ОБЗОР МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 2009 год
реклама
КОНФЕРЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ Женева ОБЗОР МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 2009 год Доклад секретариата ЮНКТАД ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ Нью-Йорк и Женева, 2009 год ii Обзор морского транспорта, 2009 год ПРИМЕЧАНИЕ Обзор морского транспорта является периодической публикацией, выпускаемой секретариатом ЮНКТАД с 1968 года в целях повышения транспарентности рынков морских перевозок и анализа соответствующих тенденций. Любые фактографические или редакционные изменения, которые могут оказаться необходимыми в свете замечаний, высказанных правительствами, будут отражены в исправлении, которое будет выпущено позднее. * * * Условные обозначения документов Организации Объединенных Наций состоят из прописных букв и цифр. Когда такое обозначение встречается в тексте, оно служит указанием на соответствующий документ Организации Объединенных Наций. * * * Употребляемые обозначения и изложение материала в настоящем издании не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны, территории, города или района или их властей или относительно делимитации их границ. * * * Материалы, содержащиеся в настоящем издании, можно свободно цитировать или перепечатывать, однако при этом необходимо делать соответствующую оговорку со ссылкой на номер документа (см. ниже). Экземпляр издания, содержащего цитируемый или перепечатываемый материал, следует направлять в секретариат ЮНКТАД по адресу: Palais des Nations, CH-1211 Geneva 10, Switzerland. UNCTAD/RMT/2009 ИЗДАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ В продаже под № R.09.II.D.11 ISBN 978-92-1-411037-8 ISSN 0252-5453 Содержание и резюме iii ВЫРАЖЕНИЕ ПРИЗНАТЕЛЬНОСТИ Обзор морского транспорта, 2009 год, был подготовлен сотрудниками сектора логистического обеспечения торговли Отдела ЮНКТАД по технологии и логистике. Основными авторами являются Регина Асариотис, Хассиба Бенамара, Ян Хоффманн, Эухения Нуньес, Анила Премти и Винсент Валентайн, который был также руководителем группы авторов. Материалы по различным вопросам подготовили также Лилиана Анновацци-Якаб, Бисмарк Ситорус и Биргит Фиоль. Компьютерную компоновку текста и административную поддержку обеспечила Флоранс Удри. Графическое обеспечение - Надеж Аджемьян, редактирование публикации - Даниел Сандерсон. Следующие сотрудники ЮНКТАД участвовали в рецензировании различных частей настоящей публикации: Дипали Фернандес, Мина Машайехи, Анн Миру, Хосе Мария Рубиато и Фрида Юссеф. В рецензировании настоящей публикации приняли участие также следующие представители гражданского общества с учетом их соответствующего опыта: Элф Бэрд, Том Баттерли, Пьер Кариу, Махиндохт Фагфури, Матью Флинн, Херкулес Хараламбидес, Ки Сун Хван, Харш Харе, Мохамед Абул Хейр, Шаши Кумар, Хедер Леггейт, Сократес Лептос-Бурги, Нора Нойфельд, Мелисса-Даун Ньюхук, Адолф Нг, Томас Павлик, Александра Печек, Дерек Прентис, Шери Роузноу, Уэйн Талли, Беатрис Товар де ля Фе и Лез Уард. Обзор морского транспорта, 2009 год iv СОДЕРЖАНИЕ Стр. Выражение признательности................................................................................................................ iii Перечень таблиц, диаграмм и вставок ................................................................................................. vi Сокращения и пояснения ...................................................................................................................... xi Группы судов, используемые в Обзоре морского транспорта ........................................................ xiv Резюме..................................................................................................................................................... xv Глава 1. Развитие международных морских перевозок..................................................................... А. В. С. D. 2. Структура мирового флота............................................................................................. Принадлежность мирового флота.................................................................................. Регистрация судов........................................................................................................... Судостроение, сдача судов на слом и рынок бывших в эксплуатации судов ........... 47 65 67 76 Эксплуатационная производительность ....................................................................... 91 Предложение и спрос на мировом рынке морских перевозок .................................... 92 Сопоставление объема перевозок и размера флота ..................................................... 97 Перевозки и фрахтовые рынки .............................................................................................. 101 А. В. С. D. Е. 5. Мировое экономическое положение и перспективы ................................................... 1 Мировые морские перевозки ......................................................................................... 8 Отдельные секторы мировых морских перевозок........................................................ 16 Морской транспорт и проблема изменения климата................................................... 33 Производительность мирового флота и предложение и спрос на мировом рынке морских перевозок..................................................................................................................... 91 А. В. С. 4. 1 Структура, принадлежность и регистрация мирового флота .......................................... 47 А. В. С. D. 3. Стр. Фрахтовый рынок тоннажа для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов............. Сжиженный природный газ ........................................................................................... Рынок балкерного тоннажа ............................................................................................ Рынок линейных перевозок............................................................................................ Производство контейнеров ............................................................................................ 101 108 109 118 126 Развитие портов и смешанных перевозок ............................................................................ 133 А. В. С. D. Е. Поток контейнерных грузов, проходящих через порты.............................................. Улучшение работы портов ............................................................................................. Развитие портов в последнее время............................................................................... Развитие внутреннего транспорта ................................................................................. Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством, 2009 год .................................................................................................. 133 138 139 143 149 v Содержание и резюме СОДЕРЖАНИЕ (продолжение) Стр. 6. Правовые вопросы и изменения в области регулирования.............................................. 153 А. В. С. D. 7. Важные события в области транспортного права........................................................ Переговоры в ВТО по вопросам упрощения процедур торговли............................... Другие правовые вопросы и изменения в области регулирования, касающиеся перевозок.................................................................................................... Статус конвенций............................................................................................................ 153 163 168 188 Обзор положения в регионах: Африка ................................................................................. 201 А. В. С. D. Е. Экономическое положение ............................................................................................ Африканские порты: некоторое улучшение положения и ожидание дальнейшего прогресса.............................................................................. Сети морских перевозок африканских стран и индекс обслуживания линейным судоходством в Африке: трудный путь ........................................................................ Вопросы упрощения процедур торговли в Африке..................................................... Особый случай: транзитные и наземные перевозки африканских развивающихся стран, не имеющих выхода к морю ................................................... 201 207 210 214 220 Приложения I. Классификация стран и территорий .............................................................................. 227 II. Мировые морские перевозки по группам стран........................................................... 231 III a) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрации, группам стран и типам судов, по состоянию на 1 января 2009 года (в тыс. бр.-рег. т)........... 233 III b) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрации, группам стран и типам судов, по состоянию на 1 января 2009 года (в тыс. т дедвейта) ........ 239 IV. Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством.......... 245 Обзор морского транспорта, 2009 год vi СОДЕРЖАНИЕ (продолжение) ПЕРЕЧЕНЬ ТАБЛИЦ, ДИАГРАММ И ВСТАВОК Таблица Стр. 1. Мировой экономический рост, 2006-2009 годы ....................................................................... 2 2. Динамика физического объема товарной торговли по географическим регионам, 2006-2008 годы ............................................................................................................................ 6 3. Динамика международных морских перевозок, отдельные годы........................................... 8 4. Мировые морские перевозки в 2006-2008 годах, в разбивке по видам грузов и группам стран ........................................................................................................................... 10 5. Мировые морские перевозки в тонно-милях, отдельные годы............................................... 16 6. Оценка грузопотоков на основных направлениях перевозок, 2007-2008 годы ..................... 33 7. Оценки потребления топлива, выбросов СО2 от международного судоходства и предполагаемого роста............................................................................................................. 37 8. Структура мирового флота по основным типам судов, 2008-2009 годы ............................... 49 9. Долгосрочные тенденции, характеризующие флот ячеистых контейнеровозов................... 50 10. Оснащенные и не оснащенные подъемными устройствами полностью ячеистые контейнеровозы, построенные в 2007 и 2008 годах................................................................. 50 11. Возрастная структура мирового торгового флота в разбивке по типам судов, по состоянию на 1 января 2009 года.......................................................................................... 52 12. 35 стран и территорий с наиболее крупным контролируемым флотом (в тоннах дедвейта), по состоянию на 1 января 2009 года ...................................................... 66 13. 35 флагов регистрации с наиболее крупным зарегистрированным флотом в тоннах дедвейта, по состоянию на 1 января 2009 года......................................................................... 68 14. Распределение провозной способности различных типов судов в тоннах дедвейта по группам стран или регистрации, 2009 год ........................................................................... 70 15. Реальная принадлежность судов, зарегистрированных в десяти основных открытых и международных регистрах, по состоянию на 1 января 2008 года ....................................... 72 16. Поставки новых судов, отдельные годы ................................................................................... 77 17. Данные о проданных на слом судах в разбивке по типам судов, 2000-2008 годы................ 79 18. Средний возраст проданных на слом судов в разбивке по типам судов, 1998-2008 годы ............................................................................................................................ 80 vii Содержание и резюме СОДЕРЖАНИЕ (продолжение) Стр. 19. Мировой объем заказов на новые суда, 2000-2009 годы ......................................................... 81 20. Репрезентативные цены на новые суда, отдельные годы ........................................................ 84 21. Цены на бывшие в эксплуатации суда возрастом пять лет, 2000-2008 годы......................... 85 22. Прекращение действия контрактов на поставку новых судов ................................................ 88 23. Объем перевозок в тоннах и грузооборот в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта всего мирового флота, отдельные годы..................................................................................... 92 24. Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флота, отдельные годы (тонн перевезенных грузов на тонну дедвейта)........................................................................ 93 25. Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флота, отдельные годы (грузооборот в тыс. тонно-миль на тонну дедвейта)................................................................ 93 26. Избыток дедвейта в мировом торговом флоте, отдельные годы ............................................ 95 27. Анализ распределения избыточного дедвейта по основным типам судов, отдельные годы............................................................................................................................ 96 28. Морской флот 25 стран, являющихся ведущими участниками международной торговли........................................................................................................................................ 99 29. Фрахтовые индексы танкерного тоннажа, 2007-2009 годы..................................................... 103 30. Общий обзор рынка танкерного тоннажа: спотовые ставки на перевозку светлых и темных нефтепродуктов, 2007-2009 годы.............................................................................. 104 31. Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 2006-2009 годы ................................................. 117 32. 20 крупнейших операторов контейнеровозов по состоянию на начало 2009 года ............... 121 33. Тайм-чартерные ставки на контейнеровозы ............................................................................. 123 34. Ставки тарифов (средние рыночные показатели) на трех основных направлениях линейных перевозок .................................................................................................................... 125 35. Индексы линейных тарифов, 2006-2008 годы .......................................................................... 126 36. Мировой парк контейнеров ........................................................................................................ 127 37. Поток контейнерных грузов через порты 63 развивающихся стран, 2006, 2007 и 2008 годы................................................................................................................................... 135 38. Крупнейшие 20 контейнерных терминалов и их грузооборот в 2006, 2007 и 2008 годах ... 137 Обзор морского транспорта, 2009 год viii СОДЕРЖАНИЕ (продолжение) Стр. 39. Доля глобальных операторов терминалов в мировом объеме контейнерных грузов........... 141 40. Общая протяженность судоходных путей и общий объем грузов в тоннах, перевезенных по внутренним водным путям .................................................................................................... 144 41. Железнодорожный транспорт: международные перевозки грузов в отдельных странах.................................................................................................................... 146 42. Страны и регионы с общей протяженностью железнодорожной сети 20 000 км и более................................................................................................................. 147 43. Доля внутрирегиональной торговли в совокупной торговле африканских стран....................................................................................................................... 207 44. Показатели эффективности ........................................................................................................ 209 45. Показатели обслуживания африканских стран линейным судоходством ............................. 213 46. Отдельные показатели эффективности административных процедур на границах в Африке ................................................................................................ 215 47. Глобальный индекс содействия торговле, Африка, 2008 год.................................................. 217 48. Основные региональные экономические группы африканских стран ................................... 219 Диаграмма 1 а) Динамика мирового ВВП, 2003-2009 годы, отдельные страны .............................................. 3 1 b) Индексы мирового экономического роста (ВВП), промышленного производства ОЭСР и мировых морских перевозок (по физическому объему), 1994-2009 годы............................................................................................................. 4 2. Индексы мирового экономического роста (ВВП) и мирового товарного экспорта (по физическому объему), отдельные годы .............................................................................. 7 3. Международные морские перевозки, отдельные годы ............................................................ 9 4 а) Мировые морские перевозки по группам стран и регионам, 2008 год .................................. 14 4 b) Морские перевозки развивающихся стран, отдельные годы .................................................. 14 5. Нефть и природный газ: основные производители и потребители, 2008 год....................... 19 6 а) Основные массовые грузы (сталь и железная руда): производители, потребители и участники торговли в 2008 году.............................................................................................. 24 6 b) Основные массовые грузы (уголь и зерно): производители, потребители и участники торговли в 2008 году ................................................................................................................... 25 ix Содержание и резюме СОДЕРЖАНИЕ (продолжение) Стр. 7. Мировые контейнерные перевозки, 1990-2020 годы ............................................................... 32 8. Выбросы CO2 в секторе судоходства и выбросы CO2 от грузовых транспортных средств .......................................................................................................................................... 36 9. Структура мирового флота по основным типам судов, отдельные годы .............................. 48 10. Возрастная структура полностью ячеистых контейнеровозов, оснащенных и не оснащенных подъемными устройствами ............................................................................. 51 11. Возрастная структура мирового флота: все типы судов......................................................... 55 12. Возрастная структура мирового флота: восемь основных типов судов................................ 56 13. Возрастная структура мирового флота: основные флаги регистрации среди развивающихся стран, стран с переходной экономикой и открытых и международных регистров, находящихся в развивающихся странах................................................................. 57 14. Возрастная структура мирового флота: развивающиеся страны и страны с переходной экономикой среди 35 стран с наиболее крупным контролируемым флотом......................... 61 15. Поставки новых судов, 1997-2008 годы .................................................................................... 78 16. Мировой объем заказов на новые суда, 2000-2009 годы ......................................................... 83 17. Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы............................................................................................................................ 94 18. Объем перевозок мирового флота в тоннах в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы............................................................................................................................ 94 19. Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта для различных типов судов, отдельные годы ........................................................................... 95 20. Изменения в избыточном дедвейте флота по основным типам судов, отдельные годы............................................................................................................................ 97 21. Динамика спроса и предложения на рынке морских контейнерных перевозок, 2000-2009 годы ............................................................................................................................ 98 22. Динамика цен на новые контейнеры ......................................................................................... 128 23. Динамика ставок арендной платы.............................................................................................. 129 24. Динамика показателей обслуживания линейным судоходством............................................ 150 25. Потребности и приоритеты в области упрощения процедур торговли: состояние проведения самооценок в ВТО ................................................................................ 167 Обзор морского транспорта, 2009 год x СОДЕРЖАНИЕ (продолжение) Стр. 26. Экономический рост в Африке: страны - экспортеры нефти и другие страны, 2006-2008 годы ............................................................................................................................ 202 27. Рост ВВП в отдельных субрегионах Африки, 2006-2008 годы............................................... 203 28. Африканские страны с наиболее высокими и низкими темпами экономического роста..... 204 29. Доля Африки в мировой торговле, 1970-2007 годы................................................................. 205 30. Основные маршруты международных морских перевозок африканских стран ................... 208 31. Бремя таможенных процедур в Африке, 2007 год ................................................................... 216 32. Среднегодовые расходы, связанные с ввозом контейнера ...................................................... 221 33. Основные автомобильные, железнодорожные, морские, озерные и речные транспортные коридоры в Африке ............................................................................................ 222 34. Среднее количество документов, требуемых при импорте..................................................... 223 35. Сроки осуществления импорта (количество дней) .................................................................. 224 Вставка 1. Научные доказательства: глобальное потепление и некоторые связанные с этим последствия .................................................................................................................................. 35 2. Возможности для повышения эффективности с помощью отдельных технологических решений и эксплуатационных мер............................................................................................. 38 3. Государства - договаривающиеся стороны отдельных конвенций в области морского транспорта, по состоянию на 23 октября 2009 года ................................................................. 188 Содержание и резюме СОКРАЩЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ Сокращения АС АСЕАН Африканский союз АТЭС Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество бр.-рег.т БРИК брутто-регистровые тонны Бразилия, Российская Федерация, Индия и Китай ВАС Восточноафриканское сообщество ВВП валовой внутренний продукт ВМУ ВТамО Всемирный морской университет Всемирная таможенная организация ВТО Всемирная торговая организация ВЭФ Всемирный экономический форум ГАТТ ДФЭ Генеральное соглашение по тарифам и торговле двадцатифутовый эквивалент ДЭСВ ООН ЕС Департамент Организации Объединенных Наций по экономическим и социальным вопросам Европейский союз ЕСГ европейский совет грузоотправителей ЗАЭВС Западноафриканский экономический и валютный союз ИКТ ИКТСИ информационно-коммуникационная технология "Интернэшнл контейнер терминал сервисез инк." ИМО Международная морская организация ИМСО ИОЛС Международная организация подвижной спутниковой связи индекс обслуживания линейным судоходством ИСО Международная организация по стандартизации КБМ Комитет по безопасности на море (ИМО) КЗМС Кодекс ОСПС Комитет по защите морской среды Кодекс по охране судов и портовых сооружений КОМЕСА Общий рынок стран восточной и южной части Африки Конвенция СОЛАС Международная конвенция по охране человеческой жизни на море Конвенция УБВ Международная конвенция о контроле судовых баластных вод и осадков и управлении ими МВФ Международный валютный фонд МГЭИК ММБ Межправительственная группа экспертов по изменению климата Международное морское бюро МОД международный обмен данными МОРАГ малое островное развивающееся государство МОТ Международная организация труда Ассоциация государств Юго-Восточной Азии xi xii Обзор морского транспорта, 2009 год МПС Международная плата судоходства МСАТ Международный союз автомобильного транспорта МСП МСТК малые и средние предприятия МТП Международная торговая палата МЭА Международное энергетическое агентство НАФТА НРС Североамериканское соглашение о свободной торговле наименее развитая страна НФАТ Национальная федерация автомобильного транспорта ОДР особый и дифференцированный режим ОКНР ОКНТ очень крупный нефтерудовоз очень крупный нефтеналивной танкер ОКР очень крупный рудовоз ОПЕК Организация стран - экспортеров нефти ОЭСР ПГУПТ Организация экономического сотрудничества и развития переговорная группа по вопросам упрощения процедур торговли ПРООН Программа развития Организации Объединенных Наций ПТКС ПУЭС Пересмотренный таможенный кодекс Сообщества план управления энергопотреблением судна РИНЭО регистрационный и идентификационный номер экономического оператора Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата РКИКООН Международная стандартная торговая классификация РПЭЭ РСНВМ расчетный показатель энергоэффективности развивающаяся страна, не имеющая выхода к морю САДК Сообщество по вопросам развития стран юга Африки СВП СДИ соглашение о взаимном признании система дальней идентификации и слежения за судами сиф стоимость, страхование и фрахт СКНТ сверхкрупный нефтеналивной танкер СНГ СПГ Содружество Независимых Государств сжиженный природный газ СПЗ специальные права заимствования СФЭ сорокафутовый эквивалент ТНК ТСЮА транснациональная корпорация Таможенный союз южной части Африки УЭИ Управление энергетической информации УЭО уполномоченный экономический оператор фоб ЦРДТ франко-борт судна цель в области развития, сформулированная в Декларации тысячелетия ЭКА Экономическая комиссия для Африки Содержание и резюме ЭКОВАС Экономическое сообщество западноафриканских государств ЭПЭЭ эксплуатационный показатель энергоэффективности ЮАШК "Юнайтед арабшиппинг компани" Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде ЮНЕП ЮНОДК Управление Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности ЮНСИТРАЛ Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли диоксид углерода СО2 CSR DIS Cпециальный регистр судов и судоходных компаний Канарских островов Датский международный регистр судов FIS Французский международный регистр судов n.a. данные отсутствуют NIS Норвежский международный регистр судов шкала фрахтовых ставок "Уорлдскейл" WS xiii Пояснения • В Обзоре морского транспорта, 2009 год, представлены данные и события за период с января 2008 года до июня 2009 года. По возможности были приложены все усилия, для того чтобы отразить более поздние события. • Если не указано иное, то термин "доллары" означает доллары Соединенных Штатов. • Если не указано иное, то термин "тонна" означает метрическую тонну, а термин "миля" означает морскую милю. • Сумма абсолютных и процентных показателей в таблицах может не совпадать с итоговым показателем вследствие округления. • Две точки (..) означают, что данные отсутствуют или не представлены отдельно. • Тире (–) означает, что соответствующая величина равна нулю или составляет менее половины используемой единицы измерения. • В таблицах и тексте термин "страны" означает страны, территории или районы. • С 2007 года представление стран в Обзоре морского транспорта отличается от их представления в предыдущих выпусках Обзора. С 2007 года новая классификация соответствует классификации, используемой Статистическим отделом Департамента по экономическим и социальным вопросам (ДЭСВ) Организации Объединенных Наций, а также ЮНКТАД в Статистическом справочнике. Для целей статистического анализа страны и территории сгруппированы по экономическим критериям в рамках трех категорий, которые подразделяются на географические регионы. Этими основными категориями являются развитые страны, развивающиеся страны и страны с переходной экономикой. Подробную информацию о составе новых групп см. приложение I. В этой связи следует осторожно подходить к сопоставлениям с данными, представленными в выпусках Обзора до 2007 года. Обзор морского транспорта, 2009 год xiv Группы судов, используемые в Обзоре морского транспорта Как и в выпуске Обзора за предыдущий год, в настоящем выпуске в большинстве таблиц, содержащих данные о морских перевозках, используются пять групп судов. Минимально учитываемым уровнем для всех таблиц, построенных на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей", является 100 брутто-регистровых тонн (бр. рег. т), за исключением таблиц, касающихся принадлежности судов, для которых таким уровнем является 1 000 бр.-рег. т. Эти группы включают следующие 20 основных видов судов. Группы, используемые в Обзоре Типы судов, входящие в эти группы Нефтеналивные танкеры Нефтеналивные танкеры Балкеры Рудовозы и балкеры, суда для руды, навалочных грузов и нефти Суда для генеральных грузов Рефрижераторные суда, специализированные суда, суда типа "ро-ро" (накатные суда), суда для генеральных грузов (однопалубные и многопалубные), суда для перевозки генеральных грузов и пассажиров Контейнеровозы Полностью ячеистые контейнеровозы Прочие суда Танкеры для нефти и химических продуктов, танкеры для химических продуктов, прочие виды танкеров, суда для сжиженных газов, пассажирские суда типа "ро-ро", пассажирские суда, наливные баржи, баржи для генеральных грузов, рыболовные суда, морские суда обеспечения и все прочие типы судов Все суда Все вышеуказанные типы судов, вместе взятые Приблизительный размер судов по группам, используемым в Обзоре морского транспорта, в соответствии с общепринятой в морских перевозках терминологией Нефтеналивные танкеры: Двухкорпусные СКНТ Однокорпусные СКНТ Двухкорпусные ОКНТ Однокорпусные ОКНТ "Суэцмакс" "Афрамакс" "Панамакс" Дедвейт 350 000 т и более 320 000 т и более 200 000–349 999 т 200 000–319 999 т 125 000–199 999 т 80 000–124 999 т, теоретическая ширина более 32,31 м 50 000–79 999 т, теоретическая ширина менее 32,31 м Балкеры и рудовозы Крупный балкер класса "кейпсайз" Малый балкер класса "кейпсайз" "Панамакс" "Хэндимакс" "Хэндисайз" 150 000 т и более 80 000–149 999 т, теоретическая ширина более 32,31 м 55 000–84 999 т, теоретическая ширина менее 32,31 м 35 000–54 999 т 10 000–34 999 т Нефтерудовозы ОКНР 200 000 т Контейнеровозы "Пост-панамакс" "Панамакс" теоретическая ширина более 32,31 м теоретическая ширина менее 32,31 м Источник: "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Содержание и резюме xv РЕЗЮМЕ В условиях мирового финансового кризиса и экономического спада морские перевозки продолжали увеличиваться, хотя и более медленными темпами. 2008 год ознаменовал радикальный поворот в истории мировой экономики и торговли. В конце 2008 года в условиях углубляющегося мирового финансового кризиса резко замедлился рост мировой экономики. В развивающихся странах и странах с переходной экономикой экономический рост оказался менее устойчивым, чем предполагалось. В условиях мирового экономического спада и сокращения торговли в 2008 году замедлился рост международных морских перевозок, объем которых увеличился на 3,6% по сравнению с 4,5% в 2007 году. В 2008 году объем международных морских перевозок составил, по оценкам, 8,17 млрд. тонн. Замедление роста морских перевозок, вызванное резким сокращением спроса на потребительские товары, а также спадом промышленного производства в ведущих экономических державах и снижением спроса на энергию, затронуло все секторы судоходства. Согласно существующим прогнозам, перспективы морских перевозок представляются неопределенными, а судоходный сектор и международные морские перевозки ожидают трудные времена. Эти трудности осложняются другими факторами, включая необходимость обеспечения безопасности в морских перевозках и принятия мер по борьбе с изменением климата. Несмотря на снижение спроса, продолжали увеличиваться поставки новых судов. В начале 2009 года общий дедвейт мирового торгового флота достиг 1,19 млрд. т, что на 6,7% больше по сравнению с январем 2008 года. Этот прирост объясняется исполнением заказов на новые суда, которые были размещены до финансового кризиса, когда судоходный сектор по-прежнему рассчитывал неизменно высокие темпы роста спроса, которые, однако, не материализовались (см. главу 1). Поскольку провозная способность мирового флота продолжает увеличиваться даже в условиях нынешнего экономического спада, судоходный сектор столкнулся с резким увеличением избыточного тоннажа (см. главу 3) и обвалом фрахтовых ставок и ставок тарифов (см. главу 4). Продажи существующего тоннажа на слом являются недостаточным для того, чтобы компенсировать спад спроса и увеличение предложения. С начала экономического кризиса были аннулированы многочисленные заказы на строительство судов во всем мире. Судостроительные компании тратят больше времени на переговоры о пересмотре существующих контрактов, чем на удовлетворение новых запросов или заказов. Несмотря на то, что практически полностью прекратилось поступление новых заказов на большинство типов судов, мировые судостроительные предприятия продолжают поставлять суда, в особенности в секторе балкерного тоннажа. Даже если бы не было нынешнего экономического кризиса, новые суда, вышедшие на рынок в последние годы, привели бы к избыточному предложению тоннажа и снижению цен на суда. В 2009 году цены на металлический лом остаются на очень низком уровне по сравнению с началом 2008 года, и многие судовладельцы предпочитают не отправлять суда на слом, ставя их на прикол в ожидании лучших времен. В результате сокращения спроса и увеличения предложения фрахтовые ставки снизились с высоких уровней 2008 года. В начале 2008 года во всех секторах по-прежнему наблюдался повышательный тренд, отмеченный в предыдущем году. Вместе с тем к началу третьего квартала 2008 года конъюнктура ухудшилась, когда мировой финансовый кризис начал сказываться на уровне спроса. Резко сократился объем перевозок в секторе балкерного и линейного тоннажа с сохранением xvi Обзор морского транспорта, 2009 год понижательной тенденции до конца года и на протяжении значительной части 2009 года. В 2008 году положение на рынке танкерного тоннажа было чуть лучше, чем в других секторах, но к середине 2009 года все секторы характеризовались сходным снижением фрахтовых ставок. К концу 2008 года последствия мирового экономического кризиса сказались на всех основных видах транспорта. В 2008 году совокупный поток контейнерных грузов, проходящих через порты всех стран мира, увеличился, по оценкам, на 4% и достиг 506 млн. ДФЭ, из которых примерно 22,6% приходилось на порты континентальной части Китая. Однако 2008 год ознаменовал поворотный пункт в динамике грузооборота портов и объема перевозок другими видами транспорта. В 2008 году грузооборот железнодорожного транспорта в тонно-километрах увеличился в Китае, Российской Федерации и Индии соответственно на 3,5, 5 и 8,4%. Вместе с тем в Европе железнодорожные грузовые перевозки сократились на 5%. В течение первых месяцев 2009 года железнодорожные грузовые перевозки немного снизились в Европе и Соединенных Штатах по сравнению с тем же периодом предыдущего года. В 2008 году Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла новую международную Конвенцию о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов ("Роттердамские правила"). После многих лет подготовительной работы, проведенной под эгидой Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ), в декабре 2008 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла Конвенцию Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Новая Конвенция, для вступления в силу которой требуется ее ратификация 20 государствами, была открыта для подписания на специально проведенной для этого конференции в Роттердаме в сентябре 2009 года, и поэтому она получила название "Роттердамских правил". Теперь директивным органам теперь предстоит тщательно изучить преимущества новой Конвенции и выяснить, отвечает ли она их ожиданиям с точки зрения как основных положений, так и ее возможностей для обеспечения международной унификации законодательных положений в данной области. С 2004 года в рамках Дохинского раунда развития во Всемирной торговой организации проводятся переговоры по вопросам упрощения процедур торговли. В значительной части предложений, которые были представлены до настоящего времени, в отношении мер по упрощению процедур торговли основное внимание уделяется срокам, необходимым для таможенного оформления товаров и их выпуска во внутреннее обращение, с учетом не только возникающих на этом этапе потерь времени, но последствий в виде возможного ущерба, упущенных возможностей и возрастающих издержек, сказывающихся на конкурентоспособности товаров. В конце 2008 года и в начале 2009 года общий процесс переговоров в рамках переговорной группы Всемирной торговой организации по вопросам упрощения процедур торговли замедлился, в частности меньше времени выделялось для рассмотрения предложений в отношении текста возможных положений, и замечания делегаций ограничивались устными выступлениями. Положение изменилось во второй половине 2009 года, когда появились признаки возможного компромисса по спорным вопросам Дохинского раунда и делегаты приняли напряженный план работы на период до Конференции министров, намеченной на начало декабря 2009 года. К этой дате делегации намереваются завершить подготовку первого проекта текста нового соглашения ВТО по упрощению процедур торговли. Содержание и резюме xvii К главным задачам в области международного сотрудничества и регулирования относятся борьба с пиратством, обеспечение безопасности цепочек поставок товаров и предотвращение изменения климата. Большое число тревожных случаев пиратства и вооруженного разбоя на море, в особенности в прибрежных водах Сомали и в Аденском заливе, стало причиной растущей обеспокоенности не только для судоходного сектора, сталкивающегося с серьезными последствиями этих инцидентов, но и для международных организаций, включая Международную морскую организацию (ИМО) и Организацию Объединенных Наций. На различных форумах предпринимаются совместные усилия для нахождения надлежащих ответных мер на акты пиратства. В области морской безопасности и безопасности цепочек поставок предпринимаемые усилия направлены на обеспечение практического В применения и совершенствование соответствующих правовых положений и стандартов. природоохранной сфере следует отметить, в частности, неизменную приверженность ИМО достижению прогресса в ряде областей, включая снижение выбросов парниковых газов от международного судоходства и разработку соответствующего международного режима. Несмотря на мировой финансовый кризис, в 2008 году в Африке был отмечен устойчивый экономический рост. Вместе с тем на Африку по-прежнему приходится лишь 2,7% мировой торговли. Ежегодно в Обзоре морского транспорта особое внимание уделяется освещению состояния транспорта в отдельном регионе. В выпуске за 2009 год заостряется внимание на Африке, положение в которой в последний раз освещалось в данной публикации ЮНКТАД в 2006 году. Несмотря на мировой финансовый кризис, в 2008 году в этом регионе были отмечены по-прежнему высокие темпы роста (5,1%) при наиболее высоких показателях в странах с богатыми природными ресурсами. Доля Африки в мировой торговле сохраняется на уровне 2,7%. Международные операторы портов стремятся расширить свои операции на основных маршрутах международных морских перевозок Африки, хотя в некоторых странах существующие физические, правовые, социальные и экономические ограничения не позволяют им это сделать эффективным образом. К широко распространенным препятствиям относится большое число требуемых документов при пересечении границ, плохое транспортное сообщение с внутренними районами, проблемы в области безопасности, чрезмерно высокие трансакционные издержки и задержки в доставке товаров. Это приводит к серьезным последствиям для стран, не имеющихся выхода к морю, чья зависимость от стран транзита осложняет процесс экспорта и импорта, в результате чего их уровень этих затрат по импорту превышают, по оценкам, в 3-5 раз соответствующий средний показатель по всем странам мира. Вместе с тем в последние годы растет признание необходимости улучшения работы портов и транспортного сообщения с внутренними районами в Африке. Однако даже в тех случаях, когда изучаются планы осуществления новых инвестиций в регионе, на их реализации может сказаться мировой финансовый кризис. Глава 1 РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В условиях углубляющегося мирового финансового кризиса и экономического спада в 2008 году замедлился рост мировой экономики и рост мирового товарного экспорта, объем которого, по прогнозам, сократится в 2009 году. Сокращение мирового производства и спроса и вызванное этим уменьшение объема торговли отрицательно сказались на динамике морских перевозок. Понижательные риски, включая отрицательное воздействие через цепочки обратной связи между финансовым сектором и реальной экономикой, делают перспективы морских перевозок неопределенными. Борьба с изменением климата и необходимость принятия международного режима, регулирующего выбросы парниковых газов от международного судоходства, являются еще одной задачей, стоящей перед сектором морских перевозок. А. МИРОВОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 1. 1 Мировой экономический рост 2008 год ознаменовал радикальный поворот в истории мировой экономики и торговли. В конце 2008 года, когда финансовый кризис, начавшийся в Соединенных Штатах в 2007 году, углубился и вступил в более серьезную стадию, рост мировой экономики, оцениваемый по показателю валового внутреннего продукта (ВВП), резко замедлился. ВВП всех стран мира увеличился всего на 2,0%, что гораздо меньше прироста на 3,7%, отмеченного в 2007 году, и ниже среднегодовых темпов прироста 3,5% в течение 1994-2008 годов. Общая картина характеризовалась продолжением роста в течение первых трех кварталов 2008 года, на протяжении которых, в частности, страны - экспортеры нефти смогли воспользоваться рекордно высокими ценами на сырьевые товары, после чего рост замедлился в конце 2008 года и в первой половине 2009 года сначала в регионах развитых стран, а затем в развивающихся странах и странах с переходной экономикой (таблица 1). По прогнозам, в 2009 году объем мирового производства сократится на 2,7%, что является первым снижением мирового производства с 1930-х годов. Поскольку спрос на морские перевозки зависит от экономической активности и торговли, мировой экономический спад приведет к серьезным последствиям для морского транспорта и морских перевозок. ВВП всех стран мира увеличился всего на 2,0%, что гораздо меньше прироста на 3,7%, отмеченного в 2007 году… Во главе процесса мирового экономического спада находятся развитые страны, при этом в экономике большинства из них уже началась рецессия. В целом, в экономике развитых стран в 2008 году темпы прироста составили всего 0,7%. В Соединенных Штатах ВВП увеличился на 1,1%, а в Европейском союзе прирост составил менее 1%. В наибольшей степени пострадали Япония и Италия, где объем производства сократился соответственно на 0,6 и 1,0%. Ожидается, что в 2009 году объем производства в развитых странах снизится на 4,1%. Экономический спад затронул также развивающиеся страны и страны с переходной экономикой. В 2008 году объем производства в развивающихся странах увеличился на 5,4% по сравнению с приростом на 7,3% в 2007 году. Несмотря на существенное замедление экономического роста по сравнению с двузначными темпами прироста на протяжении последних нескольких лет, Китай по-прежнему характеризовался наиболее динамичным ростом ВВП, объем которого увеличился на 9,0%. В других развивающихся странах с крупной экономикой, включая Бразилию, Индию и Южную Африку, также был отмечен положительный рост, хотя и более медленный по сравнению с 2007 годом. В 2009 году в развивающихся странах в целом ожидается незначительный экономический рост (на 1,3%) при сокращении ВВП в некоторых странах, включая Бразилию и Южную Африку (соответственно на 0,8 и 1,8%). 1 2 Обзор морского транспорта, 2009 год Экономический спад сказался и на странах с переходной экономикой, в которых экономический рост замедлился в 2008 году до 5,4% по сравнению с 8,4% в 2007 году. Для этих стран перспективы на 2009 год представляются мрачными, в частности ожидается сокращение ВВП на 6,2% для всей группы стран в целом и на 8,0% в Российской Федерации. Таблица 1 Мировой экономический рост, 2006-2009 годыa (годовые темпы прироста в процентах) Регионы/страныb ВСЕ СТРАНЫ МИРА Развитые страны в том числе: Соединенные Штаты Япония Европейский союз (27) в том числе: Германия Франция Италия Соединенное Королевство Развивающиеся страны в том числе: Китай Индия Бразилия Южная Африка Страны с переходной экономикой в том числе: Российская Федерация Источник: 2006 год 3,9 2,8 2007 год 2008 годс 3,7 2,0 2,5 0,7 2009 годd -2,7 -4,1 2,8 2,0 3,1 2,0 2,4 2,9 1,1 -0,6 0,9 -3,0 -6,5 -4,6 3,0 2,4 1,9 2,9 7,2 2,5 2,1 1,5 3,1 7,3 1,3 0,7 -1,0 0,7 5,4 -6,1 -3,0 -5,5 -4,3 1,3 11,1 9,7 4,0 5,4 7,5 11,4 9,0 5,7 5,1 8,4 9,0 7,3 5,1 3,1 5,4 7,8 5,0 -0,8 -1,8 -6,2 6,7 8,1 5,6 -8,0 Расчеты cекретариата ЮНКТАД на основе базы данных об основных агрегированных показателях национальных счетов Департамента Организации Объединенных Наций по экономическим и социальным вопросам (ДЭСВ ООН) и World Economic Situation and Prospects (WESP) 2009: Update as of mid-2009; Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), Economic Outlook No 85, Preliminary Edition, June, 2009, Economic Commission for Latin America and the Caribbean, Economic Survey of Latin America and the Caribbean 2008–2009, July, 2009; а также национальных источников. а Расчеты агрегированных показателей по странам основываются на данных о ВВП в долларах 2000 года в постоянных ценах. b Регионы и группы стран соответствуют определениям, содержащимся в публикации ЮНКТАД Доклад о торговле и развитии, 2009 год. с Предварительные оценки. d Прогноз. Хотя процесс распространения кризиса от развитых стран к развивающимся, возможно, осуществлялся медленно, его невозможно было предотвратить. Китай, выступавший в последние годы основной движущей силой мирового экономического роста и расширения торговли, не мог защитить себя от последствий ухудшения экономических положения в условиях, когда его основные торговые партнеры уже столкнулись с экономической рецессией. Экономический рост в развивающихся странах и странах с переходной экономикой оказался менее устойчивым, чем 33 1 – Развитие международных морских перевозок ожидалось, из чего можно предположить, что не существует никакой "асинхронности" в экономическом цикле между развитыми и развивающимся странами. В условиях взаимозависимой и глобализованной экономики развивающиеся страны и страны с переходной экономикой не могут защитить себя от последствий мирового спада. Быстрое распространение процесса экономического спада за пределами развитых стран осуществлялось, в частности, через финансовые и торговые механизмы: нехватка кредита привела к затруднению и удорожанию финансирования торговли, а глобальные производственно-сбытовые цепочки выступали началом для распространения экономического спада. В результате мир столкнулся с широким, глубоким и одновременным сокращением производства, которое является первым за всю послевоенную эпоху (см. диаграмму 1 а)). Диаграмма 1 а) Динамика мирового ВВП, 2003-2009 годы, отдельные страны (годовые темпы прироста в процентах) 15,0 10,0 5,0 0,0 2003 2004 2005 2006 2007 Китай Южная Африка 2008 2009 Бразилия Российская Федерация -5,0 -10,0 Соединенные Штаты Источник: ЕС Япония Индия Расчеты cекретариата ЮНКТАД на основе базы данных об основных агрегированных показателях национальных счетов Департамента Организации Объединенных Наций по экономическим и социальным вопросам (ДЭСВ ООН) и World Economic Situation and Prospects (WESP) 2009: Update as of mid-2009; Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), Economic Outlook No 85, Preliminary Edition, June, 2009, Economic Commission for Latin America and the Caribbean, Economic Survey of Latin America and the Caribbean 2008–2009, July, 2009; а также национальных источников. Динамика промышленного производства является наглядным показателем, иллюстрирующим, насколько глубоким может быть мировой экономический спад и в какой степени это сказывается на спросе на услуги морского транспорта. В конце 2008 года2 мировое промышленное производство сократилось на 13%, что отрицательно сказалось на спросе на сырье и энергию. Индекс промышленного производства в странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) снизился с 106,8 в 2007 году до 104,9 в 2008 году. Его падение было существенным в последнем квартале 2008 года, когда он снизился до 98,7 по сравнению с 108,5; 107,4 и 105,1 соответственно в первом, втором и третьем кварталах. К июню 2009 года индекс промышленного производства стран ОЭСР снизился еще больше до 91,3. В развивающихся странах с формирующейся 4 Обзор морского транспорта, 2009 год рыночной экономикой и странах с переходной экономикой, включая Бразилию, Индию и Российскую Федерацию, промышленная активность также замедлилась, хотя и менее резко, чем в развитых странах. В 2008 году в Китае объем промышленного производства увеличился в среднем на 17,6% по 3 сравнению с приростом на 16,4% в 2007 году . Вместе с тем за первые восемь месяцев 2009 года объем промышленного производства в Китае увеличился в среднем на 8,2%, что составляет менее 4 половины годового прироста в 2008 году . Свидетельствуя о тесной взаимосвязи между промышленным производством, экономическим ростом, мировой торговлей и морскими перевозками, диаграмма 1 b) иллюстрирует, насколько синхронной является динамика этих переменных, включая одновременное снижение данных показателей в 2008 и 2009 годах. Сокращение промышленного производства вызывает снижение торговли и, как следствие, уменьшение спроса на услуги морского транспорта и объема мировых морских перевозок. Диаграмма 1 b) Индексы мирового экономического роста (ВВП), промышленного производства ОЭСР и мировых морских перевозок (по физическому объему), 1994-2009 годы (1994 = 100) 230 210 190 170 150 130 110 90 70 50 1994 1995 1996 1997 Мировая товарная торговля (по физическому объему) 1998 1999 2000 2001 2002 Мировые морские перевозки 2003 2004 Мировой ВВП 2005 2006 2007 2008 2009 Индекс промышленного производства ОЭСР Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе OECD Main Economic Indicators, June 2009; ЮНКТАД, Доклад о торговле и развитии, 2009 год; и ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, различные выпуски. Данные о морских перевозках в 2009 году рассчитаны на основе прогнозов их темпов роста, приведенных компаниями "Фернлис" и "Кларксон рисерч сервисез". Данные о физическом объеме мировой товарной торговли в 2009 году рассчитаны на основе прогнозов ее темпов роста, приведенных ВТО. Данные о физическом объеме торговли взяты из данных таможенной статистики о стоимостном объеме, которые были дефлированы с помощью стандартного показателя стоимости единицы продукции и скорректированного индекса цен для электронной продукции. Оживление мировой экономики - и как следствие мировой товарной торговли и спроса на услуги морского транспорта - в значительной степени будет зависеть от действий по оживлению экономической активности, стимулированию потребления и инвестиций и поощрению торговли. Действуя самостоятельно и коллективно, в том числе в рамках Г-205, правительства принимают меры 1 – Развитие международных морских перевозок 55 и обязательства по преодолению кризиса. На своем совещании в Лондоне в апреле 2009 года правительства Г-20 согласовали дополнительную программу по поддержке экономической активности на сумму 1,1 трлн. долл., включая, в частности, меры по поддержке финансирования торговли на сумму 250 млрд. долларов. Кроме того, правительства примерно 40 стран, включая правительства развивающихся стран, таких, как Индия и Китай, приняли стратегические меры в денежно-кредитной и бюджетно-финансовой сфере (на сумму приблизительно 21 трлн. долл.) для стабилизации национального финансового сектора и стимулирования национальной экономики своих стран6. Согласно прогнозам МВФ, в случае своевременного и эффективного осуществления принятых или планируемых различных стратегий и мер поддержки оживление в мировой экономике должно начаться в 2010 году, хотя и медленными темпами на уровне 1,9%. Вместе с тем следует отметить, что, несмотря на различные усилия, направленные на вытягивание мировой экономики из рецессии, условия кредитования остаются сложными в связи с отрицательным воздействием через цепочки обратной связи между финансовым сектором и реальной экономикой. Ужесточение условий кредитования сдерживает инвестиции и расходы потребителей, что в свою очередь препятствует экономическому оживлению и подрывает финансовую стабильность. 2. Товарная торговля7 Последние изменения в международной торговле Сокращение мирового спроса существенно сказалось на динамике мировой товарной торговли. В 2008 году физический объем мирового товарного экспорта увеличился на 2,0%, что на 4 процентных пункта ниже по сравнению с его приростом в 2007 году (таблица 2). Замедление роста было столь существенным, что в отличие от предыдущих лет темпы роста физического объема экспорта не превышали темпов роста мирового производства. Как следует из диаграммы 2, рост торговли, как правило, опережал рост ВВП, причем темпы прироста торговли были в два или три раза выше. Этот эффект мультипликатора в значительной степени связан с глобализованными производственными процессами и торговлей частями и компонентами, а также с усилением экономической интеграции и углублением и расширением глобальных сбытовых цепочек8. В 2008 году физический объем мирового товарного экспорта увеличился на 2,0%, что на 4 процентных пункта ниже по сравнению с его приростом в 2007 году По данным Всемирной торговой организации (ВТО), с сентября 2008 года месячный объем торговли снижается одновременно в основных развитых и развивающихся странах. Мировой экономический спад, начавшийся в конце 2008 года, как считается, является особенно глубоким, в частности он сопровождается более значительным сокращением торговли по сравнению с предыдущими периодами экономического спада. В судоходном секторе распространено мнение о том, что основная причина, из-за которой экономический спад быстро отразился на мировой торговле, заключается в нехватке финансирования торговли. Фактически банки прекратили выставление аккредитивов, что препятствовало отгрузке грузов и осуществлению торговых операций. Нехватка финансирования особенно сильно сказалась на торговле развивающихся стран. В развивающихся странах неудовлетворенные потребности в финансировании торговли составляют, по оценкам, от 100 до 300 млрд. долл. в год9. В 2008 году в Северной Америке физический объем экспорта увеличился всего на 1,5%, а в Европейском союзе прирост экспорта был наименьшим среди всех регионов. Сокращение спроса на импортные товары, в частности на потребительские товары, привело в обоих регионах к резкому снижению объема импорта, в частности на 2,5% в Северной Америке и на 1,0% в Европейском союзе. 6 Обзор морского транспорта, 2009 год Развивающиеся страны и страны с переходной экономикой по-прежнему выступали двигателем мировой товарной торговли, хотя темпы роста их торговли замедлились по сравнению с 2007 годом. В азиатских странах, где ведущую роль играет Китай, физический объем экспорта увеличился на 4,5%, что намного ниже по сравнению с двузначными темпами прироста на протяжении предыдущих лет. В Китае рост физического объема экспорта замедлился до 8,5%, что составляет менее половины темпов прироста в 2007 году. Рост импорта в азиатских странах, и в частности в Китае, также замедлился по сравнению с 2007 годом. Открытость азиатских стран в сфере торговли сделала их более уязвимыми к последствиям экономической рецессии, в особенности те страны, которые в значительной степени зависят от производства и экспорта продукции обрабатывающей промышленности, спрос на которую существенно сократился. Среди других регионов развивающихся стран увеличение физического объема экспорта и импорта было отмечено в Африке и на Ближнем Востоке, хотя и при сравнительно более низких темпах роста. Страны-экспортеры сырьевых товаров, включая нефть и металлы, сохранили относительно высокий уровень импорта, поскольку они смогли воспользоваться улучшением условий торговли в результате существенного повышения цен в первой половине 2008 года. В Африке физический объем экспорта возрос в 2008 году на 3,0% по сравнению с 4,5% в 2007 году, тогда как импорт увеличился на 13,0%. Аналогичным образом, в странах Ближнего Востока физический объем экспорта возрос на 3,0% (4,0% в 2007 году), а импорт - на 10,0% (14,0% в 2007 году). Среди всех регионов наиболее значительный прирост физического объема импорта был отмечен в Латинской Америке, в частности, в этих странах темпы прироста импорта были двузначными (15,5%), но тем не менее ниже, чем в 2007 году, и гораздо ниже темпов прироста экспорта (1,5% по сравнению с 3,0% в 2007 году). В 2008 году наиболее высокие темпы роста физического объема экспорта были отмечены в Содружестве Независимых Государств (СНГ)10, которое заняло второе место по динамике роста физического объема импорта. В этих странах физический объем экспорта увеличился на 6,0% по сравнению с 7,5% в 2007 году, а импорт возрос на 15% против 20% в 2007 году. Таблица 2 Динамика физического объемаa товарной торговли по географическим регионам, 2006-2008 годы (в процентах) Экспорт Страны/регионы Импорт 2006 год 2007 год 2008 год 2006 год 2007 год 2008 год 8,5 6,0 2,0 8,0 6,0 2,0 ВСЕ СТРАНЫ МИРА 8,5 5,0 1,5 6,0 2,0 -2,5 Северная Америка 7,5 3,5 0,0 7,0 3,5 -1,0 Европейский союз (27) 1,5 4,5 3,0 10,0 14,0 13,0 Африка 3,0 4,0 3,0 5,5 14,0 10,0 Ближний Восток 4,0 3,0 1,5 15,0 17,5 15,5 Южная и Центральная Америкаb 13,5 11,5 4,5 8,5 8,0 4,0 Азия 22,0 19,5 8,5 16,5 13,5 4,0 Китай 6,0 7,5 6,0 20,0 15,0 Содружество Независимых Государств (СНГ) 20,5 Источник: WTO press release: World trade 2008, prospects 2009, March 2009. a Данные о физическом объеме торговли взяты из данных таможенной статистики о стоимостном объеме, которые были дефлированы с помощью стандартного показателя стоимости единицы продукции и скорректированного индекса цен для электронной продукции. b Включая Карибский бассейн. 77 1 – Развитие международных морских перевозок Диаграмма 2 Индексы мирового экономического роста (ВВП) и мирового товарного экспорта (по физическому объему), отдельные годы (1950 год = 100) 3500 Экспорт 3000 2500 2000 1500 ВВП 1000 500 Источник: 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 1974 1972 1970 1968 1966 1964 1962 1960 1958 1956 1954 1952 1950 0 Расчеты ЮНКТАД на основе World Trade Organization, Table A1, Trade Statistics, 2008. Данные о физическом объеме торговли взяты из данных таможенной статистики о стоимостном объеме, которые были дефлированы с помощью стандартного показателя стоимости единицы продукции и скорректированного индекса цен для электронной продукции. Перспективы на 2009 год представляются довольно мрачными. По оценкам ВТО, в 2009 году физический объем мирового экспорта, как ожидается, сократится на 10%, что станет первым его снижением с 1982 года и самым большим снижением за весь период после второй мировой войны. Сектор морского транспорта обеспокоен тем, что протекционистские меры, принятые в условиях мирового экономического спада, могут стать дополнительным фактором, сдерживающим торговлю и, в конечном счете, способствующим дальнейшему углублению мировой рецессии. Как ожидается, в наибольшей степени сократится торговля развитых стран, в частности, их экспорт, вероятно, снизится на 14%, тогда как экспорт развивающихся стран, по оценкам, сократится на 7%. Несмотря на относительно менее существенное снижение экспорта по сравнению с развитыми странами, развивающиеся страны, по всей видимости, столкнутся с гораздо более серьезными последствиями, поскольку их экономический рост и развитие в гораздо большей степени зависят от торговли. Для многих развивающихся стран, в особенности для наиболее уязвимых и зависящих от торговли, резкое снижение производства, экономического роста и торговли существенно подрывает прогресс, достигнутый к настоящему времени в борьбе с нищетой и достижении целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия. По оценкам Всемирного банка, более 40% развивающихся стран в значительной степени подвержены последствиям кризиса, касающимся роста масштабов нищеты, и в 2009 году в развивающихся странах число лиц, живущих за чертой бедности, будет на 55 млн. чел. больше, чем до кризиса. 8 Обзор морского транспорта, 2009 год МИРОВЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ11 В. 1. Общий объем морских перевозок В условиях мирового экономического спада и резкого сокращения мировой товарной торговли в последнем квартале 2008 года международные морские перевозки продолжали увеличиваться, хотя и более медленными темпами: 3,6% в 2008 году по сравнению с 4,5% в 2007 году. По оценкам ЮНКТАД, в 2008 году объем международных морских перевозок по показателю погруженных грузов составил 8,17 млрд. т, из которых наибольшая часть по-прежнему приходилась на сухие грузы (66,3%) (таблицы 3 и 4 и диаграмма 3). …международные морские перевозки продолжали увеличиваться, хотя и более медленными темпами: 3,6% в 2008 году по сравнению с 4,5% в 2007 году. Таблица 3 Динамика международных морских перевозок, отдельные годы (млн. погруженных тонн) Годы Нефтяные грузы Основные массовые грузыа 448 Другие сухие грузы 676 Всего (все грузы) 2 566 1970 1 442 1980 1 871 796 1 037 3 704 1990 1 755 968 1 285 4 008 2000 2 163 1 288 2 533 5 984 2006 2 648 1 888 3 009 7 545 2 705 2 013 3 164 7 882 2 749 2 097 3 322 8 168 2007 2008 Источник: b Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от представляющих отчетность стран, портов и специализированных источников. Данные были обновлены на основе последней имеющейся информации. a Железная руда, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфатных руд. b Предварительные данные. 99 1 – Развитие международных морских перевозок Диаграмма 3 Международные морские перевозки, отдельные годы (млн. погруженных тонн) 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 1980 1985 1990 1995 Сырая нефть и нефтепродукты Источник: 2000 Пять основных массовых грузов 2005 2006 Контейнерные грузы 2007 2008 Другие сухие грузы ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, различные выпуски. Данные о перевозках контейнерных грузов на основе Clarkson Research Services, Shipping Review Database, Spring 2009. 10 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 4 Мировые морские перевозки в 2006 и 2008 годах, в разбивке по видам грузов и группам стран Группы стран Годы Все грузы Погруженные грузы Сырая Нефтенефть продукты Сухие грузы Все грузы Выгруженные грузы Сырая Нефтенефть продукты Сухие грузы Млн. тонн 2006 2007 2008 2006 Развитые страны 2007 2008 Страны с переходной 2006 экономикой 2007 2008 Развивающиеся страны 2006 2007 2008 2006 Африка 2007 2008 2006 Америка 2007 2008 2006 Азия 2007 2008 2006 Океания 2007 2008 Все страны мира 2006 2007 2008 2006 Развитые страны 2007 2008 Страны с переходной 2006 экономикой 2007 2008 Развивающиеся страны 2006 2007 2008 2006 Африка 2007 2008 2006 Америка 2007 2008 2006 Азия 2007 2008 2006 Океания 2007 2008 Все страны мира Источник: 7 545,0 7 882,0 8 168,0 2 460,5 2 636,6 2 742,0 410,3 417,9 480,2 4 674,2 4 840,6 4 945,8 704,0 719,6 718,7 1 030,7 1 076,8 1 135,6 2 932,7 3 037,0 3 084,2 6,8 7,1 7,3 100,0 100,0 100,0 32,6 33,3 33,6 5,4 5,3 5,9 62,0 61,4 60,6 9,3 9,1 8,8 13,7 13,7 13,9 38,9 38,5 37,8 0,1 0,1 0,1 1 783,0 865,2 1 813,9 891,5 1 834,1 915,3 132,9 336,4 134,2 363,5 116,9 375,4 123,1 41,3 124,4 39,9 133,4 33,9 1 527,0 487,5 1 555,3 487,8 1 583,8 506,1 353,8 86,0 362,5 81,8 358,8 83,7 251,3 93,9 252,3 90,1 258,6 100,1 917,6 307,5 936,0 315,7 961,8 322,1 4,4 0,1 4,5 0,1 4,6 0,1 Доля в процентах 23,6 11,5 23,0 11,3 22,5 11,2 7,5 38,9 7,4 40,8 6,4 41,0 6,9 4,8 6,9 4,5 7,3 3,7 85,7 56,3 85,7 54,7 86,4 55,3 19,8 9,9 19,8 9,2 19,6 9,2 14,1 10,9 13,9 10,1 14,1 10,9 51,5 35,5 51,6 35,4 52,4 35,2 0,2 0,0 0,3 0,0 0,3 0,0 4 896,9 5 177,1 5 418,6 1 991,3 2 125,8 2 249,7 245,9 253,7 312,8 2 659,7 2 797,5 2 856,0 264,2 275,3 276,2 685,5 734,5 776,9 1 707,7 1 785,3 1 800,3 2,4 2,5 2,5 7 720,1 8 061,3 8 180,7 4 165,7 3 990,5 4 028,7 70,6 76,8 88,1 3 483,7 3 994,1 4 063,9 357,5 376,6 377,7 376,3 423,0 432,8 2 737,0 3 181,0 3 239,7 12,9 13,5 13,8 1 833,2 1 995,0 1 891,4 1 283,0 1 246,0 1 180,8 5,6 7,3 6,3 544,6 741,7 704,3 41,1 45,5 42,2 49,6 76,0 78,8 453,9 620,2 583,2 0,0 0,0 0,0 895,0 906,2 910,0 535,5 524,0 510,8 3,1 3,5 4,5 356,4 378,7 394,7 39,9 45,5 45,2 60,1 64,0 65,4 249,6 262,2 277,0 6,7 7,0 7,1 4 991,9 5 160,1 5 379,4 2 347,2 2 220,5 2 337,1 61,9 66,0 77,4 2 582,8 2 873,6 2 964,9 276,5 285,6 290,3 266,6 283,0 288,5 2 033,5 2 298,6 2 379,4 6,2 6,5 6,6 64,9 65,7 66,3 40,7 41,1 41,5 5,0 4,9 5,8 54,3 54,0 52,7 5,4 5,3 5,1 14,0 14,2 14,3 34,9 34,5 33,2 0,1 0,1 0,1 100,0 100,0 100,0 54,0 49,5 49,3 0,9 1,0 1,1 45,1 49,6 49,7 4,6 4,7 4,6 4,9 5,3 5,3 35,5 39,5 39,6 0,2 0,2 0,2 23,8 24,8 23,1 70,0 62,5 62,4 0,3 0,4 0,3 29,7 37,2 37,2 2,2 2,3 2,2 2,7 3,8 4,2 24,8 31,1 30,8 0,0 0,0 0,0 11,6 11,2 11,1 59,8 57,8 56,1 0,4 0,4 0,5 39,8 41,8 43,4 4,5 5,0 5,0 6,7 7,1 7,2 27,9 28,9 30,4 0,8 0,8 0,8 64,7 64,0 65,8 47,0 43,0 43,5 1,2 1,3 1,4 51,7 55,7 55,1 5,5 5,5 5,4 5,3 5,5 5,4 40,7 44,6 44,2 0,1 0,1 0,1 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от представляющих отчетность стран, портов и специализированных источников. Данные были обновлены на основе последней имеющейся информации. 1 – Развитие международных морских перевозок 11 11 В соответствии с ранее наблюдавшейся тенденцией основные районы погрузки находились в развивающихся странах (60,6%), за которыми в этом отношении следовали развитые страны (33,6%) и страны с переходной экономикой (5,9%). Географическая структура распределения общего объема погруженных грузов свидетельствует о неизменно доминирующем положении Азии, на которую приходится 40% погруженных грузов и за которой по данному показателю следуют (в порядке убывания) Америка, Европа, Африка и Океания (диаграмма 4 а)). Как следует из диаграммы 4 b), неизменно возрастает доля развивающихся стран в общем объеме выгруженных грузов. Со временем увеличились доля развивающихся стран в импортных грузах, включая готовые потребительские товары, а также части и компоненты, используемые в глобализованных производственных процессах. Замедление роста объема морских перевозок, вызванное резким снижением спроса на потребительские товары, а также сокращением производства в ведущих экономических державах и уменьшением спроса на энергию, в особенности в регионах развитых стран, затронуло все секторы судоходства. Перевозки сухих массовых грузов увеличились на 4,7% по сравнению с 5,7% в 2007 году. Наиболее резкое замедление роста было отмечено в перевозках контейнерных грузов, на которые приходится примерно 16% мирового объема погруженных грузов (в тоннах): в частности, в этом секторе темпы прироста снизились более чем в два раза, а именно с 11% в 2007 году до 4,7% в 2008 году12. Объем контейнерных перевозок в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) возрос со 130 млн. ДФЭ в 2007 году до 137 млн. ДФЭ в 2008 году13. В секторе перевозок нефти проявились признаки снижения спроса на энергоносители, в особенности в регионах развитых стран. Мировой объем отгрузок сырой нефти и нефтепродуктов увеличился всего на 1,6% по сравнению с приростом на 2,1% в 2007 году. Судоходный сектор и международные морские перевозки ожидают трудные времена. Прогнозы в области морских перевозок указывают на понижательные тенденции при резком сокращении, как предполагается, перевозок сухих массовых грузов, которые на протяжении последних нескольких лет выступали основной движущей силой бума. Эксперты компании "Фернли", являющейся одним из ведущих судовых брокеров, предполагают, что в 2009 году объем мировых морских перевозок сократится на 1,4%, после чего в 2010 году возобновится рост, хотя и при низких темпах в 2,0%. Сходный прогноз на 2009 год был опубликован компанией "Кларлксон шиппинг сервисез", являющейся еще одним ведущим судовым брокером. В частности, согласно оценкам ее отделения "Кларксон рисерч сервисез"14, в 2009 году объем перевозок сухих грузов снизится на 4,4%, что станет первым сокращением перевозок с 1983 года. В секторе перевозок сухих массовых грузов наиболее резкое сокращение ожидается в перевозках фосфатных руд (на 9%), бокситов и глинозема (на 5,8%), угля (на 2,3%) и зерна (на 0,6%). Объем перевозок железной руды, как предполагается, сохранится на прежнем уровне, в частности благодаря по-прежнему большому объему ее импорта в Китае, что определяется не только потребностями Китая в потреблении железной руды, но и договорными ценами на железную руду. От договорных цен на железную руду зависит соотношение между железной рудой отечественного производства и импортируемой железной рудой в общей структуре ее потребления15. Объем перевозок нефти, включая сырую нефть и нефтепродукты, сохранится, как предполагается, практически на уровне 2008 года. Дальнейшие перспективы перевозок сжиженного природного газа во многом будут зависеть от мирового экономического положения и спроса на энергоносители, а также от завершения ряда осуществляемых проектов. С начала 2000-х годов сектор судоходства и международные морские перевозки характеризовались высокими темпами роста, в частности благодаря торговому буму, движущей силой которого выступал экономический рост в динамично развивающихся странах, таких, как Китай и Индия. Высокая конъюнктура рынков и сохраняющиеся на беспрецедентно высоком уровне фрахтовые ставки (более подробную информацию см. в главе 4) заставили практически забыть о циклическом характере морских перевозок и их пресловутой неустойчивости16. Так же, как и другие 12 Обзор морского транспорта, 2009 год экономические секторы - и даже еще в большей степени с учетом того, что спрос на услуги морского транспорта зависит от экономического роста и потребностей в перевозках товаров между производителями и потребителями, а также покупателями и продавцами, - морские перевозки подвержены влиянию экономического спада. Об уязвимости морских перевозок к влиянию более общих экономических условий свидетельствует существенное сокращение объема перевозок во время рецессии в начале 1980-х годов, а также замедление роста международных морских перевозок в конце 1990-х годов, когда разразился азиатский финансовый кризис. Вместе с тем эти прецеденты подчеркивают также способность судоходства и сектора морских перевозок к восстановлению и повышению уровня активности после завершения периода экономического спада и сокращения торговли. Другие факторы, влияющие на морские перевозки Нынешняя обеспокоенность по поводу финансового кризиса и мировой рецессии не должна снижать внимания, уделяемого другим проблемам, затрагивающим морской транспорт и морские перевозки. К ним относится, например, безопасность на море, которая является актуальной проблемой в связи с резким ростом актов пиратства в основных стратегических пунктах транзита, таких, как Аденский залив (более подробную информацию см. в главе 6). В 2008 году рост пиратства в Аденском заливе сделал вопрос об обеспечении безопасности на море центральной темой международных дискуссий. Помимо прямых последствий для судов, экипажей и грузов, а также судоходного сектора и правительств, пиратство создает угрозу для международных морских перевозок, осуществляемых через Аденский залив17, приходится на перевозки с Европой и сказывается на энергетической безопасности и окружающей среде. Захватывая крупные танкеры с их грузом, доставка которого задерживается или становится невозможной, и вызывая разливы нефти и другие инциденты с экологическим ущербом, пираты создают дополнительные риски и издержки для всех. Это вызывает усиление военного присутствия и операций в соответствующих районах, изменение маршрутов судов в обход Аденского залива и Суэцкого канала, повышение страховых премий и увеличение затрат, связанных с наймом персонала для обеспечения защиты судов и установкой отпугивающего оборудования. Перевозчики могут избегать районов действия пиратов, направляя свои суда через мыс Доброй Надежды, или продолжать использовать прежние направления перевозок, идя на дополнительные риски и издержки18. Переориентация перевозок на маршруты через мыс Доброй Надежды, по всей видимости, отрицательно скажется на египетских властях (например, с точки зрения валютных поступлений, ВВП), администрации Суэцкого канала (например, в отношении эксплуатационных поступлений и безработицы), администрации и терминалах средиземноморских портов (например, в результате снижения числа заходов судов и сокращения перевалочных операций), а также на промышленных кругах и потребителях из-за дополнительных издержек. На основе данных за 2007 год, совокупные ежегодные расходы круговых рейсов через Суэцкий канал оценивались в 25,7 млрд. долл., тогда как соответствующие расходы - включая расходы на содержание груза - при направлении судов через мыс Доброй Надежды оценивались в 32,2 млрд. долларов19. С учетом всех категорий издержек направление 33% грузов по маршрутам через мыс Доброй Надежды обернется судовладельцам дополнительными расходами, по оценкам, 7,5 млрд. долл. в год20. В конечном счете эти издержки будут переложены на грузоотправителей и потребителей. Независимо от соображений, связанных с пиратством, влияние других факторов, включая мировой экономический спад, снижение цен на нефть и, как следствие, затрат на топливо, а также сокращение объема перевозок, уже привело к тому, что крупные контейнеровозы направляются по маршрутам, проходящим через мыс Доброй Надежды. Например, компания "Маэрск лайн" изменила маршрут своей линии АЕ7 в восточном направлении в азиатские страны, направив свои суда через мыс Доброй Надежды. Компании КМА-КГМ и "Чайна шиппинг контейнер лайн" приняли аналогичное решение в отношении совместной линии21. Хотя это более длинный маршрут связан с увеличением потребления топлива и сроков доставки дополнительно на 7-10 дней, поскольку суда 1 – Развитие международных морских перевозок 13 13 продолжают эксплуатироваться на пониженных скоростях, судоходные компании считают такое решение экономически выгодным. Вместе с тем в середине 2008 годы цены на бункерное топливо начали повышаться22, что поставило под сомнение целесообразность политики направления судов по маршрутам через мыс Доброй Надежды23. Суда, продолжающие следовать по маршрутам через Аденский залив и Суэцкий канал, должны страховаться от военных рисков, и стоимость такого дополнительного страхования обходится в 20 000 долл. за каждый рейс судна (исключая страховое покрытие телесных повреждений, гражданской ответственности и выкупа) по сравнению с 500 долл. год назад24. В целом, как оценивается, увеличение премий за страхование от военных рисков для 20 000 судов, проходящих через Аденский залив, может составить до 400 млн. долларов25. Помимо вопросов безопасности на море, ряд других взаимосвязанных вопросов также затрагивает судоходный сектор и морские перевозки, в частности такие вопросы, как энергетическая безопасность, цены на энергоносители и затраты на бункерное топливо, а также изменение климата. В частности, в связи с проблемой изменения климата возникают серьезные последствия для морских перевозок и торговли в свете переговоров, проводимых в настоящее время под эгидой Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИКООН). Эти переговоры, которые предполагается завершить в декабре 2009 года, должны привести к принятию соглашения, заменяющего Киотский протокол. Ожидается, что такое соглашение будет включать режим, регулирующий выбросы парниковых газов от международного судоходства. Безусловно, любой подробный договорный инструмент скажется на морском транспорте и международных морских перевозках (см. раздел D). 2. Мировые перевозки по группам стран Развитые страны В 2008 году доля развитых стран в мировом объеме погруженных грузов составила 33,6%. В рамках этой группы стран основным источником грузопотоков была Европа, на которую приходилось 43,3% объема погруженных грузов в рамках данной группы и за которой по этому показателю следовали Австралия и Новая Зеландия (26,3%), Северная Америка (24,1%) и Израиль и Япония (6,3%). В структуре экспортных грузов развитых стран по-прежнему преобладали сухие грузы. Доля развитых стран в мировом объеме всех видов выгруженных грузов составила 49,3%. По всем видам выгруженных грузов на европейские порты приходилось 47,7% мирового объема, за которыми по этому показателю следовали порты Северной Америки (27,2%), а также порты Австралии и Новой Зеландии (22,5%) и, наконец, порты Израиля и Японии (2,6%). Более половины грузов, выгруженных в портах развитых стран, составляли сухие грузы, а на импорт сырой нефти приходилось чуть менее одной трети. Развивающиеся страны В 2008 году доля развивающихся стран в мировом объеме погруженных и выгруженных грузов составила соответственно 60,6% и 49,7% (см. диаграмму 4 b)). В 2008 году в мировых морских перевозках сырой нефти и нефтепродуктов на отгрузки из развивающихся стран приходилось соответственно более 86% и 55,3%. По выгруженным грузам на порты развивающихся стран приходилось 55,1% мирового импорта сухих грузов, 43,4% мирового импорта нефтепродуктов и 37,2% мирового импорта сырой нефти. На развивающиеся страны Азии по-прежнему приходится наиболее значительная часть морских перевозок развивающихся стран. Доля стран с переходной экономикой в мировом объеме погруженных и выгруженных грузов составила соответственно 5,9% и 1,1%. В перевозках нефти доля портов этих стран достигла, по оценкам, 7,3% мирового объема погруженных грузов, что отражает, в частности, увеличение экспорта нефти из СНГ. 14 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 4 a) Мировые морские перевозки по группам стран и регионам, 2008 год (распределение грузов в процентах) 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 ПогруженПо ные грузы ные Выгруженные грузы Погруженные грузы Европа Азия Океания Африка Америка 0 Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны Развитые страны 0 Выгруженные грузы Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от представляющих отчетность стран, портов и специализированных источников. Диаграмма 4 b) Морские перевозки развивающихся стран, отдельные годы (распределение грузов в процентах) 70 60 50 40 30 20 10 0 1970 1980 1990 Погруженные грузы 2000 2005 Выгруженные грузы Источник: Обзор морского транспорта, различные выпуски. 2006 2007 2008 1 – Развитие международных морских перевозок 3. 15 15 Спрос на морские перевозки Спрос на морские перевозки целесообразнее представлять в виде грузооборота в тонно-милях, поскольку он отражает как динамику физического объема перевозок, так и расстояние перевозок и географическое распределение поставщиков и потребителей и покупателей и продавцов. Как следует из таблицы 5, основанной на оценках компании "Фернлис", общий грузооборот мировых морских перевозок увеличился в 2008 году на 4,2% и достиг 32 746 млрд. тонно-миль. По оценкам компании "Фернлис", эти темпы роста соответствуют темпам роста морских перевозок в тоннах перевезенного груза. Для группы сухих грузов в 2008 году грузооборот в тонно-милях возрос на 5,5% по сравнению с приростом на 5,3% в 2007 году. В случае пяти основных массовых грузов темпы прироста замедлились до 5,0% против 7,0% в 2007 году. В секторе остальных сухих грузов (а именно других массовых грузов и линейных грузов) грузооборот в тонно-милях возрос на 6,0%, что в основном отражало увеличение физического объема перевозок. В данных, приведенных в таблице 5, в определенной степени нашло отражение формирование новой географии торговли (например, расширение торговли Юг-Юг, изменения в структуре торговли и увеличение доли торговли частями и компонентами) и углубление международной экономической интеграции. Грузооборот в тонно-милях возрос в три раза в 1970-2000 годах и на 43% в 2000-2008 годах. Быстрые темпы роста грузооборота мировых морских перевозок в тонно-милях отражают возрастающее значение некоторых развивающихся стран с динамичной экономикой, таких, как Китай и Индия. Процесс индустриализации в этих странах, быстрый рост спроса на сырье, необходимое для промышленного производства, и их стремление дифференцировать свои источники поставок заставляют их импортировать ресурсы из далеко находящихся районов, таких, как Латинская Америки и Африка. Помимо состояния и перспектив мировой экономики и торговли, на дальнейшую динамику показателей грузооборота будут оказывать влияние также меры и политика, касающиеся структуры и направления торговых потоков (например, меры по обеспечению энергетической безопасности путем переориентации на альтернативные источники энергии, поощрение внутреннего производства вместо импорта и меры по борьбе с изменением климата, благоприятствующие осуществлению поставок из более близких источников или переходу на более чистые виды топлива, и т.д.). На темпы роста грузооборота мировых морских перевозок, по всей видимости, будет оказывать также влияние стадия развития экономики стран. Некоторые развивающиеся страны с быстрыми темпами роста, по всей видимости, будут в гораздо меньшей степени зависеть от промышленных и сельскохозяйственных секторов. В ряде стран эволюция структуры потребления, возможно, будет отражать повышение уровня доходов и формирование более зрелых структур потребления. Такие структурные сдвиги, вероятно, будут оказывать влияние на спрос на морские перевозки и грузооборот морского транспорта в тонно-милях. 16 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 5 Мировые морские перевозки в тонно-милях, отдельные годы (млрд. тонно-миль) Годы 1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Нефть Сырая Нефтенефть продукты 5 597 8 385 6 261 8 180 8 074 7 848 8 390 8 795 8 875 8 983 9 214 9 300 890 1 020 1 029 1 319 1 345 1 394 1 460 1 545 1 652 1 758 1 870 1 992 Сырая нефть и нефтепродукты 6 487 9 405 7 290 9 499 9 419 9 898 9 850 10 340 10 527 10 741 11 084 11 292 Железная руда 1 093 1 613 1 978 2 545 2 575 2 731 3 035 3 444 3 918 4 192 4 544 4 849 Уголь 481 952 1 849 2 509 2 552 2 549 2 810 2 960 3 113 3 540 3 778 3 905 Зерноa 475 1 087 1 073 1 244 1 322 1 241 1 273 1 350 1 686 1 822 1 927 2 029 Пять Другие Все основных сухие мировые сухих грузы перевозки массовых b грузов 2 049 2 118 10 654 3 652 3 720 16 777 5 259 3 891 16 440 6 638 6 790 22 927 6 782 6 930 23 131 6 879 7 395 23 516 7 118 7 810 25 124 9 521 8 335 26 814 9 119 8 730 28 376 9 976 9 341 30 058 10 676 9 665 31 425 11 209 10 245 32 746 Источник: Fearnleys Review, различные выпуски. а Включая пшеницу, кукурузу, ячмень, овес, рожь, сорго и соевые бобы. b Включая железную руду, уголь, зерно, бокситы/глинозем и форфатные руды. С. ОТДЕЛЬНЫЕ СЕКТОРЫ МИРОВЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 1. Морские перевозки сырой нефти и нефтепродуктов26 Общие тенденции, оказывающие влияние на морские перевозки нефти В 2008 году на морские перевозки нефти особенно сильное влияние оказали изменения в ценах на энергию и состояние энергетических рынков, мировое экономическое положение и усиление внимания экологическим соображениям, включая изменение глобального климата. Впервые с 1980-х годов мировой спрос на нефть снизился в третьем квартале 2008 года в результате сокращения спроса в развитых странах, в особенности в Японии, а также в Соединенных Штатах, где масштабы снижения были наибольшими с 1982 года. Экономический спад подорвал спрос этих стран на энергию вследствие сокращения производства в сырьевых и обрабатывающих отраслях и потребительского спроса на товары. В 2008 году потребление энергии в развивающихся странах и странах с переходной экономикой продолжало увеличиваться, хотя и более медленными темпами, при этом рост потребления в экспортирующих регионах Ближнего Востока и Африки по-прежнему характеризовался устойчивым ростом. Хотя перспективы на 2009 год и в дальнейшем будут зависеть от масштабов и продолжительности экономического спада и финансового кризиса, эксперты Международного энергетического агентства (МЭА) ожидают сокращение спроса на нефть в 2009 году на 2,4 млн. баррелей в день. В 2008 году мировые поставки нефти не ограничивались и превысили уровень 2007 года, при этом темпы роста производства опережали рост потребления благодаря наращиванию производства в странах Организации стран – экспортеров нефти (ОПЕК). Увеличение производства в странах ОПЕК позволило компенсировать сокращение производства в других странах, а именно в Мексике и Северном море. 1 – Развитие международных морских перевозок 17 17 Помимо факторов, влияющих на предложение нефти и спрос на нее, цены на нефть существенно колебались на протяжении всего 2008 года, в частности они резко снизились и сохранялись на гораздо более низком уровне на фоне внезапно разразившегося мирового финансового и экономического кризисов. После неуклонного повышения на протяжении 2007 года цены на нефть, примером которых являются спотовые цены на нефть сорта "Брент"27, превысили в июле 2008 года отметку 143 долл. за баррель, но затем упали до 33,73 долл. за баррель в декабре 2008 года при возобновлении повышательной тенденции в первой половине 2009 года; в сентябре 2009 года они стабилизировались на отметке примерно 69 долл. за баррель. За период с января 2007 года до июля 2008 года спотовые цены на нефть сорта "Брент" возросли более чем на 147%, а с июля по декабрь 2008 года они снизились на 70%. Повышение цен на нефть отражало превышение спроса над предложением, а также последствия возросшей спекуляции. Несмотря сокращение объема производства нефти, объявленное ОПЕК в октябре 2008 года, цены на сырую нефть продолжали снижаться, хотя средние цены на сырую нефть за 2008 год были выше, чем в 2007 году. Среднегодовые цены на нефть возросли седьмой год подряд, что является наиболее продолжительным периодом роста за почти 150-летнюю историю нефтяной промышленности. В сочетании с экономическим спадом сравнительно более высокий уровень средних цен на нефть означал увеличение затрат на импорт нефти, что способствовало сохранению стагнации спроса на нефть в 2008 году. Цены на природный газ и уголь характеризовались сходными трендами. В 2008 году было отмечено существенное повышение средних цен на все виды первичных энергоносителей. В связи с обвалом цен на энергоносители в конце 2008 года следует иметь в виду, что низкие цены на нефть могут сдерживать осуществление столь необходимых инвестиций в энергетическую инфраструктуру и технологии, а также альтернативные виды энергии. Особенно низкие цены на энергию сдерживают инвестиции в разведку и производство, в частности с учетом неуклонного роста затрат на добычу и переработку, связанных с характеристиками залежей и разработкой месторождений во все более удаленных и труднодоступных районах. Экологические соображения также во многих случаях способствуют увеличению общих производственных затрат. Наращивание инвестиций в этих областях имеет, как считается, важнейшее значение для решения тройной задачи, касающейся удовлетворения энергетических потребностей, обеспечения экологической устойчивости и достижения экономического роста и развития. Согласно прогнозам Управления информации по энергетике Соединенных Штатов, представленным в его публикации "Международный энергетический прогноз, 2009 год", потребление энергии на мировом рынке увеличится на 44% в 2006-2030 годах28 (в публикации МЭА "Мировой энергетический прогноз, 2008 год" прогнозируются более умеренные темпы роста). Согласно прогнозам, общее потребление энергии увеличится на 17% в 2006-2015 годах и примерно на 23% в 2015-2030 годах, при этом наиболее значительная часть прироста будет приходиться на страны, не входящие в ОЭСР. Преобладающими мировыми источниками энергии, как ожидается, останутся жидкие виды топлива с учетом их значения для транспортного сектора. По прогнозам, мировое потребление жидких топлив и других нефтяных товаров возрастет с 85 млн. баррелей в день в 2006 году до 107 млн. баррелей в день в 2030 году, при этом на нетрадиционные жидкие виды топлива будет приходиться примерно 13% совокупного производства жидких видов топлива. С экономическим оживлением, которое, как предполагается, должно начаться в 2010 году29, во всех странах ожидается возобновление роста потребления энергии. Вместе с тем сложно с определенностью предвидеть темпы, масштабы и последовательность этого оживления, что затрудняет осуществление энергетических прогнозов. Согласно прогнозам МЭА, для удовлетворения ожидаемого мирового спроса в 2030 году потребуются инвестиции в инфраструктуру в размере примерно 26 трлн. долл. (например, для строительства морских буровых установок, трубопроводов, перерабатывающих предприятий и насосных установок). С учетом нынешних мировых экономического и финансового кризисов МЭА также ожидает существенное сокращение инвестиций в мировом энергетическом секторе в 2009 году. Как предполагается, инвестиции в разведку нефтяных и газовых месторождений сократятся на 21%, или 100 млрд. долл., в 2009 году по 18 Обзор морского транспорта, 2009 год сравнению с предыдущим годом30. Цены на нефть не окупают производственных издержек, и поэтому замораживается осуществление проектов по разведке новых месторождений. Поскольку запасы ископаемых видов топлива ограничены и продолжают исчерпываться и в 2010 году должен возобновиться экономический рост, цены на нефть могут вновь подскочить и нарушить соотношение между спросом и предложением. Возможности создаются различными пакетами стимулирующих мер и так называемым Новым глобальным экологическим курсом, с инициативой которого выступила Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП) совместно с другими организациями системы Организации Объединенных Наций в качестве одного из возможных направлений усилий, позволяющих найти определенные решения для существующей дилеммы31. Эта инициатива способна также изменить будущую структуру предложений и спроса в секторе нефти, а также торговлю ею и ее перевозки. В частности, данная инициатива призвана оживить международную экономику и способствовать формированию новой глобальной модели экономического развития, благоприятствующей экологической устойчивости и достижению целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия. Важным соображением в любых дебатах по поводу энергетической безопасности и экологической устойчивости является возможность использования возобновляемых источников энергии в качестве дополнения и/или замены ископаемых видов топлива, запасы которых ограничены. Несмотря на мировой экономический спад, в секторах возобновляемых источников энергии продолжал наблюдаться рост. Продолжали осуществляться проекты, и значительная часть законодательства, предусматривающего экономические стимулы, включала меры в поддержку возобновляемых источников энергии. Увеличилась помощь развивающимся странам в целях развития, направленная на поощрение использования возобновляемых источников энергии, в частности ее объем достиг в 2008 году примерно 2 млрд. долларов. Осуществлялись различные меры по оказанию поддержки, включая программы субсидирования и принятие новых законов и политики (например, в Австралии, Бразилии, Египте, Китае, Люксембурге, Мексике, Нидерландах, Сирийской Арабской Республике, Соединенных Штатах, Уганде, Чили, Южной Африке и Японии)32. С 2004 года годовой объем инвестиций в возобновляемые источники энергии увеличился в четыре раза и достиг в 2008 году 120 млрд. долларов. Мощности гелиофотоэлектических систем увеличилась в шесть раз, а совокупная мощность ветроэнергетических установок возросла на 250%, тогда как общая мощность установок, работающих на возобновляемых источниках энергии, возросла на 75%, включая существенный прирост в секторе малых гидроэлектростанций, геотермальных установок и установок по производству энергии из биомассы. Соединенные Штаты стали лидером с точки зрения инвестиций в новые мощности с объемом инвестиций 24 млрд. долл., что составляет 20% всех мировых инвестиций, и обогнали по этому показателю Германию, которая долгое время лидировала по показателю совокупной мощности ветроэнергетических установок. Пятый год подряд в Китае наблюдается удвоение совокупной мощности ветроэнергетических установок, и он вышел по этому показателю на четвертое место в мире. Развивающиеся страны, в частности Индия и Китай, играют все более значительную роль в производстве возобновляемой энергии и сооружении установок для ее производства33. Производство и потребление нефти В 2008 году мировое производство нефти34 увеличилось на 0,4% (380 000 баррелей в день) до 81,8 млн. баррелей в день. Основные поставщики нефти находятся в Западной Азии, в некоторых странах с переходной экономикой, Северной Америке и Африке. В 2008 году страны ОЭСР сократили свое производство на 4,0%, и на них приходилось 22,5% мирового производства нефти. Страны ОПЕК увеличили производство на 2,7%, что привело к увеличению доли этой группы стран в мировом производстве нефти с 43,8% в 2007 году до 44,9% в 2008 году (см. диаграмму 5). 