорации России активно использовали иной способ компенсации дефицита финансовых ресурсов высокий уровень интеграционных процессов.
Современные крупные транспортные компании России представляют
собой сложно структурированный интегрированный бизнес. Интеграционные процессы на транспорте характеризуются дифференциаций и
274
транснационализаций, которые, как показало исследование, определяются
следующими тенденциями:
-«интеграцией диверсифицированных направлений транспортного
бизнеса, при котором диверсификация как форма концентрации производства и капитала на транспорте предусматривает обширный спектр действий - «продуктовую» диверсификацию (диверсификацию видов транспортной деятельности), диверсификацию клиентской базы и поставщиков,
диверсификацию источников финансирования, диверсификацию вложения капиталов и т.д.» [1];
- выделением отдельных бизнес-процессов как производственной, так
и управленческой деятельности (например, коммерческий менеджмент,
технический менеджмент, бухгалтерский учет) в самостоятельные компании – юридические лица в рамках интегрированной группы;
-наличием дочерних компаний, которые ведут исключительно холдинговую деятельность, владея акциями транспортных компаний, компаний-судовладельцев, агентских компаний и др.;
- интеграцией транспорта, особенно портов и судоходных компаний,
в крупномасштабный бизнес ресурсопроизводящих отраслей экономики
России с целью оптимизации затрат на транспортировку своей продукции
компаниями, производящими и реализующими сырье, в том числе, на экспорт.
- наличием в составе некоторых интегрированных транспортных корпораций дочерних компаний, деятельность которых технологически не
связана с транспортом (например, банков);
- транснационализацией - экспансией сферы своей деятельности на
мировом пространстве путем создания дочерних и зависимых обществ,
филиалов и представительств за рубежом, преимущественно в нескольких
странах;
- активным использованием в рамках транснационализации офшорных зон (Кипр, Виргинские острова).
Реализация названных интеграционных процессов транспортными
корпорациями России привело к созданию групп интегрированного корпоративного бизнеса, включающего в ряде случаев более тридцати компаний.
Интеграция транспортного бизнеса в разных ее видах, международный характер экспансии капитала интегрированных транспортных структур обеспечил им широкую финансовую и инвестиционную ресурсную
базу, высокие пределы роста инвестиционно-финансового потенциала, в
том числе за счет использования налоговых преференций на обширном
экономическом пространстве, включая сохранение денежных потоков
вследствие активного использования оффшорных режимов. Значительная
степень стратегической централизации финансовых и инвестиционных
275
ресурсов группы, с одной стороны, и активность процессов перераспределения финансово-инвестиционных ресурсов в рамках группы с другой,
позволили интегрированным транспортным корпорациям аккумулировать
существенные инвестиционные ресурсы для сохранения и развития
транспортного бизнеса без активности привлечения капитала с фондовых
рынков.
В то же время высокая зависимость транспортных корпораций от мирового финансового рынка в условиях перманентных кризисных явлений
в глобальной экономике может привести и уже привела к потерям капитала и высокой неопределенности (рискам) сохранения эффективности действующей модели бизнеса. Ограничения, предусмотренные для оффшорного бизнеса, и возвращение в Россию капиталов транснациональных интегрированных транспортных структур также должно способствовать повышению их активности на национальном фондовом рынке.
Однако реализация положительных перспектив взаимного развития
транспорта и финансовой инфраструктуры России возможно лишь при
условиях реального существенного улучшения инвестиционного и в целом делового климата в стране, высоких гарантий зашиты прав собственности, а также полноценного внедрения в практику деятельности отечественных транспортных корпораций принципов стоимостного менеджмента и систем управления рисками, адекватных целям и бизнес-моделям
управления, ориентированным на активное взаимодействие с фондовым
рынком.
Список литературы
1. Скобелева И. П., Бунакова Е. В. Особенности функционирования и развития
компаний водного транспорта России, определяющие их инвестиционную привлекательность // Вестник государственного университета морского и речного флота
имени адмирала С.О. Макарова. 2013. № 3 (22). С.118-124.
2. Скобелева И. П., Котов С. А. Транспортные компании России на мировом фондовом рынке: проблемы и перспективы// Транспортное дело России. 2013. № 2.
С.50-53.
276
УДК 65.012.63
О. А. Туаршева,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ РАЗВИТИЕ МОРСКОГО
ТЕРМИНАЛА
FACTORS DETERMINING THE DEVELOPMENT OF MARINE
TERMINALE
Приводится экскурс развития портового морского терминала с 1950-х гг., от
перегрузки на нем генерального груза, до наших дней переработки крупнотоннажных контейнеров и описанием перегрузочной техники.
Provides insight development of port marine terminal from the 1950s. Overload on
it general cargo to the present day handling large containers and handling equipment description.
Ключевые слова: морские терминалы, значит муфта наземного и водного
транспорта, сборные грузы, склады, трюмы судна, контейнеров, контейнерных терминалов, транспортные системы, подъемно-транспортное оборудование, автоматизация, технологии электронного обмена данными, системы
автоматической идентификации, отгрузки, упаковки, контейнеры, укрупнение грузового места, механизации схема
Keywords: marine terminals, means coupling land and water transport, general
cargo, warehouses, ship holds, containers, container terminals, transport system,
handling equipment, automation, electronic data interchange technology, automatic
identification system, shipment, packaging, containers, consolidation of cargo
space, mechanization scheme.
Исторически морские терминалы проектировались для удовлетворения нужд промышленности и торговли, а поэтому рассматривались как
средство сопряжения наземного и водного транспорта. Типичный морской
терминал 50-х годов проектировался для перегрузки всех типов генерального груза: в мешках, бочках, ящиках, кипах, рулонах и пр., а также отдельных грузомест в виде машин и механизмов. За редким исключением,
экспортный груз поступал по железной дороге, на грузовиках или баржах.
Груз перевозился на портовых поддонах, складируемых в несколько ярусов
на крытых транзитных (или оперативных) складах. Затем груз перемещался к борту судна, где снимался с поддонов и укладывался в трюмы. Перевозка на поддонах по всему маршруту была возможной только для тех
компаний, которые обладали правом собственности на эти поддоны.
Основными характеристиками проекта терминала в то время считались:
широкая площадка с покрытием, расположенная между причалом и
транзитным складом;
277
достаточная площадь транзитного склада (примерно 1 га на причал),
расстояние между поддерживающими крышу колоннами - не менее 30 м;
интенсивное использование поддонов;
достаточная площадь открытого хранения (примерно 3 га на причал);
хороший доступ к территории по железной и автомобильной дороге.
Поэтому при появлении контейнеров портовые операторы, портовые
власти и судовладельцы вскоре осознали, что контейнерные терминалы
выдвигают абсолютно иные требования для процесса своей обработки.
Эффективная работа терминала требует тщательного анализа всей транспортной системы и значительных капиталовложений.
Соответственно в 60-х годах появились новые критерии к разработке
уже контейнерного терминала, которые включали:
значительное уменьшение размеров транзитного склада; значительное увеличение площади открытого хранения под контейнеры - порядка 20
га на причал, в зависимости от используемого перегрузочного оборудования и частоты судозаходов;
использование причальных рельсовых кранов грузоподъемностью
от 30 до 50 тонн (2-4 на причал);
организация интенсивного освещения для круглосуточной работы;
установка эффективного оборудования и применение отработанных
процедур на въездных воротах порта;
ограждение территории;
установка весов (для взвешивания контейнеров);
организация мастерских обслуживания контейнеров и шасси;
расширенные офисные помещения;
средства сопряжения с компьютерами на терминале;
средства радиосвязи для персонала.
Складская техника развивалась от вилочных погрузчиков 50-х годов
грузоподъемностью 3-5 т к 50-тонным перегружателям, погрузчикам, контейнеровозам, ричстакерам, штабелерам, портовым тягачам, трейлерам всему тому, что составляет предмет настоящей работы.
Общая тенденция сегодня состоит в том, чтобы выносить контейнерные терминалы из больших городов с их транспортными проблемами в
пригородные зоны, где земля более доступна. Конечно, это не всегда возможно для регионов с ограниченным доступом к воде.
Современные терминалы в основном характеризуются развитой автоматизацией, расширенной технологией электронного обмена данными,
использованием систем автоматической идентификации. На самих контейнерных терминалах или в непосредственной близости от них располагаются интермодальные объекты сопряжения с железнодорожной и автомобильной сетью.
278
Потребность людей в пространственном перемещении продуктов своего труда - одна из первых проблем промышленного способа производства.
С точки зрения перевозчика естественно желание переместить, возможно,
большую партию груза за кратчайшее время. Это желание лежит в основе
развития двух обеспечивающих и взаимосвязанных инженерных направлений:
упаковка, тара, укрупнение грузового места и контейнеризация;
оборудование для погрузочно-разгрузочных работ для различных
видов транспорта и складов.
Мобилизующими факторами в развитии этих направлений были войны и рыночная конкуренция:
выигрывает тот, кто умеет быстро перемещать тыловые запасы к
линии фронта,
большую прибыль получает тот, кто быстрее и качественнее доставит товар на рынки сбыта.
Что касается функций портового терминала, то их условно можно разделить следующим образом:
основной функцией морского терминала является перемещение контейнеров между судном и наземным транспортным средством;
дополнительной функцией является прием экспортных (прибывающих на терминал) контейнеров с неполной загрузкой и их дальнейшая догрузка (консолидация), и таких же импортных (покидающих терминал)
контейнеров с последующей доставкой неупакованного груза наземным
транспортом. Функция перетарки контейнеров требует наличия крытых
складов и защищенных от погодных воздействий фронтов погрузкивыгрузки. Все вместе это составляет грузовую контейнерную станцию, или
склад комплектации.
Другой дополнительной функцией может являться обслуживание и
ремонт контейнеров, а также хранение порожних контейнеров, для чего на
терминале организуется специальное контейнерное депо.
Некоторые контейнерные терминалы в своей основной рабочей зоне
выполняют лишь основные функции, перенося дополнительные в тыловую
зону на некотором расстоянии от причала, где стоимость земли намного
ниже. Другие терминалы проводят все эти операции на одних и тех же
площадях непосредственно у причалов. В любом случае, должны иметься
административные здания для управления и сбора информации об экспортных и импортных контейнерах, для планирования операций.
Существуют значительные различия в схеме прохождения через терминал импортных, экспортных и порожних контейнеров. За исключением
некоторых коротких каботажных линий, когда контейнеры могут перегружаться с борта судна на рельсы или автотранспорт, всегда имеется два этапа прохождения контейнера через терминал.
279
Импортные контейнеры снимаются с борта судна и перемещаются в
зону складирования (которая может и не прилегать к причалу непосредственно). Далее - обычно через несколько дней, контейнеры забираются из
зоны складирования и помещаются на наземное транспортное средство для
доставки по назначению.
Экспортные контейнеры прибывают в течение нескольких дней до
прихода судна и помещаются в зону складирования поблизости от причала,
но не в рабочей зоне причального фронта. Оттуда они в предписанном порядке будут погружаться на транспорт для доставки в рабочую зону и погрузки на отведенное место в трюме судна.
Порожние экспортные контейнеры обрабатываются по схеме экспортных контейнеров. Прибывающие морем порожние контейнеры обычно
отделяются от загруженных и складируются в специальной зоне.
Размещение импортных контейнеров на терминале во многом зависит
от дальнейшего способа их доставки: отправляемые железной дорогой,
автомобильным транспортом контейнеры и контейнеры неполной загрузкой проходят терминал разными маршрутами и могут разделяться прямо
после выгрузки с борта судна. Три категории контейнеров (экспортные,
импортные, порожние) различаются следующим:
1. Предсказуемостью своего дальнейшего перемещения через терминал. Суда прибывают через более-менее предсказуемые интервалы времени, а забираются контейнеры из порта клиентами в непредсказуемые моменты времени. План погрузки на судно составляется одновременно с
загрузкой экспортной зоны складирования, в то время как порядок вывоза
контейнеров из импортной зоны практически непредсказуем. Следовательно, экспортные контейнеры можно складировать в 5-6 рядов без риска
того, что нижние будут востребованы раньше верхних. Доступ к импортным контейнерам должен быть более-менее произвольным, что ограничивает высоту складирования 1-2 рядами во избежание излишней перештабелевки.
2. Временем поступления и достоверностью информации об отдельных контейнерах. Вообще, информация об экспортных контейнерах приходит раньше и проверяется легче, чем о контейнерах импортных. Основными сведениями об экспортных контейнерах является идентификационный номер, вес, размер, состояние, порт назначения, судоходная компания
и название судна, класс груза по IMO. Обычно эти данные поступают и
уточняются до прибытия контейнера на терминал. Соответственно, ему
заранее отводится место на определенной площадке зоны складирования,
где он и остается до прихода судна.
Эта же информация об импортном контейнере хотя и приходит до
прибытия судна, но оказывается неполной. Она не может быть уточнена и
проверена до момента фактической разгрузки. Ошибки в судовом плане
280
погрузки довольно часты. Это вынуждает ряд операторов планировать перемещение импортных контейнеров не по предварительной информации, а
на основании того, что они реально обнаруживают при разгрузке. Как
следствие, вместо запланированного перемещения контейнеров между заданной ячейкой на борту судна и заданным местом на площадке складирования, что можно было бы сделать в случае безупречной предварительной
информации, приходится вводить в компьютер номер и вес одного-двух
следующих контейнеров под разгрузку. Сверяясь с хранимыми в памяти
данными, система выдает инструкции по транспортировке груза - или сообщение об ошибке (например: о неполной загрузке, опасном грузе и
т.д.), что вызывает задержки и дополнительные затраты.
3. Весом. Порожние контейнеры можно обрабатывать механизмами и
специальными грузозахватными приспособлениями, не приспособленными
для груженых контейнеров (например, захватами за два верхних и два
нижних угла одной стороны). Кроме того, порожние контейнеры могут
иметь ограничения по высоте складирования или размещения под гружеными из-за неустойчивости штабеля при сильном ветре.
Что касается схем механизации контейнерного перегрузочного комплекса, то этот вопрос можно рассмотреть по следующим параметрам.
Главная задача контейнерного перегрузочного комплекса - сокращение
стояночного времени транспортных средств, особенно морских судов, и
ускорение продвижения грузовой массы в контейнерах через комплекс.
В портовый контейнерный перегрузочный комплекс входят следующие технологические объекты:
причалы с причальными перегружателями для одновременного приема, как правило, 2-3 судов-контейнеровозов;
сортировочная площадь для приема, технологического хранения и
подготовки к отгрузке контейнеров, перегрузки контейнерного автомобильного транспорта;
площадка с козловыми кранами для приема и перегрузки железнодорожного контейнерного подвижного состава;
склад комплектации, оборудованный вилочными и другими погрузчиками, для перегрузки контейнеров, приема и перегрузки вагонов и автомобилей с неконтейнеризированными грузами (может быть вынесен за
территорию комплекса).
Для перегрузки, штабелирования и перевозки контейнеров на сортировочной площади используют машины нескольких типов, тягачи и полуприцепы; портальные погрузчики; ричстакеры, козловые краны на пневмоходу; мостовые перегружатели; мостовые краны; фронтальные погрузчики.
281
Эти машины используются самостоятельно или в различных комбинациях, поэтому обычно говорят о применении определенных машин для тех
или иных схем механизации перегрузки контейнеров.
Существуют основные схемы механизации перегрузки контейнеров на
сортировочной площади с использованием: тягачей и полуприцепов, портальных погрузчиков, портальных погрузчиков и тягачей с полуприцепами, мобильных козловых кранов (на пневмоходу) и тягачей с полуприцепами, мостовых перегружателей и тягачей с полуприцепами, мостовых
кранов и тягачей с полуприцепами, фронтальных погрузчиков, оборудованных контейнерным захватом.
Для схемы с использованием тягачей и полуприцепов характерно
применение только в пределах перегрузочного комплекса мощных тягачей
(как правило, с подъемным опорно-сцепным устройством) и магистральных или упрощенных полуприцепов. При этом контейнер всегда находится
на полуприцепе. Схема механизации исключительно проста по технологии
и организации работ. Применяемая техника отличается надежностью в
эксплуатации. Техническое обслуживание и ремонт тягачей и трейлеров
достаточно просты и не требуют наличия персонала высокой квалификации. Повреждаемость контейнеров незначительная. Стоимость покрытия
сортировочной площади низкая, так как покрытие легкое. Вместе с тем
необходимо большое число полуприцепов, что дорого, и большая территория для размещения контейнеров на полуприцепах, а также порожних контейнеров.
Схема с использованием портальных погрузчиков получила наибольшее распространение. Захватное устройство портального погрузчика размещено по его продольной оси и удерживает контейнер сверху. Поэтому
контейнеры располагаются на площадках длинными рядами (торцами друг
к другу), вдоль которых движется погрузчик. Дорожки для опор погрузчика отделяют ряды друг от друга. Ряды группируются в блоки, между которыми устанавливаются проезды. Чтобы передвижения погрузчика были
минимальными, ряды располагают перпендикулярно линии причала. Длина ряда обычно составляет около 100 м. Наибольшая высота штабелирования - 4 яруса.
Схема с использованием портальных погрузчиков отличается высокой
эксплуатационной гибкостью, так как в технологической линии на сортировочной площади используются машины только одного типа и эти машины автономны и отличаются высокой маневренностью. На один причальный перегружатель с учетом выполнения всех работ на комплексе требуется не более шести портальных погрузчиков. Численность персонала, обслуживающего два причальных перегружателя, - 22 чел. Капиталовложе282
ния в создание комплекса (с учетом необходимости тяжелых покрытий и
высокой стоимости погрузчиков) считаются умеренными (средними). Однако эксплуатационные расходы оказываются высокими из-за недостаточной надежности и короткого срока службы машин, а также необходимости
в высококвалифицированном персонале для их эксплуатации и ремонта.
Эта схема особенно удобна для перегрузочных комплексов с повышенной
долей импортных контейнеров в грузопотоке.
Схема с использованием портальных погрузчиков и тягачей с полуприцепами отличается от описанной выше тем, что портальные погрузчики
используются только для формирования и разборки контейнерного штабеля на сортировочной площади, а также загрузки и разгрузки полуприцепов.
Перевозка контейнеров к грузовым фронтам и обратно в этом случае выполняется тягачами с полуприцепами. Ряды контейнеров при этом располагаются параллельно линии причала.
Преимущество этой схемы состоит в возможности замены дорогостоящих погрузчиков сравнительно дешевыми тягачами с полуприцепами, а
также сокращении пути перемещения погрузчиков. Количество портальных погрузчиков на один перегружатель уменьшается с шести до четырех,
но при этом добавляются три-четыре тягача с полуприцепом. В результате
снижается стоимость как эксплуатации, так и ремонта. Численность обслуживающего персонала несколько больше - до 28 чел на два причальных
перегружателя. Однако потребность в высококвалифицированных рабочих
уменьшается.
Рассмотренная схема удобнее схемы с использованием только портальных погрузчиков, если в грузопотоке преобладают контейнеры с экспортными грузами.
Схема с использованием мобильных козловых кранов на пневмоходу
и тягачей с полуприцепами получила значительное распространение в последнее время. Обычно под пролетным строением козлового крана располагаются шесть линий для установки контейнеров (торцами друг к другу) и
проезд для тягача с полуприцепом. В этом случае контейнеры укладываются в 4 - 5 ярусов. Кран движется вдоль контейнеров и выполняет операции по разгрузке полуприцепов и формированию штабеля, а также по разборке штабеля и загрузке полуприцепов. Тягачи с полуприцепами доставляют контейнеры с сортировочной площади к грузовым фронтам и обратно. Блоки контейнеров располагаются параллельно линии причала. Краны,
будучи автономными, могут переходить от блока к блоку в направлении,
перпендикулярном линии кордона, что является главным преимуществом
схемы. Покрытие территории, как правило, комбинированное: легкие про-
283
езды для движения тягачей с полуприцепами, тяжелые дорожки для движения кранов и тяжелые плиты для установки контейнеров.
На два причальных перегружателя (с учетом выполнения всех других
работ на комплексе) требуется семь-восемь козловых кранов на пневмоходу. Количество тягачей с полуприцепами зависит от количества контейнеров на автопоезде, размеров комплекса и схемы организации движения.
Для обслуживания комплекса с двумя причальными перегружателями
необходимо до 29 чел. высокой и средней квалификации. Расходы на ремонт кранов, особенно их ходовой части, значительны. По эксплуатационной гибкости козловые краны на пневмоходу и тягачи с полуприцепами
уступают портальным погрузчикам, поскольку козловой кран не перевозит
контейнеры к грузовым фронтам и складу комплектации. Повреждаемость
контейнеров умеренная. Работа козловых кранов может быть полностью
автоматизирована.
Схему с использованием мостовых перегружателей на рельсовом ходу
и тягачей с полуприцепами отличает исключительно хорошее использование площади комплекса и высокая надежность. Главные недостатки схемы
- высокая стоимость и малая эксплуатационная гибкость. Под пролетным
строением мостового перегружателя располагаются до 24 рядов контейнеров, укладываемых в 5 - 6 ярусов, и проезд для тягачей с полуприцепами.
Покрытие обычно комбинированное: необходимы очень тяжелые плиты
для укладки контейнеров, так как число ярусов контейнеров велико. Расходы на ремонт относительно невелики.
Для полной загрузки двух причальных перегружателей может потребоваться до шести мостовых перегружателей. Для транспортных работ
наиболее эффективно использование тягачей с несколькими прицепами автопоездов. Для работы на комплекс необходимо 26 чел. персонала высокой и средней квалификации. Работа мостовых перегружателей поддается
полной автоматизации наиболее простыми средствами.
Схема с мостовыми перегружателями является наиболее эффективной
при большой пропускной способности комплекса, размещаемого на ограниченной или очень дорогой территории.
Схема с использованием мостовых кранов и тягачей с полуприцепами
находит применение главным образом в случае, если площадь для установки контейнеров выполняется крытой, например, при размещении комплекса в суровых климатических условиях. Имея пролет, равный 34 м, мостовой кран перекрывает восемь рядов контейнеров и проезд для двухрядного движения тягачей с полуприцепами. Два причальных перегружателя
обслуживают до восьми мостовых кранов. Из кранов всех типов мостовые
наиболее просты по устройству. Для работы на комплексе необходимо до
284
29 чел. персонала средней квалификации. Стоимость комплекса высокая
из-за дороговизны крытого склада (необходима большая несущая способность кровли).
Схема с использованием универсальных фронтальных и боковых погрузчиков, оборудованных контейнерными захватами, применяется при
небольших грузопотоках (до 50 тыс. TEU в год). В этом случае наиболее
часто используются фронтальные погрузчики, которые могут укладывать
контейнеры в 4 яруса в двух - или многорядные блоки. Главное преимущество схемы - эксплуатационная гибкость, особенно при наличии двухрядного блока, требующего минимума перестановок при выборке любого контейнера. Погрузчик может формировать и разбирать штабель, загружать и
разгружать платформы и автотранспорт, транспортировать контейнеры, а
также работать с другими грузами.
К недостаткам схемы относится сложность работы погрузчика между
опорами перегружателя, в связи, с чем перевозка контейнеров к морскому
фронту и обратно часто выполняется тягачами с полуприцепами. Для работы фронтального погрузчика требуется очень тяжелое покрытие, кроме
того, он использует площадь хуже, чем портальный. В случае укладки экспортных контейнеров в двухрядный блок в 3 яруса, импортных - в полтора
и при равном их количестве в грузопотоке на 1 га размещается 275 TEU.
Грузоподъемник погрузчика подвержен частым поломкам при перевозке
контейнеров. Потребность в производственном персонале - 26 чел. на два
причальных перегружателя.
В этой схеме часто используются тяжелые универсальные краны, приспособленные или оборудованные для перегрузки контейнеров.