19 19 1 – Развитие международных морских перевозок Впервые с 1983 года мировой спрос на нефть сократился, в частности, на 0,6% до 84,4 млн. баррелей в день, что является самым крупным сокращением с 1982 года. В странах ОЭСР потребление сократилось третий год подряд, в частности на 3,2% до 47,3 млн. баррелей в день, при особенно резком сокращении (на 6,4%) в Соединенных Штатах. За пределами ОЭСР потребление увеличилось на 3,1%, что ниже прироста, отмеченного в 2007 году. Устойчивый рост в странах экспортерах нефти частично компенсировался замедлением роста потребления в АзиатскоТихоокеанском регионе. С учетом углубляющегося и расширяющегося мирового экономического спада и финансового кризиса МЭА ожидает в 2009 году дальнейшее сокращение (на 3,0%) мирового спроса на нефть, а также снижение предложения (на 0,3%). Уменьшение производства связано с сокращением добычи в странах ОПЕК в ответ на снижение цен на нефть и в ожидании сокращения мирового спроса. Диаграмма 5 Нефть и природный газ: основные производители и потребители, 2008 год (доля в процентах) Мировое производство нефти, 2008 год Мировое потребление нефти, 2008 год Ближний Восток 8% Африка 3% Остальные страны 33% Южная и Центральная Америка 8% Северная Америка 27% Европа и Евразия 24% АзиатскоТихоокеанский регион 30% Мировое производство природного газа, 2008 год АзиатскоТихоокеанский регион 13% Северная Америка 27% ОЭСР 23% Мировое потребление природного газа, 2008 год АзиатскоТихоокеанский регион 16% Ближний Восток 11% Ближний Восток 12% Европа и Евразия 35% Источник: Африка 7% ОПЕК 45% Южная и Центральная Америка 5% Африка 3% Северная Америка 28% Южная и Центральная Америка 5% Европа и Евразия 38% Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, опубликованных компанией "Бритиш петролеум" в ВР Statistical Review of World Energy 2009. 20 Обзор морского транспорта, 2009 год Члены ОПЕК Хотя ОПЕК приступила к сокращению производства в конце 2008 года, в среднем за год объем производства ее стран-членов возрос на 2,7%. Весь прирост приходился на страны - члены ОПЕК, находящиеся в Западной Азии, в частности Саудовская Аравия увеличила свое производство на 4,0% до 10,8 млн. баррелей в день, а Ирак - на 13,0% до 2,4 млн. баррелей в день. В 2008 году на Саудовскую Аравию, по-прежнему являющуюся крупнейшим мировым производителем нефти, приходилось 13,1% совокупного мирового производства и 29,5% общего производства стран - членов ОПЕК. Другими крупными производителями среди стран ОПЕК были Исламская Республика Иран (11,8% совокупного производства стран ОПЕК) и Объединенные Арабские Эмираты (8,1%). Доля членов ОПЕК за пределами Западной Азии и Африки (Эквадора и Боливарианской Республики Венесуэлы) сохранилась на уровне 8,4%, тогда как удельный вес африканских стран - членов ОПЕК снизился с 22,2% совокупного производства стран ОПЕК в 2007 году до 21,5% в 2008 году. Члены ОЭСР В 2008 году Северная Америка по-прежнему выступала основным производителем сырой нефти среди членов ОЭСР, в частности на нее приходилось 71,4% их производства. Соединенные Штаты, на которые приходилось более одной трети совокупного производства нефти в странах ОЭСР, сократили свое производство на 1,8%. В Европе производство снизилось на 4,9%, что отражало сокращение производства у всех важных производителей, включая Данию, Италию, Норвегию и Соединенное Королевство. Другие производители В 2008 году совокупное производство стран, не являющихся членами ОПЕК и ОЭСР, включая Российскую Федерацию, Китай и Бразилию, немного увеличилось, в частности на 0,7% по сравнению с предыдущим годом. С общим объемом производства 26,7 млн. баррелей в день доля этих стран на рынке сохранилась на уровне 32,6%. Российская Федерация сократила объем своего производства на 0,8% до 9,9 млн. баррелей в день. Другие производители либо увеличили (например, Китай и Бразилия), либо сократили (например, Аргентина, Вьетнам и Индия) объем добычи. Тенденции в нефтеперерабатывающем секторе В 2008 году мировой объем производства нефтеперерабатывающего сектора сократился на 0,3% до 75,2 млн. баррелей в день. Более половины мирового производства по-прежнему приходилось на предприятия стран ОЭСР. Сокращение производства было отмечено во всех регионах развитых стран, в частности в Соединенных Штатах объем производства нефтеперерабатывающих предприятий снизился на 3,4%, а в Канаде, Европе, Австралазии и Японии - соответственно на 2,1, 0,2, 1,4 и 1,2%. По данным МЭА, в Соединенных Штатах за последние 29 лет не было построено никаких новых нефтеперерабатывающих предприятий, а расширение существующих мощностей в этой стране не поспевало за ростом спроса. В Европе последнее новое нефтеперерабатывающее предприятие было сдано в эксплуатацию в 1989 году. В отличие от этого, в развивающихся странах был отмечен определенный рост в нефтеперерабатывающем секторе, например в Африке (на 1,0%), на Ближнем Востоке (на 0,6%) и в Китае (на 4,4%). Ожидается увеличение производственных мощностей в развивающихся странах Азии, в частности с учетом сдачи в эксплуатацию нового нефтеперерабатывающего предприятия, ориентированного на экспорт, в Джамнагаре (Индия). Предполагается, что это предприятие мощностью 0,6 млн. баррелей в день будет поставлять дизельное топливо в Европу. В 2010 году ожидается также сдача в эксплуатацию новых нефтеперерабатывающих мощностей на Ближнем 1 – Развитие международных морских перевозок 21 21 Востоке и в Азии, хотя реализация некоторых из проектов была приостановлена в связи с ухудшением экономического положения. Нынешнее сложное экономическое положение и нехватка кредитов в сочетании с капиталоемким характером планов по расширению нефтеперерабатывающих мощностей позволяют предположить, что осуществление требуемых инвестиций, возможно, будет еще дольше откладываться, в связи с чем предложение может оказаться недостаточным после оживления экономики и восстановления спроса. В 2005 году МЭА привело оценки, в соответствии с которыми мировой объем производства нефтеперерабатывающих предприятий необходимо увеличить к 2030 году на 42% до 118 млн. баррелей в день, а нефтяным компаниям и правительствам всех стран мира необходимо инвестировать 487 млрд. долл. в 2005-2030 годах, для того чтобы обеспечить удовлетворение спроса в таких продуктах, как бензин и дизельное и авиационное топливо35. С другой стороны, обозреватели отмечают также, что крупные инвестиции, необходимые для строительства новых нефтеперерабатывающих предприятий, возможно, экономически неоправданны с учетом ограниченного объема сырой нефти, которую предстоит перерабатывать. Энергетический сектор вскоре должен столкнуться с ограничениями в поставках ресурсов, и постепенное истощение мировых запасов сырой нефти и неминуемое прохождение пика добычи нефти (т.е. мировое производство нефти уже начало или скоро начнет сокращаться), по всей видимости, сделают расширение нефтеперерабатывающих мощностей ненужным. Перевозки сырой нефти В 2008 году на наливные грузы приходилось 33,7% совокупного мирового объема морских перевозок. Мировой объем отгрузок наливных грузов достиг 2,75 млрд. т, из которых две трети приходилось на сырую нефть. Морские перевозки сырой нефти увеличились, по оценкам, на 1,1% и достигли 1,83 млрд. т (см. таблицу 4). В отличие от перевозок других массовых грузов и контейнерных перевозок, конъюнктура на рынках наливных грузов была сравнительно лучше, и судовладельцы продолжали получать доходы. Вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров в 2010 году и превращение некоторых танкеров в нефтехранилища оказали сдерживающее воздействие на масштабы избыточного предложения тоннажа. Вместе с тем график поставок новых судов на оставшуюся часть 2009 года свидетельствует о существенном дисбалансе между предложением и спросом в секторе танкерного тоннажа, что может отразиться на фрахтовых ставках и доходах. Морские перевозки сырой нефти увеличились, по оценкам, на 1,1%. В 2008 году Западная Азия по-прежнему выступала одним из основных регионов отгрузки сырой нефти (758,9 млн. т), за которым по объему отгрузок следовали следующие районы: северное и восточное побережье Южной Америки (132,3 млн. т), Центральная Африка (131,5 млн. т), Северная Африка (116,6 млн. т), Западная Африка (99,1 млн. т) и Карибский бассейн и Центральная Америка (92,3 млн. т). К основным районам разгрузки относятся: Европа (483,4 млн. т по погруженным грузам), Северная Америка (453,9 млн. т) и Япония (215,2 млн. т). Среди развивающихся стран к основным регионам разгрузки относятся: Южная и Восточная Азия (414,1 млн. т) и Юго-Восточная Азия (133,0 млн. т). С учетом того, что спрос на нефть, как ожидается, останется устойчивым со стороны регионов развивающихся стран, в частности в Китае, Индии и на Ближнем Востоке, ожидается, что определенное избыточное предложение, связанное с экономическим спадом, будет использовано для удовлетворения такого дополнительного спроса. Перевозки нефтепродуктов В 2008 году мировые отгрузки нефтепродуктов увеличились, по оценкам, на 2,7% и достигли 915,3 млн. тонн. На регионы развитых стран приходилось 41,0% и 56,1% мировых перевозок нефтепродуктов соответственно по погруженным и выгруженным грузам. Для развивающихся стран соответствующие показатели составили 55,3% и 43,4%, а остальная доля приходилась на страны с переходной экономикой. Хотя спрос на нефтепродукты определяется также более общими 22 Обзор морского транспорта, 2009 год международными условиями, включая состояние мировой экономики, он особенно подвержен влиянию непредвиденных факторов, включая стихийные бедствия и погодные условия. Резкий экономический спад, избыточное предложение тоннажа и высокий уровень запасов в результате снижения цен на нефть (по сообщениям, Соединенные Штаты и Китай воспользовались низкими ценами для пополнения своих стратегических нефтяных запасов) - все эти факторы в сочетании с ограниченными возможностями мировой нефтеперерабатывающей промышленности со всей очевидностью свидетельствуют о трудностях, которые ожидают сектор по перевозке нефтепродуктов. В 2008 году мировые отгрузки нефтепродуктов увеличились, по оценкам, на 2,7%... Производство и потребление природного газа В 2008 году мировое производство природного газа увеличилось по сравнению с предыдущим годом на 3,8% и достигло 3 065,6 млрд. м3. На Российскую Федерацию, по-прежнему являющуюся крупнейшим в мире производителем, приходится 19,6% мирового производства, и по этому показателю за ней следуют Соединенные Штаты (19,3%). Другими производителями являются Канада (5,7%), Исламская Республика Иран (3,8%), Норвегия (3,2%), Алжир (2,8%), Китай (2,5%), Индонезия (2,3%) и Малайзия (2,0%) (см. диаграмму 5). В 2008 году мировое потребление природного газа увеличилось на 2,5% до 3 018,7 млрд. м3. Основными потребителями природного газа по-прежнему выступали Соединенные Штаты и Российская Федерация, на которые приходилось соответственно 22,0 и 13,9% мирового потребления. К другим крупным потребителям относились Исламская Республика Иран (3,9%), Канада (3,3%), Соединенное Королевство (3,1%) и Япония (3,1%). Сектор природного газа прошел через два этапа: повышение цен на энергию в условиях превышения спроса над предложением и снижение спотовых цен в условиях ослабления спроса. Слабый спрос в сочетании со снижением цен может подорвать будущие инвестиции. Перевозки сжиженного природного газа В 2008 году перевозки сжиженного природного газа (СПГ) сохранились на прежнем уровне 226,5 млрд. м3. Импортерами СПГ выступал ряд развитых и развивающихся стран, а именно Франция, Индия, Япония, Республика Корея, Испания и Соединенные Штаты. Основными экспортерами СПГ выступали развивающиеся страны, в частности крупнейшим мировым экспортером является Катар, на который приходилось 17,5% мирового экспорта. К другим экспортерам относились Алжир, Индонезия, Малайзия и Нигерия. На протяжении многих лет торговля СПГ сдерживается трудностями в обеспечении достаточных поставок газа, в частности в связи с задержками в процессе одобрения и реализации ряда проектов, касающихся строительства мощностей по сжижению газа. Поскольку большинство судов заказываются под конкретные проекты по поставке СПГ, в секторе судов для перевозки СПГ возникает избыточное предложение в том случае, если задерживается осуществление соответствующих проектов и нет грузов для перевозки. Вместе с тем в настоящее время положение в мире меняется радикальным образом, поскольку быстрый рост поставок происходит в условиях снижающегося спроса. Что касается предложения, то в 2009 года планируется сдать в эксплуатацию не менее семи новых терминалов для экспорта СПГ. В течение следующих трех лет в Северной Америке будут введены в эксплуатацию новые мощности по сжижению газа производительностью не менее 1 – Развитие международных морских перевозок 23 23 82 млн. т в год. По сообщениям, в рамках проекта "Сахалин-2" в марте 2009 года было отправлено первое судно с грузом, и в ближайшее время планируется ввести в эксплуатацию две очереди в рамках проекта "Катаргаз-2". Полным ходом осуществляется расширение мощностей по производству СПГ на Ближнем Востоке, в частности в 2009 году будут введены в эксплуатацию мощности в рамках реализации проекта по производству СПГ в Йемене. По оценкам, после завершения всех проектов, реализация которых была приостановлена в 2008 году, в эксплуатацию будут сданы новые мощности по производству СПГ производительностью примерно 45 млн. т в год, что будет означать прирост к существующим мощностям на 25%. Что касается спроса, то в 2008 году на торговле СПГ также сказались последствия экономического спада и ослабления спроса, в особенности в секторе потребления электроэнергии. Еще одним побочным проявлением экономического спада стало его влияние на цены на газ. Например, по сообщениям, в сентябре 2008 года азиатские коммунальные предприятия были готовы платить до 21 долл. за млн. британских термических единиц на спотовом рынке СПГ. К марту 2009 года цены на СПГ упали на 75%36. 2. Перевозки сухих грузов37 Общие тенденции Рост перевозок сухих массовых грузов, выступавший на протяжении последних нескольких лет основной движущей силой бума в морских перевозках, замедлился в 2008 году до 4,7% по сравнению с 5,7% в 2007 году. По прогнозам, в 2009 году объем отгрузок сухих грузов сократится на более чем 4,4%. В 2008 году совокупный объем отгрузок сухих массовых грузов составил 5,4 млрд. тонн. На эти перевозки приходилось 66,3% совокупного мирового объема погруженных грузов. Перевозки основных сухих массовых грузов, а именно железной руды, угля, зерна, бокситов/глинозема и фосфатных руд, составили, по оценкам, 2,1 млрд. тонн. Остальная часть приходилась на перевозки других массовых и линейных грузов, объем которых составил, по оценкам, 3,3 млрд. тонн. На диаграммах 6 а) и b) представлена общая информация о главных производителях, потребителях и участниках торговли в секторе некоторых основных сухих массовых грузов. Обвал рынка, начавшийся в четвертом квартале 2008 года, был более заметным в секторе сухих массовых грузов. Балтийский фрахтовый индекс для сухогрузного тоннажа резко снизился, и в октябре 2008 года средний уровень доходов в секторе балкерного тоннажа был на 80% ниже по сравнению с их уровнем в апреле того же года. Основным фактором замедления роста в 2008 году и предполагаемого спада в 2009 году стало сокращение производства стали во всех основных регионах ее производства. Производство стали является ключевым показателем, определяющим состояние рынка морских перевозок массовых грузов, поскольку оно определяет спрос на такое сырье, как железная руда и уголь, и потребности в более крупных балкерах (например, в судах типа "кейпсайз"). В 2008 году замедлился рост производства стали в Китае, где в секторе недвижимости началась стагнация и застройщики столкнулись с трудностями в мобилизации финансирования для новых проектов. Важный фактор, который позволил сектору балкерного тоннажа сохранить некоторую устойчивость в условиях сокращения спроса и трудностей в финансировании торговли, связан с предложением тоннажа на рынке. В 2008 году поставки новых балкеров были умеренными по сравнению с танкерами и контейнеровозами. В конечном счете, поставки заказанных судов можно снизить путем аннулирования заказов или внесения изменений в заказы для строительства других типов судов, хотя, как показывает опыт, было весьма немного таких изменений в заказах. Большинство переговоров с судостроительными предприятиями в основном были нацелены на перенесение сдачи в эксплуатацию судов на более поздние сроки, с тем чтобы смягчить последствия в сфере предложения тоннажа в 2009-2011 годах (более подробную информацию см. в главе 2). С учетом предполагаемого сокращения объема перевозок сухих массовых грузов и увеличения предложения балкерного тоннажа краткосрочные и среднесрочные перспективы в этом секторе представляются проблематичными. 24 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 6 а) Основные массовые грузы (сталь и железная руда): производители, потребители и участники торговли в 2008 году (доля в процентах на мировом рынке) Мировые производители стали, 2008 год Мировые потребители стали, 2008 год Другие страны 22% Латинская Африка 2% Америка 4% Италия 3% Китай 38% Другие страны 3% Ближний Восток 4% Бразилия 3% Китай 36% СНГ 4% Украина 3% НАФТА 11% Германия 3% Япония 9% Республика Корея 4% Индия 4% Российская Федерация 5% Соединенные Штаты 7% Другие страны Азии и Океании 22% ЕС (27) 15% Мировые импортеры железной руды, 2008 год Мировые экспортеры железной руды, 2008 год Япония 17% Республика Корея 6% Бразилия 33% Ближний Восток 2% Австралия 37% Другие страны 9% Китай, 53% Другие страны 9% Южная Африка 4% Швеция 2% Источник: Индия 12% Канада 3% ЕС (15) 14% Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, опубликованных в Clarkson Research Services, Shipping Review & Outlook, spring 2009, и Dry Bulk Trade Outlook, May 2009; и представленных Международным институтом чугуна и стали, июнь 2009 года. 25 25 1 – Развитие международных морских перевозок Диаграмма 6 b) Основные массовые грузы (уголь и зерно): производители, потребители и участники торговли в 2008 году (доля в процентах на мировом рынке) Мировые экспортеры зерна, 2008 год Мировые импортеры зерна, 2008 год Африка 20% Аргентина 11% Другие страны 23% Европа 13% СНГ 3% Австралия 5% Канада 9% Китай 2% Латинская Америка 20% Азия 28% ЕС 7% Ближний Восток 14% Соединенные Штаты 44% Мировые экспортеры угля, 2008 год Мировые импортеры угля, 2008 год Бразилия 2% Другие страны 6% Австралия 33% Колумбия 9% Другие страны 12% Европа 25% Китай 2% Российская Федерация 8% Южная Африка 8% Индонезия 25% Соединенные Штаты 4% Источник: Соединенные Штаты 4% Китайская провинция Тайвань 9% Япония 26% Китай 5% Канада 3% Корея 12% Индия 8% Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, опубликованных в Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook, Spring 2009; и Dry Bulk Trade Outlook, May 2009; The Economist Intelligent Unit, World commodity Forecasts: Food, Feedstuffs And Beverages, May 2009; и представленных Международным советом по зерну, апрель 2009 года. Мировое производство и потребление нерафинированной стали В 2008 году объем мирового производства стали сократился на 1,2% до 1,3 млрд. тонн. Сокращение производства стали было отмечено практически во всех странах, являющихся ее крупными производителями, включая Европейский союз (на 5,3%), Северную Америку (на 5,5%), Японию (на 1,2%), СНГ (на 8,1%) и Южную Америку. Более половины совокупного мирового производства по-прежнему приходилось на Азию. В Китае объем производства увеличился на 2,6% по сравнению с 2007 годом и превысил 500 млн. тонн. Объем производства увеличился также в Республике Корее и Индии, в частности соответственно на 3,8 и 3,7%. Компания "АрселорМиттал", на которую приходится 10% мирового производства стали и которая является крупнейшим производителем стали в мире, объявила о своих планах по сокращению производства в Северной Америке на 35% и в Европе на 30%. Компания временно сокращала производство в масштабах, достигающих 45% ее мировых производственных мощностей, с тем чтобы ускорить снижение 26 Обзор морского транспорта, 2009 год товарных запасов, и приняла также решение о приостановлении планов расширения мощностей в ближайшем будущем38. В Соединенных Штатах в 2009 году ожидается сокращение производства и доходов в секторе черной металлургии, тогда как китайские сталеплавильные предприятия, как предполагается, сократят в 2009 году объем своего активного производства на 20%39. Экономический спад сказался также на производстве лома черных металлов, объем которого составляет по всем странам в среднем 300 млн. т в год40. До середины 2008 года объем мирового производства стали и цены на нее находились на рекордно высоком уровне, после чего спрос и цены на металлургическую продукцию начали снижаться с последующим уменьшением спроса на лом. После сжатия мировой экономики покупатели стального лома в Азии и Европе начали аннулировать заказы, что может привести к избыточному предложению стального лома в размере более 5 млн. т, находящегося в портах, на судах и на судоверфях. Размер прибыли в секторе стального лома снизился с 200 до 20 долл. за тонну. В 2008 году мировое потребление стали снизилось на 0,3% до 1,2 млрд. тонн. Китай по-прежнему выступал основной движущей силой роста потребления стали в Азии, где оно увеличилось на 3,4% по сравнению с предыдущим годом. Азиатский регион остался крупнейшим мировым потребителем, на который приходилось 55,8% мирового потребления. Потребление стали возросло в Центральной и Южной Америке и Африке, в частности, соответственно на 8,3 и 3,5%. Отражая мировое экономическое положение и географическое распространение финансового и экономического спада среди регионов развивающихся стран, мировое потребление стали в 2009 году, как ожидается, сократится на 14,9%. Экономический спад и трудности, связанные с кредитным и финансовым секторами, уже отрицательно сказались на потребителях стали, используемой в строительстве и в производстве промышленного оборудования и транспортных средств. Сокращение потребления стали привело к быстрому снижению цен на нее, что заставило сталеплавильные предприятия в Азии, Европе и Северной Америке уменьшить объем производства и отложить планы по расширению мощностей. Наиболее резкое сокращение потребления ожидается в регионе НАФТА, за которым в этом отношении следуют Европейский союз, СНГ, Центральная и Южная Америка и Ближний Восток. Как предполагается, в Азии потребление снизится на 8,1%. В 2008 году мировая черная металлургия продолжила реализацию своих обязательств по внедрению принципов экологической устойчивости, приняв меры по уменьшению выбросов углерода в отрасли. В июне 2009 года Всемирная организация производителей стали выступила с инициативой Программы признания действий по борьбе с изменением климата и создала новый специализированный вебсайт по вопросам изменения климата. Главная цель данной программы заключается в измерении нынешнего уровня выбросов от мировой черной металлургии, с тем чтобы позволить отдельным металлургическим предприятиям сопоставить свои показатели со средними и лучшими показателями в отрасли и наметить меры для улучшения положения41. Перевозки железной руды Железная руда является металлосодержащим сырьем, широко используемым в таких областях, как строительная техника, промышленные виды использования и автомобилестроение. К основным производителям железной руды относятся Китай, Австралия, Бразилия, Индия, Российская Федерация, Соединенные Штаты, Южная Африка, Канада и Швеция. Крупнейшими мировыми производителями железной руды являются компании "Вале" (Бразилия), "Би-Эйч-Пи Биллитон" и "Рио Тинто" (Австралия/Соединенное Королевство). В конце 2008 года компания "Би-Эйч-Пи Биллитон" отказалась от своих планов о приобретении за 66 млрд. долл. компании "Рио Тинто", сославшись на то, что резкое снижение цен на сырье в сочетании с неблагоприятными финансовыми условиями сделало эту операцию нецелесообразной42. Вместо этого в июне 2009 года компании "Рио Тинто" и "ВХП Биллитон" подписали необязывающее соглашение о создании совместного производственного предприятия, объединяющего мощности обеих компаний по производству 1 – Развитие международных морских перевозок 27 27 железной руды в Западной Австралии. Совместное предприятие будет включать все существующие и будущие активы и обязательства в секторе по производству железной руды в Западной Австралии и будет на равной основе принадлежать обеим компаниям43. В 2008 году мировой объем отгрузок железной руды увеличился на 6,5% по сравнению с предыдущим годом и достиг, по оценкам, 844 млн. тонн. В 2008 году многие экспортеры увеличили свои поставки, хотя некоторые из них, включая Канаду, Швецию, Мавританию и Перу, сократили свой экспорт. На Австралию и Бразилию приходилось в совокупности более двух третей мирового экспорта железной руды. Австралия восстановила свое положение в качестве крупнейшего в мире экспортера железной руды, увеличив объем экспорта на 16,0% до 309,5 млн. тонн. Экспорт Бразилии возрос по сравнению с 2007 годом на 4,6% до 281,7 млн. тонн. Остальная часть мирового экспорта железной руды распределялась между Индией (101,1 млн. т), Южной Африкой (31,6 млн. т), Канадой (22,4 млн. т), Швецией (17,6 млн. т), Мавританией (12,4 млн. т) и Перу (6,9 млн. т). Китай остается основным районом назначения мировых перевозок железной руды. В 2008 году в китайских портах было выгружено 444,1 млн. т железной руды, что означает небольшое замедление темпов роста импорта (до 16,0%) по сравнению с 2007 годом. Другими крупными импортерами были Япония 140,4 млн. т (прирост на 1,1%) и Западная Европа 127,5 млн. т (сокращение на 5,3%). Менее крупные импортеры среди азиатских стран, такие, как Республика Корея, увеличили свои закупки на 3,3%, тогда как другие импортеры, такие, как Китайская провинция Тайвань и Пакистан сократили объем импорта. Индия и Филиппины сохранили объем импорта на уровне 2007 года. Среди других регионов сокращение импорта было отмечено в Северной Америке, в частности на 12,5%, тогда как в Южной Америке и на Ближнем Востоке импорт возрос соответственно на 3,3% и 18,7%. Рекордно высокие темпы роста торговли в первой половине 2008 года и ее сокращение во втором полугодии означало, что год состоял из двух частей соответственно с удачной и низкой конъюнктурой. К концу 2008 года основные производители железной руды столкнулись со снижением цен на нее вследствие сокращения мирового производства стали. Ведущие производители и экспортеры железной руды, включая Бразилию, уже сократили или планируют сократить производство44. По прогнозам компании "Кларксон рисерч сервисез", мировая торговля железной рудой сохранится в 2009 году на прежнем уровне и быстро возрастет (на 16%) в 2010 году под влиянием прежде всего ожидаемого роста в Китае45. Производство и потребление угля Уголь является ископаемым видом топлива, запасы которого гораздо больше по сравнению с запасами нефти или газа, в частности, как оценивается, его мировых запасов хватит примерно на 130 лет. Различные виды угля используются для различных целей. Энергетический уголь - известный также как паровичный уголь - в основном используется для производства энергии. Коксующийся уголь - известный также как металлургический уголь - в основном используется в сталеплавильном производстве. Другими крупными потребителями угля выступают глиноземные комбинаты, бумажное производство и химическая и фармацевтическая промышленность. Ряд химических продуктов изготавливается из продуктов перегонки угля. Обезвоженная каменноугольная смола используется в производстве таких химических продуктов, как креозотовое масло, нафталин, фенол и бензол. В 2008 году мировое производство угля увеличилось на 5,3% до 3 324,9 млн. т нефтяного эквивалента, при этом значительная часть мирового производства угля используется в тех же странах, где он производится. Китай остался крупнейшим производителем, на который приходилось 42,5% мирового производства и за которым по этому показателю следовали Соединенные Штаты (18,0%), Австралия (6,6%), Южная Африка (4,2%), Российская Федерация (4,6%), Индия (5,8%) и Индонезия (4,2%). 28 Обзор морского транспорта, 2009 год В 2008 году темпы прироста совокупного мирового потребления угля замедлились до всего 3,1%. Вместе с тем шестой год подряд потребление угля характеризовалось наиболее высокими темпами роста среди всех видов топлива в мире. Китай, являющийся крупнейшим в мире потребителем угля (на него приходится 42,6%), увеличил свое потребление на 6,8%. Хотя этот прирост ниже средних темпов прироста за 10 лет, на него приходилось 85% совокупного годового прироста мирового потребления. За пределами Китая общий прирост был незначительным (0,6%), в частности темпы прироста были ниже средних за 10 лет во всех регионах, за исключением Южной и Центральной Америки и Африки, где потребление угля увеличилось соответственно на 3,3 и 4,0%. Добыча угля связана с рядом экологических проблем, включая эрозию почв, образование пыли, шумовое загрязнение, загрязнение воды и последствия для местного биоразнообразия. Однако главная проблема, с которой сталкивается угольная промышленность и международное сообщество, заключается в необходимости согласования расширения использования угля с борьбой с изменением климата. По заявлениям Всемирного института угля, угольная промышленность привержена задаче сведения к минимуму выбросов парниковых газов, и в этой связи предпринимаются усилия по ряду направлений. По мнению МЭА, замена старых угольных электростанций более крупными и эффективными установками позволит сократить совокупные выбросы парниковых газов на 5,5%. Технология улавливания и хранения углерода рассматривается в качестве одного из возможных решений, позволяющих существенно сократить выбросы парниковых газов с угольных электростанций при сохранении энергетической инфраструктуры, необходимой для экономического роста46. Мировые перевозки угля В 2008 году объем отгрузок угля увеличился по сравнению с 2007 годом на 3,2% и достиг, по оценкам, 814,5 млн. тонн. Темпы прироста снизились в два раза по сравнению с 2007 годом, что отражало отрицательные последствия экономических трудностей, возникших в четвертом квартале 2008 года. На энергетический уголь, объем отгрузок которого составил, по оценкам, 590,1 млн. т, приходилось 72,4% мировых перевозок угля. Объем отгрузок коксующегося угля увеличился на 4,1% и достиг 224,4 млн. тонн. На Индонезию и Австралию в совокупности приходилось более половины мировых отгрузок энергетического угля. Индонезия по-прежнему опережала Австралию по объему экспорта энергетического угля, являясь его крупнейшим мировым экспортером. В 2008 году Индонезия увеличила экспорт энергетического угля на 6,1% до 200 млн. тонн. В Австралии, которая в меньшей степени сталкивалась с логистическими проблемами по сравнению с 2007 годом, экспорт угля возрос на 8,5%. Другими крупными экспортерами энергетического угля в 2008 году были Южная Африка (61,5 млн. т), Колумбия (68,7 млн. т), Китай (35,8 млн. т), Российская Федерация (60,4 млн. т) и Боливарианская Республика Венесуэла (6,2 млн. т). В 2008 году Австралия, по-прежнему являющаяся крупнейшим мировым экспортером коксующегося угля, сократила его поставки по сравнению с предыдущим годом на 0,5% до 136,9 млн. тонн. Другие менее крупные экспортеры, такие как Канада, также снизили объем своего экспорта. Заметный рост отгрузок был отмечен в Соединенных Штатах (на 34,0%). Основными регионами назначения перевозок обоих видов угля (энергетического и коксующегося) являются Япония и Европейский союз, на которые в 2008 году в совокупности приходилось 48,1% мирового импорта угля. В 2008 году Китай сократил импорт энергетического угля на 1,0%, а Республика Корея увеличила импорт на 18,2%. Согласно прогнозам, в 2009 году перевозки угля сократятся на 2,3%. Перевозки коксующегося угля, как ожидается, снизятся в 2009 году на 6,4%. Сокращение промышленного производства скажется на потреблении электроэнергии, что, вероятно, отрицательно отразится на поставках 1 – Развитие международных морских перевозок 29 29 энергетического угля. Снижение спроса на уголь и ожидаемое увеличение провозной способности судов, по всей видимости, негативно отразится на фрахтовых ставках и доходности. Рынок зерна Согласно информации Международного совета по зерну, производство зерна (пшеницы и кормового зерна) увеличилось с 1 588 млн. т в 2007 году до 1 697 млн. т в 2008 году. Мировое производство пшеницы возросло на 6,5%, поскольку фермеры увеличили возделываемые площади в условиях благоприятных цен. Значительный объем производства был отмечен во всех основных районах экспорта, в особенности в Австралии (+63,3%), Российской Федерации (+28,9%), Европейском союзе (+26,6%) и Соединенных Штатах (+21,9%). В 2008 году мировые отгрузки зерна увеличились на 5,6% и достигли 323,3 млн. тонн. Перевозки пшеницы составили примерно 110 млн. т, а перевозки кормового зерна, такого как кукуруза, ячмень, соевые бобы, сорго, овес, рожь и просо, - 213,3 млн. тонн. В 2008 году на долю Канады и Соединенных Штатов приходилось 53,1% мирового экспорта зерна (исключая соевые бобы). В Северной Америке рост экспорта стимулировался расширением поставок пшеницы и кормового зерна из Соединенных Штатов. Доля Аргентины сохранилась на уровне 11,2% мирового экспорта, тогда как объем поставок из Австралии и Европейского союза сократился. Основным районом поставок зерна (исключая соевые бобы) осталась Азия (67,5 млн. т), за которой по этому показателю следовали Латинская Америка (54 млн. т), Африка (42,4 млн. т), Ближний Восток (32 млн. т), Европа (27,6 млн. т) и СНГ (6,6 млн. т). Япония, являющаяся крупнейшим импортером (в 2008 году 9,8% мирового импорта), сократила объем закупок зерна на 5,3%. Совокупный импорт азиатских стран снизился на 7,4%, тогда как объем импорта увеличился на 6,6% в странах Ближнего Востока, на 7,0% в Африке, на 2,4% в Латинской Америке и более чем в два раза в Европе. Как ожидается, объем перевозок зерна снизится как в 2009 году (на 0,6%), так и в 2010 году (на 6,0%). Аргентина, Канада и Соединенные Штаты, как предполагается, сократят объем экспорта кормового зерна. Улучшение погодных условий в некоторых странах, импортирующих зерно, означает, что им не нужно будет больше покрывать существующий дефицит за счет импорта. Помимо разрастающихся финансового и экономического кризисов, в 2008 году разразился мировой продовольственный кризис, вызвавший резкое повышение цен на продовольствие до высокого уровня, нехватку продовольствия и сокращение продовольственных запасов. По словам Генерального директора Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО), во всем мире в настоящее время число лиц, живущих в голоде, составляет 1,02 млрд. человек, что на 11,0% больше по сравнению с 915 млн. человек в 2008 году. Для того чтобы реально представить масштабы этих цифр, следует отметить, что в голоде живет каждый шестой житель планеты. Помимо прямых последствий для доходов и занятости, мировой финансовый кризис привел к сокращению уже скудных источников финансирования инвестиций в сельскохозяйственном секторе в Африке, что еще больше усилило последствия продовольственного кризиса47. Продовольственный кризис продемонстрировал уязвимость развивающихся стран, в особенности стран Африки, с точки зрения отсутствия продовольственной безопасности. По сравнению с другими регионами производительность сельского хозяйства в Африке является низкой, и за последнее десятилетие она практически не изменилась. В отличие от других регионов, где росли как урожайность, так и производительность труда, в Африке они остались на низком уровне48. Из 36 стран мира, переживающих в настоящее время продовольственный кризис, 21 страна расположена в Африке, и, по оценкам, в настоящее время более 300 млн. африканцев живут в условиях хронического голода - почти треть населения континента. Как оценивается, повышение в два раза производительности в производстве основных пищевых продуктов в африканских странах к 30 Обзор морского транспорта, 2009 год 2015 году позволило бы сократить масштабы нищеты более чем на 70 млн. человек и превратило бы Африку из региона, испытывающего нехватку продовольствия, в регион с избытком продовольствия при снижении цен на пищевые продукты на 20-40%49. По оценкам Всемирного банка, спрос на пищевые продукты возрастет к 2030 году на 50% в связи с улучшением материального положения и мировым демографическим ростом. Удовлетворение возрастающего спроса на продовольствие потребует значительных инвестиций в сельскохозяйственные секторы развивающихся стран, в частности в Африке. Это будет связано с определенными последствиями в отношении спроса на морские перевозки, провозной способности судов, перегрузочного оборудования портов и, возможно, географии торговли. При условии осуществления необходимых инвестиций и повышения производительности в сельскохозяйственных секторах Африка могла бы устранить свою зависимость от импорта продовольствия и превратиться в мирового экспортера зерна и других пищевых продуктов сельскохозяйственного происхождения. Перевозки других массовых грузов Запасы бокситов находятся в Африке (33%), Океании (24%), Южной Америке и Карибском бассейне (22%), Азии (15%) и других регионах (6%). В 2008 году мировой объем перевозок бокситов и глинозема достиг, по оценкам, 83,5 млн. тонн. В 2008 году основными районами отгрузки бокситов были Азия (32,7% мировых отгрузок), Африка (28,7%), Америка (25,6%) и Австралия (12,2%). Основными районами импорта были Европа и Северная Америка. Основным экспортером глинозема является Австралия, на которую приходится примерно половина мирового экспорта, и 14,0% приходится на Ямайку. Другие экспортеры находятся в Средиземноморье, Африке и Азии. Крупнейшим импортером глинозема остается Европа, за которой по объему импорта следуют другие регионы развитых стран, в частности Северная Америка и Япония. Крупнейшие осадочные отложения фосфатных руд находятся в Северной Америке, Китае, на Ближнем Востоке и в Соединенных Штатах. В 2008 году мировой объем перевозок фосфатных руд составил 32 млн. тонн. Основным экспортером остается Марокко, а основным импортером Соединенные Штаты. На Марокко приходилась почти половина мировых отгрузок фосфатных руд, основная часть которых предназначалась для европейского и американского рынков. На менее крупных экспортеров среди других африканских стран и стран Ближнего Востока приходилось 40% мирового экспорта. Высокие цены на фосфатные руды способствовали возобновлению интереса к разработке морских месторождений в Мексике и Намибии. В 2008 году перевозки остальных сухих массовых грузов (продукции обрабатывающей промышленности, сельскохозяйственной продукции, металлов и минерального сырья) сохранились, по оценкам, на уровне 993 млрд. тонн. Перевозки сельскохозяйственной продукции (соевой муки и масличных семян) и металлов и минерального сырья (например, лома) увеличились всего на 1,0% в каждом случае, тогда как перевозки продукции обрабатывающей промышленности (например, металлургической продукции) немного сократились (на 1,0%). В 2007 году перевозки металлургической продукции, на которые приходилось 60,1% совокупных перевозок продукции обрабатывающей промышленности, сократились на 1,2%, в отличие от перевозок лесных грузов. Ожидается, что перевозки остальных сухих массовых грузов снизятся в 2009 году на 5,0% и вновь возрастут в 2010 году на 4,0%50. 3. Линейные перевозки контейнерных грузов51 Остальная часть сухих грузов (2,32 млрд. т) включала грузы, перевозимые в контейнерах по трем основным направлениям линейных перевозок между Востоком и Западом, а именно на транстихоокеанских маршрутах, маршрутах Азия-Европа и трансатлантических маршрутах. В 2008 году мировой объем контейнерных перевозок возрос на 5,4% по сравнению с предыдущим 1 – Развитие международных морских перевозок 31 31 годом и достиг, по оценкам, 137 млн. ДФЭ (1,3 млрд. т)52. За последние два десятилетия мировые контейнерные перевозки увеличивались, как оценивается, в среднем примерно на 10% в год. Доля контейнерных перевозок в мировых перевозках сухих грузов увеличилась с 5,1% в 1980 году до 25,4% в 2008 году. Стоимостной объем мировых контейнерных перевозок увеличился с 2 трлн. долл. в 2001 году до 4 трлн. долл. в 2008 году, и на них приходится примерно 1 доллар из каждых 14 долларов производимой в мире продукции53. С учетом расширяющихся контейнерных перевозок и их рентабельности судоходный сектор осуществлял инвестиции в более крупные и более совершенные контейнерные суда и оборудование, а также в развитие контейнерных портов и терминалов. В последние годы важной отличительной особенностью сектора контейнерных перевозок был большой портфель заказов на новые суда и увеличение провозной способности контейнерного флота. В ожидании дальнейшего быстрого роста перевозок судовладельцы неизменно вводили в эксплуатацию дополнительный крупный тоннаж, обеспечивая хорошую загрузку судостроительных предприятий. Как ожидается, значительная часть заказанного контейнерного флота будет спущена на воду в период спада мировой торговли и сжатия мировой экономики. В 2008 году мировой объем контейнерных перевозок возрос на 5,4% по сравнению с предыдущим годом и достиг, по оценкам, 137 млн. ДФЭ (1,3 млрд. т). С углублением мирового финансового кризиса и усилением мирового экономического спада изменились общие условия в секторе контейнерных перевозок, а перспективы стали неопределенными. Прогнозы роста контейнерных перевозок, сделанные до того, как разразился нынешний мировой экономический кризис, как представляется, вряд ли материализуется в случае сохранения или углубления нынешнего понижательного тренда. Несколько лет назад компания "Дрюри шиппинг консалтантс" прогнозировала, что объем контейнерных перевозок удвоится к 2016 году и составит 287 млн. ДФЭ, а к 2020 году превысит 371 млн. ДФЭ. Хотя многое будет зависеть от продолжительности и масштабов нынешнего экономического спада и финансового кризиса, резкое сокращение объема контейнерных перевозок с 2008 года и в 2009 году делает реализацию этих прогнозов неопределенной. Несмотря на положительные темпы роста, ожидаемые начиная с 2010 года, темпы прироста будут по-прежнему существенно ниже предкризисных. По прогнозам компании "Кларксон шиппинг сервисез", в 2009 году ожидается сокращение контейнерных перевозок на 9% и медленный рост (на 2,2%) в 2010 году54. Аналогичным образом компания "Дрюри шиппинг консалтантс" прогнозирует сокращение перевозок на 10,3% в 2009 году и незначительный рост в 2010 году55. С учетом роста провозной способности контейнерного флота и сокращения объема и неопределенных перспектив контейнерных перевозок этот сектор ожидают трудные времена. По мнению компании "Дрюри", для восстановления сбалансированных условий на рынке контейнерных перевозок к 2013 году необходимо аннулировать заказы на поставку новых судов совокупной вместимостью не менее 3 млн. ДФЭ или перенести их поставку на более поздние сроки56. Это повлечет за собой определенные серьезные последствия для инвестиций и в контейнеровозы, судостроительные предприятия, развитие контейнерных портов, перегрузочное оборудование и производство контейнеров. …изменились общие условия в секторе контейнерных перевозок, а перспективы стали неопределенными. 32 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 7 Мировые контейнерные перевозки, 1990-2020 годы (ДФЭ и изменение в процентах) Млн. ДФЭ Рост в процентах 20 400 Прогн`оз до кризиса 350 15 300 10 250 5 200 150 -5 100 -10 2018 2019 2020 2015 2016 2017 2013 2014 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2004 2005 2006 2001 2002 2003 1998 1999 2000 1996 1997 1993 1994 1995 - 1990 1991 1992 50 -15 Источник: Drewry Shipping Consultants. Container Market Review and Forecast 2006/2007 and 2008/2009, и Clarkson Research Services Limited, Container Intelligence Monthly, September 2009. Примечание: Прогнозы в отношении объема контейнерных перевозок в 2009-2020 годах были сделаны в 2006 и 2007 годах до начала мирового финансово-экономического кризиса в конце 2008 года. Данные о годовых изменениях в процентах в 2008-2010 годах взяты из публикации Container Intelligence Monthly, September 2009. Снижение уверенности потребителей в развитых странах привело к сокращению потребления продукции обрабатывающей промышленности и, как следствие, уменьшению перевозок контейнерных грузов и снижению ставок тарифов в условиях рекордно высокого предложения тоннажа. Несмотря на отмену или отсрочку осуществления заказов, в условиях, когда, по сообщениям, более 10% контейнерного флота находится на приколе, сокращение спроса и грузопотока оказывает сильное давление на сектор контейнерных перевозок. Хотя контейнерные перевозки на ряде маршрутов и в определенных направлениях, включая перевозки Север–Юг и Юг–Юг, были затронуты в меньшей степени, в 2008 году существенно замедлились темпы роста контейнерных перевозок, в частности в лучшем случае на немагистральных направлениях Восток–Запад объем перевозок увеличился на 10%, а на маршрутах Север–Юг – на 3,8%57. На трансатлантических маршрутах был отмечен положительный рост грузопотока (на 1,5%), но гораздо ниже темпов роста в 2007 году. На транстихоокеанских маршрутах и маршрутах Азия– Европа объем грузопотока сократился (см. таблицу 6). Снижение ставок тарифов в сочетании с уменьшением объема перевозок и избыточным предложением тоннажа стало дополнительным фактором, заставившим судовладельцев переосмыслить свои стратегии и пересмотреть калькуляцию своих издержек. Поэтому для снижения 33 33 1 – Развитие международных морских перевозок издержек сокращается число рейсов (например, к концу 2008 года компании АПЛ, "Нью уорлд элаенс", КОСКОН, "Маэрск лайн" и другие сократили число рейсов), и суда направляются по маршрутам, проходящим через мыс Доброй Надежды. Эти маршруты считаются более экономичными в условиях существующих экономических ситуации и снижения цен на бункерное топливо. Недавно проведенный анализ свидетельствует о том, что в некоторых странах происходит реструктуризация экономики. Китай увеличивает свой импорт (в частности, для пополнения запасов и внутреннего потребления) без увеличения экспорта. Если во втором квартале 2008 года в Китае на 100 т экспортных грузов приходилось примерно 56 т импортных грузов, то во втором квартале 2009 года на 100 т экспортных грузов приходилось уже 80 т импортных грузов. Такие сдвиги в общем балансе потоков контейнерных грузов, по всей видимости, скажутся на линейных перевозках, обслуживающих китайский рынок58. Таблица 6 Оценка грузопотоков на основных направлениях перевозок, 2007-2008 годы (в млн. ДФЭ и изменение в %) Год Транстихоокеанские перевозки Европа-Азия Трансатлантически перевозки Азия-США США-Азия Азия-Европа Европа-Азия США-Европа Европа-США 2007 15 247 955 4 986 106 17 236 936 10 085 181 2 711 037 4 464 206 2008 14 527 722 5 614 366 10 500 068 10 500 068 2 938 168 4 343 506 -4,7% 12,6% -2,9% 4,1% 8,4% -2,7% Изменение в % Источник: Онлайновая база данных журнала "Контейнеризейшн интернэшнл", по состоянию на сентябрь 2009 года. D. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ И ПРОБЛЕМА ИЗМЕНЕНИЯ КЛИМАТА Изменение климата является глобальной проблемой, олицетворяющей нашу эпоху59. Благодаря убедительным научным доказательствам и более глубокому пониманию экономических аспектов проблемы изменения климата эта тема выдвинулась на передний план в международной повестке дня. Последствия климатических колебаний и изменения климата (см. вставку 1) уже ощущаются, в особенности в более уязвимых странах60. Если не удастся остановить процесс изменения климата, то он может достичь переломного момента, после которого возникнут опасные и необратимые последствия для человечества. В любом случае реальную обеспокоенность вызывают существующие временные рамки. Согласно оценкам МЭА, нынешние тенденции позволяют предположить, что без принятия решительных действий в ближайшие два года, включая соответствующие инвестиционные решения, предопределяющие тип технологий, которые будут в дальнейшем использоваться, мир навсегда упустит возможность стабилизировать выбросы на "контролируемом уровне" в соответствии со сценариями концентрации углерода в эквиваленте СО2 450 или 550 млн.-1 61. Экономисты также предостерегают относительно того, что бездействие обернется бóльшими издержками по сравнению с затратами на меры по смягчению воздействия, а промедление с принятием действий сейчас сделает принятие мер в будущем лишь более дорогостоящим62. Нынешний мировой экономический кризис демонстрирует, каким образом сравнительно небольшое сокращение производства, в частности на 1–2% ВВП, может приводить к существенным и тревожным последствиям для предприятий, занятости, торговли и благосостояния общества. 34 Обзор морского транспорта, 2009 год Изменение климата является глобальной проблемой, олицетворяющей нашу эпоху Так же, как и другие экономические секторы, морской транспорт, на который приходится более 80% международных перевозок, должен сыграть свою роль в решении этой сложной проблемы. Международные морские перевозки вносят определенный вклад в изменение климата, хотя важно отметить, что на них также прямо и косвенно сказываются различные факторы, связанные с изменением климата, такие как повышение уровня моря, экстремальные погодные условия и повышение температуры63. Повсеместное влияние, оказываемое изменением климата, включая морские перевозки, и связанные с этим потенциальные последствия для торговли, экономического роста и развития делают необходимым интеграцию соображений, касающихся изменения климата, в стратегии планирования и развития транспортного сектора. Все больше признается неотложная необходимость принятия продуманных и согласованных действий для эффективной борьбы с выбросами парниковых газов и создания необходимого адаптационного потенциала, в частности в развивающихся странах. Выбросы парниковых газов от международного судоходства являются существенными64 и будут увеличиваться с учетом роста спроса на услуги морского транспорта в условиях экономического и демографического роста65. Поэтому возможные меры по сокращению таких выбросов изучаются регулирующими органами и самой отраслью. Следует напомнить, что в настоящее время РКИКООН и Киотский протокол не охватывают вопросы, касающиеся выбросов от международного судоходства. Участники РКИКООН просили Международную морскую организацию (ИМО) заняться вопросом о выбросах парниковых газов с судов66. В связи с переговорами, проводимыми в рамках РКИКООН с целью принятия международного соглашения по вопросам изменения климата в декабре 2009 года67, ИМО активизировала в последнее время свою работу в данной области68. 1 – Развитие международных морских перевозок 35 35 Вставка 1 Научные доказательства: глобальное потепление и некоторые связанные с этим последствия Концентрация CO2, являющегося основным парниковым газом, в атмосфере увеличилась с 280 млн.-1 в доиндустриальную эпоху до 379 млн.-1 в 2005 году. Повышение концентрации парниковых газов в атмосфере и связанный с этим эффект потепления являются, как считается, причиной изменения климата. За последнее столетие общая приземная температура повысилась При сохранении нынешних тенденций климатические модели примерно на 0,74oC. Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) указывают на дальнейшее повышение температуры на 1,1–6,4oC в двадцать первом веке. Для того чтобы повышение средней глобальной температуры не превышало 2oC от уровня в доиндустриальную эпоху, - что является пороговой величиной, начиная с которой, вероятно, возникнут опасные последствия с точки зрения изменения климата, - уровень концентрации CO2 в атмосфере должен стабилизироваться в пределах 350–400 млн-1, при этом объем выбросов, достигнув пиковой отметки в 2015 году, должен начать снижаться. Результаты наблюдений во всех регионах и океанах свидетельствует о том, что затрагиваются многие природные системы. К наблюдаемым последствиям относится уменьшение горных ледников и снежного покрова, изменение арктического ледового покрова и повышение общего среднего уровня моря. Повышение уровня моря, как считается, вызвано увеличением объема воды в бассейне океана (из-за таяния льда) и термического расширения морской воды. За последнее столетие общий средний уровень моря поднялся на 0,17 м. Относительное повышение уровня моря имеет особенно важное значение и зависит от местных условий, включая просадку почвы. Наблюдается также учащение экстремальных погодных условий, таких, как штормы, перенос теплых воздушных масс, засуха и усиление тропических циклонов. Ученые обеспокоены также последствиями резкого изменения климата. "Внезапные последствия" связаны, например, с нестабильностью ледового покрова и механизмами "обратной связи" планеты (самоусиливающимися циклическими процессами). Неопределенность этих факторов связана с ограниченной информацией о характере циклических механизмов "обратной связи" между изменением климата и выбросами углерода. Например, достижение критических точек в процессе изменения климата может привести к "внезапным последствиям", таким, как прекращение термохалинной циркуляции вод океана или ускорение глобального потепления из-за выброса метана в результате растепления вечной мерзлоты. Уже видны очевидные признаки создавшейся чрезвычайной ситуации, в частности многие развивающиеся страны, в особенности африканские страны и малые островные развивающиеся государства (МОРАГ), сталкиваются с последствиями повышения температуры сильных засух, наступления мирового океана, разрушительных наводнений, таяния льдов, изменения метеорологических моделей и все более разрушительных циклонов. Эти факторы - так же, как и финансовые и экономические кризисы, - могут подрывать мировую безопасность, разрушать поселения и вызывать миграцию. Они могут также приводить к изменениям в сельскохозяйственном и промышленном производстве, торговле, инфраструктуре и деятельности, в том числе в прибрежных районах и портах, и могут сказываться на маршрутах морских перевозок и навигации. Источник: ЮНКТАД на основе обширного анализа литературы, включая IPCC Fourth Assessment Report 2007; IPCC Third Assessment Report 2001; IPCC Second Assessment Report 1995; IPCC Special Report; IPCC (1997), The Regional Impacts of Climate Change: An Assessment of Vulnerability; Программа развития Организации Объединенных Наций, Доклад о развитии человека, 2007/08; UNEP (2007), Global Environmental Outlook – Environment for Development (GEO-4); и прогнозы Национального центра информации о состоянии снега и льда и Высшей морской школы Соединенных Штатов, Монтерей, Калифорния, 2008 год. 36 Обзор морского транспорта, 2009 год 1. Выбросы парниковых газов от международного судоходства и усилия по их снижению Морской транспорт выделяется в лучшую сторону по сравнению с другими видами транспорта с точки зрения как показателей эффективности потребления топлива, так и воздействия на изменение климата (см. диаграмму 8). Вместе с тем, как следует из таблицы 7, на выбросы СО2 от международного судоходства приходится, по оценкам, от 1,6 до 4,1% мировых выбросов СО2 в результате сжигания топлива. Согласно оценкам, представленным во Втором исследовании ИМО по выбросам парниковых газов (2009 год), являющемся наиболее последним специальным исследованием, подготовленным ИМО, выбросы СО2 от международного судоходства составили в 2007 году 870 млн. тонн. Согласно этому исследованию, такие выбросы увеличатся, по прогнозам, в 69 2,2-3,1 раза в 2007-2050 годах . Диаграмма 8 Выбросы СО2 в секторе судоходства и выбросы СО2 от грузовых транспортных средств (грамм СО2 на тонно-километр) Оценка выбросов СО2 от судоходствва (млн. т) по типам судов в 2007 году Танкер Контейнеровоз Балкер Прочие типы судов Судно для генеральных грузов Грузопассажирское круизное судно Судно для перевозки автомобилей/судно типа "ро-ро" 0 50 100 150 250 200 Выбросы СО2 от грузовых транспортных средств (грамм СО2 на тонно-километр) Воздушные грузовые перевозки Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Судна типа "ро-ро Судна для перевозки автомобилей Контейнеровоз Рефрижераторное судно Судно для генеральных грузов Балкер Судно для СПГ Судно для сжиженного нефтяного газа Танкер для химических продуктов Танкер для нефтепродуктов Танкер для сырой нефти 0 Источник: 500 1000 1500 2000 2500 Расчеты ЮНКТАД на основе IMO 2000 Updated Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships, 2008. Расчеты включают международное и внутреннее судоходство и не включают рыболовные и военные суда. 37 37 1 – Развитие международных морских перевозок Таблица 7 Оценки потребления топлива, выбросов CO2 от международного судоходства и предполагаемого роста Второе исследование ИМО по выбросам парниковых газов (2009 год) 2007 870 277 В % от мировых выбросов в результате сжигания топливаа 3,1 Группа экспертов ИМО (2007 год) 2007 1 120 369 4,1 + 30% к 2020 году Исследование ИМО по выбросам парниковых газов (2000 год) 1996 419,3 138 1,6 -- МЭА (2005 год) 2005 543 214 2,0 -- "ТРТ Транспорти э территорио" 2006 1 003 .. 3,7 -- "Эндрессен и др.", 2007 годb Базовый CO2: Топливо: млн. т млн. т год Предполагаемый рост В 1,1–1,2 раза к 2020 году и в 2,2–3,1 раза к 2050 годус 2002 634 200 2,3 + 100–200% к 2050 году "Эйде и др.", 2007 год b 2004 704 220 2,6 + 100–200% к 2050 году "Эйде и др.", 2007 год b 2006 800 350 2,9 + 100–200% к 2050 году 2001 912 289 3,1 -- "Корбетт и др.", 2003 годb a Мировой объем выбросов CO2 в результате сжигания топлива по данным МЭА за 2005 год. b Взято из вторичных источников, включая Второе исследование ИМО по выбросам парниковых газов, 2009 год. с Базовые значения в соответствии с шестью основными сценариями, представленными в публикации IPCC Special Report on Emission Scenarios: A1F1, A1B, A1T, A2, B1 и B2. Морской транспорт во многом зависит от нефти, в частности от дизельного топлива, используемого силовой установкой, и пока не готов к переходу на альтернативные источники энергии. Хотя возобновляемые виды энергии, такие как энергия ветра и солнца, используются на судах в качестве дополнительного источника энергии, их роль в удовлетворении совокупных энергетических потребностей ограничивается наличием и колебаниями в уровне энергообеспечения за счет энергии ветра и солнечной энергии, а также существующей технологией. Хотя СПГ может использоваться на судах в качестве альтернативного топлива, сохраняется проблема нахождения достаточного места для хранения этого топлива на борту судов, а также обеспокоенность по поводу увеличения выбросов метана, являющегося другим парниковым газом. Кроме того, существующие технологии использования СПГ подходят лишь для определенных видов судов, оснащенных рядом двигателей. Возможности использования биотоплива ограничиваются технологическими аспектами, а также соответствующими издержками70. Согласно оценкам, представленным во Втором исследовании ИМО по выбросам парниковых газов (2009 год), существуют значительные возможности для сокращения выбросов парниковых газов с помощью технических71 и эксплуатационных мер, которые в совокупности могут привести к повышению эффективности и сокращению выбросов на 25-75% по сравнению с существующими уровнями. …существуют значительные возможности для сокращения выбросов парниковых газов с помощью технических и эксплуатационных мер... Многие из этих мер, по всей видимости, являются 38 Обзор морского транспорта, 2009 год экономически эффективными, и препятствия на пути их осуществления, вероятно, не связаны с финансовыми соображениями. Например, в случае возобновляемых источников энергии ограничения, связанные с наличием и колебаниями в уровне энергообеспечения за счет энергии ветра и солнечной энергии, могут затруднять их использование72. Технические меры, касающиеся конструкции судов (главным образом новых судов), позволяют снизить выбросы СО2 на 10-50%, и такое же сокращение выбросов может быть достигнуто за счет эксплуатационных мер (касающихся всех судов)73. Технологические решения и эксплуатационные меры по экономии топлива и сокращению выбросов парниковых газов можно сгруппировать в рамках стратегий, касающихся конструкции судов, конструкции двигателей, главной силовой установки, других технологических решений и эксплуатационных мер (см. вставку 2). …существуют значительные возможности для сокращения выбросов парниковых газов с помощью технических и эксплуатационных мер... Вставка 2 Возможности для повышения эффективности с помощью отдельных технологических решений и эксплуатационных мер Меры Возможное повышение эффективности Использование эффекта масштаба <4% Конструкция, позволяющая уменьшить балласт <7% Легкая конструкция <7% Оптимальные размеры корпуса <9% Воздушная смазка <15% Луковицеобразная носовая часть <20% Электрический запуск дизельных двигателей 5-30% Рекуперация отбросного тепла <10% Винты со встречным вращением <12% Контроль эффективности работы винтов <% Эффективная модуляция скорости винтов <5% Энергия ветра: ротор Флеттнера <30% Энергия ветра: крыло и парус <20% Солнечная энергия <4% Автоматизация <10% Топливные добавки <2% Время оборота судна в порту <10% Техническое обслуживание поверхности винтов <10% Покрытие корпуса <5% Снижение скорости судна <23% Планирование рейса и определение маршрута с учетом погодных условий <10% Общие меры по экономии энергии <10% Источник: ЮНКТАД на основе Philippe Crist, "Greenhouse gas emissions reduction potential from international shipping", discussion paper no. 2009-11, International Transport Forum, May 2009. Признавая значение вклада морского транспорта в глобальные усилия по сокращению выбросов парниковых газов, Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС) изучает в настоящее время возможность принятия ряда мер по сокращению выбросов парниковых газов от международного судоходства74. Помимо технических и эксплуатационных мер, направленных на уменьшение выбросов СО2, рассматривается также возможность принятия ряда дополнительных стратегических мер, позволяющих реально снизить выбросы СО2. В частности, Комитет по защите морской среды рассматривает такие меры, как: 1 – Развитие международных морских перевозок 39 39 a) меры по сокращению выбросов от морских перевозок, не связанные с конструкцией судов, их эксплуатацией или источниками энергии (включая, например, такие рыночные инструменты, как торговля разрешениями на выбросы, налог на выбросы или международный компенсационный фонд); b) меры по повышению топливной экономичности флота (включая, например, рыночные инструменты, такие как сборы на основе эксплуатационного показателя энергоэффективности (ЭПЭЭ); система сборов/льгот на основе расчетного показателя энергоэффективности (РПЭЭ); административные инструменты, такие как установление обязательного лимита и обязательной отчетности в отношении ЭПЭЭ и введение обязательного требования о принятии плана управления энергопотреблением судна (ПУЭС); и добровольные меры, такие как добровольные соглашения в целях улучшения ЭПЭЭ и применения ПУЭЭ); c) меры по улучшению конструкционной эффективности флота (например, рыночные инструменты, такие как сборы на основе РПЭЭ, система сборов/льгот на основе РПЭЭ; административные инструменты, такие как установление обязательного лимита в отношении РПЭЭ для новых судов; и добровольные меры, такие, как добровольные соглашения в целях улучшения РПЭЭ и добровольные стандарты); меры по снижению выбросов углерода в рамках всего топливного цикла, включая меры, d) благоприятствующие использованию природного газа или биотоплива (например, рыночные инструменты, такие как дифференцированные схемы сборов, и административные инструменты, такие, как нормы выбросов углерода в рамках всего топливного цикла и нормы в отношении биотоплива). Хотя рыночные инструменты, по всей видимости, являются экономически эффективным подходом, способным принести ощутимые экологические результаты75, сохраняется необходимость в улучшении понимания соответствующих преимуществ различных вариантов и в оценке потенциальных последствий предлагаемых мер по сокращению выбросов с точки зрения деформирующего воздействия на мировую торговлю и рынки, в особенности в отношении торговли и развития развивающихся стран76. Кроме того, остается открытым вопрос о том, как лучше всего можно согласовать принцип общей, но дифференцированной ответственности в рамках РКИКООН с принципом единообразного применения и обязательств в рамках ИМО77. …сохраняется необходимость в улучшении понимания соответствующих преимуществ различных вариантов и в оценке потенциальных последствий предлагаемых мер по сокращению выбросов с точки зрения деформирующего воздействия на мировую торговлю и рынки… 2. Потребности в области адаптации и их финансирование Хотя международные морские перевозки вносят определенный вклад в глобальные выбросы парниковых газов, важно отметить, что на них также прямо и косвенно сказываются различные факторы, связанные с изменением климата, такие как повышение уровня моря, экстремальные погодные условия и повышение температуры. Характер, рамки и масштабы такого воздействия будут зависеть от местных условий, транспортных систем, конструкционных решений и политики, а также от способности адаптироваться и свети к минимуму возникающие издержки78. Прямые последствия могут касаться инфраструктуры морского транспорта, его работы и технического обслуживания, а также структуры морских перевозок, тогда как косвенные последствия могут быть связаны с изменениями в спросе на услуги морского транспорта79. К ним могут относиться вызванные изменением климата последствия в отношении торговли, инвестиционных решений, демографических факторов, сельскохозяйственного производства, лесов, разведки энергетических ресурсов, спроса на энергию и рыболовства. 40 Обзор морского транспорта, 2009 год В условиях глобализованной мировой экономики и усиливающейся взаимозависимости между странами влияние изменения климата на транспортные системы - в частности на порты и другую транспортную инфраструктуру в прибрежных районах - влечет за собой серьезные последствия для всех стран: развитых и развивающихся, прибрежных и не имеющих выхода к морю. С учетом ключевой роли морского транспорта в качестве инструмента мировой торговли и экономического роста хорошо функционирующие и эффективные порты и судоходный сектор имеют важнейшее значение для мировой торговли, международных производственных процессов и глубоко интегрированной экономики стран80. Хотя основное внимание до сих пор уделялось вопросу о сокращении выбросов, важное значение имеет улучшение понимания последствий изменения климата и их влияния на морские перевозки и на доступ к экономически эффективным и устойчивым международным перевозкам, с тем чтобы могли бы быть приняты меры по адаптации, позволяющие странам справиться с возникающими проблемами. Это имеет особенно важное значение для прибрежных государств, в особенности наиболее уязвимых стран, таких, как малые островные развивающиеся государства (МОРАГ) и наименее развитые страны (НРС), которые подвергаются особенно сильному воздействию и которые обладают наименьшими возможностями для адаптации, а также для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю (РСНВМ), чьи возможности для доступа к мировым рынкам зависят в конечном счете от доступа к эффективным морским перевозкам. Адаптация к последствиям изменения климата не является одинаковым для всех процессом. Последствия изменения климата различаются между странами так же, как и институты и правовые и политические инструменты, имеющиеся в распоряжении директивных органов. Меры по адаптации должны учитывать условия и возможности различных стран и регионов. В этой связи важнейшим соображением является наличие финансирования, и требуется более глубокое понимание потребностей в финансировании, касающихся процесса адаптации применительно к системе морских перевозок81. Определение потребностей в области адаптации и необходимого финансирования является непростой задачей. По-прежнему сохраняется неопределенность в отношении затрат на адаптацию к изменению климата в секторе морских перевозок, в том числе в развивающихся странах, а также в отношении методов мобилизации и осуществления финансирования. Вышеупомянутые вопросы были более подробно рассмотрены на недавнем межправительственном совещании экспертов, созванном ЮНКТАД по теме "Морские перевозки и проблема изменения климата"82. Эксперты отметили неотложную необходимость достижения соглашения в рамках переговоров, проводимых в настоящее время с целью разработки режима, регулирующего выбросы парников газов от международного судоходства. В то же время эксперты с обеспокоенностью отметили, что до сих пор недостаточно внимания уделялось потенциальным последствиям изменения климата для транспортных систем, в частности для портов, выступающих узловыми пунктами в сбытовой цепочке и мировой торговле. С точки зрения долгосрочных перспектив развития сектора морских перевозок и в целом мировой торговли важно сосредоточить усилия на принятии мер по преодолению существующего вызова. Следует безотлагательно продолжить планирование действий в отношении С точки зрения долгосрочных перспектив развитию сектора морских перевозок и в целом мировой торговли важно сосредоточить усилия на принятии мер по преодолению существующего вызова. уже предвидимых последствий. Среди других рекомендаций эксперты отметили необходимость расширения научных исследований и проведения целенаправленных и надлежащих исследований по изучению степени уязвимости, в особенности в случае портов и транспортной инфраструктуры в прибрежных зонах развивающихся странах, с тем чтобы оценить потенциальные последствия изменения климата и разработать надлежащие ответные меры в области адаптации. Ученым и инженерам, судоходному сектору, международным организациям и директивным органам было рекомендовано активизировать свое сотрудничество в целях получения соответствующей 1 – Развитие международных морских перевозок 41 41 обновленной информации о последствиях изменения климата и мерах адаптации и обеспечения ее широкого распространения и учета теми, кто занимается принятием решений, транспортным планированием и стратегиями в области развития. ПРИМЕЧАНИЯ 1 Более всесторонний обзор мирового экономического положения см. в Докладе о торговле и развитии, 2009 год, на вебсайте http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=4579&lang=1. 2 International Monetary Fund (IMF), World Economic Outlook Update. Global economic slump challenges policies. January 2009. 3 Clarkson Research Services. Dry Bulk Trade Outlook, September 2009. 4 Ibid. 5 Г-20 представляет собою группу министров финансов и управляющих центральных банков двадцати стран. В 2009 году в число двадцати членов этой группы входило девять развивающихся стран (например, Аргентина, Бразилия, Индия и Китай) и одна страна с переходной экономикой (Российская Федерация). В общей сложности на страны, входящие в Г-20, приходится примерно 90% мирового ВВП, 80% мировой торговли (включая торговлю внутри Европейского союза) и две трети мирового населения. 6 UN-DESA. Monthly briefing on the world economic situation and prospects. 2 April 2009. 7 На основе, в частности, информации Всемирной торговой организации (ВТО), представленной в "World trade 2008, prospects for 2009". Press release. March 2009. См. на веб-сайте: http://www.wto.org/english/news_e/pres09_e/pr554_e.pdf. 8 Согласно исследованиям Всемирного банка, коэффициент эластичности физического объема мировой торговли в отношении реального мирового ВВП постепенно увеличился с примерно 2 в 1960-х годах до более 3 в 2008 году в результате развития сетей распределенного производства и розничной торговли с минимальными товарными запасами. Поэтому торговля сокращается в большей степени, чем ВВП, и увеличивается быстрее после прекращения рецессии и возобновления роста ВВП. 9 См., например, “Report to the Trade Policy Review Body (TPRB) from the Director-General on the financial and economic crisis and trade-related developments”. JOB(09)/30. 26 March 2009. См. также статью агентства "Рейтерс Индия" "Trade finance shortfall up to $300 billion - World Bank". 19 March 2009. 10 Следует отметить, что в тех случаях, когда данные взяты из внешних источников, включая, например, ВТО, данные относятся к Содружеству Независимых Государств (СНГ), а не к странам с переходной экономикой. В СНГ входят некоторые бывшие республики Советского Союза. 11 Прогнозы ведущих компаний, занимающихся изучением рынка морских перевозок, включая "Кларксон рисерч сервисез", "Фернлис" и "Дрюри шиппинг консалтантс", в отношении 2009 и 2010 годов являются предварительными и, вероятно, будут пересматриваться в течение года с учетом существующей неопределенности. Оживление в секторе сухих массовых грузов во многом зависит от положения в Китае и, следовательно, от результатов стимулирующих мер по финансированию инвестиций в инфраструктуру и от уровня внутреннего спроса в Китае. 12 Clarkson Research Services Limited. Container Intelligence Monthly. September 2009. 13 Ibid. 14 Clarkson Research Services Limited. Dry Bulk Trade Outlook. September 2009. 15 См, например: “Who will blink first in iron ore price talks?” China Trade News. 4 July 2009. 42 Обзор морского транспорта, 2009 год 16 См., например: Stopford M (2006). Maritime Economics. Second edition. См. также: “International shipping: global regulation for a global industry – conclusions from modal workshop 4 at the 2009 International Transport Forum – statement by the International Chamber of Shipping and the International Maritime Organization”, на вебсайте: http://www.internationaltransportforum.org/2009/workshops/pdf/Mws4-conclusions.pdf; а также UNCTAD Transport Newsletter No. 24, на вебсайте: http://www.unctad.org/en/docs/websdtetlb20042_en.pdf. 17 United States Department of Transoprtation, Maritime Administration. "Economic impact of piracy in the Gulf of Aden on global trade". См. на веб-сайте: http://www.marad.dot.gov/documents/HOA_Economic% 20Impact%20of%20Piracy.pdf. 18 См., например, Beddow M. More carriers cut out Suez. Containerisation International. 11 November 2008. 19 Презентация в формате "Пауэр поинт" Г. Де Мони, старший директор, корпорация стратегических исследований, Европейская комиссия. Семинар по теме "Пиратство и вооруженный разбой против судов". 21 января 2009 года. 20 Тот же источник. 21 См. также: Beddow M. Maersk reschedules AE7 eastbound service away from Suez. International. 26 January 2009. 22 Containerisation В мае 2009 года цены на топливо марки IFO 380 в Роттердаме удвоились по сравнению с декабрем. 23 Wackett M. Bunker prices surge 25 per cent in May. Containerisation International. 28 May 2009. См. также: Sanga B. Shipping lines return to piracy-prone route. Business Daily. 1 July 2009. 24 Osler D. The long way around. Lloyd’s List. 26 November 2008. 25 Frank J. and Osler D. Piracy could add $400m to owners’ insurance cover costs. Lloyd’s List. 20 November 2008. 26 Данные секретариата ЮНКТАД на основе различных специализированных источников, включая International Energy Agency Oil Market Report, различные выпуски; British Petroleum (BP) Statistical Review of World Energy, 2009 (http://www.bp.com), Feanrleys Review 2008; Clarkson Research Services Limited, Shipping Review and Outlook, spring 2009; Dynamar, DynaLiner, различные выпуски; и различных статей в журналах "Фэрплей" на вебсайте http://www.fairplay.co.uk и "Ллойдз лист" на вебсайте http://www.lloydslist.com/ll/home/index.htm. 27 Управление информации по энергетике. Ежедневные и ежемесячные европейские спотовые цены фоб на нефть сорта "Брент" (в долларах за баррель). Оценка по состоянию на сентябрь 2009 года. 28 В соответствии с базовым сценарием при предположении о том, что существующие законы и политика будут оставаться неизменными на протяжении прогнозируемого периода. 29 На основе различных прогнозов, в том числе прогнозов МВФ. 30 Reuters. 21 per cent slide in energy investment in 2009. 25 May 2009. 31 В 2008 году ЮНЕП - совместно с другими организациями системы Организации Объединенных Наций - выступила с инициативой "Нового глобального экологического курса" в рамках международного пакета мер в ответ на нынешний финансово-экономический кризис. Цель инициативы заключается в оживлении мировой экономики и формировании новой глобальной модели экономического развития, основанной на уменьшении экологического ущерба и смягчения проблемы нехватки ресурсов, организации профессиональной подготовки работников с учетом требований XXI века, уменьшении зависимости от углеродосодержащего сырья и сокращении потребления ресурсов во всех странах, а также улучшении условий для достижения целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия. По оценкам ЮНЕП, финансовые затраты составят 750 млрд. долларов. 1 – Развитие международных морских перевозок 43 43 32 Renewable Energy Policy Network for the Twenty-First Century (REN21). Renewables Global Status Report, 2009 Update. 33 Ibid. 34 Включая сырую нефть, сланцевую нефть, нефтяной песок и газоконденсатные жидкости (углеводороды, которые могут быть извлечены в виде жидкости при добыче природного газа); исключая жидкое топливо из других источников, таких, как биомасса и продукты переработки угля. 35 IEA. World Energy Outlook 2009. 36 LNG World Shipping Journal. March/April 2009. 37 Данные секретариата ЮНКТАД на основе различных специализированных источников, включая Международный институт чугуна и стали (http://www.worldsteel.org); Clarkson Research Services Limited’s Dry Bulk Trade Outlook, September 2009, и Shipping Review and Outlook, spring 2009; Fearnleys Review 2008; статистический архив Международного института алюминия (http://www.world-aluminium.org/Statistics/ Historical+statistics); Международный совет по зерну (http://www.igc.org.uk); Институт информации о минеральных ресурсах (http://www.mii.org); и различных статей в журналах "Фэрплей" и "Ллойдз лист". 38 Arcelor Mittal, Safe Sustainable Steel, Activity Report 2008 (http://www.arcelormittal.com/index.php?lang=en&page=638). 39 United States Geological Survey. Mineral Commodity Summaries 2009. 40 Ibid. 41 Дополнительную информацию о Программе признания действий по борьбе с изменением климата и о специализированном вебсайте см. на вебсайте http://www.worldsteel.org. 42 Clarkson Research Services Limited. Dry Bulk Trade Outlook. December 2008. 43 См.: Rio Tinto and BHP Billiton announce West Australian iron ore production joint venture. Rio Tinto media release (http://www.riotinto.com/media/5157_18100.asp). 5 June 2009. 44 United States Geological Survey. Mineral Commodity Summaries 2009. 45 Clarkson Research Services Limited. Dry Bulk Trade Outlook. September 2009. 46 Дополнительную информацию см. раздел Coal and the environment (Уголь и окружающая среда) на вебсайте Всемирного института угля http://www.worldcoal.org/coal-the-environment. 47 См. также: ЮНКТАД (2008). "К вопросу о мировом продовольственном кризисе: важнейшие меры политики в области торговли, инвестиций и сырьевых товаров в процессе обеспечения устойчивой продовольственной безопасности и сокращения масштабов нищеты"; Аналитическая записка ЮНКТАД № 6, февраль 2009 года, "Поддержка органического сельхозпроизводства в Африке"; и Аналитическая записка ЮНКТАД № 2, июнь 2008 года, "Преодоление мирового продовольственного кризиса". 48 См, например: ЮНКТАД. "Продовольственная безопасность в Африке: уроки продовольственного кризиса". TD/B/EX(47)/3. 21 апреля 2009 года. 49 Alliance for a Green Revolution in Africa. "Strategy for an African Green Revolution" на вебсайте http://www.agra-alliance.org/files/936_file_AGRA_Strately_20090609.pdf. 50 Clarkson Research Services Limited. Dry Bulk Trade Outlook. September 2009. 44 Обзор морского транспорта, 2009 год 51 На основе информации, содержащейся в публикациях Clarkson Research Services. Shipping Review and Outlook (autumn 2008, spring 2009); Container Intelligence Monthly, различные выпуски; Containerisation International Magazine, различные выпуски; Containerisation International Online (http://www.ci-online.co.uk); данных, представленных компанией "Дрюри шиппинг консалтанс"; и Dynamar, DynaLiners Trades Review, 2009. 52 Clarkson Research Services. Shipping Review and Outlook, Spring 2009 and Container Intelligence Monthly, September 2009. 53 Containerisation International. Tradelane cargo analysis. 1 September 2009. 54 Clarkson Shipping Services Limited. Container Intelligence Monthly. September 2009. 55 Lloyd's Shipping Economist. Market Commentary. July 2009. 56 Ibid. 57 Clarkson Research Services. Container Intelligence Monthly. September 2009. 58 Ibid. 59 Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций Пан Ги Мун. Саммит "Группы восьми". Июнь 2007 года. 60 См., например: Huq S and Ayers J (2007), "Critical list: the 100 nations most vulnerable to climate change". International Institute for Environment and Development. См. также: Intergovernmental Panel on Climate Change (2007), "Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change"; и Программа развития Организации Объединенных Наций, Доклад о развитии человека, 2007/2008. 61 См. IEA’s World Energy Outlook 2008. См. также: Centurelli R. "World energy outlook 2008: focus on post2012 climate scenarios", презентация в ходе Рассчитанного на несколько лет совещания экспертов ЮНКТАД по упрощению процедур перевозок и торговли; на вебсайте: http://www.unctad.org/sections/wcmu/docs/cimem1p22_en.pdf . 62 См., например, Stern N (2006). The Economics of Climate Change – The Stern Review (http://www.hmtreasury.gov.uk/sternreview_index.htm). См. также: Stern N and Edenhofer O. "Towards a global green economy – recommendations for immediate G-20 action". Доклад, предствленный на саммите Г-20 в Лондоне. 2 апреля 2009 года. 63 Более подробный анализ рассматриваемых здесь вопросов см.: ЮНКТАД, "Морские перевозки и проблема изменения климата". TD/B/C.I/MEM.1/2 на вебсайте: http://www.unctad.org/ttl/legal. 64 Например, согласно данным РКИКООН о выбросах парниковых газов по странам и данным, опубликованным в the Second IMO GHG Study 2009 (Второе исследование ИМО по выбросам парниковых газов, 2009 год), выбросы СО2 от международного судоходства в 2006 году (838 млн. т) соответствовали совокупным выбросам CO2 в Германии (843,4 млн. т) и превышали выбросы CO2 в Соединенном Королевстве (556,6 млн. т). 65 См., например, the Second IMO GHG Study 2009, MEPC 59/INF.10. 9 апреля 2009 года. 66 См. статью 2 Киотского протокола. 67 Дополнительную информацию о переговорах, проводимых в настоящее время в рамках РКИКООН, см. на вебсайте: http://unfccc.int/2860.php. 68 См. также главу 6. Дополнительную информацию о нынешней работе ИМО см., например, резолюцию A.963(23) и документы MEPC 77/4, MEPC 57/4/6, MEPC 57/21, MEPC 58/4/5, MEPC 58/23, MEPC 59/4, MEPC 59/4/7, MEPC 59/4/40 и MEPC 59/INF.29 на вебсайте http://www.imo.org. 1 – Развитие международных морских перевозок 45 45 69 Оценки будущих выбросов СО2 от международного судоходства были рассчитаны в соответствии со сценариями, представленными в МГЭИК в ее публикации Special Report on Emission Scenarios ("Специальный доклад по вопросу о сценариях выбросов"), и основываются на трех группах параметров, включая экономический рост (спрос на услуги морского транспорта), эффективность транспорта и энергетические аспекты. 70 IMO. Second IMO GHG Study 2009. MEPC 59/INF.10. 71 Обзор соответствующих существующих и потенциальных технологий см., например: Gunton P. "Controlling GHGs: For love or money?" Lloyd’s Register – Fairplay. Документ, представленный к Рассчитанному на несколько лет совещанию экспертов ЮНКТАД по упрощению процедур перевозок и торговли по теме "Морские перевозки и проблема изменения климата" (http://www.unctad.org/ttl/legal). 72 IMO. Second IMO GHG Study 2009. MEPC 59/INF.10. 73 Ibid. 74 См., в частности, информацию о технических и эксплуатационных мерах и стратегических подходах в использовании Second IMO GHG Study 2009. MEPC 59/INF.10. 75 Second IMO GHG Study 2009. MEPC 59/INF.10. 76 Как отмечается в опубликованном в 2008 году исследовании компании "СЕ Делфт" "Left on the high seas: Global climate policies for international transport", снижение воздействия сектора морских перевозок на изменение климата может внести существенный вклад в борьбу с изменением климата и может также отразиться на затратах, включая как непосредственное влияние, например в результате повышения затрат на импорт продовольствия, так и косвенное воздействие, например вследствие изменения факторов, обусловливающих разделение производственных процессов на отдельные стадии. Это может также привести к увеличению спроса на суда с более низким уровнем выбросов CO2. Возникают также определенные последствия для исследований и разработок в области соответствующих технологий судостроения, а также для судостроительных предприятий, основная часть которых находится в развивающихся странах Азии, а именно в Китае и Республике Корее. 77 Этот вопрос является ключевым аспектом расхождения мнений в отношении международного режима регулирования выбросов парниковых газов от судоходства. См., например, резюме соответствующих дискуссий в Докладе ЮНКТАД о работе Рассчитанного на несколько лет совещания экспертов по упрощению процедур перевозок и торговли: морские перевозки и проблема изменения климата, TD/B/C.I/MEM.1/3, на вебсайте: http://documents.un.org. См. также записку секретариата ИМО “Prevention of air pollution from ships, Shipping-relevant ideas and proposals to the UNFCCC process in 2008” MEPC 59/INF.29, 22 May 2009. 78 См., например: United States Climate Change Programme (2008), Impacts of Climate Change and Variability on Transportation Systems and Infrastructure: Gulf Coast Study, Phase I; и National Research Council (2008), Potential Impacts of Climate Change on U.S. Transportation. См. также "Морской транспорт и проблема изменения климата", записка секретариата ЮНКТАД, TD/B/C.I/MEM.1/2, 9 декабря 2008 года; и Savonis M (United States Department of Transportation), "The Gulf Coast study", презентация в ходе Рассчитанного на несколько лет совещания экспертов ЮНКТАД по упрощению процедур перевозок и торговли: морской транспорт и проблема изменения климата (http://www.unctad.org/sections/wcmu/docs/cimem1p16_en.pdf). 79 80 См. там же. См., например, доклад секретариата ЮНКТАД “Maritime security: ISPS code implementation, costs and related financing”. UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1. Доклад основывается на ответах, полученных в рамках международного обследования, проведенного среди мирового морского сообщества и государств - членов Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС). В исследовании отмечаются некоторые трудности, с которыми столкнулись многие порты развивающихся стран в усилиях по модернизации инфраструктуры, оборудования и операций в целях соблюдения новых международных требований в области безопасности, принятых ИМО в рамках поправок к Конвенции СОЛАС в 2002 году, включая Кодекс по охране судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС). Во многих развивающихся странах 46 Обзор морского транспорта, 2009 год трудности, с которыми столкнулись порты, препятствуют эффективной интеграции этих стран в международные транспортные и торговые сети. 81 См., например: UNFCCC (2007), "Investment and financial flows to address climate change"; и UNDP (2008), Negotiations on Additional Investment and Financial Flows to Address Climate Change in Developing Countries. 82 Более подробную информацию о совещании, а также соответствующую документацию, включая справочную записку секретариата, доклад о работе совещания и выступления экспертов, см. на вебсайте: http://www.unctad.org/ttl/legal. 47 Глава 2 СТРУКТУРА, ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ И РЕГИСТРАЦИЯ МИРОВОГО ФЛОТА По состоянию на начало 2009 года общий дедвейт мирового торгового флота возрос на 6,7% по сравнению с январем 2008 года и достиг 1,19 млрд. тонн. Этот прирост был связан с поставкой судов, которые были заказаны до начала финансового кризиса, когда судовладельцы по-прежнему рассчитывали на сохранение высоких темпов роста спроса, которым не было суждено материализоваться (см. главу 1). Поскольку провозная способность мирового флота продолжает увеличиваться даже в условиях нынешнего экономического спада, судоходный сектор сталкивается с резким ростом избыточного предложения (см. главу 3) и снижением фрахтовых ставок и ставок тарифов (см. главу 4). В настоящей главе анализируется динамика факторов предложения на рынке мировых морских перевозок. В ней представлена всесторонняя информация и данные о структуре, принадлежности и регистрации мирового флота. Особое внимание уделяется возрастной структуре флота, поскольку она помогает представить долгосрочные тенденции для различных типов судов. В этой главе рассматриваются также такие вопросы, как поставки новых судов, сдача судов на слом, заказы на новые суда, уровень цен на новые суда, состояние рынков бывших в эксплуатации судов и возможности отрасли по адаптации к экономическому кризису. А. 1. СТРУКТУРА МИРОВОГО ФЛОТА Рост мирового флота и основные типы судов Тенденции, характеризующие отдельные типы судов По состоянию на 1 января 2009 года совокупный дедвейт нефтеналивных танкеров увеличился за 12 месяцев на 2,5%, тогда как дедвейт балкерного флота возрос на 7,0% (см. диаграмму 9 и таблицу 8). Впервые совокупный дедвейт балкерного флота превысил общий дедвейт нефтеналивных танкеров. На эти две группы судов приходилось 71,2% общего дедвейта мирового флота, что чуть меньше по сравнению с 71,5% в январе 2008 года. Флот судов для генеральных грузов возрос в 2008 году лишь на 3,2%, в результате чего доля данной категории судов в мировом флоте снизилась до 9,1%. По дедвейту флот контейнеровозов увеличился на 17,3 млн. т, или 11,9%, и на него в настоящее время приходится 13,6% мирового флота. Высокие темпы роста были отмечены также в некоторых группах специализированных судов: в 2008 году общий дедвейт флота судов для перевозки сжиженного газа увеличился на 21,1%, а морских судов обеспечения - на 9,1%. В общей сложности по состоянию на начало 2009 года совокупный дедвейт мирового торгового флота возрос по сравнению с январем 2008 года на 6,7% и достиг 1,19 млрд. тонн. С начала десятилетия общий дедвейт судов для генеральных грузов увеличился на 7%, балкеров - на 52%, наливных судов на 48% и контейнеровозов - на впечатляющие 154%. 