Анализ статистических данных работы 262 перегрузочных комплексов
в портах всех континентов позволил оценить распространение технологических схем (по состоянию на 2012 г.) и некоторые их показатели. Более
46% обследованных комплексов, полностью или частично используют козловые краны на пневмоходу и мостовые перегружатели, 30% - портальные
и 23,6% - вилочные погрузчики. Около трети всех комплексов располагают
территорией для складирования, составляющей 10 тыс. TEU и более. При
этом на 44% комплексов имеет место двухъярусное и на 46,6% - трехъярусное штабелирование.
285
УДК 656.6:338.47
А. И. Фисенко,
МГУ им. адмирала Г.И. Невельского
СОСТОЯНИЕ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ В УСЛОВИЯХ УСИЛЕНИЯ
КОНКУРЕНЦИИ ЗА ГРУЗОВУЮ БАЗУ
SITUATION AND MAIN TRENDS RUSSIAN SHIPBUILDING
INDUSTRY IN A INCREASINGLY COMPETITION FOR CARGO BASE
В статье представлен анализ количественного и качественного состояния
морских и речных судов, эксплуатируемых российскими судоходными компаниями, а также определена потребность в их основных типах на ближайшие
годы. Главное место уделено рассмотрению основных задач, заявленных в
рамках Государственной программы развития судостроительной промышленности до 2030 года, и закреплению грузовой базы за российскими перевозчиками.
The article presents an analysis of quantitative and the quality status of marine and
river vessels operated by the Russia shipping companies, as well as identified a
need for their new types of wasps in the coming years. The main attention is paid to
addressing the key objectives stated in the framework of the State program of development of the shipbuilding industry until 2030, and the consolidation of cargo base
for Russian carriers.
Ключевые слова: показатели состояния морского и речного флота, основные
направления развития судостроения России, грузовая база
Key words: status indicators of sea and river fleet, the main directions of development of shipbuilding in Russia, cargo base
По итогам 2013 года через морские порты нашей страны перегружено
589 млн. тонн – около 80% всей грузовой базы России. Остальные 20%,
или 85 млн. тонн прошли через порты стран Балтии и Украины. За 20012013 гг. объём перевалки грузов через российские порты увеличился в 2,9
раза. В соответствии со Стратегией развития морской портовой инфраструктуры грузооборот российских портов возрастет к 2030 году в 1,7 раза,
или почти до 985 млн. т. Прогнозируется его увеличение по всем видам
грузов в общем в 1,7 раза [рассчитано по: 3].
Россия нуждается в современном флоте, способном конкурировать на
мировом рынке в части морских грузоперевозок. Поэтому уже в ближайшее десятилетие стране требуются не только современные танкеры и газовозы, но и сухогрузы, особенно контейнеровозы и балкеры.
На начало 2014 года количество морских судов, эксплуатируемых
российскими компаниями, составило 1447 единицы общим дедвейтом 20,6
млн. т. К сожалению, из этого количества почти 74% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. Под флагом России ходит 1130 судов
286
(78%) общим дедвейтом 5,4 млн. т, из них 794 – сухогрузных и 336 наливных. Средний дедвейт сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, а
наливных 6,3 тыс. т. Эти цифры говорят о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Их средний возраст составляет 21,6 года (а средний возраст судов под российским флагом – порядка
22,8 лет). Однако за последние три года этот показатель имеет тенденцию к
снижению. Для сравнения отметим, что под иностранными флагами сегодня эксплуатируется 317 судов общим дедвейтом 15,2 млн. т, из них сухогрузных – 153 судна, наливных – 164. Дедвейт сухогрузов – 11 тыс. т, а
наливных судов – 82 тыс. т. Средний возраст – 8 лет [см. 4].
За последние 10 лет отечественный флот пополнился 162 морскими
судами общим дедвейтом 11,6 млн. тонн. Наиболее активно работу по обновлению провели «Совкомфлот», Приморское, Дальневосточное и Мурманское морские пароходства. Основными поставщиками морских судов
являются верфи республики Корея – 76% тоннажа, Китая – 8 %, а также
Хорватии и России. Наиболее востребованными являются танкеры, балкеры и контейнеровозы, а с 2006 года – и газовозы. Что касается судов типа
«река-море», то их за указанный период было построено 107. И здесь (по
количеству заказов) лидирует Россия.
В перспективе же – в соответствие с ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 гг.» в части подпрограммы «Морской транспорт» и «Транспортной стратегией до 2030 года» - отечественный флот
должен значительно пополниться. Так, например, в период с 2014 по 2020
гг. предполагается построить 84 судна суммарным дедвейтом 4,2 млн. т, а с
2020 по 2030 гг. – 406 судов общим дедвейтом 11,7 млн. т. Морской пассажирский флот должен пополниться 80 судами различного класса. Кроме
того предполагается строительство современных судов, обеспечивающих
видов флота, – всего 400 ед., в том числе за счет бюджетных средств – 200
судов. Преимущественно строительство должно осуществляться на отечественных верфях. Однако и от государства необходимы определённые
преференции и льготы для того, чтобы указанные цели были достигнуты
[см. 4].
Другим важнейшим направлением работы по развитию водного
транспорта страны является всемерное развитие речного флота. За 20002013 гг. в России было построено 260 грузовых судов смешанного моререка плавания, которые были наиболее востребованы, в т.ч. универсальные
по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России «Волго-Дон макс», предназначенные для замены серий
«Волгонефть» и «Волго-Дон».
В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов для европейской части внутренних водных путей России, обладающих
более развитой речной функцией: речных сухогрузов «устьевого» типа
287
«Волго-Дон макс» (проект класса RSD44) с пониженным надводным габаритом; «сверхполных» танкеров смешанного река-море плавания «ВолгоДон макс» класса RST27 с увеличенной речной грузоподъемностью проекта; речных комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 на базе
«сверхполных» обводов проекта RST27. Принципиальной особенностью
новых концептов является «расшитие» узких мест внутреннего водного
транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозной способности за счет максимального использования фактических путевых условий и экстремально полных обводов,
ранее не применявшихся в мировой практике.
Вместе с тем, в отличие от европейской части страны, ситуация в Сибири иная, и соответствующая этому региону и задачам его развития концепция судна смешанного река-море плавания для «северного» завоза
должна быть, очевидно, иной. Речь в данном случае идёт о транспортном
судне смешанного река-море плавания с такими характеристиками, как, в
частности: полное использование габаритов судового пути реки Лена от
порта Якутск до порта Тикси; максимально возможный с позиций обеспечения ходкости коэффициент общей полноты; повышенная грузовместимость при минимально возможной высоте борта; повышенная управляемость в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винто-рулевых колонок; обоснованная эксплуатационная
надежность конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
Особое внимание при этом должно быть уделено обновлению пассажирского, грузопассажирского и круизного флота, который сегодня находится в особенно тяжёлом состоянии. В настоящее время перевозка пассажиров на местных линиях осуществляется на морально и физически устаревших судах, в том числе слабо приспособленных или вообще не отвечающих требованиям к перевозке пассажиров, в частности, не имеющих подкреплений для работы в условиях замерзания рек. Также остается открытым вопрос о замене существенно устаревшего речного круизного пассажирского флота, так как создание современного круизного судна для эксплуатации на реках России без помощи государства практически не возможно.
Минимальные потребности речной отрасли страны до 2020 года оцениваются сегодня в 350 транспортных и более 400 вспомогательных судов.
Однако фактические темпы пополнения флота не компенсируют даже динамику выбытия старых судов. Так, например, на 1 января 2014 года средний возраст базовых для речных перевозок нефти 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 45,2 года (21
судно), а по проекту 1577/550А – 38,5 лет (110 судов). Из них 23 танкера
имеют оценку «негодное». Эксплуатация таких «возрастных» танкеров
288
просто опасна, так как последствия могут быть катастрофическими, поэтому нужно не только переходить к разработке принципиально новых типов
судов, в том числе комбинированных, но и использовать возможности,
связанные с получением утилизационного гранта.
Основные задачи и мероприятия, направленные на развитие судостроения и заявленные в рамках Государственной программы развития судостроительной промышленности до 2030 года были формализованы в 5
подпрограммах, на каждую из которых было предусмотрено соответствующее финансирование, в т.ч. [см. 1-2]:
1) на развитие судостроительной науки, предусматривающее создание
единой научно-экспериментальной базы для военного и гражданского судостроения – 123 млрд. руб.;
2) на развитие гражданской морской и речной техники, включая в т.ч.
разработку проектов инновационных судов, конкурентоспособных на рынке; форсайт-исследования развития технологий и рынков; закупку передовых зарубежных технологий, лицензий и оборудования ведущих мировых
фирм и др. – 90,3 млрд. руб. Отметим при этом, что основные потребности
гражданских заказчиков сегодня связаны, в первую очередь, с развитием
Северного морского пути и с освоением шельфовых арктических месторождений углеводородов. А поскольку коммерческий заказ сегодня является неопределенным понятием, в отличии, скажем, от госзаказа, то для
возможности создания научно-технического задела без привязки его к конкретным объектам необходимо создание технологических базовых платформ, охватывающих номенклатуру судов, закрывающих наиболее актуальные государственные задачи;
3) на развитие производственных мощностей – 27,5 млрд. руб. Подпрограмма была в основном ориентирована на развитие проекта завода
«Звезда». Сегодня он находится на пути из ОСК в Консорциум, возглавляемый «Роснефтью». Все остальные рассматриваются, как чисто коммерческие, где господдержка не предусмотрена. Они интересны, но остановились в развитии и связаны с неподтвержденной перспективной производственной программы;
4) на государственную поддержку – 43,4 млрд. руб., что предполагает
использование различных мер, допустимых в условиях членства России в
ВТО. В частности, это развитие лизинговых схем и создание утилизационных фондов, создание особых экономических зон (режимов) и обновление
к 2030 г. основных производственных фондов судостроительных предприятий, а также НИИ и КБ не менее, чем на 50%, создание производств комплектующего оборудования, которое будет способно не менее чем на 50%
обеспечивать потребность отрасли в части гражданской продукции, и повышение производительности труда;
289
5) на обеспечение реализации госпрограммы – 5,6 млрд. руб. Однако
существует достаточно высокая вероятность снижения заявленных бюджетных вливаний в отрасль почти на 40%.
Очень важная и непростая проблема – долгосрочные государственные
заказы на строительство судов и модернизация производства, включающая
в себя и локализацию комплектующего оборудования для гражданского
судостроения в России. Главной задачей последней должно стать обеспечение судостроительных предприятий комплектующими, необходимыми
для реализации проектов: производства главных и вспомогательных двигателей, пропульсивных азимутальных установок, в том числе основанных
на принципе электродвижения, палубного оборудования, оборудования
автоматики и сигнализации, навигационного и радиооборудования, оборудования для морских буровых платформ и др.
Другой важный вопрос – это вопрос о грузовой базе. Несмотря на
наличие огромной грузовой базы в России, отечественные судовладельцы
практически не могут к ней подступиться. Фактически – это грузы международных фрахтователей. Но российский судовладелец должен конкурировать за них не на российском рынке, а на международном, где другие условия. Однако, если не обеспечить ему соответствующие преимущества, он
никогда не сможет победить. Тенденция по уходу под другие флаги пока
(но неустойчиво) остановлена, но мы должны предлагать новые решения
для развития флота. Для этого необходимо повышать конкурентоспособность отечественного флота, а для этого, во-первых, резервировать определенную долю грузов за национальными перевозчиками, во-вторых, расширить понятие каботаж и установить административную ответственность за
работу в каботаже иностранных судов без соответствующего разрешения,
и, в-третьих, отказаться от избыточности законодательных актов, которые
иногда противоречат мировым, и устранить многочисленные административные барьеры [см. также 5, с. 191].
Не вызывает сомнения и тот факт, что рассматривать развитие отечественного флота, и, прежде всего, морского, необходимо через призму мировых тенденций и опыта развития судостроения и морских перевозок.
Список литературы
1. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства: федер. закон Рос. Федерации от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ: принят Гос.
Думой Федер. Собр. Рос. Федерации Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305ФЗ: одобр. Советом Федерации Федер. Собр. Рос. 26 октября 2011 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://base.garant.ru/12191486/#ixzz317S273rI (дата
обращения: 08.05.2014). 2. Об утверждении правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на
уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях
290
(в ред. Постановления Правительства РФ от 28.12.2010 № 1171): постан. Правит.
Рос. Федерации от 22 мая 2008 г. № 383 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.referent.ru/1/174396 (дата обращения: 08.05.2014).
3. Стратегия портовой инфраструктуры [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/ strategy_2030.pdf (дата
обращения: 06.05.2014).
4. Российское судостроение – есть ли перспективы? [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.korabel.ru/news/comments/ rossiyskoe_sudostroenie__est_li_perspektivy. html (дата обращения: 07.05.2014).
5. Фисенко А.И., Кулешова Е.А. Конкурентоспособность морских портов Дальнего
Востока и проблемы формирования их грузовой базы// Транспортное дело России.
– 2012. – № 5(102). – С. 189-192.
УДК 69.021.89
Л. В. Шаронина, И. А. Македонов,
Инженерно-технологическая академия
Южного федерального университета
ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МОРСКИМ
И РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СОВРЕМЕННЫХ НАВИГАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ
SHIPPING ADVANTAGE SEA AND RIVER TRANSPORT USING
MODERN NAVIGATION SYSTEMS
В статье приведено исследование по экономическим затратам топлива морского и речного транспорта. Наблюдается взаимосвязь использования навигационных систем в целях сокращения экономических затрат при транспортировке грузов морским и речным транспортом. Описываются преимущества и недостатки судовых перевозок, представлено сравнение с другими видами транспортировки груза. Рассматриваются типы навигационных комплексов, их примеры, описание и применение. В заключении сделаны выводы о
том, что навигационные системы играют важную роль на судне, должны
отвечать современным стандартам в области надежности, функциональности, цены, качества и т.д.
This article provides a study on the economic cost of fuel marine and river
transport. There are links the use of navigation systems in order to reduce the economic cost of the transportation of goods by sea and river. Describes the advantages and disadvantages of ship traffic, a comparison with other types of cargo
transportation. Describes the types of navigation systems, examples, description
and application. Finally, conclusions are drawn that the navigation systems play an
important role on the vessel shall comply with the current standards in the field of
reliability, functionality, price, quality, etc.
Ключевые слова: транспортировка грузов; экономические затраты; преимущества и недостатки судовых перевозок; навигационные комплексы; сравнительная характеристика.
291
Keywords: freight; advantages and disadvantages of ship traffic; economic costs;
navigation systems; comparative characteristics.
Главная роль морского транспорта в России заключается в осуществлении перевозки грузов. Благодаря своим преимуществам морской транспорт сейчас охватывает 60–67 % всего мирового грузооборота [2]. Большая
часть транспорта, например авиа, авто, железнодорожный, речной или
морской, имеет ряд преимуществ, такие как скорость доставки, но также и
недостатки, такие как цена. Морские и речные перевозки являются самыми
оптимальными в цене, но занимают больше времени, в отличие от авиа или
авто, где время доставки может считываться днями, но является очень дорогостоящей услугой.
Произведем сравнение цен всех видов доставок. Авиационные перевозки занимают в среднем 12–48 часов, и можно перевозить от 1 кг до
максимальных объемов груза, которые смогут поместиться на борт воздушного судна. Стоимость 30000–150000 руб. [7]. Цены на грузовые автоперевозки напрямую зависят от дальности транспортировки и количества
перевозимого веса в тоннах. К примеру, стоимость доставки 1 тонны продукции – 20 руб. за километр пробега, а 20 тонн – уже 45 руб. [6]. При перевозке железнодорожным транспортом с плотностью до 200 кг/м3 – тариф
руб./м3, с плотностью от 200 кг/м3 – тариф руб./кг. Минимальная сумма к
оплате 800 руб. Срок доставки 11–16 дней в зависимости от станции
назначения [4]. Стоимость морской контейнерной перевозки не превышает
1,00 $/кг. Чем компактнее груз, тем дешевле получается стоимость. Транспортировка 20-ти футового контейнера обходится примерно в
155713–190613 руб. Транспортировка 40-ка футового (и 40 HC) – 346030–
374000 руб. [5]. Отсюда можно сделать вывод, что перевозка морским
транспортом является самым дешевым вариантом, в частности на большие
расстояния. Кроме этого, следует отметить очень высокую сохранность
груза, за счет низкой доли аварийности и катастроф.
Теперь выделим отрицательные стороны транспортировки грузов
морским и речным транспортом. К недостаткам морских судовых перевозок относятся: зависимость от метеоусловий (дождь, ветер), от политических и экономических условий, нехватка портов и т.д. У речных перевозок
основным недостатком является сезонность, т.е. судоходство осуществляется 4–6 месяцев в году.
Из-за нехватки и недоразвитости портов суда простаивают в ожидании, из-за этого нарастают экономические потери, как страны в целом, так
и судовых владельцев. Уменьшается оборот импорта и экспорта товаров
между странами, что в результате приводит к отставанию в экономическом
развитии. А с уменьшением оборота товаров, увеличивается стоимость на
дизельное топливо, что приводит к росту экономических затрат на морские
292
и речные грузоперевозки. Примерный рост цен на дизельное топливо за
последние несколько лет показан на рисунке 1.
35
31,4
28,3
30
24,9
25
20
18,3
19,2
2009
2010
15
10
5
0
2011
2012
2013
Рис. 1. Средняя стоимость дизельного топлива в РФ на начало сентября 2009-2013 гг., руб./литр [1]
Цена на топливо выросла за 5 лет на 72% и продолжает расти в 2014г.,
такая тенденция может привести к серьезным затратам судовладельца.
Попытаемся определить – с помощью каких способов можно сократить затраты на топливо? Важным решением является установка качественного навигационного оборудования. Кроме того оно поможет обеспечить безопасное плавание, снизит уровень аварийности и столкновения
судов. Навигационное оборудование должно отвечать современным стандартам. А такие приборы стоят довольно дорого. Попытаемся определить,
стоит ли их покупать?
Чтобы ответить на этот вопрос, для начала рассмотрим типы современных навигаторов. К примеру, ноутбуки, картплоттеры и даже обычные
планшеты на базе Android могут выступать в роли навигаторов. GPS навигаторы имеют наибольший спрос. Однако в скором времени GPS навигаторы начнут со временем падать в спросе. С выпуском нового спутника
ГЛОНАСС, навигаторы постепенно заполняются модулями приема сигнала ГЛОНАСС и GPS. Так как погрешность у спутника ГЛОНАСС меньше,
чем у GPS, то в скоро GPS отойдет на второй план.
Картплоттеры имеют больше функциональных возможностей в отличие от GPS/ГЛОНАСС навигаторов. Они содержат сразу и навигационные
карты и эхолот, тем самым обзор происходит не только над уровнем моря,
но и под ним. Сравним несколько вариантов картплоттеров одной фирмы
по различным характеристикам (табл. 1.2).
293
Таблица 1.2
Сравнение картплоттеров [3]
Garmin
GPSMAP
1020 BlueChart G2
Russia
Garmin
GPSMAP 5015
29.3 x 18.
8 x 7.4 cm
35.9x
23.6x7.5 см
39.4x29.7x14.5
см
5.0" (7.6 x
10.2 cm)
6.4" x
4.8"; 8.0"
диагональ
8.3" x 6.2";
диагональ
10.4"
22.9 x 30.5 см.;
30.7 см. диагональ 12.1"
Разрешение дисплея
480 x 640
800 x 600
800 x 600
пикселей
1024 x 768
пикселей
Тип дисплея
VGA
SVGA
Дисплей
SVGA
Вес, г
0.8 кг
1.6 кг
2.1 кг
5.4 кг
Водонепроницаемость
Да (IPX7)
Да (IPX7)
Да (IPX7)
Да (IPX7)
Тип дисплея
-
-
-
Сенсорный
дисплей XGA
Высокочувствительный GPSприемник
Да
Да
Да
Да
Антенна
Внутренняя
Внутренняя с
внешним
подключением
Внутренняя, коннектор для
внешней
Внешняя
Ввод/вывод NMEA
NMEA 0183
совместимые
и сертифицирован
NMEA
2000®
NMEA
0183 2
порта
-
NMEA 0183,
NMEA 2000
Возможность установки карт
Да
Да
-
Да
Карта памяти
2 microSD™
2 SD™
Базовая
Слот для карт
памяти SD™
Характеристика
Garmin
GPSMAP
527
Garmin
GPSMAP
820
Размер
15.0 x 15.5x
6.1 cm
Размер дисплея
294
Характеристика
Количество путевых
точек
Маршруты
Траектории
Совместимость с
радаром Garmin
Совместимость с
эхолотом Garmin
Совместима с морской сетью Garmin
Marine Network
Поддержка AIS
(слежение за местоположением судов)
Поддержка DSC
Garmin
GPSMAP
527
Garmin
GPSMAP
820
5,000
5,000
100
100
50,000
точек; 50
сохраненных
маршрутов
50,000 точек;
50 сохраненных треков
Garmin
GPSMAP
1020 BlueChart G2
Russia
Garmin
GPSMAP 5015
1500
-
20
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Да
Таблицы приливов
Да
Да
Да
Да
График температуры воды
-
-
Да
-
Режим фиксации
дна
-
-
Да
-
SideVü
DownVü
-
-
Да
Да
-
Технология сонара
CHIRP
-
-
Да
-
Информация о
Солнце и Луне
-
-
-
Да
Индикация карты в
режиме 3-D
-
-
-
Да (с опциональными картами BlueChart
g2 Vision)
Auto Guidance (рас-
-
-
-
Да
295
Garmin
GPSMAP
1020 BlueChart G2
Russia
Garmin
GPSMAP 5015
-
-
Да
-
-
Да
Характеристика
Garmin
GPSMAP
527
Garmin
GPSMAP
820
чет оптимального
маршрута)
Дистанционное
управление
Аудио/видео
ввод/вывод
-
Дополнительно
-
-
-
Интерфейс
входы/выходы:
4 NMEA 0183
входы, 2
NMEA 0183
выходы; 2 видеовхода для
камеры, 1 видеовыход для
PC-монитора
Цена, руб.
41 444
109 190
123 990
220 490
Возможности картплоттеров позволяют свести к минимуму использование обычных бумажных карт. Так же при движении судна любой картплоттер обязательно записывает и сохраняет пройденную трассу. Наиболее
сложные и дорогие приборы могут хранить несколько трасс вместе с их
характерными особенностями и при необходимости воспроизводить их,
корректировать и использовать для судовождения. Имеется датчик, позволяющий определить температуру воды, таблицы приливов и в наиболее
дорогих моделях присутствует дистанционное управление и аудио/видео
вводы/выводы. Поэтому такой прибор является оптимальным вариантом,
как для речного транспорта, так и для судов дальнего плавания.
Конечно самый дешевый вариант навигаторов: планшет или ноутбук.
Однако они предназначены в основном для рыбацких судов, катеров или
яхт.
Необходимым средством для экономии частного капитала или бизнеса
является геоинфармационная система (ГИС). ГИС предназначена для сбора, обработки, моделирования и анализа данных, их отображения и использования при принятии решений. Таким образом, данная система является
инфомационно-служебной системой, т.е. способна показывать сведения об
296
оптимизации движения и перевозок, призвана уменьшать время простоя,
пробок.
Проведенные исследования разных видов навигационных приборов
позволяют сделать выводы о том, что важным и необходимым параметром
при эксплуатации морского и речного судна является установка качественного навигационного оборудования. Это может быть планшет, GPS, ГЛОНАСС или картплоттер. Благодаря навигационным комплексам судовладелец сможет снизить как затраты на топливо, так и уменьшить аварийность
судна. Так же благодаря геоинформационным системам можно снизить
ожидание и застои в портах, тем самым сэкономив время и топливо.