47 48 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 9 Структура мирового флота по основным типам судов, отдельные годыa (данные по состоянию на начало года, млн. т дедвейта) 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 Прочие суда 31 45 49 58 75 49 53 63 69 85 Контейнеровозы 11 20 26 44 64 98 111 128 145 162 Суда для генеральных грузов 116 106 103 104 101 92 96 101 105 109 Балкеры 186 232 235 262 276 321 346 368 391 418 Нефтеналивные танкеры 339 261 246 268 282 336 354 383 408 418 Источник: a Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". Грузовые суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. 2009 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 4949 Таблица 8 Структура мирового флота по основным типам судов, 2008–2009 годыа (данные по состоянию на начало года, тыс. т дедвейта) Основные типы Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Прочие суда Суда для сжиженных газов Танкеры для химических продуктов Морские суда обеспечения Паромы и пассажирские суда Другие суда Итого, мировой флот Источник: а 2008 год 407 881 36,5 391 127 35,0 105 492 9,4 144 655 12,9 68 624 6,1 30 013 2,7 8 236 0,7 20 687 1,9 5 948 0,5 3 740 0,3 1 117 779 100,0 2009 год 418 266 35,1 418 356 35,1 108 881 9,1 161 919 13,6 84 895 7,1 36 341 3,0 8 141 0,7 22 567 1,9 6 083 0,5 11 762 1,0 1 192 317 100,0 Изменение в % 2009/2008 годы 2,5 -1,4 7,0 0,1 3,2 -0,3 11,9 0,6 23,7 1,0 21,1 0,4 -1,2 -0,1 9,1 0,0 2,3 0,0 214,5 0,7 6,7 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Доля в процентах указана курсивом. Мировой флот контейнеровозов В 2008 году мировой флот полностью ячеистых контейнеровозов продолжал увеличиваться существенными темпами, и к началу 2009 года насчитывалось 4 638 судов общей провозной способностью 12,14 млн. ДФЭ, что означало прирост на 8,5% по количеству судов и на 12,9% по контейнеровместимости по сравнению с предыдущим годом. Столь заметный разрыв в этих двух темпах прироста свидетельствует о соответствующей динамике среднего размера контейнеровозов. В частности, размер судов продолжал увеличиваться, и средняя провозная способность судна возросла с 2 516 ДФЭ в январе 2008 года до 2 618 ДФЭ в январе 2009 года (см. таблицу 9). Средняя провозная способность новых ячеистых контейнеровозов, сданных в эксплуатацию в 2008 году, еще больше возросла по сравнению с предыдущим годом (3 291 ДФЭ) и составила 3 489 ДФЭ. В 2008 году крупнейшим новым контейнеровозом, сданным в эксплуатацию, было зарегистрированное под флагом Панамы судно "МСК Даниэла" вместимостью 13 800 ДФЭ, принадлежащее швейцарской компании "Медитерранеан шиппинг компани" и эксплуатируемое ею. Самыми мелкими спущенными на воду в 2008 году контейнеровозами были три судна вместимостью 604 ДФЭ, принадлежащие сингапурской компании ПИЛ. За первые 10 месяцев 2009 года крупнейшими новыми контейнеровозами стали два судна вместимостью 13 800 ДФЭ, принадлежащие компании "Медитерранеан шиппинг компани" и эксплуатируемые ею. По состоянию на 31 октября 2009 года насчитывалось 218 новых полностью ячеистых контейнеровозов, спущенных на воду в 2009 году, совокупной вместимостью 899 284 ДФЭ при 1 среднем размере судна 4 125 ДФЭ . 50 Обзор морского транспорта, 2009 год В 2008 году продолжала наблюдаться тенденция к увеличению доли судов, не оборудованных подъемными устройствами. На такие суда приходится почти 80% судов и почти 90% общей провозной способности полностью ячеистых контейнеровозов, построенных в 2008 году (см. таблицу 10), тогда как 10 лет назад почти половина спускаемых на воду судов были оборудованы подъемными устройствами (см. диаграмму 10). Все первые специализированные контейнеровозы, спущенные на воду в 1960-х и 1970-х годах, не имели подъемных устройств, т.е. загрузка и разгрузка контейнеров на таких судах осуществлялась с помощью портовых кранов. В 1980-х и 1990-х годах на судах все чаще устанавливались свои собственные краны, но эта тенденция прекратилась в нынешнем десятилетии в связи с модернизацией все большего числа портов, устанавливающих специализированные контейнерные портальные краны. Менее крупные порты или порты с ограниченными финансовыми ресурсами, в особенности в развивающихся странах, не имеющие возможностей инвестировать в специализированные контейнерные краны, могут теперь принимать лишь постоянно уменьшающуюся часть мирового флота контейнеровозов. На суда, не оборудованные подъемными устройствами, приходится почти 80% судов и почти 90% общей провозной способности полностью ячеистых контейнеровозов, построенных в 2008 году. Таблица 9 Долгосрочные тенденции, характеризующие флот ячеистых контейнеровозовa 1987 год Все страны мира Количество судов Контейнеровместимость в ДФЭ Средний размер судов 1997 год 1 052 1 215 215 1 155 2007 год 1 954 3 089 682 1 581 2008 год 2009 год Темпы прироста в % 2009/2010 год 3 904 4 276 4 638 8,47 9 436 377 10 760 173 12 142 444 12,85 2 417 2 516 2 618 4,04 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Данные по состоянию на начало года, за исключением данных за 1987 год, для которого данные по состоянию на середину года. Таблица 10 Оснащенные и не оснащенные подъемными устройствами полностью ячеистые контейнеровозы, построенные в 2007 и 2008 годах С подъемными устройствами 2007 год Число судов В процентах от общего числа судов ДФЭ В процентах от совокупной вместимости в ДФЭ Средний размер судна Источник: 2008 год 93 23,3 88 20,3 136 956 10,4 154 708 102,2 1 473 1 758 Изменение в% -5,4 Без подъемных устройств 2007 год 306 76,7 2008 год 346 79,7 13,0 1 176 011 1 359 454 89,6 89,8 19,4 3 843 3 929 Изменение в% 13,1 Итого 2007 год Изменение в% 434 100,0 8,8 15,6 1 312 967 1 514 162 100,0 100,0 15,3 2,2 399 100,0 2008 год 3 291 3 489 6,0 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных о существующем флоте контейнеровозов, представленных в публикации Containerisation International Online, May 2008 (данные за 2007 год) и May 2009 (данные за 2008 год). 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 5151 Диаграмма 10 Возрастная структура полностью ячеистых контейнеровозов, оснащенных и не оснащенных подъемными устройствами 500 Контейнеровозы Число судов в возрастной группе 450 Без подъемных устройств С подъемными устройствами 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных о существующем флоте контейнеровозов, представленных в публикации Containerisation International Online, May 2009. 2. Возрастная структура мирового торгового флота Как следует из таблицы 11, в январе 2009 года средний возраст в расчете на одно судно составлял 23,0 года, что соответствовало среднему возрасту 13,97 года в расчете на тонну дедвейта2. Средний возраст в расчете на одно судно, как правило, выше среднего возраста в расчете на тонну дедвейта, поскольку со временем наблюдается тенденция к увеличению размера судов и более молодые (и крупные) суда приводят к снижению показателя среднего возраста в большей степени в расчете на тонну дедвейта; так, на флот возрастом 20 лет и более приходится 57,2% судов и лишь 23,8% совокупного тоннажа мирового флота. Суда, зарегистрированные в 10 основных открытых и международных регистрах, на которые в совокупности приходится 54% совокупного дедвейта мирового флота, моложе по сравнению со средним возрастом всего мирового флота, в частности средний возраст этих судов не превышает 17 лет (12,3 года в расчете на тонну дедвейта), а на суда возрастом 20 лет и более приходится лишь 38,9% судов или 20,8% тонн дедвейта всего флота, плавающего под флагами основных открытых регистров, тогда как 51,8% их флота (по дедвейту) моложе 10 лет. 52 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 11 Возрастная структура мирового торгового флота в разбивке по типам судов, по состоянию на 1 января 2009 года (от общего числа судов и общего дедвейта) Группы стран Типы судов 20 лет и более Средний возраст (годы) 10,1 42,5 17,22 12,1 28,8 14,27 10-14 лет 15-19 лет 0-4 года 5-9 лет Суда 16,7 14,9 15,8 Дедвейт 22,9 18,7 17,5 ВСЕ СТРАНЫ МИРА Балкеры Средний размер судна (тонн дедвейта) 74 114 Контейнеровозы Суда 31,5 Дедвейт 39,8 Средний размер судна (тонн дедвейта) 44 162 Суда для генеральных грузов Суда Дедвейт Средний размер судна (тонн дедвейта) Нефтеналивные танкеры 9,3 13,7 7 281 23,5 42 065 7,8 9,9 6 299 59 763 21,7 17,1 27 492 9,6 12,9 6 635 64 459 11,0 8,6 27 169 11,0 9,4 4 219 36 584 16,4 10,92 11,1 9,01 23 608 62,3 24,44 54,1 22,12 4 295 Суда 22,1 14,8 11,1 12,2 39,7 17,55 29,9 28,3 15,7 13,6 12,6 10,72 78 246 58 072 45 673 12 999 Суда 8,2 9,3 9,1 9,5 63,9 25,26 Дедвейт 24,9 15,4 9,6 9,6 40,5 18,24 Средний размер судна (тонн дедвейта) Все суда 19,5 Дедвейт Средний размер судна (тонн дедвейта) 55 467 Другие типы судов 67 761 4 645 Суда 11,6 Дедвейт 26,9 Средний размер судна (тонн дедвейта) 27 735 2 540 10,4 21,7 24 817 1 616 10,5 15,8 17 992 1 554 10,2 11,7 13 709 973 57,2 23,00 23,8 13,97 4 983 РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ Балкеры Суда 18,1 14,1 15,9 9,3 42,6 16,90 Дедвейт 23,7 16,8 17,1 12,7 29,6 14,32 Средний размер судна (тонн дедвейта) 74 424 Контейнеровозы 17,6 21,8 11,6 17,6 11,20 41,7 21,3 16,6 8,8 11,5 8,98 Суда 9,9 14,1 7 437 Суда 20,4 Дедвейт 29,7 Средний размер судна (тонн дедвейта) 60 081 40 356 7,7 7,9 5 392 11,4 23,1 83 522 25 449 7,8 12,0 8 050 10,8 14,4 55 234 25 316 8,7 8,6 5 201 10,9 16,7 63 078 21 843 65,9 24,72 57,4 22,55 4 555 46,5 18,84 16,1 11,74 14 280 Суда 10,4 8,6 8,5 8,9 63,7 24,77 Дедвейт 22,8 13,3 8,7 9,3 45,9 19,53 Средний размер судна (тонн дедвейта) Все суда 39 543 31,4 Дедвейт Другие типы судов 78 171 Суда Средний размер судна (тонн дедвейта) Нефтеналивные танкеры 61 317 Дедвейт Средний размер судна (тонн дедвейта) 44 235 Суда для генеральных грузов 67 470 4 098 2 895 1 905 1 959 1 347 Суда 13,3 9,7 10,0 9,2 57,7 22,55 Дедвейт 27,1 18,4 15,2 12,9 26,5 14,56 Средний размер судна (тонн дедвейта) 29 033 27 059 21 586 19 925 6 566 5353 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Группы стран Типы судов 10-14 лет 15-19 лет 20 лет и более Средний возраст (годы) 0-4 года 5-9 лет Суда 8,5 16,4 16,7 15,9 42,5 19,51 Дедвейт 16,8 28,7 19,8 10,0 24,7 14,33 РАЗВИТЫЕ СТРАНЫ Балкеры Средний размер судна (тонн дедвейта) 84 057 Суда 30,2 Дедвейт 36,4 Контейнеровозы Средний размер судна (тонн дедвейта) 53 456 74 583 27,3 30,6 49 750 50 318 22,5 18,3 36 082 26 671 9,2 7,2 34 868 24 639 10,8 9,79 7,6 8,47 31 133 Суда 11,4 11,9 19,3 20,2 37,2 20,81 Дедвейт 19,4 18,9 19,7 12,8 29,2 17,34 Суда для генеральных грузов Средний размер судна (тонн дедвейта) 6 576 6 135 3 943 2 467 3 044 Суда 24,2 22,9 13,7 19,2 20,0 14,21 Дедвейт 31,1 39,5 16,7 8,1 4,6 8,43 Нефтеналивные танкеры Средний размер судна (тонн дедвейта) 48 644 65 355 45 954 15 905 8 689 Суда 6,8 11,8 11,2 10,0 60,3 25,08 Дедвейт 20,9 22,2 14,7 11,2 31,0 16,59 Другие типы судов Средний размер судна (тонн дедвейта) 2 960 Суда 9,5 Дедвейт 27,1 Все суда Средний размер судна (тонн дедвейта) 19 817 1 798 13,3 32,0 16 648 1 254 13,0 17,7 9 409 1 072 12,2 9,0 5 095 491 52,1 23,03 14,2 11,56 1 881 СТРАНЫ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ Балкеры Суда 9,3 4,3 9,6 13,6 63,2 22,56 Дедвейт 12,1 6,0 12,4 17,0 52,6 20,98 Средний размер судна (тонн дедвейта) 46 796 Контейнеровозы 14,2 36,5 15,62 Дедвейт 33,6 21,9 6,2 15,5 22,8 11,74 Суда 7,1 7,8 3 948 49 265 9,0 5,1 2 045 7 189 5,7 4,9 3 088 25 545 10,3 7,3 2 556 14 673 68,0 24,22 75,0 26,87 3 976 Суда 11,4 8,1 5,0 8,4 67,1 23,81 Дедвейт 30,4 22,2 7,3 13,4 26,6 13,75 Средний размер судна (тонн дедвейта) 33 606 34 731 18 355 20 198 4 987 Суда 4,8 4,0 4,0 13,1 74,1 25,41 Дедвейт 27,8 22,2 6,9 12,2 30,9 15,51 Средний размер судна (тонн дедвейта) 19 063 Все суда 29 859 20,4 Дедвейт Другие типы судов 44 806 10,4 Средний размер судна (тонн дедвейта) Нефтеналивные танкеры 46 134 18,5 Средний размер судна (тонн дедвейта) 42 599 Суда для генеральных грузов 50 127 Суда 18 410 5 746 3 085 1 382 Суда 7,1 6,7 5,6 11,5 69,1 24,30 Дедвейт 19,1 12,9 8,4 13,3 46,3 20,18 Средний размер судна (тонн дедвейта) 19 340 13 946 10 926 8 439 4 857 54 Обзор морского транспорта, 2009 год Группы стран Типы судов 0-4 года 5-9 лет 10-14 лет 15-19 лет 20 лет и более Средний возраст (годы) ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ОТКРЫТЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕГИСТРОВ Балкеры Суда 21,9 16,7 16,8 8,2 36,4 15,13 дедвейт 26,7 18,9 17,4 10,5 26,5 13,13 Средний размер судна (тонн дедвейта) 76 584 Контейнеровозы 11,0 14,7 10,33 Дедвейт 41,0 22,4 15,8 9,0 11,8 8,97 Суда 13,4 Дедвейт 16,0 Суда 34,2 Дедвейт 29,7 40 370 9,2 11,3 11 224 21,7 29,9 102 759 26 127 13,0 15,4 10741 13,3 16,9 94 804 28 378 27 877 11,3 8,5 6 886 20,46 48,8 19,15 8 307 10,0 13,7 101 865 53,3 20,8 11,34 9,8 9,71 35 070 Суда 16,8 10,7 10,4 8,0 54,1 21,87 Дедвейт 31,8 14,5 8,4 7,2 38,1 16,72 Средний размер судна (тонн дедвейта) 19 945 Все суда 45 620 21,0 Средний размер судна (тонн дедвейта) 64 682 Другие типы судов 80 523 19,3 Средний размер судна (тонн дедвейта) 10 862 Нефтеналивные танкеры 64 896 33,9 Средний размер судна (тонн дедвейта) 42 088 Суда для генеральных грузов 70 903 Суда 14 150 8 439 9 503 7 389 Суда 22,3 14,7 14,5 9,7 38,9 16,63 Дедвейт 29,3 22,5 16,3 11,1 20,8 12,34 Средний размер судна (тонн дедвейта) 47 055 54 950 40 492 41 107 19 200 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". а Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Как следует из анализа по отдельным типам судов, средний возраст танкеров составляет 17,5 года (10,7 года в расчете на тонну дедвейта), а балкерного флота - 17,2 года (14,3 года в расчете на тонну дедвейта). Наиболее старым сегментом мирового флота являются суда для генеральных грузов со средним возрастом 24,4 года (22,1 года в расчете на тонну дедвейта), причем 54,1% этих судов имеют возраст 20 лет и более. Лишь 23,6% флота для генеральных грузов приходится на суда моложе 10 лет, что отражает тенденцию к растущей контейнеризации перевозок генеральных грузов. Наиболее молодым сегментом мирового флота по-прежнему являются контейнеровозы со средним возрастом 10,9 года (9,0 года в расчете на тонну дедвейта); при этом 39,8% этих судов (по дедвейту) моложе 5 лет, и лишь 11,1% приходится на суда возрастом 20 лет и более. С точки зрения распределения судов по группам стран наиболее молодым был флот контейнеровозов, зарегистрированных в развивающихся странах, за которыми по этому показателю следовали развитые страны и страны с переходной экономикой. …39,8% флота контейнеровозов (по дедвейту) моложе 5 лет… Впечатляющий рост мирового флота на протяжении последних двух десятилетий нашел отражение в возрастной структуре существующего флота (см. диаграмму 11). В настоящее время совокупный дедвейт эксплуатируемого флота, построенного в 2008 году (т.е. возрастом один год, как показано на диаграмме 11), в пять раз превышает общий дедвейт судов, построенных 20 лет назад. Наиболее значительная часть прироста мирового флота приходится на открытые и международные регистры, т.е. доля судов, плавающих под национальным флагом, выше среди более старых судов, чем среди судов более поздней постройки. Возрастная структура свидетельствует также о пиках в поставках судов, отмеченных в 1977, 1983, 1992, 1996 и 2008 годах. Интересно более подробно 5555 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота проанализировать возрастную структуру флота в отношении различных типов судов, флагов регистрации и реальной принадлежности судов (диаграммы 12, 13 и 14). Диаграмма 11 Возрастная структура мирового флота: все типы судова 100 000 Мировой флот судов валовой вместимостью 1 000 рег. т и более, все страны 90 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 80 000 иностранный флаг национальный флаг 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". а Суда валовой вместимостью 1 000 рег. т и более, построенные в 1958–2008 годах. Поставки новых судов различных типов характеризовались существенными колебаниями на протяжении последних пяти десятилетий (см. диаграмму 12). Совокупный дедвейт контейнеровозов, а также танкеров для химических продуктов и сжиженных газов резко возрос за последние 3–5 лет, тогда как поставки новых специализированных рефрижераторных судов практически прекратились с 2001 года, поскольку увеличивается число контейнеровозов, приспособленных также для перевозки рефрижераторных грузов, в частности, согласно прогнозам, провозная способность контейнеровозов, приспособленных для транспортировки рефрижераторных грузов. увеличится еще на 40% к 2012 году. Балкерный флот и флот нефтеналивных танкеров увеличивались сравнительно устойчивыми темпами, тогда как поставки судов для генеральных грузов и судов типа "ро-ро" характеризовались более значительными колебаниями. Доля судов, плавающих под иностранными флагами, является наиболее низкой в секторе судов для генеральных грузов и судов типа "ро-ро", а наиболее высокой – во флоте судов для сжиженных газов и рефрижераторных грузов. Совокупный дедвейт контейнеровозов, а также танкеров для химических продуктов и сжиженных газов резко возрос за последние 3–5 лет, тогда как поставки новых специализированных рефрижераторных судов практически прекратились… 56 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 12 Возрастная структура мирового флота: восемь основных типов судов 30 000 10 000 25 000 иностранный флаг национальный флаг 20 000 15 000 10 000 5 000 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 Суда для химических продуктов 9 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе Балкеры 8 000 иностранный флаг национальный флаг 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 26 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 1 1 000 т дедвейта в возрастной группе иностранный флаг национальный флаг 0 2 500 46 2 000 1 500 1 000 500 0 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 7 000 30 000 Суда для сжиженных газов 6 000 иностранный флаг национальный флаг 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 Нефтеналивные танкеры 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 41 иностранный флаг национальный флаг Возраст судов (годы) 25 000 иностранный флаг национальный флаг 20 000 15 000 10 000 5 000 0 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 450 1 400 Суда типа "ро-ро" Рефрижераторные суда 400 350 иностранный флаг национальный флаг 300 250 200 150 100 50 1 6 11 16 21 26 31 Возраст судов (годы) 36 41 46 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 36 Суда для генеральных грузов Контейнеровозы 16 000 0 31 3 000 18 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 21 Возраст судов (годы) 1 200 иностранный флаг национальный флаг 1 000 800 600 400 200 0 1 6 11 16 21 26 31 36 Возраст судов (годы) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". 41 46 5757 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Диаграмма 13 Возрастная структура морского флота: основные флаги регистрации среди развивающихся стран, стран с переходной экономикой и открытых и международных регистров, находящихся в развивающихся странах 4 500 1 600 Багамские Острова Антигуа и Барбуда 4 000 1 400 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 3 500 Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе Иностранные судовладельцы 1 200 1 000 800 600 400 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 200 500 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 0 46 1 6 11 16 21 Возраст судов (годы) 26 31 36 90 80 Бермудские Острова 800 Иносттранные судовладельцы Иносттранные судовладельцы Национальные судовладелшьцы 70 700 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе Национальные судовладелшьцы 60 50 40 30 20 10 600 500 400 300 200 100 1 6 11 16 21 26 31 36 41 0 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 180 Бразилия Камбоджа 160 300 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 250 200 150 100 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 46 Возраст судов (годы) 350 50 140 120 100 80 60 40 20 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Возраст судов (годы) 3 000 500 Каймановы Острова 450 Китай Иностранные судовладельцы 2 500 Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 400 1 000 т дедвейта в возрастной группе 46 900 Белиз 0 41 Возраст судов (годы) 350 300 250 200 150 100 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 2 000 1 500 1 000 500 50 0 0 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 58 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 13 (продолжение) 350 400 Доминика Хорватия 300 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 350 300 250 200 150 100 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 250 200 150 100 50 50 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 1 600 7 000 Гонконг, Китай Индия 1 400 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 6 000 1 000 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 1 200 1 000 800 600 400 200 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 21 26 31 36 600 Исламская Республика Иран 250 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 400 300 200 1 000 т дедвейта в возрастной группе 500 100 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 200 150 100 50 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 3 000 900 Кувейт Республика Корея 800 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 2 000 1 500 1 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 2 500 1 000 т дедвейта в возрастной группе 46 300 Индонезия 1 000 т дедвейта в возрастной группе 41 Возраст судов (годы) Возраст судов (годы) 700 600 500 400 300 200 500 100 0 0 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 5959 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Диаграмма 13 (продолжение) 12 000 1 200 Либерия Малайзия 1 000 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 8 000 6 000 4 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 10 000 2 000 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 800 600 400 200 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 250 7 000 Маршалловы Острова Монголия Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 5 000 4 000 3 000 2 000 200 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 6 000 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 150 100 50 1 000 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 21 26 31 36 41 25 000 160 Панама Нидерландские Антильские Острова 140 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 20 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 46 Возраст судов (годы) Возраст судов (годы) 120 100 80 60 40 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 15 000 10 000 5 000 20 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Возраст судов (годы) 600 450 Российская Федерация Филиппины 400 Иностранные судовладельцы Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 400 300 200 Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 500 350 300 250 200 150 100 100 50 0 0 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 60 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 13 (продолжение) 300 8 000 Саудовская Аравия Сингапур 7 000 Иностранные судовладельцы Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 200 150 100 Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 250 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 50 1 000 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 180 800 Сент-Китс и Невис Сент-Винсент и Гренадины 160 700 Национальные судовладельцы Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 120 100 80 60 40 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе Иностранные судовладельцы 140 600 500 400 300 200 100 20 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 31 36 41 400 900 Таиланд Турция 800 350 Иностранные судовладельцы Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 46 Возраст судов (годы) Возраст судов (годы) 300 250 200 150 100 50 700 600 500 400 300 200 100 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 300 400 Тувалу Объединенные Арабские Эмираты 350 Иностранные судовладельцы 250 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе Национальные судовладельцы 300 250 200 150 100 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 200 150 100 50 50 0 0 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 6161 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Диаграмма 13 (продолжение) 250 350 Вануату Вьетнам 300 Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы Иностранные судовладельцы Национальные судовладельцы 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 200 150 100 250 200 150 100 50 50 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 1 6 11 16 21 Возраст судов (годы) 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". Диаграмма 14 Возрастная структура мирового флота: развивающиеся страны и страны с переходной экономикой среди 35 стран с наиболее крупным контролируемым флотом 700 1 000 Берм удские Острова Бразилия 900 600 иностранный флаг национальный флаг 1 000 т дедв ейта в возрастной группе 700 600 500 400 300 иностранный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе 800 национальный флаг 500 400 300 200 200 100 100 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 0 46 1 6 11 16 Возраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 400 6 000 Хорватия Китай 350 5 000 иностранный флаг 300 иностранный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе национальный флаг 4 000 3 000 2 000 национальный флаг 250 200 150 100 1 000 50 0 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 0 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 62 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 14 (продолжение) 3 500 1 800 Индия Гонконг, Китай 1 600 3 000 иностранный фла г национальный флаг иностранный флаг 1 400 1 000 т дедвейта в возрастной группе национальный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе 2 500 2 000 1 500 1 000 1 200 1 000 800 600 400 500 200 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Возраст судов (годы) 4 5 00 60 0 Исла мска я Респу бл ика Иран Индо незия 4 0 00 50 0 3 5 00 иностранный флаг 30 0 20 0 инос транный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе национальный флаг 40 0 национальный фла г 3 0 00 2 5 00 2 0 00 1 5 00 1 0 00 10 0 5 00 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 0 46 1 6 11 16 21 Во зраст судов (годы) 26 31 36 41 46 Возраст су до в (го ды) 5 000 1 400 Республика Корея Кувейт 4 500 1 200 4 000 иностранный флаг иностранный флаг 3 000 2 500 2 000 1 500 национальный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе национальный флаг 3 500 1 000 800 600 400 1 000 200 500 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 В озраст судов (годы) 21 26 31 36 41 1 40 0 1 8 00 М алайзия Российская Федераци я 1 6 00 1 20 0 иностранный флаг национальный фла г 1 000 т дедвейта в возрастной группе 46 Возраст судов (годы) иностранный флаг 1 4 00 национа льный флаг 1 00 0 1 2 00 800 1 0 00 8 00 600 6 00 400 4 00 200 2 00 0 0 1 6 11 16 21 26 В озраст судо в (годы) 31 36 41 46 1 6 11 16 21 26 Возраст судов (годы) 31 36 41 46 6363 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Диаграмма 14 (продолжение) 3 000 3 500 Саудовская Аравия Сингапур 3 000 иностранный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе национальный флаг 2 000 1 500 1 000 1 000 т дедвейта в возрастной группе 2 500 инос транный флаг национальный флаг 2 500 2 000 1 500 1 000 500 500 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 1 46 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (г оды) Во зра ст судо в (го ды) 2 5 00 50 0 К итайская провинция Тайвань Таиланд 45 0 иностра нный флаг 1 5 00 1 0 00 5 00 40 0 иностранный флаг национальный флаг 35 0 30 0 25 0 20 0 15 0 10 0 50 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 0 46 1 6 11 16 В озраст судов (годы) 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 900 2 500 Объединенные Арабские Эмираты Турция 800 700 иностранный флаг иностранный флаг национальный флаг национальный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе 2 000 1 500 1 000 600 500 400 300 200 500 100 0 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) 1 6 11 16 21 26 31 36 Возраст судов (годы) 400 Вьетнам 350 1 000 т дедвейта в возрастной группе 1 000 т дедвейта в возрастной группе националь ный флаг 1 000 т дедвейта в возрастной группе 2 0 00 300 иностранный флаг национальный флаг 250 200 150 100 50 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 Возраст судов (годы) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". 41 46 64 Обзор морского транспорта, 2009 год Возрастная структура флота существенно различается также между различными флагами регистрации (см. диаграмму 13). Некоторые из основных открытых регистров имеют сравнительно молодой флот, в частности Антигуа и Барбуда (средний возраст судов в расчете на тонну дедвейта 8,4 года), Багамские Острова (12,4 года), Бермудские Острова (13,6 года), Каймановы Острова (10,6 года), Либерия (11,0 года), Маршалловы Острова (9,6 года), Панама (11,0 года) и Филиппины (12,6 года). Другие открытые регистры имеют гораздо более старый флот, в частности Доминика (средний возраст судов в расчете на тонну дедвейта 21,2 года), Камбоджа (27,9 года), Монголия (29,8 года), Сент-Винсент и Гренадины (26,4 года), Сент-Китс и Невис (29,3 года) и Тувалу (24,5 года). Сопоставление между возрастной структурой флота регистра и вероятностью того, что суда, плавающие под соответствующим флагом регистрации, становятся объектом контроля со стороны другого государства порта, свидетельствуют о существовании тесной корреляционной связи. Например, все три из вышеперечисленных флагов регистрации с наиболее старым флотом входят в "черные списки" Парижского и Токийского меморандумов о договоренности в отношении контроля со стороны государства порта, тогда как три флага регистрации с наиболее молодым флотом входят в "белые списки", т.е. меньше вероятность того, что суда, плавающие под этими флагами, будут задержаны во время проведения контрольных инспекций государством порта3. Многие флаги регистрации используются в основном судовладельцами определенной страны, и поэтому возрастная структура их флота определяется главным образом структурой флота, контролируемого такими национальными судовладельцами. К ним относятся Бразилия (средний возраст судов в расчете на тонну дедвейта 19,6 года), Вьетнам (14,7 года), Индия (15,2 года), Индонезия (24,2 года), Исламская Республика Иран (21,1 года), Китай (18,2 года), Кувейт (12,6 года), Малайзия (11,1 года), Республика Корея (16,8 года), Российская Федерация (23,4 года), Саудовская Аравия (14,9 года), Таиланд (21,2 года), Турция (16,0 года) и Хорватия (8,1 года). Некоторые регистры предоставляют флаг своей страны иностранным судовладельцам, сохраняя в то же время значительную часть флота, контролируемого национальными судовладельцами, использующими национальный флаг, в частности к ним относятся Гонконг (Китай) (средний возраст судов в расчете на тонну дедвейта 9,5 года), Объединенные Арабские Эмираты (14,4 года) и Сингапур (10,0 года). Под национальным флагом Бразилии и Саудовской Аравии также плавает определенная часть судов, контролируемых иностранными судовладельцами, в частности в случае Бразилии к ним относится большое число новых морских судов обеспечения, принадлежащих компаниям Италии, Норвегии, Соединенных Штатов и других стран. Диаграмма 14 иллюстрирует возрастную структуру флота, принадлежащего национальным судовладельцам. Практически во всех странах национальные судовладельцы имеют суда, плавающие под национальными, а также иностранными флагами. Особый случай представляет регистр Бермудских Островов (судовладельцы Бермудских Островов регистрируют свои суда исключительно под иностранными флагами, включая Багамские Острова, Маршалловы Острова, Филиппины, Хорватию и испанский международный регистр СSR), тогда как флаг Бермудских Островов фактически является одним из наиболее широко используемых для регистрации судов, но только иностранными судовладельцами. Судовладельцы Индонезии, Республики Корея и Российской Федерации зарегистрировали большую часть своих более молодых судов под иностранными флагами, тогда как более старые суда в основном плавают под национальным флагом. С другой стороны, судовладельцы Бразилии, Вьетнама и Сингапура чаще используют иностранный флаг для регистрации более старых судов в отличие от контролируемых ими более молодых судов. Судовладельцы Индонезии, Республики Корея и Российской Федерации зарегистрировали большую часть своих более молодых судов под иностранными флагами, тогда как более старые суда в основном плавают под национальным флагом. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота B. 6565 ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ МИРОВОГО ФЛОТА В таблице 12 содержатся данные о 35 странах с наиболее крупным флотом (в тоннах дедвейта), контролируемым их национальными судовладельцами4. Национальные судовладельцы 35 стран с наиболее крупным флотом контролируют в общей сложности 95,60% мирового флота. Этот показатель еще более возрос по сравнению с январем 2008 года, когда он достиг рекордно высокого уровня 95,37%. Япония сменила Грецию в качестве страны, контролирующей наиболее крупный флот (173,3 млн. т дедвейта и 3 720 судов валовой вместимостью 1 000 рег. т и более). Греция контролировала флот совокупным дедвейтом 169,4 млн. т (3 064 судна), за которой по этому показателю следовала Германия (105 млн. т дедвейта; 3 522 судна), Китай (92,8 млн. т дедвейта; 3 499 судов) и Норвегия (50,2 млн. т дедвейта; 2 027 судов). В совокупности доля этих пяти стран на рынке составила 53,5%, а доля первых десяти стран с крупнейшим флотом - 70%. Из 35 стран с наиболее крупным флотом 16 находились в Азии, 15 - в Европе и 4 - в Америке, при этом в списке этих стран не было стран из Африки и Океании. Среди 35 стран и территорий с наиболее крупным флотом 17 являются развитыми странами (см. приложение I), 16 - развивающимися и 2 - странами с переходной экономикой. Национальные судовладельцы 35 стран с наиболее крупным флотом контролируют в общей сложности 95,60% мирового флота… 66 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 12 35 стран и территорий с наиболее крупным контролируемым флотом (в тоннах дедвейта), по состоянию на 1 января 2009 годаа Страна или территория домицилияb Япония Греция Германия Китай Норвегия Республика Корея Соединенные Штаты Гонконг, Китай Дания Соединенное Королевство Китайская провинция Тайвань Сингапур Италия Российская Федерация Индия Канада Турция Саудовская Аравия Иран (Исламская Республика) Бельгия Малайзия Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Швеция Индонезия Франция Кувейт Вьетнам Бразилия Испания Таиланд Швейцария Хорватия Бермудские Острова Итого (35 стран или территорий) Все страны мира Источник: Количество судов Нацио- Иностран- Всего ный нальный флагс флаг Национальный флагc Иностранный флаг Всего Тонны дедвейта ИностранВсего в Всего в Изменение ный флаг в процентах от процентах от доли в процентах от мирового флота, мирового флота, процентах итогового 1 января 1 января показателя 2009 года 2008 года 92,96 15,68 15,58 0,10 68,82 15,33 16,81 -1,48 83,39 9,50 9,07 0,43 59,91 8,40 8,18 0,22 77,01 4,54 4,51 0,03 55,26 4,22 3,63 0,59 48,44 3,62 3,84 -0,22 45,75 3,05 3,22 -0,17 62,15 2,86 2,64 0,22 63,85 2,80 2,50 0,30 733 720 479 1 944 783 797 867 307 347 398 2 987 2 344 3 043 1 555 1 244 438 915 373 567 520 3 720 3 064 3 522 3 499 2 027 1 235 1 782 680 914 918 12 199 536 52 833 486 17 428 475 37 204 731 11 542 923 20 858 866 20 606 970 18 296 677 11 958 945 11 175 470 161 085 699 116 593 204 87 525 237 55 594 490 38 673 312 25 764 360 19 358 913 15 427 149 19 636 578 19 741 031 173 285 235 169 426 690 104 953 712 92 799 221 50 216 235 46 623 226 39 965 883 33 723 826 31 595 523 30 916 501 91 545 582 1 516 495 212 533 73 83 93 338 540 331 238 557 69 201 630 99 128 147 97 631 876 820 2 073 564 413 1 163 172 211 240 435 4 068 416 16 482 632 12 853 503 5 944 226 14 389 937 2 454 402 6 803 806 1 234 653 1 357 901 6 283 078 7 717 055 25 735 230 11 747 265 6 896 850 12 343 679 2 822 923 14 716 391 8 647 114 13 676 703 13 202 731 7 164 128 3 842 005 29 803 646 28 229 897 19 750 353 18 287 905 17 212 860 17 170 793 15 450 920 14 911 356 14 560 632 13 447 206 11 559 060 86,35 41,61 34,92 67,50 16,40 85,71 55,97 91,72 90,67 53,28 33,24 2,70 2,55 1,79 1,66 1,56 1,55 1,40 1,35 1,32 1,22 1,05 2,52 2,76 1,71 1,74 1,55 1,81 1,27 1,25 0,99 1,17 1,08 0,18 -0,21 0,08 -0,08 0,01 -0,26 0,13 0,10 0,33 0,05 -0,03 58 491 126 143 715 180 38 389 129 187 300 35 78 0 347 267 234 224 106 188 44 67 15 204 44 114 39 65 405 758 360 367 821 368 82 456 144 391 344 149 117 65 701 714 4 217 884 3 196 071 1 740 141 4 956 797 2 988 629 3 846 063 3 629 175 2 444 762 1 562 315 3 506 972 1 012 164 2 311 784 0 8 331 052 4 186 617 5 162 708 5 697 891 2 064 867 3 576 784 2 602 518 1 938 996 2 266 253 2 885 611 620 161 2 816 788 985 103 3 227 658 9 032 766 8 404 501 8 358 779 7 438 032 7 021 664 6 565 413 6 448 581 5 568 171 4 711 015 4 447 926 4 127 133 3 828 952 3 296 887 3 227 658 92,23 49,81 61,76 76,60 29,41 54,48 40,36 34,82 48,11 64,88 15,03 73,57 29,88 100,00 0,82 0,76 0,76 0,67 0,64 0,59 0,58 0,50 0,43 0,40 0,37 0,35 0,30 0,29 0,86 0,83 0,70 0,67 0,70 0,63 0,51 0,44 0,43 0,43 0,39 0,34 0,30 0,31 -0,04 -0,07 0,06 0,00 -0,06 -0,04 0,07 0,06 -0,00 -0,03 -0,02 0,01 -0,00 -0,02 14 805 16 996 18 981 20 840 33 786 37 836 329 810 159 347 007 002 726 557 999 757 952 026 1 056 368 158 1 104 959 028 68,78 68,60 95,60 100,00 95,37 100,00 0,23 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 1 000 рег. т и более, исключая резервный флот Соединенных Штатов, а также флоты Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер, совокупный дедвейт которых составляет 6,4 млн. тонн. b Страна домицилия означает страну, где расположена материнская компания, контролирующая флот. В ряде случаев это потребовало сделать некоторые предположения. Так, например, Греция показана как страна домицилия в отношении судов, принадлежащих греческому владельцу с представительствами в Нью-Йорке, Лондоне и Пирее, хотя владелец может постоянно проживать в Соединенных Штатах. с Включая суда, плавающие под национальным флагом, но зарегистрированные в зависимых территориях или ассоциированных самоуправляющихся территориях, таких, как Остров Мэн (Соединенное Королевство), а также во вторых регистрах, таких, как DIS (Дания), NIS (Норвегия) и FIS (Франция). В случае Соединенного Королевства суда под британским флагом включены в колонку "национальный флаг", за исключением Бермудских Островов. По сравнению с другими типами судов контейнеровозы все чаще эксплуатируются компаниями, которые не являются собственниками судов, которые они используют. Так, основные компании линейных перевозок фрахтуют большое число используемых ими судов. Во флоте полностью ячеистых контейнеровозов, эксплуатируемых в настоящее время, 65,5% судов (55,1% по контейнеровместимости в ДФЭ) эксплуатируются компаниями линейного судоходства, которые не являются собственниками этих судов5. Эта доля еще выше в случае менее крупных и более старых контейнеровозов, оснащенных подъемными устройствами, тогда как более новые и более крупные 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 6767 суда, не оснащенные подъемными устройствами, чаще принадлежат самим крупным операторам линейных перевозок. Некоторые развивающиеся страны, в особенно в Азии, а также в Южной Америке, являются странами базирования крупных операторов линейных перевозок, хотя их доля среди компаний, являющихся собственниками судов, меньше; многие компании, являющиеся собственниками контейнеровозов, но не занимающиеся их эксплуатацией, базируются в Европе, в частности в Германии. Например, лишь 13 судов из 82, эксплуатируемых чилийской компанией КСАВ, принадлежат ей, тогда как остальная часть судов принадлежит немецким компаниям, не занимающимся эксплуатацией судов, таким как "Дёле", НРС или "Оскар Вер". Компания "Ханджин" (Республика Корея) эксплуатирует 80 судов, из которых 29 принадлежат ей; компания ИРСЛ (Исламская Республика Иран) владеет 18 судами из 22 судов, эксплуатируемых ею; компания "Маруба" (Аргентина) владеет одним судном из 18 судов, которые она эксплуатирует; компания ООКЛ (Гонконг, Китай) эксплуатирует 82 судна, из которых 39 принадлежат ей; и компания МИСК (Малайзия) эксплуатирует 45 судов, из которых ей принадлежат 14. Такое разграничение между судовладельцами и операторами судов является еще одним примером того, каким образом глобализация морских перевозок приводит к разделению труда: системы амортизационных отчислений и налогов могут благоприятствовать приобретению судов в собственность в некоторых странах, тогда как ноу-хау в области логистики и стоимость управленческих услуг могут быть более благоприятными в других странах, в том числе во многих развивающихся странах со средним уровнем доходов. С. РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ 1. Флаги регистрации Под флагами 35 стран и территорий с наиболее крупным флотом было зарегистрировано 92,87% мирового флота, что на 0,45% больше по сравнению с их долей в январе 2008 года (92,42%) (см. таблицу 13)6. На первые пять регистров с наибольшим флотом приходилось в совокупности 49,95% совокупного дедвейта мирового флота, а на первые 10 регистров - 70,49%, причем оба показателя возросли по сравнению с предыдущими годами. На первые пять регистров с наибольшим флотом приходилось в совокупности 49,95% совокупного дедвейта мирового флота, а на первые 10 регистров - 70,49%, причем оба показателя возросли по сравнению с предыдущими годами. Панама по-прежнему остается страной с наиболее крупным регистром (274 млн. т дедвейта, или 23% мирового флота), за которой по этому показателю следует Либерия (124 млн. т дедвейта, или 10,6%). За этими двумя лидерами следуют пять регистров с совокупным дедвейтом флота от 61 до 68 млн. т (5-6% мирового флота) в каждом из них: Маршалловы Острова, Гонконг (Китай), Греция, Багамские Острова и Сингапур. По количеству судов, зарегистрированных в национальном регистре, наиболее крупный флот имеют Панама (8 065 судов), Соединенные Штаты (6 435), Япония (6 316), Индонезия (4 464), Китай (3 916) и Российская Федерация (3 444). За исключением Панамы, флот этих стран включает большое число судов для генеральных грузов и других менее крупных судов, используемых в каботажных перевозках. В 2008 году двузначные темпы прироста были отмечены в ряде регистров, включая Вьетнам (на 19,8%), Германию (на 19,4%), Соединенное Королевство (на 15,3%), Маршалловы Острова (на 14,9%), Датский международный регистр (на 14,5%), Мальту (на 12,1%) и Антигуа и Барбуду (на 11,4%). Под флагом Мальты были зарегистрированы некоторые суда, контролируемые Исламской Республикой Иран, которая больше не входит в список 35 стран с наиболее крупным флотом (в январе 2008 года она находилась на 32-м месте в этом списке). Увеличение флота, зарегистрированного во Вьетнаме, Германии и Датском международном регистре, в основном 68 Обзор морского транспорта, 2009 год приходится на суда, контролируемые национальными судовладельцами, тогда как увеличение флота под флагами Соединенного Королевства, Маршалловых Островов, Мальты и Антигуа и Барбуды главным образом связано с регистрацией новых судов, принадлежащих иностранным судовладельцам. Таблица 13 35 флагов регистрации с наиболее крупным зарегистрированным флотом в тоннах дедвейта, по состоянию на 1 января 2009 годаа Флаг регистрации Панама Либерия Маршалловы Острова Гонконг (Китай) Греция Багамские Острова Сингапур Мальта Китай Кипр Республика Корея Норвегия (NIS) Германия Соединенное Королевство Япония Индия Остров Мэн Италия Дания (DIS) Антигуа и Барбуда Соединенные Штаты Бермудские Острова Малайзия Турция Сент-Винсент и Гренадины Франция (FIS) Российская Федерация Индонезия Нидерланды Филиппины Бельгия Вьетнам Каймановы Острова Китайская провинция Тайвань Таиланд Итого (35 флагов регистрации) Все страны мира Источник: а Количество Доля в % от Совокупный Доля в % от судов мирового флота дедвейт, мирового по количеству 1 000 т флота по судов дедвейту 8 065 8,09 273 961 22,98 2 306 2,31 125 993 10,57 1 265 1,27 68 451 5,74 1 371 1,37 64 183 5,38 1 498 1,50 63 036 5,29 1 446 1,45 62 013 5,20 2 451 2,46 60 798 5,10 1 532 1,54 50 666 4,25 3 916 3,93 39 998 3,35 1 016 1,02 31 388 2,63 3 001 3,01 22 600 1,90 601 0,60 20 322 1,70 961 0,96 17 949 1,51 1 676 1,68 15 950 1,34 Доля в % нарастающим итогом по дедвейту 22,98 33,54 39,28 44,67 49,95 55,15 60,25 64,50 67,86 70,49 72,38 74,09 75,59 76,93 Средний размер судов, т дедвейта 33 969 54 637 54 111 46 814 42 080 42 886 24 805 33 072 10 214 30 893 7 531 33 813 18 677 9 517 Изменение совокупного дедвейта 2009/2008 г. в % 8,47 7,21 14,85 8,40 2,69 3,80 9,45 12,05 7,74 6,65 6,90 -0,88 19,41 15,25 6 316 1 460 345 1 588 470 1 195 6 435 153 1 238 1 301 1 009 6,33 1,46 0,35 1,59 0,47 1,20 6,45 0,15 1,24 1,30 1,01 15 417 15 300 14 516 14 415 12 479 12 455 11 910 10 298 9 391 7 476 7 400 1,29 1,28 1,22 1,21 1,05 1,04 1,00 0,86 0,79 0,63 0,62 78,23 79,51 80,73 81,93 82,98 84,03 85,02 85,89 86,68 87,30 87,92 2 441 10 480 42 075 9 078 26 551 10 423 1 851 67 310 7 586 5 747 7 334 4,09 1,72 4,81 8,66 14,45 11,38 -1,88 4,34 -0,61 2,41 -12,97 168 3 444 4 464 1 296 1 808 243 1 312 153 637 0,17 3,45 4,48 1,30 1,81 0,24 1,32 0,15 0,64 7 144 7 140 7 025 6 815 6 750 6 631 4 663 4 314 4 246 0,60 0,60 0,59 0,57 0,57 0,56 0,39 0,36 0,36 88,52 89,12 89,71 90,28 90,85 91,40 91,80 92,16 92,51 42 524 2 073 1 574 5 258 3 733 27 289 3 554 28 196 6 665 -3,63 0,07 2,42 9,61 1,37 2,54 19,77 -1,01 -1,43 879 67 019 0,88 67,19 4 218 1 107 312 0,35 92,87 92,87 4 799 16 522 -0,12 7,19 99 741 100,00 1 192 317 100,00 11 954 6,67 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более; флаги регистрации перечислены по показателю совокупного дедвейта их флота. Доля десяти открытых и международных регистров в мировом флоте увеличилась в 2009 году еще на 0,77 процентных пункта и достигла 55,11%. Доля этих регистров является наиболее высокой в секторе балкерного (60,6%) и нефтеналивного (55,6%) тоннажа. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 6969 Если не учитывать десять открытых и международных регистров, то 18,2% мирового флота зарегистрировано в развитых странах, причем их доля является наиболее высокой в секторе контейнерного флота (27,1%) (см. таблицу 14). На страны с переходной экономикой приходилось 1,1% всего мирового флота и 4,7% мирового флота судов для генеральных грузов. В развивающихся странах Африки и Океании, включая открытые регистры Тувалу и Вануату, зарегистрирован лишь 1% мирового флота. 2% мирового флота зарегистрировано в развивающихся странах Америки, включая ряд некрупных открытых регистров, которыми являются регистры Барбадоса, Белиза, Многонационального Государства Боливия, Гондураса, Доминики, Нидерландских Антильских Островов, Сент-Китса и Невиса и Ямайки. В развивающихся странах Азии зарегистрировано 22,3% мирового флота, т.е. больше чем в развитых странах, причем их доля является особенно высокой в секторе судов для генеральных грузов и балкеров (соответственно 28,3% и 25,0%). В следующем разделе более подробно рассматривается связь между реальной принадлежностью судов и их регистрацией в случае десяти открытых и международных регистров и 35 основных стран домицилия. 2. Реальная принадлежность судов Большинство открытых и международных регистров специализируется на определенных странах домицилия (см. таблицу 15)7. Например, крупнейший в мире регистр Панамы в основном используется японскими судовладельцами, на которых приходится более половины флота ее регистра …крупнейший в мире регистр Панамы в основном используется японскими судовладельцами, на которых приходится более половины флота и ее регистра… (128,4 млн. т дедвейта судов валовой вместимостью 1 рег. т и более); за японскими судовладельцами по данному показателю следуют судовладельцы Китая (22,8 млн. т дедвейта), Греции (19,4 млн. т дедвейта) и Республики Кореи (19,2 млн. т дедвейта). С точки зрения Японии панамский регистр имеет даже еще большее значение: 74,1% тоннажа, принадлежащего японским судовладельцам, зарегистрировано под флагом Панамы, - этот показатель является самым высоким среди всех 35 стран с наиболее крупным контролируемым флотом, зарегистрированным в десяти основных регистрах. Другими странами и территориями, широко использующими флаг Панамы для регистрации своих судов, являются Китайская провинция Тайвань (42,8% тоннажа, контролируемого судовладельцами Китайской провинции Тайвань, зарегистрировано в Панаме), Республика Корея (41,2%), Объединенные Арабские Эмираты (30,9%) и Китай (26,6%). 70 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 14 Распределение провозной способности различных типов судов в тоннах дедвейта по группам стран или регистрации, 2009 года (изменение в % между 2009 и 2008 годами указано курсивом) Суда для Нефтеналивные Контейне- Прочие Балкеры генеральных танкеры ровозы суда с грузов 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 18,23 20,05 11,50 17,28 27,09 26,73 -0,31 -0,26 -0,16 0,24 -0,80 -3,12 Весь флот Все страны мира Развитые страны Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны в том числе: Африка Америка Азия Океания Другие страны, не включенные в указанные группы 10 основных открытых и международных регистровb Источник: 1,06 -0,09 25,21 -0,30 0,82 0,01 23,33 -0,85 0,50 -0,12 27,19 -0,21 4,68 -0,25 35,01 -0,06 0,11 0,01 18,85 0,82 2,13 -0,49 24,30 0,62 0,59 0,02 1,91 -0,07 22,29 -0,29 0,42 0,03 0,46 0,03 2,05 -0,14 20,47 -0,76 0,35 0,02 0,30 0,00 1,40 -0,05 25,01 -0,25 0,49 0,09 1,76 0,04 4,29 0,20 28,27 -0,30 0,69 0,00 0,13 0,00 0,29 0,01 18,40 0,80 0,03 0,00 2,03 -0,10 3,85 -0,22 17,52 1,02 0,91 -0,08 0,39 -0,07 0,24 -0,09 0,19 -0,04 1,73 -0,07 0,03 -0,01 1,01 -0,23 55,11 0,77 55,56 1,18 60,62 0,53 41,31 0,14 53,91 -0,01 45,83 3,22 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". а Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. b Не существует четкого определения "открытых и международных регистров". ЮНКТАД относит к группе десяти основных открытых и международных регистров десять регистров с крупнейшим флотом, в которых более 90% тоннажа контролируется иностранными судовладельцами. Список этих регистров см. в таблице 15. с Включая грузопассажирские суда. Второй по величине в мире регистр Либерии в основном используется немецкими судовладельцами (39,5 млн. т дедвейта) и Греции (23,2 млн. т дедвейта). Под флагом Либерии зарегистрировано 49,3% флота, контролируемого судовладельцами Саудовской Аравии, 44% флота, контролируемого судовладельцами Российской Федерации, и 37,7% флота, контролируемого немецкими судовладельцами. В Либерии зарегистрировано 11% совокупного дедвейта флота, контролируемого 35 странами с наиболее крупным контролируемым флотом, но лишь 6,1% их флота по количеству судов, что объясняется крупным средним размером судов, зарегистрированных под флагом Либерии. К январю 2009 года регистр Маршалловых Островов стал третьим по величине регистром, в котором зарегистрированы прежде всего суда, принадлежащие судовладельцам Греции (16,1 млн. т дедвейта), Соединенных Штатов (11,8 млн. т дедвейта) и Германии (10,4 млн. т дедвейта). Этот 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 7171 регистр имеет особенно важное значение для Соединенных Штатов, поскольку под флагом Маршалловых Островов зарегистрировано 29,5% всего флота, контролируемого судовладельцами Соединенных Штатов. В регистре Маршалловых Островов зарегистрировано 15,2% тоннажа, контролируемого, турецкими судовладельцами. В Европе флаг Мальты используется прежде всего судовладельцами Греции (19,5 млн. т дедвейта) и Исламской Республики Иран (9,7 млн. т дедвейта). 66,4% флота, принадлежащего судовладельцам Исламской Республики Иран, зарегистрировано на Мальте. Регистр Кипра в основном используется судовладельцами Греции (13,1 млн. т дедвейта) и Германии (4,2 млн. т дедвейта), а также судовладельцами самого Кипра (3,2 млн. т дедвейта). Лишь 38,2% флота, принадлежащего кипрским судовладельцам, плавает под национальным флагом. Регистр острова Мэн используется главным образом судовладельцами Соединенного Королевства (5,9 млн. т дедвейта), Греции (4,6 млн. т дедвейта) и Норвегии (2,1 млн. т дедвейта). С точки зрения стран домицилия этот регистр имеет относительно важное значение для судовладельцев Соединенного Королевства, поскольку 19,1% принадлежащего им тоннажа плавает под данным флагом. В Карибском бассейне регистр Багамских Островов в основном используется судовладельцами Греции (12,6 млн. т дедвейта), Канады (8,5 млн. т дедвейта) и Норвегии (6,7 млн. т дедвейта). Под флагом Багамских Островов зарегистрировано 49,4% тоннажа, контролируемого канадскими судовладельцами, 27,1% флота, принадлежащего судовладельцам Саудовской Аравии, 22,9% флота судовладельцев Нидерландов и 22,4% флота испанских судовладельцев. В регистре Антигуа и Барбуды зарегистрированы практически только суда, принадлежащие немецким судовладельцам (10,5 млн. т дедвейта), на которых приходится 89,9% зарегистрированного в этом регистре флота 35 стран с крупнейшим флотом. Этот показатель зависимости является самым высоким среди 10 крупнейших регистров. Под флагом Антигуа и Барбуды зарегистрировано 10,0% всего тоннажа, контролируемого немецкими судовладельцами, и 8,0% флота, принадлежащего швейцарским судовладельцам. Регистр Бермудских Островов в основном используется судовладельцами Китая (2,2 млн. т дедвейта) и Швеции (1,5 млн. т дедвейта). Под флагом Бермудских Островов зарегистрировано 19,7% флота, принадлежащего шведским судовладельцам. Под флагом СентВинсента и Гренадин зарегистрировано 2,0 млн. т дедвейта судов, принадлежащих китайским судовладельцам, и 1,7 млн. т дедвейта флота, принадлежащего греческим судовладельцам. Этот регистр сравнительно широко используется судовладельцами различных стран, и ни одна из стран не имеет особенно высокой доли зарегистрированного под этим флагом флота, принадлежащего ее национальным судовладельцам. Причины регистрации судов под иностранным флагом различаются в зависимости от конкретных стран, типов судов и судовых характеристик. Эмпирические исследования свидетельствуют о том, что более старые суда чаще регистрируются под национальным флагом8. Еще одним фактором, определяющим выбор иностранного флага для регистрации судна, является, как представляется, вероятность участия судна в международных перевозках, что относится к большинству грузовых и более крупных судов, в отличие от пассажирских и более мелких судов. Кроме того, если судно строится в стране домицилия судовладельца, то, вероятнее всего, оно останется в национальном регистре. Судовладельцы в странах с высокими доходами чаще выбирают иностранный флаг для регистрации своих судов, чем судовладельцы в странах с более низким показателем ВВП на душу населения или с низкими показателями развития человеческого потенциала, такими как низкий уровень грамотности или средней продолжительности жизни. Между этими показателями и более высокой заработной платой существует корреляционная связь, и использование иностранного флага во многих случаях позволяет нанимать моряков из развивающихся стран с более низким уровнем заработной платы. Судовладельцы в странах с высокими доходами чаще выбирают иностранный флаг для регистрации своих судов, чем судовладельцы в странах с более низким показателем ВВП на душу населения… 72 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 15 Реальная принадлежность судов, зарегистрированных в десяти основных открытых и международных регистрах, по состоянию на 1 января 2009 годаа Cтрана или территория домицилия Япония Греция Германия Китай Норвегия Республика Корея Соединенные Штаты Гонконг (Китай) Дания Соединенное Королевство Китайская провинция Тайвань Сингапур Италия Российская Федерация Индия Канада Турция Саудовская Аравия Иран (Исламская Республика) Бельгия Малайзия Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Швеция Индонезия Франция Кувейт Вьетнам Бразилия Испания Таиланд Швейцария Хорватия Бермудские Острова Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран Панама Либерия % Количество Тыс. т судов дедвейта Маршалловы Острова % Тыс. т дедвейта 2 292 503 95 558 134 324 172 127 40 56 332 128 423 19 429 7 501 22 818 4 540 19 209 3 065 4 864 1 063 1 305 12 753 53,3 8,1 3,1 9,5 1,9 8,0 1,3 2,0 0,4 0,5 5,3 115 387 857 12 49 5 105 60 9 30 92 6 996 23 155 39 527 364 2 164 124 3 698 3 672 275 1 345 7 186 6,0 19,9 34,0 0,3 1,9 0,1 3,2 3,2 0,2 1,2 6,2 23 282 233 10 86 13 170 7 9 16 1 2 234 16 051 10 449 89 6 185 1 059 1 788 283 521 798 276 3,7 26,7 17,4 1,3 10,3 1,8 19,6 0,5 0,9 1,3 0,5 92 31 24 25 11 96 8 8 3 17 118 2 668 788 238 859 975 782 191 68 192 296 2 788 1,1 0,3 0,1 0,4 0,4 0,3 0,1 0,0 0,1 0,1 1,2 36 48 95 1 5 12 28 4 420 2 953 8 049 150 215 228 7 353 0 14 0 1 556 3,8 2,5 6,9 0,1 0,2 0,2 6,3 0,0 1,3 20 3 9 2 952 127 163 310 0 2 344 1 242 0 442 47 511 1,6 0,2 0,3 0,5 3,9 2,1 0,7 0,1 0,9 29 14 7 26 7 9 35 8 51 11 32 3 0,1 0,3 0,0 0,2 0,1 0,2 0,5 0,6 0,1 0,0 0,3 0,0 100, 0 6 38 10 2 4 2 054 74 764 421 234 159 0 204 456 0 0 318 31 0 116 104 0,1 0,7 0,4 0,2 0,1 0,2 0,4 0,3 0,0 100, 0 10 42 6 5 298 242 781 72 498 188 565 1 126 1 367 336 63 828 35 0 240 917 11 8 11 1 060 164 1 113 57 0 0 0 0 280 94 0 374 213 1 255 60 122 0,3 1,9 0,1 0,5 0,2 0,6 0,4 2,1 100, 0 15,7 22,8 6,1 11,0 3,1 5,7 1 27 4 3 11 2 Количество Тыс. т судов дедвейта % Количество судов 57 4 1 8 16 1 1 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 7373 Таблица 15 (продолжение) Багамские Острова Количество Тыс. т судов дедвейта 87 217 43 9 231 Мальта % Количество Тыс. т судов дедвейта 4 900 12 573 2 817 760 6 702 0 4 090 349 753 2 008 0 8,8 22,5 5,0 1,4 12,0 7,3 0,6 1,3 3,6 - 417 516 18 12 8 478 349 4 036 0 0,7 0,9 0,0 0,0 15,2 0,6 7,2 - 13 14 22 163 109 1 042 0,3 0,2 1,9 16 32 28 8 2 23 2 1 928 864 168 82 594 85 0 105 997 132 9 54 693 55 804 5,3 3,5 1,5 0,3 0,1 1,1 0,2 0,2 1,8 0,2 0,0 0,1 1,2 100,0 4 30 3 111 25 60 73 19 12 3 2 85 7 18 1 9 5 1 1 11 1 174 3,5 6 408 95 12 100 28 29 2 44 21 53 57 2 1 188 86 3 5 1 6 16 10 1 226 3,6 Cтрана или территория домицилия Кипр % Количество судов Тыс. т дедвейта % 227 19 457 3 148 207 919 3 797 358 19 527 440 0 0,5 41,8 6,8 0,4 2,0 8,2 0,8 0,0 1,1 0,9 - 20 249 174 8 31 1 6 2 4 23 562 13 069 4 236 191 819 9 25 36 57 1 221 0 1,9 44,3 14,3 0,6 2,8 0,0 0,1 0,1 0,2 4,1 - 0 1 041 508 162 24 3 800 0 9 662 2,2 1,1 0,3 0,1 8,2 20,7 2 7 52 3 2 95 54 1 801 284 64 0 0 2 636 0,3 0,2 6,1 1,0 0,2 8,9 345 0 81 0,7 0,2 2 12 0 440 0,0 1,5 95 751 43 0 56 73 0 0 75 0 301 451 0 46 566 4,4 0,2 1,6 0,1 0,1 0,2 0,2 0,6 1,0 100,0 405 3 196 8 0 0 0 0 0 303 0 0 0 0 29 524 2,8 1,4 10,8 0,0 1,0 100,0 10 10 49 126 2 8 791 2,3 Япония Греция Германия Китай Норвегия Республика Корея Соединенные Штаты Гонконг (Китай) Дания Соединенное Королевство Китайская провинция Тайвань Сингапур Италия Российская Федерация Индия Канада Турция Саудовская Аравия Иран (Исламская Республика) Бельгия Малайзия Объединенные Арабские Эмираты Нидерландыs Кипр Швеция Индонезия Франция Кувейт Вьетнам Бразилия Испания Таиланд Швейцария Хорватия Бермудские Острова Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран 74 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 15 (продолжение) Cтрана или территория домицилия Остров Мэн Коли- Тыс. т чество дедвейта судов Япония Греция Германия Китай Норвегия Республика Корея Соединенные Штаты Гонконг (Китай) Дания Соединенное Королевство Китайская провинция Тайвань Сингапур Италия Российская Федерация Индия Канада Турция Саудовская Аравия Иран (Исламская Республика) Бельгия Малайзия Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Швеция Индонезия Франция Кувейт Вьетнам Бразилия Испания Таиланд Швейцария Хорватия Бермудские Острова Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран 7 52 52 Антигуа и Барбуда % Коли- Тыс. т чество дедвейта судов - 0 50 0 0 0,4 - 0 0 7 0 0 0,0 - 0 0 0 - 316 4 0 23 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 14 270 0,0 0,2 0,0 100,0 0,9 1,4 46 95 1 2 3 1 1 0 КолиТыс. т чество дедвейта судов 0,5 89,9 0,7 0,4 0,2 0,9 1,3 4 0,9 31,9 5,6 14,7 1,4 3,4 41,4 % 0 57 10 499 0 80 51 28 0 103 157 52 129 4 557 804 0 2 098 0 203 0 479 5 912 Бермудские Острова % КолиТыс. т чество дедвейта судов 21 5 17 14 0,2 31,3 0,1 35,7 1,0 1,5 1,2 0,9 3,1 - 4 5 0,1 0 0 0 - 2 16 25 19 212 317 0,3 3,8 5,7 0,3 - 0 0 0 0 0 - 6 1 17 25 3 68 0 2 0,5 0,1 1,2 0,0 0 0 0 - 0 0 0 - 13 41 0 299 0,7 5,4 0,5 2,3 0,0 2,6 100,0 104 0 0 1 464 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 6 309 23,2 0,1 100,0 6 1 2 1 059 64 273 5 0 0 0 0 0 0 0 305 0 0 11 673 380 20 6 8 0 66 0 0 0 0 0 125 185 0 5 561 0,4 0,1 0,1 1,2 2,3 3,3 100,0 3,1 1,1 0,3 0,6 1,1 0,5 10 1 8 21 10 4 8 16 17 1 7 164 152 768 2 232 58 0 346 640 0 478 2,6 2,4 12,2 35,4 0,9 5,5 10,1 7,6 3 64 2 87 15 - 0 0 0 11 0,1 0 0 41 0 0 % 10 1 738 3 1 988 54 0 84 65 48 170 4 952 2 2 21 16 5 Сент-Винсент и Гренадины 26 5 7 19 1 2 13 23 10 11 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 7575 Таблица 15 (продолжение) Итого 10 основных открытых и международных регистров 10 основных регистров в % от всего флота, контролируемого национальными судовладельцами Количество судов % судов Тыс. т дедвейта % дедвейта Средний размер судов 2 555 2 168 2 524 712 713 372 652 233 250 345 429 19,0 16,1 18,7 5,3 5,3 2,8 4,8 1,7 1,9 2,6 3,2 143 646 110 239 79 751 29 349 23 618 24 248 23 684 9 930 3 825 13 835 20 220 24,5 18,8 13,6 5,0 4,0 4,1 4,0 1,7 0,7 2,4 3,4 56 221 50 848 31 597 41 221 33 124 65 183 36 325 42 617 15 301 40 101 47 132 173 285 169 427 104 954 92 799 50 216 46 623 39 966 33 724 31 596 30 917 29 804 82,9 65,1 76,0 31,6 47,0 52,0 59,3 29,4 12,1 44,7 67,8 172 170 269 41 105 387 58 106 1,3 1,3 2,0 0,3 0,8 2,9 0,4 0,8 8 622 5 692 11 105 1 803 9 759 7 618 12 823 12 368 1,5 1,0 1,9 0,3 1,7 1,3 2,2 2,1 50 126 33 482 41 284 43 977 92 942 19 685 221 087 116 676 28 230 19 750 18 288 17 213 17 171 15 451 14 911 14 561 30,5 28,8 60,7 10,5 56,8 49,3 86,0 84,9 49 39 209 0,4 0,3 1,6 1 208 453 6 718 0,2 0,1 1,1 24 659 11 608 32 142 13 447 11 559 9 033 9,0 3,9 74,4 155 296 59 30 64 12 39 13 75 16 88 35 22 13 462 39,8 1,2 2,2 0,4 0,2 0,5 0,1 0,3 0,1 0,6 0,1 0,7 0,3 0,2 100,0 2 996 7 748 2 267 814 1 073 724 1 330 2 209 1 805 195 2 260 969 1 948 586 850 55,6 0,5 1,3 0,4 0,1 0,2 0,1 0,2 0,4 0,3 0,0 0,4 0,2 0,3 100,0 19 330 26 175 38 421 27 133 16 767 60 316 34 102 169 923 24 069 12 158 25 677 27 693 88 557 43 593 8 405 8 359 7 438 7 022 6 565 6 449 5 568 4 711 4 448 4 127 3 829 3 297 3 228 1 056 368 35,7 92,7 30,5 11,6 16,3 11,2 23,9 46,9 40,6 4,7 59,0 29,4 60,4 55,6 Источник: а Весь флот, контролируемый национальными судовладельцами, тыс. т дедвейта Страна или территория домицилия Япония Греция Германия Китай Норвегия Республика Корея Соединенные Штаты Гонконг (Китай) Дания Соединенное Королевство Китайская провинция Тайвань Сингапур Италия Российская Федерация Индия Канада Турция Саудовская Аравия Иран (Исламская Республика) Бельгия Малайзия Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Швеция Индонезия Франция Кувейт Вьетнам Бразилия Испания Таиланд Швейцария Хорватия Бермудские Острова Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Суда валовой вместимостью 1 000 рег. т и более. 76 Обзор морского транспорта, 2009 год D. СУДОСТРОЕНИЕ, СДАЧА СУДОВ НА СЛОМ И РЫНОК БЫВШИХ В ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ 1. Поставки новых судов Несмотря на мировой экономический кризис мировая судостроительная промышленность продолжала поставлять новые суда в течение 2008 года. Хотя практически прекратилось размещение новых заказов на большинство типов судов, суда продолжали строиться в соответствии с заказами, размещенными до начала экономического кризиса, в особенности в секторе балкерного флота. Фактически, активность в судостроительном секторе достигла беспрецедентно рекордного уровня с точки зрения общего дедвейта судов, спущенных на воду: 82,3 млн. т дедвейта (см. таблицу 16 и диаграмму 15), т.е. был превзойден рекордный показатель предыдущего года (81,9 млн. т дедвейта). В 2008 году было поставлено 2 999 грузовых торговых судов валовой вместимостью 100 рег. т и более, что также является рекордно высоким показателем и на 7,8% превышает уровень 2007 года. Хотя практически прекратилось размещение новых заказов на большинство типов судов, суда продолжали строиться в соответствии с заказами, размещенными до начала экономического кризиса… Общий дедвейт спущенных на воду судов следующим образом распределялся между различными типами судов: доля нефтеналивных танкеров дедвейтом 10 000 т и более составила 41%, доля балкеров дедвейтом 10 000 т и более - 35% и доля группы прочих судов, в которую включаются все другие типы торговых судов валовой вместимостью 100 рег. т и более, - 24%. По количеству спущенных на воду судов 74% судов, поставленных в 2008 году, относилось к группе "прочие суда", 15% - к крупным нефтеналивным танкерам и 12% - к крупным балкерам. В 2008 году поставки нефтеналивных танкеров достигли рекордно высокой отметки как по числу судов (437 судов дедвейтом 10 000 т и более), так и в тоннах дедвейта (33,7 млн. тонн). В 2008 году было поставлено 355 балкеров совокупным дедвейтом 28,9 млн. тонн. В секторе прочих типов судов, включая суда для перевозки автомобилей, контейнеровозы, танкеры для СПГ и суда для генеральных грузов, в 2008 году было поставлено 2 207 судов общим дедвейтом 19,7 млн. тонн. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 7777 Таблица 16 Поставки новых судов, отдельные годыа Год 1980 1985 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008d Нефтеналивные танкерыb Балкерыb Прочие судаc Всего Кол-во Млн. т Средний Кол-во Млн. т Средний Кол-во Млн. т Средний Кол-во Млн. т судов дедвейта размер судов дедвейта размер судов дедвейта размер судов дедвейта судов судов судов 7,0 70 707 135 4,7 34 815 552 4,4 7 971 786 18,0 99 39 17 26 70 24 100 100 13 3,9 54 167 339 14,7 43 363 539 5,7 10 575 950 25,0 72 16 36 59 57 23 100 100 8 8,7 107 407 119 9,6 80 672 523 4,0 7 648 723 23,0 81 38 16 42 72 17 100 100 11 7,5 108 696 299 18,8 62 876 699 10,5 15 021 1 067 36,8 69 20 28 51 66 29 100 100 6 12,6 105 000 217 11,6 53 456 704 11,1 15 767 1 041 35,3 120 36 21 33 68 31 100 100 12 19,1 118 634 195 13,0 66 667 589 8,8 14 941 945 40,5 161 47 21 32 62 22 100 100 17 20,8 135 065 188 13,1 69 681 1 202 10,5 8 735 1 544 44,4 154 47 12 30 78 24 100 100 10 14,4 128 571 310 21,0 67 742 1 048 9,8 9 351 1 470 45,2 112 32 21 46 71 22 100 100 8 23,4 128 571 226 14,1 62 389 1 131 11,5 10 168 1 539 49,0 182 48 15 29 73 23 100 100 12 29,4 104 626 161 11,2 69 565 1 265 8,6 6 798 1 707 49,2 281 60 9 23 74 17 100 100 16 27,0 91 837 266 19,8 74 436 1 262 7,9 6 260 1 822 49,4 294 55 15 40 69 16 100 100 16 29,0 92 063 308 23,2 75 325 1 341 16,8 12 528 1 964 70,5 315 41 16 33 68 24 100 100 16 24,7 74 948 307 25,1 81 759 1 762 21,3 12 110 2 398 71,1 329 35 13 35 73 30 100 100 14 29,6 79 570 312 24,5 78 526 2 098 27,8 13 231 2 782 81,9 372 36 11 30 75 34 100 100 13 437 33,7 77 117 355 28,9 81 408 2 207 19,7 8 930 2 999 82,3 15 41 12 35 74 24 100 100 Средний размер судов 22 901 26 316 31 812 34 489 33 910 42 857 28 756 30 748 31 839 28 822 27 113 35 896 29 648 29 424 27 445 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Fearnleys, Review, различные выпуски, и данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Доля в процентах отдельных типов судов указана курсивом. b Суда дедвейтом более 10 000 тонн. c Морские грузовые суда валовой вместимостью более 100 рег. тонн. d Предварительные данные. 78 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 15 Поставки новых судов, 1997-2008 годы 90 80 70 Млн.т дедвейта 60 50 40 30 20 10 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Нефтеналивные танкеры Источник: 2003 2004 Балкеры 2005 2006 2007 2008 Все прочие типы судов Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Fearnleys, Review, различные выпуски, и данные "Ллойдз реджистер – Фэрплей". См. также примечания к таблице 16. 2. Сдача судов на слом Хотя экономический кризис привел к резкому снижению спроса на сталь и, как следствие, цен на старые суда, объем продаж судов на слом существенно возрос. Избыточное предложение провозной способности было столь значительным, что судовладельцы были готовы продавать свои более старые суда даже по очень низким ценам. По сообщениям, за последние три месяца 2008 года на разборку было отправлено 181 судно, и в совокупности это позволит рециркулировать более 1,7 млн. т металла. За данный период индийские предприятия по разделке судов получили 80 судов (44%), отправленных на слом, и за ними по этому показателю следовали предприятия Бангладеш (70 судов, или 39%), Китая (20 судов, или 11%) и Пакистана (11 судов, или 6%). Бангладешские предприятия по разборке судов предпочитают приобретать крупнотоннажные суда, и по показателю получения оборотного металла в 2008 году они 9 находились на первом месте (810 000 т), опережая индийские предприятия (570 000 т) . За первые четыре месяца 2009 года на слом было продано, по сообщениям, 339 судов по сравнению с 487 судами за весь 2008 год. В тоннах дедвейта за первые четыре месяца до апреля 2009 года на разборку было отправлено больше тоннажа, чем в любом из годов трехлетнего периода 2005–2007 годов. В частности, за период с января по апрель 2009 года на слом были отправлены суда совокупным порожним водоизмещением примерно 2,9 млн. тонн. При средней цене 250 долл. за тонну водоизмещения порожнего судна это соответствует совокупной стоимости почти 750 млн. долл10. Согласно прогнозам, опубликованным в октябре 2009 года, в 2009 году на разборку будет отправлено 1 200 судов11. 7979 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота В секторе судов дедвейтом 10 000 т и более в 2008 году был отмечен резкий рост объема продаж балкеров на слом, в частности общий дедвейт балкеров, отправленных на разборку, составил 3,1 млн. т, что является рекордно высоким уровнем с 2003 года. Увеличились также продажи танкерного тоннажа на слом, в частности с 2,2 млн. т дедвейта в 2007 году до 3,6 млн. т дедвейта в 2008 году (см. таблицу 17). Таблица 17 Данные о проданных на слом судах в разбивке по типам судов, 2000-2008 годы (млн. т дедвейта и доля в процентах) Млн. т дедвейта Год 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Танкерыa Комбинированные судаa Балкерыa 13,5 15,7 18,1 18,4 7,8 4,5 2,7 2,2 3,6 1,0 0,8 1,6 0,5 0,5 0,2 - 4,6 8,1 5,9 3,3 0,5 0,9 1,3 0,1 3,1 Источник: a Прочие суда 3,1 3,2 4,9 3,4 1,8 0,9 1,8 1,9 1,3 Всего 22,2 27,8 30,5 25,6 10,6 6,3 6,0 4,0 8,0 Доля в % Всего в % от Комбинимирового Танкерыa рованные Балкерыa флота судаa 2,7 3,4 3,6 3,0 1,2 0,7 0,6 0,4 0,7 60,9 56,5 59,3 71,9 73,6 71,4 45,0 50,0 45,0 4,3 2,7 5,2 2,0 4,7 3,3 - 20,8 29,1 19,3 12,9 4,7 14,3 21,7 2,5 38,8 Прочие суда Всего 14,0 11,7 16,1 13,3 17,0 14,3 30,0 47,5 16,3 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Fearnleys, Review, Ллойдз реджистер - Фэрплей". Суда дедвейтом более 10 000 тонн. Поскольку средний возраст мирового флота увеличивается, а новые строящиеся суда рассчитаны на более длительный срок эксплуатации, в долгосрочной перспективе увеличивается также средний возраст судов, отправляемых на разборку. В 1998-2008 годах средний возраст нефтеналивных танкеров, продаваемых на слом, возрос с 28,2 до 31,1 года, для балкерного флота этот показатель увеличился с 25,1 до 30,6 года, в случае контейнеровозов – с 25,5 до 29,1 года, а в секторе судов для генеральных грузов – с 26,7 до 33,6 года (см. таблицу 18). Вместе с тем в условиях экономического спада увеличивается вероятность того, что на разборку отправляются более молодые суда, и средний возраст нефтеналивных танкеров, контейнеровозов и судов для генеральных грузов, отправленных на слом, немного снизился в 2008 году. 80 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 18 Средний возраст проданных на слом судов в разбивке по типам судов, 1998-2008 годыа Источник: a Год Танкеры Балкеры Контейнеровозы Суда для генеральных грузов 1998 28,2 25,2 25,5 26,7 1999 26,2 25,0 24,8 26,7 2000 26,9 25,9 25,7 27,3 2001 28,0 26,7 26,9 27,4 2002 28,3 26,6 26,0 28,2 2003 29,3 26,5 25,5 29,3 2004 29,5 27,3 30,5 32,9 2005 31,5 28,1 30,6 31,9 2006 30,0 28,9 28,1 32,3 2007 31,4 29,1 29,6 34,9 2008 31,1 30,6 29,1 33,6 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Review, Volume 52, No. 1/2-2008, Table 2.2. Суда валовой вместимостью 300 рег. т и более. 3. Заказы на новые суда В условиях беспрецедентно высокого спроса на морские перевозки до середины 2008 года, в особенности на перевозки таких ключевых сырьевых товаров, как железная руда, зерно и уголь, судоходные компании разместили большой объем заказов на новые суда. Объем заказов продолжал увеличиваться до сентября 2008 года, при этом более половины заказов приходилось на балкерный тоннаж. Вместе с тем с конца 2008 года практически прекратилось размещение новых заказов, в особенности в секторе контейнеровозов. По состоянию на 31 марта 2009 года мировой портфель заказов включал 289,8 млн. т дедвейта балкеров (52,5% совокупного дедвейта по всем странам мира), 130,8 млн. т дедвейта нефтеналивных танкеров (23,7%), 13,4 млн. т дедвейта судов для генеральных грузов (2,4%), 65,6 млн. т дедвейта контейнеровозов (11,9%) и 48,1 млн. т дедвейта прочих типов судов (8,7%). Общий портфель заказов составлял 10 992 судна совокупным дедвейтом 551,7 млн. т (см. таблицу 19). Диаграмма 16 иллюстрирует динамику объема заказов на основные типы судов за последние восемь лет. Объем заказов на все типы судов достиг пиковой отметки в период между серединой 2007 года и концом 2008 года. По количеству судов объем заказов на контейнеровозы достиг пиковой отметки в конце 2007 года, после чего пик заказов был отмечен в группе прочих типов судов (в первом квартале 2008 года), затем в секторе танкеров (в третьем квартале 2008 года) и позднее в секторе балкеров и судов для генеральных грузов (в конце 2008 года). С декабря 2008 года по март 2009 года объем заказов сократился по всем типам судов. В марте 2009 года общий портфель заказов на новые суда составлял 551,7 млн. т дедвейта, что превышало на 5,5% совокупный объем заказов в том же месяце предыдущего года, но было ниже на 6,1% по сравнению с пиковым уровнем 587,8 млн. т дедвейта в сентябре 2008 года. 8181 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Таблица 19 Мировой объем заказов на новые суда, 2000-2009 годыа По состоянию на начало месяца Декабрь 2000 года Танкеры Балкеры Суда для генеральных грузов 1 000 т Коли- Средний размер 1 000 т Коли- Средний размер 1 000 т Коли- Средний размер дедвейта чество судна в т судна в т судна в т дедвейта чество дедвейта чество судов судов судов дедвейта дедвейта дедвейта 40 328 284 142 001 31 208 486 64 214 3 966 446 8 892 Март 2001 года 44 361 319 139 061 27 221 439 62 007 3 963 441 8 986 Июнь 2001 года 45 123 339 133 105 26 103 400 65 258 4 154 419 9 914 Сентябрь 2001 года 48 386 381 126 998 21 944 337 65 115 3 967 393 10 094 Декабрь 2001 года 51 894 399 130 060 22 184 353 62 845 3 826 372 10 286 Март 2002 года 47 836 404 118 405 19 027 300 63 425 3 758 357 10 525 Июнь 2002 года 49 564 425 116 622 18 132 283 64 069 3 932 353 11 139 Сентябрь 2002 года 47 774 431 110 845 18 869 283 66 676 3 979 369 10 782 Декабрь 2002 года 47 591 488 97 523 28 641 391 73 251 2 832 257 11 018 Март 2003 года 50 284 515 97 639 32 019 441 72 605 2 958 263 11 249 Июнь 2003 года 55 771 540 103 279 33 408 455 73 425 2 592 250 10 368 Сентябрь 2003 года 57 856 580 99 752 41 499 575 72 172 2 841 269 10 562 Декабрь 2003 года 61 123 631 96 867 46 732 640 73 019 3 068 295 10 400 Март 2004 года 62 096 615 100 969 48 761 671 72 670 3 021 312 9 683 Июнь 2004 года 66 652 649 102 699 50 545 696 72 623 2 838 317 8 954 Сентябрь 2004 года 66 969 661 101 314 52 768 703 75 061 2 921 323 9 043 Декабрь 2004 года 71 563 701 102 087 62 051 796 77 953 3 306 370 8 935 Март 2005 года 68 667 679 101 129 63 404 792 80 055 3 312 388 8 536 Июнь 2005 года 70 520 686 102 799 65 326 801 81 556 4 079 456 8 945 Сентябрь 2005 года 68 741 693 99 193 63 495 788 80 578 4 777 521 9 170 Декабрь 2005 года 70 847 724 97 855 66 614 805 82 750 5 088 584 8 712 Март 2006 года 83 385 791 105 417 63 829 784 81 415 5 798 634 9 145 Июнь 2006 года 93 277 887 105 160 69 055 859 80 390 7 370 683 10 791 Сентябрь 2006 года 106 912 987 108 321 73 226 898 81 543 7 602 715 10 632 Декабрь 2006 года 118 008 1 078 109 470 79 364 988 80 328 8 004 737 10 860 Март 2007 года 120 819 1 113 108 553 100 256 1 204 83 269 9 561 843 11 342 Июнь 2007 года 122 429 1 107 110 595 143 795 1 657 86 781 10 782 885 12 184 Сентябрь 2007 года 124 758 1 149 108 580 183 574 2 137 85 903 12 042 956 12 597 Декабрь 2007 года 124 845 1 134 110 093 221 808 2 573 86 206 13 360 1 035 12 908 Март 2008 года 128 128 1 139 112 492 243 600 2 804 86 876 15 097 1 195 12 633 Июнь 2008 года 142 333 1 202 118 413 262 452 3 009 87 222 15 911 1 255 12 678 Сентябрь 2008 года 151 423 1 245 121 625 288 959 3 316 87 141 16 787 1 332 12 603 Декабрь 2008 года 140 504 1 154 121 754 292 837 3 347 87 492 17 849 1 374 12 991 Март 2009 года 130 777 1 088 120 200 289 763 3 303 87 727 17 439 1 363 12 795 23,7 9,9 52,5 30,0 3,2 12,4 В % от итога в марте 2009 года 82 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 19 (продолжение) Контейнеровозы КолиСредний 1 000 т дедвейта чество размер судна судов в т дедвейта 16 140 394 40 964 8 870 Прочие суда КолиСредний чество размер судна судов в т дедвейта 1 087 8 160 1 000 т дедвейта 100 513 Итого КолиСредний чество размер судна судов в т дедвейта 2 697 37 268 По состоянию на начало месяца Декабрь 2000 года 17 350 435 39 884 10 154 1 132 8 970 103 048 2 766 37 255 Март 2001 года 18 393 441 41 708 11 790 1 138 10 360 105 563 2 737 38 569 Июнь 2001 года 16 943 413 41 025 12 181 1 153 10 564 103 421 2 677 38 633 Сентябрь 2001 года 16 550 393 42 111 13 501 1 201 11 242 107 955 2 718 39 719 Декабрь 2001 года 14 476 355 40 776 12 839 1 200 10 700 97 936 2 616 37 437 Март 2002 года 14 793 362 40 865 15 415 1 324 11 643 101 836 2 747 37 072 Июнь 2002 года 14 509 338 42 927 15 342 1 292 11 875 100 473 2 713 37 034 Сентябрь 2002 года 13 000 296 43 919 16 174 1 386 11 669 108 238 2 818 38 409 Декабрь 2002 года 16 281 326 49 943 16 199 1 365 11 868 117 742 2 910 40 461 Март 2003 года 18 296 367 49 853 17 085 1 367 12 498 127 152 2 979 42 683 Июнь 2003 года 27 216 503 54 107 18 062 1 484 12 171 147 475 3 411 43 235 Сентябрь 2003 года 30 974 580 53 403 19 277 1 492 12 920 161 174 3 638 44 303 Декабрь 2003 года 35 840 658 54 468 20 068 1 520 13 203 169 786 3 776 44 965 Март 2004 года 38 566 724 53 268 22 833 1 682 13 575 181 434 4 068 44 600 Июнь 2004 года 41 172 808 50 956 24 368 1 714 14 217 188 198 4 209 44 713 Сентябрь 2004 года 43 904 880 49 891 27 361 1 898 14 416 208 185 4 645 44 819 Декабрь 2004 года 49 624 1 006 49 328 27 328 1 940 14 087 212 335 4 805 44 190 Март 2005 года 53 605 1 101 48 688 29 884 2 002 14 927 223 414 5 046 44 275 Июнь 2005 года 52 378 1 132 46 271 31 209 2 158 14 462 220 600 5 292 41 686 Сентябрь 2005 года 50 856 1 124 45 245 33 147 2 285 14 506 226 551 5 522 41 027 Декабрь 2005 года 49 749 1 130 44 026 36 750 2 373 15 487 239 512 5 712 41 931 Март 2006 года 53 876 1 185 45 465 39 768 2 522 15 768 263 347 6 136 42 918 Июнь 2006 года 54 676 1 199 45 601 42 322 2 714 15 594 284 738 6 513 43 718 Сентябрь 2006 года 51 717 1 143 45 247 45 612 2 962 15 399 302 706 6 908 43 820 Декабрь 2006 года 55 144 1 229 44 869 49 245 3 327 14 802 335 025 7 716 43 420 Март 2007 года 63 063 1 305 48 324 52 382 3 562 14 706 392 451 8 516 46 084 Июнь 2007 года 76 804 1 412 54 394 56 767 3 864 14 691 453 945 9 518 47 693 Сентябрь 2007 года 78 348 1 435 54 598 56 947 3 876 14 692 495 309 10 053 49 270 Декабрь 2007 года 78 042 1 419 54 998 58 304 4 174 13 968 523 171 10 731 48 753 Март 2008 года 76 388 1 352 56 500 57 574 4 302 13 383 554 657 11 120 49 879 Июнь 2008 года 74 090 1 322 56 044 56 563 4 442 12 734 587 823 11 657 50 427 Сентябрь 2008 года 69 593 1 209 57 563 52 088 4 256 12 239 572 871 11 340 50 518 Декабрь 2008 года 65 610 1 121 58 528 48 131 4 117 11 691 551 720 10 992 50 193 Март 2009 года 11,9 10,2 8,7 37,5 100,0 100,0 Источник: а 1 000 т дедвейта Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. В % от итога в марте 2009 года 8383 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Диаграмма 16 Мировой объем заказов на новые суда, 2000-2009 годыа Тыс. т дедвейта 350 000 300 000 Балкеры 250 000 200 000 150 000 Нефтеналивные танкеры 100 000 Контейнеровозы 50 000 Источник: а 03.2009 12.2008 09.2008 06.2008 03.2008 09.2007 12.2007 06.2007 03.2007 12.2006 09.2006 06.2006 03.2006 12.2005 09.2005 06.2005 03.2005 12.2004 09.2004 06.2004 03.2004 12.2003 09.2003 06.2003 03.2003 12.2002 09.2002 06.2002 03.2002 12.2001 09.2001 06.2001 03.2001 12.2000 0 Суда для генеральных грузов Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер - Фэрплей". Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. 4. Цены на новые суда и суда, бывшие в эксплуатации В первом квартале 2009 года цены на новые суда всех типов резко снизились. По состоянию на конец года цены на новые балкеры, танкеры для сжиженного нефтяного газа и контейнеровозы были наиболее высокими в 2007 году, тогда как цены на новые танкеры и суда для генеральных грузов в большинстве случаев были более высокими в 2008 году. Наиболее резкое снижение цен между их пиковыми уровнями и ценами в апреле 2009 года было отмечено в секторе балкеров и контейнеровозов, тогда как цены на суда для СПГ и танкеры для сжиженного нефтяного газа оставались сравнительно более стабильными (см. таблицу 20). В секторе танкеров для СПГ цены характеризовались понижательной тенденцией уже на протяжении предыдущих лет в связи с избыточным предложением тоннажа, поскольку спрос на них увеличивался медленнее, чем это первоначально планировалось, из-за задержек с открытием эксплуатации ряда новых газовых месторождений. Наиболее дорогими среди новых судов по-прежнему были суда для перевозки СПГ, которые в апреле 2009 года стоили 325 млн. долл., что соответствовало 1 567 долл. за м3. Удельные цены в расчете на тонну дедвейта во много зависят от размера судов, отражая существенную экономию, обусловленную эффектом масштаба. В расчете на тонну дедвейта цена на танкер дедвейтом 300 000 т составляла 433 долл., что соответствовало лишь 46% от удельной цены на танкер дедвейтом 45 000 тонн. В секторе балкерного флота цена в расчете на тонну дедвейта для судна дедвейтом 170 000 т составляла 424 долл., что соответствовало двум третям удельной цены на судно дедвейтом 45 000 т и что фактически было самой низкой удельной ценой среди всех типов судов, указанных в таблице. Интересно отметить, что цена на крупнейшие контейнеровозы провозной способностью 12 500 ДФЭ в расчете на ДФЭ не ниже соответствующего показателя для менее крупных судов вместимостью 4 000 ДФЭ. Поскольку в последнее время в основном заказываются крупнейшие контейнеровозы, которые конкурируют с крупными судами для перевозки сухих и наливных 84 Обзор морского транспорта, 2009 год массовых грузов за место на судоверфях, цены на них в расчете на ДФЭ остаются сравнительно высокими. Цены на бывшие в эксплуатации суда характеризуются более значительными колебаниями, чем цены на новые суда. Цены на новые суда имеют более высокий нижний лимит, который определяется переменными производственными затратами, тогда как нижний лимит цен на бывшие в эксплуатации суда определяется ценой на металлический лом. Цены на пятилетние балкеры возросли более чем в шесть раз в 2001-2007 годах и достигли уровней, которые фактически существенно превышали соответствующие цены на новые суда (см. таблицы 20 и 21). В условиях экономического спада цены на бывшие в эксплуатации суда снизились в большей степени, чем цены на новые суда. В конце 2008 года пятилетний балкер дедвейтом 170 000 т стоил на 47% дешевле аналогичного нового судна, а пятилетний танкер дедвейтом 300 000 т был дешевле на 27% по сравнению с новым судном. За период с конца 2007 года до конца 2008 года цены на бывшие в эксплуатации танкеры снизились на 15-20%, тогда как снижение цен на бывшие в эксплуатации балкеры составило 67-71%. Таблица 20 Репрезентативные цены на новые суда, отдельные годы (млн. долл., по состоянию на конец года) Балкер дедвейтом 45 000 т 11 24 25 20 28 31 2008 Апрель Изменение в %, Изменение в %, год 2009 года 2008/2007 г. апрель 2009/ декабрь 2008 г. 39 36 29 -7,7 -19,4 Балкер дедвейтом 72 000 т 14 32 29 23 35 40 54 42 37 -22,2 -11,9 Балкер дедвейтом 170 000 т 27 45 40 40 59 70 97 89 72 -8,2 -19,1 Танкер дедвейтом 45 000 т 18 29 34 29 43 47 52 48 42 -7,7 -12,5 Танкер дедвейтом 110 000 т 22 42 43 41 58 81 72 76 65 5,6 -14,5 Танкер дедвейтом 300 000 т 47 90 85 76 120 130 145 151 130 4,1 -13,9 1985 год Тип и размер судова Судно для СПГ 150 000 м 3 1990 год 1995 год 2000 год 2005 год 2006 год 2007 год 200 225 245 165 205 220 220 245 235 11,4 -4,1 Судно для сжиженного нефтяного газа 78 000 м3 44 78 68 60 89 92 93 90 85 -3,2 -5,6 Судно для генеральных грузов дедвейтом 20 000 т 12 24 21 19 18 24 25 40 30 60,0 -25,0 Полностью ячеистый контейнеровоз 2 500 ДФЭ 26 52 50 35 42 46 66 н.д. н.д. н.д. н.д. Полностью ячеистый контейнеровоз 4 000 ДФЭ н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. 130 70 48 -46,2 -31,4 Полностью ячеистый контейнеровоз 8 000 ДФЭ н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. 160 130 110 -18,8 -15,4 Полностью ячеистый контейнеровоз 12 500 ДФЭ н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. 165 150 н.д. -9,1 Источник: a Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Lloyd's Shipping Economist, различные выпуски. Размеры судов относятся к 2005-2009 годам и не всегда полностью совпадают с размерами для более ранних лет. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 8585 Таблица 21 Цены на бывшие в эксплуатации суда возрастом пять лет, 2000-2008 годы (млн. долл., по состоянию на конец года) Тип и размер судов 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год Изменение в % 2008/2007 г. Танкер дедвейтом 40 000 т 27,00 25,50 24,00 28,00 40,00 45,00 47,50 50,00 42,50 -15,0 Танкер дедвейтом 95 000 т 39,00 33,00 30,00 38,00 57,00 59,50 66,00 68,00 57,40 -15,6 Танкер дедвейтом 150 000 т 50,00 43,00 42,00 48,00 74,00 76,00 85,00 95,00 76,00 -20,0 Танкер дедвейтом 300 000 т 71,00 60,00 53,00 75,00 107,00 108,00 121,00 130,00 110,00 -15,4 Балкер дедвейтом 52 000 т 15,00 12,00 15,00 20,50 30,00 26,50 40,50 75,50 25,00 -66,9 Балкер дедвейтом 70 000 т 16,00 13,50 17,00 28,00 41,00 30,00 46,00 91,50 27,00 -70,5 Балкер дедвейтом 170 000 т 25,00 25,00 29,00 46,00 65,00 58,00 81,00 152,00 47,00 -69,1 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Fearnleys, Review, различные выпуски. 5. Адаптация к экономическому кризису Снижение спроса на морские перевозки серьезно скажется на некоторых развивающихся странах и странах с переходной экономикой. Аннулирование существующих заказов и прекращение размещения новых приведет к серьезным последствиям для стран, занимающихся строительством новых судов, таких, как Республика Корея, Китай и Вьетнам. Наиболее сильно пострадают, вероятно, те страны, которые также контролируют значительный флот. Среди развивающихся стран пятью странами с наиболее крупным флотом являются Китай, Гонконг (Китай), Китайская провинция Тайвань, Республика Корея и Сингапур (см. также таблицу 12). В секторе контейнеровозов, балкеров и танкеров эти страны контролируют примерно 17% мирового торгового флота. Республика Корея, располагающая крупным флотом балкеров, контейнеровозов и нефтеналивных танкеров, характеризующаяся значительным объемом контейнерных грузов и имеющая существенные судостроительные мощности, безусловно, будет среди стран, которые в наибольшей степени пострадают от экономического кризиса12. Предложение провозной способности морского транспорта может лишь медленно корректироваться с учетом изменения спроса. Между размещением заказов на новые суда и их поставкой проходит два-три года. Пока спрос остается высоким, судовладельцы обычно продолжают размещать заказы на новые суда, несмотря на появление первых предостерегающих признаков, которые ускользают из виду в условиях продолжающегося роста спроса, и увеличение спускаемых на воду судов неизбежно приводит к избыточному предложению тоннажа. Даже если бы не было нынешнего экономического кризиса, суда, вышедшие на рынок в 2007 и 2008 годах, а также суда, которые должны быть поставлены мировыми судостроительными предприятиями в 2009 и 2010 годах, в любом случае привели бы к избыточному предложению тоннажа и соответствующему снижению цен на суда. Например, в секторе контейнеровозов поставка ранее заказанных судов должна, по прогнозам, привести к увеличению контейнерного флота на 9,3% в год в течение следующих пяти лет. Основной прирост приходится на более крупные суда вместимостью 8 000 ДФЭ, и, если все заказы будут подтверждены (см. также раздел об адаптации к экономическому кризису), в секторе судов этого размера ожидаются впечатляющие темпы прироста 25% в год до конца 2013 года13. Таким образом, несмотря на резкое снижение спроса, поставки новых судов в течение следующих пяти лет, как ожидается, будут не меньше или даже еще больше по сравнению с рекордным объемом поставок в 2008 году; совокупная провозная способность новых контейнеровозов, которые должны быть поставлены в ближайшие пять лет, соответствует примерно 75% общей контейнеровместимости существующего флота. Показатель использования танкеров для СПГ составляет, по оценкам, 86 Обзор морского транспорта, 2009 год 60-65%, поскольку многие суда были поставлены до сдачи в эксплуатацию мощностей, для обслуживания которых они предназначались; согласно прогнозам, избыточное предложение тоннажа будет снижаться в ближайшие годы до 2012 года в связи с вводом в эксплуатацию мощностей по сжижению газа, в строительстве которых ранее возникли задержки14. Нынешний портфель заказов на балкеры соответствует 70% существующего флота15. Фрахтовые ставки и ставки тарифов (см. главу 4) и цены на суда (см. таблицы 20 и 21) незамедлительно реагируют на изменение в соотношении спроса и предложения. Вместе с тем предложение провозной способности реагирует гораздо медленнее. В условиях дальнейшего увеличения провозной способности в связи с продолжающейся поставкой новых судов мировой судостроительной промышленностью существует пять возможных способов для корректировки предложения с учетом снижающегося спроса. Во-первых, морское сообщество может прекратить заказывать новые суда. Во-вторых, суда могут быть отправлены на слом. В-третьих, в определенной степени могут быть аннулированы заказы, полученные ранее судостроительными предприятиями. В-четвертых, суда могут эксплуатироваться на пониженной скорости, что может снизить реальную провозную способность существующего флота. И наконец, часть существующего флота может быть временно выведена из эксплуатации. Прекращение размещения новых заказов Практически полностью прекратилось размещение заказов на новые суда. В марте 2009 года было сообщено о размещении лишь 13 новых заказов на суда валовой вместимостью более 1 000 рег. т, что означало дальнейшее снижение по сравнению с уже низким показателем размещения новых заказов в январе 2009 года, когда было подписано 37 новых контрактов. В пересчете на год это соответствует в среднем, по оценкам, 252 контрактам, что на 96% ниже по сравнению с пиковым уровнем новых заказов, отмеченным в июле 2007 года. В условиях практически полного прекращения размещения новых заказов мировой портфель заказов на новые суда по состоянию на 7 апреля 2009 года составлял 10 341 судно валовой вместимостью более 1 000 рег. т, что на 177 судов меньше по сравнению с предыдущим месяцем16. С точки зрения распределения заказов между различными типами судов объем заказов на новые балкеры в марте 2009 года был самым низким с 2000 года, а новые заказы на суда для генеральных грузов достигли самого низкого уровня с 1960-х годов. В секторе судов для перевозки автомобилей не поступало новых заказов с февраля 2009 года, в секторе судов для сжиженного нефтяного газа - с декабря 2008 года, в секторе судов типа "ро-ро" - с ноября 2008 года и в секторе контейнеровозов - с октября 2008 года. В марте 2009 года было сообщено о размещении одного нового заказа на строительство нефтеналивного танкера17. Что касается судостроительного сектора развивающихся стран, то в первой половине 2009 года судостроительные предприятия Республики Кореи практически не получили никаких новых заказов. В частности, ни одного заказа не получила крупнейшая в мире судостроительная компания "Хёндэ хэви индастриз", тогда как компания "Самсунг хэви индастриз" получила всего один заказ на строительство танкера для СПГ. В Китае судостроительные предприятия получили заказы, объем которых на 96% был ниже по сравнению с тем же периодом 2008 года18. Сдача судов на слом По мнению некоторых экспертов, сектор по разборке судов, вероятно, станет одним из немногих связанных с морским транспортом секторов, которые получат выгоды от экономического кризиса: "Сектор по разделке судов в настоящее время характеризуется беспрецедентно высокими темпами роста после того, как финансовый кризис привел к резкому снижению ставок на многие типы судов. Ожидается, что в этом году объем продаж судов на слом во всем мире увеличится в три раза, и на разборку будет отправлено более 1 000 судов, причем существуют опасения, что существующие мощности по разделке судов не смогут справиться с таким объемом работ"19. Вместе с тем сдачи судов на слом будет недостаточно, для того чтобы компенсировать снижение спроса и поставки нового тоннажа, продолжающего сходить с мировых судоверфей. В настоящее время цены на металлический лом являются очень низкими, и многие судовладельцы предпочитают подождать и 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 8787 ставят свои суда на прикол в ожидании лучших времен. За первые пять месяцев 2009 года общий объем продаж судов на разборку составил всего 1,2% мирового флота, что по-прежнему ниже по сравнению с продажами судов на слом в 1999-2003 годах20. …сдачи судов на слом будет недостаточно, для того чтобы компенсировать снижение спроса и поставки нового тоннажа, продолжающего сходить с мировых судоверфей. Аннулирование и отсрочка заказов С началом экономического кризиса было аннулировано большое число заказов на строительство новых судов. По сообщениям специализированной прессы, "с прекращением поступления новых заказов… судостроительные предприятия в настоящее время тратят больше времени на переговоры о пересмотре существующих контрактов, чем на удовлетворение новых запросов"21. На рынке новых контейнеровозов основная деятельность заключается "главным образом в реструктуризации существующего портфеля заказов, поскольку все более актуальным становится возможная отмена заказов и пересмотр существующих контрактов, и судостроительным предприятиям еще предстоит вплотную заняться своими ценами, которые они предлагают… Одно из изменений, наметившихся с начала года, заключается в том, что судостроительные компании, как представляется, проявляют больше понимания к проблемам судовладельцев, поскольку они начинают осознавать, что активный подход к разрешению этих проблем, может позволить избежать того, чтобы они стали проблемами судостроительного сектора"22. В качестве примера пересмотра контракта на строительство новых судов можно привести переговоры об изменении заказа, размещенного европейским судовладельцем на строительство четырех судов в Китае; в частности, пересмотренный заказ предусматривает строительство только трех судов, при этом поставка двух остающихся судов будет отложена примерно на три месяца. Компания, базирующаяся в Афинах, сообщила о шестимесячной отсрочке в поставках 15 новых контейнеровозов, которые она заказала в Китае и Республике Корее. Одна канадская компания подтвердила, что она воспользовалась опционом для отсрочки поставки 15 заказанных ею судов. Компания из Республики Кореи, занимающаяся балкерными перевозками, аннулировала, по сообщениям, заказ на восемь балкеров дедвейтом 37 000 т в Китае23. В таблице 22 представлена информация об отмене заказов на новые суда по состоянию на середину 2009 года. В общей сложности за период с января 2008 года до середины 2009 года было сообщено по сокращению существующего портфеля заказов на 440 судов, включая неисполнение заказов, отмену заказов в соответствии с условиями контрактов и отсрочку исполнения и аннулирование по взаимному согласию. С начала 2008 года было отмечено 289 случаев неисполнения заказов. К ним относится неисполнение подписанных контрактов, а также отмена заказов между судостроительными предприятиями и компаниями-судовладельцами, которые контролируются одними и теми же группами. За тот же период было отмечено 56 случаев аннулирования заказов, т. е. действующие контракты были отменены на законных основаниях или на основании дефолта. В одном случае судостроительное предприятие приняло решение продолжить строительство, несмотря на аннулирование заказа судовладельцем. 95 заказов были отменены по взаимному согласию. То есть между покупателем и судостроительным предприятием была достигнута договоренность об отмене действующего контракта на строительство нового судна, в особенности это относится к контрактам с поставкой судов в отдаленном будущем. В таких случаях покупатели обычно соглашаются выплатить судостроительным предприятиям определенную компенсацию. Среди контрактов, отмененных по взаимному согласию, в одном случае судостроительное предприятие приняло решение о продолжении строительства, несмотря на аннулирование заказа покупателем. 88 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 22 Прекращение действия контрактов на поставку новых судова (тонны валового водоизмещения и число судов)b, c Год Неисполненные поставки контракты Действующие контракты Аннулирование контракта Прекращение действия по взаимному согласию 2013 1 094 445 (71) 2 317 092 (113) 2 079 747 (91) 313,336 (14) - 2014 - - - - Отмененные 635 211 (31) 722 994 (34) 362 348 (21) 144 359 (8) 23 615 (1) - Итого 5 804 620 (289) 14 377 (1) 502 278 (56) 23 454 (1) 1 888 527 (95) 2009 2010 2011 2012 Остающиеся Отмененные Остающиеся 14 377 387 605 23 454 (1) (40) (1) 48 026 (-7) 48 026 (7) 18 621 (2) - Общее сокращение заказов Общий портфель заказов до сокращения Сокращение заказов в % от общего портфеля заказов 2 117 261 (142) 3 088 112 (154) 2 490 121 (119) 476 316 (24) 23 615 (1) 8 195 425 (440) 41 147 183 (2 235) 55 406 702 (2 628) 42 452 134 (1 827) 14 085 154 (554) 2 572 057 (105) 464,153 (15) 156 127 383 (7 364) 5,15% 6,35% 5,57% 5,86% 5,87% 6,51% 3,38% 4,33% 0,92% 0,95% 0% 0% 5,25% 5,98% Источник: Журнал "Уорлдярдс" на вебсайте, http://www.worldyards.com. 16.06.2009. а Согласно сообщениям за период с 1 января 2008 года до 12 июня 2009 года. b Тонны валового водоизмещения являются показателем, используемым для оценки объема строительных работ. Валовые тонны скорректированы с учетом различных типов и размеров судов. Более подробную информацию о расчетах см. OECD (2007): "Compensated gross ton (CGT) system" на вебсайте http://www.oecd.org/dataoecd/59/49/37655301.pdf. с В скобках указано количество судов. Если правовые эксперты судовладельцев пытаются найти положения договоров, позволяющие аннулировать заказы без штрафных санкций, то правовые эксперты судостроительных предприятий стремятся обеспечить, чтобы компании, заказавшие новые суда, соблюдали свои обязательства. В долгосрочном плане обе стороны заинтересованы в снижении неустойчивости цикла судостроительной активности, при этом обе стороны должны стремиться прежде всего к перенесению исполнения заказов на более поздние сроки. За 12-месячный период к середине 2009 года по взаимному согласию было отложено или перенесено на более поздние сроки исполнение в общей сложности 279 заказов, включая 59 заказов на танкеры (совокупным дедвейтом 3,0 млн. т), 72 заказа на балкеры (9,5 млн. т дедвейта), 94 заказа на контейнеровозы (422 000 ДФЭ) и 54 заказа на суда других типов. В целом это соответствует 4,3% существующего портфеля заказов24. Эксплуатация судов на пониженной скорости и другие способы снижения реального предложения провозной способности Снижение эксплуатационной скорости судов позволяет достичь следующих двух целей. Во-первых, это способствует сокращению выбросов парниковых газов и, во-вторых, это содействует определенному уменьшению существующего избыточного предложения провозной способности. По оценкам, "за счет снижения эксплуатационной скорости судов судовладельцы могут уменьшить избыточное предложение тоннажа на 10-15%"25. Вместе с тем эксплуатация судов на пониженной скорости, безусловно, имеет свои отрицательные стороны, прежде всего это проявляется в сроках доставки грузов, а также в изнашивании судового оборудования и других компонентов, которые рассчитаны на более высокую эксплуатационную скорость и изнашиваются в большей степени в случае неоптимального использования. Некоторые типы судов могут использоваться в качестве 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 8989 хранилищ, например суда для перевозки автомобилей или танкеры, однако это также является лишь временным решением проблемы избыточного тоннажа. Снятие судов с эксплуатации По состоянию на конец апреля 2009 года на приколе находилось, по сообщениям, 506 контейнеровозов. Совокупная контейнеровместимость этого флота составляла 1,34 млн. ДФЭ, что соответствовало 10,6% провозной способности контейнерного флота. В частности, судовладельцы, не занимающиеся эксплуатацией судов, оказываются вынужденными ставить свои суда на прикол. В отличие от судовладельцев, занимающихся эксплуатацией своих собственных судов, они не могут использовать суда, если им не удается найти фрахтователей26. Балкерный флот, поставленный на прикол, увеличился с марта 2008 года до марта 2009 года на 73%27. В следующей главе более подробно анализируется соотношение между предложением мирового флота и спросом на него. ПРИМЕЧАНИЯ 1 По информации ЮНКТАД на основе данных о существующем флоте контейнеровозов из публикации Containerisation International Online, May 2008 (данные за 2007 год), May 2009 (данные за 2008 год) и October 2009 (данные за 2009 год). 2 Средний возраст, рассчитанный по состоянию на январь 2009 года, не полностью сопоставим с данными, представленными в предыдущих выпусках Обзора морского транспорта. Теперь секретариат ЮНКТАД имеет возможность публиковать точный средний возраст в расчете на тонну дедвейта, а также на судно на основе имеющейся более подробной информации. 3 Средний возраст рассчитывается на основе информации о судах валовой вместимостью 1 000 рег. т и более. Информацию о "белых" и "черных списках" в рамках режима контроля со стороны государства порта, например предусмотренных в Парижском и Токийском меморандумах о договоренности, см. вебсайты http://www.parismou.org и http://www.tokyo-mou.org. 4 Информация в настоящем разделе основана на данных о судах валовой вместимостью 1 000 рег. т и более в связи с тем, что не всегда имеются данные о стране домицилия в отношении собственников менее крупных судов. На суда валовой вместимостью 1 000 рег. т и более приходится 92,3% (1 105 млн. т дедвейта) мирового флота всех судов валовой вместимостью 100 рег. т и более (1 192 млн. т дедвейта) (см. приложение III b). 5 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных о существующем флоте контейнеровозов, представленных в публикации Containerisation International Online, May 2009. Примечание: хотя собственником и оператором могут быть различные компании, иногда между ними существуют финансовые и другие связи и проведение разграничения между "собственником" и "оператором" не всегда является очевидным, даже если указаны названия двух различных компаний. 6 Информация в настоящем разделе основана на данных о судах валовой вместимостью 100 рег. т и более (см. также приложение IIIb), за исключением случаев, когда речь идет о стране домицилия судовладельца. В последнем случае данные относятся к судам валовой вместимостью 1 000 рег. т и более. 7 Данные о принадлежности судов, т.е. о стране домицилии компании, контролирующей суда, не всегда являются точными. Акционерные компании могут принадлежать большому числу собственников в различных странах. Тем не менее для большинства судов можно определить не только страну, под флагом которой они зарегистрированы, но и страну домицилия их собственника. 8 Источник: Hoffmann J, Sánchez R and Talley W (2005). Determinants of vessel flag. В публикации: Cullinane K, ed. Shipping Economics, (Research in Transportation Economics, vol. 12). Elsevier. ISBN 0-7623-1177-0. 90 9 Обзор морского транспорта, 2009 год http://www.ship-breaking.com, no. 14, January 2009; no. 15, April 2009. 10 Lloyd’s List. 8 May 2009. Следует отметить, что число судов, отправленных, по сообщениям, на разборку, не всегда совпадает по различным источникам, поскольку некоторые источники учитывают менее крупные суда, тогда как в других источниках учитываются только суда дедвейтом 10 000 т и более. Кроме того, некоторые суда могут быть проданы на слом в одном периоде, а их разборка может производиться позднее. 11 Lloyd's List, 30 October 2009. 12 UNCTAD Transport Newsletter no. 42, first quarter 2009. 13 Fairplay Shipping Weekly. 7 May 2009. 14 Lloyd's List. 30 April 2009. 15 Clarkson Dry Bulk Trade Outlook. April 2009. 16 Fairplay Shipping Weekly. 23 April 2009. 17 Fairplay Shipping Weekly. 2 July 2009. 18 Fairplay Shipping Weekly. 30 April 2009. 19 Lloyd's List. 11 November 2008. 20 По информации журнала "Уорлдярдс" на вебсайте http://www.worldyards.com. 9.06.2009. 21 Fairplay Shipping Weekly. 7 May 2009. 22 Container Intelligence Monthly. March 2009. 23 Fairplay Shipping Weekly. 7 May 2009. 24 Журнал "Уорлдярдс" на вебсайте http://www.worldyards.com. 16.06.2009. 25 Lloyd’s List. 3 June 2009. Конкретный пример касается нефтеналивных танкеров. 26 По информации компании "Альфалайнер", цит. по Containerisation International Online. 5 May 2009. 27 Clarkson Dry Bulk Trade Outlook. April 2009. Глава 3 ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ МИРОВОГО ФЛОТА И ПРЕДЛОЖЕНИЕ И СПРОС НА МИРОВОМ РЫНКЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В настоящей главе содержится информация, касающаяся эксплуатационной производительности мирового флота, и анализ соотношения между предложением и спросом на рынках морских перевозок, включая провозную способность в секторе контейнерных перевозок. Основными рассматриваемыми показателями являются сопоставление грузопотока с распределением флота, объем перевезенных грузов в тоннах и грузооборот в тонно-милях на тонну дедвейта, а также избыточный дедвейт в основных секторах рынка морских перевозок. А. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ Поскольку темпы прироста предложения тоннажа (на 7,3% в 2008 году по сравнению с предыдущим годом) в два раза превышали темпы прироста совокупного объема морских перевозок (по оценкам, 3,6%), производительность флота по показателю объема перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта вновь снизилась в 2008 году по сравнению с предыдущим годом (см. таблицы 23, 1 24 и 25 и диаграммы 17, 18 и 19) . В среднем совокупный объем перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта снизился, в частности каждое судно в среднем полностью загружалось 7,3 раза в 2008 году по сравнению с 7,6 раза в 2007 году. В 2008 году грузооборот в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта также снизился: единица провозной способности в тоннах дедвейта использовалась для транспортировки одной тонны груза в среднем на расстояние 29 300 морских миль (54 264 км), или на 149 км в день. На основе данных о мировом флоте в январе 2009 года и прогнозе грузооборота в тонно-милях за год ожидается дальнейшее снижение показателя производительности мирового флота в 2009 году ниже отметки 28 000 тонно-миль на тонну дедвейта (см. диаграмму 17). Главная причина снижения средней производительности флота в последние годы заключается в избыточном предложении тоннажа (см. также главу 2), которое не согласуется с замедлением роста мировых морских перевозок. Часть судов находится на приколе, а действующие суда могут эксплуатироваться на пониженной скорости или направляться по более длинным, но менее дорогостоящим маршрутам, что приводит к снижению объема перевезенных грузов в тоннах в расчете на тонну дедвейта. Таким образом, снижение показателей производительности является следствием увеличения флота в результате исполнения заказов на строительство новых судов, которые были размещены в то время, когда ожидалось, что торговля будет увеличиваться более быстрыми темпами в 2008 году, чем это оказалось в реальности. Показатель производительности с точки зрения объема перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта снизился в секторе нефтеналивных танкеров на 4,7% … Показатель производительности с точки зрения объема перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта снизился в секторе нефтеналивных танкеров на 4,7% с 7,06 т в 2007 году до 6,74 т в 2008 году, в секторе балкеров – на 1,8% с 5,48 до 5,38 т, а в случае остального флота – на 4,2% с 10,84 до 10,40 т (см. таблицу 24). Показатель производительности для остального флота, к которому относятся контейнеровозы и суда для генеральных грузов, на практике выше, чем у наливных судов и балкеров, поскольку последние во многих случаях возвращаются порожними после доставки нефти или железной руды в пункт назначения. Вместе с тем компании линейного судоходства обычно осуществляют перевозку по крайней мере части груза в оба конца на своих маршрутах перевозок. В таблице 25 представлены приблизительные данные о грузообороте в тонно-милях для нефтеналивных танкеров, балкеров и остального флота. Объем грузооборота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта снизился в секторе нефтеналивного тоннажа на 4,3% с 28,9 тыс. тонно-миль в 91 92 Обзор морского транспорта, 2009 год 2007 году до 27,7 тыс. тонно-миль в 2008 году, в секторе балкеров – на 1,3% с 29,1 до 28,7 тыс. тонно-миль, а для остального флота – на 3% с 33,1 до 32,1 тыс. тонно-миль. Если в 2007 году операторы судов в целом снизили эксплуатационную скорость своих судов, стремясь добиться экономии затрат на топливо, то к концу 2008 года и в начале 2009 года цены на топливо снизились, а избыток тоннажа заставил некоторые компании линейного судоходства использовать более длинные маршруты, например вокруг мыса Доброй Надежды вместо прохода по Суэцкому каналу. Это позволяет снизить расходы на канальные сборы, а также избежать рисков, связанных с пиратством в районе Аденского залива. В. ПРЕДЛОЖЕНИЕ И СПРОС НА МИРОВОМ РЫНКЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В конце 2008 года (по состоянию на 1 декабря 2008 года) совокупный избыточный дедвейт нефтеналивных танкеров, балкеров и судов для генеральных грузов возрос по сравнению с предыдущим годом на 57% и достиг 19,0 млн. т, что составляло 2,2% общего дедвейта мирового флота (см. таблицу 26). В течение первых месяцев 2009 года положение еще больше ухудшилось, в частности совокупный избыточный дедвейт достиг к 1 апреля 2009 года 25,9 млн. т, что соответствовало 2,9% общего дедвейта мирового флота. В конце 2008 года …совокупный избыточный дедвейт нефтеналивных танкеров, балкеров и судов для генеральных грузов возрос по сравнению с предыдущим годом на 57% и достиг 19,0 млн. т… В секторе нефтеналивных танкеров (суда дедвейтом 10 000 т и более) предложение тоннажа увеличилось в 2008 году на 30 млн. т дедвейта до 414 млн. т дедвейта, поскольку общий дедвейт судов, спущенных на воду, с избытком компенсировал суммарный дедвейт судов, отправленных на слом, поставленных на прикол или потерянных (см. таблицу 27 и диаграмму 20). В этом секторе избыточный дедвейт существенно возрос до 14,4 млн. т, или 3,5% общего дедвейта мирового танкерного флота, в декабре 2008 года и до 4,0% в апреле 2009 года. Особенно сложно найти грузы для более старых однокорпусных танкеров, поскольку природоохранные нормы все в большей степени требуют использования двухкорпусных танкеров. В 2008 году в секторе крупных балкеров предложение дедвейта возросло на 34 млн. т до 418 млн. т в декабре и до 426 млн. т в апреле 2009 года. В этом секторе избыточный дедвейт достиг 7,4 млн. т в апреле 2009 года, что соответствовало 1,7% общего дедвейта балкерного флота. Таблица 23 Объем перевозок в тоннах и грузоо,борот в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта всего мирового флота, отдельные годы Год 1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 Источник: Мировой флот Общий объем Общий грузооборот (млн. т дедвейта перевозок (млрд. тонно-миль) на начало года) (млн. т) 326 2 566 10 654 683 3 704 16 777 658 4 008 16 440 799 5 983 22 927 960 7 545 30 058 1 042 7 882 31 425 1 118 8 168 32 746 Объем перевозок Грузооборот в тыс. в тоннах на тонну тонно-миль дедвейта на тонну дедвейта 7,9 32,7 5,4 24,6 6,1 25,0 7,5 28,7 8,0 31,3 7,6 30,1 7,3 29,3 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных ЮНКТАД о морских перевозках (в тоннах); данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (дедвейт мирового флота) и Fearnleys, Review, различные выпуски (грузооборот в тонно-милях). 9393 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок Таблица 24 Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флотаа, отдельные годы (тонн перевезенных грузов на тонну дедвейта) Год Нефтяные Танкерный Объем Остальной Объем Основные Балкерный Объем Все флот грузы перевозок другие флотa перевозок сухие флот перевозок (млн. т) (млн. т (млн. т (млн. т балкеров в сухие остального танкеров массовые в тоннах дедвейта грузы дедвейта на тоннах на грузы дедвейта на флота в тоннах (млн. т) начало года) (млн. т) начало года) на тонну на начало на тонну тонну дедвейта дедвейтаa года) дедвейта 1 442 148 9,74 448 72 6,21 676 106 6,38 1970 1 871 339 5,51 796 186 4,29 1 037 158 6,57 1980 1 755 246 7,14 968 235 4,13 1 285 178 7,23 1990 2 163 282 7,66 1 288 276 4,67 2 532 240 10,53 2000 2 648 354 7,48 1 888 346 5,46 3 009 260 11,58 2006 2 705 383 7,06 2 013 368 5,48 3 164 292 10,84 2007 2 749 408 6,74 2 097 391 5,38 3 322 319 10,40 2008 Источник: a Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных ЮНКТАД о морских перевозках (в тоннах) и данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (мировой флот). Остальной флот включает суда для генеральных грузов, контейнеровозы и прочие суда, указанные в приложении III b). Таблица 25 Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флотаa, отдельные годы (грузооборот в тыс. тонно-миль на тонну дедвейта) Год Перевозки Танкерный Танкеры: Перевозки нефти сухих флот (млн. т грузооборот (млрд. массовых дедвейта на в тыс. тоннотонноначало года) миль на тонну грузов (млрд. дедвейта миль) тонно-миль) 6 487 148 43,83 2 049 1970 Балкеры: Перевозки Остальной Остальной Балкерный флот (млн. т грузооборот в других сухих флот (млн. т флот: тыс. грузов дедвейта на тонно-миль дедвейта на тыс. тонно(млрд. начало года) на тонну начало года) миль на тонну тонно-миль) дедвейта дедвейта 72 28,42 2 118 106 19,98 1980 9 405 339 27,72 3 652 186 19,67 3 720 158 23,58 1990 7 290 246 29,64 5 259 235 22,41 3 891 178 21,89 2000 9 499 282 33,63 6 638 276 24,04 6 790 240 28,24 2006 10 741 354 30,32 9 976 346 28,84 9 341 260 35,95 2007 11 084 383 28,94 10 676 368 29,05 9 665 292 33,12 2008 11 292 408 27,68 11 209 391 28,66 10 245 319 32,14 Источник: a Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Fearnleys Review, различные выпуски; World Bulk Trades и World Bulk Fleet, различные выпуски (грузооборот в тонно-милях); и "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (мировой флот). Остальной флот включает суда для генеральных грузов, контейнеровозы и прочие суда, указанные в приложении III b). 94 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 17 Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы Тыс. тонно-миль на тонну дедвейта 32 31 30 29 28 27 26 25 2000 Источник: 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009a Расчеты ЮНКТАД. а Оценка на основе прогноза грузооборота в тонно-милях за 2009 год и данных о флоте по состоянию на 1 января 2009 года. Диаграмма 18 Объем перевозок мирового флота в тоннах в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы 14 Тонн перевезенных грузов на тонну дедвейта 12 10 8 6 4 2 1970 1980 1990 Танкеры Балкеры Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД. 2000 2006 2007 Контейнеровозы, суда для генеральных грузов и прочие суда 2008 9595 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок Диаграмма 19 Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта для различных типов судов, отдельные годы 50 Тыс. тонно-миль на тонну дедвейта 45 40 35 30 25 20 15 10 5 1980 1970 1990 Танкеры 2000 Балкеры 2006 2007 2008 Контейнеровозы, суда для генеральных грузов и прочие суда Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД. Таблица 26 Избыток дедвейта в мировом торговом флоте, отдельные годы (по состоянию на конец года) 1 апреля 1990 год 2000 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2009 года Млн. т дедвейта Торговый флот трех основных типов судова 558,5 586,4 667,0 697,9 773,9 830,7 876,2 896,2 Избыточный дедвейтb 62,4 18,4 6,2 7,2 10,1 12,1 19,0 25,9 496,1 568,0 660,8 690,7 763,7 В процентах 818,6 857,2 870,4 1,5 2,2 2,9 Действующий флот Доля избыточного дедвейта в торговом флоте 11,2 3,1 0,9 1,0 1,3 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Lloyd's Shipping Economist, различные выпуски. a Танкеры и балкеры дедвейтом 10 000 т и более, а также традиционные суда для генеральных грузов дедвейтом 5 000 т и более. b Избыточный дедвейт определяется как дедвейт, который используется не полностью из-за эксплуатации судов на пониженной скорости, их нахождения на приколе или потому, что они бездействуют по другим причинам. 96 Обзор морского транспорта, 2009 год В секторе традиционных судов для генеральных грузов (дедвейтом 5 000 т и более) избыточный дедвейт также увеличился по сравнению с предыдущим годом и достиг в апреле 2009 года 2,8% общего дедвейта мирового флота в этом секторе. В случае судов типа "ро-ро" и судов для перевозки автомобилей избыточный дедвейт составил соответственно 8,7 и 3,5%. В секторе судов для перевозки газа (СПГ и сжиженного нефтяного газа) избыточный дедвейт снизился в последние месяцы, хотя до этого он был сравнительно высоким, и на 1 апреля 2009 года доля избыточного дедвейта в секторе судов для СПГ составляла 10,8%. Таблица 27 Анализ распределения избыточного дедвейта по основным типам судов, отдельные годыа (Млн. т дедвейта или м3) 1990 2000 2004 2005 2006 2007 2008 1 апреля 2009 Мировой танкерный флот (дедвейт) Избыточный дедвейт танкеров Доля избыточного дедвейта в мировом танкерном флоте (в %) Мировой балкерный флот (дедвейт) Избыточный дедвейт балкеров Доля избыточного дедвейта в мировом балкерном флоте (в %) Мировой флот традиционных судов для генеральных грузов (дедвейт) Избыточный дедвейт традиционных судов для генеральных грузов Доля избыточного дедвейта в мировом флоте традиционных судов для генеральных грузов (в %) Мировой рефрижераторный флот (дедвейт) Избыточный дедвейт рефрижераторных судов Доля избыточного дедвейта в мировом рефрижераторном флоте (в %) Мировой флот судов типа "ро-ро" (дедвейт) Избыточный дедвейт судов типа "ро-ро" Доля избыточного дедвейта в мировом флоте судов типа "ро-ро" (в %) Мировой флот судов для перевозки автомобилей (дедвейт) Избыточный дедвейт судов для перевозки автомобилей Доля избыточного дедвейта в мировом флоте судов для перевозки автомобилей (в %) Мировой флот судов для СПГ (м3) Избыток судов для СПГ (м3) Доля избыточной провозной способности в мировом флоте судов для СПГ (в %) Мировой флот судов для сжиженного нефтяного газа (м3) Избыток судов для сжиженного нефтяного газа (м3) Доля избыточной провозной способности в мировом флоте судов для сжиженного нефтяного газа (в %) 266,2 40,9 15,4 279,4 298,3 13,5 3,4 4,8 1,1 312,9 4,5 1,4 367,4 6,1 1,7 393,5 7,8 2,0 414,0 14,4 3,5 426,4 17,2 4,0 228,7 19,4 8,5 247,7 325,1 3,8 2,1 1,5 0,6 340,0 2,0 0,6 361,8 3,4 0,9 393,5 3,6 0,9 417,6 3,7 0,9 425,8 7,4 1,7 Источник: a 63,6 59,3 43,6 45,0 44,7 43,8 44,5 44,0 2,1 1,1 0,7 0,7 0,6 0,7 1,0 1,3 3,3 1,9 1,6 1,6 1,4 1,6 2,2 2,8 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 5,6 0,1 0,9 5,6 0,1 1,1 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 11,4 0,9 7,8 11,5 1,0 8,7 .. .. .. .. .. .. 11,3 11,4 .. .. .. .. .. .. 0,2 0,4 .. .. .. .. .. .. 2,1 3,5 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 44,4 5,9 13,2 48,0 5,2 10,8 .. .. .. .. .. .. 11,6 11,8 .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 0,9 8,1 0,5 3,8 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Lloyd’s Shipping Economist, различные выпуски. Данные по состоянию на конец года, за исключением 1990 и 2000 годов, для которых среднегодовые показатели. В настоящей таблице на учитываются танкеры и балкеры дедвейтом меньше 10 000 т, а также традиционные суда для генеральных грузов дедвейтом меньше 5 000 тонн. 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок 9797 Диаграмма 20 Изменения в избыточном дедвейте флота по основным типам судов, отдельные годы Млн. т дедвейта Танкеры Источник: Балкеры Суда для генеральных грузов Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Lloyd's Shipping Economist, различные выпуски. Что касается динамики предложения и спроса в секторе контейнерных перевозок, то с учетом планируемых поставок судов контейнерный флот увеличится в 2009 году, по оценкам, на 9,6%, что станет вторым по величине приростом за десятилетний период. С другой стороны, ожидается снижение спроса на 9,1%. Диаграмма 21 иллюстрирует, как динамика предложения следует за динамикой спроса, но с отрывом в два-три года. Недавний бум, в особенности в контейнерных перевозках (см. также диаграмму 10 в главе 2, иллюстрирующую возрастную структуре контейнеровозов), теперь должен смениться беспрецедентным обвалом. С. СОПОСТАВЛЕНИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК И РАЗМЕРА ФЛОТА В 2008 году на Соединенные Штаты приходилось 10,68% мировой торговли (в долларах США, импорт плюс экспорт), тогда как им принадлежало 3,62% мирового флота, а под флагом Соединенных Штатов было зарегистрировано 1,0% мирового грузового флота. Германия, Китай и Япония входят в четверку ведущих участников международной торговли, на которые приходится соответственно 8,22, 7,91 и 4,78% мировой торговли, и все три страны контролируют также значительный флот, хотя лишь небольшая часть контролируемого ими флота зарегистрирована под национальным флагом. Франция, Нидерланды, Италия и Соединенное Королевство имеют примерно одинаковый удельный вес в мировой торговле (на каждую из них приходится приблизительно от 3,4 до 4%), при этом между ними наблюдаются существенные различия в размерах контролируемого ими флота или флота, зарегистрированного под их флагами: в Соединенном Королевстве зарегистрировано 1,52% мирового флота по сравнению с лишь 0,57% в Нидерландах, при этом судовладельцы Соединенного Королевства контролируют 2,8% мирового флота по сравнению с лишь 0,59% в случае французских судовладельцев (см. таблицу 28). Наряду с Китаем в среднеазиатских развивающихся странах наиболее важными участниками мировой торговли являются Республика Корея, Гонконг (Китай) и Сингапур… 98 Обзор морского транспорта, 2009 год Наряду с Китаем среди азиатских развивающихся странах наиболее важными участниками мировой торговли являются Республика Корея, Гонконг (Китай) и Сингапур, на которые приходится соответственно 2,6, 2,3 и 2,0% мировой торговли. Республика Корея контролирует флот, составляющий 4,2% мирового флота, Гонконг (Китай) - 3,1%, а Сингапур - 2,6%. Двумя латиноамериканскими странами среди основных участников международной торговли являются Мексика и Бразилия, на которые приходится соответственно 1,8 и 1,1% мировой торговли. Из этих двух стран в Бразилии зарегистрировано 0,3% мирового флота, и ее судовладельцы контролируют 0,4% мирового флота, тогда как в Мексике зарегистрировано лишь 0,1% мирового флота. Диаграмма 21 Динамика спроса и предложения на рынке морских контейнерных перевозок, 2000-2009 годыа (годовые темпы прироста) 15 10 5 0 -5 -10 -15 Спрос Предложение Источник: a 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 10.7 2.4 10.5 11.6 13.4 10.6 11.2 11.0 4.7 2009a -9.1 7.8 8.5 8.0 8.0 8.0 10.5 13.6 11.7 11.0 9.6 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Clarkson Container Intelligence Monthly, various issues. Весь контейнерный флот, включая универсальные и другие суда, способные перевозить контейнеры. Данные за 2009 год основываются на прогнозе. 9999 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок Таблица 28 Морской флот 25 стран, являющихся ведущими участниками международной торговли (данные о торговле за 2008 год, данные о флоте по состоянию на начало 2009 года) Страны/территории Доля в процентах от стоимостного объема мировой товарной торговли 2007 год 2008 год Соединенные Штаты Германия Китай Япония Франция Нидерланды Италия Соединенное Королевство Бельгия Канада Республика Корея Российская Федерация Гонконг (Китай) Испания Сингапур Мексика Китайская провинция Тайвань Индия Саудовская Аравия Австралия Швейцария Малайзия Польша Бразилия Австрия Итого Источник: 11,38 8,51 7,81 4,77 4,16 3,72 3,55 3,76 3,01 2,88 2,62 2,16 2,56 2,18 2,02 2,04 1,67 1,29 1,15 1,10 1,19 1,16 1,08 1,03 1,16 77,91 10,68 8,22 7,91 4,78 4,04 3,72 3,37 3,36 2,91 2,70 2,64 2,61 2,32 2,06 2,03 1,85 1,53 1,45 1,27 1,19 1,19 1,15 1,15 1,14 1,12 76,41 Доля флота под национальным Доля контролируемого флота в флагом в процентах от общего процентах от общего дедвейта дедвейта мирового флота мирового флота Изменение в процентных пунктах 1.1.2008 -0,70 -0,28 0,10 0,01 -0,12 0,01 -0,18 -0,40 -0,09 -0,18 0,03 0,45 -0,24 -0,12 0,02 -0,19 -0,14 0,16 0,12 0,09 0,00 0,00 0,07 0,11 -0,04 -1,49 1,09 1,34 3,32 1,32 0,71 0,56 1,19 1,42 0,58 0,28 1,89 0,64 5,30 0,25 4,97 0,14 0,39 1,35 0,10 0,19 0,08 0,85 0,01 0,29 0,00 28,24 Изменение в 1.1.2009 процентных 1.1.2008 пунктах 1,00 1,51 3,35 1,29 0,66 0,57 1,21 1,52 0,56 0,29 1,90 0,60 5,38 0,23 5,10 0,14 0,36 1,28 0,14 0,18 0,08 0,79 0,01 0,29 0,00 28,43 -0,08 0,16 0,03 -0,03 -0,04 0,02 0,02 0,10 -0,02 0,00 0,00 -0,04 0,09 -0,02 0,13 0,00 -0,03 -0,06 0,04 -0,01 0,01 -0,06 0,00 -0,01 0,00 0,19 3,84 9,07 8,18 15,58 0,63 0,83 1,71 2,50 1,17 1,81 3,63 1,74 3,22 0,43 2,76 0,00 2,52 1,55 1,25 0,00 0,34 1,08 0,00 0,43 0,00 64,25 1.1.2009 Изменение в процентных пунктах 3,62 9,50 8,40 15,68 0,59 0,76 1,79 2,80 1,22 1,55 4,22 1,66 3,05 0,40 2,55 0,00 2,70 1,56 1,35 0,00 0,35 1,05 0,00 0,43 0,00 65,21 -0,22 0,42 0,22 0,10 -0,03 -0,07 0,08 0,29 0,05 -0,25 0,59 -0,08 -0,17 -0,03 -0,20 0,00 0,18 0,01 0,10 0,00 0,00 -0,03 0,00 0,00 0,00 0,97 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе UNCTAD Handbook of Statistics (данные о торговле) и "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (данные о регистрации и принадлежности флота). ПРИМЕЧАНИЕ 1 Данные об эксплуатационной производительности мирового флота основываются лишь на приблизительных оценках. Хотя данные о мировом флоте охватывают суда, используемые в каботажных перевозках, оценки ЮНКТАД в отношении морских перевозок не включают каботажные перевозки, и не все суда валовой вместимостью 100 рег. т и более включаются в расчеты грузооборота в тонно-милях. Глава 4 ПЕРЕВОЗКИ И ФРАХТОВЫЕ РЫНКИ В настоящей главе представлена информация о факторах спроса на международные морские перевозки на основе анализа условий и тенденций, характеризующих перевозки и фрахтовые рынки в основных секторах танкерного, балкерного и линейного тоннажа. Настоящая глава является продолжением общего обзора международных морских перевозок, представленного в главе 1. В начале 2008 года по-прежнему наблюдался повышательный тренд, отмеченный в предыдущем году во всех секторах. Вместе с тем к середине года положение ухудшилось, поскольку мировой финансовый кризис начал сказываться на спросе. Резко сократился объем перевозок балкерных и линейных грузов при сохранении понижательной тенденции до конца года и на протяжении значительной части 2009 года. Конъюнктура на рынке танкерного тоннажа в 2008 году была несколько лучше по сравнению с другими секторами, хотя к середине 2009 года во всех секторах наблюдалось сходное падение конъюнктуры. Первоначально, рекордно высокие цены на нефть, отмеченные в июле 2008 года, содействовали повышению фрахтовых ставок на танкерный тоннаж в первой половине 2008 года, а использование танкеров в качестве хранилищ способствовало поддержанию высоких ставок до того, как начал проявляться мировой экономический кризис. А. ФРАХТОВЫЙ РЫНОК ТОННАЖА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СЫРОЙ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ1 Введение Сырая нефть и нефтепродукты являются важными грузами, на которые приходится примерно треть всех мировых морских перевозок. Кроме того, сырая нефть по-прежнему является главным источником топлива для судовых двигателей мирового торгового флота. В расчете на тонну перевозимого груза морские перевозки остаются самым эффективным и наименее загрязняющим видом транспорта на дальние расстояния. Ознакомление с динамикой фрахтовых ставок на танкерный тоннаж и, таким образом, спросом на него позволяет получить ясное представление об эволюции мировой торговли. В главе 1 представлена более подробная информация о тенденциях в области производства и потребления сырой нефти. В 2008 году на воду было спущено 903 новых танкера совокупным дедвейтом 43,5 млн., а на слом было отправлено 202 судна общим дедвейтом 5,5 млн. тонн. Судостроительные предприятия получили заказы на строительство 907 судов совокупным дедвейтом 60 млн., в результате чего общий портфель заказов составил 2 812 судов совокупным дедвейтом 190 млн. тонн. В первом квартале 2008 года фрахтовые ставки на все типы танкеров снизились по сравнению с предыдущим годом. 1. Фрахтовые ставки на танкерный тоннаж В первом квартале 2009 года фрахтовые ставки на все типы танкеров снизились по сравнению с предыдущим годом (см. таблицу 29). В первом квартале 2008 года фрахтовые ставки на все типы танкеров снизились по сравнению с предыдущим годом. Этому предшествовало колебание ставок в 2008 году при пиковых отметках средних фрахтовых индексов в середине года и последующей понижательной тенденции в рамках всего сектора танкерного тоннажа. Хотя среднегодовые фрахтовые индексы в 2008 году повысились по сравнению с предыдущим годом для всех типов судов, сопоставление фрахтовых индексов между декабрем 2008 года и декабрем 2007 года свидетельствует о существенном снижении всех ставок. В январе 2008 года было отмечено резкое снижение фрахтовых ставок во всех секторах танкерного тоннажа, что было связано с увеличением предложения тоннажа после периода новогодних каникул, снижением задержек из-за погодных условий в проходе через проливы Босфор и Дарданеллы и снижением спроса на перевозки сырой нефти в Атлантическом бассейне из-за приостановки нефтеперерабатывающих предприятий на 101 102 Обзор морского транспорта, 2009 год техническое обслуживание. В мае, июне и июле 2008 года во всех секторах были отмечены наиболее высокие уровни фрахтовых ставок за год. В июле 2008 года цены на нефть достигли рекордно высокого уровня, что стало одним из основных факторов, вызвавших повышение фрахтовых ставок на танкерный тоннаж в первой половине 2008 года, а использование части танкеров в качестве хранилищ способствовало поддержанию ставок на высоком уровне. Еще одним фактором, способствовавшим повышению ставок, стало сокращение в два раза объема производства нефти в Нигерии (с 2,5 млн. баррелей в день) из-за начавшихся забастовок. Фрахтовые ставки на суда типа "кейпсайз" резко снизились в августе, в частности они упали более чем в два раза с 196 до 88 пунктов. Ставки на менее крупные суда класса "панамакс" дедвейтом 25 000–75 000 оказались более устойчивыми до октября, но затем они снизились с 263 до 175 пунктов. В дальнейшем они характеризовались практически неизменной понижательной тенденцией и к концу первого квартала 2009 года упали до 120 пунктов. Сокращение спроса на нефть под влиянием углубляющегося экономического кризиса в условиях высокого уровня запасов способствовало снижению фрахтовых ставок. Сокращение производства в странах ОПЕК также отрицательно сказалось на ставках в перевозках из Персидского залива в Соединенные Штаты и Восточную Азию. Небольшое повышение ставок в конце 2008 года оказалось весьма кратковременным, поскольку в первом квартале 2009 года возобновилась понижательная тенденция. Динамика Балтийского фрахтового индекса танкерного тоннажа для перевозки темных нефтепродуктов напоминала колебание маятника, в частности с высокого уровня 1 914 пунктов в январе 2008 года он снизился в течение следующих двух месяцев до менее чем 1 200 пунктов, после чего началась повышательная тенденция, и он достиг пиковой отметки 1 921 пункт в июне с последующим практически неизменным снижением на протяжении года до уровня 476 пунктов в мае 2009 года. Балтийский фрахтовый индекс танкерного тоннажа для перевозки светлых нефтепродуктов также снизился с 1 476 пунктов в сентябре 2008 года до 371 пункта в апреле 2009 года. В таблице 30 представлены средние фрахтовые ставки по шкале "уорлдскейл" (WS), представляющие собой унифицированный показатель уровня спотовых ставок на рынке танкерного тоннажа на отдельных основных маршрутах перевозок для судов различных размеров. В таблице приведены ставки на традиционных основных маршрутах, и она не дает исчерпывающей информации. Основными районами отгрузок, указанными в таблице, являются Персидский Залив, Западная Африка, Средиземноморский и Карибский бассейны и Сингапур, а основными районами выгрузки - Восточная Азия, южная часть Африки, Северо-Западная Европа, Средиземноморский и Карибский бассейны и восточное побережье Северной Америки. Расширяющиеся направления перевозок между Западной Африкой и Китаем, на котором используются крупные суда, не было включено в таблицу. Сопоставление фрахтовых индексов между декабрем 2007 года и декабрем 2008 года свидетельствует о снижении фрахтовых ставок на всех направлениях, за единственным исключением в секторе судов, работающих в Средиземноморском бассейне. Один из наиболее резких приростов месячных фрахтовых индексов в 2008 году был отмечен в перевозках между средиземноморскими портами при почти удвоении фрахтовых ставок с WS113 в феврале до WS224 в марте. Это объяснялось главным образом сезоном незначительных работ по техническому обслуживанию нефтеперерабатывающих предприятий в Европе и увеличением запасов нефтеперерабатывающими компаниями в ожидании предполагаемого повышения налогов, в особенности в Соединенном Королевстве. В те же сроки ставки повысились более чем на 40% на маршрутах между портами Карибского бассейна и между портами этого региона и портами восточного побережья Северной Америки. В мае ставки возросли более чем на 60% на маршрутах из Западной Африки в порты Карибского бассейна и восточного побережья Северной Америки. Декабрь также оказался хорошим месяцем для владельцев судов, работающих на маршрутах между портами Карибского бассейна и из портов Карибского бассейна в порты восточного побережья Северной Америки, на которых фрахтовые ставки практически удвоились, а также на маршрутах между средиземноморскими портами и маршрутах между портами Карибского бассейна, и портами восточного побережья Северной Америки и Мексиканского залива, ставки на которых повысились более чем на две трети. В 2008 году наиболее резкое снижение фрахтовых ставок было отмечено в секторе очень крупных нефтеналивных танкеров (ОКНТ) и сверхкрупных нефтеналивных танкеров (СКНТ), 103 103 4 – Перевозки и фрахтовые рынки работающих из портов Персидского Залива на Европу, Америку и Восточную Азию. Фрахтовые ставки на этих маршрутах снизились с декабря 2007 года до декабря 2008 года примерно на две трети. В целом динамика ставок отличалась от сложившейся модели, характеризующейся понижательным трендом в течение первых двух кварталов и стабилизацией и повышением в последнем квартале года, в частности в 2008 году ставки повысились к середине года с последующим снижением и низкими уровнями к концу года. Такое отклонение от традиционной динамики, отражающей сезонные колебания конъюнктуры на рынках в Северном полушарии при увеличении спроса на топливо в зимний период, произошло из-за того, что высокие цены на нефть вызвали увеличение спроса в связи со спекулятивными операциями трейдеров. В конечном счете, этот "мыльный пузырь" лопнул после того, как участники рынка поняли, что цены на нефть достигли пикового уровня, и в дальнейшем фрахтовые ставки также резко упали. В начале 2009 года конъюнктура на рынке танкерного тоннажа была не очень хорошей, и в январе фрахтовые ставки на всех маршрутах снизились. Сравнение фрахтовых ставок на маршрутах в Северном полушарии летом 2008 года и во втором квартале 2009 года свидетельствует о том, что на некоторых направлениях ставки снизились на 90%. Даже на маршрутах между портами Северо-Западной Европы и Карибского бассейна/восточного побережья Северной Америки, характеризовавшихся наилучшей конъюнктурой, фрахтовые ставки снизились примерно на две трети: WS258 в мае 2008 года до WS82 в апреле 2009 года. Таблица 29 Фрахтовые индексы танкерного тоннажа, 2007-2009 годы (месячные показатели) 2007 год Октябрь Ноябрь Декабрь Среднегодовой показатель 2008 год Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Среднегодовой показатель 2009 год Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Источник: >200 57 72 201 110 "Ллойдз шиппинг экономист" "Балтик танкер" Суда для Индекс для судов Суда для светлых светлых нефтедля темных нефтепродуктов 120–200 70–120 25–70 продуктов нефтепродуктов 104 134 180 170 902 767 126 148 205 198 1 089 812 232 214 279 239 1 535 1 184 154 165 221 202 1 175 921 112 97 108 110 182 182 196 88 103 99 67 71 118 124 119 156 187 239 210 248 174 156 149 121 139 169 178 141 175 217 247 237 250 196 197 165 124 191 193 205 182 202 239 271 324 291 282 282 263 175 206 244 215 195 197 234 279 326 305 316 316 239 198 182 250 1 914 1 174 1 164 1 482 1 701 1 921 1 883 1 801 1 451 1 508 1 246 1 124 1 531 1 083 938 946 873 1 192 1 388 1 454 1 331 1 476 1 367 1 039 880 1 164 54 44 33 29 30 43 84 65 90 52 58 63 100 84 82 67 66 102 125 95 120 105 90 112 130 126 105 72 103 98 849 597 626 524 476 482 623 600 543 371 424 479 Секретариат ЮНКТАД на основе резюме в журнале Lloyd's Shipping Economist, отдельные выпуски; индексы, публикуемые в журнале Baltic Tanker, приводятся по состоянию на первый рабочий день месяца. Размеры судов указаны в тоннах дедвейта. Маршруты 165 163 170 204 183 187 180 198 200 194 198 224 216 287 223 190 190 299 205 193 237 260 262 334 195 236 203 322 224 150 171 190 159 180 174 146 137 143 168 128 138 113 124 125 260 135 182 189 221 191 187 192 174 140 240 159 173 224 173 157 .. 221 141 166 227 236 211 212 251 240 164 226 196 194 226 200 175 160 109 102 69 95 220 172 207 298 275 235 279 263 265 210 288 240 258 273 237 249 .. 212 167 160 132 306 260 288 302 344 300 290 222 218 226 309 206 246 214 199 190 .. 204 190 145 142 326 276 309 303 299 314 297 272 268 283 233 229 222 345 252 241 .. 238 211 141 144 303 339 371 299 282 270 275 182 166 216 226 194 230 158 159 162 .. 84 83 70 82 403 327 354 260 291 .. 265 186 187 175 264 178 220 167 166 166 99 105 115 80 95 328 .. 336 187 258 .. 258 157 160 164 206 149 165 151 158 144 .. 81 104 62 91 330 .. 240 165 142 250 153 126 118 153 130 126 133 135 118 122 67 57 63 61 54 236 145 156 166 243 200 175 212 173 153 258 165 185 121 140 139 .. 66 61 .. 54 -26,7% -25,6% -33,9% -18,2% -27,2% -23,1% -33,2% 3,4% -10,4% -35,4% -13,7% -13,2% -2,6% -45,7% -40,9% -44,6% -69,5% -66,2% -67,7% -62,6% -66,0% Изменение в% 2007/2008 86 90 69 78 80 92 70 68 71 55 44 42 35 34 80 105 131 84 106 85 118 130 116 131 118 100 110 96 107 106 81 105 99 105 90 84 86 .. 51 53 .. 44 98 62 79 93 108 109 112 74 71 67 112 81 97 73 68 77 .. 41 36 30 30 82 55 52 72 70 87 72 62 59 58 59 72 82 58 53 53 35 27 27 .. 21 77 56 63 106 83 80 80 68 69 54 73 66 85 62 52 50 .. 27 27 .. 20 .. 78 85 96 106 109 101 103 90 54 77 80 79 78 64 61 38 46 41 28 32 2009 год Янв. Фев. Март Апр. Май Июнь Две точки (..) означают отсутствие сообщений о ставках. Размеры судов, приведенные в этой таблице, отражают классификацию, используемую в указанном источнике, и могут отличаться от размеров, указанных в других частях настоящей публикации. 149 135 237 251 .. 97 88 84 84 Дек. Примечание: .. 220 96 99 88 86 Окт. Нояб. Секретариат ЮНКТАД на основе Drewry Publishing, Shipping Insight, различные выпуски. 122 127 135 85 195 189 163 159 2007 2008 год Дек. Янв. Фев. Март Апр. Май Июнь Июль Авг. Сент. Источник: ОКНТ/СКНТ (200 000 т дедвейта и более) Персидский залив – Япония Персидский залив – Республика Корея Персидский залив – Европа Персидский залив – Карибский бассейн/ восточное побережье Северной Америки Персидский залив – Южная Африка "Суэцмакс" (100 000–160 000 т дедвейта) Западная Африка – Северо-Западная Европа Западная Африка – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Средиземноморский бассейн – Средиземноморский бассейн "Афрамакс" (70 000–100 000 т дедвейта) Северо-Западная Европа – Северо-Западная Европа Северо-Западная Европа – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Карибский бассейн – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Средиземноморский бассейн – Средиземноморский бассейн Средиземноморский бассейн – Северо-Западная Европа Индонезия – Дальний Восток "Хэндисайз" (менее 50 000 т дедвейта) Средиземноморский бассейн – Средиземноморский бассейн Средиземноморский бассейн – Карибский бассейн/ восточное побережье Северной Америки Карибский бассейн – восточное побережье Северной Америки/Мексиканский залив Все виды танкеров для светлых нефтепродуктов 70 000–80 000 т дедвейта Персидский залив – Япония 50 000–60 000 т дедвейта Персидский залив – Япония 35 000–50 000 т дедвейта Карибский бассейн – восточное побережье Северной Америки/Мексиканский залив 25 000–35 000 т дедвейта Сингапур – Восточная Азия Тип судна Таблица 30 Общий обзор рынка танкерного тоннажа: спотовые ставки на перевозку светлых и темных нефтепродуктов, 2007–2009 годы (шкала "Уорлдскейл" (WS)) 104 Обзор морского транспорта, 2009 год 105 105 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Наиболее резкое месячное снижение ставок было отмечено в августе, когда фрахтовые ставки на ОКНТ, работающие на маршрутах из портов Персидского залива на Японию и Республику Корея, снизились более чем на 60%: соответственно с WS238 до WS84 и с WS211 до WS83. Во многом это объяснялось сокращением добычи нефти в странах - членах ОПЕК, что означало снижение предложения грузов в портах Персидского залива для отправки в другие регионы. В следующих разделах представлена более подробная информация характеризовавших различные сегменты рынка танкерного тоннажа в 2008 году. о тенденциях, Очень крупные и сверхкрупные нефтеналивные танкеры Являясь одними из крупнейших в мире судов, ОКНТ и СКНТ обеспечивают наибольшую экономию, обусловленную эффектом масштаба в перевозках нефти, в тех случаях, когда она не может транспортироваться по трубопроводам. В целом в 2008 году конъюнктура в секторе ОКНТ была неблагоприятной для судовладельцев, поскольку фрахтовые ставки на всех маршрутах снизились на 60-70% между декабрем 2007 года и декабрем 2008 года. Несмотря на определенное существенное повышение ставок в весенние и летние месяцы (в северном полушарии), ставки начали резко снижаться с августа 2008 года и продолжали падать вплоть до весны 2009 года. Наиболее значительный прирост доходов для судовладельцев был отмечен в мае 2008 года, когда ставки подскочили на 132% в перевозках между Персидским заливом и Европой с WS69 до WS160. Это было связано с сочетанием ряда факторов, включая сокращение предложения провозной способности из-за высоких цен на нефть, которые заставили многих судовладельцев снизить эксплуатационную скорость своих судов, забастовки работников портов и расширение использования судов для хранения сырой нефти. Доходы судовладельцев в этот период достигали 160 800 долл. в день. Однако к августу 2008 года завершился период благоприятной конъюнктуры для судовладельцев, и ставки снизились в два раза, в частности с WS141 до WS70 на маршрутах между портами Персидского залива и Европой. Эта понижательная тенденция сказалась также на стоимости судов. Цена пятилетнего ОКНТ снизилась в апреле 2009 года примерно до 87 млн. долл. по сравнению со среднегодовыми ценами 144,7 млн. долл. в 2008 году и 123,8 млн. долл. в 2007 году. Цены на суда, продаваемые на разборку, также резко снизились, поскольку цена на сталь упала с более чем 700 долл. за тонну в 2008 году до примерно 200 долл. в 2009 году (см. главу 2). В первом квартале 2008 года за отправленный на слом танкер "К-элефант" дедвейтом 240 634 т 1987 года постройки бангладешские предприятия по разборке судов заплатили, по сообщениям, 770 долл. за тонну водоизмещения порожним, что было одной из самых высоких цен за суда, отправленные на слом. …фрахтовые ставки на ОКНТ, работающие на маршрутах из портов Персидского залива на Японию и Республику Корея, снизились более чем на 60%... Танкеры типа "суэцмакс" Как следует из их названия, суда типа "суэцмакс" являются крупнейшими танкерами, которые могут проходить по Суэцкому каналу. Танкеры типа "суэцмакс" могут использоваться и на других маршрутах, в частности они играют важную роль в перевозках из Западной Африки в СевероЗападную Европу и в порты Карибского бассейна и восточного побережья Северной Америки, а также в перевозках через Средиземное море. В начале 2008 года на этих маршрутах фрахтовые ставки существенно снизились, в частности на 25-45%. Хотя в марте 2008 года возобновилась повышательная тенденция, которая продолжала наблюдаться на протяжении большей части периода до конца года, судовладельцы не смогли избежать последствий мирового экономического спада, и начало 2009 года ознаменовало ухудшение конъюнктуры. Из-за ограниченного предложения грузов фрахтовые ставки в перевозках из Западной Африки упали в апреле 2009 года до WS53, что является самым низким уровнем за последние 10 лет и примерно на 80% ниже наиболее высоких ставок в середине 2008 года. В марте 2009 года компания "Коноко Филлипс" зафрахтовала танкер типа Обзор морского транспорта, 2009 год 106 "суэцмакс" дедвейтом 149 999 т, построенный в 2000 году, для перевозки из Западной Африки на порты США в Мексиканском заливе по ставке WS62,5, что существенно ниже ставок на уровне WS249 в мае 2008 года. Уровень доходов владельцев судов, работающих на маршрутах между портами Западной Африки и Карибского бассейна/восточного побережья Северной Америки, снизился с 49 000 долл. в день (WS95) в феврале 2009 года до 24 350 долл. в день (WS60) в следующем месяце. Аналогичным образом снизились цены на суда. Цены на пятилетние танкеры типа "суэцмакс" в апреле 2009 года находились на уровне 61,5 млн. долл. по сравнению со среднегодовыми ценами 95,3 млн. долл. в 2008 году и 86,6 млн. долл. в 2007 году. Танкеры типа "афрамакс" Танкеры этого класса дедвейтом примерно 80 000-125 000 т характеризуются большой провозной способностью и считаются весьма универсальными. Они обычно используются для перевозки в пределах следующих регионов и между ними: Северо-Западная Европа, Карибский бассейн, восточное побережье Северной Америки, Средиземное море, Индонезия и Восточная Азия. В 2008 году конъюнктура в секторе судов типа "афрамакс" в целом была лучше, чем в других секторах танкерного тоннажа. В целом фрахтовые ставки на танкеры типа "афрамакс" на всех маршрутах снизились в начале 2008 года, но затем достигли пиковых отметок в середине года. В 2008 году конъюнктура в секторе судов типа "афрамакс" в целом была лучше, чем в других секторах танкерного тоннажа. В частности, единственная положительная тенденция в динамике фрахтовых ставок была отмечена в случае судов этого класса, работающих между средиземноморскими портами, при повышении ставок на 3,4%. На всех других маршрутах фрахтовые ставки снизились на 10-35%. Наиболее рентабельными с точки зрения месячных показателей доходности были перевозки на маршруте из портов Карибского бассейна в порты этого же региона и восточного побережья Северной Америки, в частности ставки на этих маршрутах достигли пиковой отметки в июне 2008 года WS309, что соответствовало в таймчартерном эквиваленте доходам 54 600 долл. в день. На маршрутах из средиземноморских портов в порты Северо-Западной Европы, между средиземноморскими портами и между Индонезией и Дальним Востоком фрахтовые ставки достигли пиковых отметок в следующем месяце соответственно WS268, WS272 и WS283. Ноябрь 2008 года оказался особенно трудным месяцем, в частности на четырех из шести маршрутов, указанных в таблице 30, ставки достигли наиболее низкого уровня за весь год. На вышеупомянутых маршрутах из портов Карибского бассейна в порты этого же региона и восточного побережья Северной Америки уровень доходов снизился до 19 300 долл. в день. Несмотря на повышение фрахтовых ставок в конце 2008 года, они продолжали снижаться на протяжении значительной части 2009 года, и на вышеупомянутых маршрутах уровень доходности снизился к апрелю 2009 года до 5 000 долл. в день. В апреле 2009 года цены на пятилетний танкер типа "афрамакс" составляли 43 млн. долл. по сравнению со среднегодовыми ценами 71,4 млн. долл. в 2008 году и 66,4 млн. долл. в 2007 году. Танкеры типа "хэндисайз" Суда этого класса дедвейтом менее 50 000 т способны заходить в порты с ограничениями по осадке и длине судов, что делает их весьма универсальными. В таблице 30 представлена информация о фрахтовых ставках на суда данного типа, обслуживающие перевозки через Средиземное море, а также из портов этого региона в порты Карибского бассейна и восточного побережья Северной Америки и из портов Карибского бассейна в порты Мексиканского залива и восточного побережья Северной Америки. Фрахтовые ставки на всех трех маршрутах, указанные в таблице 30, снизились на 23-33% при наиболее резком снижении в перевозках из средиземноморских портов в порты Карибского бассейна и восточного побережья Северной Америки. Минимальный уровень ставок за год был отмечен в 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 107 107 ноябре на маршрутах между средиземноморскими портами и портами Карибского бассейна и восточного побережья Северной Америки, а также из портов Карибского бассейна в порты Мексиканского залива и восточного побережья Северной Америки. Танкеры для светлых нефтепродуктов всех размеров На всех четырех направлениях перевозок, указанных в таблице 30, фрахтовые ставки снизились на 25-33% при наиболее резком снижении на маршрутах из портов Персидского залива в Японию. Минимальный уровень ставок был отмечен в декабре на маршрутах из портов Персидского залива в Японию и из портов Карибского бассейна в порты восточного побережья Северной Америки. В 2009 году наблюдалось дальнейшее снижение ставок, в частности они упали на две трети на маршрутах из портов Персидского залива в Японию из-за большого предложения тоннажа и слабого спроса на перевозки нефтепродуктов. Танкерный флот для перевозки химических продуктов насчитывает примерно 2 500 судов совокупной провозной способностью 39,3 млн. т дедвейта. Две трети этих судов отвечают требованиям стандарта ИМО 2 для перевозки прежде всего чистых химических продуктов, таких, как стирол, ксилол и другие химические вещества, не требующие специальных условий перевозки. Примерно 400 судов этого флота осуществляют дальние морские перевозки, еще 560 судов работают на европейском региональном рынке и 540 судов - в Тихоокеанском регионе. Примерно одна треть танкеров для химических продуктов относится к классу судов ИМО 3, а именно к двухкорпусным танкерам для химических продуктов, осуществляющих перевозки только химических продуктов и растительных масел. Менее 3% судов отвечают требованиям стандарта ИМО 1 и могут осуществлять перевозки наиболее опасных грузов, таких, как хлорсульфоновая кислота и трихлорбензол. Большинство этих судов осуществляет дальние морские перевозки2. Среднегодовые доходы в тайм-чартерном эквиваленте в секторе танкеров для нефтепродуктов продолжали характеризоваться понижательной тенденцией. Например, в перевозках на маршрутах из портов Карибского бассейна в порты восточного побережья Северной Америки и Мексиканского залива они снизились до 17 567 долл. в день в 2008 году по сравнению с 18 575 долл. в день в 2007 году и 20 425 долл. в день в 2006 году. Средние ставки на этом маршруте составляли 15 200 долл. в день в апреле 2008 года по сравнению с всего 6 600 долл. в день в апреле 2009 года. Рынок долгосрочного фрахтования танкерного тоннажа В 2008 году совокупный дедвейт отфрахтованных судов снизился на 1 млн. т до 26,951 млн. т с 28,04 млн. т год назад. В марте и апреле общий дедвейт отфрахтованных судов не превышал 1 млн. т, тогда как в феврале и октябре был отмечен пиковый уровень фрахтовой активности, когда было отфрахтовано судов совокупным дедвейтом соответственно 4,197 и 4,394 млн. тонн. В 2008 году примерно 36% всех заключенных чартеров приходилось на долгосрочные чартеры, предусматривающие фрахтование на срок 24 месяца и более, по сравнению с 46% в 2007 году и 58% в 2006 году. Следующими по уровню активности были секторы фрахтования в тайм-чартер на срок менее шести месяцев (27%) и от года до двух лет (26%). Примерно 26% всех чартеров касалось очень крупных танкеров (СКНТ/ОКНТ), что меньше по сравнению с 54% в 2006 году. На танкеры менее крупных размеров (10 000–50 000 т дедвейта) приходилось более 12%. В первом квартале 2008 года фрахтовая активность существенно снизилась, в частности совокупный дедвейт отфрахтованных судов сократился до 6,4 млн. т с 12,3 млн. т. в том же периоде 2006 года. В течение года ставки характеризовались небольшими колебаниями, за исключением повышения в декабре примерно на 17% по сравнению с предыдущим месяцем. Например, ставки при фрахтовании на один год пятилетнего судна дедвейтом 280 000 т повысились с 52 000 долл. в день в январе 2007 года до 62 000 долл. в день в январе 2008 года. В первом квартале 2008 года эта тенденция продолжилась, и к марту ставки повысились до 71 000 долл. в день. Обзор морского транспорта, 2009 год 108 В. СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ Введение При охлаждении до -162ºС объем природного газа уменьшается в процессе сжижения примерно на 600%, что делает возможным его транспортировку в крупных объемах на судах. Обычный танкер для сжиженного природного газа (СПГ) перевозит за один рейс 145 000 155 000 кубических метров (м3) природного газа. При переводе в газообразное состояние это соответствует 89-95 млн. м3 3. Вместе с тем расходы на строительство завода по сжижению газа составляют наиболее значительную часть любого проекта в секторе СПГ. Другим основным видом транспорта в международной торговле газом является трубопроводный транспорт. Однако он связан с увеличением расходов в расчете на км (включая, например, расходы на стальные трубы, антикоррозийное защитное покрытие, стойки и т.д.), и поэтому его целесообразно использовать на более короткие расстояния или в тех случаях, где невозможно обеспечить прямые морские перевозки. Морские перевозки СПГ наиболее оправданы на дальние расстояния в тех случаях, когда использование трубопроводного транспорта является экономически неоправданным или связано с пересечением многочисленных стран, что может быть связано со сбоями в поставках. Расходы по сжижению газа и его регазификации возрастают с увеличением дальности перевозок в меньшей степени по сравнению с ростом расходов, связанных с трубопроводами, поскольку после завершения строительства судов и заводов основной составляющей транспортных расходов являются эксплуатационные расходы судов. При возникновении проблем с поставками, например при невыполнении одной из сторон условий контракта, теоретически суда могут быть направлены для работы с другими клиентами, тогда как в случае трубопроводов соответствующее оборудование остается там, где оно установлено. Как было отмечено в главе 1, в 2008 году объем перевозок СПГ не увеличился и сохранился на уровне 226,5 млн. м3. Так же, как и другие секторы, сектор перевозок СПГ пострадал в 2008 году от последствий экономического спада и слабого спроса, в особенности спроса на электроэнергию. Основными импортерами СПГ являлись ряд развитых и развивающихся стран, а именно Япония, Республика Корея, Соединенные Штаты, Испания, Франция и Индия, хотя в Соединенных Штатах объем импорта сократился в последние годы, в частности только в 2008 году он снизился примерно на 50% до 7 млн. тонн4. Основными экспортерами СПГ выступают развивающиеся страны, в частности крупнейшим мировым экспортером является Катар, на который приходилось 17,5% мирового экспорта СПГ. К другим экспортерам относились Алжир, Индонезия, Малайзия и Нигерия. Малазийская компания "МИСК Берхад" является крупнейшим в мире собственником и оператором флота для перевозки СПГ, в частности ее флот насчитывает 27 судов. В течение первых двух месяцев 2009 года объем мировых перевозок СПГ снизился примерно на 5,5%. В 2009 году сокращение мировых перевозок СПГ объяснялось прежде всего уменьшением экспорта в Алжире, Нигерии, Катаре, Индонезии, Египте и Экваториальной Гвинее в условиях низкой конъюнктуры на мировом рынке газа5. 1. Перевозки СПГ6 Хотя ранее газ сжигался в качестве отходов в процессе добычи нефти, за последние несколько десятилетий технологии изменились, и этот продукт поступает на рынок. В частности, благодаря совершенствованию технологии транспортировки увеличилось число проектов в секторе СПГ. Разработка танкеров для СПГ типа Q-Max позволила снизить транспортные расходы на 20-30%. В июне 2008 года насчитывалось 80 заводов для сжижения природного газа в 19 районах мира7. Вместе с тем в первой половине 2008 года совокупная мощность мировых предприятий по сжижению газа увеличилась всего на 1,9% до 87,8 млн. т в год, что объяснялось задержкой в осуществлении крупных проектов, таких, как "Танггух" (Индонезия), "Сахалин-2" (Российская Федерация), "ЙеменСПГ" (Йемен), вторая технологическая линия проекта "Катаргаз-2" и первая технологическая линия проекта "Расгаз-3" (Катар)8. Реализация этих и других проектов должна быть завершена в 2009 году, что приведет к вводу в эксплуатацию новых установок общей мощностью примерно 40 млн. т в год. В 2008 году после устранения некоторых проблем при вводе в эксплуатацию возобновил свою работу 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 109 109 завод по производству СПГ на острове Мелкёйа недалеко от города Хаммерфест на севере Норвегии, а в марте 2009 года с завода по производству СПГ у поселка Пригородное на острове Сахалин была отправлена первая экспортная партия. Ожидается, что к 2010 году этот завод выйдет на полную Кроме того, в Российской Федерации мощность и будет производить 9,6 млн. т в год. осуществляется крупный проект по освоению Штокмановского месторождения в Баренцевом море, в рамках которого экспортные поставки должны начаться в 2014 году, и на полуострове Ямал на северо-западе страны осуществляется другой проект по созданию мощностей для производства СПГ, который пока находится на начальных этапах реализации. В июне 2009 года начались отгрузки СПГ с терминала "Танггух" в индонезийской провинции Западное Папуа с разгрузкой судов в порту Кванъян в Республике Корее. Терминал "Танггух" является третьим по величине центром Индонезии для экспорта СПГ после терминала в порту Бонтанг в провинции Восточный Калимантан и "Арун" на Суматре. Проект общей стоимостью 5 млрд. долл. предусматривает производство СПГ на первой из двух технологических линий с предполагаемой производительностью до 3,8 млн. т в год для каждой из них. 2. Фрахтовые ставки в перевозках СПГ Большинство судов для перевозки СПГ работает по стабильным долгосрочным контрактам, и поэтому на них не сказываются сильные колебания фрахтовых ставок на спотовом рынке, как в других секторах. На протяжении большей части 2008 года фрахтовые ставки в среднем находились в диапазоне 40 000-50 000 долл. в день. Вместе с тем фрахтовые ставки на танкеры для СПГ, фрахтуемые на короткие сроки, снизились в 2008 году на 17% примерно до 46 600 долл. в день для судов с паровой турбиной вместимостью 138 000-150 000 м3, что в основном объяснялось увеличением поставок новых судов. Тенденции в области строительства новых судов для СПГ Мировой флот судов для СПГ насчитывает примерно 280 судов. В 2008 году этот флот пополнился 58 новыми судами, которые сошли с судоверфей, находящихся главным образом в Республике Корее и, в меньшей степени, в Японии и Китае. Ожидается, что еще 42 судна будут спущены на воду в 2009 году и 36 судов в 2010 году. В 2008 году совокупная провозная способность флота судов для СПГ возросла на 28% до 41 млн. м3 по сравнению с 32 млн. м3 в предыдущем году. В январе 2009 года портфель заказов на новые суда включал 78-82 судна совокупной вместимостью примерно 14,2 млн. м3 (34,8% общей вместимости существующего флота), что меньше по сравнению с пиковым уровнем заказов в 2004 и 2005 годах, когда было поставлено соответственно 67 и 49 судов вместимостью более 100 000 м3. Цена на суда для СПГ остается стабильной на протяжении последних нескольких лет, в частности с 2006 года до первой половины 2009 года она находилась в диапазоне 222-237 млн. долларов. Крупнейшие суда для СПГ, относящиеся к судам типа Q-Max вместимостью 266 000 м3, эксплуатируются главным образом Катаром. Предполагаемая поставка новых судов для СПГ, вероятно, окажет понижающее давление на фрахтовые ставки в среднесрочной перспективе в связи с задержками, возникшими во вводе в эксплуатацию новых мощностей по производству СПГ. С. РЫНОК БАЛКЕРНОГО ТОННАЖА9 Введение На рынке морских перевозок сухих массовых грузов преобладают пять основных массовых грузов, а именно: железная руда, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфатные руды, используемые в качестве сырья для производства другой продукции, которая в свою очередь выступает опорой товарной торговли. На сухие массовые грузы приходится примерно 66% совокупного объема грузов, перевозимых морем. Как отмечалось в главе 1, в 2008 году общий объем сухих массовых грузов (по погруженным грузам) составил 5,4 млрд. тонн. Объем перевозок основных сухих массовых Обзор морского транспорта, 2009 год 110 грузов, которые более подробно рассматриваются в следующих разделах, достиг в 2008 году, по оценкам, 2,1 млрд. тонн. Мировой флот балкеров с общей существующей провозной способностью примерно 418 млн. т дедвейта и портфелем заказов 292 млн. т дедвейта по состоянию на март 2009 года должен увеличиться примерно на 70% в течение ближайших нескольких лет. В 2008 году на воду было спущено 333 новых судна общим дедвейтом примерно 23,7 млн. т, тогда как на слом было отправлено 76 судов совокупным дедвейтом 3,3 млн. тонн. Таким образом, средний размер балкеров, пополнивших мировой флот, составляет примерно 71 000 т дедвейта по сравнению со средним размером 43 000 т дедвейта в случае судов, отправленных на слом: судовладельцы явно избавляются от более старых и мелких судов, приобретая новые более крупные суда. В целом, для обеспечения необходимых поставок страны, как правило, располагают торговым флотом, структура которого отражает их потребности в импорте. Например, Китай располагает крупным флотом балкеров, обеспечивающих доставку сырья для производства товаров. Вместе с тем в некоторых случаях определенный товар может занимать доминирующее место в экспорте стран, и их торговый флот может быть ориентирован на перевозки такого товара. Например, Индонезия, являющаяся крупным экспортером нефти, располагает крупным флотом нефтеналивных танкеров. Таким образом, развивающиеся страны, как правило, либо специализируются на балкерном тоннаже, который обеспечивает перевозки сырья, необходимого им для производства продукции обрабатывающей промышленности, либо выступают экспортерами какого-либо определенного типа грузов (более подробную информацию о распределении мирового флота по странам см. в главе 2). В мировом балкерном флоте среди судовладельцев развивающихся стран выделяется Китай, на который приходится 43 млн. т. дедвейта, или примерно 10% мирового флота, и за которым по этому показателю следует Республика Корея, Гонконг (Китай), Китайская провинция Тайвань, Турция, Индия и Сингапур. 1. Перевозки сухих массовых грузов Рынок сухих массовых грузов, который характеризовался существенным ростом с 2003 года, обвалился в 2008 году, несмотря на многообещавшее начало. Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тажа, отражающий динамику фрахтовых ставок в морских перевозках сухих массовых грузов, существенно снизился в результате сокращения перевозок в этом секторе. В следующих разделах анализируются некоторые последние тенденции в каждом из секторов, относящихся к пяти основным массовым грузам. Рынок сухих массовых грузов, который характеризовался существенным ростом с 2003 года, обвалился в 2008 году, несмотря на многообещавшее начало. Железная руда Железная руда является важным сырьевым товаром, выступающим основным компонентом в производстве стали, которая в свою очередь служит важным сырьем для тяжелой промышленности. Примерно 98% железной руды используется в черной металлургии, а остальная часть - в других производствах, таких, как промывка угля и производство цемента. Железо в свою очередь выступает наиболее широко используемым металлом, на который приходится 95% мирового металлургического производства (по физическому объему). Железно используется также в сплавах в сочетании с такими элементами, как углерод, марганец и никель, для получения более прочных и твердых сортов стали, используемых в строительстве и для производства автомобилей, судов, поездов и железнодорожных путей10. На Австралию и Бразилию приходится две трети мирового экспорта железной руды. Почти половина мирового импорта приходится на Китай, тогда как Япония остается вторым по величине импортером, на которого приходится еще 18%. Двумя крупнейшими производителями железной руды является бразильская компания "Вали" и компания "Рио-Тинто" (Соединенное 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 111 111 Королевство/Австралия), каждая из которых экспортирует примерно 800 млн. т железной руды в год. Круговой рейс между Бразилией и Китаем занимает в среднем около 74 дней по сравнению с примерно 30 днями между Австралией и Китаем. Это означает, что течение года одно судно класса "кейпсайз" может сделать пять круговых рейсов из Бразилии в Китай или 12 круговых рейсов из Австралии в Китай. С учетом того, что эти суда обычно возвращаются в балласте, ценное время в пути пропадает при более длительных рейсах, когда оно не приносит никаких доходов. Несмотря на сокращение общего объема торговли в других секторах, Китай увеличил закупки железной руды в 2008 году до 444 млн. т по сравнению с 383 млн. т в 2007 году. Во втором и третьем кварталах 2008 года был отмечен рекордно высокий уровень импорта. Среднемесячный объем импорта составил примерно 37 млн. т при наиболее высоком уровне 42,8 млн. т в апреле 2008 года и самом низком 30,6 млн. в октябре 2008 года. В апреле 2009 года в Китае был отмечен новый беспрецедентно высокий уровень импорта железной руды, достигший 57 млн. тонн. За первые месяцы 2009 года импорт железной руды в Китае возрос на 22% по сравнению с тем же периодом 2008 года, в результате чего уровень запасов в портах достиг примерно 70 млн. т (по сравнению со средним уровнем 54 млн. т в 2007 году), а на металлургических предприятиях - примерно 20 млн. тонн11. По данным, опубликованным Китайской ассоциацией черной металлургии, компании увеличили объем своего импорта в надежде воспользоваться возможным оживлением мировой экономики. Вторая половина 2009 года представляется весьма нестабильной для сектора железной руды, поскольку китайское правительство установило максимальный предел для производств стали в 2009 году на уровне 460 млн., что на 15% ниже по сравнению с объемом производства в 2008 году (540 млн. т). Это может заставить некоторые металлургические предприятия сократить импорт железной руды к концу года. Если предположить, что для производства тонны стали требуется в среднем 2,5 т железной руды, то в 2009 году потребуется 1 150 т железной руды по сравнению с 1 350 т железной руды, потребленной в 2008 году. В 2008 году в Китае отечественное производство железной руды составило примерно 906 млн. тонн. Если отечественное производство, например, сохранится на прежнем уровне, то после августа 2009 года импорт железной руды либо сократится, что приведет к снижению фрахтовых ставок, либо будет способствовать увеличению запасов и тем самым поддержанию фрахтовых ставок. В 2009 году Китай объявил также об открытии новых месторождений железной руды в объеме примерно 3 млрд. т в провинции Ляонин. Каким образом это скажется на мировых рынках, пока не ясно, поскольку это будет зависеть от качества руды и сложности ее добычи. В первой половине 2009 года компания "Рио Тинто" продала примерно 50% своей железной руды на спотовом рынке, а остальная ее продукция поставлялась по договорным ценам, согласовываемым на годовой основе. Для сравнения компания "Би-Эйч-Пи Биллитон" продала на спотовом рынке примерно 20% своей продукции. В 2008 году компании "Би-Эйч-Пи Биллитон" и "Рио-Тинто" увязли в переговорах с китайскими металлургическими компаниями по поводу договорных цен на железную руду в 2008 году. В частности, они настаивали на получении фрахтовой надбавки в связи с их выгодным географическим положением по сравнению с Бразилией, являющейся их основным конкурентом. Бразильская компания "Вали" ранее добилась повышения цен на 65%, однако поскольку Австралия находится ближе к Китаю, чем Бразилия, австралийские горнодобывающие предприятия хотели добиться более значительного повышения ставок, отражающего экономию на транспортных расходах. В конечном счете в июне 2008 года они добились повышения цен на 96%. Однако в 2009 году компания "Рио Тинто" согласилась снизить на 33%-44% цены на железную руду для японской компании "Ниппон стил", являющейся вторым по величине мировым производителем стали12,13. Это ознаменовало дальнейшее снижение цен по мере углубления мирового финансового кризиса. В июне 2009 года компания "Вали" снизила свои базовые цены на железную руду на 48,3% для металлургических предприятий Японии и Республики Кореи. К концу 2008 года индийское правительство объявило о ряде финансовых мер, направленных на стимулирование экспорта сухих массовых грузов. В частности, была отменена 8-процентная 112 Обзор морского транспорта, 2009 год пошлина на экспорт железной руды и снижена ставка налога на добавленную стоимость с 15% до 5%. Одним из непосредственных результатов этих мер стало пятикратное увеличение импорта индийской железной руды, что привело к увеличению совокупного экспорта Индии до 13,9 млн. т в январе 2009 года. В последующие месяцы экспорт сократился в связи с увеличением стоимости железнодорожных перевозок из Карнатаки и восточных районов Индии. Ограничения по осадке судов в индийских портах также являются фактором, ограничивающим экспорт, поскольку эти перевозки могут осуществляться только менее крупными судами типа "супрамакс", а не судами класса "кейпсайз", что может приводить к усилению перегруженности портов. Уголь Помимо важного компонента в производстве стали, уголь (коксующийся) используется в производстве многих других продуктов, а также в качестве источника энергии (энергетический уголь). В 2008 году в Европе14 импорт угля сократился до 141,1 млн. т с 158,8 млн. т в 2007 году. Аналогичным образом Китайская провинция Тайвань сократила закупки угля с 60,3 млн. т в 2007 году до 50,9 млн. т в 2008 году. С другой стороны, Япония увеличила импорт угля с 180,6 млн. т в 2007 году, до 185,8 млн. т в 2008 году, так же как и Республика Корея, увеличившая закупки угля с 84,8 млн. т до 93,5 млн. тонн. Среди событий в других районах мира следует отметить ряд инцидентов, сказавшихся на экспорте угля в Украине, включая взрыв метана на шахте им. Карла Маркса в Донецкой области. В марте 2009 года украинское правительство ввело пошлину на импорт угля в размере 13%, с тем чтобы защитить отечественных производителей. Индия получила первую партию из ряда поставок в объеме 2, 5 млн. т с австралийских угольных шахт в районе Вуллонгонга. Это пришлось очень кстати, поскольку Индия столкнулась с увеличением стоимости импорта угля из Китая после того, как китайское правительство повысило ставки экспортных пошлин с 10% до 40%15. Вьетнамское правительство приняло ряд решений о повышении налогов на экспорт угля, в результате чего экспортная пошлина возросла до 20%. В Южной Африке экспорт коксующегося угля сократился в марте-апреле 2008 года в связи с расширением отечественного производства стали. Зерно Зерно выступает ключевым компонентом в производстве продовольствия для людей и кормов для животных. Крупнейшим экспортером зерна являются Соединенные Штаты, за которыми по этому показателю следует Аргентина, Канада, Европейский союз и Австралия. В 2008 году Соединенные Штаты сократили экспорт зерна до 90,4 млн. т с 98,2 млн. т в 2007 году. Канада также уменьшила экспорт зерна с 22,2 млн. т в 2007 году до 20,9 млн. т в 2009 году. Европейский союз16 увеличил свой экспорт с 16,9 млн. т в 2007 году до 24,9 млн. т в 2008 году благодаря хорошему урожаю после особенно неудачного сельскохозяйственного 2007 года. Австралия увеличила экспорт с 9,2 млн. т в 2007 году до 13,1 млн. т в 2008 году, тогда как в Аргентине экспорт зерна сохранился примерно на прежнем уровне 26 млн. т, несмотря на продолжавшиеся несколько месяцев протесты и 16-дневную забастовку фермеров против решения правительства о повышении экспортного налога на сельскохозяйственную продукцию. В Российской Федерации правительство выступило с предложением о создании государственной зерновой компании для осуществления контроля за экспортом зерна. Бокситы/глинозем Бокситы и глинозем в основном используются для производства алюминия. В среднем из 4 т сухих бокситов получается 2 т глинозема, из которых в свою очередь выплавляется 1 т первичного алюминия. Алюминий используется главным образом в транспортном секторе (14% спроса), в строительстве (11%) и в производстве упаковки (6%)17. Совокупное потребление алюминия, включая все формы вторичного алюминия, составляет примерно 51 млн. т в год. В 2008 году мировой объем 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 113 113 добычи бокситов увеличился, по оценкам, на 1,5% до 205 млн. тонн. Незначительное увеличение мирового производства бокситов в 2008 году в основном объяснялось расширением производства на бокситных рудниках в Австралии, Бразилии, Китае и Индии. В то же время в 2008 году мировое производство глинозема увеличилось, по оценкам, на 4%. В мировой алюминиевой промышленности доминирующее положение занимает Китай, на который приходится треть как мирового производства, так и мирового потребления первичного алюминия. Помимо Китая, другими крупными производителями являются Российская Федерация, Канада, Соединенные Штаты, Австралия, Бразилия, Норвегия и Индия, на которые в общей сложности приходится примерно три четверти мирового производства первичного алюминия. В целом насчитывается примерно 200 предприятий по выплавке первичного алюминия, половина из которых находится в Китае; 14 компаний, эксплуатирующих примерно 100 предприятий, контролируют более 60% китайского производства. В 2009 году на различной стадии разработки находилось почти 50 новых проектов по строительству алюминиевых заводов совокупной проектной мощностью 20 млн. т в год. Вместе с тем строительство началось лишь десяти из них общей мощностью 2,8 млн. т в год. В Омане начал работу новый завод по производству 300 000 т алюминия в год. В 2008 году мировой объем добычи бокситов увеличился, по оценкам, на 1,5% до 205 млн. тонн. Крупнейший в мире производитель алюминия и глинозема объединенная компания РУСАЛ18 возобновила производство на заводе "Алскон" в Нигерии проектной мощностью 197 000 т в год. В находящейся в том же регионе Гвинее, обладающей крупнейшими запасами бокситов в мире, объединенной компании РУСАЛ принадлежит бокситно-глиноземный комплекс "Фригия" проектной мощностью 640 000 т глинозема и 1,9 млн. т бокситов в год. Завод "Алскон", принадлежащий объединенной компании РУСАЛ (77,5%), нигерийскому правительству (15%) и компании "Ферросталь АГ" (7,5%), был построен в Нигерии, поскольку плавильное производство потребляет огромное количество энергии, источником которой в Нигерии является углеводородное сырье. Электроэнергия и глинозем остаются двумя наиболее дорогими ресурсами, используемыми в производстве первичного алюминия. Вместе с тем при выборе места для строительства завода по выплавке алюминия наличие надежных и недорогих источников энергии является более важным фактором, чем близость источников сырья и рынков. В качестве примеров в этом отношении можно отметить существование крупных предприятий по выплавке алюминия в Бахрейне, Дубае, Омане, Южной Африке, Мозамбике и Исландии. Некоторые страны, такие как Канада и Норвегия, используют преимущества, связанные с наличием богатых гидроэнергетических ресурсов и близостью рынков потребления. Мировые запасы бокситов оцениваются в размере 55-75 млрд. тонн. С точки зрения региональной структуры их распределения 33% запасов находится в Южной Америке и странах Карибского бассейна, 27% - в Африке, 17% - в Азии, 13% - в Океании и 10% - в других регионах. Ведущими производителями бокситов, на которые в общей сложности приходится три четверти мирового производства, являются (в порядке убывания по объему производства) Австралия, Бразилия, Китай, Гвинея и Ямайка. На Лондонской бирже металлов среднемесячные спотовые цены на высококачественный алюминий снизились с рекордно высокого уровня 3 070 долл. за тонну в июле 2008 года до 1 329 долл. за т в феврале 2009 года в условиях увеличения запасов на бирже с 1,1 до 3,2 млн. тонн. Фосфатные руды Фосфатные руды используются для различных целей, но наиболее широкое применение они находят в сельском хозяйстве, на которое приходится более 90% мирового потребления фосфоритов. Фосфориты являются единственным существенным мировым ресурсом фосфора, выступающего важным элементом для питания растений (например, в форме жидких и твердых удобрений) и 114 Обзор морского транспорта, 2009 год животных (например, в качестве корма для скота и птицы). В промышленности фосфориты используются для производства антикоррозийных средств, косметики, фунгицидов и керамических изделий, а также в процессах водоочистки и в металлургии. Запасы фосфоритов в основном представляют собой осадочные морские образования. Наиболее крупные запасы осадочных образований находятся в Северной Африке, Китае, на Ближнем Востоке и в Соединенных Штатах. Значительные запасы магматического происхождения находятся в Бразилии, Канаде, Российской Федерации и Южной Африке. Крупнейшие в мире комплексы по добыче фосфоритов находятся в Хибинском массиве в Российской Федерации и в Каратауском бассейне в Казахстане, хотя Марокко по-прежнему остается крупнейшим в мире экспортером, а Соединенные Штаты - крупнейшим в мире импортером. На Марокко приходится почти половина мировых отгрузок фосфоритов (32 млн. т), направляемых в основном на европейский и американский рынки. На менее крупных экспортеров среди других африканских стран и стран Ближнего Востока приходится примерно 40% мирового экспорта. Крупные месторождения фосфатных руд были открыты на континентальном шельфе и отмелях в Атлантическом и Тихом океанах. В 2008 году мировой объем добычи фосфатных руд увеличился, по оценкам, на 6,5% до 167 млн. тонн. Достоверные мировые запасы фосфоритов оцениваются примерно в 18 000 млн. т, из В 2008 году мировой объем добычи фосфоритов увеличился, по оценкам, на 6,5% до 167 млн. тонн. которых приблизительно 36 и 32% приходится соответственно на Китай и Марокко, за которыми следуют Южная Африка (8%) и Соединенные Штаты (6%). Ведущими производителями фосфоритов являются компании "ОКП групп" (Марокко), "Мосаик компани" (Соединенные Штаты), "Компани де фосфат де Гафса" (Тунис) и "ПКС фосфат" (Соединенные Штаты), на которые в 2005 году приходилось соответственно около 15, 11, 5 и 5% мировых производственных мощностей. Цены на фосфориты существенно повысились в последние годы в связи с увеличением спроса на них в сельском хозяйстве (для производства продовольствия, кормов и биотоплива) и ограниченным предложением. В 2008 году средние спотовые цены в Северной Африке и других экспортирующих регионах выросли более чем в пять раз по сравнению с предыдущим годом и приблизились к отметке в 500 долл. за тонну. Это оказало цепное воздействие на цены на другие виды удобрений, такие как азотные, калийные и серные. Тенденции в области строительства новых балкеров В 2008 году в общей сложности было поставлено 355 балкеров совокупным дедвейтом 28,9 млн. т по сравнению с 315 судами общим дедвейтом 24,7 млн. т в 2007 году. Как отмечалось в главе 2, в 2009 году общий портфель заказов на балкеры превышал объем заказов на строительство любых других типов судов. Портфель заказов на строительство новых балкеров соответствует …в 2009 году общий портфель заказов на балкеры превышал объем заказов на строительство любых других типов судов. 