Список литературы
1. Белоусов А. В ямку бух // Эксперт Урал. – №38(571). [Электронный ресурс]. −
Режим доступа: http://expert.ru/ural/2013/38/v-yamku-buh/
2.
Виды
транспорта.
[Электронный
ресурс].
−
Режим
доступа:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Виды_транспорта
3. Картплоттеры Garmin.
[Электронный ресурс]. − Режим доступа:
http://www.garmin.ru/kartplottery-cat/
4. Перевозка грузов железнодорожным транспортом. [Электронный ресурс]. − Режим доступа: http://www.vlk-cargo.ru/rail.html
5. Стоимость морской перевозки. [Электронный ресурс]. − Режим доступа:
http://www.nsc-cargo.ru/price/sea.html
6. Цены на перевозку грузов. [Электронный ресурс]. − Режим доступа:
http://niagara-logistic.ru/ceni#num3
7. Экспортные авиаперевозки грузов в Москве. [Электронный ресурс]. − Режим
доступа: http://msk.propartner.ru/товары/1737907.html
УДК 31:656.6
И. Д. Шилкина,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ОБ ИЗМЕНЕНИИ РОЛИ СТАТИСТИКИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
ABOUT THE CHANGING ROLE OF STATISTICS
AT THE ENTERPRISES OF WATER TRANSPORT
В статье рассматриваются вопросы использования статистики в практике
работы предприятий водного транспорта. Отмечается переход от форм
обязательной статистической отчетности к формам внутренней статистической отчетности, для нужд управленческого аппарата самого предприятия. Формулируются требования к статистическому учету, приводятся
виды и формы представления отчетов. Анализируются проблемы перехода
от учетных к аналитическим функциям статистики и тенденции в использовании различных видов статистического анализа.
297
The article deals with the use of statistics in practice of work of the enterprises of
water transport. Transition from forms of mandatory statistical reporting for internal statistical reporting for the needs of the administrative staff of the enterprise.
Sets forth requirements for statistical account are the types and forms of reporting.
Analyzes the problems of transition from user to analytical functions statistics and
trends in the use of various types of statistical analysis.
Ключевые слова: водный транспорт, статистика.
Keywords: water transport statistics.
Статистика - это наука о сборе, обработке, представлении, анализе и
интерпретации информации о массовых явлениях. Это научное определение. На практике под статистикой обычно понимается набор сведений, т.е.
лишь часть этого понятия.
На предприятиях водного транспорта из функций статистики как
науки, обычно, до недавнего времени, ограничивались сбором, обработкой
и представлением информации о процессах, происходящих на водном
транспорте. Работа сводилась к заполнению форм обязательной статистической отчетности, этих форм на речном транспорте было свыше пятидесяти. Это были месячные, квартальные и годовые отчеты по разным направлениям деятельности речного транспорта - о перевозках, перегрузочных
работах, судоходной обстановке, аварийности, финансовых результатах и
многие другие.
Работа по заполнению этих форм обязательной статистической отчетности была весьма трудоемкой, даже с учетом компьютеризации, и считалось, что это делается только для вышестоящих организаций, а не для
нужд самого транспортного предприятия.
В настоящее время ситуация меняется. За последние годы существенно
уменьшилось количество форм обязательной статистической отчетности
(остались только обобщающие эксплуатационные и финансовые показатели)
Вместе с этим пришло понимание необходимости статистики для
управления самими предприятиями. Новая система хозяйствования определяет качественно иную роль информационных ресурсов в управлении.
Наиболее важной информационной системой акционерных обществ является система статистического учета. Данная система позволяет получить
основную экономическую информацию о предприятии, доступную для
пользователей: акционеров, инвесторов, кредиторов, поставщиков, менеджеров предприятия и т.д. В связи с этим возрастает уровень требований,
предъявляемых к ведению учета и составлению отчетности, формам ее
представления. Статистический учет объективно составляет необходимую
подсистему управления организацией. Определенная специфика требований аппарата управления к предоставляемой для него учетной информации
заключается в том, что существует проблема обратной связи между характеристиками управленческого механизма организации (предприятия) – его
298
организацией, уровневостью, жесткостью, объемом – и вытекающими отсюда задачами и формами статистической отчетности. Внутренняя статистическая отчетность является системообразующим элементом, на котором
держится вся управленческая структура. Внутренняя отчетность – это совокупность упорядоченных показателей и другой информации. Требования
к построению и содержанию внутренней статистической отчетности, выработанные наукой и практическим опытом следующие:
целесообразность – информация, обобщаемая во внутренних отчетах,
должна отвечать цели, ради которой она была подготовлена;
объективность и точность – внутренние отчеты не должны содержать
субъективного мнения и предвзятых оценок, степень погрешности не
должна мешать принятию обоснованных решений;
срочность отчетности заключается в том, что она должна представляться к сроку, когда она является необходимой для принятия решений;
краткость – в отчетности не должно быть избыточной информации;
сопоставимость отчетности заключается в возможности использовать
отчетную информацию для работы разных центров ответственности; отчетность должна быть сопоставима и с планами;
адресность – внутренняя отчетность должна попасть к заинтересованным лицам, при условии соблюдения степени конфиденциальности,
установленной в организации;
эффективность – издержки на составление внутренней отчетности
должны быть сопоставимы с выгодами от полученной управленческой информации.
Целью внутренней отчетности является обеспечение менеджмента
предприятия всех уровней необходимой управленческой информацией.
Внутренние отчеты могут быть ежегодными, ежеквартальными, ежемесячными, еженедельными, ежедневными а также представлены по мере
возникновения отклонений или по запросу.
По содержанию информации внутренние отчеты подразделяются на
комплексные, тематические, аналитические. Комплексные итоговые отчеты представляются обычно за месяц или за иной отчетный период и содержат информацию о выполнении планов и использовании ресурсов за
данный период. Тематические отчеты по ключевым показателям представляются по мере возникновения отклонений по наиболее важным для
успешного функционирования показателям, таким как объем перевозок,
грузооборот, доходы и ряд других. Аналитические отчеты подготавливаются только по запросам управляющих и содержат информацию, раскрывающую причины и следствия результатов по отдельным аспектам деятельности. Например, причины, влияющие на перерасход ресурсов, невыполнение планов, всестороннюю оценку причин изменения рентабельности, анализ использования производственной мощности, факторы риска
299
деятельности в определенных направлениях и т.п.
По уровням управления различают оперативные отчеты, текущие и
сводные отчеты. Оперативные отчеты представляются на нижнем уровне
управления в центрах ответственности. Они содержат подробную информацию для принятия текущих решений и составляются еженедельно и
ежемесячно. Текущие отчеты содержат агрегированную информацию для
среднего уровня управления в центрах прибыли, центрах инвестиций, составляются с периодичностью от ежемесячной до ежеквартальной. Сводные отчеты представляются для высшего управленческого персонала организации, по ним принимаются стратегические решения и осуществляются
общий контоль и контроль управленческого персонала на среднем, иногда
на нижнем уровне. Периодичность колеблется от ежемесячных до ежегодных отчетов.
По формам представления внутренние отчеты составляются в табличной, графической или текстовой форме. Табличная форма представления
внутренней отчетности является наиболее приемлемой и для составителей,
и для пользователей. Большая часть внутренней отчетной информации выражается цифровыми показателями, которые удобнее всего представить в
табличной форме. К ней все привыкли, здесь удобно выбрать отчетные
показатели, разделить их на зоны, выделить главные, требующие особого
внимания. Кроме того, при составлении сводных отчетов для высшего
уровня руководства, желательно всю необходимую информацию разместить в таблице, занимающей одну страницу. Графическая форма наиболее
наглядна, но не следует перегружать графики и диаграммы излишней цифровой информацией, лучше стараться уместить в один график (диаграмму)
всю имеющуюся информацию. Отображение большего числа показателей
в данной форме затрудняет восприятие информации. Много цифр нагляднее представлять в табличной форме. Текстовая форма подачи информации
приемлема в тех случаях, когда отсутствует цифровая информация либо ее
объем незначителен, но нужно подробно объяснить взаимосвязь и значение представляемой информации. Текстовые отчеты часто составляют в
дополнение к отчетам в табличной или графической формах.
В настоящее время на предприятиях водного транспорта расширяется
набор форм внутренней статистической отчетности, формируемой для
нужд самого предприятия. Эти формы вместе с оперативной и финансовой отчетностью и образуют необходимую для предприятия информационную базу.
Некоторые крупные предприятия речного транспорта, например, Северо-Западное пароходство, принимают у себя «Положение о статистическом
учете». И это делается уже не по команде «сверху», а исходя из собственных потребностей и интересов. Пришло осознание того, что управленческие функции можно реализовывать только имея соответствующую стати300
стическую информацию.
Есть основания полагать, что на следующем этапе, на базе собранной
и обработанной информации (в основном это сводка и группировка данных), будут реализованы такие элементы статистики, как анализ и интерпретация информации.
Отдельные попытки использовать такие методы статистического анализа как корреляционно-регрессионный, кластерный, дисперсионный, факторный уже предпринимаются и дают удовлетворительные результаты. Но
реализация этих методов на базе стандартного программного обеспечения
современных компьютеров не совсем удобна, данные методы статистического анализа рационально использовать на специальном программном
обеспечении - то есть в пакетах прикладных программ по статистике, которых сейчас появилось довольно много, в том числе и русскоязычных версий. Эти пакеты прикладных программ требуют затрат на их приобретение
и, кроме того, дополнительной квалификации пользователей. По этим причинам даже крупные предприятия водного транспорта не спешат закупать
эти пакеты прикладных программ, что, в свою очередь, тормозит внедрение
новых методов статистического анализа.
И все же тенденция ясна - идет реальное расширение использования
статистики на предприятиях от функции учета (т.е. сбора, обработки и
представления информации) к функциям анализа и интерпретации информации. И это обязательно будет приносить практическую пользу, а где-то и
уже приносит, в управленческой деятельности предприятий водного
транспорта.
Список литературы
1. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта. – М,ФиС, 2001.
– 352с.
2. Шилкина И.Д. Статистика речного транспорта. – СПб, СПГУВК, 2005. – 168с.
УДК 338.23:56.6
К. Ф. Шиянская,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
РОЛЬ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И ИХ КОМПЛЕКСНОЕ ВЛИЯНИЕ
НА РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ ПРИЛЕГАЮЩИХ РАЙОНОВ
WATERWAYS ROLE AND THEIR COMPLEX INFLUENCE
ON DEVELOPMENT OF ECONOMY OF ADJACENT AREAS
В статье рассматриваются вопросы комплексного влияния водных путей на
хозяйственное развитие приречных районов. Дана оценка эффективного использования природных ресурсов Присвирья. Приведен анализ степени эконо-
301
мической освоенности прилегающего района к бассейну р. Свирь. Раскрыты
особенности водно-транспортных грузопотоков.
In the article the questions of complex influence of waterways on economic development of river areas are considered. The assessment of effective use of natural resources of Svir river is given. The analysis of degree of economic familiarity of the
adjacent area is provided to the pool of the river Svir. Features of water transport
cargo traffics are considered.
Ключевые слова: водная инфраструктура, транспортный фактор, комплексное влияние, хозяйственная освоенность.
Key words: water infrastructure, transport factor, complex influence, economic familiarity.
Водные пути выполняют уникальную функцию в формировании и развитии многих отраслей экономики, так как они обеспечивают обмен, осуществляют экономические связи между компонентами территориальной
структуры, обеспечивая сохранение созданного производственного потенциала.
Зона прилегающего района представляет пока еще малоисследованный
объект, роль которого в достаточной степени пока не оценена, несмотря на
длительную историю его освоения и влияние на формирование определенных звеньев экономики. Это приобретает особую актуальность в исследовании условий и возможностей развития водной инфраструктуры, позволяет
выявить не маловажную, а во многих случаях определяющую роль водных
путей. Они издавна являлись центрами притяжения промышленного производства. Этому способствует и такой объективный фактор, как выгодное
расположение сети водных путей отдельных регионов. Актуальность этого
вопроса возрастает в густонаселенных, старо освоенных и экономически
развитых регионах, где в условиях максимально высокого уровня освоенности прилегающих районов и минимального числа природных комплексов все
большее влияние приобретает фактор антропогенных свойств территории –
результат ее освоения в прошлом. Исторические и экономикогеографические факторы обусловили сложившиеся схемы размещения промышленности. Например, для Поволжья основной меридиональной осью
служит Волга, которую пересекают железнодорожные магистрали. В местах
пересечения широтными магистралями образовались крупнейшие волжские
промышленные города. Существенной чертой последних десятилетий стало
формирование новых крупных центров в промежутках между исторически
главными городами Поволжья.