69% существующего балкерного флота. В 2009 году бразильская горнорудная компания "Компанья Вали-ду-Риу-Дуси" ("Вали") аннулировала заказ, размещенный в мае 2008 года, на строительство 12 очень крупных рудовозов (ОКР) на судоверфях третьей по величине китайской судостроительной компании "Цзянсу жуншэн хэви индастриз" с поставкой в 2011 году. Эти суда дедвейтом 400 000 т габаритной длиной 360 м, шириной 65 м и осадкой 23 метра должны были быть крупнее балкера "Берге штал" и иметь показатели выбросов углерода на 34% ниже по сравнению с традиционными судами класса "кейпсайз". Заказ, размещенный компанией "Вали" в 2008 году на строительство этих 12 ОКР, сделал бы ее крупнейшим мировым оператором судов этого класса и принес бы, по сообщениям, 1,6 млрд. долл. китайским судостроителям. По состоянию на 2009 год портфель заказов 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 115 115 включал более 100 рудовозов дедвейтом свыше 200 000 т с поставкой в 2011 и 2012 годах. Пока еще не ясно, какая часть этих судов фактически будет спущена на воду. Компания "Вали" начала предпринимать шаги для приобретения собственного флота в 2006 году в связи с повышением ставок на балкерный тоннаж. Причина приобретения судов в собственность объясняется повышением транспортных расходов, в частности к середине 2008 года перевозка железной руды из Бразилии в Китай обходилась почти в 108 долл. за тонну, что подрывало конкурентоспособность компании "Вали" по сравнению с австралийскими производителями железной руды, находящимися ближе к азиатскому рынку и имеющими более низкие транспортные расходы. К концу 2008 года обвал фрахтовых ставок на рынке балкерного тоннажа привел к снижению стоимости перевозки железной руды из Бразилии в Китай до 8,35 долл. за т, что является самым низким уровнем за последние почти семь лет и что сделало неоправданной эксплуатацию 12 новых и дорогостоящих ОКР. 2. Фрахтовые ставки на балкерный тоннаж После четырех лет устойчивого повышения конъюнктуры для владельцев балкерного тоннажа в 2008 году произошел перелом в худшую сторону. Спрос на поставки грузов перед Олимпийскими После четырех лет устойчивого повышения конъюнктуры для владельцев балкерного тоннажа в 2008 году произошел перелом в худшую сторону. играми привел, по сообщениям, к проблемам перегруженности китайских портов. Бразилия и Австралия осуществляли значительные отгрузки, что способствовало повышению фрахтовых ставок в начале года. В Северном Китае накопление значительных запасов железной руды привело к нарушению графика разгрузок, в результате чего в среднем задержки судов в ожидании причала составляли 10 дней, тогда как в Бразилии, по сообщениям, очереди достигали до 50 судов. В австралийском порту Ньюкасл из-за задержек, вызванных сильными наводнениями, в июне 2008 года скопилось 40 судов в ожидании захода в порт. В начале 2009 года наводнения в этом же регионе вновь стали причиной задержек в работе порта. В первой половине 2008 года балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа характеризовался впечатляющим ростом и достиг беспрецедентной отметки 11 793 пункта в мае. Однако к концу года он упал более чем в 17 раз до 663 пунктов. В июне 2008 года средние ставки на современные суда типа "кейпсайз" находились на уровне 176 200 долл. в день19, но к декабрю 2008 года они снизились в десять раз до 17 500 долл. в день. По мнению одного эксперта, снижение балтийского фрахтового индекса сухогрузного тоннажа до нижней части диапазона 600-700 пунктов будет соответствовать ставкам для судов класса "кейпсайз", "панамакс" и "супрамакс" соответственно 2 425, 5 021 и 6 500 долл. в день. Таким образом, снижение индекса более чем на 90% в наибольшей степени затрагивает собственников крупных судов, таких, как суда типа "кейпсайз". Согласно информации, полученной ЮНКТАД непосредственно от судовладельцев, фрахтовые ставки на мелкие суда, такие как балкеры дедвейтом 4 000 т, используемые для каботажных перевозок, снизились в 2008 году примерно на 30%. Вместе с тем при таких уровнях ставок судовладельцам трудно покрывать свои предельные затраты (а именно, повседневные эксплуатационные расходы), не говоря уже об амортизации капитальных затрат. Капитальные затраты сильно различаются, и судовладельцы, купившие суда при высокой конъюнктуре рынка, безусловно, сталкиваются с трудностями и ограниченным выбором стратегий для завершения операций при существующих ставках. Некоторые компании, такие как "Британия балк", "Атлас шиппинг" и "Армада Сингапур прайвит лтд.", объявили о начале процедур банкротства. Рынок производных инструментов, характеризовавшийся высоким ростом на протяжении определенного времени, продолжал обваливаться в декабре 2008 года, и спекулятивные позиции этих судоходных компаний на рынке обернулись против них. Им пришлось не только бороться для осуществления выплат по основной части долга, едва зарабатывая средства для покрытия своих текущих расходов в ходе реальной эксплуатационной деятельности, но и удовлетворять требования о внесении значительных депозитов для гарантирования своих обязательств перед банками и другими 116 Обзор морского транспорта, 2009 год судоходными компаниями по своим позициям на рынке. Это, безусловно, спровоцировало цепную реакцию, и проблема безнадежных долгов еще больше усугубила положение продолжающих функционировать компаний. Когда была начата процедура банкротства компании "Армада Сингапур прайвит лтд.", ее задолженность перед компаниями "Фортескью металз", "Ашапура майнкем", "Пайонер фрейт фьючерс", "Атлас шиппинг", "Британия балк" и "Глори уэлс" превышала 100 млн. долларов20. Снижение конъюнктуры на рынке, естественно, отразилось на ценах на суда. В начале 2008 года цена пятилетнего судна типа "кейпсайз" находилась на уровне 128 млн. долл., в августе она повысилась до 156,5 млн. долл., но в конце года упала до 47,5 млн. долларов. Столь резкое падение цен на суда отражало динамику балтийского фрахтового индекса сухогрузного тоннажа, который после пиковой отметки в мае 2008 года резко упал, и его минимальный уровень был отмечен в декабре 2008 года. Цены на бывшие в эксплуатации суда типа "кейпсайз" стабилизировались в первом квартале 2009 года и находились на уровне 44,5 млн. долл. в апреле, при этом уровень фрахтовых ставок немного повысился до 21 300 долл. в день. С точки зрения исторических тенденций, эти показатели выглядят неплохо на фоне средних ставок ниже 16 000 долл. в день в секторе судов класса "кейпсайз" в 1990-х годах, в частности в том десятилетии максимальные ставки не превышали 25 000 долл. в день. В 2009 году рынок балкерного тоннажа продолжал оставаться неустойчивым. В феврале 2009 года балтийский фрахтовый индекс для судов типа "кейпсайз" повысился в два раза по сравнению с предыдущим месяцем до 3 822 пунктов, тогда как в декабре 2008 года он находился на беспрецедентно низком уровне 830 пунктов. Это объясняется увеличением экспорта железной руды из Австралии и Бразилии. На спотовом рынке ставки для перевозок из Бразилии приблизились к отметке 50 000 долл. в день по сравнению с примерно 10 000 долл. в день в декабре. В феврале 2009 года фрахтовые ставки на суда типа "панамакс" и "супрамакс" также повысились в два раза по сравнению с предыдущим месяцем до примерно 10 000 долл. в день. К июню 2009 года ставки на суда класса "кейпсайз" даже превзошли отметку 100 000 долл. в день, хотя возможность сохранения ставок на этом уровне представляется маловероятной с учетом увеличивающегося предложения тоннажа в масштабах, соответствующих в среднем появлению на рынке одного нового судна каждый день. Цены на балкеры также существенно снизились: пятилетнее судно типа "панамакс", стоившее 90 млн. долл. в декабре 2007 года, в ноябре 2008 года оценивалось в 30 млн. долларов. Судовладельцы, не имеющие возможности продать свои суда, несут эксплуатационные убытки и, возможно, сталкиваются с нехваткой капитала вследствие финансового кризиса. Поэтому они находятся перед трудным выбором между прекращением деятельности или постановкой судов на прикол в ожидании возобновления роста ставок21. В первой половине 2008 года рынок сухогрузного трампового тоннажа, фрахтуемого как на срок, так и на круговые рейсы, продолжал характеризоваться повышательной конъюнктурой (см. таблицу 31). Вместе с тем во второй половине года индекс сухогрузного трампового таймчартерного тоннажа снизился с 1 009 пунктов в июне до 181 пункта в декабре, а индекс сухогрузного трампового рейсового тоннажа - соответственно с 1 250 до 121 пункта. Оба индекса достигли пиковой отметки в мае: соответственно 1 055 и 1 544 пункта. В первом квартале 2009 года оба индекса немного повысились, хотя они по-прежнему были примерно на треть ниже указанного пикового уровня. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 117 117 Таблица 31 Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 2006-2009 годы Период Сухогрузный трамповый таймСухогрузный трамповый чартерный тоннаж рейсовый тоннаж (1972 = 100) (1985 = 100) 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 302 491 812 193 294 632 1 018 154 Январь 298 480 657 259 292 577 908 227 Февраль 327 550 810 305 321 644 1 221 296 Март 326 576 795 254 325 707 1 080 277 Апрель 323 671 1 055 306 304 712 1 544 358 Май 331 626 1 009 410 359 759 1 250 Июнь 360 673 868 421 875 1 036 Июль 417 718 716 475 920 976 Август 447 828 550 518 1 078 657 Сентябрь 450 985 313 522 1 044 267 Октябрь 447 1 013 192 463 1 280 117 Ноябрь 484 926 181 594 1 251 121 Декабрь 711 663 288 407 873 850 262 Среднегодовой показатель 376 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Reveiew, различные выпуски. Примечание: Все индексы округлены до ближайшей целой величины. Рынок сухогрузного трампового тоннажа (фрахтуемого на круговые рейсы) В 2008 году ставки при фрахтовании судов типа "кейпсайз" для круговых рейсов на трансатлантических маршрутах характеризовались резкими колебаниями. В январе ставки находились на уровне 111 835 долл. в день и достигли максимальной отметки 220 385 долл. в мае, но затем снизились более чем на 97% к концу года до всего 5 055 долл. в день. Динамика фрахтовых ставок на маршрутах между Сингапуром/Японией и Австралией была сходной с их динамикой на трансатлантических маршрутах. В частности, фрахтовые ставки на суда класса "кейпсайз" работающие на этих маршрутах, существенно повысились в первой половине 2008 года: в начале года они находились на уровне 112 765 долл. в день (по сравнению с 66 630 долл. в день в том же периоде 2007 года) и достигли 192 845 долл. в день в мае 2008 года. Однако в ноябре они упали более чем на 98% до минимальной оценки 2 640 долл. в день. В 2008 году ставки при фрахтовании судов типа "кейпсайз" для круговых рейсов на трансатлантических маршрутах характеризовались резкими колебаниями. Рынок сухогрузного тайм-чартерного тоннажа (фрахтуемого на срок) В первой половине 2008 года расчетные ставки при фрахтовании судов на 12-месячный срок (с незамедлительной подачей судна) повышались и достигли пиковой отметки в июне, но затем резко снизились. Пятилетние суда типа "кейпсайз" дедвейтом 200 000 т отфрахтовывались в начале 2008 года по ставке 125 000 долл. в день по сравнению с 63 000 долл. в день в том же периоде 2007 года, а в июне ставки достигли пиковой отметки 176 200 долл. в день. За период с января Обзор морского транспорта, 2009 год 118 2008 года до января 2009 года ставки на суда типа "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т и возрастом от одного до пяти лет снизились на 82%. Фрахтовые ставки на пятилетние суда типа "панамакс" дедвейтом 75 000 т в январе 2007 года находились на уровне 31 000 долл. в день, в январе 2008 года они повысились до 57 000 долл. в день, но к концу года снизились до 10 000 долл. в день. Фрахтовые ставки на десятилетние суда типа "хэндимакс" дедвейтом 28 000 т упали с 26 000 долл. в день в январе 2008 года до 6 600 долл. в день в декабре того же года. Рынок сухогрузного рейсового тоннажа В начале 2008 года ставки на перевозку железной руды из Бразилии в Китай повысились до 64,05 долл. за т с 35,50 долл. за т год назад. К маю 2008 года они достигли 101 80 долл. за т, но к концу года упали до всего 8,35 долл. за тонну. В январе 2008 года фрахтовые ставки были на 80% выше по сравнению с январем 2007 года, однако к январю 2009 года они снизились примерно на 86%. Аналогичная картина наблюдалась на всех других маршрутах, поскольку последствия мирового экономического спада вызвали сокращение спроса на сырье. D. РЫНОК ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕВОЗОК22 Введение Линейные морские перевозки, на которые приходится примерно 16% совокупного физического объема международной торговли (по погруженным грузам), осуществляются в основном контейнеровозами. Хотя большинство товаров может транспортироваться в контейнерах, включая грузы, ранее перевозившиеся навалом, и полуфабрикаты, в контейнерах в основном транспортируются готовые потребительские товары. В 2008 году мировой объем контейнерных перевозок увеличился по сравнению с предыдущим годом на 4,6% и достиг, по оценкам, 1,3 млн. тонн23. Общий объем контейнерных перевозок составил в 2008 году, по оценкам, 134,5 млн. ДФЭ. Доля контейнерных грузов в совокупном объеме сухих грузов увеличилась с 5,1% в 1980 году до 25,4% в 2008 году. Быстрый рост контейнеризации за последние 20 лет объясняется сочетанием ряда факторов, включая появление специализированных контейнерных судов, увеличение размера судов, обеспечивающее более значительную экономию, обусловленную эффектом масштаба, улучшение перевалочного оборудования в портах и повышение доли сырьевых товаров, перевозимых в контейнерах, например таких неблагородных металлов, как катодная медь и медные концентраты24. Флот контейнеровозов увеличился на 17,3 млн. т дедвейта, или 11,9%, до 162 млн. т дедвейта, что составляет примерно 13,6% совокупного дедвейта мирового флота. На начало 2009 года насчитывалось 4 638 контейнеровозов общей провозной способностью 12,14 млн. ДФЭ. 1. Состояние рынков линейных перевозок Общий обзор В 2008 году наиболее значимым событием в линейном судоходстве стала отмена группового изъятия, которым пользовались линейные конференции в Европейском союзе, договариваясь между собой о ценах и провозной способности. С 18 октября 2008 года бывшие участники Дальневосточной грузовой конференции устанавливают свои собственные тарифы и надбавки, что привело к появлению разнообразных ставок и надбавок. Такое разнообразие ставок, применяемых судоходными компаниями, накладывает определенное бремя на грузоотправителей, которым приходится прилагать дополнительные усилия, для того чтобы постоянно следить за ставками. Пока не было сообщений о том, чтобы другие страны или регионы последовали примеру Европейского союза. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 119 119 Согласно данным, опубликованным Европейской ассоциацией по вопросам линейных перевозок, объем контейнерных перевозок между Азией и Европой сократился в 2008 году примерно на 15%. К началу 2009 году ставки тарифов на этом маршруте составляли примерно 300 долл. за ДФЭ, что приблизительно на 80% ниже по сравнению с пиковым уровнем, отмеченным в 2007 году. Стремясь поддержать ставки тарифов после распада европейских линейных конференций, компании АПЛ, "Гапаг-Ллойд" и МОЛ объявили о повышении с 1 апреля 2009 года ставок своих тарифов до уровней, превышающих спотовые цены. В качестве дополнительной меры, позволяющей задействовать избыточную провозную способность, некоторые операторы изменили свои маршруты из Европы в Азию, направив суда по более длинному пути через мыс Доброй Надежды. Хотя это означает увеличение среднего времени в пути на семь дней и потребления топлива примерно на 30%, при этом обеспечивается экономия на канальных сборах, связанных с прохождением по Суэцкому каналу. В некоторых случаях в результате такого изменения маршрутов была достигнута экономия более 300 000 долл. для наиболее крупных судов, причем даже с учетом дополнительных расходов на топливо и экипаж. Вместе с тем с повышением расходов на топливо целесообразность использования таких более длинных маршрутов в долгосрочном плане будет поставлена под вопрос. …объем контейнерных перевозок между Азией и Европой сократился в 2008 году примерно на 15%. В результате изменения маршрутов доходы от использования Суэцкого канала снизились в апреле 2009 года более чем на 22% по сравнению с тем же периодом 2008 года. В апреле 2009 года по каналу прошло 1 482 судна, а общая сумма сборов составила 448,9 млн. долларов. Это означает, что в среднем сумма сборов составляет примерно 300 000 долл. с судна, хотя с крупнейших контейнеровозов могут взиматься сборы, превышающие указанную сумму в два раза при однократном проходе. Интересно отметить, что в мае 2009 года компания МСК, которая ранее направила свои суда в восточном направлении через мыс Доброй Надежды, пересмотрела свое решение, что, по мнению некоторых экспертов, объясняется скидками со сборов, полученными от администрации Суэцкого канала. Помимо экономии топлива и поглощения избыточной провозной способности, направление судов по маршрутам через мыс Доброй Надежды позволяет судовладельцам обойти неспокойный с точки зрения пиратства район у берегов Сомали и не приобретать дополнительную страховку для этого региона25. В 2008 году стоимость страховки на случай нападения пиратов увеличилась, по сообщениям, более чем в десять раз. В 2008 году было зарегистрировано 141 нападение пиратов у берегов Сомали, а предварительный анализ данных за 2009 год позволяет предположить, что эта цифра удвоится. В условиях сокращения объема перевозок компания линейного судоходства "Эвергрин" объявила о сокращении рейсов и персонала в начале 2009 года на маршрутах из Азии в страны Тихоокеанского региона. В 2008 году в секторе линейных перевозок наблюдался примерно такой же тренд, как и в секторе наливных и сухих массовых грузов, о чем говорилось выше, в частности существенный рост в первой половине года сменился низкой конъюнктурой во втором полугодии под влиянием расширяющегося мирового финансового кризиса. В целом 2008 год не был плохим годом для собственников судов, обслуживающих линейные перевозки, при этом средние ставки тарифов на менее крупные суда повысились по сравнению с 2007 годом. Как отмечалось в главе 2, общая провозная способность мирового флота для перевозки контейнеров, включая полностью ячеистые контейнеровозы, составила в 2009 году 14,4 млн. ДФЭ. В 2008 году было размещено большое число заказов на строительство новых судов, тогда как в первой половине 2009 года не поступало заказов на строительство новых контейнеровозов. В 2008 году на разборку был отправлен очень небольшой тоннаж, а именно 728 000 т дедвейта за период с января по октябрь. В 2008 году был сдан в эксплуатацию последний из серии восьми 120 Обзор морского транспорта, 2009 год гигантских контейнеровозов компании "Маэрск лайн" ("Эуген маэрск" вместимостью 12 508 ДФЭ), а также контейнеровоз "МСК Даниэла" вместимостью 13 800 ДФЭ, принадлежащий швейцарской компании "Медитерранеан шиппинг компани" (МСК) и эксплуатируемый ею. Основные операторы линейных перевозок В течение 2008 года совокупная провозная способность десяти крупнейших операторов контейнерных перевозок возросла на 11% до 7,4 млн. ДФЭ (см. таблицу 32). Отмеченный прирост ниже по сравнению с приростом в предыдущем году (15,7%) и исключительно большим приростом (26,5%), отмеченным в 2006 году. Доля 20 крупнейших операторов линейных перевозок увеличилась в 2008 году на 11,6% и достигла 9,9 млн. ДФЭ. В предыдущем году их флот возрос на 15,5%, что означало дальнейшее усиление концентрации на рынке линейных перевозок. На 1 января 2009 года на 20 крупнейших операторов приходилось примерно 69% общей провозной способности в контейнерных перевозках, что примерно на 1% меньше, чем год назад. В группу 20 ведущих компаний линейных перевозок входило 11 компаний из развивающихся стран и 9 из развитых стран, при этом в ней не было ни одной компании из стран с переходной экономикой. В этой группе преобладали компании из стран Азии, которые были представлены 14 компаниями, еще 5 компаний были из европейских стран и 1 компания из латиноамериканской страны. В списке 20 крупнейших операторов линейных перевозок появилась одна новая компания, занявшая 18-е место. Этой компанией стала компания "Юнайтед араб шиппинг компани" со штаб-квартирой в Кувейте и флотом из 43 судов совокупной провозной способностью 155 462 ДФЭ. Эта компания, осуществляющая свои операции из Дубая, заставила о себе говорить в 2008 году, когда она объявила о размещении заказа стоимостью 1,5 млрд. долл. на строительство девяти контейнеровозов вместимостью по 13 100 ДФЭ. В 2008 году компании МОЛ, "Ханджин" и ХММ переместились к началу списка на две позиции и заняли соответственно 9, 10 и 15-е места. На одну позицию к началу списка переместились компании АПЛ и "Янмин", заняв соответственно 7 и 13-е места. Компании "Чайна шиппинг контейнер лайнз" (ЧШКЛ), "К-лайн" и "Пасифик интернэшнл лайнз" (ПИЛ), уступив каждая свои позиции на одно место, заняли соответственно 8, 14 и 19-е места. Компания Китайской провинции Тайвань "Ван Хай", которая ранее занимала 19-е место, покинула список 20 крупнейших операторов вследствие осуществления программы экономии, предусматривавшей сокращение числа эксплуатируемых ею судов. Несмотря на это, компания "Ван Хай" увеличила свою провозную способность в 2008 году и заключила с компанией "Пасифик интернэшнл лайнз" соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве. На 1 января 2009 года на 20 крупнейших операторов приходилось примерно 69% общей провозной способности в контейнерных перевозках, что примерно на 1% меньше, чем год назад. 121 121 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Таблица 32 20 крупнейших операторов контейнеровозов по состоянию на начало 2009 года (число судов и общая вместимость эксплуатируемых судов в ДФЭ) Место Оператор Страны/территории "Маэрск лайн" Дания 1 МСК Швейцария 2 "КМА-КГМ групп" Франция 3 "Эвергрин" Китайская провинция Тайвань 4 "Гапаг-Ллойд" Германия 5 КОСКОН Китай 6 АПЛ Сингапур 7 ЧШКЛ Китай 8 МОЛ Япония 9 "Ханджин" Республика Корея 10 Промежуточный итог ООКЛ Гонконг (Китай) 11 НЮК Япония 12 "Янмин" Китайская провинция Тайвань 13 "К-лайн" Япония 14 ХММ Республика Корея 15 "Гамбург зюд" Германия 16 ЗИМ Израиль 17 ЮАШК Кувейт 18 ПИЛ Сингапур 19 КСАВ Чили 20 Всего 1–20 Мировой флот ячеистых контейнеровозов по состоянию на 1 января 2009 года Источник: Кол-во судов в 2009 году 426 431 280 181 132 141 128 121 109 83 2 032 90 82 85 99 58 81 82 43 76 56 2 784 Общая вместимость судов в ДФЭ в 2009 году 1 740 936 1 510 720 864 893 629 615 496 724 491 580 470 901 431 582 387 107 365 605 7 389 663 364 384 358 094 317 473 309 496 258 648 256 513 251 717 155 462 147 985 141 957 9 951 392 9 447 14 429 080 Секретариат ЮНКТАД, на основе Containerisation International Online, Fleet Statistiscs, www.ci-online.co.uk. Список по-прежнему возглавляет компания "Маэрск лайн", к которой вплотную приблизились компании МСК и КМА-КГМ, при этом разрыв между первой и второй компаниями еще больше сократился: с 437 000 до всего 230 000 ДФЭ. В 2008 году компании МСК и КМА-КГМ увеличили свою провозную способность соответственно на 20,5 и 18,9%, тогда как у лидера рынка - компании "Маэрск лайн" этот показатель возрос всего на 5,9% по сравнению с предыдущим годом. Удельный вес компании "Маэрск лайн" по показателю общей провозной способности ее флота снизился, по сообщениям, с 16,1 до 14,1% за период с января 2008 года до апреля 2009 года, тогда как доля компании МСК возросла с 10,4 до 11,5%. В 2005 году доля компании "Маэрск" на рынке после приобретения ею компании "Пи энд Оу Недллойд" превышала 18%. Единственное существенное изменение в структуре собственности среди 20 крупнейших компаний линейных перевозок касалось компании "Гапаг- Ллойд", которая была продана в конце 2008 года ее материнской компанией ТУИ инвестиционному консорциуму, базирующемуся в Гамбурге. Финансовое положение основных компаний линейных перевозок В 2008 году финансовое положение основных компаний линейных перевозок существенно ухудшилось по сравнению с предыдущими годами, поскольку последствия мирового финансового кризиса начали сказываться на мировой торговле в последнем квартале. Компания "Маэрск лайн" и Обзор морского транспорта, 2009 год 122 связанные с нею предприятия получили в 2008 году доходы в размере 205 млн. долл. при объеме операций около 26 млрд. долларов. Это намного ниже по сравнению с удачным 2005 годом, когда прибыль компании "Маэрск лайн" превысила 1,2 млрд. долларов26. В 2009 году перспективы ведущей компании линейных перевозок в мире, примерно 5% флота которой находится на приколе, представляются весьма неопределенными. Прибыли группы КМА-КГМ снизились в 2008 году примерно на 87% с 966 млн. долл. в 2007 году до 124 млн. долл. из-за резкого снижения ставок тарифов на всех ее основных направлениях перевозок. Вместе с тем группа КМА-КГМ обладает значительными возможностями для снижения эксплуатационных издержек, поскольку приблизительно три четверти своего флота она фрахтует, при этом контракты в отношении примерно 180 судов ее флота, насчитывающего в общей сложности 280 судов, истекают в 2009 году27. Компания "Эвергрин лайн" сообщила о снижении прибыли в 2008 году до 639 млн. новых тайваньских долл. (19 млн. долл. США), что в семнадцать раз меньше по сравнению с прибылью 10,4 млрд. новых тайваньских долл. (319 млн. долл. США) год назад. Компания "Гапаг-Ллойд" является исключением среди 20 крупнейших операторов, поскольку в 2008 году ее доходы возросли на 4,3% до 8,4 млрд. долл., а прибыль увеличилась на 19% до 285 млн. долл. при увеличении объема грузов на 2% до 5,54 млн. ДФЭ. Доходы компании "КОСКОН" увеличились в 2008 году на 16,6% до 130,87 млрд. юаней (19,17 млрд. долл.), а прибыль снизилась на 40% до 11,62 млрд. юаней (1,7 млрд. долл.). Доходы от контейнерных перевозок сократились в 2008 году на 4,3% до 43,8 млрд. юаней (6,42 млрд. долл.) при увеличении перевозок по сравнению с 2007 годом примерно на 1,5% до 5,8 млн. ДФЭ. Компания "Нептун ориент лайнз" сообщила о получении в 2008 году чистой прибыли в размере 83 млн. долл., что на 84% ниже по сравнению с предыдущим годом, несмотря на увеличение общих доходов на 14% до 9,29 млрд. долларов. Доходы компании МОЛ сократились в 2008 году по сравнению с предыдущим годом на 4% до 1 865 млрд. иен (19,3 млрд. долл.) при снижении операционных доходов на 32% до 197,2 млрд. иен (2,03 млрд. долл.) и чистых доходов на 33% до 126,9 млрд. иен (1,31 млрд. долл.). Доходы компании "Чайна шиппинг контейнер лайнз" (ЧШКЛ) сократились в 2008 году на 11% до 34,75 млрд. юаней (5,1 млрд. долл.), тогда как чистая прибыль уменьшилась на 98% до 42 млн. юаней. Операционная прибыль компании "Ханджин" по всем ее подразделениям увеличилась в 2008 году на 34,9% до 3,35 трлн. вон (2,4 млрд. долл.) при совокупных доходах 9,36 трлн. вон. В секторе контейнерных перевозок ее доходы возросли на 26,7% до 7,17 трлн. вон благодаря повышению ставок тарифов на транстихоокеанских маршрутах. Вместе с тем ее операционная прибыль снизилась на 19% до 89 млрд. вон (64 млн. долларов). Мировой экономический спад в сочетании с неблагоприятными прогнозами в отношении мировой торговли оказывает понижательное воздействие на ставки тарифов. Положение усугубляется в связи с тем, что в дополнение к сообщениям о том, что суда ставятся на прикол и на рынок выходит большое число новых судов, которые были заказаны ранее, поступает информация о повышении стоимости топлива. 2. Конъюнктура в секторе контейнерных перевозок Фрахтование контейнеровозов На мировом рынке линейного судоходства доминирующее положение занимают германские судовладельцы, в частности гамбургские судовые брокеры контролируют примерно 75% всего контейнерного тоннажа, фрахтуемого на рынке. С 1998 года Гамбургская ассоциация судовых брокеров (ГАСБ) публикует "гамбургский индекс", отражающий рыночные тайм-чартерные ставки при фрахтовании контейнеровозов не менее чем на три месяца. В таблице 33 представлены данные о среднегодовых тайм-чартерных ставках с 2000 года и о среднемесячных тайм-чартерных ставках в 2008 году, опубликованные ГАСБ. В 2008 году в случае восьми из десяти типов судов, указанных в таблице 33, среднегодовые фрахтовые ставки снизились при наиболее резком снижении (на 15,8%) в секторе судов вместимостью 1 600-1 999 ДФЭ. В секторе судов, оборудованных и не оборудованных подъемными 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 123 устройствами, вместимостью 200-299 ДФЭ ставки фактически возросли почти на 8%, а в секторе судов, оборудованных и не оборудованных подъемными устройствами, вместимостью 300-500 ДФЭ ставки повысились лишь незначительно. Этот рост выделяется на фоне в целом снижающейся конъюнктуры рынка морских перевозок. Хотя средние ставки в 2008 году были выше пиковых отметок, наблюдавшихся в 2004 году, понижательная тенденция, начавшаяся в конце года, продолжала наблюдаться на протяжении значительной части 2009 года. К апрелю 2009 года фрахтовые ставки для большинства типов судов были ниже их уровня в 2000 году. К апрелю 2009 года фрахтовые ставки для большинства типов судов были ниже их уровня в 2000 году Ставки тарифов на основных направлениях перевозок В таблице 34 представлена информация о ставках тарифов на трех основных маршрутах контейнерных перевозок (транстихоокеанские маршруты, маршруты Азия - Европа и трансантлантические маршруты). В 2008 году динамика ставок тарифов на этих трех основных направлениях перевозок была смешанной. При сопоставлении ставок между четвертыми кварталами 2007 и 2008 годов можно отметить повышение ставок в перевозках из Европы в Азию, из Соединенных Штатов в Европу и в обоих направлениях на транстихоокеанских маршрутах. За тот же Таблица 33 Тайм-чартерные ставки на контейнеровозы (долларов за 14-тонное грузовое место в день) Типы судов Среднегодовые показатели (ДФЭ) 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год Суда без подъемных устройств 15,71 15,74 16,88 19,57 25,02 31,71 26,67 27,22 200–299 26,00 14,52 14,72 15,14 17,48 21,73 28,26 21,67 22,27 300–500 19,95 Суда с подъемными устройствами/без подъемных устройств 10,65 7,97 4,90 9,75 13,82 16,35 10,51 11,68 2 000–2 299 9,96 2 300–3 400a 5,96 9,29 13,16 13,04 10,18 10,74 10,66 Суда с подъемными устройствами/без подъемных устройств 17,77 17,81 17,01 18,93 27,00 35,35 28,04 29,78 200–299 32,12 14,60 14,90 13,35 15,55 22,24 28,82 22,04 21,34 300–500 21,39 600–799b 9,26 12,25 19,61 23,70 16,62 16,05 15,64 700–999c 9,11 12,07 18,37 21,96 16,73 16,90 15,43 11,87 8,78 6,93 11,62 19,14 22,58 14,28 13,69 1 000–1 299 12,24 10,35 7,97 5,67 10,04 16,08 15,81 11,77 12,79 1 600–1 999 10,77 Обзор морского транспорта, 2009 год 124 Таблица 33 (продолжение) Среднемесячные показатели в 2008 году Типы судов (ДФЭ) Янв. Фев. Март Апр. Май Июль Июнь Авг. Сен. Окт. Нояб. Дек. Суда без подъемных устройств 200–299 29,23 28,49 30,16 27,96 28,77 29,10 29,87 28,25 23,89 19,55 20,31 16,45 300–500 22,37 23,77 24,49 23,34 21,88 23,04 23,82 20,53 20,68 16,32 13,91 9,78 13,18 13,10 12,59 12,78 11,98 10,15 10,15 9,20 8,54 6,62 6,62 4,63 12,53 12,53 10,97 11,31 10,82 10,82 10,48 10,53 9,47 9,47 9,47 9,47 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 2 000–2 299 2 300–3 400 а Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 200–299 32,39 33,61 33,35 35,78 35,78 35,85 35,85 30,70 30,05 30,74 25,65 25,65 300–500 23,66 27,60 24,03 22,51 23,37 18,75 21,52 22,22 21,33 20,94 16,35 14,44 b 16,47 17,59 17,94 18,27 17,43 17,43 15,77 15,37 14,94 12,14 12,14 12,14 c 600–799 700–999 18,42 18,74 17,39 18,18 17,63 17,21 17,63 16,01 14,39 12,55 9,57 7,40 1 000–1 299 14,58 15,04 15,49 15,80 15,29 15,04 13,48 10,89 10,19 9,37 6,35 5,39 1 600–1 999 13,68 13,84 13,75 13,09 12,48 11,36 10,51 11,30 9,75 7,62 7,13 4,69 Среднемесячные показатели в 2009 году Суда без подъемных устройств (ДФЭ) Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Суда без подъемных устройств 200–299 15,49 12,49 13,22 11,75 10,61 13,48 300–500 10,94 9,59 9,13 8,46 8,94 8,79 4,63 3,22 3,22 2,40 2,40 2,51 9,47 9,47 2,79 2,60 2,46 2,31 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 200–299 20,84 18,21 17,17 17,17 15,70 15,33 300–500 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 2 000–2 299 2 300–3 400 a 12,54 10,67 9,37 9,51 8,69 10,99 b 12,14 7,19 6,21 6,31 6,18 6,35 c 7,52 6,89 5,86 5,98 6,00 5,93 1 000–1 299 5,03 4,89 4,53 4,10 3,79 3,82 1 600–1 999 4,65 3,71 3,45 3,22 2,84 2,84 600–799 700–999 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе гамбургского индекса, рассчитываемого Гамбургской ассоциацией судовых брокеров, http://www.vhss.de/hax2006_001.pdf; и данных Institute of Shipping Economics and Logistics Shipping Statistics and Market Review, Volume 52 No. 1/2 2009: pp. 54–55. a Эта категория была создана в 2002 году. Данные за первую половину года относятся к ячеистым контейнеровозам вместимостью 2 300–3 900 ДФЭ со скоростью не менее 22 узлов. b Скорость 17–17,9 узла. c Скорость более 18 узлов. 125 125 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Таблица 34 Ставки тарифов (средние рыночные показатели) на трех основных направлениях линейных перевозок (долларов за ДФЭ и изменение в %) Транстихоокеанские перевозки Азия–США США–Азия Европа–Азия Европа– Азия Азия– Европа Трансатлантические перевозки Европа– США– Европа США 2007 год Первый квартал Изменение (%) Второй квартал Изменение (%) Третий квартал Изменение (%) Четвертый квартал Изменение (%) 1 643 737 755 1 549 1 032 1 692 -2 -5 -5 0 -3 -4 1 675 765 744 1 658 1 067 1 653 2 4 -1 7 3 -2 1 709 780 792 2 014 114 1 667 2 2 6 21 -89 1 1 707 794 959 2 109 1 175 1 707 0 2 21 5 931 2 1 757 845 1 064 2 030 1 261 1 637 3 6 11 -4 7 -4 1 844 987 1 104 1 937 1 381 1 610 5 17 4 -5 10 -2 1 934 1 170 1 141 1 837 1 644 1 600 5 19 3 -5 19 -1 1 890 1 196 1 109 1 619 1 731 1 600 -2 2 -3 -12 5 0 1 670 913 853 1 023 1 481 1 325 -12 -24 -23 -37 -14 -17 1 383 802 742 897 1 431 1 168 -21 -12 -13 -12 -3 -12 2008 год Первый квартал Изменение (%) Второй квартал Изменение (%) Третий квартал Изменение (%) Четвертый квартал Изменение (%) 2009 год Первый квартал Изменение (%) Второй квартал Изменение (%) Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk. Примечание: Приведенные ставки тарифов включают все затраты, то есть валютные поправочные коэффициенты и топливные поправочные коэффициенты, а также сборы за погрузочноразгрузочные операции на терминалах в тех случаях, когда были установлены ставки от порта до порта, и расходы на наземные перевозки в тех случаях, когда были установлены ставки от контейнерной площадки до контейнерной площадки. Все ставки представляют собой средние ставки для всех грузов, перевозимых островными перевозчиками. Ставки в отношении перевозки в Соединенные Штаты и из Соединенных Штатов представляют собой средние значения для перевозок через порты всех трех побережий. Обзор морского транспорта, 2009 год 126 период ставки тарифов снизились в перевозках из Азии в Европу и из Европы в Соединенные Штаты. В начале 2009 года ставки тарифов на маршрутах Азия – Европа упали до беспрецедентного нулевого уровня. Применение "нулевого" уровня ставок было возможно лишь с учетом взимания других неизбежных сборов, связанных с обработкой грузов. Вместе с тем данные, представленные в таблице 34, отражают такие дополнительные расходы, включая, например, валютные и топливные поправочные коэффициенты и сборы за погрузочно-разгрузочные операции, что дает более точную информацию о ставках тарифов на соответствующих маршрутах. Как было отмечено выше, с 18 октября 2008 года была запрещена деятельность линейных конференций в перевозках в страны Европейского союза и из них, и поэтому исчез основной источник информации о ставках тарифов на этих маршрутах, которым ранее выступала Дальневосточная грузовая конференция. Компании линейных перевозок осторожно подходят к публикации информации о своих ставках, опасаясь, что это может быть истолковано как установление цен. Согласно информации Европейской ассоциации по вопросам линейных перевозок, являющейся отраслевой ассоциацией, которая была создана после роспуска Дальневосточной грузовой конференции, в первом квартале 2009 года было отмечено сокращение перевозок из Европы в Азию на 22% и на 17% во встречном восточном направлении. На трансатлантических маршрутах в западном направлении в Северную Америку в первом квартале 2009 года объем перевозок также сократился на 17%, тогда как в восточном направлении в Европу объем перевозок снизился на 30%. Таблица 35 иллюстрирует динамику индексов линейных тарифов по грузам, погруженным и выгруженным линейными судами в портах на рендже побережья Германии в 2006–2008 годах. В 2008 году общий средний индекс снизился на четыре пункта по сравнению с 2007 годом и составил 90 пунктов (базовый 1995 год = 100). По импортным грузам средний индекс повысился за год на три пункта до 106 пунктов. Месячные данные свидетельствуют о постепенном повышении ставок и их резком снижении в декабре 2008 года. По экспортным грузам средний индекс снизился на четыре пункта до 77 пунктов при минимальной отметке 65 пунктов в декабре 2008 года, что отражало резкое сокращение перевозок из Европы в Азию. Таблица 35 Индексы линейных тарифов, 2006–2008 годы (месячные показатели: 1995 = 100) Месяцы Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Среднегодовой показатель Источник: Общий индекс 2006 104 105 106 105 101 104 105 98 96 95 91 87 2007 89 88 86 87 88 92 94 95 98 97 97 100 2008 98 95 92 88 89 89 89 93 97 90 86 73 100 94 90 Индекс по импортным грузам 2006 2007 2008 95 98 116 95 98 114 97 96 110 96 100 106 92 101 107 94 105 106 96 114 104 92 118 107 92 121 113 93 119 105 89 115 101 86 118 83 97 109 106 Индекс по экспортным грузам 2006 2007 2008 113 81 83 113 80 80 114 78 77 113 77 74 110 76 75 113 81 75 113 80 76 103 81 81 100 84 85 97 84 77 93 86 74 88 88 65 110 81 77 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе информации, содержащейся в публикации Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Review, vol. 53, no. 3, March 2009, pp. 61-62. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Е. 127 127 ПРОИЗВОДСТВО КОНТЕЙНЕРОВ28 Введение В течение первых трех кварталов 2008 года уровень производства контейнеров был примерно таким же, как и в 2007 году, однако в последнем квартале года производство резко сократилось, и в целом за год общий объем производства новых контейнеров - 3,45млн. ДФЭ - снизился по сравнению с предыдущим годом почти на 19%. До этого производство контейнеров быстро увеличивалось, в частности оно возросло на 37% в 2007 году и на 18% в 2006 году. В 2008 году средние цены на новые контейнеры оставались выше их уровня в 2007 году, хотя ожидается, что они снизятся в 2009 году в связи с уменьшением спроса на новые контейнеры. Увеличение перевозок и мирового флота контейнеров (см. главу 2) продолжало оказывать повышательное воздействие на цены на контейнеры в течение первых трех кварталов 2008 года (см. таблицу 36). В условиях ускорения роста поставок новых судов спрос на новые контейнеры возрос в еще большей степени. Соотношение между провозной способностью флота контейнеровозов и мировым парком контейнеров составляет приблизительно 1 к 2,4. Для обслуживания потребностей контейнеровоза вместимостью 1 000 ДФЭ требуется парк контейнеров приблизительно 2 400 ДФЭ, поскольку часть контейнеров находится на погрузке, часть - на разгрузке, а часть - транспортируется судном. Повышение стоимости материалов, в особенности цен на сталь марки "кортен", также выступало одним из факторов, способствовавших повышению цен на новые контейнеры. Цены возросли в связи с высоким спросом, тогда как предприятия по производству контейнеров работали при загрузке своих производственных мощностей примерно на 80%. Цены на новые стандартные 20-футовые контейнеры возросли во втором квартале 2008 года более чем на 9% по сравнению с предыдущим кварталом и еще на 6% в третьем квартале. В последнем квартале 2008 года цены на контейнеры упали почти на 14%, до 2 200 долл. в условиях резкого сокращения спроса на контейнеры и стабилизации роста флота контейнеровозов. Помимо снижения цен для привлечения покупателей в условиях слабого спроса производителям пришлось принять меры для сокращения издержек, и уровень загрузки производственных мощностей снизился до 40%. В начале 2009 года уровень загрузки производственных мощностей был меньше половины и соответствовал годовому уровню производства примерно 6 млн. ДФЭ. Хотя в 2008 году Китай остался главным производителем контейнеров, последствия кризиса сделали необходимым принятие незамедлительных и радикальных мер по уменьшению затрат, включая закрытие многих заводов по производству контейнеров и увольнение рабочих. Снижение впоследствии стоимости сырьевых материалов в определенной мере помогло снизить цены на новые контейнеры. На диаграмме 22 отражена динамика годовых изменений цен на новые контейнеры в 2001-2008 годах. Таблица 36 Мировой парк контейнеров (в тыс. ДФЭ) Год Мировой парк 2005 21 415 2006 23 335 2007 26 235 2008 28 685 Источник: Парк контейнеров, Парк принадлежащих контейнеров, компаниям, принадлежащих морским сдающим перевозчикам их в аренду 9 380 12 035 9 850 13 485 10 680 15 555 11 525 17 160 Секретариат ЮНКТАД на основе "A new lease of life", Containerisation Internationa Onlinel, August 2008. Обзор морского транспорта, 2009 год 128 Диаграмма 22 Динамика цен на новые контейнеры (долларов за контейнер) 4500 4000 Долл. США 3500 3000 20-футовый контейнер 2500 40-футовый контейнер 2000 высокий 40-футовый контейнер 1500 1000 500 0 2001 Источник: 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, различные выпуски. Аренда контейнеров В конце 2008 года параллельно со снижением цен на новые контейнеры снизились также ставки арендной платы, в частности до менее чем 0,70 долл. в день при пятилетней аренде стандартного 20-футового контейнера и менее чем 1,20 долл. в день при аренде высокого 40-футового контейнера. В диаграмме 23 представлена информация о квартальных изменениях ставок арендной платы в 2007 и 2008 годах. 129 129 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Диаграмма 23 Динамика ставок арендной платы (долларов в день) 1,6 1,4 Долл. США в день 1,2 1 20-футовый контейнер 0,8 40-футовый контейнер высокий 40-футовый контейнер 0,6 0,4 0,2 0 Источник: I кв. 2007 II кв. 2007 III кв. 2007 IV кв. 2007 I кв. 2008 II кв. 2008 III кв. 2008 IV кв. 2008 Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, различные выпуски. В 2008 году средняя первоначальная окупаемость инвестиций для стандартного 20-футового контейнера составляла 11,53% и 12,5% в случае высокого 40-футового контейнера. На протяжении 2008 года сектор аренды контейнеров характеризовался высоким уровнем использования оборудования и значительным объемом инвестиций. В 2008 году компании, сдающие контейнеры в аренду, увеличили свой парк примерно на 1,5 млн. ДФЭ, а морские перевозчики и другие операторы приобрели менее 2 млн. ДФЭ. В результате рынок аренды контейнеров составлял примерно 45% мирового парка контейнеров. Как отмечается в опубликованном в июне 2009 года докладе Института фирм, сдающих в аренду контейнеры для международных перевозок, в конце 2008 года были расторгнуты контракты на аренду контейнеров общей вместимостью более 450 000 ДФЭ, а общий парк находившихся в эксплуатации арендованных контейнеров оценивался примерно в 10,7 млн. ДФЭ. ПРИМЕЧАНИЯ 1 Данные секретариата ЮНКТАД на основе публикаций Drewry Shipping Consultants, Shipping Insight, различные выпуски; Fearnleys, Review, 2006; и Clarkson Research Services Shipping Review and Outlook, 2006 and 2007. 2 Lloyd’s List. About the fleet. 1 April 2009. 3 Ibid. 4 http://eneken.ieej.or.jp/en/data/pdf/471.pdf. 5 http://www.globallnginfo.com/develop2009.htm. Обзор морского транспорта, 2009 год 130 6 На основе документа Aurelia Rochelle Figueroa, "Proposals, pipelines and politics: Natural gas supply security in Europe", May 2009. 7 8 Energy Charter Secretariat (2008). Fostering LNG Trade: Role of the Energy Charter. Brussels. http://www.globallnginfo.com/develop2009.htm. 9 Данные секретариата ЮНКТАД на основе публикаций Drewry Shipping Consultants, Shipping Insight, различные выпуски; Fearnleys, Review, 2006; Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook, 2006 and 2007; и Clarkson Research Services, Dry Bulk Trade Outlook, May and June 2007. 10 http://www.australianminesatlas.gov.au/aimr/commodity/iron_ore.jsp. 11 http://www.menafn.com/qn_news_story.asp?StoryId=%7B0B8E63AA-E14B-45D8-B30A50C651F53280%7D. 12 http://english.caijing.com.cn/2009-05-26/110171723.html. 13 Lloyd’s List. 27 May 2009. 14 В первых 15 странах - членах Европейского союза. 15 Clarkson Research Services. Dry Bulk Trade Outlook. August 2008: 7. 16 Данные относятся к 25 государствам - членам Европейского союза до расширения его членского состава в 2007 году. 17 http://us-cdn.creamermedia.co.za/assets/articles/attachments/21659_roskill.pdf. 18 Эта компания образована в результате объединения российских компаний РУСАЛ и СУАЛ с компанией "Гленкор" в 2006 году. 19 В предыдущем месяце судно "Чайна стил тим" дедвейтом 203 512 т 2006 года постройки было, по сообщениям, зафрахтовано по рекордно высокой ставке чуть более 303 000 долл. в день для выполнения рейса по перевозке железной руды из Бразилии в Китай. 20 http://www.tradewinds.no/crisis_watch/article527611.ece. 21 http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=20017583457&src=rss. 22 Данные секретариата ЮНКТАД на основе публикаций Drewry Shipping Insight, различные выпуски; Containerisation International, различные выпуски; Containerisation International Online (http://www.ci-online.co.uk); Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, различные выпуски, и Shipping Review and Outlook, 2008 and 2009; Dynaliners Trades Review, 2008; Lloyds Shipping Economist, различные выпуски; и Fairplay, различные выпуски. 23 Clarkson Research Services. Shipping Review and Outlook. May 2009. 24 На этот факт было обращено внимание в 2007 году в связи с сообщением о том, что на борту севшего на мель контейнеровоза "МСК Наполи" находилось 20% мировых товарных запасов никеля, являющегося необходимым компонентом для производства нержавеющей стали. 25 http://www.businessdailyafrica.com/-/539444/617370/-/rvrw6d/-/. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 26 Lloyd’s List. 2 June 2009. The new prescription to cure Maersk Line’s blues. 27 Lloyd’s List. 7 April 2009. CMA CGM to cut $600m from costs as profits fall. 28 131 131 Данные секретариата ЮНКТАД на основе публикации Containerisation International Yearbook, 2008 and 2009. ГЛАВА 5 РАЗВИТИЕ ПОРТОВ И СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В настоящей главе рассматриваются такие вопросы, как объем контейнерного грузопотока, проходящего через порты, повышение производительности портов, институциональные изменения, развитие портов и внутренний транспорт. В 2008 году объем контейнерного грузопотока через порты всех стран мира увеличился, по оценкам, на 4% до 506,9 млн. ДФЭ. На порты континентальной части Китая приходилось примерно 22,3% объема контейнерных грузов, прошедших через порты всех стран мира. В 2008 году грузооборот железнодорожного транспорта в тонно-километрах увеличился на 3,5% в Китае, 5% в Российской Федерации и 8,4% в Индии. В то же время в Европе грузовые железнодорожные перевозки сократились на 5%. В первые месяцы 2009 года объем грузовых железнодорожных перевозок существенно сократился в Европе и Соединенных Штатах по сравнению с тем же периодом предыдущего года. А. ПОТОК КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ, ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ В 2007 году объем контейнерного грузопотока через порты всех стран мира (по количеству прошедших через них контейнеров в 20-футовом эквиваленте - ДФЭ) возрос на 12,1%. Предварительные данные за 2008 год указывают на дальнейшее, но более медленное увеличение контейнерного грузопотока, в частности при темпах роста приблизительно 4%. В большинстве случаев статистика грузооборота портов за 2008 год опирается на неподтвержденные данные, или соответствующие данные не публикуются до окончания финансового года, и поэтому данные за 2007 год являются более достоверными. В 2007 году объем контейнерного грузопотока через порты всех стран мира… возрос на 12,1%. В 2008 году мировой флот контейнеровозов увеличился на 11,9%, или 17,3 млн. т дедвейта (см. главу 2), хотя ставки тарифов на большинстве маршрутов резко снизились к концу года (см. главу 4). В настоящее время для некоторых портов характерно скопление контейнеровозов, стоящих на приколе за пределами порта в ожидании грузов. Углубление мирового финансового кризиса к концу 2008 года отразилось на грузообороте и, следовательно, доходах портов. Высокие показатели соотношения стоимости акций к доходу, которые были характерны для некоторых портов и операторов терминалов на протяжении ряда лет до 2008 года, снизились. Например, цена акций компании "ДП уорлд", являющейся одним из крупнейших международных операторов терминалов, упала в марте 2009 года до 0,18 долл. по сравнению с курсом 1,30 долл. во время первоначального публичного предложения акций в декабре 2007 года. Фактически это означало снижение оценки стоимости активов компании с чуть более 21 млрд. долл. до менее 3 млрд. долларов. Других собственников и операторов портов и терминалов постигла сходная участь в связи с ухудшением конъюнктуры на фондовых рынках. Вместе с тем другим важным фактором, влияющим на стоимость активов портов, выступал тот факт, что грузооборот портов – и, следовательно, их доходы - увеличивался более быстрыми темпами, чем международная торговля. В настоящее время международная торговля прекратит увеличиваться или будет сокращаться, и то же самое произойдет с доходами этих компаний, зависящих от состояния международной торговли. Доходы портов формируются не только из сборов за погрузочно-разгрузочные операции, но также и из сборов за предоставление таких услуг, как буксировка, швартовка, удаление отходов и т.д., причем расходы по всем этим статьям уменьшаются со снижением числа судов, заходящих в порты. Кроме того, может возникнуть эффект цепной реакции в отношении инвестиций в проекты в области портового хозяйства в связи либо с сокращением расходов портов, либо с ужесточением банками условий кредитования. 133 134 Обзор морского транспорта, 2009 год В таблице 37 приведены последние имеющиеся данные о мировом объеме контейнерных грузов, прошедших через порты 63 развивающихся стран с годовым национальным грузооборотом портов свыше 100 000 ДФЭ. В 2007 году объем контейнерного грузопотока увеличился на 52,7 млн. ДФЭ по сравнению с предыдущим годом и составил 487,1 млн. ДФЭ по всем странам мира. В 2007 году объем контейнерных грузов, прошедших через порты развивающихся стран, увеличился на 14% до 311 млн. ДФЭ, что составило приблизительно 64% объема контейнерного грузопотока через порты всех стран мира. В 2007 году в 29 странах из 63 развивающихся стран, перечисленных в таблице, были отмечены двузначные темпы прироста контейнерного грузооборота портов по сравнению с предыдущим годом. 10 странами с наиболее высокими темпами прироста были следующие: Ливийская Арабская Джамахирия (81,7%), Намибия (74,1%), Панама (64,6%), Ливан (59,4%), Вьетнам (43,6%), Йемен (34,4%), Колумбия (29%), Чили (26,8%), Доминиканская Республика (25,5%) и Китай (23,2%). Доминиканская Республика, Китай, Ливан и Панама входили также в число 10 стран с наиболее высокими темпами прироста и в 2006 году. Китай по-прежнему возглавляет список в качестве страны с наиболее значительным совокупным объемом контейнерных грузов, проходящих через национальные порты. В 2007 году объем контейнерного грузопотока через китайские порты (исключая Гонконг, Китай) увеличился в среднем на 6,2% по сравнению с предыдущим годом и достиг 103 млн. ДФЭ. По предварительным данным за 2008 год, объем контейнерного грузооборота китайских портов вновь возрос и составил приблизительно 113 млн. ДФЭ. Однако в дальнейшем грузооборот портов существенно снизился, при этом положение портов в заливе Бохай было лучше по сравнению с портами южной части страны. Это объяснялось главным образом следующими факторами: а) на северо-востоке Китая расположены многочисленные заводы в связи с более дешевой рабочей силой и землей, чем в южных районах; b) значительное развитие получило транспортное сообщение с внутренними провинциями благодаря использованию смешанных перевозок; и с) в этом районе быстро расширяется внутрирегиональная торговля. Несмотря на это, в феврале 2009 года наиболее значительные сокращения контейнерного грузооборота, в частности на 10%, было отмечено в порту Далянь. В южной части Китая, в частности в районе Шэньчжэня, экспортные грузы в основном ориентированы на транстихоокеанские маршруты, и поэтому мировой экономический кризис в большей степени сказался на портах этого района. За первые два месяца 2009 года объем контейнерных грузов в порту Шэньчжэнь, являющемся вторым по величине контейнерным портом Китая, сократился на 21%1. В феврале 2009 года в порту Шанхай объем обработанных контейнерных грузов составил 1,5 млн. ДФЭ по сравнению с 1,9 млн. ДФЭ в январе, что соответственно на 19 и 17% меньше по сравнению с теми же месяцами предыдущего года. В соседнем порту Нинбо объем контейнерных грузов за первые два месяца 2009 года сократился на 14% по сравнению с тем же периодом предыдущего года и составил 1,4 млн. ДФЭ. Темпы снижения контейнерного грузопотока увеличились с 5% в январе 2009 года до 23% в феврале. В таблице 38 представлены данные по 20 крупнейшим контейнерным портам мира за 2008 год. В этот список входят 13 портов развивающихся стран, все из которых находятся в Азии. Остальные порты находятся в развитых странах, в частности 4 в Европе и 3 в Соединенных Штатах. Из 13 портов развивающихся стран 7 находятся в Китае (включая Гонконг, Китай), 2 в Малайзии и по одному в Республике Корея, Сингапуре, Китайской провинции Тайвань и Объединенных Арабских Эмиратах. Объем контейнерных грузов через эти порты возрос в 2008 году на 4,9% по сравнению с предыдущим годом и достиг 247,4 млрд. ДФЭ. Список этих портов остается прежним второй год подряд, при незначительных изменениях в порядке расположения некоторых портов в нижней части списка. Первые 5 портов в списке остались на прежних местах в 2008 году. Сингапур сохранил за собой лидирующее положение среди крупнейших портов мира по совокупному грузообороту в ДФЭ при темпах прироста чуть более 7% по сравнению с предыдущим годом. Порт Шанхай остался на втором месте при примерно таких же темпах прироста грузооборота, 135 135 5 – Развитие портов и смешанных перевозок которые, однако, гораздо ниже темпов прироста около 20%, наблюдавшихся на протяжении последних нескольких лет. Разрыв по объему грузооборота между портами Сингапур и Шанхай немного возрос в 2008 году до 1,9 млн. ДФЭ по сравнению с 1,7 млн. ДФЭ в предыдущем году, несмотря на введение в эксплуатацию дополнительных портовых мощностей с завершением третьего этапа расширения порта Яншань, находящегося рядом с Шанхаем. Сингапур сохранил за собой лидирующее положение среди крупнейших портов мира по совокупному грузообороту в ДФЭ при темпах прироста чуть более 7% по сравнению с предыдущим годом. Таблица 37 Поток контейнерных грузов через порты 63 развивающихся стран, 2006, 2007 и 2008 годы (ДФЭ) Страны или территории 2006 год 2007 год 2008 год, предварительные данные Изменение в % 2007/2006 год Изменение в % 2008/2007 год 4 017 014 103 546 099 113 296 469 23,24 9,42 Сингапурa 25 608 400 28 767 500 30 891 200 12,34 7,38 Гонконг (Китай) 23 538 580 23 998 449 24 248 000 1,95 1,04 Республика Корея 15 522 935 16 986 583 17 297 457 9,43 1,83 Малайзия 13 419 053 15 092 899 16 043 669 12,47 6,30 Объединенные Арабские Эмираты 10 967 048 12 708 903 13 903 735 15,88 9,40 Китайская провинция Тайвань 13 102 016 13 722 313 12 994 312 4,73 -5,31 -1,16 Китай Индия 6 141 148 7 354 688 7 269 437 19,76 Бразилия 6 290 532 6 448 520 6 679 542 2,51 3,58 Таиланд 5 574 490 6 200 425 6 585 881 11,23 6,22 Египет 4 532 202 4 877 488 5 558 991 7,62 13,97 Турция 3 683 497 4 488 403 4 917 309 21,85 9,56 Индонезия 4 117 701 4 410 798 4 715 380 7,12 6,91 Саудовская Аравия 3 863 202 4 208 854 4 652 022 8,95 10,53 Панама 3 027 562 4 074 480 4 649 944 34,58 14,12 Филиппины 4 156 967 4 338 993 4 102 950 4,38 -5,44 Шри-Ланка 3 079 132 3 381 693 3 687 465 9,83 9,04 Южная Африка 3 552 198 3 734 165 3 485 626 5,12 -6,66 Оман 2 620 363 2 876 969 3 347 739 9,79 16,36 Мексика 2 680 374 3 069 268 3 310 192 14,51 7,85 Чили 2 122 529 2 692 249 2 865 636 26,84 6,44 Иран (Исламская Республика) 1 528 518 1 844 169 2 122 872 20,65 15,11 Доминиканская Республика 1 849 775 2 320 845 2 102 058 25,47 -9,43 Колумбия 1 610 298 2 076 760 1 996 622 28,97 -3,86 Аргентина 2 481 649 2 496 332 1 980 590 0,59 -20,66 Пакистан 1 776 939 1 935 882 1 918 815 8,94 -0,88 Ямайка 2 150 408 2 016 792 1 915 951 -6,21 -5,00 Куба 1 628 138 1 729 471 1 732 838 6,22 0,19 Пуэрто-Рико 1 749 565 1 695 258 1 685 009 -3,10 -0,60 Багамские Острова 1 463 000 1 634 000 1 580 000 11,69 -3,30 Перу 1 084 773 1 175 112 1 392 665 8,33 18,51 Венесуэла (Боливарианская Республика) 1 266 817 1 331 711 1 305 720 5,12 -1,95 901 528 978 007 1 091 093 8,48 11,56 Бангладеш Коста-Рика 765 672 842 903 1 004 971 10,09 19,23 Ливан 594 603 947 625 945 105 59,37 -0,27 Гватемала 800 245 852 837 905 705 6,57 6,20 Вьетнам 522 347 750 071 884 598 43,60 17,94 Кувейт 750 000 758 409 765 993 1,12 1,00 Йемен 575 394 773 016 764 701 34,35 -1,08 Уругвай 519 218 596 487 675 273 14,88 13,21 Гондурас 593 766 636 542 669 910 7,20 5,24 136 Обзор морского транспорта, 2009 год Страны или территории 2006 год 2007 год 2008 год, предварительные данные Изменение в % 2007/2006 год Изменение в % 2008/2007 год Эквадор 684 618 682 212 651 631 -0,35 Кения 479 355 585 367 615 733 22,12 -4,48 5,19 Кот-д'Ивуар 507 119 469 277 594 199 -7,46 26,62 Сирийская Арабская Республика 471 970 538 525 588 275 14,10 9,24 Иордания 406 000 414 000 582 515 1,97 40,70 Тринидад и Тобаго 472 075 514 557 560 000 9,00 8,83 Гана 476 451 513 204 518 336 7,71 1,00 Ангола 407 609 412 594 416 720 1,22 1,00 Объединенная Республика Танзания 317 334 348 686 371 706 9,88 6,60 Сенегал 375 876 424 457 347 483 12,92 -18,13 Судан 328 690 342 152 345 574 4,10 1,00 Маврикий 359 265 303 583 334 924 -15,50 10,32 Бахрейн 215 487 238 624 269 331 10,74 12,87 Джибути 221 330 223 543 225 779 1,00 1,00 Камерун 200 254 217 681 219 858 8,70 1,00 Алжир 189 848 200 050 202 051 5,37 1,00 Камбоджа 221 490 253 271 183 367 14,35 -27,60 Гуам 147 972 165 427 167 784 11,80 1,42 Сальвадор 123 329 144 458 156 323 17,13 8,21 Намибия 83 263 144 993 146 443 74,14 1,00 Ливийская Арабская Джамахирия 67 187 122 122 123 343 81,76 1,00 Мадагаскар 92 496 112 427 102 423 21,55 -8,90 273 078 614 311 743 178 329 667 243 14,16 5,75 686 737 755 630 760 483 10,03 0,64 Итого по странам, по которым имеются данныеc 273 765 351 312 498 808 330 427 726 14,15 5,74 Все страны мираd 434 360 625 487 132 209 506 921 348 12,15 4,06 Промежуточный итог Прочие страны, по которым имеются данныеb Источник: Составлено секретариатом ЮНКТАД на основе информации, содержащейся в Containerisation International Online, June 2009, различных публикаций компании "Динамар Б.В.", а также информации, полученной секретариатом ЮНКТАД непосредственно от операторов терминалов и портовых властей. a Включая порт Джуронг. b Включая развивающиеся страны, через порты которых за год проходит менее 100 000 ДФЭ, либо развивающиеся страны, по которым данные в значительной степени отсутствуют. c Некоторые порты не представили данных для базового обследования. Хотя они не входят в число крупнейших портов, можно предположить, что в общей сложности отсутствуют данные о 5–10% грузопотока. d Хотя были приложены все усилия для получения обновленных данных, информация за 2008 год в некоторых случаях основывается на оценках. Порты обычно сообщают данные о своем грузообороте лишь спустя значительное время после окончания календарного года. В некоторых случаях это связано с публикацией годовой отчетности по окончании финансового года. Общие данные по странам могут не включать данные по небольшим портам, поэтому в некоторых случаях фактический объем грузопотока может быть больше, чем это следует из приведенной информации. Данные за 2007 год в целом считаются более достоверными, и поэтому они чаще используются в соответствующих пояснениях. 137 137 5 – Развитие портов и смешанных перевозок Таблица 38 Крупнейшие 20 контейнерных терминалов и их грузооборот в 2006, 2007 и 2008 годах (в ДФЭ и изменение в процентах) 2006 Порты 2008 Изменение в% 2007–2006 Изменение в % 2008–2007 Сингапурa 24 792 400 27 935 500 29 918 200 12,68 7,10 Шанхай Гонконг (Китай) Шэньчжэнь Пусан Дубай Нинбо Гуанчжоу Роттердам Циндао Гамбург Гаосюн Антверпен Тяньцзинь Порт-Келланг Лос-Анджелес Лонг-Бич Танджунг-Пелепас Бремен/Бремерхафен Нью-Йорк/ Нью-Джерси Итого 20 крупнейших контейнерных терминалов 21 710 000 23 538 580 18 468 900 12 039 000 8 923 465 7 068 000 6 600 000 9 654 508 7 702 000 8 861 545 9 774 670 7 018 911 5 950 000 6 326 294 8 469 853 7 290 365 4 770 000 4 428 203 5 092 806 26 150 000 23 998 449 21 099 169 13 261 000 10 653 026 9 360 000 9 200 000 10 790 604 9 462 000 9 900 000 10 256 829 8 175 952 7 103 000 7 118 714 8 355 039 7 312 465 5 500 000 4 892 239 5 299 105 27 980 000 24 248 000 21 413 888 13 425 000 11 827 299 11 226 000 11 001 300 10 800 000 10 320 000 9 700 000 9 676 554 8 663 736 8 500 000 7 970 000 7 849 985 6 487 816 5 600 000 5 500 709 5 265 053 20,45 1,95 14,24 10,15 19,38 32,43 39,39 11,77 22,85 11,72 4,93 16,48 19,38 12,53 -1,36 0,30 15,30 10,48 4,05 7,00 1,04 1,49 1,24 11,02 19,94 19,58 0,09 9,07 -2,02 -5,66 5,97 19,67 11,96 -6,04 -11,28 1,82 12,44 -0,64 208 479 500 235 823 091 247 373 540 13,12 4,90 Источник: a 2007 Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, June 20097 Включая порт Джуронг. Порт Гонконг (Китай) сохранил за собой третье место, несмотря на низкие темпы прироста грузооборота по сравнению с предыдущем годом, составившие всего 1%. Соседний порт Шэньчжэнь увеличил свой грузооборот в 2008 году на 1,5% по сравнению с приростом на 14% в 2007 году и остался на четвертом месте. На пятом месте по-прежнему находился порт Пусан примерно с такими же темпами прироста в 2008 году (всего 1,2%). Порт Дубай вновь переместился на одно место вверх к началу списка благодаря темпам прироста грузооборота 11%. Порты Нинбо и Гуанчжоу переместились каждый на четыре места вверх в результате увеличения грузооборота примерно на 20%. Порт Роттердам переместился на три места к концу списка до девятой позиции из-за отсутствия 138 Обзор морского транспорта, 2009 год роста грузооборота. Порт Циндао остался на десятом месте при темпах прироста грузооборота 9%. Порт Гамбург переместился на два места к концу списка до 11-го места. Порт Гаосюн вновь уступил свои позиции, в частности он переместился на четыре места к концу списка до 12-й позиции. Порт Антверпен переместился вверх к началу списка на одно место и занял 13-е место. Наиболее существенно изменил свое положение в списке порт Тяньцзинь, переместившись вверх к началу списку на пять мест, что, безусловно, объяснялось его близостью к Пекину, который был основным местом проведения Олимпийских игр 2008 года. Порт-Келанг переместился на одно место вверх к началу списка до 15-го места, в то время как порт Лос-Анджелес вновь переместился на три места к концу списка, заняв 16-е место. Порт Лонг-Бич переместился на два места к концу списка до 17-го места из-за сокращения грузооборота на 11%, что стало наиболее значительным снижением грузооборота среди двадцати крупнейших портов и объяснялось уменьшением импорта из Азии. Порт Танджунг-Пелепас остался на 18-м месте, а порты Бремен/Бремерхафен и Нью-Йорк/НьюДжерси поменялись местами и заняли соответственно 19-е и 20-е места. В 2008 году на эти 20 крупнейших портов приходилось примерно 49% общего потока контейнерных грузов через все порты мира. Прогнозы объема грузооборота портов мира на 2009 год остаются неблагоприятными. Прогнозы объема грузооборота портов мира на 2009 год остаются неблагоприятными. Предварительные данные по Китаю в 2009 году не дают основания для оптимизма в отношении остальных стран мира, поскольку, как было отмечено выше, на китайские порты приходится почти четвертая часть совокупного грузооборота портов мира. В первом квартале 2009 года общий грузооборот основных контейнерных портов Китая сократился на 11% по сравнению с предыдущим годом до 21,8 млн. ДФЭ. Наиболее резкое сокращение грузооборота было отмечено в порту Гуанчжоу (на 24,3%), а также в портах Шанхай и Шэньчжэнь (соответственно на 15,1 и 21,2%). В. УЛУЧШЕНИЕ РАБОТЫ ПОРТОВ В 2008 году был достигнут значительный прогресс в улучшении работы ряда портов благодаря повышению производительности кранов. В последние годы появление более крупных судов означало увеличение нагрузки на перегрузочное оборудование портов, и теперь все в большем числе портов применяется технология, позволяющая удовлетворить такие возрастающие потребности. Благодаря совершенствованию портовых мощностей развивающиеся страны могут улучшить свою связь с мировыми рынками, расширить торговлю и снизить транспортные расходы. В некоторых случаях это может быть связано с необходимостью осуществления инвестиций в инфраструктуру, включая, например улучшение подхода к порту с помощью дноуглубительных работ, расширение и укрепление существующих причалов или возведение волнорезов. Может также требоваться улучшение наземной инфраструктуры, включая совершенствование грузового оборудования и складских мощностей. Для оптимального использования всех возможностей портовой и наземной инфраструктуры эти усилия должны дополняться эффективной операционной системой. Например, благодаря использованию комплексной системы при перегрузке контейнеров на контейнерном терминале Хаур-эль-Факкан в апреле 2009 года была достигнута скорость 220 перестановок контейнеров в час при обработке судна "Майссан" компании "Юнайтед араб шиппинг компани". Хотя это ниже предыдущего рекорда, установленного в 2007 года при обработке судна "Травиата" компании КМА-КГМ (237 перестановок контейнеров в час), это предвещает дальнейший прогресс в данной области. Через несколько недель после этого компания ККТ превзошла достигнутый в 2007 году предыдущий рекорд скорости на своем терминале, обеспечив перегрузку контейнеров со скоростью 279 перестановок контейнеров в час при обработке судна "Пеллеас" компании КМА-КГМ. Хотя это не является мировым рекордом, столь впечатляющий показатель демонстрирует возможности повышения эффективности работы портов благодаря технологическому прогрессу. В Нигерии на контейнерном терминале Апапа, обслуживаемом компанией "АПМ терминалз", был 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 139 139 установлен новый рекорд производительности при разгрузке судна "Маэрск Пемброке", из которого было выгружено 2 249 контейнеров за 47,3 часа, что соответствует 47,26 контейнера в час. Повышение производительности стало возможным благодаря новым программам подготовки кадров, улучшению контейнерной площадки и внедрению нового оборудования. Хотя в некоторых портах производительность отдельных кранов превышает 70 перестановок контейнеров в час, большинство кранов, работающих со скоростью, составляющей менее половины этого показателя, считаются эффективными. Использование ряда кранов для разгрузки одного судна, как, например, в случае вышеупомянутого терминала ККТ, позволило превзойти отметку 400 контейнеров в час уже несколько лет назад. Хотя появление в последние годы кранов с двойным, тройным или даже четверным захватом способствовало небольшому улучшению показателей работы портов, эти краны не привели к радикальным изменениям в портовом секторе. Такие краны не являются панацеей и не используются повсеместно. Для максимально эффективного использования кранов, способных захватывать одновременно несколько контейнеров, контейнеры должны загружаться на суда в соответствующем порядке, направляться в один и тот же пункт назначения и иметь одинаковый вес. Перевалка грузов в портах остается ключевым звеном в транспортной цепочке, повышение эффективности которого принесло бы большие выгоды для международных перевозок грузов. С. РАЗВИТИЕ ПОРТОВ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ В настоящем разделе представлен краткий обзор некоторых событий в развитии мирового портового хозяйства. Приведенные сведения носят информативный, а не исчерпывающий характер и касаются развивающихся стран и стран с переходной экономикой. Несмотря на мировой экономический кризис, в целом продолжал осуществляться процесс развития портов. Реализация некоторых проектов в области портового хозяйства была приостановлена в ожидании дальнейшего анализа нынешнего экономического климата, тогда как другие проекты продолжали осуществляться. В Китае порт Далянь объявил о планах по сокращению капиталовложений на 36% до 800 млн. юаней вследствие мирового экономического кризиса. Однако впоследствии он объявил об осуществлении инвестиций в размере 1,5 млрд. юаней в 2010 году и 799 млн. юаней в 2011 году, дав понять, что последствия финансового кризиса для деятельности порта, вероятно, оказались не столь серьезными, как первоначально предполагалось. Было объявлено о том, что вследствие неустойчивости мировой торговли компании "ПСА интернэшнл" (Сингапур) и "Модерн терминалз" (Гонконг) приостановили реализацию планов по расширению порта Нинбо-Чжоушань, включающих строительство девяти контейнерных терминалов. Компания ПСА также проявила заинтересованность к строительству семи новых терминалов, в результате чего общая сумма инвестиций могла составить до 1,9 млрд. долларов. Обе стороны приостановили реализацию своих проектов до ослабления мирового экономического спада. Порт Нинбо-Чжоушань, находящийся рядом с Шанхаем, планирует увеличить свой контейнерный грузооборот до 30 млн. ДФЭ к 2020 году с 10,93 млн. ДФЭ в 2008 году. Совокупный поток грузов должен увеличиться с 520 до 890 млн. тонн. Китай объявил о планах строительства трех многоцелевых портов на границе с Российской Федерацией в Тунцзяне и Цзямусы и на Большом Уссурийском острове. В Китае 51% акций в порту Ичан, являющемся крупнейшим фидерным портом страны для перевалки фосфатов, было продано компании "ПЯИ корпорейшн лтд", зарегистрированной на бирже Гонконга и осуществляющей инвестиции в области портов и инфраструктуры. В Индии порт Джавахарлал Неру завершил процесс конкурсных торгов на осуществление проекта по расширению своего 330-метрового причала. После введения в эксплуатацию, как ожидается, в 2010 году совокупная пропускная способность этого государственного терминала увеличится на 600 000 ДФЭ до 1,2 млн. ДФЭ в год. Кроме того, порт продлил срок подачи заявок на осуществление проекта четвертого контейнерного терминала стоимостью, возможно, 1,3 млрд. долларов. Рассчитанное на 30 лет соглашение типа "проектирование-строительствофинансирование-эксплуатация-передача" предусматривает строительство терминала длиной 1 000 метров со вспомогательными районами пропускной способностью 4 млн. ДФЭ в год. 140 Обзор морского транспорта, 2009 год В настоящее время частный оператор "ДП уорлд" занимается эксплуатацией контейнерного терминала Нава-Шева, тогда как другой частный оператор "АПМ терминалз" занимается эксплуатацией перевалочного терминала внутри порта, а трастовая компания самого порта осуществляет эксплуатацию своего собственного терминала. В Коломбо после сокращения объема грузопотока возникли задержки в реализации проекта по В феврале 2009 года в Коломбо объем расширению южного контейнерного терминала. внешнеторговых грузов сократился на 24% по сравнению с тем же периодом предыдущего года, а перевалочных грузов - на 19%. В Республике Корее компания "Ханджин шиппинг" открыла в феврале 2009 года свой новый терминал в порту Пусан-Ньюпорт. Она осуществляет также операции на терминалах Камчхеон и Камман в порту Пусан, а также терминалы в портах Кванъян и Пхёнтхэк в Республике Корее. В других странах компания "Ханджин" осуществляет операции в портах Лонг-Бич, Окленд, Сиэтл, Роттердам, Антверпен, Осака, Токио и Гаосюн. К новым проектам, которые предполагается завершить соответственно в 2010, 2011 и 2012 годах, относятся проекты в портах Альхесирас (Испания), Танканг-Каймеп (Вьетнам) и Джэксонвилл (Соединенные Штаты). В Брунее правительство подписало соглашение с компанией "Интернэшнл контейнер терминал сервисез инк" о передаче в эксплуатацию контейнерного терминала Муара на четыре года с возможностью двух продлений на год. На Ближнем Востоке Саудовская Аравия выделила из своего бюджета 12 млрд. риалов (3,2 млрд. долл.) для осуществления инфраструктурных проектов, в том числе в области автомобильных дорог и портов. Строительство скоростной автомагистрали протяженностью 450 км, связывающей порт Джидда на Красном море с городами Мекка и Медина, должно быть завершено в 2012 году. Кроме того, в 2010 году ожидается завершение строительства железнодорожной линии между Иорданией и Эр-Риядом протяженностью 2 400 км. Эта железнодорожная линия свяжет фосфоритные рудники в Эль-Джаламиде и бокситные рудники в Эз-Забире на севере Саудовской Аравии с планируемыми комплексами по производству алюминия и удобрений в Рас-эз-Зуре на побережье Персидского залива. Кроме того, в Иордании компания "Акаба девелопмент корпорейшн" подписала рассчитанное на 30 лет соглашение типа "строительство-эксплуатация-передача" на сумму более 100 млн. долл. с компаниями "Джордан фосфат майнз компани" и "Араб поташ компани" для восстановления, развития и эксплуатации существующего промышленного терминала, а также строительства нового терминала и его эксплуатации. В Африке Нигерия должна построить пять новых портов в Ониче, Иде, Декине, Токодже и Баро в штате Нигер для снижения перегруженности существующих терминалов в порту Лагос. Кроме того, предполагается осуществление дноуглубительных работ на реке Нигер на протяжении примерно 570 км от Баро в штате Нигер до штата Байелса. Компания "АПМ терминалз" участвует в осуществлении проектов в портах Апапа (Нигерия), Луанда (Ангола) и Пуэнт-Нуар (Конго)2. В Латинской Америке продолжают осуществляться планы по дальнейшему предоставлению концессий в портах Сан-Антонио и Вальпараисо. В настоящее время компания "ДП уорлд", которая занимается эксплуатацией северного порта Кальяо, по сообщениям, проявляет интерес к предстоящему распределению концессий так же, как и компания "Хатчисон порт холдингз" и местный оператор "Пуэрто де Лиркен". В колумбийском порту Буэнавентура, несмотря на сокращение грузооборота более чем на 5% в первом квартале 2009 года, продолжится осуществление намеченной программы инвестиций в объеме 17,7 млн. долларов. В апреле был отмечен существенный рост числа заходов балкеров. В Бразилии Национальный департамент транспортной инфраструктуры объявил о планах по строительству на месте сброса отходов в бухте Гуанабара в Рио-де-Жанейро новейшего контейнерного терминала страны. Ряд международных операторов терминалов проявляют, по сообщениям, заинтересованность к разработке нового проекта, пользующегося поддержкой на местном уровне. В Мексике, как сообщается, была приостановлена 141 141 5 – Развитие портов и смешанных перевозок реализация планов по развитию порта Пунта-Колонет, поскольку из-за мирового финансового кризиса сократилось число частных компаний, заинтересованных в осуществлении необходимых инвестиций на условиях, определенных федеральным правительством, или располагающих необходимыми средствами. Такая же участь постигла планы по строительству терминала для минеральных навалочных грузов в порту Гуаймас, которые не смогли привлечь достаточного интереса среди инвесторов. Было остановлено строительство первого специализированного автомобильного терминала в порту Ласаро-Карденас в связи со сложным финансовым положением в автомобилестроении. Концессия на эксплуатацию многоцелевого терминала в порту Масатлан была объявлена недействительной, поскольку оба участника торгов не смогли выполнить установленные для концессии экономические требования. Таблица 39 Доля глобальных операторов терминалов в мировом объеме контейнерных грузов (в процентах) Глобальные операторы терминалов "ПСА интернэшнл" 2006 год 8,0 2007 год 9,8 2008 год 9,9 Индекс ХерфиндаляХиршмана 98,9 ХПХ "АПМ терминалз" 8,9 6,5 6,9 6,4 6,8 6,7 46,1 45,0 "ДП уорлд" 6,0 4,9 5,5 29,9 "Коско пасифик" 2,0 2,2 "Еврогейт" "ССА марин" 1,5 1,0 1,5 0,9 29 33 33 434,3 487,1 506,9 Итого Мировой объем контейнерных грузов (в млн. ДФЭ) 219,8 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе информации компании "Динамар Б.В.". Примечание: Индекс Херфиндаля-Хиршмана является показателем степени концентрации рынка. Если сумма первых четырех крупнейших участников рынка равна 1 000 пунктов, то это соответствует концентрированному рынку, а сумма, превышающая 1 800 пунктов, - рынку с высокой степенью концентрации. Приведенные расчеты основываются на доле операторов терминалов на рынке с учетом их участия в акционерном капитале проектов. В таблице 39 представлена информация о доле ведущих глобальных операторов терминалов на рынке с учетом их участия в акционерном капитале проектов. Данный показатель рассчитывается как отношение грузооборота терминала к доле участия глобального оператора терминалов в конкретном проекте. Так, в порту, который функционирует как совместное предприятие с равным участием глобального оператора терминалов и местного партнера, общий грузооборот поровну распределяется между каждым оператором. Вместе с тем нередко несколько глобальных операторов терминалов участвуют в эксплуатации одного терминала. В таком случае грузооборот порта также распределяется пропорционально доле участия каждого партнера в акционерном капитале проекта. Как следует из таблицы 39, в 2008 году компания "ПСА интернэшнл" была бесспорным лидером на рынке, в частности на нее приходилось 9,9% мирового грузооборота. Мировой портовый сектор остается крайне раздробленным. Как следует из таблицы 39, индекс Херфиндаля-Хиршмана, являющийся показателем степени концентрации рынка, составляет 3 219 пунктов , при этом его уровень в 1 000 пунктов соответствует концентрированному рынку, а в 142 Обзор морского транспорта, 2009 год 1 800 пунктов - рынку с высокой степенью концентрации. Возможно, это является признаком того, что можно ожидать дальнейшей консолидации в секторе операторов портовых терминалов. Недавнее снижение курсов акций портов из-за ухудшения конъюнктуры на мировых фондовых рынках и спада в международной торговле, возможно, предвещает начало нового раунда операций по слиянию и приобретению, осуществляемых финансовыми учреждениями, поскольку оживление мировой экономики, безусловно, благоприятно скажется на портовом секторе. Основная проблема, с которой сталкиваются потенциальные участники торгов, заключается в нахождении путей для финансирования в условиях ужесточения условий кредитования. Финансовые результаты деятельности ведущих международных операторов терминалов В 2008 году финансовые результаты деятельности некоторых крупнейших операторов терминалов были весьма неоднородными. Прирост прибыли более чем на 20% в 2008 году был отмечен у следующих операторов портов (в порядке убывания): "АПМ терминалз", "АП уорлд", "Шанхай интернэшнл порт груп" и "Хамбургер хафен унд логистик АГ" (ХХЛА), тогда как сокращение прибыли более чем на 20% было отмечено у таких компаний, как ПСА и "Коско пасифик". В настоящем разделе представлен общий обзор результатов деятельности операторов портов в 2008 году. Этот анализ охватывает большинство глобальных операторов терминалов, перечисленных в таблице 39, а также некоторых других компаний, расширяющих свою деятельность на международном уровне, но он не является исчерпывающим4. В 2008 году доходы компании "Хатчисон порт холдингз" увеличились на 4% до 5,1 млрд. долл. при росте общего грузооборота в 49 портах, эксплуатируемых компанией, на 2% до 67,6 млн. ДФЭ. Среди портов, эксплуатируемых этой компанией, в 2008 году наиболее динамичные темпы роста были отмечены на контейнерном терминале "Панама портс" (при увеличении грузопотока на 21%), терминале "Уэстпортс" в малазийском порту Келанг (на 16%) и терминале "Интернэшнл портс сервисез" в Саудовской Аравии (на 16%). Снижение грузооборота было отмечено, в частности, в портах Сямынь, Китай (на 17%), Пусан и Кванъян, Республика Корея (на 5%), Яньтянь, Китай (на 3%), и Шанхай, Китай (на 2%). Компания "ПСА интернэшнл" в 2008 году увеличила свои доходы до почти 4,4 млрд. сингапурских долларов (3 млрд. долл. США) с 4,1 млрд. сингапурских долл. в 2007 году при сокращении чистой прибыли на 46% до 1,04 млрд. сингапурских долларов. Эти результаты объяснялись такими факторами, как снижение нормы прибыли, увеличение операционных расходов, создание резервов на случай ухудшения положения и уменьшение доходов от реализации активов. Общий грузооборот на ее терминалах в Сингапуре и других странах возрос на 7,3% до 60,2 млн. ДФЭ. На сингапурских терминалах компании грузооборот увеличился на 7% до 29 млн. ДФЭ, тогда как на ее зарубежных терминалах он возрос на 7,7% до 34,2 млн. ДФЭ. Прибыль от портовых операций сократилась на 21,7% с 1,8 до 1,4 млрд. сингапурских долларов5. Компания "ДП уорлд" сообщила об увеличении в 2008 году своих доходов на 20% до 3,23 млрд. долл., а прибыли - на 48% до 621 млн. долларов. Эти результаты были получены после впечатляющих темпов прироста прибыли в 2007 году на 52%. Доходы компании "Коско пасифик" увеличились в 2008 году на 13% по сравнению с предыдущим годом и составили 338 млн. долларов. Тем не менее ее операционная прибыль снизилась на 21% до 165 млн. долл. в результате того, что мировой экономический кризис сказался на спросе на китайские товары. Компания "Коско пасифик" занимается эксплуатацией 19 портов в Китае и 3 портов в других странах. Компания "АПМ терминалз" увеличила в 2008 году свою прибыль до 161 млн. долл. с 106 млн. долл. в предыдущем году при росте доходов на 24% до 3,1 млрд. долларов. Грузооборот компании возрос на 8% до 34 млн. ДФЭ. Доля независимых перевозчиков в общем грузообороте увеличилась 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 143 143 до 38% с 34% в 2007 году, при этом остальная часть грузов приходилась на родственную компанию "Маэрск лайн". Доходы компании "Еврогейт" возросли в 2008 году на 8,4% до 715 млн. евро при увеличении прибыли на 3,7% по сравнению с 2007 годом до рекордного уровня 116,5 млн. евро. Это является наилучшим результатам деятельности компании за десятилетнюю историю ее существования. В 2008 году компания ХХЛА удалось увеличить операционную прибыль на 23,4% до 355 млн. евро (472 млн. долл.) при росте доходов на 12,4% до 1,3 млрд. евро. За весь 2008 год совокупный грузооборот компании увеличился не намного, а именно на 1,2%, до 7,3 млн. ДФЭ, включая операции на ее контейнерном терминале в украинском порту Одесса на Черном поре. Вместе с тем в четвертом квартале 2008 года грузооборот сократился на 9,7%, поскольку начали проявляться последствия мирового финансового кризиса. Чистая прибыль компании "Шанхай интернэшнл порт групп" увеличилась в 2008 году на 27% до 4,6 млрд. юаней при росте доходов на 11% до 18,1 млрд. юаней. В 2007 году чистая прибыль компании составила 3,6 млрд. юаней, а доходы - 16,3 млрд. юаней. Вместе с тем в четвертом квартале 2008 года чистая прибыль сократилась на 17,5% по сравнению с предыдущим годом. Грузооборот компании возрос в 2008 году на 7% до 369 млн. т, включая 28 млн. ДФЭ, из которых 15,4 млн. ДФЭ приходилось на контейнерный терминал Вайгаоцяо и 8,2 млн. ДФЭ на глубоководный порт Яншань6. Компания "Чайна мерчантс холдингз интернэшнл" увеличила свои прибыли в 2008 году на 4,5% до примерно 3 706 млн. гонконгских долларов. Эта компания в основном осуществляет операции в портах Китая, за исключением небольшого участия в эксплуатации терминала в порту Зебрюгге и в предстоящем проекте во Вьетнаме. Ее совокупный грузооборот увеличился примерно на 7,1% по сравнению с 2007 годом и составил 50,48 млн. ДФЭ. В портах континентальной части Китая ее грузооборот увеличился на 8,6% по сравнению с 2007 годом до 43,58 млн. ДФЭ. На терминалах в западной части порта Шэньчжэнь, в которые она вложила свои инвестиции и эксплуатацией которых она занимается, совокупный поток контейнерных грузов возрос на 5%, что превышает общие темпы прироста грузооборота по всему порту Шэньчжэнь, и достиг 11,58 млн. ДФЭ. Ее доля в грузовых операциях в порту Шэньчжэнь увеличилась до 54%. Компания "Интернэшнл контейнер терминал сервисез инк." сообщила о снижении прибыли на 13% до 2,86 млрд. филиппинских песо с 3,29 млрд. филиппинских песо в предыдущем году. В качестве основной причины снижения прибыли были названы изменения в практике бухгалтерского учета. D. РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕГО ТРАНСПОРТА К концу 2008 года последствия мирового экономического кризиса затронули все основные виды транспорта, включая морской, автомобильный и железнодорожный. Наиболее заметные изменения в объеме перевозок произошли в первой половине 2009 года при резком сокращении, в частности, грузовых железнодорожных перевозок во многих регионах. В следующих разделах представлен краткий обзор некоторых основных тенденций в секторе внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. К концу 2008 года последствия мирового экономического кризиса затронули все основные виды транспорта… 144 Обзор морского транспорта, 2009 год Внутренний водный транспорт Хотя ранее внутренний водный транспорт, возможно, использовался как единственный эффективный вид транспорта для доставки товаров из внутренних районов в прибрежные районы, в настоящее время он в большей степени рассматривается как альтернативный вид транспорта, способствующий решению проблемы перегруженности других транспортных сетей. Внутренний водный транспорт получает все более широкое распространение во многих частях мира, о чем свидетельствует увеличивающееся число проектов, привлекающих инвестиции. Вместе с тем по внутренним водным путям перевозится лишь небольшая часть грузов в международных перевозках, в особенности в регионах с хорошо развитыми другими видами транспорта. Например, в Европе доля внутреннего водного транспорта составляет лишь 5,6% всех наземных перевозок транспорта, при этом на железнодорожный и автомобильный транспорт приходится соответственно 17,9 и 76,5% (по данным Евростата за 2007 год). Вместе с тем по сравнению с другими регионами в Европе по внутренним водным путям перевозится более значительная часть грузов, из чего можно, вероятно, предположить, что внутренний водный транспорт является, скорее, не альтернативным способом перевозки, а звеном в транспортном сообщении с участием различных видов транспорта. В настоящее время в Российской Федерации на внутренний водный транспорт приходится всего 2% грузовых перевозок, а в Бразилии - менее 1% совокупного объема грузов. В Китае, обладающем крупнейшей в мире сетью внутренних водных путей, по ним в 2007 году было перевезено 1,3 млрд. т грузов. В Российской Федерации, занимающей второе место по протяженности внутренних водных путей, в 2007 году перевозки внутренним водным транспортом возросли на 9,5% по сравнению с предыдущим годом примерно до 152 млн. тонн. Третье место по этому показателю занимает Европа, в которой 20 из 27 государств - членов Европейского союза имеют прямой доступ к сети внутренних водных путей. В Европе в 2007 году по внутренним водным путям, общая протяженность которых составляет 37 000 км, было перевезено примерно 500 млн. т грузов. В таблице 40 представлена информация об общем объеме грузов, перевезенных по некоторым из крупнейших в мире сетей внутренних водных путей. Таблица 40 Общая протяженность судоходных путей и общий объем грузов в тоннах, перевезенных по внутренним водным путям Место 1 2 3 4 5 6 7 Страна/регион Китай Российская Федерация Европейский союз Бразилия Соединенные Штаты Америки Индонезия Колумбия км 110 000 102 000 52 332 50 000 41 009 21 579 18 000 Год представления информации 2008 2007 2006 2008 2008 2008 2008 Источник: Расчеты ЮНКТАД на основе различных источников. Примечание: Данные относятся к 2008 году, если не указано иное. а Данные за 2007 год. b Данные за 2006 год. Тонны 1,3 млрд. 152 млн.а 500 млн.b нет данных 800 млн. нет данных 3,8 млн. Признавая потенциал внутреннего водного транспорта, некоторые страны увеличили свои инвестиции в инфраструктуру в этом секторе. Например, правительство Вьетнама предложило проект стоимостью, по оценкам, 88,1 млн. долл. по созданию внутреннего водного пути, который 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 145 145 связал бы город Хошимин с соседними районами, в целях дальнейшего развития системы внутренних водных путей. Этот план предусматривает соединение города Хошимин с сетью, насчитывающей 88 внутренних водных путей общей протяженностью 547 км, из которых 138 км будут новыми водными артериями. Железнодорожный транспорт В некоторых странах железнодорожный транспорт является одним из основных способов перевозки внешнеторговых грузов. Например, в Соединенных Штатах на него приходится примерно 40% физического объема грузовых перевозок. В других странах, таких, как Бразилия, на него приходится лишь 26% физического объема грузовых перевозок, хотя объем железнодорожных грузовых перевозок увеличился почти на 80% после приватизации, проведенной в 1996 году. Ожидается, что в скором времени доля железнодорожного транспорта увеличится до 28% и, по оценкам, еще дополнительно на 2%, если правительство произведет инвестиции, необходимые для расширения железнодорожной сети. С долей в общем объеме перевозок на уровне 30% железнодорожная сеть Бразилии приблизилась бы к международному показателю 40%, который считается многими как оптимальная доля железнодорожного транспорта в транспортной системе стран со сходными промышленными и региональными параметрами. По данным Международного союза железных дорог, в Европе грузооборот железнодорожного транспорта в тонно-километрах сократился в 2008 году на 5% по сравнению с предыдущим годом. В некоторых странах особенно резкое сокращение перевозок было отмечено в конце 2008 года, в частности в последнем квартале года объем железнодорожных грузовых перевозок снизился в среднем на 14% по сравнению с предыдущим кварталом (см. таблицу 41). Понижательная тенденция сохранилась в 2009 году при снижении перевозок в январе 2009 года на 34% по сравнению с тем же периодом предыдущего года. В Западной Европе аналогичные данные указывают на сокращение перевозок на 18% в декабре 2008 года и на 36% в январе 2009 года. В Соединенных Штатах в мае 2009 года объем железнодорожных перевозок был, по сообщениям, на 25% ниже по сравнению с маем 2008 года. Вместе с тем в Азии в 2008 году общий грузооборот железнодорожного транспорта в тоннокилометрах увеличился, хотя и в меньшей степени, чем в предыдущем году. Например, в Китае в 2008 году темпы прироста снизились примерно в два раза по сравнению с 2007 годом (3,5% против 7,6%). В Индии темпы прироста грузовых перевозок немного снизились, а именно с 9,4% в 2007 году до 8,4% в 2008 году. В Российской Федерации 2008 год стал еще одним успешным годом для железнодорожного транспорта при темпах прироста грузовых перевозок 5% по сравнению с 7,2% в 2007 году. По сообщениям за первые несколько месяцев 2009 года, объем железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах снизился по сравнению с 2008 годом на 19,2% в случае перевозок автомобилей и на 16,6% в перевозках трейлеров и контейнеров при сокращении совокупного грузооборота на 18,1% до, по оценкам, 534,6 млрд. тонно-миль. Аналогичным образом, в Канаде сообщается о сокращении объема железнодорожных перевозок с 2008 года на 22,9% в случае перевозок автомобилей и на 14,3% в перевозках трейлеров и контейнеров. Неудивительно, что экономический спад отрицательно сказывается на предприятиях железнодорожного транспорта. Например, по последним сообщениям, планы по расширению перевозок в рамках железнодорожного сообщения "Контейнерный экспресс Пекин-Гамбург" могут быть пересмотрены в свете нынешнего мирового экономического кризиса и сокращения объема торговли7. 146 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 41 Железнодорожный транспорт: международные перевозки грузов в отдельных странах (млн. тонно-километров) Австрия Азербайджан Бельгия Болгария Хорватия Чешская Республика Дания Эстония Финляндия Франция Германия Венгрия Италия Латвия Литва Люксембург Норвегия Польша Португалия Республика Молдова Румыния Сербия Словакия Словения Швеция Швейцария Турция Бывшая югославская Республика Македония Украина ИТОГО Кв.1 3 627 1 986 1 381 340 685 2 242 450 1 493 729 4 217 15 921 1 912 2 142 4 593 3 195 54 219 4 148 65 742 908 973 2 137 685 1 879 2 602 370 193 Кв.2 3 882 2 266 1 410 377 729 2 210 474 1 158 836 3 925 16 296 2 258 2 173 4 259 2 790 67 235 4 140 58 718 926 1 072 2 154 708 1 880 2 649 359 196 Кв.3 3 577 2 046 1 568 365 651 2 302 422 1 164 884 3 367 16 507 2 272 1 886 3 942 2 569 59 229 4 199 51 632 891 1 008 2 072 709 1 832 2 376 316 172 Кв.4 3 656 1 996 1 278 275 668 2 170 399 1 421 740 2 932 13 666 2 055 1 790 4 576 2 539 35 222 3 189 34 419 688 837 1 836 678 1 550 2 139 324 167 42 678 102 567 43 616 103 822 43 182 101 250 34 549 86 827 За весь 2008 год 14 742 8 294 5 637 1 357 2 733 8 925 1 745 5 236 3 189 14 441 62 390 8 497 7 991 17 370 11 093 215 905 15 676 208 2 511 3 413 3 890 8 199 2 780 7 141 9 766 1 367 728 164 025 394 464 Источник: Международный транспортный форум. На Европейский союз, Соединенные Штаты, Российскую Федерацию, Китай и Индию приходится примерно 50% общей протяженности существующей мировой железнодорожной сети (таблица 42). 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 147 147 Таблица 42 Страны и регионы с общей протяженностью железнодорожной сети 20 000 км и более (данные за 2006 год, если не указано иное) км Европейский союз Соединенные Штаты Российская Федерацияa Китай Индия Германия Канада Австралия Аргентина Франция Бразилия Япония Польша Украина Южная Африка Все страны мира 236 436 226 612 87 157 75 438 63 221 48 215 48 068 38 550 31 902 29 370 29 295 23 474 23 072 21 852 20 872 1 370 782 В процентах от всех стран мира 17,25% 16,53% 6,36% 5,50% 4,61% 3,52% 3,51% 2,81% 2,33% 2,14% 2,14% 1,71% 1,68% 1,59% 1,52% 100,00% Источник: Расчеты ЮНКТАД на основе CIA World Factbook. а По Российской Федерации данные за 2005 год. Расширяется сотрудничество между развивающимися странами в рамках проектов в области железнодорожного транспорта. Например, компания Республики Кореи намеревается осуществить инвестиции в новый проект по строительству двухпутной железной дороги во Вьетнаме. Эта железнодорожная линия свяжет город Хошимин с прибрежным городом Нячангом в центральной части страны. Ее строительство обойдется, по оценкам, в 7,8 млрд. долл., и она является частью более масштабного плана, предусматривающего замену существующих железнодорожных путей и развитие скоростного железнодорожного сообщения по всей стране. Новая железнодорожная линия протяженностью 369 км сможет обеспечить движение поездов со скоростью 200 км в час по сравнению со скоростью 60 км в час, которая допустима на нынешней устаревшей железнодорожной линии. В Кении было объявлено о планах по модернизации устаревшей железнодорожной сети страны. Реализация этих планов, которая может занять до 16 лет, позволит повысить движение поездов до 80-120 км в час. Этот проект предусматривает также расширение сети за пределы кенийских границ в соседние страны, включая Бурунди, Демократическую Республику Конго и Руанду, что обеспечит беспрепятственное транспортное сообщение в рамках всего Восточноафриканского региона. Транспортные расходы, которые в некоторых случаях составляют до 40% всех расходов, возникающих для местных предприятий при перевозке грузов автомобильным транспортом, могут быть снижены благодаря организации эффективных железнодорожных перевозок. Этот проект был предложен в то время, когда возникла опасность переориентации грузопотока из порта Момбаса в другие соседние порты, что может подорвать стратегическое положение Кении в регионе. Кенийской железнодорожной сети более 100 лет, в частности она была построена в 1895−1901 годах, и в дальнейшем не осуществлялось значительных работ по ее модернизации. В 2008 году железнодорожным транспортом было перевезено чуть более 2 млн. т грузов, что примерно в два раза меньше, чем в 1980-х годах. 148 Обзор морского транспорта, 2009 год Автомобильный транспорт Автомобильный транспорт обеспечивает необходимую связь между предприятиями и основным видом транспорта и используется для последующей доставки грузов потребителю. В ходе исследования, проведенного Торговой палатой Соединенных Штатов по изучению современных способов перевозок грузов по "Шелковому пути", было установлено, что автомобильный транспорт по-прежнему предлагает практические и конкурентоспособные решения по сравнению с другими вариантами, требующими дополнительных инвестиций в инфраструктуру. Во многих развивающихся странах других регионов автомобильный транспорт остается единственным приемлемым способом перевозки грузов. В 2006 году в Европейском союзе совокупный грузооборот автомобильного транспорта составил примерно 1 894 млрд. т-км, что соответствует 73% всех грузовых перевозок внутреннего транспорта. На международные перевозки в 2006 году приходилось примерно треть (или 612 млрд. т-км) общего грузооборота автомобильного транспорта в Европейском союзе, а остальные две трети (1 200 млрд. т-км) приходилось на перевозки внутри стран. Автотранспортные компании, зарегистрированные в пяти странах (Германии, Польше, Испании, Нидерландах и Италии), осуществляли более 50% всех международных автомобильных грузовых перевозок в рамках Европейского союза. Автомобильный транспорт и экономический кризис Согласно различным обследованиям, проведенным в октябре 2008 года, автотранспортные компании в Соединенных Штатах были крайне обеспокоены в связи с ростом стоимости топлива и экономической неопределенностью. Грузовые перевозки, обслуживаемые компаниями секторы контрактной логистики, как считалось, во многом зависели от состояния розничной торговли, автомобилестроения и электронной промышленности, причем во всех трех отраслях наблюдалась рецессия, в частности, по сообщениям, продажи автомобилей упали до самой низкой отметки за последние 15 лет, а расходы потребителей не увеличивались. Согласно исследованиям, в случае замедления роста торговли, замедляется также рост автомобильных перевозок. По прогнозам на 2009-2013 годы, в Соединенных Штатах грузооборот автомобильного транспорта в тонно-километрах 8 будет медленно увеличиваться при среднегодовых темпах прироста чуть более 1,2% . По данным Федерации автомобильного транспорта Европейского союза и различных ассоциаций грузовых автомобильных перевозок, в последнем квартале 2008 года масштабы снижения активности в секторе автомобильных грузовых перевозок составили до 50% при повышении затрат не менее чем на 3-4%9. В 2009 году европейские компании, ассоциации и союзы автомобильного транспорта обратились с призывом об оказании финансовой поддержки для осуществления планов стимулирующих мер, направленных на улучшение инфраструктуры автомобильного транспорта в целях смягчения последствий экономического спада. Последствия мирового финансово-экономического кризиса не обошли стороной компании автомобильного транспорта. По данным Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), число банкротств среди автотранспортных компаний существенно возросло с конца 2007 года. По сообщениям французской Национальной федерации автомобильного транспорта (НФАТ), в январе 2009 года во Франции в секторе автомобильных грузовых перевозок было зарегистрировано 210 случаев банкротств, из которых 82% приходилось на малые и очень малые предприятия. Кроме того, по данным НФАТ, количество банкротств среди французских предприятий с численностью занятых более 50 человек увеличилось за период между 2007 годом и концом 2008 года в три раза. Этот сектор, где примерно 50% работников являются индивидуальными предпринимателями, по всей видимости, серьезно пострадает от последствий кризиса. По состоянию на январь 2009 года в результате финансового кризиса число рабочих мест во Франции сократилось, по оценкам, на 10 000. Кроме того, в результате банкротства предприятий в секторе автомобильных перевозок в Испании число рабочих мест сократилось на 16 000 и на 4 000 в Бельгии. Как оценивается, с конца 2007 года в ЕС в секторе автомобильных грузовых перевозок общее число 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 149 149 рабочих мест, которые уже сократились или над которыми в настоящее время нависла угроза сокращения, составляет, по оценкам, 140 00010. Число сократившихся рабочих мест является лишь одним показателем, иллюстрирующим масштабы воздействия кризиса на занятость, поскольку кризис сказывается также на условиях занятости в отношении существующих рабочих мест. Последствия мирового финансово-экономического кризиса не обошли стороной компании автомобильного транспорта. Перспективы на оставшуюся часть 2009 года представляются неблагоприятными. В январе 2009 года МСАТ опубликовал информацию о своих годовых индексах автомобильных перевозок, указывающих на сохранение низких темпов роста в транспортном секторе в Западной Европе в первой половине 2009 года. Европейская ассоциация производителей автомобилей разделяет эту точку зрения: в 2008 году количество зарегистрированных новых грузовых автомобилей (массой более 3,5 т) снизилось в 27 странах ЕС и в ЕАСТ (без учета Кипра и Мальты) на 4,0%, что в первую очередь объяснялось снижением числа регистраций в 12 странах ЕС (на 21,1%). Е. РАССЧИТЫВАЕМЫЙ ЮНКТАД ИНДЕКС ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛИНЕЙНЫМ СУДОХОДСТВОМ, 2009 ГОД Доступ стран к мировым рынкам во многом зависит от наличия транспортного сообщения, в особенности от регулярных морских перевозок для экспорта и импорта продукции обрабатывающей промышленности. Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством (ИОЛС) позволяет оценить степень интеграции страны в мировые сети линейного судоходства11. В 2009 году наиболее высокий показатель ИОЛС по-прежнему был у Китая, за которым следовали Гонконг (Китай), Сингапур, Нидерланды и Республика Корея (см. приложение IV). За 2008 год и начало 2009 года еще больше возросла провозная способность крупнейших контейнеровозов. Новый контейнеровоз "Даниэла" (13 800 ДФЭ) компании МСК имеет более значительную вместимость, чем суда компании "Маэрск" (12 508 ДФЭ), которые были крупнейшими контейнеровозами в середине 2008 года. Вместе с тем мировой экономический кризис уже оказал ощутимое воздействие на другие компоненты ИОЛС, в частности впервые с 2004 года, когда ЮНКТАД начала учитывать соответствующие данные, было отмечено снижение показателей по таким компонентам, как среднее количество судов, общая провозная способность судов в ДФЭ и количество судоходных линий. Уже с 2005 года наблюдается уменьшение количества перевозчиков, поскольку операции по слиянию и поглощению среди судоходных компаний сказались на уровне конкуренции на многих направлениях перевозок. Данные о маршрутах перевозок и использовании контейнеровозов позволяют получить дополнительное представление о последствиях мирового экономического кризиса в различных регионах. Несмотря на дальнейшее увеличение мирового флота контейнеровозов в связи с поставкой новых судов, увеличивается число судов, снимаемых с эксплуатации, а также судов, направляемых на другие маршруты. За период с июля 2008 года до июля 2009 года снизилось количество судов, их совокупная провозная способность в ДФЭ, количество судоходных линий и число компаний. Продолжал возрастать лишь показатель максимального размера судов: несмотря на экономический кризис, с мировых судоверфей сходят все более крупные суда. Многие из этих более крупных судов замещают менее крупные суда, что приводит к существенному уменьшению среднего числа заходов судов в расчете на одну страну. Впервые после того, как ЮНКТАД приступила к сбору соответствующих данных, прекратился рост показателя средней совокупной провозной способности контейнеровозов в ДФЭ в расчете на одну страну. Из-за продолжающегося процесса слияний и поглощений показатель среднего числа компаний, эксплуатирующих судоходные линии, в расчете на одну страну снизился с 2004 года на 17% (см. диаграмму 24). За период с июля 2008 года до июля 2009 года снизилось количество судов… количество судоходных линий и число компаний. 150 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 24 Динамика показателей обслуживания линейным судоходством Индекс, среднее значение по странам в 2004году = 100) 160 Максимальный размер судов 150 140 ДФЭ 130 120 110 100 Суда Судоходные линии 90 Компании 80 70 2004 Источник: 2005 2006 2007 2008 2009 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online. ПРИМЕЧАНИЯ 1 http://www.lloydslist.com/ll/news/chinese-box-port-volumes-collapse/1236269165316.htm. 2 Более подробная информация по Африке содержится в главе 7, в том числе о развитии портов континента. 3 Эти расчеты основываются на информации о доле операторов портов в акционерном капитале проектов. При расчете в рамках всего рынка показатель индекса был бы выше. 4 Компания "ССА марин" является частной компаний, финансовая отчетность которой не публикуется. 5 Lloyd’s List (2009). PSA International net profit slumps 46 per cent. 30 March 2009. 6 http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=20017635789. 7 Доставка грузов морем из Тяньцзиня в Гамбург обычно занимает до 30 дней, тогда как использование железнодорожного транспорта позволяет сократить срок доставки грузов примерно до 17 дней. 8 Business Monitor International. United States Freight Transport Report, fourth quarter 2009. 6 August 2009. 9 ERF. Facing the crisis. 18 March 2009. 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 10 11 151 151 Международный союз автомобильного транспорта. http://www.iru.org. Впервые ИОЛС был рассчитан за 2004 год и представлен в Транспортном бюллетене ЮНКТАД № 27 (в первом квартале 2005 года). В существующем виде индекс рассчитывается на основе следующих пяти компонентов: а) количество судов, b) общая контейнеровместимость этих судов; с) максимальный размер судов, d) количество судоходных линий и е) количество компаний, чьи контейнеровозы заходят в порты страны. При расчете индекса используются данные, представленные в онлайновой базе данных журнала "Контейнеризейшн интернэшнл" (Containerisation International Online). Индекс рассчитывается следующим образом: по каждому из пяти компонентов соответствующее значение для данной страны делится на максимальное значение по этому компоненту в 2004 году, и для каждой страны рассчитывается средний показатель по пяти компонентам. Затем это среднее значение делится на максимальное среднее значение в 2004 году и умножается на 100. Таким образом, значение индекса будет равно 100 в случае страны с наибольшим средним индексом пяти компонентов в 2004 году. Глава 6 ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ И ИЗМЕНЕНИЯ В ОБЛАСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ В настоящей главе представлена информация о некоторых важных правовых вопросах и о последних изменениях в области регулирования в сфере транспорта и упрощения процедур торговли, а также информация о статусе основных конвенций, касающихся морских перевозок. А. ВАЖНЫЕ СОБЫТИЯ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА Принятие новой Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов: Роттердамские правила В 2008 году после нескольких лет дискуссий была завершена работа над текстом проекта конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, и окончательный проект текста, одобренный Комиссией Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ), был принят Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций 11 декабря 2008 года. Эта новая Конвенция Организации Объединенных Наций, получившая название "Роттердамских правил"1 (именуемая в дальнейшем "Конвенцией" или "Роттердамскими правилами"), была открыта для подписания на специальной конференции, проведенной в Роттердаме в сентябре 2009 года. В дальнейшем государствам предоставляется возможность принять решение о том, чтобы стать сторонами новой Конвенции; она вступит в силу после сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты2. В этой связи важно отметить, что ратификация Конвенции влечет за собой денонсацию любых других международных конвенций в области морских перевозок грузов. То есть для Договаривающихся государств любых других международных конвенций о морских перевозках ратификация Роттердамских правил вступает в силу только с одновременной денонсацией Гаагских правил3, Гаагско-Висбийских правил4 и Гамбургских правил5, если они являются участниками соответствующих конвенций6. Таким образом, присоединение к Роттердамским правилам предполагает принятие однозначного решения о том, что в целом новая Конвенция в большей степени отвечает национальным интересам, чем любые другие режимы ответственности в области международных морских перевозок грузов7. Эта новая Конвенция Организации Объединенных Наций, получившая название "Роттердамских правил", была открыта для подписания на специальной конференции, проведенной в Роттердаме в сентябре 2009 года. В дальнейшем государствам предоставляется возможность принять решение о том, чтобы стать сторонами новой Конвенции; она вступит в силу после сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты. История вопроса В историческом плане следует отметить, что регулирование ответственности в области международных морских перевозок грузов опиралось на нормы, которые в последние десятилетия становились все более разнородными. Многие государства были Договаривающими сторонами Гаагских или Гаагско-Висбийских правил. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), вступившая в силу в 1992 году, должна была заменить Гаагско-Висбийские правила, но она не получила широкого признания, и, хотя Гамбургские правила в настоящее время действуют в 34 государствах, ни одна из крупных морских держав не ратифицировала эту Конвенцию. В результате на международном уровне сосуществуют три режима обязательной ответственности, а именно: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила и Гамбургские правила. В то же время стремительный рост контейнеризации и связанные с этим изменения в организации международных перевозок и требованиях в данной области сделали еще более настоятельной необходимость в принятии надлежащих современных регулирующих 153 154 Обзор морского транспорта, 2009 год положений. В области смешанных перевозок не существует единого международного режима, регулирующего вопросы ответственности, а международные правовые рамки являются крайне сложными, поскольку вопросы ответственности по-прежнему регламентируются действующими конвенциями, касающимися отдельных видов транспорта, а также все более разнородными законодательными нормами и соглашениями на национальном, региональном и субрегиональном уровнях8. В этом контексте были разработаны новые Роттердамские правила, призванные стать современным комплексом единообразных международных норм, обеспечивающих коммерческим сторонам столь необходимую правовую определенность. Теперь государствам предстоит внимательно изучить достоинства новой Конвенции и определить, отвечают ли Роттердамские правила их ожиданиям, как с точки зрения их основных положений, так и с точки зрения их способности обеспечить единообразие нормативных положений на международном уровне в данной области. Теперь государствам предстоит внимательно изучить достоинства новой Конвенции и определить, отвечают ли Роттердамские правила их ожиданиям, как с точки зрения их основных положений, так и с точки зрения их способности обеспечить единообразие нормативных положений на международном уровне в данной области. Основная работа была проделана рабочей группой, которая была учреждена для этой цели ЮНСИТРАЛ9. Наряду с рядом других заинтересованных межправительственных и неправительственных организаций секретариат ЮНКТАД принимал участие в соответствующих заседаниях рабочей группы ЮНСИТРАЛ в качестве наблюдателя и представлял аналитические замечания по существу вопросов на рассмотрение рабочей группы на протяжении всего процесса разработки соглашения10. Хотя здесь не представляется возможным надлежащим образом рассмотреть отдельные положения Конвенции или провести всесторонний анализ ее содержания11, ниже представлен аналитический обзор некоторых из ее главных аспектов, с тем чтобы помочь тем, кто занимается разработкой политики, в оценке потенциальных преимуществ ратификации новой Конвенции. Как будет показано ниже, многие аспекты новой Конвенции могут представляться спорными, в частности с точки зрения малых и средних грузоотправителей в развивающихся странах12. Основная сфера охвата Роттердамские правила включают 96 статей, объединенных в 18 глав. Многие положения являются длинными и очень сложными, что, к сожалению, делают возможными расхождения между странами при их толковании и применении и возникновение существенных споров13. В значительной степени Конвенция охватывает вопросы, которые регулируются существующими режимами ответственности в морских перевозках, а именно Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, хотя она имеет существенные отличия с точки зрения структуры, формулировок и содержания. Кроме того, несколько глав посвящены вопросам, по которым в настоящее время не существует единообразного международного законодательства, таким как сдача груза14 и передача права контроля над грузом и прав на предъявление иска15. В новой Конвенции предусматривается также возможность использования электронных сообщений и электронных альтернатив традиционным бумажным документам, во многом благодаря признанию договорных обязательств в этом отношении и обеспечению такого же статуса для электронных записей, как и для бумажных документов16. Две отдельные главы содержат сложные правила, касающиеся юрисдикции и арбитража17. Однако эти главы являются факультативными, и их положения будут обязательными только для тех Договаривающихся государств, которые заявят о том, что соответствующие положения будут для них обязательными. В данной ситуации могут возникать параллельные судебные разбирательства в различных Договаривающихся государствах с возможным вынесением несогласующихся судебных решений. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 155155 Сфера применения18 Роттердамские правила применяются к договорам перевозки19, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах, если договор включает международную морскую перевозку и если, согласно договору, место получения груза, место погрузки, место сдачи груза или порт разгрузки находятся в Договаривающемся государстве (статья 5). Правила не применяются в отношении чартеров или "других договоров на использование судна или любого пространства на нем", а также в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках, за исключением случаев, когда "не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем; и выданы транспортный документ или транспортная электронная запись" (статья 6). Вместе с тем в этих случаях Роттердамские правила применяются в отношениях между перевозчиком и грузополучателем, контролирующей стороной или держателем, которые не являются первоначальной стороной договора, исключенного из сферы применения статьи 6 (статья 7). Смешанные перевозки20 Важно отметить, что в отличие от существующих международных режимов в области морских перевозок Роттердамские правила имеют широкую сферу применения и охватывают также смешанные перевозки, включающие участок международной морской перевозки, независимо от того, какой вид транспорта является преобладающим21. Хотя в настоящее время нет действующих международных конвенций, регулирующих смешанные перевозки, вопрос о распространении сферы действия Конвенции на смешанные перевозки, включающие участок морской перевозки, стал предметом значительных споров в ходе переговоров так же, как и соответствующие положения Роттердамских правил22. Это было связано, в частности, с: а) обеспокоенностью по поводу возможной коллизии с конвенциями, регулирующими перевозку грузов отдельными видами транспорта, а именно автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом, при этом во многих случаях положения этих конвенций применяются также к ущербу, возникшему на определенном этапе смешанной перевозки; b) стремлением некоторых государств обеспечить дальнейшее применение существующих национальных законодательных положений в отношении смешанных перевозок; с) обеспокоенностью по поводу дальнейшей фрагментации права в области международных смешанных перевозок; и d) тем фактом, что основные положения режима ответственности основываются исключительно на соображениях и принципах, применимых к морским, а не смешанным перевозкам23. Важно отметить, что в отличие от существующих международных режимов в области морских перевозок Роттердамские правила имеют широкую сферу применения и охватывают также смешанные перевозки, включающие участок международной морской перевозки, независимо от того, какой вид транспорта является преобладающим. Вопрос о возможном пересечении или несовместимости новых правил с существующими международными конвенциями, действующими в области перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом24, в определенной степени регламентируется отдельными положениями (статья 82), которые предусматривают преимущественное действие этих конвенций, если их положения применяются за пределами перевозки грузов соответственно автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом25. Вместе с тем в противном случае правила, касающиеся других видов транспорта, применяются в случае утраты, повреждения или задержки груза "только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки из судна" и только в форме "обязательных положений в отношении ответственности перевозчика, ограничения ответственности и срока для предъявления иска", содержащихся в любой "международной конвенции, применение положений которой является обязательным" на том этапе перевозки, на котором возник ущерб, если был заключен отдельный договор, касающийся конкретной стадии перевозки (статья 26). В случае предъявления требования в 156 Обзор морского транспорта, 2009 год связи с грузом такие обязательные положения должны применяться в контексте остальных положений Роттердамских правил, что является сложной задачей для судов различных стран и что, можно предположить, приведет к вынесению судебных решений, не согласующихся между собой на международном уровне. Во всех других случаях, т.е. в тех случаях, когда к соответствующему требованию не применяются положения какой-либо международной конвенции, касающейся отдельного вида транспорта, или когда невозможно (достаточно точно) установить, на каком именно этапе смешанной перевозки возник ущерб, для определения прав сторон и рамок любой ответственности будут применяться положения Роттердамских правил, т.е. по сути режим ответственности, действующий в области морских перевозок. Существующее национальное законодательство в области смешанных перевозок не будет иметь никакого значения в отношении договоров, подпадающих под сферу действия новой Конвенции. Существующее национальное законодательство в области смешанных перевозок не будет иметь никакого значения в отношении договоров, подпадающих под сферу действия новой конвенции. Ответственность перевозчика26 Перевозчик (а также любая морская исполняющая сторона, такая, как оператор терминалa)27 несет ряд обязательств, нарушение которых влечет за собой ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче грузов28. Ответственность перевозчика в соответствии с Роттердамскими правилами ограничивается очередным финансовым пределом (статья 59)29, при этом сумма ограничения ответственности, предусмотренная в Роттердамских правилах, выше по сравнению с суммами, предусмотренными в Гаагско-Висбийских или Гамбургских правилах30, и устанавливается двухлетний срок исковой давности (статья 62), который может быть продлен путем соответствующего заявления (статья 63). Перевозчик может утратить право на ограничение ответственности в случае грубой неосторожности или намерения причинить ущерб (статья 61). К основным обязательствам перевозчика относится обязательство перевезти груз и сдать его грузополучателю (статья 11), обязанность проявлять надлежащий уход за грузом в период ответственности перевозчика, т.е. с момента получения перевозчиком груза до момента его сдачи (статьи 13 (1) и 12) и обязанность проявлять надлежащую осмотрительность в целях обеспечения и поддержания мореходного состояния судна (статья 14)31; последняя включает а) обеспечение мореходного состояния самого судна, а также b) укомплектование экипажа, оснащение и снабжение судна и с) обеспечение надлежащего состояния грузовых помещений судна. В отличие от ГаагскоВисбийских правил обязательство, касающееся обеспечения мореходного состояния судна, носит постоянный характер и сохраняется на протяжении всей перевозки, при этом не предусматривается общей отмены принципа бремени доказывания в отношении проявления надлежащей осмотрительности (ср. пункт 1 статьи IV Гаагско-Висбийских правил). По вопросу об ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза в связи с иском, касающимся груза, ключевое значение имеет статья 17, в которой определяется перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности, при этом ряд положений отличается от перечня, содержащегося в пункте 2 статьи IV Гаагско-Висбийских правил32, и содержатся также подробные и сложные правила, касающиеся бремени доказывания. В этой связи следует отметить ряд пунктов, имеющих особое значение в связи с заключением договоров на основе стандартных условий перевозчика. Во-первых, период ответственности (с момента получения груза до момента его сдачи) может быть определен в договоре (т.е. ограничен) и охватывать только период с момента первоначальной погрузки до момента окончательной выгрузки в соответствии с договором (пункт 3 статьи 12). Во-вторых, в договоре может предусматриваться передача перевозчиком некоторых функций, таких, как погрузка, обработка, укладка и выгрузка груза грузоотправителю, документарному грузоотправителю33 или грузополучателю (пункт 2 статьи 13). В-третьих, договор перевозки может исключать или 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 157157 ограничивать ответственность перевозчика при перевозке специальных грузов или живых животных (статья 81). Таким образом, перевозчик может нести ответственность только за период с момента погрузки груза до момента их выгрузки и только в отношении некоторых функций перевозчика, определенных в Конвенции. Кроме того, положения Конвенции о бремени доказывания34, как представляется, существенно отличаются от соответствующих положений существующих конвенций об ответственности в морских перевозках в пользу перевозчика, в частности в случаях, когда ненадлежащее мореходное состояние судна привело к ущербу35. В этих случаях Роттердамские правила предусматривают пропорциональное распределение ответственности, тогда как в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами ответственность полностью ложится на перевозчика, если только он не докажет, что часть ущерба не связана с нарушением им обязательства по обеспечению мореходного состояния судна. Это означает существенный сдвиг в распределении коммерческих рисков в ущерб грузоотправителям. Ответственность грузоотправителя36 Обязательства и ответственность грузоотправителя определяются шире, чем в ГаагскоВисбийских правилах, и они достаточно подробно изложены в отдельной главе (глава 7). К ним относятся обязательства грузоотправителя в отношении подготовки и сдачи груза к перевозке (статья 27) и в отношении широкого круга требований к информации и документации (статья 29). Эти обязательства, нарушение которых приводит к возникновению ответственности, могут стать особенно актуальными в связи с новыми требованиями, касающимися обеспечения безопасности в области морских перевозок37. К ним относится также строгая ответственность (см. пункт 2 статьи 30) за ущерб, связанный с отправкой опасного груза (статья 32) или ущерб, связанный с непредставлением своевременной и достоверной информации в отношении договорных условий (пункт 2 статьи 31). Обязательства и ответственность грузоотправителя определяются шире, чем в Гаагско-Висбийских правилах, и они достаточно подробно изложены в отдельной главе (глава 7). Важно отметить, что соответствующие положения, касающиеся бремени доказывания38, являются более сложными, чем в соответствии с существующими режимами ответственности в области морских перевозок, что может иметь важные практические последствия для урегулирования исков, предъявляемых перевозчиками к грузоотправителям, в частности в тех случаях, когда ненадлежащее мореходное состояние судна могло способствовать возникновению ущерба, связанного с перевозкой опасного груза. Так, согласно Гаагско-Висбийским правилам, в тех случаях, когда может быть установлено, что ненадлежащее мореходное состояние судна стало сопутствующим фактором, грузоотправитель в большинстве случаев освобождается от ответственности. В соответствии с Роттердамскими правилами на грузоотправителя может возлагаться полная ответственность за любой потенциально большой ущерб, понесенный перевозчиком (включая, например, потеря судна, ответственность перед третьими сторонами). В этом контексте следует отметить, что потенциально весьма широкая ответственность грузоотправителя не ограничивается какими-либо пределами в денежном выражении39. Конечный грузополучатель, предъявляющий иск на основании договора, также может нести Кроме того, ответственность за нарушение каких-либо обязательств грузоотправителем40. документарный грузоотправитель, т.е. сторона, которая не является грузоотправителем по договору, но которая "соглашается быть поименованным "грузоотправителем" в транспортном документе или транспортной электронной записи" (пункт 9 статьи 1), например продавец товара на условиях фоб также несет ответственность за любое нарушение обязательств грузоотправителя помимо самого грузоотправителя (статья 33). 158 Обзор морского транспорта, 2009 год Сдача груза Следует также отметить существование отдельной главы, посвященной вопросам сдачи груза (глава 9), предусматривающей новое обязательство грузополучателя принять сдачу груза от перевозчика (статья 43) и содержащей подробные правила, касающиеся сдачи груза на основе различных видов транспортных документов или электронных записей. Важно отметить, что в этой главе содержатся также сложные новые правила, предусматривающие фактически переход риска, связанного с задержкой представления коносамента, от перевозчика к грузополучателю: в тех случаях, когда окончательный грузополучатель или индоссат при перевозке товаров по оборотному транспортному документу (т.е. коносаменту), которым обычно выступает один из покупателей на условиях сиф41 в цепочке договоров, уведомляется о прибытии товаров в пункт назначения, но а) своевременно не требует сдачи груза перевозчиком по какой бы то ни было причине или b) еще не имеет коносамента, то перевозчик может при определенных условиях сдать груз без передачи коносамента (статья 47) или воспользоваться широким кругом прав и распорядиться грузом (статья 48). Таким образом, окончательный грузополучатель или индоссат, оплатив товар продавцу по договору на условии сиф против выдачи оборотного транспортного документа, может остаться с пустыми руками и без возможности предъявить перевозчику иск в связи с ненадлежащей доставкой. Положения, которые, по всей видимости, призваны решить практическую проблему, связанную с задержкой предъявления оборотных коносаментов в цепочке международных операций с участием различных покупателей и банков, могут серьезно подрывать функцию оборотного коносамента как товарораспорядительного документа, которая имеет важнейшее значение для его использования в международной торговле42. Отдельная глава посвящена вопросам сдачи груза (глава 9). Обязательный характер ответственности В статье 79 содержатся общие правила об обязательном применении режима ответственности. Так, если в Конвенции не предусмотрено иное, любое положение договора является ничтожным, если оно: а) исключает или ограничивает обязательства или ответственность перевозчика или морской исполняющей стороны; и b) исключает, ограничивает или расширяет обязательства или ответственность грузоотправителя, грузополучателя, контролирующей стороны, держателя или документарного грузоотправителя (например, продавца на условиях фоб). Таким образом, в отличие от Гаагско-Висбийских правил, минимальные нормы ответственности на основании Конвенции применяются в обязательном порядке не только к перевозчику, но и грузоотправителю (и потенциально к любому лицу, несущему ответственность за нарушение обязательств грузоотправителем, например к грузополучателю или документарному грузоотправителю). Однако если ответственность перевозчика, которая ограничивается определенным финансовым пределом, может быть увеличена по договоренности, это невозможно в случае ответственности грузоотправителя. Вместе с тем следует еще раз отметить, что в любом случае обязательная ответственность грузоотправителя в соответствии с Роттердамскими правилами не ограничивается каким-либо денежным пределом. Договоры об организации перевозок43 Хотя в целом минимальные нормы ответственности применяются к договорам, подпадающим под действие Роттердамских правил, существует одно важное исключение. В отношении так называемых "договоров об организации перевозок", которые впервые регулируются международной конвенцией, применяются специальные правила, предусматривающие значительную свободу договора. Это является важным новшеством, отличающим новые Роттердамские правила от существующих конвенций в данной области и поэтому представляющим особый интерес. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 159159 В качестве истории вопроса целесообразно кратко напомнить обоснование обязательного регулирования ответственности в любой области, где коммерческие стороны заключают между собой договор и где поэтому обычно действует принцип свободы договора. В отношении так называемых "договоров об организации перевозок", которые впервые регулируются международной конвенцией, применяются специальные правила, предусматривающие значительную свободу договора. Это является важным новшеством, отличающим новые Роттердамские правила от существующих конвенций в данной области и поэтому представляющим особый интерес. Все действующие международные режимы ответственности в области морской перевозки грузов (а именно Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила) предусматривают минимальный уровень ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе, т.е. соответствующие материально-правовые нормы, касающиеся ответственности перевозчика, не могут быть изменены в договорном порядке в ущерб грузоотправителю или грузополучателю44. Вместе с тем допускается возможность увеличения ответственности перевозчика45. Обязательный характер применения соответствующих режимов действует также в отношении договоров перевозки, которые не согласовываются в индивидуальном порядке между сторонами, а заключаются на основе стандартных условий перевозчика, как правило содержащихся в коносаменте или другом транспортном документе, выдаваемым перевозчиком, или подтверждаемых таким документом46. Основная цель такого подхода, который является общим для всех существующих международных режимов ответственности, заключается в уменьшении возможностей для злоупотреблений в связи с договорами, заключаемыми на основе типовых условий между сторонами, обладающими различным весом на переговорах. В линейных перевозках ряд крупных линейных перевозчиков занимают доминирующее положение на мировом рынке47, и грузы, обычно отправляются на основе коносаментов или других типовых документов, выдаваемых и подписываемых перевозчиком и, как правило, составленных на условиях, благоприятных для перевозчика, без возможности обсуждения положений, особенно видно существование возможностей для злоупотреблений, связанных с неравным положением сторон при заключении договора. Благодаря установлению минимального уровня ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе и не может быть изменен в договорном порядке, существующие режимы ответственности стремятся обеспечить защиту интересов грузовладельцев, не обладающих значительным весом на переговорах, а именно мелких грузоотправителей и грузополучателей, не являющихся стороной договора перевозки, против несправедливых договорных условий, устанавливаемых в одностороннем порядке перевозчиком с помощью своих типовых условий договора. Таким образом, ключевым элементом существующих международно-правовых рамок является ограничение свободы договора для обеспечения в нормативном порядке защиты мелких грузоотправителей и грузополучателей против несправедливых типовых договорных условий. Благодаря установлению минимального уровня ответственности перевозчика, который применяется на обязательной основе и не может быть изменен в договорном порядке, существующие режимы ответственности стремятся обеспечить защиту интересов грузовладельцев, не обладающих значительным весом на переговорах, а именно мелких грузоотправителей и грузополучателей, не являющихся стороной договора перевозки, против несправедливых договорных условий, устанавливаемых в одностороннем порядке перевозчиком с помощью своих типовых условий договора. В этом контексте регулирование договоров об организации перевозок в Роттердамских правилах, предоставляющее договаривающимся сторонам широкую свободу действий при заключении договора, вызывало значительные споры на протяжении всего процесса подготовки текста48. 160 Обзор морского транспорта, 2009 год Договор об организации перевозок определяется весьма широко: "договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон" (пункт 2 статьи 1). Стороны договора об организации перевозок могут отступать от положений Конвенции (статья 80) при определенных условиях49 и с учетом некоторых соответствующих нормативных ограничений в отношении права на отступление от положений Конвенции50. Стороны договора об организации перевозок могут отступать от положений Конвенции (статья 80) при определенных условиях и с учетом некоторых соответствующих нормативных ограничений в отношении права на отступления от положений Конвенции. К ним относятся - со стороны перевозчика - утрата права на ограничение финансовой ответственности в случае грубой неосторожности или намеренных действий (статья 61); и обязательство в соответствии с подпунктами а) и b) статьи 14 об обеспечении и поддержании мореходного состояния судна и надлежащего укомплектования экипажа, оснащении и снабжении судна. В этом контексте не упоминается третий аспект обязательства перевозчика по поддержанию мореходного состояния судна, а именно обязательство в отношении обеспечения и поддержания надлежащего состояния грузовых помещений судна (см. пункт с) статьи 14); поэтому, как неудивительно, но в данном отношении допускается отступление от положений Конвенции по согласованию сторон. Что касается обязанностей и ответственности грузоотправителя, то не допускается никаких отступлений в отношении а) обязательства по предоставлению информации, инструкций и документов в соответствии со статьей 29; и b) обязательств и (строгой) ответственности в связи с опасным грузом в соответствии со статьей 32. Важно отметить, что ответственность грузоотправителя, вытекающая из нарушения положений статьей 29 и 32, - которая может быть значительной, например в случае гибели или задержки судна, и которая не ограничивается каким-либо денежным пределом - не может быть отменена, ограничена или изменена по условиям договора. Это означает, что на грузоотправителя всегда распространяется потенциально большая (и неограниченная) ответственность в соответствии с Роттердамскими правилами за ущерб, связанный с перевозкой опасного груза или нарушением обязательства в отношении представления определенной документации, информации и инструкций51. Исключение договоров об организации перевозок из сферы обязательного применения режима ответственности основывается на предположении о том, что такого вида договоры заключаются между сторонами с потенциально равными позициями на переговорах52. Однако определение договора об организации перевозок является крайне широким, и для них не устанавливается минимального количества груза. Поэтому практически любые виды договоров в линейных перевозках могут быть оформлены в качестве договора об организации перевозок в условиях почти полной свободы договора. Поскольку в линейных перевозках доминирующее положение занимает небольшое число глобальных операторов, возникает обеспокоенность по поводу положения мелких грузоотправителей, которые могут сталкиваться с договорными условиями, устанавливаемыми в одностороннем порядке перевозчиком. В этом контексте ключевой вопрос заключается в том, обеспечивают ли нормативные гарантии, предусмотренные в Роттердамских правилах, действенную защиту мелких коммерческих сторон от использования договоров об организации перевозок в качестве договорных инструментов для обхода обязательного режима ответственности. Договоренности между перевозчиком и грузоотправителем об отступлении от положений Конвенции, оговариваемые в договоре об организации перевозок53, имеют обязательную силу даже в тех случаях, когда договор не был согласован на индивидуальной основе54. Хотя грузоотправителю должна быть предоставлена возможность заключить договор на условиях, предусмотренных Конвенцией, без каких-либо отступлений55, на практике грузоотправитель в силу коммерческой необходимости может оказаться вынужденным заключать договор об организации перевозок, 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 161161 например, если в случае несогласия может применяться гораздо более высокая тарифная ставка. Аналогичным образом, хотя третьи стороны связаны отступлениями только в случае договоров об организации перевозок, если они прямо согласились на обязательность для них таких отступлений56, неясно, обеспечивает ли это эффективную защиту мелких грузополучателей, которые не являются стороной договора перевозки и которые на практике могут столкнуться с тем, что единственным коммерчески целесообразным решением является их согласие на данных условиях. Таким образом, в зависимости от подхода, который примут суды в отношении применения соответствующих положений, предстоит еще выяснить, являются ли нормативные защитные положения достаточными, чтобы не допустить использования особой категории договоров об организации перевозок в качестве договорного инструмента для обхода положений об ответственности, которые в противном случае применялись бы в обязательном порядке, в ущерб интересам мелких грузоотправителей или грузополучателей. Положения, касающиеся договоров об организации перевозок, могут после того, как Конвенция вступит в силу, иметь важные последствия как для коммерческой договорной практики, так и в целом для перспектив обеспечения единообразия международно-правовых норм в области перевозки грузов. Если в будущем практика использования договоров об организации перевозок, позволяющих вносить изменения в положения Конвенции по усмотрению сторон договора станет нормой, то, в более долгосрочной перспективе возможно, не удастся реализовать потенциальные выгоды, связанные с предсказуемым единообразным международным режимом ответственности. Положения, касающиеся договоров об организации перевозок, могут после того, как Конвенция вступит в силу, иметь важные последствия как для коммерческой договорной практики, так и в целом для перспектив обеспечения единообразия международно-правовых норм в области перевозки грузов. Заключительные замечания Как и в случае любых новых международных конвенций, многое будет зависеть от того, как суды различных стран будут подходить к сложным положениям новой Конвенции и каким образом они будут толковать и применять их на практике. Однако, как следует из выше представленного анализа, существует ряд областей, дающих, возможно, основание для обеспокоенности, в частности с точки зрения мелких и средних грузоотправителей и грузополучателей в развивающихся странах. В целом, как представляется, Роттердамские правила по существу являются более благоприятными для перевозчиков, чем любая из существующих международных конвенций в этой области. Так, например, положения, касающееся бремени доказывания, представляются более выгодными для перевозчиков, чем аналогичные положения, содержащиеся в Гаагско-Висбийских или Гамбургских правилах, что может иметь важные последствия для исхода правовых споров между перевозчиками и грузовладельцами. Кроме того, обязательства и ответственность грузоотправителя, которые являются гораздо более широкими и регламентируются более подробно по сравнению с существующими режимами ответственности в области морских перевозок, носят обязательный характер, а в отношении ответственности грузоотправителя - в отличие от ответственности перевозчика - не действует никаких ограничений с точки зрения предела финансовой ответственности. В принципе столь важные изменения в распределении коммерческих рисков в ущерб грузоотправителям может вызывать обеспокоенность у тех, кто представляет интересы пользователей транспортных услуг57. Положения главы 9, которые при определенных обстоятельствах позволяют грузоотправителю сдавать товары без предъявления оборотного транспортного документа, являются новыми и, возможно, спорными, поскольку они могут подрывать функцию оборотного коносамента в качестве товарораспределительного документа, которая имеет ключевое значение для его использования в международной торговле. 162 Обзор морского транспорта, 2009 год Регулирующие положения Роттердамских правил, касающиеся договоров об организации перевозок, также являются неопробованными и могут привести к возникновению такой ситуации, когда свобода договора станет нормой и когда вес на переговорах будет иметь более важное значение, чем когда-либо со времени принятия Гамбургских правил в 1924 году. Это вызывает особую обеспокоенность с точки зрения мелких грузоотправителей и грузополучателей, которые в силу коммерческой необходимости могут оказаться связанными договорными условиями, установленными в одностороннем порядке одной из немногочисленных крупных глобальных компаний линейных перевозок. Более крупные грузоотправители также должны сознавать, что их потенциально широкая ответственность в соответствии с Роттердамскими правилами в отношении ущерба, связанного (по крайней мере частично) с перевозкой опасных грузов, не может согласовываться в ходе переговоров даже в случае договоров об организации перевозок. В целом широкое использование договоров об организации перевозок в будущей коммерческой договорной практике означало бы фактически снижение, а не повышение единообразия в нормах, касающихся ответственности, на международном уровне. В отношении регулирования ответственности, связанной со смешанными перевозками, включающими участок международной морской перевозки, в новой Конвенции принят подход, который является сложным и который может приводить к трудностям в его практическом применении. Материально-правовые нормы, касающиеся ответственности, различаются в зависимости от того, может ли быть установлено, что ущерб возник на определенном неморском участке смешанных перевозок и от того, применялись ли бы существующие международные конвенции, регулирующие перевозку грузов наземным или воздушным транспортом, если бы был заключен отдельный договор в отношении данного участка перевозки. Вкратце ситуацию можно описать следующим образом: а) в тех случаях, когда невозможно четко установить, на участке перевозки каким именно видом транспорта был нанесен ущерб, что часто имеет место в контейнерных перевозках, права и обязательства договаривающихся сторон определяются в основном режимом ответственности, действующим в области морских перевозок и определенным в Роттердамских правилах, даже если перевозки осуществляются главным образом наземным транспортом; b) аналогичная ситуация наблюдается в тех случаях, когда ущерб возник во время перевозки наземным транспортом, но ни одна из действующих международных конвенций, касающихся отдельных видов транспорта, не применяется, если был заключен отдельный договор в отношении соответствующего наземного участка перевозки; с) в тех случаях, когда может быть установлено, что ущерб возник на участке перевозки другим видом транспорта, помимо морского участка перевозки, и могла бы применяться одна из существующих конвенций, касающихся отдельных видов транспорт (при наличии отдельного договора), применяются обязательные положения об ответственности перевозчика, ограничении ответственности и исковой давности, содержащиеся в соответствующей конвенции, касающейся данного вида транспорта, наряду с остальной частью положений Роттердамских правил. Смешение материально-правовых норм различных международных конвенций, которые судам различных стран придется контекстуально применять в таких случаях, осложняет их задачу и, по всей видимости, приведет к различным результатам на национальном уровне. В целом сложный характер положений Конвенции и существование значительных возможностей для их толкования означают, что, возможно, потребуется основательное судебное разбирательство для четкого понимания новых правил, при этом суды различных стран могут принять потенциально расходящиеся подходы при толковании и применении соответствующих положений58. Вероятность проведения несовместимых между собой судебных разбирательств и, в конечном итоге, вынесения противоречащих друг другу судебных решений на международном 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 163163 … сложный характер положений Конвенции и существование значительных возможностей для их толкования означают, что, возможно, потребуется основательное судебное разбирательство для четкого понимания новых правил, при этом суды различных стран могут принять потенциально расходящиеся подходы при толковании и применении соответствующих положений. уровне еще больше возрастает в связи с тем, что, как было отмечено выше59, главы Конвенции, посвященные вопросам юрисдикции и арбитража, являются факультативными для Договаривающихся государств и поэтому договорные положения о юрисдикции и арбитраже могут иметь силу на одинаковых условиях только для некоторых, но не для всех Договаривающихся государств. Таким образом, может потребоваться значительные дорогостоящие процессы судебного разбирательства, прежде чем удастся достичь требуемой степени правовой определенности. Такая перспектива представляется особенно прискорбной в отношении новой международной Конвенции, которая призвана установить единые на международном уровне правила для различных правовых систем; кроме того, это может вызывать обеспокоенность у коммерческих сторон, чьи права и обязательства в будущем, возможно, будут регулироваться Роттердамскими правилами. ПЕРЕГОВОРЫ В ВТО ПО ВОПРОСАМ УПРОЩЕНИЯ ПРОЦЕДУР ТОРГОВЛИ В. 1. Упрощение процедур торговли и перевозок: какую пользу могут принести правила ВТО? Переговоры по вопросам упрощения торговли проводятся с 2004 года в рамках Дохинского раунда торговых переговоров Всемирной торговой организации (ВТО), именуемого Раундом развития. В ходе этих переговоров страны-члены стремятся ускорить процесс таможенного оформления товаров, их выпуска для свободного обращения и их перевозки. К другим целям переговоров относятся расширение технической помощи и поддержки в области укрепления потенциала и разработка положений для эффективного сотрудничества между таможенными и любыми другими соответствующими органами в сфере упрощения процедур торговли. Результатами этих переговоров должны воспользоваться поставщики услуг, обеспечивающих поддержку торговли, а также импортеры и экспортеры, прежде всего благодаря упрощению и унификации процедур и формальностей при пересечении товарами границ и повышению транспарентности. Система ВТО основывается на правовых нормах, обеспечивающих открытость торговли и ее либерализацию. С 1947 года Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), (первоначально разработанное в 1947 году и включенное без изменений в Соглашение о ВТО в 1994 году) предусматривает в своих статьях Х, VIII и V положения, касающиеся публикации и применения торговых правил (статья Х), сборов и формальностей, связанных с ввозом и вывозом (статья VIII), и свободы транзита (статья V). С учетом широкомасштабного снижения ставок тарифов, достигнутого в ходе Уругвайского раунда, в последние годы стала более настоятельной необходимость сосредоточения усилий на устранении нетарифных барьеров в торговле. Все более широкое применение информационных технологий и электронной передачи информации наряду с развитием глобализованных производственных сетей при сокращении товарно-материальных запасов заставило страны приступить к обзору, уточнению и совершенствованию соответствующих норм ГАТТ, с тем чтобы интегрировать положения об упрощении процедур торговли в многостороннюю торговую систему в качестве еще одного краеугольного камня. 2. 2009 год: переговоры по упрощению процедур торговли набирают обороты Переговоры по упрощению процедур торговли составляют неотъемлемую часть торговых переговоров Дохинского раунда. Это означает, что переговоры по упрощению процедур торговли зависят от прогресса, достигнутого в других областях Дохинского раунда. Провал попыток достичь договоренности по основным областям Дохинского раунда в июле 2008 года сказался также на 164 Обзор морского транспорта, 2009 год совещаниях переговорной группы ВТО по вопросам упрощения процедур торговли (ПГУПТ). В частности, в конце 2008 года и в начале 2009 года замедлился общий процесс переговоров в рамках переговорной группы, при этом меньше внимания удалялось изучению предложений в отношении возможных текстов, а замечания делегаций ограничивались устными выступлениями. Ситуация изменилась во второй половине 2009 года, когда появились признаки возможного компромисса по спорным вопросам Дохинского раунда и делегаты приняли масштабную программу работы на период до Конференции министров, намеченной на начало декабря 2009 года. В настоящее время делегации стремятся завершить к этому сроку подготовку первого проекта текста для нового соглашения ВТО по упрощению процедур торговли. К концу 2006 года делегации представили для рассмотрения в ходе переговоров предложения по более чем 70 мерам в области упрощения процедур торговли. Эти меры были сгруппированы в 14 категорий, начиная от публикации торговых правил и заканчивая таможенным оформлением товаров и их перевозкой, а также трансграничным обменом таможенной информацией. В 2007 и 2008 годах была по возможности продолжена работа по обобщению этих положений, и в начале 2009 года основная группа предложенных мер была сведена к 42 мерам в рамках 12 категорий. Кроме того, предложенные меры в настоящее время прорабатываются с использованием правовых формулировок, с тем чтобы соответствующие предложения отражали конкретные правовые обязательства. В 2009 году в ходе переговоров основное внимание уделялось обзору и дальнейшей доработке предложенного текста этих правовых положений. С этой целью ПГУПТ проводит неофициальные редакционные заседания, на которых рассматривается текст каждого предложенного положения и учитываются замечания или альтернативные редакционные предложения делегаций. 3. Предлагаемые меры: повышение транспарентности, уменьшение задержек и улучшение международного транзита Когда важное значение имеет фактор времени Значительная часть предлагаемых мер по упрощению процедур торговли посвящена времени, необходимому для выпуска товаров и их таможенному оформлению, с учетом не только потерь времени, но и связанных с этим последствий с точки зрения возможного ущерба, упущенных торговых возможностей и возрастающих издержек, что подрывает конкурентоспособность товаров. Для решения этой проблемы страны-члены предлагают, например, учитывать и публиковать информацию о средних сроках выпуска товаров и их таможенного оформления на пограничных пунктах, что позволило бы участникам торговли принимать взвешенные решения и учитывать возможные задержки. К другим предложениям относятся, в частности, следующие: а) проведение обзора и упрощение существующих процедур, формальностей, сборов и оплаты этих сборов; b) внедрение методов управления рисками и в сочетании с этим процедур контроля после таможенного оформления в целях уменьшения числа физических досмотров; с) возможность предварительного оформления товаров и их выпуска для свободного обращения с последующим окончательным определением таможенной стоимости и уплатой таможенной пошлины в целях обеспечения более быстрого выпуска товаров после их прибытия; d) создание механизма "единого окна" и признание компетентными органами коммерческих документов и копий в целях уменьшения количества требуемых документов и пунктов их представления; 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 165165 е) возможность применения специальных упрощенных процедур для экономических операторов с хорошей репутацией соблюдения требований, таких, как уполномоченные экономические операторы или торговые компании, или для экономических операторов с особыми потребностями, таких, как операторы экспресс-перевозок; f) агентов. отмена предотгрузочных досмотров и обязательного использования услуг таможенных Когда важное значение имеет транспарентность Другим очень важным направлением предложений является повышение транспарентности. Положения о транспарентности занимают центральное место в ВТО, поскольку они имеют важнейшее значение для улучшения управления и повышения доверия в торговой системе. В дополнение к существующим неизбирательным положениям о транспарентности, содержащимся в ГАТТ, предложения, представленные на рассмотрение ПГУПТ, направлены на составление перечня определенных документов, которые страны должны публиковать. Этот перечень должен также включать новые требования к информации, такие как описание процедур импорта и экспорта, и требуемые бланки. Кроме того, страны-члены обеспокоены доступностью публикуемой информации. В представленных предложениях рекомендуются способы публикации информации, включая теперь использование Интернета и ее распространение через информационные центры. Это позволило бы обеспечить представление информации в более удобной и доступной форме. По аналогии с положениями, содержащимися в Соглашении ВТО по правилам происхождения, страны-члены стремятся предусмотреть процедуру предварительного принятия решений, обладающих обязательной юридической силой, применительно к таким областям таможенной сферы, как классификация и объективные критерии оценки. Предварительное принятие решений повышает предсказуемость и определенность для участников торговли. Когда важное значение имеет рациональное управление И наконец, страны-члены предложили также укрепить рациональное управление в торговле. В этом отношении странам следует проводить регулярные консультации с заинтересованными сторонами частного сектора, координировать функции и деятельность различных государственных учреждений, представленных на границах, и укрепить системы рассмотрения апелляций. Когда необходимы транзитные перевозки Страны, не имеющие выхода к морю, придают первостепенное значение пересмотру статьи V ГАТТ, посвященной свободе транзита. Поэтому в процессе переговоров предложения в этой области во многих случаях представлялись совместно с несколькими странами, не имеющими выхода к морю. Страны транзита обычно возражали и ставили их под сомнение, в частности, в тех случаях, когда затрагивается вопрос об ограничении свободы транзита, независимо от того, является ли это законным или это считается незаконным. Ограниченный опыт правового толкования принципа свободы транзита серьезно сказывается на этих обсуждениях. Обсуждается вопрос о транзитных сборах и платежах, а также применение систем гарантий в области транзитных перевозок. Кроме того, страны-члены обсуждают вопрос о том, в какой мере существующие или новые предлагаемые нормы распространяются на товары, транспортируемые с использованием стационарной инфраструктуры, такой, как электроэнергетические сети и трубопроводы. Более 6% физического объема торговли приходится на внешнеторговые грузы, транспортируемые по трубопроводам. Некоторые делегации предложили включить в новое соглашение специальные положения, касающиеся стационарной инфраструктуры. 166 Обзор морского транспорта, 2009 год 4. Гибкость или единообразие: обсуждение вопросов практического применения При обсуждении правовых текстов, касающихся предлагаемых мер, страны-члены не обходят стороной рассмотрение вопросов, связанных с практическим применением соответствующих норм. В целом переговоры ВТО направлены на разработку комплекса правил, которые могут быть и будут применяться на глобальном уровне. Для этого требуется единый комплекс правил, а также существование возможностей для их применения во всех странах. Однако именно в возможностях для практической реализации между странами-членами наблюдаются наиболее значительные различия, и отсутствие необходимых возможностей для практической реализации уже серьезно отразилось на существующих соглашениях ВТО. Поэтому главная задача делегаций на этих переговорах заключается в разработке комплекса правил, которые могут применяться единообразно всеми странами-членами при сохранении гибких возможностей в осуществлении обязательств для развивающихся стран. Для решения данной задачи делегации работают на основе следующих двух основных посылок: во-первых, масштабы намечаемых целей переговоров должны учитывать условия развития и потребности развивающихся стран; и, во-вторых, положения об особом и дифференцированном режиме (ОДР) для развивающихся стран должны обеспечивать им гибкие возможности в процессе практического осуществления и увязывать осуществление обязательств с созданием возможностей для практического осуществления за счет технического содействия со стороны сообщества доноров и его помощи в области укрепления потенциала. Если положения об особом и дифференцированном режиме, содержащиеся в более ранних соглашениях ВТО, просто предусматривали полное освобождение от осуществления обязательств или установление переходных периодов, то в ходе переговоров по упрощению процедур торговли делегации стремятся обеспечить укрепление потенциала для практической реализации обязательств. Масштабность целей: потребности и приоритеты стран в области упрощения процедур торговли Масштабность целей, намечаемых странами на переговорах, и ожидаемые ими результаты зависят от конкретного контекста стран (экономических, финансовых и торговых условий и условий развития), что и определяет приоритеты и потребности стран в области упрощения процедур торговли. Поэтому оценка потребностей и приоритетов страны указана в мандате переговоров в качестве отдельной задачи. Вместе с тем лишь некоторые страны провели такую оценку приоритетов на раннем этапе переговоров, при этом наиболее активными в данном отношении были развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю. На более позднем этапе переговоров другие страны последовали их примеру, однако, поскольку основной пакет мер уже находится на рассмотрении, они ограничились проведением оценки в области практической реализации, в частности, оценки потребностей и приоритетов в сфере технической помощи. Для оценки своих потребностей и приоритетов в технической помощи в области упрощения процедур торговли страны в основном используют Руководство ВТО по проведению самооценки в области упрощения процедур торговли, которое основывается на методологии анализа недостатков и которое было разработано Всемирным банком в сотрудничестве с другими организациями, перечисленными в приложении D. При поддержке доноров в секретариате ВТО была создана программа технической помощи для оказания поддержки странам в проведении самооценки в сфере упрощения процедур торговли. Эта программа осуществлялась в течение двух лет. К сентябрю 2009 года 96 развивающихся стран, включая 31 НРС, обратились с просьбой об оказании помощи, и к настоящему времени помощь была оказана 69 странам (см. диаграмму 25). 167167 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования Диаграмма 25 Потребности и приоритеты в области упрощения процедур торговли: состояние проведения самооценок в ВТО Итого 87 12 Страны-члены в Латинской Америке и Карибском бассейне 25 23 2 Европейские и восточноевропейские страны-члены 99 5 1 4 Азиатские странычлены 29 29 Африканские странычлены 40 34 6 0 20 40 Еще не проведены 60 80 Уже проведены 100 120 Запросы Источник: Секретариат ЮНКТАД. Гибкие возможности и создание потенциала: обсуждение механизма ОДР Обсуждение положений, касающихся особого и дифференцированного режима (ОДР), выявили различные ожидания стран в отношении возможностей гибкого применения новых обязательств, являющихся предметом переговоров. В 2009 году делегации создали группу "друзей председателя" для проведения неофициальных дискуссий о механизме ОДР и содействия формированию консенсуса среди стран-членов по данному вопросу. К настоящему времени в дискуссиях наметились основные области совпадения мнений. Развивающимся странам предполагается предоставить возможность дифференцированно подходить к согласованным правилам с точки зрения сроков и условий осуществления обязательств. О мерах, которые не могут быть осуществлены надлежащим образом при вступлении в силу, могут быть направлены уведомления остальным членам ВТО, и будут изучены различные гибкие возможности для их применения. Среди таких гибких возможностей в настоящее время обсуждаются следующие: a) отсрочка применения мер; и b) отсрочка применения мер и оказание технической помощи для создания потенциала. В этой связи каждая развивающаяся страна могла бы представить перечень обязательств с классификацией мер с точки зрения требуемых гибких возможностей. Конкретные аспекты механизма ОДР, такие как процедуры и сроки осуществления мер, контроль за оказанием технической помощи и применение положений об урегулировании споров, по-прежнему продолжают обсуждаться. В условиях, когда переговоры вступают в более техническую стадию и, как ожидается, должны привести к подготовке предварительного текста соглашения, успешное завершение переговоров зависит от способности делегаций достичь консенсуса в отношении механизма ОДР. 168 С. Обзор морского транспорта, 2009 год ДРУГИЕ ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ И ИЗМЕНЕНИЯ В ОБЛАСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ПЕРЕВОЗОК 1. Пиратство и вооруженный разбой против судов Большое число тревожащих актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, в особенности в водах у побережья Сомали и в Аденском заливе, вызывает все большую обеспокоенность не только у морского сообщества, которое сталкивается с серьезными последствиями таких актов, но и у международных организаций, включая Международную морскую организацию (ИМО) и Организацию Объединенных Наций. На различных форумах предпринимаются совместные усилия для нахождения надлежащего ответа на проблему пиратства и обеспечения того, чтобы после поимки предполагаемые пираты действительно преследовались в судебном порядке и представали перед судом. Следует отметить, что Конвенция ИМО о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года (Конвенция БНА) создает рамочную основу, позволяющую государствам-участникам преследовать пиратов в судебном порядке. Хотя в Конвенции не содержится конкретного определения актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, в подпункте а) пункта 1 статьи 3 предусматривается, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно "захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания". В соответствии с Конвенцией государства должны принимать надлежащие меры для обеспечения соответствующего наказания за эти и другие преступления, установления своей юрисдикции в отношении преступлений и принятия передаваемых лиц, виновных или подозреваемых в совершении таких преступлений60. Кроме того, в Конвенцию БНА в 2005 году были внесены поправки, предусматривающие включение в Конвенцию положений, касающихся сотрудничества и процедур, которые должны быть выполнены, если государство-участник намеревается подвергнуть досмотру в открытом море судно, плавающее под флагом другого государства-участника, когда запрашивающая сторона имеет разумные основания подозревать, что преступление по смыслу Конвенции БНА 1988 года было совершено или готово совершиться при участии этого судна или лица, находящегося на его борту (статья 8-бис). Для проведения такого досмотра требуется разрешение государства флага61. Последняя статистика об актах пиратства Информация об актах пиратства собирается ИМО, которая выпускает ежемесячные и ежеквартальные сводки об актах пиратства и вооруженного разбоя против судов62, и Международным морским бюро (ММБ) которое является специализированным подразделением Международной торговой палаты (МТП) и которое выступает в качестве координационного центра в борьбе против всех видов преступлений и законных действий на море63. Следует отметить, что ИМО и ММБ используют различные определения актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, чем объясняются некоторые расхождения в соответствующих статистических данных64. Как отмечается в ежегодном докладе ММБ-МТП "Пиратство и вооруженный разбой против судов" за 2008 год, число актов пиратства и вооруженных нападений против судов увеличилось до беспрецедентного уровня. По данным ММБ, в 2008 году было зарегистрировано в общей сложности 293 инцидента, что на 11% больше по сравнению с 2007 годом. Вместе с тем число нападений в водах у побережья Сомали и в Аденском заливе возросло, как отмечается в докладе, на 200%. Во всем мире в 2008 году в общей сложности было захвачено 49 судов, в заложники было взято 889 членов экипажа, и, по сообщениям, еще 46 судов подверглись обстрелу. Эти данные свидетельствуют о наиболее значительном увеличении числа зарегистрированных случаев захвата заложников и судов с начала ведения учета таких данных Центром регистрации актов пиратства ММБ. 32 члена экипажа получили ранения, 11 были убиты, и 21 считаются пропавшими без вести 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 169169 или погибшими. Общее число инцидентов с применением огнестрельного оружия составило 139 по сравнению с 72 в 2007 году65. Во всем мире в 2008 году в общей сложности было захвачено 49 судов, в заложники было взято 889 членов экипажа, и, по сообщениям, еще 46 судов подверглись обстрелу. Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) на своей восемьдесят пятой сессии в ноябре 2008 года с обеспокоенностью отметил резкое увеличение числа и жестокости нападений в водах у побережья Сомали. Он также отметил, что большинство нападений во всем мире происходили или были предприняты в территориальных водах, когда суда находились на якорной стоянке или у причала. Во многих полученных сообщениях указывалось, что экипажи подвергались жестоким нападениям со стороны групп численностью от 5 до 10 человек, вооруженных ножами и огнестрельным оружием66. На восемьдесят четвертой сессии КБМ была учреждена корреспондентская группа для проведения обзора и обновления рекомендаций по предотвращению и пресечению Рассмотрев заключительный доклад пиратства и вооруженного разбоя против судов67. корреспондентской группы68 и обсудив ряд ключевых вопросов, КБМ на своей восемьдесят шестой сессии, проходившей с 27 мая по 5 июня 2009 года69, принял пересмотренные рекомендации и в этой связи одобрил циркуляры "Рекомендации правительствам по предотвращению и пресечению пиратства и вооруженного разбоя против судов"70 и "Рекомендации судовладельцам и операторам судов, капитанам судов и экипажам по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя против судов"71. В рекомендациях капитанам судов и экипажам содержится новое приложение, предназначенное для лиц, которые могут быть похищены или удерживаться в качестве заложников с целью получения выкупа, на основе действующего руководства Департамента Организации Объединенных Наций по вопросам охраны и безопасности "Как выжить заложнику", в которое были внесены надлежащие изменения применительно к морскому транспорту. Было также принято решение о том, что специальные "Рекомендации по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в водах у побережья Сомали"72 будут включать "передовую практику управления по борьбе с пиратством в Аденском заливе и у побережья Сомали", которая была разработана профессиональными организациями, включая Международную ассоциацию независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО), Международную палату судоходства (МПС), Балтийский и международный морской совет (БИМКО), Международную ассоциацию владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) и ММБ и были опубликованы МПС в феврале 2009 года. Кроме того, КБМ одобрил на своей восемьдесят шестой сессии проект резолюции, содержащей поправки к "Кодексу практики по расследованию преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов"73, для рассмотрения на Ассамблее ИМО в конце 2009 года. Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) на своей восемьдесят пятой сессии в ноябре 2008 года с обеспокоенностью отметил резкое увеличение числа и жестокости нападений в водах у побережья Сомали. Многостороннее сотрудничество в борьбе с пиратством Увеличение числа актов пиратства в последние годы сделало необходимым укрепление сотрудничества на международном и региональном уровнях. Например, ИМО, которая продолжает играть ведущую роль в координации международных усилий по борьбе с пиратством, предприняла шаги для улучшения информированности об этой проблеме и в сотрудничестве с судоходным сектором оказывают консультативную помощь в отношении мер, которые могут быть приняты судами в случае нападений. Кроме того, в рамках своей программы технического сотрудничества ИМО оказывает помощь странам в различных регионах в укреплении их потенциала, с тем чтобы они могли вносить эффективный вклад в общие усилия по борьбе с пиратством, в том числе с помощью соответствующего национального законодательства. 170 Обзор морского транспорта, 2009 год В ответ на беспрецедентный рост числа актов и попыток пиратства и вооруженного разбоя против судов в водах у побережья Сомали и случаев захвата судов и моряков с целью получения выкупа в течение последних нескольких лет, Ассамблея ИМО приняла в ноябре 2007 года резолюцию А.1002(25)74. В этой резолюции, в частности, определяется ряд мер, которые правительства и судоходный сектор должны принять в целях сведения к минимуму риска стать жертвой таких инцидентов. В резолюции переходному федеральному правительству Сомали рекомендуется принять конкретные действия, а странам региона предлагается заключить в сотрудничестве с ИМО региональное соглашение в целях предотвращения, сдерживания и пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя против судов и обеспечить как можно скорейшее его осуществление. В ней также предлагается Генеральному секретарю ИМО провести консультации с заинтересованными правительствами и организациями для оказания технической помощи Сомали и соседним прибрежным государствам и в соответствующих случаях способствовать укреплению возможностей этих государств для осуществления положений резолюции. В январе 2009 года на совещании высокого уровня 17 государств района западной части Индийского океана, Аденского залива и Красного моря, которое было созвано ИМО в Джибути, был принят "Кодекс поведения, касающийся пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя против судов в западной части Индийского океана и Аденском заливе". Стороны, подписавшие Кодекс поведения, взяли на себя широкие обязательства, касающиеся сотрудничества в задержании, допросе и преследовании пиратов в этом регионе и проведения обзора своего соответствующего национального законодательства. Кодекс поведения разрешает также уполномоченным должностным лицам подниматься на борт патрульных морских или воздушных судов другого государства-участника. К концу первого квартала 2009 года 9 стран подписали Кодекс поведения, включая Джибути, Йемен, Кению, Мадагаскар, Мальдивские Острова, Объединенную Республику Танзанию, Сейшельские Острова, Сомали и Эфиопию75. Увеличение числа актов пиратства в последние годы сделало необходимым укрепление сотрудничества на международном и региональном уровнях. Организация Объединенных Наций также принимала активное участие в разработке надлежащих мер в ответ на вызовы, связанные с пиратством, главным образом через Совет Безопасности, но также и на других форумах76. Вопрос о пиратстве в водах у побережья Сомали впервые был вынесен на рассмотрение Совета Безопасности в 2005 году. В 2008 году первоначально по просьбе переходного федерального правительства Сомали, а впоследствии в результате резкого увеличения числа инцидентов, вызвавшего дальнейшее ухудшение положения, Совет Безопасности, действуя на основании главы VII Устава Организации Объединенных Наций, принял резолюции 1814 (2008), 1816 (2008), 1838 (2008), 1844 (2008), 1846 (2008) и 1851 (2008). Эти резолюции направлены на решение проблемы пиратства, включая оказание гуманитарной помощи Сомали и защиту и сопровождение судов, используемых Всемирной продовольственной программой. В них предусматривается также ряд мер, которые должны быть приняты государствами, с тем чтобы поставить ситуацию под контроль77. С согласия переходного федерального правительства Сомали вооруженным силам, осуществляющим патрулирование, разрешается входить в территориальные воды Сомали в целях пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя на море и использовать все необходимые средства для борьбы с ними. Это будет осуществляться "сообразно тому, как это разрешается делать в открытом море в отношении пиратства согласно соответствующим нормам международного права"78. Организация Объединенных Наций также принимала активное участие в разработке надлежащих мер в ответ на вызовы, связанные с пиратством. Во исполнение резолюции 1851 Совета Безопасности на совещании, проходившем в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке 14 января 2009 года, 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 171171 была создана Контактная группа по борьбе с пиратством у побережья Сомали. Она призвана "содействовать обсуждению и координации действий государств и организаций в целях пресечения пиратства у побережья Сомали", и она будет периодически информировать Совет Безопасности о ходе своей работы. Контактная группа учредила четыре рабочие группы, которые будут заниматься различными вопросами, связанными с пиратством. Рабочая группа 1 будет заниматься вопросами военно-оперативной координации и обмена соответствующей информации, а также работать над созданием регионального координационного центра. Она будет созвана под руководством Соединенного Королевства при поддержке ИМО. Дания при поддержке Управления Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (ЮНОДК) будет возглавлять Рабочую группу 2 по судебным аспектам борьбы с пиратством. Соединенные Штаты возглавят при поддержке ИМО Рабочую группу 3, которая будет заниматься повышением бдительности предприятий сектора морского судоходства и укреплением другого потенциала. Египет возглавит Рабочую группу 4 по улучшению дипломатических усилий, касающихся всех аспектов пиратства79. Также в ответ на резолюцию 1851 (2008) Совета Безопасности, в которой с озабоченностью отмечается, что отсутствие возможностей, национального законодательства и ясности в вопросе о том, как поступать с пиратами после их задержания, Правовой комитет ИМО на своей девяносто пятой сессии, проходившей с 30 марта по 3 апреля 2009 года, проинформировал государства о намерении секретариата ИМО провести обзор существующего национального законодательства, направленного на предотвращение преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем на море и обеспечение наказания за их совершение, в рамках стратегии ИМО по борьбе с пиратством. В этой связи государствам-членам было настоятельно предложено представить информацию и тексты их национального законодательства по вопросам, связанным с пиратством80. Среди других международных усилий по координации действий, направленных на борьбу с пиратством, можно отметить создание Центра морской безопасности (Африканский Рог), который был создан Европейским союзом (ЕС) в рамках Европейской инициативы в области безопасности и защиты и который призван оказывать содействие морякам в этом регионе в поддержку резолюций Совета Безопасности Организации Объединенных Наций, а также создание военно-морской миссии ЕС-НАВФОР в Сомали (операция "Аталанта") в ноябре 2008 года по решению Совета Европейского союза в целях повышения морской безопасности в водах у побережья Сомали путем предотвращения и сдерживания пиратских нападений и содействия защите торгового судоходства в регионе81. Еще одна многонациональная целевая группа, а именно Объединенная целевая группа 151 в составе подразделений военно-морских сил Соединенных Штатов, Соединенного Королевства, Дании и Турции, была создана для борьбы с актами пиратства в районе Аденского залива, Аравийского моря, Индийского океана и Красного моря. Кроме того, военные суда Китая и Японии недавно присоединились к группам, осуществляющим патрулирование в Аденском заливе в целях борьбы с пиратством. Южная Африка также изучала вопрос о возможности сопровождения торговых судов между Южной Африкой и Сомали82. Другие государства и региональные и международные организации, такие как НАТО, также выделили военно-морской флот для осуществления усилий по предотвращению и сдерживанию пиратских нападений в водах у побережья Сомали83. Признавая существование более широкого контекста, Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций призвал принять многоплановый подход к борьбе с пиратством, "с тем чтобы политический процесс и миротворческие усилия Африканского союза осуществлялись одновременно с укреплением институтов"84. Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций призвал принять многоплановый подход к борьбе с пиратством. 172 2. а) Обзор морского транспорта, 2009 год Обзор последних изменений, связанных с обеспечением безопасности морских перевозок и цепочек поставок товаров Всемирная таможенная организация - Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли Всемирная торговая организация (ВТамО), являющаяся единственной межправительственной организацией с всемирным членством, которая занимается исключительно таможенными вопросами, получила особое признание за свою работу по разработке международных стандартов, в том числе в области упрощения и унификации таможенных процедур, безопасности цепочек поставок товаров в торговле, упрощения процедур международной торговли, а также осуществления международных программ по укреплению потенциала таможенных служб, многие из которых ориентированы прежде всего на развивающиеся страны. В 2005 году Совет ВТамО принял Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли (Рамочные стандарты), которые быстро получили международное признание в качестве базовой рамочной основы для обеспечения безопасности глобальных цепочек поставок товаров. По состоянию на май 2009 года, 156 стран заявили о своем намерении применять Рамочные стандарты85. Основные черты Рамочных стандартов были представлены в предыдущих выпусках Обзора морского транспорта. Одним из неотъемлемых аспектов партнерства между таможенными службами и предпринимательским сообществом, предусмотренного в Рамочных стандартах, является концепция уполномоченного экономического оператора (УЭО), определяемого как "участник международной перевозки грузов… чья деятельность была одобрена национальной таможенной администрацией или от ее имени как соответствующая нормам ВТамО или эквивалентным стандартам обеспечения безопасности цепочек поставок товаров. К УЭО относятся, в частности, производители, импортеры, экспортеры, брокеры, перевозчики, консолидаторы, посредники, операторы портов, аэропортов и терминалов, операторы комплексных услуг, склады и дистрибьюторы"86. Были подготовлены подробные руководящие принципы УЭО, и в июне 2007 года они были включены в пересмотренный вариант Рамочных стандартов. В Обзоре морского транспорта за 2008 год был представлен краткий обзор требований в отношении признания УЭО, предъявляемых к УЭО и/или таможенным администрациям. Для удобства читателей эти требования перечислены ниже. Этот список включает параметры, которые должны быть соблюдены и каждый из которых сопровождается конкретными подробными требованиями, предъявляемыми к УЭО или таможенной администрации или к обоим одновременно87. К этим параметрам относятся: a) продемонстрированное соблюдение таможенных требований; b) удовлетворительная система ведения коммерческой отчетности; c) устойчивое финансовое положение; d) консультации, сотрудничество и связи; e) обучение, подготовка кадров и информированность; f) обмен информацией, доступ к информации и конфиденциальность; g) безопасность груза; h) безопасность перевозок; i) безопасность помещений; j) безопасность персонала; k) безопасность торговых партнеров; 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования l) управление кризисными ситуациями и ликвидация последствий инцидентов; и m) оценка, анализ и улучшение работы. 173173 Следует отметить, что внедрение системы УЭО на национальном уровне и развитие соглашений о взаимном признании во многих случаях по-прежнему находятся на начальной стадии и остаются сложной задачей, в особенности для развивающихся стран. Например, страны Тихоокеанского региона, многие из которых являются развивающимися странами, объединены в рамках форума Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС)88, позволяющего им обсуждать вопросы, касающиеся региональной экономики, сотрудничества, торговли и инвестиций. С 2003 года в рамках АТЭС организуются конференции по теме "Безопасная торговля в регионе АТЭС", на которых обсуждаются вопросы безопасности в области перевозок и поездок. В контексте этих конференций государства - члены АТЭС приняли план действий, рекомендующий компаниям с учетом их собственных потребностей соблюдать меры безопасности и международные стандарты и требования, установленные ВТамО, ИМО, Международной организацией по стандартизации (ИСО) и другими организациями. Некоторые страны - члены АТЭС, главным образом развитые страны, уже создали свои собственные программы делового партнерства (УЭО или аналогичные) в соответствии с Рамочными стандартами89. Однако в отличие от, например, Европейского союза, который уже выдает сертификаты своим УЭО, в рамках АТЭС или любых других региональных организаций пока, как представляется, не налажен аналогичный процесс выдачи сертификатов. Внедрение системы УЭО на национальном уровне и развитие соглашений о взаимном признании во многих случаях по-прежнему находятся на начальной стадии и остаются сложной задачей, в особенности для развивающихся стран. Согласно информации ВТамО, по состоянию на 30 сентября 2009 года, программы УЭО действовали, помимо 27 государств - членов Европейского союза90, еще в 11 странах91, и в скором времени такие программы должны начать осуществляться в других шести странах92. К настоящему времени во всем мире было заключено семь соглашений о взаимном признании, касающихся программ УЭО93; еще 12 соглашений являются предметом переговоров, и в отношении 11 проводятся исследования или консультации. В еще двух странах программы УЭО должны начать осуществляться, и заключение соответствующих соглашений о взаимном признании с Европейским союзом намечено на зиму 2010 года94. Для оказания помощи странам ВТамО приступила к составлению компендиума существующих программ УЭО и рекомендаций по применению стандартов УЭО95. С учетом глобального характера Рамочных стандартов возникает вопрос о том, смогут ли таможенные администрации, являющиеся членами ВТамО, обеспечить их применение в полной мере. Существует опасность того, что развивающиеся страны, не имеющие достаточной инфраструктуры и административного потенциала, не смогут выполнить все требования в отношении мер безопасности, что может отрицательно сказаться на их доступе к мировым рынкам. В этой связи ВТамО, как уже отмечалось в предыдущих выпусках Обзора морского транспорта, приступила к реализации ряда программ в области укрепления потенциала, в частности программы "Колумб" для оказания помощи в обеспечении безопасности и облегчении торговли96. По линии этой программы таможенным администрациям-членам продолжает оказываться помощь в осуществлении модернизации и в практическом применении Рамочных стандартов, а также проводится работа, с тем чтобы подготовить страны к возможным результатам переговоров ВТО по упрощению процедур торговли. 4 декабря 2008 года в рамках программы "Колумб" таможенная администрация Монголии, голландская налоговая и таможенная администрация и ВТамО подписали рассчитанное на три года соглашение о техническом сотрудничестве в области укрепления потенциала (на 2009–2011 годы). 