Водная инфраструктура, которой свойственны все аспекты территориальной организации хозяйства размещается по возможности вблизи наиболее важных в экономическом отношении районов с учетом экономикогеографических условий. Следует отметить, что только выгодное размещение объектов общего назначения, эффективное их использование благоприятствует рациональному хозяйствованию в географическом пространстве.
302
Комплексность водной инфраструктуры означает ее существование как
самостоятельной и целостной системы, являющейся связующим звеном как
между нею и пользователем, так и между отдельными отраслями экономики,
в частности прилегающих районов. Формирование водной инфраструктуры
зависит от обеспеченности прилегающих районов природными, материальными, трудовыми ресурсами, от исторически сложившегося размещения
отраслей экономики, транспортной освоенности территории прилегающего
района.
Развитие водной инфраструктуры существенно зависит от природных
факторов, из которых определяющим является географическое положение
или географический фактор. Это обеспечивает функционирование транспортного комплекса, снабжение недостающих видов сырья и топлива, формирует основные отрасли экономики. Изменение географического положения обусловливает и изменение природных условий, и наличие природных
ресурсов, что значительно влияет на формирование отраслей инфраструктуры. Четко скоординированная работа всех видов водной инфраструктуры
создает необходимые предпосылки для нормального функционирования
экономики, рационального размещения производительных сил и более полного освоения природных ресурсов прилегающего района, уровень его экономической зрелости. Нерациональное и непропорциональное развитие и
размещение производств в прилегающем районе вызывает излишние перевозки. Это может быть вызвано следующими причинами:
- местные ресурсы для организации необходимых району производств
не используются, поэтому нередко грузы завозят даже из отдаленных районов;
- диспропорция между сырьевыми источниками, производством и местным потреблением, возникающая в отдельных отраслях прилегающего района;
- неиспользование транспортных выгод для рациональной концентрации промышленности в одном пункте. Рациональная концентрация производства в локальном производственном комплексе вызывает экономически
эффективное их сочетание путем комбинирования, кооперирования производства и использование общей водной инфраструктуры.
Уровень экономического развития прилегающего района отражается,
прежде всего, на размерах грузооборота водного транспорта. В более развитых районах имеется относительно больший грузооборот, чем в менее развитых. Размеры грузооборота будут различными даже при одинаковом объеме
производства какого-либо продукта в зависимости от расположения предприятия по отношению к источникам топлива, сырья или вспомогательных
материалов.
Транспортно-экономические связи прилегающего района образуются в
результате территориального разделения труда и отражают его особенности.
Не менее важной задачей является разработка проблемы учета транспортного фактора названного района в размещении производительных сил, по303
скольку именно минимизация издержек на изготовление продукта и его доставку к месту потребления определяет эффективность производства.
Роль водного пути в развитии экономики прилегающего района легко
показать на примере Присвирского экономического подрайона Ленинградской области. Основными естественными ресурсами Присвирья являются
лес, минеральное сырье для производства стройматериалов и водные ресурсы бассейна Свири. Этот регион выделяется большим энергетическим потенциалом, значительными площадями речных и озерных водоемов пригодных для промышленного лова рыбы, большими транспортными возможностями реки Свирь. Прилегающий к Свири район прошел длительный путь
развития, так как этот водный путь с давних пор использовался для перевозки местных грузов, а затем и транзитных с Волги. Большая часть бассейна
обслуживалась только водным транспортом по причине отсутствия железных дорог. Абсолютно преобладали внутрибассейновые перевозки, среди
которых особенно выделялся лес. Характер грузовых лесных потоков, отражающих специфику рассматриваемого региона связан со Свирью и ее многочисленными притоками (особенно Паша и Оять), высокой лесистостью
территории, близостью крупного потребителя древесины (Петербург). Это
послужило важным условием развития лесной промышленности. Благоприятное территориальное сочетание месторождений нерудных ископаемых для
производства стройматериалов и близость их к Свирскому водному пути
способствует развитию здесь промышленности стройматериалов. Зона хозяйственного освоения Присвирья связана с электроэнергетикой. Построенные на Свири в составе гидроузлов Верхне- и Нижне-Свирские ГЭС используют более половины энергетического потенциала реки. Строительство ГЭС
и создание крупной строительной базы способствовало освоению экономически тяготеющих к внутренним водным путям предприятий и грузопотоков
их продукции. Роль Свирского водного пути в обслуживании прилегающего
района характеризуется значительным удельным весом работников, занятых
на транспорте (20%) по сравнению с другими экономическими подрайонами
Ленинградской области.
В последнее время в связи с эксплуатацией судов смешанного «рекаморе» плавания Присвирье стало объектом экспортно-импортных перевозок,
что привело к увеличению внешне экономических связей. Приоритетными
направлениями являются перевозка круглого леса из речных пунктов р.
Свирь в порты Швеции, Финляндии, Норвегии, а так же перевозка пиломатериалов в порты Англии.
Как видно из проведенного анализа район Присвирья является типичным приречным районом по степени экономической освоенности. Это привело к созданию различных хозяйственных объектов на основе местных ресурсов, концентрации населения в прилегающем к бассейну Свири, расширению транспортных связей. Экономическая суть этого эффекта заключается
304
в увеличении ценности приречной территории как места производства и
проживания. Это означает, что комплексное влияние водно-транспортной
инфраструктуры на развитие экономики прилегающего к водному пути района позволит обеспечить рациональное сочетание транспортноэкономических связей в результате территориального разделения труда и
отражает ее особенности.
Список литературы
1. Безруков Л.А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и
региональном развитии – Новосибирск: Академическое издание «Гео», 2008.- 387
с.;
2. Дубовик В.О. Методы оценки транспортной доступности территории. Региональные исследования. 2013 № 4 (42) с.11-18;
3. Шиянская К.Ф. Воднотранспортные проблемы развития Северо-запада. Сборник
научных трудов. Выпуск 2 (4) – СПб.: ООО «Андреевский издательский дом», 2008
г.
4. Шиянская К.Ф. Транспортные проблемы освоения внутренних водных путей
России: ретроспективный экономический анализ. Сборник научных трудов. Выпуск 1 (7) ООО «Андреевский издательский дом», 2010 г.
УДК 331.106.5
О. Н. Якубова,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИСЧИСЛЕНИЮ СТРАХОВЫХ
ВЗНОСОВ ВО ВНЕБЮДЖЕТНЫЕ ФОНДЫ ОРГАНИЗАЦИЯМИ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
METHODOLOGICAL APPROACHES TO THE CALCULATION
OF INSURANCE CONTRIBUTIONS TO NON-BUDGET FUNDS
BY ORGANIZATIONS OF WATER TRANSPORT
Порядок уплаты организациями страховых взносов во внебюджетные фонды
регулируется Федеральным законом от 24 июля 2009 года № 212-ФЗ (далее –
Закон). В документе определено, что доходы, начисленные работникам организаций в виде выплат и вознаграждений в рамках трудовых отношений и по
гражданско-правовым договорам, облагаются взносами во внебюджетные
фонды. В данной статье рассматриваются особенности исчисления и уплаты страховых взносов организациями водного транспорта.
Procedure of payment of insurance organizations contributions to extra-budgetary
funds is regulated by the Federal law of July 24, 2009 № 212-FZ (hereinafter - the
Law). The document States that the income accrued to employees in the form of
payments and fees in the framework of industrial relations and civil-law contracts,
subject to contributions to extra-budgetary funds. This article considers the peculiarities of calculation and payment of insurance contributions by water transport
305
Ключевые слова: страховой взнос, внебюджетные фонды, водный транспорт.
Keywords: insurance premium, extra-budgetary funds, water transport.
Порядок уплаты организациями страховых взносов во внебюджетные
фонды регулируется Федеральным законом от 24 июля 2009 года № 212ФЗ (далее – Закон). В документе определено, что доходы, начисленные
работникам организаций в виде выплат и вознаграждений в рамках трудовых отношений и по гражданско-правовым договорам, облагаются взносами во внебюджетные фонды. В данной статье рассматриваются особенности исчисления и уплаты страховых взносов организациями водного
транспорта.
В Законе № 212-ФЗ отражено, что доходы, начисленные работникам
организаций в виде выплат и вознаграждений в рамках трудовых отношений, а также по гражданско-правовым договорам, облагаются взносами во
внебюджетные фонды. При этом имеются в виду гражданско-правовые
договоры, заключенные с физическими лицами, которые не являются индивидуальными предпринимателями. Это могут быть договоры на выполнение работ, оказание услуг, а также лицензионные договоры, договоры
авторского заказа и прочие, связанные с интеллектуальной собственностью. Обложению взносами подлежат именно выплаты в рамках трудовых
отношений, а не по трудовым договорам как было ранее. Это значит, что
на все выплаты, произведенные в рамках трудовых отношений, за исключением тех, что входят в перечень необлагаемых взносами выплат, необходимо начислять взносы.[1]
К выплатам и вознаграждениям, облагаемым взносами, в частности,
относятся:
заработная плата;
надбавки и доплаты (например, за выслугу лет, стаж работы, совмещение профессий, авральную и дополнительную работу и т. д.);
выплаты, обусловленные районным регулированием оплаты труда
(например, за работу в районах Персидского залива и зонах военного риска, Арктике и Антарктике и др.);
премии и вознаграждения;
оплата (полная или частичная) организацией за своего работника товаров (работ, услуг, имущественных или иных прав);
выплаты и вознаграждения в виде товаров (работ, услуг).
Взносами облагается общая сумма дохода, которую работник получил
от судоходной компании, уменьшенная на сумму тех доходов, которые
взносами не облагаются. Если расходы не подтверждены документально,
то доход можно уменьшить на сумму нормативного вычета (ст. 8 Федерального закона от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ).
306
Полученная величина облагаемого взносами дохода работника является базой для исчисления взносов по конкретному работнику:
Рис.1 Определение облагаемой базы по работнику
Перечень доходов, которые не облагают взносами, приведен в статье 9
Федерального закона от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ. К таким доходам, в
частности, относят:
1. Государственные пособия, выплачиваемые в соответствии с федеральным законодательством, законами субъектов РФ, решениями представительных органов местного самоуправления:
пособие по временной нетрудоспособности;
пособие в связи с трудовым увечьем и профессиональным заболеванием;
пособие по беременности и родам;
ежемесячное пособие по уходу за ребенком до достижения им возраста полутора лет;
пособие по безработице;
единовременное пособие женщинам, вставшим на учет в медицинских
учреждениях в ранние сроки беременности;
единовременное пособие при рождении ребенка;
социальное пособие на погребение и др.
К таким пособиям не относятся суммы доплаты работникам до фактического заработка по больничным листам за счет средств организации,
устанавливаемые коллективным договором.
2. Все виды компенсационных выплат, установленных федеральным
законодательством, законами субъектов РФ, решениями представительных
органов местного самоуправления в пределах норм, связанных:
с возмещением вреда, причиненного увечьем или иным повреждением
здоровья (кроме морального вреда);
с бесплатным предоставлением жилых помещений, оплатой жилого
помещения и коммунальных услуг (работникам-вахтовикам), питания и
продуктов (на работах с вредными условиями труда), топлива или соответствующего денежного возмещения.
Все выплаты, превышающие государственную норму, или установленные коллективным или трудовым договором, взносами облагаются.