174 Обзор морского транспорта, 2009 год В рамках согласованных направлений сотрудничества предусматривается проведение ряда семинаров по широкому кругу тем. В процессе дальнейшего осуществления своей стратегии в области укрепления потенциала ВТамО организует также региональные учебные рабочие совещания для частного сектора, призванные, в частности, укрепить связи между таможенными сотрудниками соседних стран и обеспечить более эффективную последующую деятельность. К настоящему времени между ВТамО и таможенными администрациями стран-членов, главным образом развивающихся стран, было подписано 16 меморандумов о договоренности, предусматривающих создание региональных учебных центров97. Кроме того, в последнее время был организован ряд семинаров по вопросам УЭО в различных регионах, включая Восточную Африку, южную часть Африки и Центральную Америку98. Большое значение придается формированию сетей связей между таможенными службами, включая создание международной электронной таможенной сети, в качестве модели сквозного управления всей цепочкой поставки товаров, отвечающей требованиям XXI века. В июне 2008 года был выпущен новый доклад ВТамО "Customs in the twenty-first century: Enhancing growth and development through trade facilitation and border security" ("Таможня в XXI веке: укрепление роста и развития путем упрощения процедур торговли и обеспечения безопасности границ")99, в котором подчеркивается важность взаимного признания таможенного контроля и программ УЭО. В рамках нового стратегического направления развития таможенных служб большое значение придается формированию сетей связей между таможенными службами, включая создание международной электронной таможенной сети, в качестве модели сквозного управления всей цепочкой поставки товаров, отвечающей требованиям XXI века. Этот подход основывается на безопасном обмене информацией в реальном времени между экономическими субъектами и таможенными службами, а также между таможенными администрациями в рамках цепочки поставки товаров. Как отмечается в докладе, для этого требуется: а) международная стандартизация требований к данным в случае экспорта, транзитных перевозок и импорта и применение единого справочного номера грузовой партии ВТамО в качестве модели справочного номера при трансграничном обмене данными; b) взаимосвязанные системы и согласованные базы таможенных данных для осуществления электронного обмена данными между таможенными администрациями на как можно более раннем этапе в международных перевозках грузов; с) протоколы о взаимном признании и координации деятельности между администрациями, занимающимися вопросами экспорта, транзитных перевозок и импорта, в целях устранения ненужного дублирования проверок в рамках международных цепочек поставок товаров; d) стандарты, позволяющие разработать систему взаимного признания УЭО; и e) комплекс правил, регулирующих обмен информацией администрациями, включая правила, касающиеся защиты данных100. между таможенными Для обеспечения взаимного признания и во избежание принятия несовместимых и дублирующих национальных подходов в отношении УЭО требуется упрощение, унификация и стандартизация процедур и практики. Следует обратить внимание на шестидесятую сессию Комиссии ВТамО по вопросам общей политики, которая проходила в Буэнос-Айресе в декабре 2008 года. В ходе обсуждений, посвященных мировому финансовому кризису, Комиссия подчеркнула необходимость сосредоточения усилий на упрощении процедур торговли в нынешних условиях, при этом важно не 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 175175 упускать появления новых барьеров в торговле или возникновения дополнительных задержек. Она указала также на важность продолжения работы по вопросам УЭО и соглашений о взаимном признании и обеспечения по возможности применения этих механизмов на основе в целом сходных стандартов во всем мире. Еще одним важным фактором является необходимость адаптации издержек и выгод, связанных с такими механизмами, с целью учета нынешнего климата, а также признание значения бюджетной безопасности, в особенности в развивающихся странах101. b) Европейский союз Как было указано в Обзоре морского транспорта за 2008 год, в рамках ЕС в декабре 2006 года было принято постановление (ЕС) № 1875/2006102, предусматривающее ряд мер, направленных на повышение безопасности партий грузов, направляемых в ЕС или отправляемых из ЕС, и на практическую реализацию постановления (ЕС) № 648/2005, с помощью которого концепция УЭО была впервые включена в Таможенный кодекс Сообщества. Постановление (ЕС) № 1875/2006 содержит подробные правила, касающиеся реализации программы УЭО, и предусматривает, что надежные экономические операторы, отвечающие условиям и критериям, установленным для признания статуса УЭО, могут получить свидетельство УЭО начиная с 1 января 2008 года103. Следует отметить, что "экономический оператор" определяется как "лицо, которое в ходе своей деятельности участвует в операциях, охватываемых таможенным законодательством"104. Это определение охватывает, например, предприятия, производящие товары на экспорт, но не поставщика сырья, которое уже находится в свободном обращении, или транспортного оператора, осуществляющего перевозки только товаров, находящихся в свободном обращении, в пределах таможенной территории Европейского сообщества105. Компании, намеревающиеся получить статус УЭО, должны удовлетворять таким критериям, как наличие автоматизированной системы управления данными о торговле и перевозках; проверенная платежеспособность и применение надлежащих стандартов в области безопасности и охраны (физическая безопасность, контроль за доступом, подбор кадров и т. д.). Заявления могут быть поданы для получения следующих трех типов свидетельств: а) об упрощении таможенных процедур: на УЭО распространяются определенные упрощенные процедуры, предусмотренные таможенными правилами; b) о безопасности и охране: на УЭО распространяются упрощенные процедуры таможенного контроля в отношении безопасности и охраны при ввозе товаров на таможенную территорию Сообщества или их вывозе с этой территории; c) об упрощении таможенных процедур и одновременно о безопасности и охране: на УЭО распространяются льготы, упомянутые в предыдущих двух подпунктах. На вебсайте Европейской комиссии недавно появился доступ к базе данных экономических операторов, которые имеют действующие свидетельства УЭО любого типа и которые дали свое согласие на публикацию сведений о них106. Кроме того, на вебсайте имеется перечень компетентных таможенных органов, выдающих свидетельства УЭО. Согласно статистике ЕС, по состоянию на 14 октября 2009 года, было подано в общей сложности 3 433 заявления и выдано 1 643 свидетельства; за период с 15 октября 2008 года до 15 октября 2009 года было обработано 1 972 заявления. Как сообщается, выданные свидетельства распределяются следующим образом: свидетельства об упрощении таможенных процедур и одновременно о безопасности и охране - 78%, свидетельства об упрощении таможенных процедур - 19% и свидетельства о безопасности и охране - 3%107. На вебсайте Европейской комиссии недавно появился доступ к базе данных экономических операторов, которые имеют действующие свидетельства УЭО любого типа и которые дали свое согласие на публикацию сведений о них 176 Обзор морского транспорта, 2009 год Кроме того, как указано в постановлении (EC) 312/2009108, в целях создания единой системы регистрации и идентификации экономических операторов в Европейском союзе, любой экономический оператор, базирующийся в Европейском союзе, обязан начиная с 1 июля 2009 года иметь действительный регистрационный и идентификационный номер (РИНЭО), используемый в одном из государств-членов109. Экономические операторы, базирующиеся за пределами ЕС, должны получить РИНЭО, если они представляют таможенную декларацию, упрощенную декларацию при ввозе или вывозе товаров или упрощенную декларацию. Многие государства-члены будут использовать свои существующие системы идентификации. Таким образом, только новые экономические операторы должны регистрироваться, и свое заявление они должны направлять соответствующим органам государств-членов, в которых они базируются110. В настоящее время ЕС проводит переговоры с некоторыми соседними государствами и со своими основными торговыми партнерами в целях заключения соглашений о взаимном признании программ партнерства с деловыми кругами (программ УЭО и аналогичных программ). В настоящее время ЕС проводит переговоры с некоторыми соседними государствами и со своими основными торговыми партнерами в целях заключения соглашений о взаимном признании программ партнерства с деловыми кругами (программ УЭО и аналогичных программ)111, в том числе с Соединенными Штатами. В настоящее время ЕС проводит переговоры с некоторыми соседними государствами и со своими основными торговыми партнерами в целях заключения соглашений о взаимном признании программ партнерства с деловыми кругами (программ УЭО и аналогичных программ). С этой целью Европейский союз и Соединенные Штаты приступили к переговорам о взаимном признании программы C-TPAT Соединенных Штатов и программы ЕС в области цепочек поставок товаров, обслуживаемых УЭО. Это соглашение будет охватывать примерно 40% мировой торговли и может стать прецедентом, способствующим повышению безопасности цепочек поставок товаров и упрощению процедур международной торговли112. Несмотря на существенные различия между этими двумя программами партнерства таможенных служб с деловыми кругами, в марте 2008 года Таможенная и пограничная служба Соединенных Штатов и Европейская комиссия приняли "Совместную стратегию по обеспечению взаимного признания программ партнерства в области торговли113. Эта стратегия охватывает шесть групп вопросов, в которых должно быть обеспечено взаимное признание: политическое, административные, правовые, программные, технические/ оперативные вопросы и вопросы оценки. Соединенные Штаты и Европейский союз намереваются приступить к решению следующих задач в целях достижения взаимного признания к 2009 году: а) разработка руководящих принципов для обмена информацией, включая результаты проверок/аудита и правовые вопросы, связанные с раскрытием информации о членах; b) проведение совместных проверок для выявления сохраняющихся расхождений между программами УЭО и С-ТРАТ; с) изучение и испытание экспортного компонента для программы С-ТРАТ; d) обмен передовой практикой в ходе совместных поездок и конференций; е) продолжение диалога соответствующих администраций; f) по правовым вопросам и принципиальным позициям одобрение и подписание соглашения о взаимном признании; и g) оценка преимуществ, связанных со взаимным признанием, для участников программ УЭО и С-ТРАТ114. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 177177 В целях получения отзывов от деловых кругов и обеспечения их надлежащего отражения в вышеупомянутой стратегии в январе 2009 года была подготовлена сокращенная версия стратегии для внешних партнеров115, включающая краткое описание стратегии и сводную информацию о состоянии и прогрессе в достижении каждой из задач в трех областях, касающихся оперативных/технических правовых вопросов и вопросов оценки. Международная торговая палата (МТП), являющаяся одним из ключевых международных органов, представляющих интересы мирового делового сообщества, опубликовала дискуссионный документ, в котором поднимается ряд вопросов, вызывающих обеспокоенность в связи с взаимным признанием программ Соединенных Штатов и Европейского союза, и предлагается ряд рекомендаций116. В частности, в дискуссионном документе МТП выражается обеспокоенность по поводу отсутствия конструктивного диалога между теми, кто занимается разработкой программы взаимного признания и деловым сообществом и отмечается, что пока еще не проводилась точная количественная оценка и выявление выгод для компаний, участвующих в программе Европейского сообщества для УЭО и программе Соединенных Штатов С-ТРАТ, поэтому любые предположения в отношении затрат и выгод для предприятий остаются лишь умозрительными. В дискуссионном документе МТП выражается серьезная обеспокоенность в связи с возможными последствиями этих программ для малых и средних предприятий (МСП) и подчеркивается необходимость обеспечения приемлемости данных программ для всех участников цепочек поставок товаров, поскольку "затраты, связанные с осуществлением и соблюдением требований, могут оказаться такими, что многие МСП не смогут принять участие, и это может отразиться на их конкурентоспособности". Безусловно, это особенно касается МСП в развивающихся странах. Высказывается также обеспокоенность по поводу того, что программа УЭО и программа С-ТРАТ не предлагают достаточно существенных выгод для участвующих в них компаний. Более низкий уровень риска, означающий уменьшение числа проверок и досмотров, как это предусматривается в обеих программах, не рассматривается в качестве достаточно весомых выгод по сравнению с высоким уровнем безопасности, который компании должны продемонстрировать в ходе осуществления процедур при подаче заявок и освидетельствовании. В целом МТП подчеркивает, что унификация, стандартизация и упрощение процедур и практики являются необходимыми условиями для обеспечения взаимного признания и что "если не удастся достичь разумного единообразия, то это может привести к контрпродуктивным, дорогостоящим и неэффективным результатам, поскольку участники торговли, являющиеся УЭО, будут сталкиваться с множеством разнообразных и несовместимых или дублирующих национальных подходов". Международная торговая палата (МТП), являющаяся одним из ключевых международных органов, представляющих интересы мирового делового сообщества… поднимает ряд вопросов, вызывающих обеспокоенность в связи с взаимным признанием программ Соединенных Штатов и Европейского союза, и предлагает ряд рекомендаций. В программном документе МТП определяется также ряд конкретных проблем, которые могут препятствовать обеспечению взаимного признания между программами Европейского союза и Соединенных Штатов и которые необходимо решить или сгладить в течение разумного периода времени. В данном контексте отмечается существование структурной асимметрии между программой Европейского союза для УЭО и программой С-ТРАТ, а также необходимость обеспечения совместимости программного обеспечения и систем электронного обмена сообщениями между Соединенными Штатами и Европейским союзом и между членами ЕС в сочетании с упрощением механизма "единого окна", с тем чтобы электронные данные могли представляться однократно. Подчеркивается также необходимость соблюдения руководящих принципов ВТамО в целях "обеспечения конфиденциальности коммерческой информации и информации, имеющей важное значение с точки зрения вопросов безопасности, и использование представленной информации исключительно для тех целей, для которых она предназначена"117. 178 Обзор морского транспорта, 2009 год Требования в отношении предварительного электронного уведомления о грузе Еще одна мера, предусмотренная в постановлении (ЕС) № 1875/2006, касается требования о направлении обязательного предварительного таможенного уведомления в отношении грузов, ввозимых на таможенную территорию Европейского союза и вывозимых с нее. Эта система предварительного декларирования груза, которая отчасти соответствует "правилу 24 часов"118, принятому в Соединенных Штатах в октябре 2002 года, с тем чтобы таможенные органы Соединенных Штатов могли оценить связанные с терроризмом риски в случае контейнеров, загружаемых в иностранных портах, устанавливает для экономических операторов требование о направлении национальным органам информации, содержащейся в грузовом манифесте, за 24 часа до погрузки. Данное требование должно было стать обязательным с 1 июля 2009 года, но в апреле 2009 года Европейская комиссия приняла постановление (EC) № 273/2009, предусматривающее временное отступление в течение 18 месяцев, а именно до 31 декабря 2010 года, от этого требования, предписывающего представление предварительной информации в электронной форме для целей обеспечения безопасности и охраны. В преамбуле постановления говорится, что "в связи со сложностью внедрения электронных упрощенных деклараций при ввозе и вывозе товаров возникли непредвиденные задержки в процессе практической реализации, и поэтому не все экономические операторы смогут использовать информационную технологию и компьютерные сети для этих целей к 1 июля 2009 года. Хотя информационная технология и компьютерные сети облегчают международную торговлю, они также требуют инвестиций в автоматизированные системы передачи данных, что может создавать проблемы для экономических операторов в краткосрочной перспективе. Поэтому целесообразно учесть подобные ситуации, предусмотрев, чтобы в течение переходного периода экономические операторы могли бы, но не были бы обязаны представлять упрощенные декларации при ввозе и вывозе в электронной форме и благодаря этому приспособить свои системы к новым нормативным требованиям"119. Очевидно, что в силу сложности таких процессов, уровня требуемой компьютерной технологии и сетей, а также связанных с этим затрат многим экспортерам в развивающихся странах трудно обеспечить соблюдение данных требований120. Следует отметить, что в конце 2008 года в Соединенных Штатах также были установлены дополнительные требования, касающиеся направления предварительного уведомления о грузе, когда было принято временное правило о процедуре представления импортером информации для целей обеспечения безопасности121, известное как правило "10 + 2". В соответствии с этим новым временным правилом импортеры должны направлять в Таможенную и пограничную службу Соединенных Штатов не менее чем за 24 часа до погрузки груза на судно, следующего в Соединенные Штаты, уведомление, содержащее следующую информацию: а) имя и адрес производителя или поставщика; b) имя и адрес продавца; с) имя и адрес покупателя; d) имя и адрес получателя; е) место загрузки контейнера; f) имя и адрес агента, осуществляющего загрузку контейнера; g) номер ответственного импортера; h) номер(а) грузополучателя; i) страна происхождения и j) номер товара по Гармонизированному тарифу Соединенных Штатов. Кроме того, в течение 48 часов после отправления судна в направлении Соединенных Штатов перевозчики должны представить: а) грузовой план судна; и b) сообщения о статусе контейнеров. Данное временное правило должно было вступить в силу с 26 января 2009 года, но затем этот срок был отложен на 12 месяцев с учетом трудностей, с которыми, вероятно, столкнулись импортеры в процессе модернизации своих систем122. В конце 2008 года в Соединенных Штатах также были установлены дополнительные требования, касающиеся направления предварительного уведомления о грузе, когда было принято временное правило о процедуре представления импортером информации для целей обеспечения безопасности. Как представляется, Китай также в неофициальном порядке смягчил требования о направлении предварительных уведомлений в отношении грузов за 24 часа, которые должны были вступить в силу с 1 января 2009 года. По сообщениям печати, был предоставлен "неофициальный" льготный период 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 179179 от трех до шести месяцев без применения санкций, который должен также позволить проверить соответствующие системы на предмет действенного выполнения установленных требований123. с) Международная морская организация ИМО принимает активное участие в усилиях по обеспечению безопасности на море, выступающей одним из ключевых компонентов международной стратегии по борьбе с терроризмом и безопасности морских перевозок и в целом глобальных цепочек поставок товаров. Комитет по безопасности на море (КБМ) провел свою восемьдесят пятую сессию с 26 ноября по 5 декабря 2008 года. По итогам пятого специального совещания Контртеррористического комитета, проходившего в Найроби с 29 по 31 октября 2007 года124, и в связи с дальнейшим усилением мер по охране портовых средств было организовано несколько миссий для оценки потребностей в области морской безопасности по линии Комплексной программы технического сотрудничества ИМО. Кроме того, во исполнение резолюции 1373 (2001) Совета Безопасности Контртеррористический комитет Совета Безопасности Организации Объединенных Наций организовал ряд выездов на места. В ходе этих выездов было выявлено, что в значительном числе случаев требуемое национальное законодательство по применению положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенции СОЛАС) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС) либо отсутствует, либо является недостаточным, либо основывается на национальных законах, которые в некоторых случаях были приняты в начале 1900-х годов, либо зависит от таких законов. Поэтому, для того чтобы помочь правительствам, являющимся договаривающимися сторонами Конвенции СОЛАС, улучшить существующие положения, было бы весьма желательно разработать типовое законодательство. В соответствии с положениями пункта с) статьи III Конвенции СОЛАС договаривающиеся правительства обязаны сообщать и передавать на хранение Генеральному секретарю ИМО, среди прочего, тексты законов, декретов, приказов и правил, которые были изданы по различным вопросам, охватываемым сферой действия Конвенции СОЛАС. В этой связи им было настоятельно предложено сделать это, с тем чтобы способствовать разработке типового законодательства125. Получив и в целом одобрив доклад Специальной рабочей группы по охране на море (MSC 85/WP.6)126, КБМ принял также циркуляр MSC.1/Circ.1283 "Рекомендации по аспектам охраны эксплуатации судов, которые не охватываются сферой главы ХI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС". Данный документ носит лишь рекомендательный характер и не должен служить в качестве основы для обязательного правового инструмента. Поэтому эти рекомендации никоим образом не должны рассматриваться в качестве регламентирующих норм в отношении судов, не охватываемых Конвенцией СОЛАС, и соответствующих средств. На своей восемьдесят пятой сессии КБМ рассмотрел также вопросы, касающиеся внедрения системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ). Как было отмечено в Обзоре морского транспорта, 2008 год, 1 января 2008 года вступило в силу правило V/19-1 Конвенции СОЛАС о СДИ, которое было принято в 2006 году. Это правило применяется к судам валовой вместимостью более 500 рег. т, построенным 31 декабря 2008 года или после этой даты, при постепенном распространении положений данного правила на суда, построенные до этой даты. Предполагалось, что СДИ начнет действовать с 31 декабря 2008 года127, однако специальная рабочая группа по СДИ сообщила о задержках в создании ряда национальных центров данных. Поэтому создание СДИ в целом продолжилось после 31 декабря 2008 года, и, вероятно, на окончательную установку системы ушло несколько месяцев 2009 года. Представители морского сообщества сообщили о том, что некоторые государства флага скрупулезно выполняют требования СДИ. В ходе испытаний на соответствие оборудования идентичное оборудование функционировало на одних судах и не функционировало на других. В целом отказы составили 25%. Кроме того, была высказана обеспокоенность в связи с тем, что договаривающиеся правительства стран ЕС не будут готовы к 180 Обзор морского транспорта, 2009 год выполнению требований до середины 2009 года128. Вместе с тем с удовлетворением было встречено письмо Соединенных Штатов, в котором говорилось, что, до тех пор пока не будет достигнут достаточный уровень функциональных возможностей, к судам будет применяться только требование о наличии на борту соответствующего оборудования129. Хотя очевидно, что система не будет функционировать в полном объеме и требуется прагматичный подход, КБМ подчеркнул важность соблюдения требований правила V/19-1 и принятия мер к тому, чтобы необходимое оборудование было установлено, в особенности на судах, построенных до 31 декабря 2008 года, и соответствовало принятым требованиям. КБМ принял решение о том, что сроки для обеспечения соответствия судов требованиям, касающимся передачи информации в рамках СДИ, не будут продляться и что правило V/19-1 не содержит каких-либо положений, которые могли бы служить основанием для таких отсрочек. На своей восемьдесят пятой сессии КБМ, рассмотрев различные вопросы, касающиеся СДИ, учредил рабочую группу по вопросам СДИ, утвердил ее круг ведения и дал подробные инструкции в отношении ее работы, включая подготовку проекта резолюции о назначении Международной организации подвижной спутниковой связи (ИМСО)130 в качестве координатора СДИ в рамках правила V/19-1.14131. На своей восемьдесят шестой сессии, проходившей с 27 мая по 5 июня 2009 года, КБМ, рассмотрев доклад рабочей группы по вопросам СДИ, принял "Рекомендации по освидетельствованию и выдаче судам свидетельств о соответствии требованию в отношении передачи информации в рамках СДИ"132, "Рекомендации для поисково-спасательных служб в отношении запросов и получении информации в рамках СДИ"133 и "Циркуляр об информации, направляемой в ИМО в отношении создания центров данных СДИ и их состояния с точки зрения доводочных испытаний в связи с созданием СДИ"134. d) Международная организация по стандартизации В серии международных стандартов ISO/PAS 28000 определяются требования к системам управления безопасностью для цепочек поставок. Эти стандарты предназначены для применения организациями, занимающимися производством, обслуживанием, хранением или перевозкой всеми видами транспорта на любом этапе процесса производства или поставки. В 2008 году была продолжена работа по разработке серии стандартов ISO/PAS 28000, направленных на облегчение и улучшение контроля за транспортными потоками, борьбу с контрабандой, предотвращение угрозы пиратства и терроризма и обеспечение безопасного управления цепочками поставок. В 2008 году была продолжена работа по разработке серии стандартов ISO/PAS 28000, направленных на облегчение и улучшение контроля за транспортными потоками, борьбу с контрабандой, предотвращение угрозы пиратства и терроризма и обеспечение безопасного управления цепочками поставок. В Обзоре морского транспорта, 2008 год, представлено краткое описание пяти последних опубликованных стандартов в области морских перевозок и цепочек поставок, а именно стандартов ISO 28000, ISO 28001, ISO 28003, ISO 28004 и ISO 20858, а также стандарта ISO 28005, находившегося на стадии разработки. Была продолжена работа над стандартом ISO 28005, который для ускорения процесса его подготовки был разделен на две части, а именно ISO 28005-1: Электронная обработка документации в портах - концепция единого окна; и ISO 28005-2: Электронная обработка документации в портах справочник по технологии и данным. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 181181 Кроме того, осуществляется работа по подготовке поправок к стандарту ISO 28004 с целью: а) подготовки конкретных дополнительных рекомендаций для малых и средних портов, применяющих стандарт ISO 28000, с тем чтобы они могли разработать процедуры, отвечающие как его требованиям, так и общим рекомендациям, содержащимся в действующем стандарте ISO 28004; b) подготовки конкретных дополнительных рекомендаций для малых и средних предприятий (помимо морских портов), применяющих стандарт ISO 28000, с тем чтобы они могли разработать процедуры, отвечающие как его требованиям, так и общим рекомендациям, содержащимся в действующем стандарте ISO 28004; c) подготовки конкретных дополнительных рекомендаций для организаций, намеревающихся включить требования по безопасности, содержащиеся в стандарте ISO 28001 (для уполномоченных экономических операторов), в процесс применения стандарта ISO 28000. Передовая практика в области обеспечения безопасности, указанная в стандарте ISO 28001, была тщательно разработана во взаимодействии с ВТамО и предназначена для включения в существующие системы управления. В настоящее время осуществляется разработка еще одного стандарта ISO/AWI 28002: Спецификация системы управления безопасностью для цепочки поставок - устойчивость системы безопасности в рамках цепочки поставок. Этот стандарт призван обеспечить, чтобы поставщики и широкий круг участников цепочки поставок планировали меры по предотвращению и снижению рисков и угроз, которым они подвергаются. В рамках своего Плана действий для развивающихся стран ИСО осуществляет деятельность в области технической помощи и подготовки кадров, с тем чтобы эти страны могли принимать участие в усилиях по разработке международных стандартов. В ответ на самые разнообразные просьбы членов из развивающихся стран и их заинтересованных сторон ИСО организует семинары, рабочие совещания, учебные курсы, обучение с использованием электронных средств, спонсорскую поддержку и т.д.135. e) Организация Объединенных Наций Следует также отметить, что во исполнение резолюций 61/222 и 62/215 Генеральной Ассамблеи девятое совещание Открытого процесса неофициальных консультаций Организации Объединенных Наций по вопросам Мирового океана и морского права, проходившее в Нью-Йорке в июне 2008 года, сосредоточило внимание на вопросах охраны и безопасности на море. Участники совещания согласились с тем, что охрана и безопасность на море имеют важнейшее значение для роли Мирового океана в деле поощрения экономической, социальной и экологической составляющих устойчивого развития, как предусмотрено в главе 17 Повестки дня на XXI век, принятой на Конференции Организации Объединенных Наций по окружающей среде и развитию, через посредство, в частности, международной торговли, экономического развития, сокращения масштабов нищеты и охраны окружающей среды. Они также отметили, что в силу своего глобального характера угрозы и вызовы охране и безопасности в океанах могут быть эффективно преодолены лишь на основе международного сотрудничества и координации усилий. Участники совещания предложили ряд одобренных консенсусов элементов для рассмотрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций в рамках ее пункта повестки дня "Мировой океан и морское право". Применительно к безопасности на море Генеральной Ассамблее было предложено: 182 Обзор морского транспорта, 2009 год "a) напомнить о том, что все меры, принимаемые в целях борьбы с угрозами безопасности на море, должны соответствовать международному праву, включая Конвенцию и другие международноправовые документы, при соблюдении морских юрисдикций, и подтвердить необходимость соблюдения суверенитета, территориальной целостности и политической независимости государств, а также принципов отказа от угрозы силой или ее применения, суверенного равенства государств и свободы судоходства;" и "b) признать важнейшую роль международного сотрудничества на глобальном, региональном, субрегиональном и двустороннем уровнях в борьбе с угрозами безопасности на море в соответствии с международным правом, в том числе посредством расширения обмена информацией между государствами, касающейся обнаружения, предотвращения и подавления таких угроз, и судебного преследования нарушителей при должном уважении национального законодательства, а также признать необходимость в неуклонном расширении потенциалов по поддержке реализации таких задач"136. 3. Правовые документы и другие вопросы, связанные с окружающей средой ИМО продолжает осуществлять свой масштабный план действий по борьбе с выбросами парниковых газов от международного судоходства и принятию режима, регулирующего данный вопрос на международном уровне, в целях замедления изменения климата. На своей пятьдесят восьмой сессии Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС) принял поправки к приложению VI Конвенции МАРПОЛ137 и Технический кодекс по NOx 2008 года, направленные на сокращение загрязнения воздушной среды с судов. Он принял решение о создании рабочей группы по выбросам парниковых газов с судов, которой было поручено разработать полный пакет технических и эксплуатационных мер. КЗМС завершил также подготовку текста Конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, которая была принята на дипломатической конференции 11 мая 2009 года, и продолжил свою работу, связанную с Конвенцией по управлению балластными водами. Кроме того, на своей девяносто пятой сессии Юридический комитет ИМО одобрил проект протокола к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года, а Совет ИМО на своей сто второй сессии одобрил его рекомендацию о созыве дипломатической конференции в апреле 2010 года с целью рассмотрения и принятия проекта протокола. ИМО продолжает осуществлять свой масштабный план действий по борьбе с выбросами парниковых газов от международного судоходства и принятию режима, регулирующего данный вопрос на международном уровне, в целях замедления изменения климата. Как признание внимания, уделяемого ИМО проблеме изменения климата, организация одобрила в качестве темы Всемирного дня моряка 2009 года, который отмечался 24 сентября 2009 года, "Изменение климата: ИМО также принимает вызов!". а) Утилизация судов Международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов была принята под эгидой ИМО на дипломатической конференции, проходившей в Гонконге, Китай, с 11 по 15 мая 2009 года с участием делегатов из 63 стран138. Под эгидой ИМО была принята Международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов Как отмечалось в предыдущих выпусках Обзора морского транспорта, работа над конвенцией об утилизации судов осуществлялась в ИМО в течение ряда лет в сотрудничестве с Международной организацией труда (МОТ) и соответствующими органами Базельской конвенции. Конвенция об 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 183183 утилизации судов призвана установить международно признанные правила утилизации судов для сектора международного судоходства и предприятий по утилизации судов. Она должна обеспечить, чтобы утилизация судов после завершения их эксплуатации не создавала ненужных рисков для здоровья и безопасности людей или для окружающей среды. Новая Конвенция содержит положения, регулирующие такие вопросы, как конструкция, строительство, эксплуатация и подготовка судов в целях содействия безопасной и экологически рациональной утилизации судов без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; безопасные и экологически рациональные методы работы предприятий по утилизации судов; и создание надлежащего правоприменительного механизма в области утилизации судов, включающего требования к сертификации и отчетности. Суда, направляемые на утилизацию, должны иметь перечень опасных материалов, который является конкретным для каждого судна. В добавлении к Конвенции содержится список опасных материалов, установка или использование которых запрещается или ограничивается на судоверфях, судоремонтных предприятиях и судах, плавающих под флагом сторон Конвенции. Суда должны проходить первоначальный осмотр с целью проверки перечня опасных материалов, последующие осмотры в течение срока эксплуатации судна и окончательный осмотр перед утилизацией. Предприятия по утилизации судов обязаны подготовить "план утилизации судна", касающийся направляемого на утилизацию судна с учетом его особенностей и перечня опасных материалов. Стороны обязаны принимать эффективные меры для обеспечения того, чтобы предприятия по утилизации судов, находящихся под их юрисдикцией, соблюдали требования, изложенные в Конвенции. В настоящее время разрабатывается ряд руководств для оказания содействия в осуществлении положений Конвенции139. Конвенция будет открыта для подписания с 1 сентября 2009 года до 31 августа 2010 года. Конвенция будет открыта для подписания с 1 сентября 2009 года до 31 августа 2010 года. После этого она останется отрытой для присоединения любого государства. Конвенция вступит в силу через 24 месяца после даты, на которую не менее 15 государств, общая валовая вместимость судов которых составляет не менее 40% валовой вместимости судов мирового торгового флота, либо подпишут ее без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения, либо сдадут на хранение Генеральному секретарю ИМО документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении. Кроме того, общий максимальный ежегодный объем утилизации судов этих государств за последние 10 лет должен составлять не менее 3% валовой вместимости всех их торговых судов140. b) Загрязнение воздушной среды с судов Хотя морские перевозки являются наиболее эффективным с точки зрения потребления топлива способом перевозки грузов, в международном судоходстве в основном используется энергия, получаемая из ископаемых видов топлива. При сжигании этих ископаемых видов топлива образуются значительные выбросы окислов азота (NОХ) и окислов серы (SОХ), которые связаны с различными отрицательными последствиями для здоровья населения141, а также выбросы диоксида углерода (СО2), вызывающие глобальное потепление. Вместе с тем следует отметить, что выбросы, образующиеся в результате сжигания бункерного топлива в международном судоходстве, не охватываются международными регулирующими рамками, определенными в Киотском протоколе142. Конвенция МАРПОЛ 1973/1978, являющаяся основной международной конвенцией по вопросам загрязнения с судов и охватывающая различные виды загрязнения (нефтью, химическими веществами, загрязнителями в упакованном виде, сточными водами и мусором), не охватывала вопросы загрязнения воздушной среды до 1997 года, когда на специальной конференции было 184 Обзор морского транспорта, 2009 год принято новое приложение VI "Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов". Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ вступило в силу в мае 2005 года и по состоянию на 2 октября 2009 года было ратифицировано 56 странами, на которые приходилось примерно 83,46% валовой вместимости мирового торгового флота143. Приложение VI касается выбросов SОХ, NО2 и твердых частиц, но не охватывает выбросы СО2, которые являются предметом отдельных дискуссий в ИМО. На своей пятьдесят восьмой сессии в октябре 2008 года КЗМС единодушно одобрил пересмотренное приложение VI к Конвенции МАРПОЛ и Технический кодекс по NOx 2008 года (резолюции MEPC 176(58) и MEPC 177(58))144. Оба правовых инструмента вступят в силу с 1 июля 2010 года, а не с 1 марта 2010 года, как было указано ранее. Решение о переносе срока было принято для того, чтобы предоставить государствам достаточное время для обновления существующих рекомендаций и разработки новых в соответствии с пересмотренным предложением. Кроме того, КЗМС постановил, что в пересмотренном приложении VI не требуется определения серы, поскольку оно описано в методе испытания в стандарте ISO 8754: 2003. В отношении выбросов NOx с судов КЗМС принял решение о том, что определение судового дизельного двигателя в правиле 2(14) приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и в пункте 1.3.10 Технического кодекса по NOx не должно включать двигатели, которые в нормальных условиях эксплуатации работают только на газовом топливе145. Второй этап исследования охватывает другие выбросы парниковых газов, помимо СО2, и соответствующих веществ с судов, осуществляющих международные перевозки Кроме того, на своей пятьдесят восьмой сессии КЗМС с признательностью отметил представление основных выводов первого этапа обновленного исследования ИМО в области выбросов парниковых газов с судов 2000 года146, включая оценку выбросов СО2 с судов, осуществляющих международные перевозки, и прогнозы будущих выбросов. Второй этап исследования охватывает другие выбросы парниковых газов, помимо СО2, и соответствующих веществ с судов, осуществляющих международные перевозки, в соответствии с методологией, принятой Рамочной конвенцией Организации Объединенных Наций об изменении климата, а также включает изучение возможностей снижения в будущем выбросов с помощью технических, эксплуатационных и рыночных мер. Заключительный доклад147, охватывающий оба этапа исследования, и краткое резюме148 были представлены на рассмотрение КЗМС на его пятьдесят девятой сессии в июле 2009 года. Основные выводы доклада изложены в его кратком резюме: а) По расчетам, с судов выброшено 1 046 млн. т СО2 в 2007 году, что соответствует 3,3% глобальных выбросов за 2007 год. По расчетам, с судов, осуществляющих международные перевозки, выброшено 870 млн. т, или около 2,7% глобальных выбросов СО2 за 2007 год. b) Главной составляющей выбросов с судов являются отработавшие газы. Наиболее существенным выбрасываемым с судов парниковым газом является углекислый газ. С точки зрения количества и потенциала глобального потепления выбросы с судов других парниковых газов менее существенны. с) Среднесрочные прогнозы выбросов показывают, что к 2050 году без принятия надлежащих мер выбросы с судов могут возрасти на 150–250% (по сравнению с выбросами в 2007 году) в результате роста морских перевозок. d) Были выявлены значительные возможности для сокращения выбросов парниковых газов посредством технических и эксплуатационных мер. В случае их осуществления в совокупности эти меры могут повысить эффективность и уменьшить объем выбросов на 25–75% ниже существующих уровней. Многие из этих мер представляются эффективными с точки зрения затрат, хотя их осуществление могут сдерживать нефинансовые препятствия, как было отмечено в главе 5. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 185185 е) Возможно принятие ряда мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов. В докладе проанализированы возможные варианты, относящиеся к обсуждениям, проводимым в настоящее время ИМО. В докладе отмечается, что рыночные механизмы являются эффективными по затратам инструментами экономической политики, характеризующимися высокой экологической эффективностью. Такие инструменты охватывают наибольший объем рассматриваемых выбросов, позволяют использовать в секторе судоходства технические и эксплуатационные меры и могут компенсировать выбросы в других секторах. Обязательный предел расчетного показателя энергоэффективности для новых судов является эффективным по затратам решением, которое может стимулировать повышение конструкционной эффективности новых судов. Однако его воздействие на охрану окружающей среды ограничено, поскольку он применяется только к новым судам и стимулирует только усовершенствование конструкций, а не совершенствование методов эксплуатации. f) В целом было показано, что судоходство является энергоэффективным видом транспорта по сравнению с другими его видами. Однако не все виды морских перевозок являются более эффективными, чем все другие способы перевозок. g) Выбросы СО2 с судов приводят к положительному "радиационному воздействию" (показатель изменения климата) и продолжительному глобальному потеплению. В более краткосрочном плане глобальное среднее радиационное воздействие судоходства является негативным и подразумевает охлаждение; однако температурные характеристики на региональном уровне и другие проявления изменения климата, тем не менее, могут отмечаться. В более долгосрочном плане выбросы с судов приведут к потеплению, поскольку продолжительное воздействие СО2 превзойдет любое краткосрочное охлаждающее воздействие. h) Если к 2100 году состояние климата стабилизируется на уровне потепления не более 2°С по сравнению с доиндустриальными уровнями, а выбросы с судов продолжатся в соответствии с предполагаемыми сценариями, приведенными в докладе, то они составят от 12 до 18% глобальных общих выбросов СО2 в 2050 году, что потребуется для обеспечения стабилизации (к 2100 году) с 50-процентной вероятностью успеха. Возможно принятие ряда мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Следует также отметить, что на своей пятьдесят восьмой сессии КЗМС принял решение вновь создать Рабочую группу по выбросам парниковых газов с судов для работы над всем пакетом технических и эксплуатационных мер, направленных на снижение выбросов парниковых газов с судов, осуществляющих международные перевозки. Сокращение выбросов должно быть достигнуто в случае новых судов путем совершения конструкции и двигательных установок и в отношении всех судов, как новых, так и существующих, главным образом за счет улучшения эксплуатационной практики. Пакет мер с заострением внимания на энергоэффективности был доработан на пятьдесят девятой сессии КЗМС в июле 2009 года и будет использоваться лишь на пробной основе до шестидесятой сессии КЗМС в марте 2010 года, на которой предполагается его доработать и улучшить с учетом соответствующих результатов проведения Конференции Организации Объединенных Наций по измерению климата в Копенгагене в декабре 2009 года149. К этим мерам относятся, в частности: а) временное руководство по методу вычисления расчетного показателя энергоэффективности; b) временное руководство по добровольной проверке расчетного показателя энергоэффективности; с) руководство по разработке плана управления энергопотреблением судна; d) руководство по добровольному использованию эксплуатационного показателя энергоэффективности150. 186 Обзор морского транспорта, 2009 год Вместе с тем КЗМС признал, что одних только технических и эксплуатационных мер будет недостаточно для удовлетворительного сокращения объемов выбросов парниковых газов с судов, осуществляющих международные перевозки, в связи с ожидаемым ростом мировой торговли. Поэтому он отметил необходимость создания также рыночного механизма для сокращения выбросов, который мог бы служить достижению двух основных целей: компенсации растущих выбросов с судов в других секторах и созданию стимулов, побуждающих сектор морских перевозок делать инвестиции в более топливосберегающие суда и эксплуатировать суда более энергоэффективными методами. Кроме того, было отмечено, что предлагаемые рыночные механизмы, такие как глобальная система взносов (сборов) и глобальная система торговли разрешениями на выбросы с судов, могут способствовать мобилизации значительных ресурсов, которые могли бы быть использованы для различных целей, связанных с изменением климата, таких, как деятельность по смягчению последствий и адаптации в развивающихся странах. Несколько делегаций напомнили о том, что необходимо тщательно изучить и интегрировать в любую систему регулирования принцип общей, но дифференцированной ответственности, с тем чтобы сделать его всеобъемлющим и применимым на глобальном уровне. Ряд делегаций выразили обеспокоенность в связи с тем, что рыночные меры поставят развивающиеся страны в невыгодное положение в связи с увеличением транспортных расходов и что для обеспечения соблюдения требований и предотвращения возможного мошенничества потребуется большой бюрократический аппарат151. После углубленного обсуждения КЗМС согласовал план работы по дальнейшему рассмотрению рыночных мер152. Кроме того, КЗМС согласился с тем, что любая система регулирования выбросов парниковых газов применительно к судам, осуществляющим международные перевозки, должна быть разработана и введена в действие ИМО - наиболее компетентным международным органом, имеющим отношение к данной проблеме153. Кроме того, следует отметить, что в рамках работы КЗМС перед его пятьдесят девятой сессией был выпущен документ, содержащий выдержки, относящиеся к международному судоходству, из первого проекта текста для переговоров, который был рассмотрен сторонами на "переговорах по проблеме климата" в рамках РКИКООН в июне 2009 года в преддверии Конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата в декабре 2009 года154. В документе содержатся материалы, представленные сторонами ИМО в отношении долгосрочных мер сотрудничества в рамках Конвенции, включая предложения и мнения о возможных источниках финансирования, а также выбросов от конкретных секторов155. с) Другие конвенции ИМО в области охраны окружающей среды На своей девяносто пятой сессии, проходившей с 30 марта по 3 апреля 2009 года, Юридический комитет ИМО одобрил проект протокола к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года (Конвенция ОВВ). На своей девяносто пятой сессии, проходившей с 30 марта по 3 апреля 2009 года, Юридический комитет ИМО одобрил проект протокола к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года (Конвенция ОВВ). Проект протокола призван решить практические проблемы, которые не позволяют многим государствам ратифицировать Конвенцию. Конвенция предусматривает создание двухуровневой системы компенсации, выплачиваемой в случае загрязнения, связанного с опасными и вредными веществами, такими, как химические вещества. Хотя такая система компенсации успешно функционирует уже на протяжении многих лет в случае загрязнения нефтью от танкеров, Конвенция ОВВ пока не вступила в силу. Одно из основных препятствий, не позволяющих странам пока ратифицировать Конвенцию, заключается, как представляется, в трудностях, связанных с 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 187187 требованием, согласно которому государства должны сообщать о количестве получаемых ими различных опасных и вредных веществ, подпадающих под положения Конвенции. На своей сто второй сессии, проходившей с 29 июня по 3 июля 2009 года, Совет ИМО одобрил проведение дипломатической конференции в апреле 2010 года с целью рассмотрения и принятия проекта протокола156. На своей пятьдесят восьмой сессии КЗМС напомнил о том, что с 31 мая 2005 года Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Конвенция УБВ), направленная на борьбу с переносом вредных водных организмов в судовых балластных водах, открыта для присоединения. Он отметил, что со времени последней сессии к Конвенции присоединились еще три государства, и настоятельно призвал другие государства-члены как можно скорее стать участниками этой Конвенции. Конвенция УБВ вступит в силу через 12 месяцев после ее ратификации тридцатью государствами, на которые приходится не менее 35% валовой вместимости судов мирового торгового флота157. На своей пятьдесят шестой сессии КЗМС пришел к выводу о том, что будет иметься лишь ограниченное число технологий обработки балластных вод для соблюдения первой даты осуществления Конвенции УБВ и что существует обеспокоенность по поводу того, что из-за процедурных и логистических проблем, не все суда, подпадающие под действие правила В-3.3, будут отвечать стандарту D-2 в 2009 году. В свете инициативы, выдвинутой Генеральным секретарем ИМО для решения этих проблем, Ассамблея ИМО на своей двадцать пятой сессии приняла резолюцию А.1005(25) о применении Конвенции УБВ, в которой она призвала государства, которые еще не ратифицировали Конвенцию, сделать это, как можно скорее. Между тем в резолюции рекомендуется, чтобы от судов, подпадающих под действие правила В-3.3 и построенных в 2009 году, не требовалось соответствия правилу D-2 до их второго ежегодного освидетельствования, но не позднее 31 декабря 2011 года. В этой резолюции Ассамблея ИМО просила также КЗМС рассмотреть не позднее, чем на его пятьдесят восьмой сессии, вопрос о непосредственном наличии технологии одобренного типа для таких судов с целью выполнения требуемых стандартов. На своих пятьдесят восьмой и пятьдесят девятой сессиях КЗМС дал "основное одобрение" в отношении шести систем управления балластными водами и "окончательное одобрение" в отношении других шести таких систем. На своей пятьдесят девятой сессии КЗМС отметил, что существенно увеличилось количество имеющихся технологий обработки балластных вод, и "окончательное одобрение" было дано в отношении десяти таких систем. Он также признал, что нелегко устанавливать системы управления балластными водами без учета широких конструктивных соображений, таких, как физическая и техническая осуществимость, модификация конструкции судов и необходимое время для внесения этих модификаций. Признавая существование трудностей, КЗМС отметил, что технологии обработки балластных вод существуют и в настоящее время устанавливаются на судах, а также подтвердил, что ряд систем управления балластными водами будет предложен для судов, построенных в 2010 году. КМЗС отметил, что перенос дат, установленных резолюцией А.1005(25), не принесет пользы для процесса осуществления положений Конвенции, даст неверный сигнал миру и не будет стимулировать установку новых технологий обработки балластных вод на судах, и сделал вывод о том, что в отношении судов, построенных в 2010 году, нет необходимости вносить изменения в резолюцию А.1005(25) Ассамблеи. КЗМС признал, что на данном этапе интересам отрасли лучше всего отвечает активный подход, и постановил поручить секретариату подготовить проект резолюции КЗМС, предлагающий администрациям рекомендовать установку систем управления балластными водами в ходе постройки новых судов в соответствии с датами применения, указанными в Конвенции об управлении балластными водами, для его рассмотрения и принятия на шестидесятой сессии КЗМС158. 188 Обзор морского транспорта, 2009 год D. СТАТУС КОНВЕНЦИЙ Ряд международных конвенций, касающихся коммерческих и технических аспектов морских перевозок, был подготовлен или принят под эгидой ЮНКТАД. Во вставке 3 представлена информация о статусе каждой из этих конвенций по состоянию на 23 октября 2009 года159. Вставка 3 Государства - договаривающиеся стороны отдельных конвенций в области морского транспорта, по состоянию на 23 октября 2009 года Название конвенции Конвенция Организации Объединенных Наций о Кодексе поведения линейных конференций 1974 года Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 года Конвенция Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов 1986 года Дата вступления в силу или Государства – договаривающиеся стороны условия вступления в силу Алжир, Бангладеш, Барбадос, Бельгия, Бенин, БуркинаВступила в силу Фасо, Бурунди, Венесуэла (Боливарианская Республика), 6 октября 1983 года Габон, Гайана, Гамбия, Гана, Гватемала, Гвинея, Гондурас, Демократическая Республика Конго, Египет, Замбия, Индия, Индонезия, Иордания, Ирак, Испания, Италия, Кабо-Верде, Камерун, Катар, Кения, Китай, Конго, Коста-Рика, Кот-д'Ивуар, Куба, Кувейт, Либерия, Ливан, Маврикий, Мавритания, Мадагаскар, Малайзия, Мали, Марокко, Мексика, Мозамбик, Нигер, Нигерия, Нидерланды, Норвегия, Объединенная Республика Танзания, Пакистан, Перу, Португалия, Республика Корея, Российская Федерация, Румыния, Саудовская Аравия, Сенегал, Сербия, Словакия, Сомали, Судан, Сьерра-Леоне, Того, Тринидад и Тобаго, Тунис, Уругвай, Филиппины, Финляндия, Франция, Центральноафриканская Республика, Черногория, Чешская Республика, Чили, Швеция, Шри-Ланка, Эфиопия и Ямайка (78) Австрия, Албания, Барбадос, Ботсвана, Буркина-Фасо, Вступила в силу Бурунди, Венгрия, Гамбия, Гвинея, Грузия, 1 ноября 1992 года Доминиканская Республика, Египет, Иордания, Замбия, Казахстан, Камерун, Кения, Либерия, Ливан, Лесото, Малави, Марокко, Нигерия, Объединенная Республика Танзания, Парагвай, Румыния, Сенегал, Сент-Винсент и Гренадины, Сирийская Арабская Республика, СьерраЛеоне, Тунис, Уганда, Чешская Республика и Чили (34) Вануату, Испания, Литва, Монако, Нигерия, Перу, Вступила в силу Российская Федерация, Сент-Винсент и Гренадины, 5 сентября 2004 года Сирийская Арабская Республика, Тунис, Украина, Эквадор и Эстония (13) Бурунди, Грузия, Замбия, Либерия, Ливан, Малави, Еще не вступила в силу (11) 30 договаривающихся сторон Марокко, Мексика, Руанда, Сенегал и Чили Еще не вступила в силу 40 договаривающихся сторон, общий тоннаж которых составляет по крайней мере 25% мирового тоннажа, указанного в приложении III к Конвенции Международная Еще не вступила в силу конвенция об аресте 10 договаривающихся сторон судов 1999 года Источник: Албания, Болгария, Венгрия, Гаити, Гана, Грузия, Египет, Ирак, Кот-д'Ивуар, Либерия, Ливийская Арабская Джамахирия, Мексика, Оман и Сирийская Арабская Республика (14) Алжир, Болгария, Испания, Латвия, Либерия, Сирийская Арабская Республика и Эстония (7) Официальную информацию см. вебсайт: www.un.org/law. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 189189 ПРИМЕЧАНИЯ 1 Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла Конвенцию Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 11 декабря 2008 года. Генеральная Ассамблея постановила провести церемонию открытия Конвенции для подписания 23 сентября 2009 года в Роттердаме, Нидерланды, и рекомендовала назвать правила, содержащиеся в Конвенции, "Роттердамскими правилами". Текст принятой Конвенции содержится в приложении к резолюции Генеральной Ассамблеи A/RES/63/122. Он также содержится в приложении I к докладу ЮНСИТРАЛ о работе ее сорок первой сессии (документ A/63/17), имеющемуся на вебсайте http://www.uncitral.org. В докладе содержится ценный обзор заключительных обсуждений, предшествовавших завершению работы над текстом. На вебсайте ЮНСИТРАЛ имеются также все другие рабочие документы Рабочей группы III (Транспортное право). Если не указано иное, в дальнейшем ссылки на "статьи" относятся к положениям новых Роттердамских правил. 2 Статья 94. Настоящая Конвенция вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении. 3 Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, 1924 год. 4 Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, 1924 год (Гаагские правила), с поправками, внесенными Протоколом, принятым в Висбю в 1968 году, и Протоколом о СПЗ, принятым в 1979 году. 5 Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, 1978 год. 6 См. пункт 3 статьи 89. 7 После того как Роттердамские правила будут приняты 20 Договаривающимися государствами и вступят в силу, морская перевозка грузов в любое из Договаривающихся государств или из него может регулироваться Роттердамскими правилами или национальным законодательством в зависимости от того, подпадает ли договор перевозки под действие Роттердамских правил, и от норм материального права, которые применяются в соответствии с коллизионным правом страны, под чью юрисдикцию подпадает соответствующий спор. В целом можно предположить, что суды в государствах, являющихся Договаривающимися сторонами ГаагскоВисбийских правил, не будут применять положения Роттердамских или Гаагско-Висбийских правил в отношении перевозок грузов из государства, являющегося Договаривающейся стороной Роттердамских правил. 8 Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 года не вступила в силу, поскольку она не была ратифицирована требуемым для этого числом государств (30). Вместе с тем некоторые государства приняли национальные законы о смешанных перевозках на основе положений Конвенции 1980 года. См. UNCTAD, "Implementation of multimodal transport rules", UNCTAD/SDTE/TLB/2 и Add.1. См. также: UNCTAD, "Multimodal transport: the feasibility of an international legal instrument", UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, на вебсайте http://www.unctad.org/ttl/legal. 9 На своей тридцать четвертой сессии ЮНСИТРАЛ учредила рабочую группу для рассмотрения вопроса о возможности разработки единообразного регулирования в области морского транспорта. С учетом участия ЮНКТАД в работе над данным вопросом Комиссия конкретно оговорила, что работа должна осуществляться в тесном сотрудничестве с заинтересованными межправительственными организациями, такими, как ЮНКТАД. См. также пункты 93 и 107 Сан-Паульского консенсуса, в которых определяется конкретный мандат секретариата ЮНКТАД по оказанию помощи развивающимся странам в проводимых переговорах. 10 Соответствующая документация, в которой заостряется внимание на возможных проблемных областях, в частности с точки зрения развивающихся стран, имеется на вебсайте ЮНКТАД http://www.unctad.org/ttl/legal. Постатейные комментарии в отношении первоначального проекта правового документа, опубликованного в 2002 году, см. UNCTAD/SDTE/TLB/4. Значительная часть анализа сохраняет свою актуальность даже в отношении окончательного проекта текста Конвенции. См. также UNCTAD, Carrier liability and freedom of contract under the UNCITRAL draft instrument on the carriage of goods [wholly or partly] [by sea], UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2. Соответствующая документация имеется также на вебсайте ЮНСИТРАЛ в качестве рабочих документов A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1, A/CN.9/WG.III/WP.41 и A/CN.9/WG.III/WP.46. 190 Обзор морского транспорта, 2009 год 11 Библиографию академических исследований, посвященных Роттердамским правилам, см. на вебсайте ЮНСИТРАЛ http://www.uncitral.org. Аналитический обзор Конвенции см., например: Diamond A (2008), The Next Sea Carriage Convention? Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly (LMCLQ) 135; и Thomas D R (2008), An appraisal of the liability regime established under the new UN Convention, 14 Journal of International Maritime Law (JIML), p.496. См. также: Sturley M (2008), Transport law for the twenty-first century: an introduction to the preparation, philosophy, and potential impact of the Rotterdam Rules, 14 JIML p.461. Более ранний анализ различных аспектов проекта правового документа см. в материалах коллоквиума, проведенного в 2002 году в Ромси, LMCLQ (2004) 304–417; а также в материалах международного симпозиума, проведенного в 2004 году в Гамбурге, Transportrecht (2004) 274–308. 12 Что касается профессиональных кругов, то против ратификации новой Конвенции решительно выступили Европейский совет грузоотправителей (ЕСГ), представляющий интересы 12 национальных организаций пользователей транспорта и советов грузоотправителей 12 стран (см. документ ЕСГ с изложением позиции от 24 марта 2009 года и пресс-релиз от 29 июня 2009 года на вебсайте http://www.europeanshippers.com), и Европейская ассоциация по вопросам экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг (КЛЕКАТ), представляющая европейские транспортно-экспедиторские агентства, поставщиков логистических услуг и таможенных агентов (см. документ КЛЕКАТ с изложением позиции от 29 мая 2009 года на вебсайте: http://www.clecat.org). Как отмечается вышеупомянутым в прессрелизе ЕСГ, Европейская комиссия также имеет серьезные оговорки по поводу ратификации и намеревается представить предложения о разработке аналогичного инструмента в ЕС позднее в 2009 году. В пресс-релизе упоминается заявление, сделанное руководителем Генерального директората Европейской комиссии по транспорту и энергетике на семинаре ЕСГ 22 июня 2009 года в Антверпене, в частности в пресс-релизе цитируются его слова о том, что новая Конвенция "не отвечает ожиданиям европейского сектора смешанных перевозок". 13 Например, в выводах, представленных в публикации Thomas D R (2008), An appraisal of the liability regime established under the new UN Convention, 14 JIML, р.496-511 отмечается, что: "правила являются весьма всесторонним и сложным кодексом, о чем со всей очевидностью свидетельствуют результаты обзора режима ответственности, представленного в настоящей статье. Их уязвимость вовсе не обязательно связана с правовыми принципами и рамками, вынесенными на обсуждение, а с удушающим многословием, неосторожным использованием формулировок и постоянным нежеланием придерживаться базовых принципов изящной и эффективной формулировки положений. Когда дойдет время до проверки разработанных положений […] то может оказаться, что правила окажутся неполноценными и будут приводить к возникновению большего числа споров, чем это может считаться приемлемым для судоходного сектора". См. также: Tetley W (2008), Some general criticisms of the Rotterdam Rules, 14 JIML, р.625-626. 14 По этому вопросу см. Diamond A (2008), The next sea carriage Convention? LMCLQ 135; van der Ziel G (2008), Delivery of the goods, rights of the controlling party and transfer of rights, 14 JIML, р.597; Asariotis R (2008), What future for the bill of lading as a document of title? 14 JIML, р.75. См. также: Asariotis R (2004), Main obligations and liabilities of the shipper, Transportrecht 284. 15 По этому вопросу см. Williams R (2008), Transport documentation under the new Convention, 14 JIML, р.566. Некоторый анализ предыдущих проектов текста см. также: Clarke M (2002), Transport documents: their transferability as documents of title; electronic documents. LMCLQ 356; и Schelin J (2004), Documents, Transportrecht 294. 16 По этому вопросу см. Goldby M (2008), Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a framework for future development? 14 JIML, р.586. Некоторые комментарии в отношении более ранних проектов текста см. также: van der Ziel G (2003), The legal underpinning of e-commerce in maritime transport by the UNCITRAL Draft Instrument on the Carriage of Goods by Sea, 9 JIML, р.461. 17 См. статьи 74 и 78. В целом правила, касающиеся юрисдикции и арбитража, определенные в главах 14 и 15, применяются только в том случае, если Договаривающиеся государства заявляют о том, что эти положения будут для них обязательными. При отсутствии такого заявления применяются национальные правила, определяющие возможность выбора юрисдикции или арбитража по договоренности между сторонами. В обеих главах предусматривается перечень мест, в которых может возбуждаться судебное или арбитражное производство в отношении перевозчика по выбору истца. Соглашения о выборе суда или арбитража 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 191191 допускаются только в случае договоров об организации перевозок и на определенных условиях, при этом особо оговаривается положение третьих сторон. Вопрос о том, связаны ли третьи стороны с соглашением о выборе суда или арбитража, зависит от "права суда, рассматривающего иск" (в случае соглашения о выборе суда) или "применимого права" (в случае арбитражного соглашения) и от того, находится ли выбранный суд или арбитраж в одном из мест, перечисленных в соответствующих статьях. Возникает значительная неопределенность по поводу практического применения этих положений в различных странах, которые могут заявить о присоединении или неприсоединении к положениям глав, посвященных юрисдикции и арбитражу. Более подробный анализ см. Baatz YM (2008), Jurisdiction and arbitration under the Rotterdam Rules, 14 JIML, 608. Анализ данного вопроса на более раннем этапе переговорного процесса см. также: Berlingieri F (2004), Freedom of contract under the Rules, Forum and Arbitration Clauses, Transportrecht 303. 18 Некоторые обсуждения более ранних проектов текста см., например: Sturley MF (2005), Solving the scope-of-application puzzle: contracts, trades and documents in the UNCITRAL transport law project 11 JIML, р. 22; и Rosaeg E (2002), The applicability of conventions for the carriage of goods and for multimodal transport, LMCLQ 316. 19 В пункте 1 статьи 1 договор перевозки определяется как "договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке". 20 Анализ соответствующих положений см. Hancock C (2008), Multimodal transport and the new UN Convention on the carriage of goods, 14 JIML, р. 484. В связи с более ранними вариантами проекта Конвенции см. Hoeks M (2008), Multimodal carriage with a pinch of sea salt: door-to-door under the UNCITRAL draft instrument, European Transport Law 257; Faghfouri M (2006), International regulation of liability for multimodal transport – in search of uniformity, World Maritime University (WMU) Journal of Maritime Affairs 61; Haak KF and Hoeks M (2004), Arrangements of intermodal transport in the field of conflicting conventions, 10 JIML, р. 422; Clarke M (2003), A conflict of conventions: The UNCITRAL/CMI draft transport instrument on your doorstep, 9 JIML, р. 28; Czerwenka B (2004), Scope of application and rules on multimodal transport contracts, Transportrecht 297; и Alcantara JM (2002), The new regime and multimodal transport, LMCLQ 399. 21 Определение договора перевозки см. в пункте 1 статьи 1: «"Договор перевозки" означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке». Это определение критикуется как недостаточно четкое, поскольку, как представляется, возможны различные подходы к толкованию второго предложения данного пункта. Некоторые дискуссии по поводу различных подходов к толкованию этого положения см. Diamond A (2008), The next sea carriage Convention? LMCLQ 135, р. 140. 22 Вопрос об основной сфере применения и положения, регулирующих применение Конвенции к смешанным перевозкам, оставались спорными, и даже на совещании ЮНСИТРАЛ, на котором был согласован окончательный текст, некоторые государства предлагали сделать применение нового международного режима в сфере смешанных перевозок факультативным или предусмотреть возможность дальнейшего применения существующего национального законодательства. Другие государства высказали обеспокоенность по поводу того, что основные положения, определяющие режим ответственности, могут не подходить для международных смешанных перевозок. См. пункты 23, 93-98 и 270-278 документа А/63/17. 23 24 См. там же. В частности, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (1956 года) с поправками, внесенными Протоколом 1978 года, Унифицированные правила, касающиеся договора о международной перевозке грузов железнодорожным транспортом (приложение В к Конвенции о международной перевозке грузов железнодорожным транспортом с поправками, внесенными Протоколом об изменениях 1999 года, Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (Монреальская конвенция) и Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 года. 192 Обзор морского транспорта, 2009 год 25 Была сохранена лишь возможность применения существующих международных конвенций (и любых соответствующих будущих поправок к ним в отношении ответственности перевозчика); см. статью 82. Соответствующие дискуссии на сессии ЮНСИТРАЛ в 2008 году см. пункты 249-254 документа А/63/17. 26 В пункте 5 статьи 1 перевозчик определяется как "лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем". По вопросу об ответственности перевозчика см., например: Nikaki T (2008), The fundamental duties of the carrier under the Rotterdam Rules, 14 JIML, p. 512; Honka H (2004), Main obligations and liabilities of the carrier, Transportrecht 278; и Berlingieri F (2002), Basis of liability and exclusions from liability, LMCLQ 336. 27 См. пункты 7 и 6 статьи 1, в соответствии с которыми "морская исполняющая сторона" означает исполняющую сторону в той мере, в которой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика по его просьбе или под его надзором "в период между прибытием груза в порт погрузки судна или его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнить свои услуги исключительно в районе порта". 28 Ответственность за задержку в сдаче груза возникает только в тех случаях, когда срок доставки оговаривается в договоре. Задержка следующим образом определяется в статье 21: "задержка в сдаче груза имеет место, когда груз не сдан в месте назначения, предусмотренном в договоре перевозки, до истечения согласованного срока". 29 См. статью 59, в соответствии с которой "ответственность перевозчика за нарушения его обязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 [СПЗ] за место или другую единицу отгрузки или 3 [СПЗ] за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше", за исключением случаев, когда была заявлена более высокая стоимость груза или была согласована более значительная сумма ограничения ответственности. Следует отметить, что в отношении возможной ответственности за задержку в поставке предусматривается отдельный предел ответственности, эквивалентный 2,5-кратному размеру согласованного фрахта (статья 60). Аналогичный предел ответственности предусматривается в Гамбургских правилах. 30 В Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах предусматриваются соответственно следующие пределы ответственности: 666,7 СПЗ за место или 2СПЗ за кг груза и 825 СПЗ за место или 2,5 СПЗ за кг груза. 31 Следует отметить, что, хотя предусматривается конкретное обязательство в отношении обеспечения мореходного состояния судна, не оговаривается никаких обязательств в отношении других транспортных средств, помимо судов, которые могут использоваться при осуществлении договора. 32 Следует отметить, в частности, подпункты f), h), i), n) и o) пункта 3 статьи 17. Не предусматривается освобождение от ответственности в случае навигационной ошибки (ср. пункт 2 а) статьи IV ГаагскоВизбийских правил) так же, как не предусматривается изъятие в отношении "всяких прочих причин" (пункт 2 q) статьи IV Гаагско-Висбийских правил). Оговорка о пожаре на судне (ср. пункт 2 b) статьи IV Гаагско-Висбийских правил) была сохранена, но она больше не защищает перевозчика, если доказана его вина по небрежности (см. пункт 4 статьи 17). К событиям или обстоятельствам, которые являются основаниями для освобождения от ответственности и которые не имеют непосредственных аналогов в Гаагско-Висбийских правилах, относятся "погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза", выполненные грузоотправителем или грузополучателем на основании соответствующей договоренности, которая теперь непосредственно разрешается положениями пункта 2 статьи 13, а также "разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде". Кроме того, перечень событий и обстоятельств включает "действия перевозчика во исполнение правомочий, предусмотренных в статьях 15 и 16". Статья 15 посвящена грузам, которые могут стать опасными, и предоставляет перевозчику широкие права, касающиеся уничтожения груза "невзирая" на его обязательство по перевозке груза и уходу за ним (статьи 11 и 13). Статья 16 наделяет перевозчика широким правом "пожертвовать грузом в море", "невзирая" на положения статей 11, 13 и 14, т.е. независимо от обязательства перевозчика обеспечить мореходное состояние судна. 33 В пункте 9 статьи 1 документарный грузоотправитель определяется как "иное, чем грузоотправитель [по договору], лицо, которое соглашается быть поименованным "грузоотправителем" в транспортном документе или транспортной электронной записи". 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 193193 34 Более подробный анализ см. Asariotis R (2008), Burden of proof and allocation of liability for loss due to a combination of causes under the Rotterdam Rules, 14 JIML, р. 537. Более ранний анализ см. также: UNCTAD (2004), Carrier liability and freedom of contract under the UNCITRAL draft instrument on the carriage of goods [wholly or partly] [by sea], UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2; и Asariotis R (2002), Allocation of liability and burden of proof in the draft instrument on transport law, LMCLQ 382. 35 Ibid. См.. также: Sturley M (2009) Modernizing and Reforming US Maritime Law: The Impact of the Rotterdam Rules in the United States, 44, Texas International Law Journal 427, pp. 447-448; и Hooper C (a former president of the United States Maritime Law Association and member of the United States delegation to the UNCITRAL Working Group), The Rotterdam Rules – simpler than they appear, The Arbitrator 40 (2009) 5, на вебсайте http://www.smany.org/sma/pdf/Vol40_No3_Apr2009.pdf. 36 В пункте 8 статьи 1 грузоотправитель определяется как "лицо, которое заключает договор перевозки с перевозчиком". По вопросу об ответственности грузоотправителя см. Baughen S (2008), Obligations of the shipper to the carrier, 14 JIML, р. 555-564. Анализ соответствующих положений, содержащихся в более раннем проекте Конвенции, см. Asariotis R (2004), Main obligations and liabilities of the shipper, Transportrecht 284. См. также: Zunarelli S (2002), The liability of the shipper, LMCLQ 350. 37 Обязательства в отношении предоставления информации и любая возможная ответственность в случае их невыполнения в будущем могут стать более актуальными в связи с принятием международных и национальных регулирующих положений, касающихся усиления безопасности в области морских перевозок и сбытовых цепочек. Например, убытки могут возникать из-за задержки судна или из-за того, что грузоотправитель не представил необходимую документацию или информацию. Некоторую информацию по этому вопросу см. в докладе ЮНКТАД, опубликованном в 2004 году "Container security: major initiatives and related international developments" (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1)6 на вебсайте http://www.unctad.org/ttl/legal. 38 См. примечания 34 и 35 выше. 39 Вместе с тем в соответствии со статьей 62 в отношении любых исков на основании настоящей Конвенции установлен двухлетний срок исковой давности. 40 См. пункт 2 статьи 58, в котором говорится, что "держатель", который "осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки", также "принимает на себя любую ответственность, возлагаемую на него договором перевозки". Вместе с тем утверждается со ссылкой на формулировки пункта 2 статьи 58 и пункта 2 b) статьи 79, что обязательства, указанные в главе 7, могут относиться непосредственно к грузоотправителю и не могут быть переданы на основании договорных положений грузополучателю, являющемуся третьей стороной. См. Baughen S (2008), Obligations of the shipper to the carrier, 14 JIML, р. 555–564; а также Williams R (2008), Transport documentation under the new Convention, 14 JIML, р. 566–583. 41 Сиф означает "стоимость, страхование и фрахт". См. ИНКОТЕРМС–2000 Международной торговой палаты. 42 Обзор роли и функций различных видов транспортных документов см. UNCTAD: The use of transport documents in international trade, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3, paras. 9–42, на вебсайте http://www.unctad.org/ttl/legal. Критическую оценку подхода, принятого в Роттердамских правилах, см. ссылки, указанные в примечании 14 выше. 43 Анализ регулирования договоров об организации перевозок в соответствии с положениями Конвенции см. Asariotis R, UNCITRAL draft convention on contracts for the carriage of goods wholly or partly by sea: Mandatory rules and freedom of contract, в публикации: Antapassis, Athanassiou and Rosaeg eds. (2009), Competition and regulation in shipping and shipping-related industries, Martinus Nijhoff 349. Информацию по данному вопросу на более раннем этапе переговорного процесса см. также Berlingieri F (2004), Freedom of contract under the Rules; Forum and Arbitration Clauses, Transportrecht 303. 44 См. пункт 8 статьи III Гаагских правил и Гаагско-Висбийских правил и статью 23 Гамбургских правил. 45 Статья V Гаагско-Висбийских правил и пункт 2 статьи 23 Гамбургских правил. 194 Обзор морского транспорта, 2009 год 46 Обязательное применение Гаагских и Гаагско-Висбийских правил распространяется на "коносаменты или подобные товарораспорядительные документы" (см. статью I b) Гаагско-Висбийских правил). Прямо не оговаривается охват необоротных морских накладных. Но, поскольку они также являются типовыми документами, выдаваемыми перевозчиком и используемыми в качестве расписки и подтверждения договора перевозки, национальное законодательство некоторых государств распространяет защитные положения Гаагских и Гаагско-Висбийских правил на необоротные морские накладные. Гамбургские правила применяются ко всем договорам перевозки грузов морем, за исключением чартеров (пункт 6 статьи 1 и пункты 1 и 3 статьи 2 Гамбургских правил), и поэтому охватывают договоры, приводящие к выдаче оборотных и необоротных транспортных документов. См. доклад ЮНКТАД "The use of transport documents in international trade", UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3. 47 См. таблицу 32 в главе 4. 48 Обзор хода разработки ряда положений, касающихся договоров об организации перевозок, и соответствующих прений в рамках Рабочей группы ЮНСИТРАЛ, см. пункты 235-253 заключительного доклада о работе Рабочей группы A/CN.9/645. Соответствующие предложения, представленные делегациями в ходе работы Рабочей группы ЮНСИТРАЛ над положениями, касающимися договоров об организации перевозок, содержатся в документах A/CN.9/WG.III/WP.34 и 42 (предложения Соединенных Штатов) и документе A/CN.9/WG.III/WP.88 (предложения Австралии и Франции). Соответствующие материалы, которые были представлены ЮНСИТРАЛ правительствами и на основе которых была завершена работа над текстом, см. на вебсайте ЮНСИТРАЛ (в разделе документов Комиссии к сорок первой сессии). Следует отметить, что ряд делегаций, включая делегации Австралии, Новой Зеландии и Китая, высказали особую обеспокоенность в связи с подходом, принятым в отношении договоров об организации перевозок. Вместе с тем это не привело к изменению окончательного текста, принятого Комиссией. 49 Пункт 2 статьи 80. 50 Пункт 4 статьи 80. 51 Следует вновь отметить, что обязательства в отношении представления информации и возможная ответственность за невыполнение этого обязательства могут в будущем стать более актуальными с учетом международных и национальных регулирующих норм, направленных на укрепление безопасности в морских перевозках и цепочках поставки товаров; см. примечание 37 выше. 52 См. пункт 36 доклада Рабочей группы ЮНСИТРАЛ о работе ее заключительной сессии в январе 2008 года A/CN.9/645. 53 Хотя отступления должны быть указаны в договоре об организации перевозок, допускается возможность включения отступлений (типовых условий) путем ссылки на них; см. пункты 2 и 3 статьи 80. 54 Подпункт b) пункта 2 статьи 80. 55 Подпункт с) пункта 2 статьи 80. 56 Пункт 5 статьи 80. 57 Следует отметить, что на момент написания настоящего документа ратификацию Конвенции, как представляется, поддерживали представители перевозчиков, такие как Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества, Международная палата судоходства (МПС) и Всемирный совет судоходства, а против ратификации решительно выступали Европейский совет грузоотправителей (ЕСГ) и Организация транспортно-экспедиторских компаний КЛЕКАТ, а также Международная федерация транспортноэкспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Документы этих и некоторых других профессиональных организаций с изложением их позиций см. на вебсайте ЮНСИТРАЛ http://www.uncitral.org. 58 См. также примечание 13 выше. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 59 195195 См. примечание 17 выше и текст, к которому оно относится. 60 Конвенция БНА 1988 года вступила в силу 1 марта 1992 года. По состоянию на 2 октября 2009 года она насчитывала 154 участника, на которые приходилось 93,45% мирового тоннажа. Текст Конвенции см. на вебсайте http://www.admiraltylawguide.com. Последнюю информацию о ее статусе см. на вебсайте ИМО http://www.imo.org. 61 Описание поправок к Конвенции БНА 1988 года и ее Протоколу 1988 года, принятых в 2005 году под эгидой ИМО, см. Обзор морского транспорта, 2006 год. По состоянию на 2 октября 2009 года поправки 2005 года к Конвенции БНА еще не вступили в силу. Лишь 9 договаривающихся государств, на которые приходится 6,01% мирового тоннажа, приняли поправки. 62 Сводки публикуются в серии документов MSC.4/Circ. Они имеются на вебсайте http://docs.imo.org. 63 http://www.icc-ccs.org. 64 В своем "Кодексе практики по расследованию преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов" ИМО проводит разграничение между "пиратством" и "вооруженным разбоем против судов", при этом понятие "пиратства" ограничивается незаконными актами по смыслу статьи 101 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года. Кодекс практики был принят в ноябре 2001 года на двадцать второй сессии Ассамблеи ИМО в резолюции А/922(22). Текст Кодекса см. в докладе КБМ о работе его семьдесят четвертой сессии, приложения 1-22, приложение 18, статья 2.2, MSC 74/24/Add.1, или в документе MSC/Cirs.984 на вебсайте http://www.docs.imo.org. Международное морское бюро МТП определяет "пиратство и вооруженный разбой" как "акт или попытку высадки на борт какого-либо судна с явным намерением совершить кражу или любое другое преступление и с явным намерением или способностью применить силу при совершении такого акта". Обновленный вариант этого определения охватывает акты или попытки нападения независимо от того, находится ли судно у причала, на якорной стоянке или в море (http://www.icc-ccs.org). 65 ICC–IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – Annual Report 2008. 66 См. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят пятой сессии. MSC 85/26, стр. 117. 67 MSC.1/Circ.622/Rev.1; MSC.1/Circ.623/Rev.3; и резолюция A.922(22). 68 MSC 86/18/1. 69 Более подробную информацию о проведенных обсуждениях см. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят шестой сессии, MSC 86/26. Информацию о конкретных изменениях и обновлении существующих рекомендаций см. там же, стр. 116. 70 MSC.1/Circ.1333 (ранее MSC.1/Circ.622/Rev.1). 71 MSC.1/Circ.1334 (ранее MSC.1/Circ.623/Rev.3). 72 MSC.1/Circ.1302. 73 Резолюция A.922(22). 74 Резолюция A.1002(25) "Пиратство и вооруженный разбой против судов в водах у побережья Сомали" (http://docs.imo.org). 75 76 См. ICC–IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – First Quarter 2009. См., например, информацию о работе Управления Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (ЮНОДК) и Комиссии Организации Объединенных Наций по предупреждению преступлений и уголовному правосудию (http://www.unodc.org). См. также "Piracy must be defeated in courts, ports and banks, not just at sea", Antonio Maria Costa, UNODC Executive Director, Lloyd’s List, 5 February 2009. 196 Обзор морского транспорта, 2009 год 77 Тексты этих резолюций см. на вебсайте Совета Безопасности Организации Объединенных Наций http://www.un.org/docs/sc. 78 См. резолюцию S/RES/1846(2008), принятую 2 декабря 2008 года, пункт 10. 79 Текст заявления о создании Контактной группы см. http://www.marad.dot.gov. В совещании приняли участие представители Австралии, Германии, Греции, Дании, Джибути, Египта, Индии, Испании, Италии, Йемена, Кении, Китая, Нидерландов, Объединенных Арабских Эмиратов, Омана, Республики Корея, Российской Федерации, Саудовской Аравии, Соединенного Королевства, Соединенных Штатов, Сомали (переходное федеральное правительство), Турции, Франции и Японии, а также Африканского союза, Европейского союза, Организации Североатлантического договора, Секретариата Организации Объединенных Наций и Международной морской организации. Кроме того, к Контактной группе присоединились Бельгия, Норвегия, Португалия, Швеция и Лига арабских государств. См. также UNODC press release, 20 January 2009, "Ship riders: tackling Somali pirates at sea". 80 IMO circular letter no. 2933, 23 December 2008. Как отмечается в документе ИМО LEG 96/7/Corr.1, по состоянию на 23 сентября 2009 года ответы были получены от Аргентины, Австралии, Азербайджана, Багамских Островов, Бельгии, Бразилии, Гватемалы, Германии, Греции, Дании, Ирана (Исламской Республики), Испании, Италии, Колумбии, Марокко, Мексики, Новой Зеландии, Перу, Республики Корея, Российской Федерации, Соединенных Штатов, Таиланда, Уругвая, Филиппин, Чили, Шри-Ланки, Эквадора, Эстонии, Ямайки и Японии. Гонконг (Китай) также представил информацию о своем законодательстве. Было отмечено, что в некоторых ответах на циркуляр содержится краткий обзор национального законодательства, а не текст действующих законов. 81 Более подробную информацию см. на вебсайте http://www.mschoa.org. 82 См. ICC–IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – First Quarter 2009, page 31. См. также: New "hunters" stalk pirates, Fairplay, 15 January 2009. 83 В своей резолюции 1846 от 2 декабря 2008 года Совет Безопасности приветствовал инициативы Дании, Индии, Испании, Канады, Нидерландов, Российской Федерации, Соединенного Королевства, Соединенных Штатов Америки и Франции, предпринятые ими во исполнение более ранних резолюций Совета Безопасности. 84 ICC–IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – First Quarter 2009, page 31. 85 См. http://www.wcoomd.org. 86 SAFE Framework of standards to secure and facilitate global trade, rev. June 2007: 6, footnote 1. 87 См. SAFE Framework, rev. June 2007, subsection 5.2: 37. 88 Государствами - членами АТЭС являются следующие: Австралия, Бруней-Даруссалам, Вьетнам, Гонконг (Китай), Индонезия, Канада, Китай, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа-Новая Гвинея, Перу, Республика Корея, Российская Федерация, Сингапур, Соединенные Штаты, Таиланд, Филиппины, Чили и Япония. 89 Например, Австралия, Канада, Китай, Новая Зеландия, Сингапур, Соединенные Штаты и Япония. 90 Среди государств - членов Европейского союза Германия, Нидерланды, Соединенное Королевство и Швеция добились, как отмечается, наиболее значительного прогресса в выдаче сертификатов. 91 Аргентина, Иордания, Канада, Китай, Новая Зеландия, Норвегия, Республика Корея, Сингапур, Соединенные Штаты Америки и Япония. Кроме того, программа в области УЭО начнет осуществляться в Марокко. 92 Австралия, Ботсвана, бывшая югославская Республика Македония, Мексика, Сербия и Чили. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 197197 93 Первым двусторонним соглашением о взаимном признании УЭО стало Соглашение о взаимном признании между Соединенными Штатами и Новой Зеландией, о котором было объявлено в июне 2007 года (см. пресс-релиз U.S., New Zealand establish joint trade security arrangement, 29 June 2007 (http://www.cbp.gov)). В июне 2008 года Соединенные Штаты подписали с Канадой соглашение о взаимном признании программы в области партнерства между таможенными органами и торговыми кругами в целях борьбы с терроризмом (C-TPAT) и программы партнерства по обеспечению охраны. Последняя совместима с программой C-TPAT и программой ЕС в области УЭО; см. вебсайт Канадского агентства пограничной службы http://cbsa-asfc.gc.ca. Остальными пятью соглашениями о взаимном признании являются соглашения между Соединенными Штатами и Иорданией, Японией и Новой Зеландией, Соединенными Штатами и Японией, ЕС и Швейцарией и ЕС и Норвегией. 94 Андорра и Сан-Марино. 95 См. выступление Генерального секретаря ВТамО на Международном транспортном форуме 2009 года, рабочее совещание МСАТ, Лейпциг, 27 мая 2009 года, на вебсайте http://www.wcoomd.org. 96 WCO Columbus Programme brochure – Enhancing the global dialogue on capacity-building. См. также Capacity-building development compendium, a Columbus Programme phase 2 implementation tool, на вебсайте at http://www.wcoomd.org. 97 Этими странами являются Азербайджан, Бразилия, Буркина-Фасо, Венгрия, Гонконг (Китай), Доминиканская Республика, Египет, Зимбабве, Индия, Кения, Китай, Ливан, Малайзия, Российская Федерация, Южная Африка и Япония. См. http://www.wcoomd.org. 98 Более подробную информацию см. WCO News, No. 58, February 2009, http://www.wcoomd.org. 99 Текст доклада см. на вебсайте ВТамО http://www.wcoomd.org. 100 Более подробную информацию см. в докладе "Customs in the twenty-first century: Enhancing growth and development through trade facilitation and border security" на вебсайте http://www.wcoomd.org. 101 Там же. 102 Постановление № 1875/2006 было опубликовано в Official Journal L 360, 19 December 2006: 64. 103 Европейская комиссия подготовила ряд руководящих документов и инструментов, включая подробные руководящие принципы УЭО, опубликованные в июне 2007 года, общий рамочный документ для оценки рисков экономическими операторами (COMPACT), опубликованный в июне 2006 года, инструментарий для самооценки УЭО и электронный инструментарий для обучения УЭО. Руководящие принципы УЭО (TAXUD/2006/1450) и компактная модель УЭО (TAXUD/2006/1452) cм. на веб-сайте http://ec.europa.eu. 104 См. статью 1.12 постановления (ЕЕС) № 2454/93 с поправками, содержащимися в статье 1 постановления (ЕС) № 1875/2006. 105 См. AEO Guidelines (TAXUD/2006/1450): 8. 106 Обновленную информацию см. http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/cgi-bin/aeoquery?Lang=EN. 107 Информация представлена секретариатом ЕС, Генеральный директорат по вопросам налогообложения и таможенного союза. 108 OJ.L 98/3,17 April 2009 (http://eur-lex.europa.eu). 109 Дополнительную информацию см. на вебсайте http://ec.europa.eu. 198 Обзор морского транспорта, 2009 год 110 См. Guidelines on EORI, TAXUD/2008/1633 rev. 1.9, 14 May 2009. Информацию об органах государствчленов, занимающихся выдачей РИНЭО, см. на вебсайте Европейской комиссии (http://ec.europa.eu). Кроме того, на этом же вебсайте в скором времени будет размещено электронное пособие по РИНЭО. 111 В частности, с Андоррой, Китаем, Сан-Марино и Японией. Должны также начаться переговоры с Канадой. Более подробную информацию см. на вебсайте Европейской комиссии (http://ec.europa.eu). См. также Обзор морского транспорта, 2008 год. 112 См. дискуссионный документ МТП "ICC recommendations on mutual recognition of US–EU trade partner programmes for border security", fourth revision, 23 January 2009, на вебсайте http://www.iccwbo.org. 113 Пресс-релиз от 27 марта 2008 года. Более подробную информацию см. на вебсайте Таможенной и пограничной службы Соединенных Штатов (http://www.cbp.gov). 114 European Commission, Taxation and Customs Union press release. "United States Customs and Border Protection and European Commission adopt the joint roadmap towards mutual recognition trade partnership programmes", 27 March 2008. 115 Предназначенная для внешних партнеров сокращенная версия стратегии Объединенного комитета по таможенному сотрудничеству Соединенных Штатов и Европейского союза в целях обеспечения взаимного признания программ партнерства в области торговли. Текст см. на вебсайте Таможенной и пограничной службы http://www.cbp.gov. 116 Дискуссионный документ МТП "ICC recommendations on mutual recognition of US-EU trade partner programmes for border security", fourth revision, 23 January 2009, см. на вебсайте http://www.iccwbo.org. 117 WCO AEO Guidelines, Section F(a). 118 Более подробную информацию о действующем в Соединенных Штатах "правиле 24 часов" см. http://www.cbp.gov. См. также доклад ЮНКТАД "Container security: Major initiatives and related international developments" (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1) на вебсайте http://www.unctad.org/ttl/legal. 119 Commission regulation (EC) no. 273/2009, 2 April 2009, laying down provisions for the implementation of Council Regulation (EEC) no. 2913/92 establishing the Community Customs Code, derogating from certain provisions of Commission Regulation (EEC) no. 2454/93. Official Journal of the European Union. L 91/14, http://eurlex.europa.eu. 120 В этом контексте см., например, доклад ЮНКТАД "Maritime security: ISPS implementation, costs and related financing" (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1), отражающий результаты проведенного секретариатом обследования, согласно которым затраты, связанные с соблюдением Кодекса ОСПС, пропорционально выше для менее крупных портов. 121 Текст см. http://edocket.access.gpo.gov/2008/pdf/E8-27048.pdf, см. там же замечания, представленные ранее заинтересованными сторонами. 