Например, оплата стоимости жилья для иногороднего сотрудника. Несмот307
ря на то, что их, как правило, называют «компенсационными», таковыми
они не являются;
с оплатой стоимости, выдачей или выплатой денег взамен полагающегося натурального довольствия (бесплатное питание членам экипажей судов в пределах норм, установленных постановлениями Правительства РФ
от 30 июля 2009 г. № 628 и от 7 декабря 2001 г. № 861);
с увольнением работников (например, компенсацию руководителю
организации в случае прекращения с ним трудового договора на основании
пункта 2 статьи 278 Трудового Кодекса), за исключением компенсации за
неиспользованный отпуск.
При увольнении по соглашению сторон выходное пособие, выплачиваемое работнику в силу условий трудового договора, облагается страховыми взносами (письмо Минздравсоцразвития РФ от 26 мая 2010 г. №
1343-19);
с возмещением расходов на профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации работников, предусмотренные главой
26 Трудового кодекса.
К таким выплатам не относится средняя заработная плата, выплачиваемая работнику при повышении квалификации с отрывом от работы
(письмо Минздравсоцразвития РФ от 7 мая 2010 г. № 10-4/325233-19);
с расходами физического лица в связи с выполнением работ, оказанием услуг по гражданско-правовым договорам (например, возмещение стоимости проезда, оплата проживания исполнителю – при необходимости и
документальном подтверждении);
с трудоустройством работников, уволенных в связи с сокращением
численности или штата, реорганизацией или ликвидацией организации
(выплаты согласно статье 178 Трудового кодекса: выходное пособие, средний месячный заработок за два месяца периода трудоустройства, средний
месячный заработок за третий месяц со дня увольнения, если в двухнедельный срок после увольнения работник обратился в службу занятости и
не был ей трудоустроен в течение этих месяцев;
с выполнением физическим лицом трудовых обязанностей, в том числе в связи с переездом на работу в другую местность. Исключение: денежные выплаты за работу с тяжелыми, вредными и (или) опасными условиями труда, кроме компенсационных выплат «за молоко»; выплаты в иностранной валюте взамен суточных членам экипажей судов заграничного
плавания; компенсационная выплата за неиспользованный отпуск, выплачиваемая взамен части основного отпуска, превышающей 28 календарных
дней (согласно ст. 126 ТК РФ).
3. Материальная помощь:
физическим лицам в связи со стихийным бедствием или другим чрезвычайным обстоятельством в целях возмещения причиненного им матери308
ального ущерба или вреда их здоровью, а также физическим лицам, пострадавшим от террористических актов на территории РФ.
работнику в связи со смертью члена (членов) его семьи - супругов, родителей, детей, усыновителей и усыновленных (ст. 2 Семейного кодекса);
работникам при рождении (усыновлении/удочерении) ребенка – в течение первого года после рождения (усыновления/удочерения), но не более
50 000 рублей на каждого ребенка.
4. Страховые платежи (взносы) по договорам:
на обязательное страхование работников в порядке, установленном
законодательством РФ;
добровольного личного страхования работников, заключаемым на
срок не менее одного года, предусматривающим оплату страховщиками
медицинских расходов этих застрахованных лиц;
на оказание медицинских услуг работникам, заключаемым на срок не
менее одного года с медицинскими организациями, имеющими соответствующие лицензии на осуществление медицинской деятельности;
добровольного личного страхования работников, заключаемым исключительно на случай наступления смерти застрахованного лица и (или)
причинения вреда здоровью застрахованного лица;
негосударственного пенсионного обеспечения.
Страховые премии по договорам добровольного личного страхования
в пользу членов семьи работника и других лиц, не являющихся сотрудниками организации, страховыми взносами не облагаются, т. к. они производятся не на основании трудовых и гражданско-правовых договоров и не
являются объектом обложения страховыми взносами.
5. Суммы взносов работодателей, уплаченные работодателем в пользу
работника на накопительную часть его трудовой пенсии. Ограничение - не
более 12 000 рублей в год в расчете на одного работника.
6. Стоимость проезда сотрудников, работающих и проживающих в
районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, к месту проведения отпуска и обратно: бюджетники - в соответствии с законодательством РФ, не относящихся к бюджетной сфере – на основании трудовых и
(или) коллективных договоров. Кроме того, для работников бюджетной
сферы не облагается взносами стоимость проезда неработающих членов их
семей (мужа, жены, несовершеннолетних детей, фактически проживающих
с работником), а также оплата стоимости провоза багажа весом до 30 килограммов на человека к месту отдыха и обратно.
7. Стоимость форменной одежды и обмундирования, выдаваемых работникам в соответствии с законодательством РФ, если она выдается им во
временное пользование, ее стоимость числится на балансе организации,
выдается для использования только на работе при выполнении трудовых
309
функций и сдается работниками при увольнении (то есть право собственности на одежду остается у компании).
9. Суммы материальной помощи, оказываемой работодателями своим
работникам, не более 4000 рублей на одного работника за расчетный период.
10. Суммы платы за обучение по основным и дополнительным профессиональным образовательным программам, в том числе за профессиональную подготовку и переподготовку работников (как правило, по инициативе работодателя).
11. Суммы, выплачиваемые работникам на возмещение затрат по
уплате процентов по заемным средствам, полученным ими на приобретение и (или) строительство жилого помещения (без ограничений по сумме).
12. Суммы выплат и иных вознаграждений по договорам в пользу
иностранных граждан и лиц без гражданства, временно пребывающих на
территории РФ. Есть исключение: если они работают по бессрочным трудовым договорам или срочным трудовым договорам сроком не менее шести месяцев (за исключением высококвалифицированных специалистов),
их доходы подлежат обложению обязательными взносами в ПФР.
13. Выплаты при командировках как в пределах, так и за пределами
территории России:
суточные (в размере, установленном в коллективном договоре);
фактически произведенные и документально подтвержденные расходы на проезд до места назначения и обратно;
сборы за услуги аэропортов (кроме услуг VIP-залов);
комиссионные сборы;
расходы на проезд в аэропорт или на вокзал в местах отправления,
назначения, пересадок;
расходы на провоз багажа;
расходы по найму жилого помещения;
расходы на оплату услуг связи;
сборы за оформление и регистрацию служебного загранпаспорта;
визовые сборы;
расходы при обменных операциях с наличной иностранной валютой.
Если расходы по найму жилого помещения документально не подтверждены, освобождаются от обложения страховыми взносами суммы
этих расходов в пределах норм, установленных законодательством РФ.
14. Вознаграждения по гражданско-правовым договорам, предметом
которых является переход права собственности или иных вещных прав на
имущество (имущественных прав), а также передача имущества (имущественных прав) в пользование.
15. и другие.
Объект обложения не возникает, если:
310
трудовой или гражданско-правовой договор не заключен;
предметом договора являются имущественные права (аренда, дарение);
получена материальная выгода по льготному займу;
получены дивиденды акционером (участником).
Федеральным законом от 24 июля 2009 г. № 212-ФЗ с 1 января 2012
года для большинства судоходных компаний установлены следующие
страховые тарифы по взносам во внебюджетные фонды (Табл.1.1).
Однако, с 2012 г. для страхователей, производящих выплаты и иные
вознаграждения членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, установлены пониженные тарифы
страховых взносов. Данные страхователи рассчитывают страховые взносы
в бюджеты всех внебюджетных фондов по ставке 0% (п. 9 ч. 1, ч. 3.3 ст. 58
Закона N 212-ФЗ). «Нулевые» тарифы используются указанными страхователями только в отношении выплат и вознаграждений в пользу членов
экипажей таких судов, начисленных за исполнение ими трудовых обязанностей. Причем применять эти тарифы указанные страхователи вправе в
период с 2012 по 2027 гг.[3]
Таблица 1.1
Страховые тарифы
Федеральный
Пенсионный
Фонд социальБаза для начислефонд обязафонд Российного страхования страховых
тельного медиской Федерания Российской
взносов
цинского страции
Федерации
хования
В пределах установленной предельной величины
22%
2,9%
5,1%
базы для начисления страховых
взносов
Свыше установленной предельной
величины базы для
10%
0%
0%
начисления страховых взносов
С 1 января 2013 года судоходные компании перечисляют дополнительные страховые взносы. В 2013 году их размер составляет 2 или 4%, а в
2014 году - 4 или 6%. Однако по результатам специальной оценки условий
труда, некоторые судовладельцы смогут снизить размер дополнительных
взносов. Если же специальная оценка труда не будет проведена, то платить
311
дополнительные взносы нужно по прежним тарифам. В 2014 году их размер составляет 4 или 6 % (ч. 1-2 58.3 Федерального закона от 24 июля
2009 г. № 212-ФЗ). Причем перечислять дополнительные взносы нужно
независимо от того, превысила ли база по страховым взносам предельную
величину или нет.
Начислять дополнительные взносы нужно в пользу лиц занятых:
на подземных работах, на работах с вредными условиями труда и в
горячих цехах;
на работах с тяжелыми условиями труда (их полных перечень установлен пп. 2-18 п. 1 ст. 27 Федерального закона от 17 декабря 2001 г. №
173-ФЗ).
В организациях водного транспорта это:
- лица, занятые в качестве механизаторов (докеров-механизаторов)
комплексных бригад на погрузочно-разгрузочных работах в портах;
- лица, занятые в плавсоставе на судах морского, речного флота и
флота рыбной промышленности (за исключением портовых судов, постоянно работающих в акватории порта, служебно-вспомогательных и разъездных судов, судов пригородного и внутригородского сообщения);
- лица, занятые на судах морского флота рыбной промышленности на
работах по добыче, обработке рыбы и морепродуктов, приему готовой
продукции на промысле (независимо от характера выполняемой работы), а
также на отдельных видах судов морского, речного флота и флота рыбной
промышленности.
Таблица 1.2
Дополнительные тарифы страховых взносов в ПФР в зависимости от
установленного класса условий труда (по результатам специальной оценки)
Класс условий
Подкласс услоДополнительный тариф страхового
труда
вий труда
взноса
8,0 процента - солидарная часть
Опасный
4
тарифа страховых взносов
7,0 процента - солидарная часть
Вредный
3.4
тарифа страховых взносов
6,0 процента - солидарная часть
3.3
тарифа страховых взносов
4,0 процента - солидарная часть
3.2
тарифа страховых взносов
2,0 процента - солидарная часть
3.1
тарифа страховых взносов
312
Допустимый
2
Оптимальный
1
0,0 процента - солидарная часть
тарифа страховых взносов
0,0 процента - солидарная часть
тарифа страховых взносов
Весь дополнительный тариф необходимо перечислять на финансирование страховой части трудовой пенсии. Если сотрудник не весь месяц
занят на «вредных» и (или) опасных работах, либо не занят совсем, то
страховые взносы по дополнительным тарифам нужно рассчитывать пропорционально отработанным дням на указанных работах или не уплачивать вовсе. Такие выгодные для компаний разъяснения выпустил Минтруд
России ( письмо от 23 апреля 2013 г. № 17-3/10/2-2309, и от 29 апреля 2013
г. № 17-3/10/2-2415).
В течение расчетного периода (календарного года) судоходные компании должны уплачивать взносы в виде ежемесячных обязательных платежей. Сумму ежемесячных платежей рассчитывают исходя из дохода,
полученного каждым работником организации. Ежемесячную сумму платежей определяют в последовательности, представленной на рис.2
Рис. 2 Расчет ежемесячной суммы социальных взносов
Сумму взносов, подлежащую перечислению по итогам года, также
рассчитывают исходя из дохода, полученного каждым работником организации. Эту сумму определяют в последовательности, представленной на
рис.3
Рис. 3 Расчет суммы социальных взносов по итогам года
Разницу между суммами обязательных ежемесячных платежей и суммой взносов, исчисленной по итогам года, перечисляют в соответствующие внебюджетные фонды. Если обязательные ежемесячные платежи превышают сумму взносов за расчетный период, то эта разница возвращается
организации или засчитывается в счет предстоящих платежей по взносам.
Ежемесячный обязательный платеж перечисляют до 15-го числа
месяца, следующего за месяцем начисления взносов.
В 2014 году предельная сумма доходов для начисления взносов по
максимальной ставке составляет 624 000 рублей. Как только доход сотрудника достигнет этой суммы, взносы необходимо уплачивать только в Пен313
сионный фонд по ставке 10%. Всю сумму необходимо перечислять на финансирование страховой части трудовой пенсии. Сумма страховых взносов, подлежащая перечислению в соответствующие внебюджетные фонды,
определяется в полных рублях.
Отчетными периодами по страховым взносам признаются I квартал,
первое полугодие, 9 месяцев и год. С I квартала 2014 года постановлением
ПФР от 16 января 2014 г. № 2п утверждена единая форма отчетности в
Пенсионный фонд, которая объединила расчет по начисленным и уплаченным страховым взносам на ОПС и ОМС, а также сведения персонифицированного учета.
Список литературы
1. Федеральный закон от 24.07.2009 года № 212-ФЗ.
2. Федеральный закон от 24.07.1998 N 125-ФЗ
3. Путеводитель по налогам. Практическое пособие по страховым взносам на обязательное социальное страхование. КонсультантПлюс, 2014г.
4. http://www.consultant.ru
УДК 331.106.5
О. Н.Якубова,
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
КОНВЕНЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОБЛАСТИ
СОЦИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МОРЯКОВ
THE CONVENTION'S REQUIREMENTS IN THE FIELD
OF SOCIAL SECURITY OF SEAFARERS
В соответствии с реализацией Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, Россией, как государством флага, морякам гарантируется охрана
здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и
защита в области социального обеспечения. В данной статье рассматриваются социальные аспекты в рамках конвенционных требований.
In accordance with the implementation of the Convention, 2006 the Maritime labour, Russia, as a flag state, sailors guaranteed health protection, medical care,
welfare and protection in the field of social security. This article discusses the social aspects in the framework of the Convention's requirements.
Ключевые слова: конвенционные требования, обеспечение моряков.
Key words: conventional requirements, the welfare of seafarers.
Социальное обеспечение моряка и членов его семьи по нормам Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г. (далее - Конвенция) сводится к защите в области социального обеспечения в той степени, в которой
оно предусмотрено в национальном законодательстве, где оно ни в коей
314
мере не должно ухудшать условий, отраженных в Конвенции. В одних
странах государство предоставляет социальное обеспечение через систему
налогообложения. В других оно является делом частным, и моряки приобретают права на социальное обеспечение путем личного страхования или с
помощью соглашений. Моряк может подпадать под законодательство своей страны или государства флага. Это значит, что условия должны быть не
хуже, чем у тех, кто работает на берегу в этой же стране.
В рамках Конвенции 2006 года «социальное обеспечение» охватывает
различные области, такие как:
Медицинское обслуживание;
Пособие по болезни;
Пособие по безработице;
Пенсия по старости;
Пособие в связи с производственным травматизмом;
Семейное пособие;
Пособие по беременности и родам;
Пособие по инвалидности;
Пособие в связи с потерей кормильца.[1.]
Медицинская помощь моряку на борту судна и на берегу состоит в
том, что работник должен иметь возможность сохранять свое здоровье и
иметь немедленный доступ к медицинской помощи, включая стоматологическую, если она понадобится. Государство флага несет ответственность за
соблюдение стандартов охраны здоровья на судне и за содействие программам санитарного просвещения на борту судна. Моряк не должен
находиться в худших условиях, чем те, кто работает на берегу. Это означает, что он должен иметь немедленный доступ к необходимым лекарствам,
медицинскому оборудованию, средствам диагностики и лечения, а также к
медицинской информации и экспертизе.
Все подписавшие Конвенцию государства обязаны предоставить моряку доступ к медицинской помощи, если он в ней срочно нуждается, пока
находится на их территории. Во время пребывания в порту необходимо
иметь возможность в неотложном порядке посетить врача или стоматолога. Моряк должен иметь возможность получить бесплатно медицинскую
помощь и услуги здравоохранения, хотя уровень этих услуг может варьироваться в зависимости от национального законодательства.
Моряк должен иметь доступ к следующему:
Амбулаторному лечению болезней и травм;
Госпитализации, если она необходима;
Стоматологической помощи, особенно в экстренных случаях;
Больницам и клиникам для лечения болезни.
Если судно перевозит опасные грузы, моряку необходимо предоставить всю информацию о характере этих грузов, включая связанный с ними
315
риск, данные о необходимых средствах защиты персонала, соответствующих медицинских процедурах и лекарствах. На борту должны находиться
все указанные лекарства, а также средства защиты. Если на борту судна
находятся более 100 человек и судно совершает международные рейсы
продолжительностью более трех суток, то на его борту должен быть квалифицированный врач. Национальное законодательство может требовать в
зависимости от характера и условий плавания присутствия врача и на других судах. Если на борту нет врача, то, по крайней мере, один из моряков должен отвечать за медицинскую помощь наряду со своими другими
обязанностями или он должен быть способен оказать первую медицинскую
помощь. Как указано в Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), он должен пройти соответствующий курс обучения. Обычно моряки, исполняющие медицинские
обязанности, должны проходить курсы переподготовки каждые пять лет,
чтобы поддерживать и повышать уровень своих знаний и навыков, а также
знакомиться с новыми разработками.
Судовладельцы покрывают все затраты, связанные с болезнью, травмой или смертью при выполнении судовым экипажем служебных обязанностей с даты вступления в силу контракта до репатриации, или работники
могут требовать выплаты страховки либо компенсации, причитающейся
персоналу в связи с несчастным случаем на производстве. Это может быть
частная страховка от болезни или несчастного случая или компенсация
работникам в связи с несчастным случаем.
Если экипажу требуются медикаменты и лечение или работники вынуждены находиться вне дома во время лечения, судовладелец должен
оплачивать все счета до тех пор, пока моряк не поправится или не будет
списан как пожизненный инвалид. Ответственность судовладельца по
оплате этих затрат может быть ограничена 16 неделями с момента травмы
или начала болезни, если это установлено национальными правилами или
законодательством. Если моряк не может работать вследствие травмы или
болезни, то он должен получать полную заработную плату за все то время,
пока находится на борту. По прибытии домой в соответствии с национальными законами и коллективным договором устанавливается, что работник
будет получать полную или частичную заработную плату либо денежный
расчет. Эти платежи могут быть ограничены 16 неделями со дня травмы
или начала болезни.
В случае смерти или долгосрочной потери трудоспособности вследствие травмы или болезни судовладелец обязан выплатить компенсацию в
соответствии с национальным законодательством, трудовым договором
или коллективным соглашением. Судовладелец также обязан оплатить все
расходы на погребение в случае смерти на судне или на берегу в период
действия трудового договора.
316
Однако, при определенных случаях судовладелец не несет ответственности:
Если получена травма не во время выполнения своих служебных обязанностей на судне;
Если получена травма или заболевание в результате нарушения дисциплины;
Если был скрыт факт своей болезни при поступлении на работу.
Моряк имеет право жить и работать в безопасной и отвечающей требованиям гигиены среде, где активно поддерживается культура безопасности и здоровья. Безопасность и охрана здоровья на борту должны регулироваться законами государства флага с учетом международных стандартов.
На борту судна должны быть обеспечены:
Программа безопасности и охраны труда, включающая оценку рисков
и программу тренировок;
Средства предупреждения несчастных случаев, травм и распространения болезней, в том числе последствий работы с химическими веществами,
а также использования машин и оборудования, находящихся на борту;
Участие представителей моряков в разработке программ совершенствования профессиональной безопасности, охраны труда и предупреждения несчастных случаев;
Процесс контроля за небезопасными условиями труда, отчетности о
них и коррекции этих условий, а также расследования несчастных случаев
на борту и отчетности о них;
Процесс расследования несчастных случаев на борту и отчетности о
них должен обеспечивать защиту персональных данных.
Моряки и судовладельцы обязаны соблюдать стандарты профессиональной безопасности и охраны труда на борту. Они четко определены в
обязанностях капитана или другого лица, назначенного капитаном ответственным за безопасность и охрану труда на судне. Если на судне пять или
более моряков, то экипажу необходимо выбрать или назначить представителя по безопасности, который будет участвовать в работе судового комитета по безопасности.
Существуют международные стандарты, которые устанавливают требования для допустимых уровней воздействия производственных рисков, а
также объясняют, как разрабатывать и осуществлять стратегии обеспечения профессиональной безопасности и охраны труда. Настоящая Конвенция не определяет деталей, а только рассматривает, какие вопросы должны
подпадать под действие норм и правил, устанавливаемых государством
флага. Реализация их на практике входит в сферу ответственности судовладельца.
К комплексу мероприятий по профессиональной безопасности и
охране труда относят:
317
Особенности конструкции судна, включая средства доступа на судно,
а также риски, связанные с использованием асбеста;
Машины и механизмы. Там, где это необходимо, должны быть установлены соответствующие защитные приспособления для машин. Вы не
должны использовать машины, если защитные приспособления не установлены;
Воздействие поверхностей с экстремально высокими или низкими
температурами;
Воздействие шума в рабочих и жилых помещениях. Наряду с прочим
инструктаж об опасности, обеспечение защитными средствами, оценку
риска и снижение уровней воздействия;
Воздействие вибрации в рабочих и жилых помещениях. В числе прочего инструктаж об опасности, обеспечение защитными средствами, оценку риска и снижение уровней воздействия;
Влияние внешних факторов, включая курение табака;
Особые меры безопасности на палубе и под палубой;
Обработку грузов вручную, погрузочное и разгрузочное оборудование;
Меры профилактики пожаров и борьбы с ними;
Якоря, цепи, тросы и канаты;
Опасные грузы и балласт;
Средства индивидуальной защиты;
Работа в закрытых пространствах;
Физические и психологические последствия усталости;
Последствия наркотической и алкогольной зависимости;
Профилактику ВИЧ/СПИДа и защиту от него;
Действия в чрезвычайных обстоятельствах и при несчастных случаях.
Конвенция способствует организации в порту социально-бытовых
объектов. Они должны быть легко доступны для моряка, независимо от
вашей национальности, расы, цвета кожи, пола, религии, политических
взглядов, социального положения и флага судна. В идеале, они должны
включать помещения для встреч и отдыха, условия для занятий спортом и
обучения, для удовлетворения религиозных потребностей и личных консультаций. Ответственные работники в порту и на судне должны предпринять все меры к тому, чтобы в интересах здоровья и благополучия моряки
получили отпуск на берег как можно быстрее после прибытия судна в
порт. Моряк информируется обо всех доступных медицинских учреждениях, о местных законах и обычаях, нарушение которых может поставить под
угрозу свободу. В порту должен быть совет по социально-бытовому обслуживанию, который подтвердит наличие соответствующих служб и объектов социально-бытового назначения.
318
В заключении следует отметить, что, если моряки столкнулись с трудностями в иностранном порту, у них должен быть доступ к консулу и
должно быть организовано сотрудничество между консулом и местными
властями. Если моряка задержали, то его дело должно быть рассмотрено
незамедлительно и в соответствии с законом. Если моряку необходимы
помощь и защита со стороны его страны или со стороны государства флага, под которым плавает судно, моряк должен постараться немедленно
проинформировать их о том, что его задержали за границей.
Список литературы
1. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве. МОТ, 2006.-123с.
2. Федеральный Закон от 15 мая 2012 года «О ратификации Конвенции 2006 года о
труде в морском судоходстве».
3. http://www.consultant.ru
4. http://www.sur.ru
319
Актуальные проблемы экономики и управления на водном
транспорте
Материалы
научно-практической конференции
Отв. ред. проф. Т.А. Пантина, проф. И.П. Скобелева,
доц. С.Е. Гуляевский.
199106, Санкт-Петербург, 22-я линия, 9
тел./факс 812 -322-33-42, 322-77-26
198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2
Тел. 812-748-97-19, 748-97-23
e-mail:izdat@gumrf.ru
Публикуется в авторской редакции
Ответственный за выпуск
Сатикова Т.Ф.
Подписано в печать 23.12.2014
Формат 60 90/16. Бумага офсетная. Гарнитура Times New
Roman Усл. печ. л. 20,0. Тираж 100 экз. Заказ № 157М