122 Более подробную информацию см. также в разделе часто задаваемых вопросов (последнее обновление 23 января 2009 года) на вебсайте http://www.cbp.gov. 123 См. "China ‘amnesty’ on 24-hour electronic manifest rule", Lloyd’s List, 7 January 2009. 124 Более подробную информацию см. Обзор морского транспорта, 2008 год. 125 См. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят пятой сессии, MSC 85/26, 18 декабря 2008 года, на вебсайте: http://docs.imo.org. 126 На своей восемьдесят третьей сессии КБМ принял решение о том, чтобы вновь создать Специальную рабочую группу по охране на море. См. Обзор морского транспорта, 2008 год. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 199199 127 Более подробную информацию о СДИ и соответствующих решениях, принятых на более ранних сессиях КБМ, см. Обзор морского транспорта, 2008 год. 128 Как отмечается в пресс-релизе Европейского агентства по безопасности на море (http://www.emsa.europa.eu), Центр данных СДИ ЕС начал функционировать 1 июня 2009 года после успешного завершения доводочных испытаний. В его работе принимают участие следующие страны и территории: Австрия, Аруба, Бельгия, Болгария, Венгрия, Германия, Гренландия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерландские Антильские Острова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Соединенное Королевство, Финляндия, Франция, Чешская Республика, Швеция и Эстония. 129 См. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят пятой сессии, MSC 85/26, 18 декабря 2008 года, http://docs.imo.org. 130 ИМСО, которая была создана для организации и предоставления услуг, связанных с глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) ИМО, играет ведущую роль в разработке СДИ, став официальным координатором СДИ. На своей восемьдесят четвертой сессии КБМ просил "ИМСО, действуя в качестве координатора СДИ, разрешать от имени Комитета - при условии рассмотрения, утверждения или одобрения со стороны Комитета - интеграцию на временной основе центров данных, которые прошли и удовлетворительно завершили доводочные испытания, в СДИ". См. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят пятой сессии, MSC 85/26. 131 Более подробную информацию об этих инструкциях см. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят пятой сессии, MSC 85/26, стр. 67-69. 132 MSC.1/Circ.1307. 133 MSC.1/Circ.1308. 134 MSC.1/Circ.1309. Более подробную информацию о состоявшихся обсуждениях см. Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят шестой сессии, MSC 86/26, стр. 48-54. 135 Более подробную информацию см. на вебсайте ИСО http://www.iso.org/iso/developing_countries. 136 Более подробную информацию см. "Доклад о работе Открытого процесса неофициальных консультаций Организации Объединенных Наций по вопросам Мирового океана и морского права на его девятом совещании", A/63/174, 25 июля 2008 года (http://ods.un.org). 137 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ). 138 На конференции было принято также шесть резолюций, включая резолюции о будущей работе в рамках Конвенции, ее раннем осуществлении и об изучении и мониторинге передовой практики выполнения ее требований. 139 См. резолюцию 4, принятую на конференции. 140 Статья 17 Конвенции. 141 Повышается риск преждевременной смерти от болезней легких и осложнения респираторных заболеваний. 142 Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят седьмой сессии. MEPC 57/21, 7 апреля 2008 года. См. также вебсайт Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИКООН) http://unfccc.int/methods_and_science/emissions_from_intl_transport/items/1057.php. 143 Обновленную информацию см. на вебсайте www.imo.org. 200 Обзор морского транспорта, 2009 год 144 Текст резолюций см. MEPC 58/23/Add.1. Описание поправок, одобренных ранее по вопросу о выбросах SOx и NOx и твердых частиц, см. Обзор морского транспорта, 2008 год. 145 См. Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят восьмой сессии, MEPC 58/23 (http://docs.imo.org). 146 В этом контексте см. документы MEPC 58/4/2 и MEPC 58/4/4. 147 MEPC 59/INF.10. 148 MEPC 59/4/7. 149 См. Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят девятой сессии, MEPC 59/24. 150 Там же, приложения 17-20. 151 Там же, стр. 49-56. 152 Там же, приложение 16. 153 MEPC 59/24, пункт 4.107. 154 МЕРС 59/4/40. Этот документ дополняет информацию об осуществляющемся процессе в рамках РКИКООН, содержащуюся в документах МЕРС 59/4 и 59/INF.29 МЕРС. 155 Более подробную информацию о проектах текстов для переговоров и другие соответствующие материалы, представленные сторонами, содержатся в приложениях 1, 2 и 3 к документу МЕРС 59/4/40. 156 См. документ Совета ИМО C.102/D, 9 июля 2009 года, краткое изложение решений. Текст проекта протокола см. Доклад Юридического комитета о работе его девяносто пятой сессии, LEG 95/10, приложение 3. 157 Согласно информации, представленной на вебсайте ИМО, по состоянию на 2 октября 2009 года участниками Конвенции УБВ стали 18 государств, на которые приходится 15,36% мирового тоннажа. 158 159 См. Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят девятой сессии, МЕРС 59/24, стр. 16. Обновленная и официальная информация о статусе международных конвенций имеется у соответствующих депозитариев. В отношении конвенций Организации Объединенных Наций см. вебсайт Организации Объединенных Наций http://www.un.org/law. На этом сайте имеются также ссылки на ряд вебсайтов других организаций, таких, как ИМО (http://www.imo.org), МОТ (http://www.ilo.org) и Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (http://www.uncitral.org), на которых имеется информация о конвенциях, принятых под эгидой каждой из этих организаций. После предыдущего отчетного периода четыре государства, а именно Болгария, Дания, Германия и Соединенное Королевство, направили свои уведомления о денонсации Конвенции Организации Объединенных Наций о Кодексе поведения линейных конференций 1974 года. Глава 7 ОБЗОР ПОЛОЖЕНИЯ В РЕГИОНАХ: АФРИКА Каждый год в Обзоре морского транспорта особое внимание уделяется изучению положения в определенном регионе. В выпуске Обзора морского транспорта за 2008 год был представлен обзор положения в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна. В выпуске за 2009 год представлен анализ изменений, происшедших в Африке с 2006 года, когда ЮНКТАД последний раз делала обзор положения в данном регионе. Несмотря на мировой финансовый кризис, в 2008 году в этом регионе по-прежнему наблюдались высокие темпы прироста (5,1%) при наиболее высоких показателях в странах с богатыми природными ресурсами. Доля Африки в мировой торговле сохраняется на уровне 2,7%. Глобальные операторы портов стремились расширить свое присутствие на основных маршрутах международных морских перевозок африканских стран, однако в некоторых странах физические, правовые, социальные и экономические ограничения не позволяли сделать это им эффективным образом. Большое число документов, требуемых при трансграничных перевозках, плохое сообщение с внутренними районами, проблемы в области безопасности, чрезмерно высокие трансакционные издержки и задержки являются распространенными явлениями. Это приводит к серьезным последствиям для стран, не имеющих выхода к морю, чья зависимость от стран транзита еще больше осложняет процесс экспорта и импорта, в частности их расходы по импорту товаров превышают среднемировые показатели, по оценкам, в 3-5 раз. Вместе с тем в последние годы растет признание необходимости улучшения работы портов и транспортного сообщения с внутренними районами в странах региона. Мировой финансовый кризис может сказаться на существующих планах осуществления новых инвестиций в Африке. А. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ Несмотря на мировой финансовый кризис, в 2008 году в Африке по-прежнему наблюдались высокие темпы прироста ВВП, составившие, по оценкам, 5,1% (6% в 2007 году). Экономический рост стимулировался прежде всего высоким спросом на сырьевые товары и высокими ценами на них, в особенности в секторе нефти, в частности на страны, экспортирующие нефть, приходится более половины (53,3%) совокупного ВВП стран континента1. Экономические результаты, достигнутые странами континента, объяснялись также увеличением внутренних инвестиций, списанием задолженности, увеличением экспорта нетопливных товаров и укреплением политической и социальной стабильности. В 2008 году темпы прироста ВВП в странах - экспортерах нефти составили 5,9%, тогда как в странах - импортерах нефти в среднем темпы прироста были ниже, а именно 4,4% (см. диаграмму 26). Увеличение затрат на импорт энергоресурсов и продовольствия в сочетании с сокращением спроса на экспортную продукцию объясняет снижение общих доходов стран импортеров нефти. На протяжении последних трех лет этим странам не удалось достичь темпов прироста на уровне 7%, которые считаются минимальными темпами прироста, необходимыми для достижения целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия Организации Объединенных Наций2. 201 202 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 26 Экономический рост в Африке: страны - экспортеры нефти и другие страны, 2006-2008 годы (в процентах) 7 6 5 4 3 2 1 0 2006 2007 Африка Источник: Экспортеры нефти 2008 Другие страны Секретариат ЮНКТАД на основе данных Департамента Организации Объединенных Наций по экономическим и социальным вопросам. База данных по Африке. Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк, ноябрь 2008 года. В целом, в 2008 году темпы роста ВВП замедлились по сравнению с предыдущим годом. Вместе с тем в двух из пяти субрегионов континента, а именно в Западной и Центральной Африке, темпы прироста возросли соответственно с 5,2 и 3,9% в 2007 году до 5,4 и 4,9% в 2008 году. В отличие от этого в странах Северной, Восточной и Южной части Африки рост ВВП замедлился. На диаграмме 27 показана динамика экономического роста во всех субрегионах. В целом, в 2008 году темпы роста ВВП замедлились по сравнению с предыдущим годом. Вместе с тем в двух из пяти субрегионов континента, а именно в Западной и Центральной Африке, темпы прироста возросли соответственно с 5,2 и 3,9% в 2007 году до 5,4 и 4,9% в 2008 году. В отличие от этого в странах Северной, Восточной и южной части Африки рост ВВП замедлился. 203203 7 – Обзор положения в регионах: Африка Диаграмма 27 Рост ВВП в отдельных субрегионах Африки, 2006-2008 годы (в процентах) 7 Темпы прироста ( в процентах) 6 5 Восточная Африка Южная часть Африки Северная Африка 4 Западная Африка 3 Центральная Африка 2 1 0 2006 Источник: 2007 2008 Секретариат ЮНКТАД на основе данных Департамента Организации Объединенных Наций по экономическим и социальным вопросам. База данных по Африке. Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк, ноябрь 2008 года. Наиболее высокие темпы роста ВВП (см. диаграмму 28) среди африканских стран были отмечены в странах-экспортерах с богатыми природными ресурсами. Практически все страны с более динамичным экономическим ростом, за исключением Египта, имеют сравнительно недиверсифицированную экономику. Наихудшие показатели были отмечены, в частности, у Зимбабве, Коморских Островов, Сомали, Чада и Эритреи, все из которых неизменно входили в группу стран с наиболее низкими показателями роста на протяжении более чем трех лет. К основным причинам их плохих экономических показателей относятся неблагоприятная деловая среда и отсутствие политической стабильности. 204 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 28 Африканские страны с наиболее высокими и низкими темпами экономического роста (годовые темпы прироста в процентах) Зимбабве Коморские острова Эритрея Чад Гвинея Сомали Ботсвана Египет Малави Объединенная Республика Танзания Демократическая Республика Конго Конго Эфиопия Либерия Экваториальная Гвинея Ангола -5 -3 -1 1 3 5 7 9 11 13 15 Годовые темпы прироста ВВП Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе данных Департамента Организации Объединенных Наций по экономическим и социальным вопросам. База данных по Африке. Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк, ноябрь 2008 года. В 2007 году совокупный стоимостной объем товарной торговли в африканских странах составил 782 млрд. долл., что соответствовало 2,7% мировой торговли. В 2007 году экспорт увеличился по сравнению с предыдущим годом на 15,6%, что ниже средних темпов прироста на уровне 20%, отмеченных в 2002-2005 годах (диаграмма 29)3. 205205 7 – Обзор положения в регионах: Африка Диаграмма 29 Доля Африки в мировой торговле, 1970-2007 годы (в процентах) 7 6 5 4 3 2 1 0 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 Доля в мировой торговле Источник: 1994 1997 2000 2003 2006 Доля в мировом экспорте Секретариат ЮНКТАД на основе World Economic Forum. Africa Competitiveness Report 2009. Основными торговыми партнерами Африки являются Европейский союз (на который приходится приблизительно 40% экспорта) и Северная Америка (25% экспорта). Ведущими экспортерами среди африканских стран являются Алжир, Нигерия и Южная Африка. Совокупный объем экспорта этих трех стран составил в 2007 году 195,5 млрд. долл., или 1,9% мировой товарной торговли4. Основными импортерами в регионе являются Алжир, Египет, Марокко, Нигерия, Тунис и Южная Африка. Совокупный объем товарного импорта этих стран составил в 2007 году 225,9 млрд. долл., что соответствовало 2,3% мировой товарной торговли5. На протяжении последних нескольких лет структура торговли африканских стран остается неизменной, и большинство из них остаются экспортерами сырьевых товаров. В 2003-2006 годах примерно 79% совокупного экспорта африканских стран приходилось на необработанные сырьевые товары, включая нефть. На какао приходилось 90% экспорта Сан-Томе и Принсипи, на железные руду - 64% экспорта Мавритании и на хлопок - 64% экспорта Бенина, при этом лишь немногие страны получают существенную часть своих экспортных поступлений от продукции обрабатывающей промышленности. Поэтому страны Африканского континента сильно подвержены колебаниям спроса и цен на сырьевых рынках. В 2007 году на несколько стран, обладающих топливными ресурсами, приходилось 61,3% совокупного товарного экспорта стран континента, а большинство африканских стран являются экспортерами других сырьевых товаров, помимо нефти. Африканские страны, находящиеся к югу от Сахары, выступают крупнейшими экспортерами топлива среди регионов развивающихся стран. В 2000-2007 годах экспорт топлива из Африки увеличивался на 19% в год. Крупными экспортерами топлива являются Нигерия (62,5 млрд. долл.), Алжир (59,1 млрд. долл.) и Ливийская Арабская 206 Обзор морского транспорта, 2009 год Джамахирия (44,1 млрд. долл.). С 1990 года во всех трех странах экспорт топлива увеличился не менее, чем на 400%6. В 2007 году экспорт продукции обрабатывающей промышленности составил 79,8 млрд. долл., и он направлялся в основном в Европу, на которую приходилось приблизительно 50% данного экспорта, тогда как на Азию и Северную Америку приходилось соответственно 10 и 9%. Доля продукции обрабатывающей промышленности составляла 18,8% в совокупном товарном экспорте и 68% в совокупном импорте. В африканских странах доля продукции обрабатывающей промышленности в структуре экспорта является самой низкой среди всех регионов мира. Объем импорта африканских стран из Европейского союза достиг 108,4 млрд. долл., что превышает объем импорта из Соединенных Штатов и Китая (соответственно 15,4 и 34,4 млрд. долл.). Примечательно, что в 2000-2007 годах доля китайского экспорта продукции обрабатывающей промышленности в африканские страны возросла на 35%7. Это является отражением растущего числа двусторонних соглашений и механизмов партнерства между африканскими странами и Китаем. Доля Африки в мировом импорте сельскохозяйственной продукции составила 14%, т.е. она Доля Африки в экспорте выступала крупнейшим импортером среди всех регионов8. сельскохозяйственной продукции составила всего 8,1% и 10,4% в экспорте необработанной продукции9. Совокупный объем экспорта сельскохозяйственной продукции составил в 2007 году 34,3 млрд. долларов. Крупнейшими рынками сбыта сельскохозяйственной продукции африканских стран были Европа (16,5 млрд. долл.), Азия (5,7 млрд. долл.) и Ближний Восток и Северная Америка (соответственно 1,7 и 1,6 млрд. долл.). Крупнейшими экспортерами сельскохозяйственной продукции по показателю стоимостного объема были Южная Африка (5,6 млрд. долл.), Кот-д'Ивуар (3,9 млрд. долл.) и Марокко (2,8 млрд. долл.). В 1990-2007 годах многие африканские страны существенно увеличили свой экспорт сельскохозяйственной продукции, например, особенно резкое увеличение экспорта было отмечено в Кении, Эфиопии и Тунисе с темпами роста соответственно 299, 297 и 262%, тогда как в таких странах, как Камерун и Кот-д'Ивуар, экспорт возрос соответственно на 58 и 64%10. Крупнейшими импортерами продовольственной продукции были Нигерия (6,6 млрд. долл.), Алжир (5,5 млрд. долл.) и Египет (5,2 млрд. долл.), при этом в таких странах, как Марокко, Кения и Южная Африка, в 1990-2007 годах были отмечены наиболее высокие темпы роста импорта (соответственно 464, 397 и 381%). Это иллюстрирует наблюдающуюся на протяжении последних двух десятилетий тенденцию, характеризующую высокие темпы роста импорта продовольственной продукции в африканских странах. В 2007 году крупнейшим экспортером продовольственной продукции среди африканских стран была Южная Африка с объемом экспорта 4,2 млрд. долларов. Другими крупными экспортерами продовольственной продукции выступали Кот-д'Ивуар (3,2 млрд. долл.) и Марокко (2,6 млрд. долл.). В Малави, являющейся менее крупной страной, экспорт продовольственной продукции составил 584 млн. долларов11. В 2007 году взаимная торговля африканских стран оставалась на низком уровне, несмотря на высокие темпы роста ВВП. Поэтому внутрирегиональная торговля играет лишь незначительную роль в экономике Африки. В 2007 году взаимная торговля африканских стран оставалась на низком уровне, несмотря на высокие темпы роста ВВП. Поэтому внутрирегиональная торговля играет лишь незначительную роль в экономике Африки. Например, в 2007 году на взаимный экспорт стран региона приходилось примерно 10% их совокупного товарного экспорта, что является самым низким показателем внутрирегиональной торговли среди всех континентов12. За десятилетний период 1996-2006 годов наиболее динамичные темпы роста внутрирегиональной торговли в среднем были отмечены в Западной Африке (см. таблицу 43). 207207 7 – Обзор положения в регионах: Африка Таблица 43 Доля внутрирегиональной торговли в совокупной торговле африканских стран (в процентах) Средние показатели в 1996–2006 годах 2006 год Отдельные субрегионы Доля торговли внутри группы Темпы прироста торговли внутри группы Темпы прироста торговли стран группы Доля торговли внутри группы Темпы прироста торговли внутри группы Темпы прироста торговли стран группы 8,33 17,59 21,34 10,57 11,22 12,94 14,33 18,85 20,62 9,11 7,52 6,99 Центральная Африка 0,53 23,59 31,74 6,93 6,18 18,24 Северная Африка 2,72 23,04 26,49 9,51 12,26 16,8 Южная часть Африки .. .. Западная Африка 8,41 8,57 Африка Восточная Африка Источник: .. 22,44 .. 11,78 .. 14,29 6,59 12,82 Секретариат ЮНКТАД. Хотя, как показывают оценки, Африка является более уязвимой к колебаниям цен на сырьевые товары, чем к воздействию глобальных финансовых рынков13, кризис может тем не менее еще сказаться на экономической активности и внешней торговле. С учетом значительной зависимости африканских стран от внешней торговли морской транспорт – его качество, эффективность и экономичность – выступает ключевым фактором в обеспечении конкурентоспособности континента. Поэтому важное значение имеет анализ последних изменений и положения в секторе морских портов африканских стран. В. АФРИКАНСКИЕ ПОРТЫ: НЕКОТОРОЕ УЛУЧШЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ОЖИДАНИЕ ДАЛЬНЕЙШЕГО ПРОГРЕССА Большинство крупных портов мира находится вблизи основных маршрутов международных морских перевозок, пересекающих ось восток–запад. В Африке основное направление международных морских перевозок проходит по Красному морю через Суэцкий канал и по Средиземному морю через Гибралтарский пролив (см. диаграмму 30). Суда, следующие по этому маршруту, перевозят товары главным образом между Азией и Европой, хотя в последние годы отмечается увеличение внутрирегиональной торговли. 208 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 30 Основные маршруты международных морских перевозок африканских стран Марокко Ирак Иран Алжир Ливия Мавритания Мали Египет Саудовская Аравия Нигер Чад Судан Нигерия Йемен Эфиопия Сомали Демократическая Республика Конго Ангола Маршруты морских перевозок операторы международных Основные Танзания Замбия Намибия Глобальные портов и терминалов Кения Зимбабве Мозамбик Мадагаскар Ботсвана Южная Африка Второстепенные Источник: Секретариат ЮНКТАД. Глобальные операторы портов и терминалов стремились расширить свое присутствие на основных маршрутах международных морских перевозок. Однако по различным причинам в настоящее время в Сомали, Эритрее, Судане, Ливийской Арабской Джамахирии и Тунисе такие глобальные операторы не осуществляют никакой деятельности. К этим причинам относятся, в частности, ограничения местной физической инфраструктуры (например, ограничения, касающиеся глубины портов, существующих береговых средств и другой инфраструктуры), а также социальные, политические, правовые и экономические ограничения. В свою очередь это сказывается на потоках торговли, поскольку все большее число судов в настоящее время направляется по более длинному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды в обход Суэцкого канала. 7 – Обзор положения в регионах: Африка 209209 В связи с увеличением объема перевозок все более важное значение приобретает улучшение грузовых операций в африканских портах. Хотя большинство африканских портов обладают возможностями для перегрузки контейнеров, их грузовые операции будут по-прежнему менее эффективными до тех пор, пока они не будут оснащены специальными контейнерными кранами. Например, в некоторых африканских портах скорость работы контейнерных кранов обычно составляет 25 перестановок контейнеров в час, тогда как в более современных портах этот показатель в два или три раза выше (более подробную информацию об эффективности работы портов см. главу 5)14. В последние годы растет признание необходимости улучшения работы портов в некоторых африканских странах. Например, Нигерия приняла в 2006 году решение об организации работы портового сектора на основе модели порта-землевладельца, в соответствии с которой государственный сектор занимается планированием развития портового хозяйства, а частный сектор (на основе концессии) осуществляет операции по обслуживанию судов и терминалов или занимается развитием портовой инфраструктуры и оборудования. К преимуществам подобных механизмов относится повышение эффективности работы портов, снижение времени нахождения судов у причала и повышение общих показателей производительности работы порта15 (см. таблицу 44 ниже). В последние годы растет признание необходимости улучшения работы портов в некоторых африканских странах. В Гане были приняты меры для повышения эффективности работы портов, включая установку портальных кранов для осуществления грузовых операций между судном и берегом, закупку пневмоколесных козловых кранов, строительство контейнерного терминала и создание новой внедоковой зоны для разгрузки контейнеров. В целях устранения процесса таможенного оформления Ганский совет грузоотправителей внедрил систему досмотра по направлениям, установил оборудование для сканирования контейнеров и создал систему спутникового слежения за транзитными грузами. Кроме того, была проведена реконструкция портов, и были установлены камеры наблюдения в целях повышения безопасности и снижения числа краж16. Таблица 44 Показатели эффективности (число дней) Страны Алжир Ангола Бенин Ботсвана Буркина-Фасо Бурунди Камерун Центральноафриканская Республика Чад Конго Кот-д'Ивуар Демократическая Республика Конго Джибути Египет Эритрея Эфиопия Габон Время импорта (в днях) Время экспорта (в днях) 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 22 22 23 23 15 15 17 17 58 58 58 62 64 64 64 68 41 41 41 40 34 34 34 32 43 43 43 42 33 33 33 31 54 54 54 54 45 45 45 45 71 71 71 71 47 47 47 47 53 33 33 33 39 27 27 27 66 66 66 66 57 57 57 57 102 102 102 102 78 78 78 78 62 62 62 62 50 50 50 50 43 43 43 43 23 23 23 23 62 66 66 66 50 46 46 46 .. 26 18 16 .. 25 22 19 29 25 18 15 27 20 15 14 69 69 69 60 69 59 59 50 42 42 42 42 46 46 46 46 .. 22 22 22 19 19 19 20 210 Обзор морского транспорта, 2009 год Страны Гамбия Гана Гвинея Гвинея-Бисау Кения Лесото Малави Мали Мавритания Марокко Мозамбик Намибия Нигер Нигерия Руанда Сенегал Сьерра-Леоне Южная Африка Судан Свазиленд Того Тунис Уганда Объединенная Республика Танзания Замбия Зимбабве Средний показательа Источник: а Время импорта (в днях) Время экспорта (в днях) 2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009 .. 23 23 23 .. 23 23 24 55 42 29 29 47 21 19 19 32 32 32 32 33 33 33 33 .. 24 24 24 .. 25 25 25 62 37 37 26 45 29 29 29 49 49 49 49 44 44 44 44 54 54 54 54 45 45 45 45 65 65 65 42 44 44 44 38 40 42 42 42 42 35 35 35 30 30 19 18 18 18 14 14 38 38 38 32 27 27 27 26 24 24 24 24 29 29 29 29 64 64 64 64 59 59 59 59 53 46 46 42 41 26 26 25 92 95 69 42 63 60 47 42 26 26 26 18 20 20 20 14 34 34 34 34 31 31 31 29 35 35 35 35 30 30 30 30 83 83 54 49 56 56 39 35 .. 33 33 33 .. 21 21 21 43 29 29 29 34 24 24 24 29 29 22 23 18 18 17 17 67 67 37 37 42 42 39 39 51 30 30 31 30 24 24 24 64 64 64 64 53 53 53 53 67 67 67 73 52 52 52 53 52 47 44 42 41 37 36 35 World Bank. Doing Business: Trading Across Borders. Округленные значения. С. СЕТИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК АФРИКАНСКИХ СТРАН И ИНДЕКС ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛИНЕЙНЫМ СУДОХОДСТВОМ В АФРИКЕ: ТРУДНЫЙ ПУТЬ Доступ к мировым рынкам во многом зависит от морского транспортного сообщения. Развивающиеся страны сталкиваются с серьезными проблемами, в особенности операторы линейных перевозок в африканских странах, находящихся к югу от Сахары, поскольку они обслуживают большое число сравнительно мелких рынков, при этом грузопотоки во многих случаях идут через порты, которым не хватает инвестиций для того, чтобы выбраться за пределы минимального уровня эффективности. Развитие перевозок сдерживается также ненужным бумаготворчеством и плохим транспортным сообщением с внутренними районами стран, а также в некоторых случаях политической и экономической нестабильностью. Развивающиеся страны сталкиваются с серьезными проблемами, в особенности операторы линейных перевозок в африканских странах, находящихся к югу от Сахары… В целом тенденции в этом регионе отражали общемировые тенденции, в частности ряду международных перевозчиков удалось проникнуть на рынки и занять на них доминирующее положение. Так, в перевозках между Африкой и Европой и Северной Америкой доминирующее 7 – Обзор положения в регионах: Африка 211211 положение занимает небольшое число линейных перевозчиков, включая компании "А.П.МоллерМаэрск груп", "Медитерранеан шиппинг компани" (МСК), "Сафмарин", "Мицуи ОСК лайнз" (МОЛ), "Дойче Африка линиен" (ДАЛ) и "Компани маритим дафретман-компани женераль маритим" (КМАКГМ), причем штаб-квартиры всех этих компаний находятся в Европе. Перевозки в направлении Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии обслуживаются многочисленными линейными перевозчиками, включая крупных операторов, базирующихся в Европе и Азии. Развитие перевозок сдерживается также ненужным бумаготворчеством и плохим транспортным сообщением с внутренними районами стран, а также в некоторых случаях политической и экономической нестабильностью. Южная Африка остается крупнейшим рынком с точки зрения объема контейнерных грузов (3,9 млн. ДФЭ в 2008 году). В 2008 году в крупнейшем порту региона Дурбан поток контейнерных грузов увеличился на 6,6% до 2,6 млн. ДФЭ. В других крупных портах страны, а именно в портах Кейптаун и Порт-Элизабет, поток грузов возрос лишь незначительно. Основная часть грузов, направляемых в страны Европы, Северной Америки, Азии и Ближнего Востока, перевозится двумя крупнейшими компаниями линейных перевозок, а именно "А.П. Моллер-Маэрск груп" и ее филиалами, а также МСК. Южная Африка имеет шесть портов, которые обслуживаются 30 компаниями, осуществляющими регулярные линейные перевозки. Благодаря ее географическому положению через ее порты проходят не только маршруты региональных перевозок, но и некоторые маршруты морских перевозок, связывающие Южную Америку с Азией. Однако на этих маршрутах обычно работают некрупные суда: крупнейшее судно, зашедшее в южноафриканский порт в январе 2009 года, имело вместимость 6 742 ДФЭ. Среди стран Африканского континента Южная Африка имеет наибольшее число морских сообщений, связывающих ее с другими странами континента, в частности международные перевозчики осуществляют прямые перевозки с 29 другими африканскими странами. Улучшение показателя обслуживания линейным судоходством было отмечено у других стран южной части Африки, в частности это касается Маврикия, предлагающего перевалочные услуги, и Намибии, которая благодаря инвестициям в порту Уолфиш-Бей стремится привлечь грузы более широкого региона внутри континента, включая Ботсвану и Замбию. В последние годы было отмечено ухудшение показателя обслуживания линейным судоходством в малых островных странах, таких, как Коморские Острова и Сейшельские Острова. На протяжении последних нескольких лет наблюдается существенный рост грузооборота крупных портов Западной Африки (в Гане, Камеруне, Кот-д'Ивуаре, Нигерии и Сенегале). Однако соответствующие достоверные данные отсутствуют. Наиболее высокие темпы роста были отмечены в портах стран - экспортеров нефти, таких, как Ангола, Камерун и Нигерия. Западная Африка обслуживается в основном компаниями "А.П.Моллер-Маэрск груп" и КМА-КГМ. Компания КМАКГМ контролирует значительную часть рынка, в особенности во франкоязычных странах. Следует отметить, что в связи с высоким спросом на автомобили и другие транспортные средства судоходные компании, имеющие в своем флоте суда типа "ро-ро", смогли выжить в трудных условиях17. В последние годы у большинства стран Западной Африки индекс обслуживания линейным судоходством возрос, в том числе у Кот-д'Ивуара после снижения индекса в 2006 году. В частности, с 2005 года существенно улучшился доступ Сенегала к морским перевозкам после того, как новые компании открыли дополнительные линии, а в 2007 году размер крупнейших используемых судов увеличился в два раза, когда базирующаяся в Дубае компания "ДП уорлд" выиграла концессию на эксплуатацию существующего контейнерного терминала и строительство нового терминала в порту Дакар. Восточная Африка имеет наименьший грузооборот среди всех регионов, находящихся к югу от Сахары. Этот регион в основном обслуживается двумя крупными портами Момбаса и Дар-эс-Салам. Из-за низкого объема экспортных и импортных грузов в странах этого региона (в 2007 году объем контейнерных грузов в портах Момбаса и Дар-эс-Салам составил примерно 800 000 ДФЭ) нет ни 212 Обзор морского транспорта, 2009 год одной линии, обслуживающей исключительно порты данного региона. Среди стран Восточной Африки в 2007 году улучшение индекса обслуживания линейным судоходством было отмечено в Джибути, Кении и Объединенной Республике Танзания, тогда как в Судане этот показатель медленно, но неуклонно снижался на протяжении последних пяти лет, несмотря на близость этой страны к маршрутам, проходящим через Суэцкий канал. Что касается Египта, то в январе 2009 года 47 международных компаний осуществляли регулярные перевозки грузов в египетские контейнерные порты с использованием 405 судов, включая суда вместимостью до 9 580 ДФЭ. Египет пользуется своим благоприятным географическим положением, а также существованием Суэцкого канала, по которому проходит наиболее оживленный в мире маршрут морских перевозок, связывающий Европу и Азию. В частности, частные инвесторы обеспечили развитие ряда терминалов, предоставляющих услуги судоходным компаниям по перевалке грузов, следующих в другие средиземноморские и африканские порты. Благодаря этому торговые компании Египта могут использовать прямое морское сообщение с 59 странами, что является наиболее высоким показателем среди всех африканских стран и более чем в два раза превышает средний показатель для региона (24 прямых сообщения). Девять из 59 прямых сообщений Египта приходятся на другие африканские страны, в частности на страны Северной и Восточной Африки. …из пяти компонентов, составляющих ИОЛС, с 2004 года как на общемировом уровне, так и в Африке увеличилось общее число судов в расчете на одну страну, объем провозной способности в ДФЭ и максимальный средний размер судов. Хотя в порты Марокко заходят суда всего 18 компаний линейных перевозок, они являются более крупными, в частности вместимостью до 11 000 ДФЭ. Так, благодаря своему выгодному географическому положению Марокко существенно улучшило свой показатель обслуживания линейным судоходством в 2008 и 2009 годах после ввода в эксплуатацию нового специализированного перевалочного терминала в порту Танжер. Танжер является связывающим звеном на основных маршрутах морских перевозок между востоком и западом и севером и югом, включая маршруты, связывающие Европу с Южной Америкой и Западной Африкой. Улучшение транспортного сообщения в конечном счете отвечает интересам марокканских импортеров и экспортеров, которые могут воспользоваться более значительным числом прямых линий морских перевозок и снижением транспортных расходов благодаря экономии, обусловленной использованием более крупных судов. Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством (ИОЛС) позволяет оценить степень интеграции страны в глобальные сети линейного судоходства. Этот индекс включает следующие пять компонентов: а) количество судов; b) провозная способность судов в ДФЭ; с) максимальный размер судов; d) количество судоходных линий; и е) количество компаний18. Среди всех стран мира наиболее высокий показатель ИОЛС имеет Китай (132 пункта в 2009 году), за которым следуют другие азиатские и европейские страны. У большинства африканских стран значение ИОЛС гораздо ниже его среднемирового уровня. Среди африканских стран наиболее высокое значение индекса имеют Египет, Марокко и Южная Африка (в таблице 45 представлены данные о динамике ИОЛС в африканских странах в 2004-2009 годах). Интересно отметить, что из пяти компонентов, составляющих ИОЛС, с 2004 года как на общемировом уровне, так и в Африке увеличилось общее число судов в расчете на одну страну, объем провозной способности в ДФЭ и максимальный средний размер судов. В отличие от этого снизилось число компаний, осуществляющих линейные перевозки. Например, в Египте число международных компаний, чьи суда заходят в порты страны, снизилось с 61 в 2004 году до 47 в 2009 году (по последним имеющимся данным); в Южной Африке в настоящее время насчитывается 30 компаний по сравнению с 38 в 2004 году. Эта тенденция вызывает обеспокоенность в связи с влиянием продолжающегося процесса концентрации в области линейного судоходства, в особенности в отношении стран с плохим транспортным сообщением, где дальнейшее снижение числа поставщиков услуг может привести к формированию олигополистических или 213213 7 – Обзор положения в регионах: Африка монополистических рыночных структур. Например, порты Сейшельских Островов, Сомали и Эритреи обслуживаются судами лишь одной международной судоходной линии, в порты Либерии заходят суда двух компаний линейных перевозок, а в порты Кабо-Верде и Сьерра-Леоне - трех. Таблица 45 Показатели обслуживания африканских стран линейным судоходством Место по показателю ИОЛС среди всех стран мира 74 96 76 75 73 70 69 73 153 115 105 117 87 74 50 53 10,0 9,7 10,1 10,5 1,9 6,1 8,3 14,4 9,7 10,5 10,2 10,6 2,3 5,8 9,1 14,5 8,7 9,5 11,0 11,4 2,8 5,4 9,1 13,0 7,9 9,9 11,2 11,7 2,5 5,5 9,6 15,0 7,8 10,2 12,0 11,0 3,6 5,2 11,8 16,9 8,4 11,3 13,5 11,6 5,1 5,0 11,4 19,4 Доля прямых судоходных линий с другими африканскими странамиа 14% 43% 52% 50% 44% 64% 43% 45% 142 98 16 127 138 81 119 58 104 152 84 113 137 58 17 141 145 88 103 54 97 143 72 112 3,0 6,8 42,9 4,0 3,4 8,8 4,9 12,5 6,1 2,1 8,6 5,3 3,0 7,6 49,2 3,9 1,6 8,8 6,1 12,6 6,9 5,2 9,0 6,0 2,7 7,4 50,0 3,8 2,2 8,7 4,8 13,8 8,7 5,0 9,3 4,5 2,7 10,5 45,4 3,4 0,0 8,6 4,7 15,0 8,5 5,1 10,9 4,5 3,4 10,4 52,5 3,9 3,3 8,9 5,0 18,1 6,4 5,3 10,9 4,3 3,8 18,0 52,0 3,7 3,3 9,2 7,5 19,3 8,3 3,5 12,8 5,5 100% 24% 15% 55% 33% 48% 44% 43% 54% 50% 32% 67% 114 96 112 54 78 99 102 56 159 72 120 107 140 32 95 71 83 84 91 104 64 23 85 69 50 153 63 118 111 149 29 86 68 107 5,3 6,9 5,4 13,1 9,4 6,6 6,3 12,8 0,9 10,1 4,9 5,8 3,1 23,1 6,9 10,2 8,8 5,2 6,8 6,0 12,3 8,7 6,7 6,6 12,8 1,3 10,1 4,9 6,5 1,3 25,8 6,2 10,6 7,6 4,7 8,3 6,2 11,5 8,5 6,7 8,5 13,0 1,6 11,2 5,3 5,1 2,4 26,2 5,7 11,1 7,0 6,6 8,0 7,9 17,2 9,0 7,1 8,4 13,7 1,6 17,1 5,3 5,1 3,1 27,5 5,7 10,6 7,2 5,4 7,8 7,9 17,4 29,8 8,8 11,1 18,3 2,5 17,6 4,5 4,7 3,2 28,5 5,4 12,6 7,0 9,4 8,6 7,5 14,8 38,4 9,4 13,6 19,9 2,4 15,0 4,9 5,6 2,8 32,1 9,3 14,4 6,5 13% 63% 50% 41% 35% 48% 58% 43% 45% 59% 75% 43% 33% 40% 33% 52% 19% 90 83 8,1 8,6 8,7 10,6 10,5 9,5 30% 2004 Алжир Ангола Бенин Камерун Кабо-Верде Коморские Острова Конго Кот-д'Ивуар Демократическая Республика Конго Джибути Египет Экваториальная Гвинея Эритрея Габон Гамбия Гана Гвинея Гвинея-Биссау Кения Либерия Ливийская Арабская Джамахирия Мадагаскар Мавритания Маврикий Марокко Мозамбик Намибия Нигерия Cан-Томе и Принсипи Сенегал Сейшельские Острова Сьерра-Леоне Сомали Южная Африка Судан Того Тунис Объединенная Республика Танзания 2009 Значение ИОЛС 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online. а На основе данных за 2008 год. 214 Обзор морского транспорта, 2009 год Морское сообщение между африканскими странами в значительной степени определяется маршрутами судоходных линий, связывающих африканские страны с Европой и Азией и, в меньшей степени, со странами американского континента. Порты Западной Африки имеют хорошее сообщение со странами Европы, но не странами Восточной или Северной Африки: например, не существует прямых судоходных линий между Кот-д'Ивуаром и Кенией или между Кот-д'Ивуаром и Алжиром, тогда как 15 судоходных компаний предлагают регулярные морские перевозки между Кот-д'Ивуаром и Ганой. Аналогичным образом 12 компаний осуществляют прямые перевозки между Момбасой в Кении и Дар-эс-Саламом в Объединенной Республике Танзании, но ни из одного из этих двух портов не существует прямых судоходных линий в порты западного или северного побережья Африки. Таким образом, морские перевозки между африканскими странами, находящимися на одном и том же маршруте север-юг, обслуживаются сравнительно частыми рейсами линейных судов, тогда как морские перевозки между портами, находящимися на противоположных побережьях африканского континента, зависят от перевалочных операций, осуществляемых в основном в европейских портах или портах Южной Африки. Как правило, осуществление перевалочных операций в порту третьей страны означает увеличение расходов и сроков доставки грузов по сравнению с прямыми перевозками между портами двух торговых партнеров. В настоящее время улучшается работа портов, выступающих крупными перевалочными центрами в Африке, например в Джибути, Египте, Марокко, Сенегале и Южной Африке; в конечном счете улучшение работы этих центров не только отвечает интересам национальных импортеров и экспортеров этих стран, но и способствует расширению внутрирегиональной торговле Юг-Юг, в особенности на тех маршрутах, где объем перевозок пока не является достаточно большим, чтобы это оправдывало открытие прямого судоходного сообщения. Вместе с тем следует напомнить, что даже самые эффективные транспортные механизмы должны подкрепляться услугами по поддержке торговли и надлежащими административными процедурами. Поэтому упрощение процедур торговли является еще одним важным фактором, определяющим конкурентоспособность африканских стран как на индивидуальной основе, так и в рамках всего континента. Представленный ниже краткий обзор положения в этой области свидетельствует о том, что в последнее время предпринимаются усилия в нужном направлении, однако предстоит еще многое сделать. D. ВОПРОСЫ УПРОЩЕНИЯ ПРОЦЕДУР ТОРГОВЛИ В АФРИКЕ Упрощение процедур торговли и эффективные транспортные и логистические услуги превратились в последние годы в ключевой фактор, определяющий возможность успешного доступа к рынкам. Развитие производственных процессов с распределением их отдельных звеньев по всему миру и распространение методов организации поставок "точно в срок" сделали соображения скорости, транспарентности и безопасности важнейшими условиями для интеграции в мировые производственно-сбытовые цепочки. Упрощение процедур торговли имеет особенно важное значение в контексте развития Африки. В Африке внутрирегиональная торговля характеризуется чрезмерно высокими трансакционными издержками, неопределенностью операционной среды и задержками на границах19. Страны, находящиеся к югу от Сахары, сталкиваются со сравнительно более значительными сроками импорта и экспорта, более высокими транспортными расходами и более обременительными требованиями с точки зрения требуемой документации (см. таблицу 46 и диаграмму 31). Подобные барьеры в торговле отрицательно сказываются на торговых потоках и сводят на нет потенциальные выгоды от либерализации торговли. В Африке внутрирегиональная торговля характеризуется чрезмерно высокими трансакционными издержками, неопределенностью операционной среды и задержками на границах. Страны, находящиеся к югу от Сахары, сталкиваются со сравнительно более значительными сроками импорта и экспорта, более высокими транспортными расходами и более обременительными требованиями с точки зрения требуемой документации. 215215 7 – Обзор положения в регионах: Африка Таблица 46 Отдельные показатели эффективности административных процедур на границах в Африке Страны Алжир Бенин Буркина-Фасо Бурунди Камерун Чад Египет Эфиопия Кения Лесото Мадагаскар Мали Мавритания Маврикий Марокко Мозамбик Намибия Нигерия Сенегал Южная Африка Тунис Уганда Объединенная Республика Танзания Замбия Зимбабве Среднее значение ИСТa по выборке Минимальное значение ИСТ по выборке Максимальное значение ИСТ по выборке Среднее значение по Африке Минимальное значение по Африке Максимальное значение по Африке Бремя таможенных процедур Индекс таможенных услуг Эффективность таможенного оформления Шкала 1–7 Шкала 0–11,5 Шкала 1– 5 Дни Количество Доллары 2,7 3,1 3,9 2,7 3,0 2,0 3,7 3,4 3,3 2,7 3,0 3,8 3,5 4,5 4,4 2,9 3,8 2,8 2,9 3,8 4,8 3,3 3,0 3,7 3,8 2,7 .. 5,8 .. 3,7 4,2 4,0 2,7 2,3 2,3 1,8 6,5 8,2 .. 3,0 3,0 4,0 .. .. 6,0 3,0 1,6 1,8 2,1 2,2 2,6 2,0 2,1 2,1 2,3 2,4 2,2 2,2 2,4 2,0 2,2 2,2 2,1 2,2 2,4 3,2 2,8 2,2 2,1 23,0 41,0 54,0 71,0 33,0 102,0 18,0 42,0 37,0 49,0 49,0 65,0 42,0 16,0 19,0 38,0 24,0 46,0 26,0 35,0 22,0 37,0 30,0 9,0 7,0 11,0 10,0 8,0 9,0 7,0 8,0 8,0 8,0 10,0 11,0 11,0 6,0 11,0 10,0 9,0 9,0 11,0 9,0 7,0 7,0 7,0 1 378 1 202 3 522 3 705 1 529 5 520 729 2 793 1 995 1 210 1 282 2 680 1 363 673 800 1 185 1 550 1 047 1 720 1 195 810 2 990 1 425 3,4 2,8 3,9 6,7 4,5 5,7 2,1 1,9 2,7 64,0 67,0 27,1 11,0 13,0 7,6 2 840 2 420 1 338 2,0 1,7 1,6 3,0 3,0 367 6,4 10,2 4,0 104,0 14,0 5 520 3,3 4,1 2,2 42,0 9,1 1 903 2,0 1,8 1,6 16,0 6,0 673 4,8 8,2 3,2 102,0 13,0 5 520 Источник: World Economic Forum. Africa Competitiveness Report, 2009. а Сроки Документы Затраты при импорта при импорте осуществлении импорта Индекс содействия торговле. 216 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 31 Бремя таможенных процедур в Африке, 2007 год Страны 4,8 Тунис 4,5 Маврикий 4,4 Марокко 3,9 Буркина-Фасо Намибия 3,8 Мали 3,8 Южная Африка 3,8 3,7 Египет 3,5 Мавритания Эфиопия 3,4 Замбия 3,4 3,3 Уганда 3,3 Кения Сирия 3,1 Бенин 3,1 Камерун 3 Объединенная Республика Танзания 3 Мадагаскар 3 Мозамбик 2,9 Сенегал 2,9 2,8 Нигерия 2,8 Зимбабве Бурунди 2,7 Лесото 2,7 2,7 Алжир 2 Чад 0 1 2 3 4 5 6 Шкала (1-7) Источник: World Economic Forum. Africa Competitiveness Report 2009. Среди 118 стран, для которых рассчитывается глобальный индекс содействия торговле, публикуемый Всемирным экономическим форумом, лишь 2 из 17 африканских стран к югу от Сахары входят в группу стран со средним значением индекса, а именно: Маврикий (место 40) и Южная Африка (место 59) (см. таблицу 47). 217217 7 – Обзор положения в регионах: Африка Таблица 47 Глобальный индекс содействия торговле, Африка, 2008 год Страны Маврикий Тунис Южная Африка Марокко Намибия Уганда Замбия Кения Египет Мадагаскар Мали Камерун Лесото Мавритания Бенин Буркина-Фасо Сенегал Мозамбик Объединенная Республика Танзания Эфиопия Алжир Нигерия Зимбабве Бурунди Чад Африка Северная Африка Африканские страны к югу от Сахары АСЕАН Латинская Америка и Карибский бассейн Место из 25a 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Место из 118b 40 49 59 74 77 79 85 86 87 88 90 92 95 97 98 99 100 101 112 106 108 111 112 117 118 Значение индекса 4,50 4,23 3,98 3,71 3,66 3,63 3,52 3,51 3,51 3,49 3,42 3,42 3,36 3,34 3,34 3,33 3,33 3,30 3,27 3,06 3,04 3,02 2,98 2,70 2,60 3,80 3,80 3,90 4,61 3,79 Источник: World Economic Forum. Africa Competitiveness Report 2009. а Сопоставление на региональном уровне. b Сопоставление на мировом уровне. Такие высокие барьеры в торговле не позволяют в полной мере использовать весь потенциал региональной экономической интеграции. Для того чтобы в полной мере использовать возможности, создаваемые в рамках единого рынка, зоны свободной торговли или таможенного союза, необходимо устранить функциональные и административные барьеры во внутрирегиональной торговле. Кроме того, меры по упрощению процедур торговли являются более эффективными в том случае, если они осуществляются во всех странах - с помощью многосторонних, региональных или двусторонних соглашений - на основе сотрудничества и унификации. Увеличение числа стран, осуществляющих реформы в области упрощения процедур торговли и перевозок, может способствовать получению максимальных выгод. Соответствующие затраты могут быть снижены благодаря нахождению региональных решений на основе международных стандартов, зарекомендовавших себя как наиболее эффективный способ унификации процедур и формальностей. Страны могут оказывать также взаимную поддержку друг другу в процессе практической реализации мер путем обмена опытом и укрепления потенциала для развития требуемой инфраструктуры и услуг, включая практические инструменты на основе ИТ. …меры по упрощению процедур торговли являются более эффективными в том случае, если они осуществляются во всех странах - с помощью многосторонних, региональных или двусторонних соглашений - на основе сотрудничества и унификации. Увеличение числа стран, осуществляющих реформы в области упрощения процедур торговли и перевозок, может способствовать получению максимальных выгод. 218 Обзор морского транспорта, 2009 год Таблица 48 Основные региональные экономические группы африканских стран Государства-члены Дата вступления в силу 17 февраля Алжир, Ливийская Арабская 1989 года Джамахирия, Мавритания, Марокко, Тунис 8 декабря Ангола, Бурунди, 1994 года Демократическая Республика Конго, Джибути, Египет, Замбия, Зимбабве, Кения, Коморские Острова, Маврикий, Мадагаскар, Малави, Намибия, Руанда, Свазиленд, Сейшельские Острова, Судан, Уганда, Эритрея, Эфиопия 4 февраля Бенин, Буркина-Фасо, Гамбия, 1998 года Джибути, Египет, Кот-д'Ивуар, Ливийская Арабская Джамахирия, Мали, Марокко, Нигер, Нигерия, Сенегал, Сомали, Судан, Того, Тунис, Центральноафриканская Республика, Чад, Эритрея 1 июля Ангола, Бурунди, Габон, 2007 года Демократическая Республика Конго, Камерун, Конго, Руанда, Cан-Томе и Принсипи, Центральноафриканская Республика, Чад, Экваториальная Гвинея 24 июля Бенин, Буркина-Фасо, Гамбия, 1993 года Гана, Гвинея, Гвинея-Биссау, Кабо-Верде, Кот-д'Ивуар, Либерия, Мали, Нигер, Нигерия, Сенегал, Сьерра-Леоне, Того 25 ноября Джибути, Кения, Сомали, Судан, 1996 года' Уганда, Эритрея, Эфиопия Основные Тип региональные экономические группы Зона Союз арабского свободной Магреба (САМ) торговли Зона Общий рынок стран свободной восточной и южной торговли части Африки (КОМЕСА) Области интеграции и сотрудничества Товары, услуги, инвестиции, миграция Товары, услуги, инвестиции, миграция Сообщество сахелиано- Зона свободной сахарских государств торговли (СЕНСАД) Товары, услуги, инвестиции, миграция Зона Экономическое сообщество центрально- свободной торговли африканских государств (ЭСЦАГ) Товары, услуги, инвестиции, миграция Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС) Зона свободной торговли Товары, услуги, инвестиции, миграция Межправительственный орган по вопросам развития (МОВР) Сообщество по вопросам развития стран юга Африки (САДК) Зона свободной торговли Зона свободной торговли Товары, услуги, инвестиции, миграция Товары, услуги, инвестиции, миграция Валютноэкономическое сообщество Центральной Африки (ВЭСЦА) Восточноафриканское сообщество (ВАС) Таможенный Товары, услуги, союз инвестиции, миграция 24 июня 1999 года Таможенный Товары, услуги, союз инвестиции, миграция Таможенный Товары, услуги, союз инвестиции, миграция Таможенный Унификация коммерческого союз права, сближение макроэкономической политики 7 июля 2000 года Таможенный союз южной части Африки (ТСЮА) Западноафриканский экономический и валютный союз (ЗАЭВС) Источник: 1 сентября 2000 года' 15 июля 2004 года' 10 января 1994 года Намеченная цель Полный экономический союз Общий рынок Зона свободной торговли и интеграция в некоторых секторах Полный экономический союз Полный экономический союз Полный экономический союз Ангола, Ботсвана, Полный Демократическая Республика экономический Конго, Замбия, Зимбабве, Лесото, союз Маврикий, Малави, Мозамбик, Намибия, Объединенная Республика Танзания, Свазиленд, Сейшельские Острова, Южная Африка Габон, Камерун, Конго, Чад, Полный Центральноафриканская экономический Республика, Экваториальная союз Гвинея Бурунди, Кения, Объединенная Республика Танзания, Руанда, Уганда Ботсвана, Лесото, Намибия, Свазиленд, Южная Африка Полный экономический союз Таможенный союз Бенин, Буркина-Фасо, ГвинеяБиссау, Кот-д'Ивуар, Мали, Нигер, Сенегал, Того Полный экономический союз UNCTAD secretariat. Economic Development in Africa Report 2009. 7 – Обзор положения в регионах: Африка 219219 Большинство региональных экономических соглашений африканских стран (см. таблицу 48) содержит положения или отдельные протоколы, посвященные сотрудничеству в области транспорта, транзитных перевозок и таможенных вопросов. Вместе с тем в процессе реализации этих положений и обязательств не были полностью достигнуты их цели по различным причинам, включая слабый институциональный потенциал, плохую координацию на оперативном уровне и ограниченные финансовые и людские ресурсы. В свете проводимых в последнее время в ВТО переговоров по упрощению процедур торговли в рамках Дохинского раунда развития, а также переговоров, касающихся соглашений об экономическом партнерстве (СЭП), региональные и субрегиональные органы, занимающиеся вопросами интеграции, такие как Общий рынок стран восточной и южной части Африки (КОМЕСА), Сообщество по вопросам развития стран юга Африки (САДК), Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС) и Западноафриканский экономический и валютный союз (ЗАЭВС), активизируют свои усилия по укреплению процесса практической реализации своих целей в области упрощения процедур торговли и перевозок, в том числе с помощью широкого применения инструментов программы ЮНКТАД в области автоматизации таможенных процедур АСОТД20. Субрегиональные инициативы в этой области включают унификацию процедур, создание механизмов трансграничного страхования, разработку систем гарантий для транзитных перевозок и подготовку стандартных документов, а также сотрудничество и обмен информацией между таможенными администрациями. Среди некоторых областей, в которых был достигнут определенный прогресс, можно отметить следующие: а) государства - члены ЭКОВАС используют теперь единый таможенный документ для импортных, экспортных и транзитных грузов. Члены ЭКОВАС приняли также гармонизированную систему в качестве своей таможенной номенклатуры и используют общий сертификат происхождения. В субрегионе ЗАЭВС в настоящее время осуществляется комплексный проект по созданию совместных пограничных пунктов; b) члены КОМЕСА достигли прогресса в упрощении процедур трансграничных перевозок благодаря принятию единого водительского удостоверения КОМЕСА, созданию системы страхования гражданской ответственности для транспортных средств в рамках КОМЕСА и унификации сборов за транзитные автомобильные перевозки. В таможенной сфере члены КОМЕСА приняли таможенную декларацию КОМЕСА и гармонизированную систему Всемирной таможенной организации в качестве своей таможенной номенклатуры, а также в качестве номенклатуры в процессе внедрения системы АСОТД в субрегионе. Кроме того, страны-члены планируют приступить к внедрению системы таможенных гарантий, признаваемых на региональном уровне; с) члены САДК приняли общий таможенный документ SAD 500 для осуществления таможенных процедур с импортными, экспортными и транзитными грузами, чему также способствовала реализация проектов АСОТД в странах-членах; и d) в странах - членах ТСЮА права на трансграничные перевозки грузов регулируются с помощью разрешений на трансграничные перевозки в рамках ТСЮА. Упомянутые выше усилия по практической реализации провозглашенных целей предпринимаются в последнее время в контексте проводимых в ВТО переговоров по упрощению процедур торговли, направленных на уточнение и улучшение соответствующих аспектов статей V, VIII и X Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) (посвященных соответственно свободе транзита; сборам и формальностям; и публикации и применению торговых правил). В рамках этих переговоров, начавшихся в конце 2004 года, делегации выдвинули многочисленные предложения, касающиеся положений об упрощении процедур торговли, в таких областях, как: а) доступ к торговой информации; b) ускорение таможенного оформления товаров и их выпуска во внутреннее обращение; 220 Обзор морского транспорта, 2009 год с) повышение единообразия в применении торговых правил; d) упрощение и сокращение процедур и формальностей; и е) укрепление систем гарантий при транзитных перевозках и улучшение координации деятельности служб пограничного контроля на национальном и трансграничном уровне. Многие из предложенных положений включают региональные аспекты их практической реализации. Поэтому если региональные цели в области упрощения процедур торговли соответствуют согласованным обязательствам в ВТО, то процесс многосторонних переговоров может способствовать продвижению региональных реформ при условии оказания технической помощи в процессе практической реализации. Одной из целей переговоров ВТО является расширение технической помощи в вопросах упрощения процедур торговли и оказание содействия делегациям в разработке положений об особом и дифференцированном режиме, увязывающих осуществление обязательств с возможностями отдельных стран для реализации этих обязательств. Африканские страны-члены как в отдельности, так и в целом как группа проявляют весьма высокую активность на переговорах. Они надеются стать как ключевыми участниками переговорной группы, так и основными бенефициарами в процессе осуществления результатов переговоров (в рамках деятельности по оказанию технической помощи и укреплению потенциала). E. ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ: ТРАНЗИТНЫЕ И НАЗЕМНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ АФРИКАНСКИХ РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАН, НЕ ИМЕЮЩИХ ВЫХОДА К МОРЮ Шестнадцать из 31 развивающейся страны, не имеющей выхода к морю (РСНВМ), относятся к беднейшим странам мира, и из 31 РСНВМ мира 15 находятся в Африке. Вполне очевидны макроэкономические трудности, с которыми сталкиваются РСНВМ. В 2003-2005 годах уровень ВВП на душу населения в РСНВМ составлял приблизительно 50% от соответствующего показателя в развивающихся странах транзита и четверть от показателя в развивающихся странах в целом21. Основные проблемы, с которыми сталкиваются РСНВМ во внешней торговле, связаны с их географической удаленностью от моря и зависимостью от транспортных систем соседних и/или прибрежных стран. Такая зависимость от транзитных перевозок означает увеличение трансакционных издержек и осложняет процесс импорта и экспорта. Как следствие, РСНВМ характеризуются меньшим объемом торговли и более медленными темпами роста, чем соседние прибрежные страны. Ни одна из стран, не имеющих выхода к морю, - за исключением Эфиопии - не зависит исключительно от одного транспортного маршрута. Как правило, РСНВМ имеет выбор между двумя или большим числом портов. Выбор транзитного маршрута зависит в основном от транспортных расходов, времени перевозки и качества и надежности услуг по поддержке торговли, предлагаемых в отношении транзитных перевозок. Страны, не имеющие выхода к морю, сталкиваются с высокой стоимостью грузовых перевозок и непредсказуемостью сроков перевозок. В таких странах, как Бурунди, Центральноафриканская Республика, Мали и Уганда, на транспортные расходы в среднем уходит 15% их экспортных поступлений, а в некоторых случаях этот показатель может достигать 50%. По последним данным Всемирного банка, стоимость транспортировки контейнера из РСНВМ в порт развитой страны примерно на 20% выше стоимости его транспортировки из прибрежной страны22. К основным факторам, обусловливающим более высокие расходы, относятся: ненадежность транспортных цепочек из-за ненадлежащих процедур транзитных перевозок, чрезмерное регулирование, многочисленные проверки и плохое обслуживание. Страны, не имеющие выхода к морю, сталкиваются с высокой стоимостью грузовых перевозок и непредсказуемостью сроков перевозок. В таких странах, как Бурунди, Центральноафриканская Республика, Мали и Уганда, на транспортные расходы в среднем уходит 15% их экспортных поступлений, а в некоторых случаях этот показатель может достигать 50%. 221 7 – Обзор положения в регионах: Африка Как представляется, транспортные расходы по импорту увеличиваются, в особенности в странах, не имеющих выхода к морю (см. диаграмму 32). Согласно недавнему исследованию, посвященному изучению торговых расходов стран, не имеющих выхода к морю, для решения проблемы неэффективности и высоких транспортных расходов недостаточно лишь улучшить инфраструктуру автомобильного транспорта. Основные проблемы связаны с инфраструктурой портов и качеством портовых услуг, что влияет на процесс отправки товаров из транзитных портов23. Диаграмма 32 Среднегодовые расходы, связанные с ввозом контейнера долл. США Африка (РСНВМ) Африка (прибрежные страны) Африка (острова) Китай Соединенные Штаты Источник: World Bank. Doing Business: Trading Across Borders. Различные страны, не имеющие выхода к морю, планируют создать или улучшить железнодорожное сообщение с соседними портами (в рамках существующих транзитных коридоров; см. диаграмму 33). Например, был предложен проект создания железнодорожных линий, связывающих основной порт Объединенной Республики Танзании Дар-эс-Салам с Бурунди, Демократической Республикой Конго, южными районами Судана и Угандой. Строительство этих железнодорожных линий сделало бы маршрут, проходящий через порт Дар-эс-Салам, более дешевым и более прямым по сравнению с маршрутом, идущим через порт Момбаса, и, возможно, привело бы к переориентации транзитных потоков, направляемых через Уганду, что сказалось бы на торговом секторе последней. В этой связи Уганда планирует улучшить свою сеть сообщений, с тем чтобы ее нынешняя железнодорожная и автомобильная сеть по-прежнему предлагала наиболее короткое сообщение с портами Индийского океана для стран Восточной и Центральной Африки. Эти планы включают сотрудничество железнодорожной линии с более широкой стандартной колеей, вместо заброшенной северной железнодорожной линии, идущей к Гулу и Джубе, а также создание железнодорожного транспортного сообщения с Руандой и восточными районами Демократической Республики Конго. Планируется, что железнодорожная линия со стандартной колеей будет проходить из порта Момбаса через Кению и Уганду до Руанды и Бурунди, а к 2017 году от нее на север отойдет линия, связывающая Эфиопию и южные районы Судана24. 222 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 33 Основные автомобильные, железнодорожные, морские, озерные и речные транспортные коридоры в Африке Каир Джибути Бангасу Абиджан Лагос Дуала Бербера Кампала Кигали Момбаса Дар-эс-Салам Основные автомобильные, железнодорожные, речные, озерные и морские транспортные Кейптаун Источник: 2 000 км Bolloré, The Economist. Африканский банк развития осуществляет в настоящее время финансирование проекта по созданию прямого железнодорожного сообщения между Дар-эс-Саламом и столицей Руанды Кигали. Эта новая железнодорожная линия, наряду с планируемой модернизацией грузовых мощностей, должна обеспечить порту Дар-эс-Салам значительную часть грузов расширяющейся внешней торговли Руанды. Этот проект, завершение которого намечено на 2013 год, включает прокладку новых железнодорожных путей протяженностью 770 км. Железнодорожная линия будет рассчитана на перевозку тяжелых грузов при повышении скорости перевозок, что, как ожидается, улучшит безопасность транзитных перевозок (благодаря уменьшению вандализма на железных дорогах и снижению числа нападений на грузовые автомобили, осуществляющие транзитные перевозки)25. 223 7 – Обзор положения в регионах: Африка Диаграмма 34 количество , Количество документов Западная Африка (ПС)* Западная Африка (РСНВМ) Центральная Африка (ПС)* Центральная Африка (РСНВМ) Восточная Африка (ПС)* Восточная Африка (РСНВМ) * Прибрежные страны Источник: World Bank. Doing Business: Trading Across Borders. Грузы, направляемые в страны, не имеющие выхода к морю, проводят гораздо больше времени в пунктах пересечения границ и подвергаются неоправданно длительным процедурам таможенного оформления. Задержки во многом объясняются бюрократизмом при осуществлении процедур при пересечении границ, а также неэффективными и сложными таможенными процедурами. Например, грузы, направляемые во внутренние районы Кении, находятся в порту Момбаса в среднем на пять дней меньше, чем аналогичные грузы, направляемые в Уганду. То же самое относится к грузам, перевозимым в другие РСНВМ из других транзитных портов Африки. В последние годы наблюдается неизменное снижение количества документов, необходимых для осуществления импорта товаров в страны, не имеющие выхода к морю, в Восточной и Центральной Африке (см. диаграмму 34), однако требуются дальнейшие усилия для уменьшения таких препятствий в торговле с помощью политики, направленной на улучшение двустороннего взаимодействия между соседними странами. В 2006 и 2007 годах сроки доставки импортных грузов были меньше для имеющих выхода к морю стран южной части Африки, чем для других стран, не имеющих выхода к морю, в особенности для стран Западной и Центральной Африки (см. диаграмму 35). В 2008 году данный показатель существенно снизился в восточноафриканских странах, не имеющих выхода к морю. Это, возможно, объяснялось принятием мер, направленных на повышение транспарентности в внутрирегиональной торговле и эффективности процедур таможенного оформления. В частности, совсем недавно члены Восточноафриканского сообщества (ВАС) (на третьем совещании Руководящего комитета ВАС в Кампале приняли общую модель уполномоченных экономических операторов, основывающуюся на международно признанных Рамочных стандартах безопасности и облегчения мировой торговли ВТамО. Эта модель признана внедрить современные таможенные процедуры и обеспечить структурированный диалог между таможенными органами и частным сектором на национальном и региональном уровнях. 224 Обзор морского транспорта, 2009 год Диаграмма 35 Сроки осуществления импорта (количество дней) 90 75 60 45 30 15 Западная Африка Восточная Центральная Южная часть Восточная Африка и Африканский Африка Африки Африка Рог 2006 2007 Северная Африка РСНВМ Прибрежные страны Прибрежные страны РСНВМ Прибрежные страны РСНВМ Прибрежные страны РСНВМ Прибрежные страны РСНВМ Прибрежные страны 0 Африка 2008 Источник: World Bank. Doing Business: Trading Across Borders. В Африке многие оживленные порты находятся в городах, и проблема перегруженности является весьма распространенной. Из-за этого портам сложно эффективно управлять ростом грузопотока, и поэтому африканские страны изучают возможности для расширения своих морских портов и улучшения работы и инфраструктуры портов. Создание "сухих портов" или внутренних контейнерных складов является одним из возможных решений данной проблемы масштабы, которой увеличиваются, и начинает рассматриваться в качестве неотъемлемой части планов по развитию портовой логистики в Африке. Их функции различаются между странами и зависят от специфики соответствующей страны. Для стран, не имеющих выхода к морю, внутренние контейнерные склады служат воротами для выхода на мировые торговые пути, тогда как в прибрежных странах они во многих случаях используются для уменьшения возрастающей перегруженности на автомобильных дорогах и в районах, находящихся в непосредственной близости от портов. В последние годы в усилиях по упрощению процедур торговли и перевозок для РСНВМ основное внимание уделяется механизмам сотрудничества между ними и странами транзита, что стало предметом дискуссий в октябре 2008 года во время проведения среднесрочного обзора осуществления Алматинской программы действий. В докладе ЮНКТАД к глобальному подготовительному совещанию по среднесрочному обзору осуществления Алматинской программы действий, озаглавленному "Возможности упрощения процедур торговли для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и развивающихся стран транзита", были намечены конкретные направления действий, включая: а) углубление понимания издержек, связанных с отсутствием доступа к морю, посредством осуществления программ исследований и распространения результатов анализа экономических и 7 – Обзор положения в регионах: Африка 225225 политэкономических аспектов функционирования транзитных коридоров, прежде всего на основе обследований и конкретных исследований; b) осуществление программ укрепления потенциала, направленных на создание механизмов сотрудничества в конкретных коридорах и на соответствующее развитие квалификации; с) содействие целевым проектам в странах транзита и странах, не имеющих выхода к морю, для проведения при необходимости ключевых реформ, связанных с упрощением процедур, особенно в области транспорта и таможенного дела; d) оказание содействия группам стран в том или ином коридоре или в пределах торгового субрегиона в решении системных вопросов, включая инструменты разработки и применения режимов транзитных перевозок на основе передовой международной практики; е) разработку систем оценки результативности работы транзитных коридоров, которые должны быть эффективными с точки зрения затрат и устойчивыми и должны способствовать сравнительному анализу результативности работы различных коридоров. Это должно иметь форму наборов инструментов и инициатив в области укрепления потенциала для оказания помощи странам транзита и странам, не имеющим выхода к морю, в их применении. Представленный выше краткий обзор последних тенденций, связанных с упрощением процедур перевозок и торговли в Африке, свидетельствует о том, что из-за их сохраняющейся - а в некоторых случаях возрастающей - зависимости от зарубежных рынков, необходимы усилия по улучшению функционирования морского транспорта, включая работу портов и морское сообщение. В то же время, для устранения препятствий во внутрирегиональной торговле необходимо существенно улучшить стыковку между морским и наземным транспортом, а также транспортное сообщение и услуги при пересечении границ. Это может осуществляться на субрегиональном уровне, а также в соответствующих случаях на двустороннем уровне между некоторыми странами, не имеющими выхода к морю, и соседними прибрежными странами. ЮНКТАД занимается данными вопросами, осуществляя наблюдение за развитием событий и налаживая партнерские связи со странами и региональными группами в деле укрепления потенциала и разработки надлежащих мер для улучшения существующего положения. ПРИМЕЧАНИЯ 1 Economic Report on Africa 2009. 2 Economic Report on Africa 2009. 3 Economic Report on Africa 2009. 4 Исключая взаимную торговлю внутри ЕС 27. Совокупный объем экспорта африканских стран в 2007 году составил 424,14 млрд. долларов. Данные на основе WTO’s International Trade Statistics 2008. 5 Исключая взаимную торговлю внутри ЕС 27. Данные на основе WTO’s International Trade Statistics 2008. 6 WTO, International Trade Statistics 2008. 7 WTO, International Trade Statistics 2008. 8 Удельный вес других регионов является следующим: Северная Америка - 6,0%, Южная и Центральная Америки - 8,7%, Европа - 9,2%, Содружество Независимых Государств - 10,9%, Ближний Восток - 10,2% и Азия 7,4%. Данные на основе International Trade Statistics, WTO, 2008. 226 Обзор морского транспорта, 2009 год 9 Удельный вес других регионов является следующим: Северная Америка - 9,6%, Южная и Центральная Америки - 25,1%, Европа - 9,0%, Содружество Независимых Государств - 7,6%, Ближний Восток - 2,5% и Азия - 5,6%. Данные на основе International Trade Statistics, WTO, 2008. 10 WTO, International Trade Statistics 2008. 11 WTO, International Trade Statistics 2008. 12 WTO, International Trade Statistics 2008. 13 International Monetary Fund (2008). Regional Economic Outlook: Sub-Saharan Africa. Washington D.C. 14 В более современных азиатских портах показатель производительности грузовых операций может достигать 452 перестановки контейнеров в час (см. http://tradeinservices.mofcom.gov.cn/en/f/2008-0110/22497.shtml). 15 Pálsson G, Harding A and Raballand G (2007). Port and maritime transport challenges in West and Central Africa. Sub-Saharan Africa Transport Policy Programme. Working paper 84. World Bank. Washington D.C. 16 The Statesman (June 2007). GUTA (Ghana Union Traders Association) educated on import procedures. Adu Koranteng. 17 Суда типа "ро-ро" (или суда с горизонтальной погрузкой и выгрузкой) предназначены для перевозки колесной техники. 18 Для расчета индекса используются данные, представленные в онлайновой базе данных журнала "Контейнеризейшн интернэшнл" (Containerisation International Online). 19 Более подробную информацию см. UNCTAD's Economic Development in Africa Report 2009 на вебсайте http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp&intItemID=4923&lang=1. 20 Более подробную информацию об опыте региональной интеграции в Африке см. UNCTAD, Economic Development in Africa Report 2009 на вебсайте http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=4923&lang=1. 21 Office of the High Representative for the Least Developed Countries, Landlocked Developing Countries and the Small Island Developing States (UN-OHRLLS). Indicators and statistics for Landlocked Developing Countries 2007. 22 Improving trade and transport for landlocked developing countries: World Bank contributions to implementing the Almaty Programme of Action. A report for the mid-term review October 2008. 23 Arvis J-F, Raballand G and Marteau J-F (2007). The cost of being landlocked: logistics costs and supply chain reliability. World Bank Policy Research working paper 4258. 24 “Tanzania/Rwanda plan to build rail link”, from Containerisation International Online, 1 May 2008; и “Uganda rail at crossroads as attention shifts to Dar – US gives Shs 1.8 trillion for rail link from Dar to Kigali”, Patrick Kagenda, The Independent, 11 February 2009. 25 “Tanzania/Rwanda plan to build rail link”, Containerisation International Online, 1 May 2008. Приложение I - Классификация стран и территорий Приложение I Классификация стран и территорий I. abcd Развитые страны Код 1 Бермудские Острова Гренландия Канада Сен-Пьер и Микелон Соединенные Штаты Америки Код 2 Австрия Бельгия Болгария Венгрия Гваделупа Германия Гибралтар Греция Дания Ирландия Исландия Испания Италия Кипр Латвия Литва Люксембург Мальта Мартиника Монако Нидерланды Норвегия Польша Португалия Реюньон Румыния Словакия Словения Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии Фарерские Острова Финляндия Франция Французская Гвиана Чешская Республика Швейцария Швеция Эстония Код 3 Израиль Япония Код 4 Австралия Новая Зеландия II. Страны с переходной экономикой Код 5.1 в Европе Албания Беларусь Босния и Герцеговина Бывшая югославская Республика Македония Республика Молдова Российская Федерация Сербия Украина Хорватия Черногория Код 5.2 в Азии Армения Азербайджан Грузия Казахстан Кыргызстан Таджикистан Туркменистан Узбекистан 227 227 228 III. Обзор морского транспорта, 2009 год Развивающиеся страны Код 6.1 Северная Африка Алжир Египет Ливийская Арабская Джамахирия Марокко Тунис Код 6.2 Западная Африка Бенин Буркина-Фасо Кабо-Верде Кот-д'Ивуар Гамбия Гана Гвинея Гвинея-Бисау Либерия Мали Мавритания Нигер Нигерия Остров Святой Елены Сенегал Сьерра-Леоне Того Код 6.3 Восточная Африка Бурунди Джибути Замбия Зимбабве Кения Коморские Острова Маврикий Мадагаскар Малави Мозамбик Объединенная Республика Танзания Руанда Сейшельские Острова Сомали Судан Уганда Эритрея Эфиопия Код 6.4 Центральная Африка Ангола Габон Демократическая Республика Конго Камерун Конго Cан-Томе и Принсипи Центральноафриканская Республика Чад Экваториальная Гвинея Код 6.5 Южная часть Африки Ботсвана Лесото Намибия Свазиленд Южная Африка Код 7.1 Карибский бассейн Ангилья Антигуа и Барбуда Аруба Багамские Острова Барбадос Британские Виргинские Острова Виргинские Острова США Гаити Каймановы Острова Куба Монтсеррат Нидерландские Антильские Острова Острова Тёркс и Кайкос Сент-Винсент и Гренадины Сент-Китс и Невис Приложение I – Классификация стран и территорий Гренада Доминика Доминиканская Республика Сент-Люсия Тринидад и Тобаго Ямайка Код 7.2 Центральная Америка Белиз Гватемала Гондурас Коста-Рика Мексика Никарагуа Панама Сальвадор Код 7.3 Венесуэла (Боливарианская Республика) Гайана Суринам Код 7.4 Южная Америка – западное побережье Колумбия Перу Чили Эквадор Код 7.5 Южная Америка – Аргентина Боливия (Многонациональное Государство) Бразилия Парагвай Уругвай Фолклендские Код 8.1 Западная Азия Бахрейн Иордания Ирак Йемен Катар Кувейт Ливан Объединенные Арабские Эмираты Оман Саудовская Аравия Сирийская Арабская Республика Турция Код 8.2 Южная Азия Афганистан Бангладеш Бутан Индия Иран (Исламская Республика) Мальдивские Острова Непал Пакистан Шри-Ланка Код 8.3 Восточная Азия Гонконг, Китай Китай Китайская провинция Тайвань Корейская НародноДемократическая Республика Maкao, Китай Монголия Республика Корея Код 8.4 Юго-Восточная Азия Бруней-Даруссалам Вьетнам Индонезия Камбоджа Лаосская НародноДемократическая Республика Малайзия Мьянма Сингапур Таиланд Тимор-Лешти Филиппины Южная Америка – северное побережье восточное побережье (Мальвинские) Островае 229 229 230 Обзор морского транспорта, 2009 год Код 9 Океания Американское Самоа Вануату Гуам Кирибати Маршалловы Острова Науру Новая Каледония Остров Рождества (Австралия) Остров Уэйк Папуа-Новая Гвинея Самоа Соломоновы Острова Тонга Тувалу Фиджи Французская Полинезия Примечания к приложению I a Настоящая классификация предназначена только для статистических целей и не отражает какого-либо мнения относительно уровня развития той или иной страны или территории или существующего в ней политического положения. b Группы стран или территорий, использованные для представления статистических данных в настоящем Обзоре, подразделяются следующим образом: развитые страны и территории: коды 1, 2, 3 и 4; страны с переходной экономикой: коды 5.1 и 5.2; развивающиеся страны и территории: коды 6, 7, 8 и 9; в том числе: в Африке: в Америке: в Азии: в Океании: коды 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 и 6.5; коды 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 и 7.5; коды 8.1, 8.2, 8.3 и 8.4; код 9. c В некоторых таблицах в соответствующих случаях страны открытой регистрации выделяются в виде отдельной группы. d Статистика объема перевозок основана на данных, зарегистрированных в портах погрузки и выгрузки. Перевозки из соседних стран или в соседние страны отнесены к той стране, в которой расположены порты; по этой причине страны, не имеющие выхода к морю, не фигурируют в этих таблицах. С другой стороны, статистические таблицы по торговому флоту содержат данные по странам, не имеющим выхода к морю, но располагающим флотом. e Суверенитет над Фолклендскими (Мальвинскими) Островами является предметом спора между правительствами Аргентины и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. 231 231 Приложение II - Мировые морские перевозки по группам стран Приложение II Мировые морские перевозкиа по группам стран (в млн. т) Районыa Погруженные грузы Год Нефть Сырая Нефтенефть продуктыb Выгруженные грузы Итого, Итого, погрувыгруНефть Сухие женные Сухие женные Нефтегрузы грузы Сырая грузы грузы b нефть продукты Развитые страны Северная Америка Код 1 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 22,2 23,9 24,3 100,9 96,9 79,3 0,0 0,0 0,0 9,9 13,3 13,3 86,4 91,8 91,5 235,8 253,3 269,7 10,0 14,4 10,0 4,2 4,0 4,1 436,8 545,4 519,7 635,5 544,8 660,6 768,6 1 105,2 779,6 1 129,8 839,3 1 188,3 153,1 163,1 164,2 178,7 162,7 172,7 632,7 646,8 662,3 679,6 703,0 720,5 511,0 513,5 453,9 535,6 492,2 483,4 210,3 213,3 215,2 26,2 27,0 28,4 155,7 156,1 148,1 281,9 262,2 251,0 84,4 88,5 92,7 13,5 17,3 19,1 492,1 453,1 492,6 1 245,2 1 154,7 1 188,5 559,6 560,9 597,0 50,2 51,7 59,0 2006 2007 2008 132,9 134,2 116,9 336,4 363,5 375,4 1 991,3 2 460,5 2 125,8 2 623,6 2 249,7 2 742,0 1 283,0 1 246,0 1 180,8 535,5 524,0 510,8 2 347,2 4 165,7 2 220,5 3 990,5 2 337,1 4 028,7 Страны с переходной экономикой 2006 Коды 5.1 и 5.2 2007 2008 123,1 124,4 133,4 41,3 39,9 33,9 245,9 253,7 312,8 410,3 417,9 480,2 7,3 6,3 6,3 3,5 2,6 4,5 66,0 48,7 77,4 76,8 57,6 88,1 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 117,4 116,1 116,6 110,6 110,1 99,1 11,8 13,6 11,6 114,0 122,7 131,5 0,0 0,0 0,0 63,8 61,8 61,3 12,6 10,3 11,9 1,1 1,2 1,4 2,6 2,6 3,1 5,9 5,9 6,1 77,2 83,2 78,3 31,1 34,5 34,3 19,7 19,9 21,6 6,3 7,8 6,4 129,9 129,9 135,6 258,5 261,1 256,2 154,3 155,0 145,3 32,6 34,7 34,6 122,8 133,1 141,0 135,8 135,8 141,6 6,0 7,5 7,7 5,4 7,6 7,6 1,9 2,0 1,9 2,2 2,8 3,0 25,6 25,6 22,1 13,3 14,6 15,1 14,2 17,1 16,0 8,2 9,3 9,7 1,7 1,9 1,7 2,6 2,6 2,7 142,0 155,4 144,2 62,4 55,5 65,6 25,6 27,9 28,4 7,3 7,7 8,4 39,1 39,1 43,7 161,3 177,4 166,9 82,0 80,2 89,3 35,7 39,2 39,9 11,2 12,3 13,1 67,4 67,4 68,5 Промежуточный итог по 2006 развивающимся странам Африки 2007 2008 Карибский бассейн и Центральная Америка 2006 Коды 7.1 и 7.2 2007 2008 353,8 362,5 358,8 86,0 81,8 83,7 264,2 275,3 276,2 704,0 719,6 718,7 41,1 45,5 42,2 39,9 45,5 45,2 276,5 285,6 290,3 357,5 376,6 377,7 108,4 100,4 92,3 34,6 32,4 36,4 73,5 75,2 80,1 216,6 208,1 208,8 18,5 38,8 39,2 42,1 44,5 45,5 101,5 103,1 102,1 162,2 186,5 186,8 Европа Код 2 Япония и Израиль Код 3 Австралия и Новая Зеландия Код 4 Промежуточный итог по развитым странам 1 158,7 1 122,7 1 094,5 2 062,7 1 909,2 1 922,8 854,3 862,6 904,8 90,0 96,0 106,6 Развивающиеся страны Северная Африка Код 6.1 Западная Африка Код 6.2 Восточная Африка Код 6.3 Центральная Африка Код 6.4 Южная часть Африки Код 6.5 232 Обзор морского транспорта, 2009 год Районыa Погруженные грузы Год Южная Америка: северное и восточное побережье Коды 7.3 и 7.5 Южная Америка: западное побережье Код 7.4 Нефть Сырая Нефтенефть продуктыb 2006 2007 2008 110,8 120,2 132,3 2006 32,1 49,1 47,2 51,8 Выгруженные грузы Итого, Итого, погрувыгруНефть Сухие женные Сухие женные Нефтегрузы грузы Сырая грузы грузы нефть продуктыb 499,5 541,0 563,5 659,4 708,4 747,6 16,9 19,9 20,4 10,3 10,8 10,9 119,1 132,4 132,9 146,4 163,1 164,2 45,9 67,8 112,4 154,8 14,1 118,3 133,3 160,4 179,3 17,2 19,2 8,7 9,0 47,5 53,5 73,4 81,7 2007 2008 31,6 33,9 10,2 10,5 12,0 Промежуточный итог по развивающимся странам Америки 2006 251,3 93,9 685,5 1 030,7 49,6 60,1 266,6 376,3 2007 2008 252,3 258,6 90,1 100,1 734,5 1 076,8 776,9 1 135,6 76,0 78,8 64,0 65,4 283,0 288,5 423,0 432,8 Западная Азия Код 8.1 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 723,1 751,5 758,9 132,3 128,1 132,0 62,3 56,4 70,9 126,2 120,4 122,3 102,5 104,7 103,4 78,7 90,7 96,4 182,8 188,8 194,2 927,6 964,2 972,9 597,2 632,3 633,2 1 032,2 1 060,7 1 075,5 1 162,3 1 197,0 1 208,2 738,2 779,4 800,5 27,0 34,4 36,1 313,4 455,0 414,1 113,5 130,8 133,0 50,3 51,2 54,2 104,0 106,9 115,8 95,3 104,0 107,0 282,4 359,7 330,8 416,4 350,2 440,4 1 421,0 1 838,4 1 598,1 2 160,1 1 685,6 2 215,5 330,1 538,8 369,6 604,5 340,7 580,7 Промежуточный итог по развивающимся странам Азии 2006 2007 2008 917,6 936,0 961,8 307,5 315,7 322,1 1 707,7 2 932,7 1 785,3 3 037,0 1 800,3 3 084,2 453,9 620,2 583,2 249,6 262,2 277,0 2 033,5 2 737,0 2 298,6 3 181,0 2 379,4 3 239,7 Развивающиеся страны Океании Код 9 2006 2007 2008 2006 2007 2008 4,4 4,5 4,6 1 527,0 1 555,3 1 583,8 0,1 0,1 0,1 487,5 487,8 506,1 2,4 6,8 2,5 7,1 2,5 7,3 2 659,7 4 674,2 2 797,5 4 840,6 2 856,0 4 945,8 0,0 0,0 0,0 544,6 741,7 704,3 6,7 7,0 7,1 356,4 378,7 394,7 6,2 12,9 6,5 13,5 6,6 13,8 2 582,8 3 483,7 2 873,6 3 994,1 2 964,9 4 063,9 2006 2007 2008 1 783,0 1 813,9 1 834,1 865,2 891,1 915,3 4 896,9 7 545,0 5 177,1 7 882,0 5 418,6 8 168,0 1 833,2 1 995,0 1 891,4 895,0 906,2 910,0 4 991,9 7 720,1 5 160,1 8 061,3 5 379,4 8 180,7 Южная и Восточная Азия Коды 8.2 и 8.3 Юго-Восточная Азия Код 8.4 Промежуточный итог по развивающимся странам и территориям Все страны мира Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от стран и портов, представляющих сведения, специализированных источников и вебсайтов портов. a Состав групп см. в приложении I. b Включая СПГ, сжиженный нефтяной газ, нафту, бензин, авиационное топливо, керосин, легкую нефть, тяжелую нефть (мазут) и другие продукты. Приложение III a) - Распределение мирового торгового флота (в тыс. бр.-рег. т) 233 233 Приложение III а) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрацииа, группам стран и типам судовb, по состоянию на 1 января 2009 года (в тыс. бр.-рег. т) Общий Нефте- Балкеры Суда для Контейне- Прочие флот наливные генераль- ровозы суда ных танкеры грузовc РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АФРИКИ Алжир 748 17 121 45 0 565 Ангола 59 5 0 12 0 42 Бенин 1 0 0 0 0 1 Камерун 17 0 0 2 0 14 Кабо-Верде 29 3 0 9 0 18 Коморские Острова 757 90 161 378 13 114 Конго 4 0 0 0 0 4 Демократическая Республика Конго 9 1 0 0 0 8 Кот-д'Ивуар 14 1 0 0 0 12 Джибути 4 0 0 0 0 4 Египет 1 070 201 388 259 54 168 Экваториальная Гвинея 27 1 0 2 0 24 Эритрея 13 2 0 10 0 1 Эфиопия 118 0 0 118 0 0 Габон 14 1 0 4 0 9 Гамбия 35 4 0 27 0 4 Гана 117 3 0 13 0 101 Гвинея 20 0 0 1 0 19 Гвинея-Бисау 7 0 0 1 0 5 Кения 15 5 0 0 0 10 Ливийская Арабская Джамахирия 276 195 0 33 0 48 Мадагаскар 33 5 0 12 0 15 Мавритания 52 0 0 1 0 51 Маврикий 41 0 0 14 0 28 Марокко 495 9 0 26 82 377 Мозамбик 38 0 0 6 0 32 Намибия 122 0 0 3 0 120 Нигерия 612 402 10 12 0 188 Остров Святой Елены 4 0 0 0 0 4 Сан-Томе и Принсипи 23 1 4 15 0 4 Сенегал 46 0 0 1 0 45 Сейшельские Острова 207 120 0 43 0 44 Сьерра-Леоне 612 36 25 411 12 128 Сомали 6 1 0 2 0 4 Южная Африка 195 5 0 0 27 163 Судан 26 1 0 22 0 3 Того 75 5 14 41 0 15 Тунис 142 16 17 5 0 104 Объединенная Республика Танзания 41 9 0 21 0 11 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АФРИКИ 6 122 1 138 740 1 549 189 2 506 234 Обзор морского транспорта, 2009 год Приложение III а) (продолжение) Общий Нефте- Балкеры Суда для Контейне- Прочие флот наливные генераль- ровозы суда ных танкеры грузовc РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АМЕРИКИ Ангилья 1 0 0 1 0 0 Аргентина 340 69 71 13 292 785 Аруба 0 0 0 0 0 0 Барбадос 160 233 241 0 91 725 Белиз 29 186 714 3 283 1 215 Боливия (Многонациональное Государство) 21 4 36 0 14 75 Бразилия 984 506 242 210 417 2 359 Каймановы Острова 1 296 931 540 0 210 2 978 Чили 863 240 187 122 17 297 Колумбия 5 0 39 0 47 91 Коста-Рика 0 0 0 0 4 4 Куба 15 6 9 0 30 60 Доминика 308 541 100 0 69 1 018 Доминиканская Республика 0 0 5 0 5 10 Эквадор 190 0 6 0 122 318 Сальвадор 0 0 0 0 7 7 Фолклендские Островаd 0 0 1 0 47 48 Гренада 0 0 1 0 2 3 Гватемала 0 0 0 0 3 4 Гайана 5 0 23 0 14 41 Гаити 2 0 0 2 0 0 Гондурас 705 120 63 247 2 273 Ямайка 218 0 126 47 40 5 Мексика 1 279 608 53 43 0 575 Нидерландские Антильские Острова 1 564 99 81 1 100 81 203 Никарагуа 7 1 0 0 0 5 Парагвай 54 3 0 40 6 5 Перу 285 59 0 25 0 200 Сент-Китс и Невис 939 118 293 443 2 83 Суринам 6 2 0 3 0 1 Тринидад и Тобаго 54 4 0 3 0 47 Острова Тёрк и Кайкос 1 0 0 0 0 1 Уругвай 109 8 0 9 0 92 Венесуэла (Боливарианская Республика) 1 016 487 147 46 0 336 Британские Виргинские Острова 16 0 0 1 0 16 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ 16 859 5 102 3 428 4 160 373 3 796 СТРАНАМ АМЕРИКИ РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АЗИИ Бахрейн 498 81 58 1 247 111 Бангладеш 440 64 52 254 35 35 Бруней-Даруссалам 494 1 13 3 0 478 Камбоджа 2 096 54 357 1 533 19 133 Китай 26 811 4 765 11 364 4 808 3 869 2 006 Гонконг (Китай) 39 100 8 776 19 587 2 552 7 447 739 Индия 9 283 4 793 2 513 510 268 1 200 Индонезия 5 810 1 365 647 2 023 463 1 313 Иран (Исламская Республика) 1 096 80 347 287 167 216 235 235 Приложение III a) - Распределение мирового торгового флота (в тыс. бр.-рег. т) Приложение III а) (продолжение) Общий Нефте- Балкеры Суда для Контейне- Прочие флот наливные генераль- ровозы суда ных танкеры грузовc 48 0 39 0 72 159 285 139 0 55 14 77 Ирак Иордания Корейская Народно-Демократическая 983 Республика Республика Корея 14 145 Кувейт 2 366 Лаосская Народно-Демократическая 0 Республика Ливан 141 Maкao (Китай) 2 Малайзия 7 078 Мальдивские Острова 144 Монголия 669 Мьянма 166 Оман 26 Пакистан 409 Филиппины 5 029 Катар 903 Саудовская Аравия 1 350 Сингапур 39 886 Шри-Ланка 174 Сирийская Арабская Республика 317 Китайская провинция Тайвань 2 672 Таиланд 2 842 Тимор-Лешти 1 Турция 5 181 Объединенные Арабские Эмираты 1 075 Вьетнам 2 993 Йемен 30 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ 174 658 СТРАНАМ АЗИИ РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ ОКЕАНИИ Американское Самоа 25 Фиджи 33 Французская Полинезия 55 Гуам 3 Кирибати 270 Новая Каледония 10 Папуа-Новая Гвинея 90 Самоа 10 Соломоновы Острова 11 Тонга 68 Тувалу 1 052 Вануату 2 065 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ 3 693 СТРАНАМ ОКЕАНИИ ИТОГО ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ 201 332 СТРАНАМ 98 1 617 1 754 132 8 261 23 632 1 276 98 22 1 515 269 99 1 475 221 0 1 0 2 692 9 17 3 1 218 411 302 527 17 342 10 1 759 416 0 794 404 762 11 0 34 0 279 1 393 14 0 36 2 404 37 0 7 374 45 26 1 223 877 0 2 010 55 591 0 0 103 0 472 121 235 119 2 130 1 338 1 271 3 834 85 277 108 1 057 0 1 513 78 1 306 6 0 0 0 704 0 0 0 0 0 208 335 204 7 933 12 8 375 252 0 425 345 99 0 0 3 2 2 932 12 23 29 23 25 668 227 347 3 403 22 5 207 241 1 438 192 235 13 48 316 58 754 25 127 25 237 17 223 0 0 0 0 30 0 4 0 0 1 655 95 0 0 0 0 92 0 5 0 0 6 174 938 0 9 30 0 124 2 65 8 2 47 116 346 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 25 25 24 26 3 23 8 16 2 8 14 98 661 785 1 214 750 35 908 55 341 64 136 31 587 25 833 24 434 236 Обзор морского транспорта, 2009 год Приложение III а) (продолжение) Общий Нефте- Балкеры Суда для Контейнефлот наливные генераль- ровозы танкеры ных грузовc РАЗВИТЫЕ СТРАНЫ Австралия Австрия Бельгия Болгария Канада Дания Эстония Финляндия Франция Французская Гвиана Германия Греция Гваделупа Исландия Ирландия Израиль Италия Япония Латвия Литва Люксембург Мартиника Нидерланды Новая Зеландия Норвегия Польша Португалия Реюньон Румыния Словакия Словения Испания Сен-Пьер и Микелон Швеция Швейцария Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии Соединенные Штаты Виргинские Острова США Итого ПО РАЗВИТЫМ СТРАНАМ Прочие суда 1 828 14 4 242 876 2 962 10 536 363 1 565 6 245 1 15 283 36 822 7 169 186 437 13 600 13 536 290 424 730 1 6 684 388 18 311 213 1 096 5 262 190 2 3 055 1 4 389 640 246 0 1 124 18 533 2 566 5 363 2 591 0 517 20 881 0 0 13 3 3 806 2 123 62 3 160 0 365 54 6 565 7 279 0 30 0 0 562 0 534 46 408 0 1 483 595 1 237 339 0 26 176 0 418 10 667 0 0 0 0 2 265 2 910 0 0 178 0 3 12 2 334 0 113 0 0 10 0 27 0 26 325 149 10 320 153 102 446 16 494 105 0 416 371 1 1 95 4 2 283 2 663 46 230 127 0 2 607 146 4 443 40 324 0 76 178 0 317 0 2 622 82 7 4 116 54 16 5 851 0 29 1 626 0 13 233 2 577 0 0 5 422 958 486 0 13 33 0 1 654 7 5 0 32 0 0 0 0 226 0 0 170 1 017 0 1 199 56 1 073 1 333 343 654 1 748 0 699 2 326 6 167 72 9 4 288 5 354 182 178 232 1 2 054 168 4 964 165 348 5 156 1 2 1 923 1 1 208 17 16 855 11 237 3 173 447 1 448 2 215 0 47 122 1 594 1 194 0 26 341 2 457 1 585 0 22 909 7 908 3 114 0 38 547 3 447 3 129 3 38 528 Приложение III a) - Распределение мирового торгового флота (в тыс. бр.-рег. т) 237 237 Приложение III а) (продолжение) Общий Нефте- Балкеры Суда для Контейне- Прочие флот наливные генераль- ровозы суда ных танкеры грузовc СТРАНЫ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ Албания 66 0 0 64 0 2 Азербайджан 726 240 0 109 0 377 Хорватия 1 445 569 638 97 0 141 Грузия 678 20 97 478 11 71 Казахстан 60 29 0 3 0 28 Молдова (Республика) 179 10 38 122 4 4 Черногория 14 0 0 12 0 2 Российская Федерация 7 527 1 277 445 2 876 122 2 807 Туркменистан 54 6 0 17 0 30 Украина 1 087 32 83 591 29 353 Итого ПО СТРАНАМ 11 836 2 184 1 302 4 368 166 3 815 С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ОТКРЫТЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕГИСТРОВ Антигуа и Барбуда 9 537 16 826 3 195 5 413 87 Багамские Острова 46 543 16 983 7 388 7 157 1 739 13 276 Бермудские Острова 9 592 1 312 1 776 101 770 5 634 Кипр 20 109 4 944 8 437 1 569 3 954 1 206 Остров Мэн 8 965 5 137 1 590 361 160 1 716 Либерия 82 389 32 010 15 817 3 973 25 641 4 948 Мальта 31 633 10 862 13 355 3 639 1 878 1 899 Маршалловы Острова 42 637 19 978 11 466 1 556 4 484 5 153 Панама 183 503 36 945 77 912 24 176 30 763 13 708 Сент-Винсент и Гренадины 5 203 210 1 822 2 499 150 522 Итого ПО ДЕСЯТИ ОСНОВНЫМ ОТКРЫТЫМ И МЕЖДУНАРОДНЫМ РЕГИСТРАМ 440 113 128 396 140 389 48 227 74 953 48 149 Прочие суда, флаг регистрации которых неизвестен 3 932 612 497 1 312 43 1 467 e 233 656 232 665 108 403 139 542 116 393 830 660 ВСЕ СТРАНЫ МИРА 239 239 Приложение III b) - Распределение мирового торгового флота (в тыс. т дедвейта) Приложение III b) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрацииа, группам стран и типам судовb, по состоянию на 1 января 2009 года (в тыс. т дедвейта) Общий флот Нефтеналивные танкеры РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АФРИКИ Алжир 755 Ангола 51 Бенин 0 Камерун 10 Кабо-Верде 22 Коморские Острова 978 Конго 1 Кот-д'Ивуар 5 Демократическая Республика Конго 17 Джибути 1 Египет 1540 Экваториальная Гвинея 16 Эритрея 14 Эфиопия 150 Габон 8 Гамбия 12 Гана 86 Гвинея 10 Гвинея-Бисау 2 Кения 14 Ливийская Арабская Джамахирия 425 Мадагаскар 30 Мавритания 25 Маврикий 37 Марокко 346 Мозамбик 30 Намибия 73 Нигерия 897 Остров Святой Елены 1 Сан-Томе и Принсипи 29 Сенегал 19 Сейшельские Острова 287 Сьерра-Леоне 754 Сомали 5 Южная Африка 125 Судан 29 Того 98 Тунис 83 Объединенная Республика Танзания 43 Итого ПО 7 028 РАЗВИВАЮЩИМСЯ Суда для генеральных грузовс Балкеры Контейнеровозы Прочие суда 25 8 0 0 4 156 0 1 204 0 0 0 0 251 0 0 55 15 0 3 12 472 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 471 27 0 6 5 83 1 4 2 0 347 2 3 0 1 5 5 0 0 8 0 0 679 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 302 2 10 150 4 5 16 0 0 0 0 0 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 1 150 12 1 0 4 2 65 10 2 6 358 7 0 0 14 0 0 673 0 1 0 199 60 2 9 1 8 24 0 0 0 0 0 0 0 13 0 7 0 0 39 0 0 0 25 26 39 16 1 12 24 11 2 19 0 19 2 56 548 1 0 26 57 7 0 0 0 0 83 0 0 0 0 0 0 0 17 0 30 0 0 0 28 7 24 26 224 19 71 191 1 2 17 32 90 3 86 1 9 25 16 0 25 0 2 1 938 1 245 1 913 210 1 723 240 Обзор морского транспорта, 2009 год СТРАНАМ АФРИКИ Приложение III b) (продолжение) Общий флот РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АМЕРИКИ Ангилья 1 Аргентина 1 066 Аруба 0 Барбадос 1 003 Белиз 1 389 Боливия (Боливарианская Республика) 102 Бразилия 3 423 Британские Виргинские Острова 11 Каймановы Острова 4 314 Чили 1 049 Колумбия 113 Коста-Рика 0 Куба 77 Доминика 1 786 Доминиканская Республика 7 Эквадор 399 Сальвадор 2 Фолклендские Островаd 35 Гренада 1 Гватемала 3 Гайана 41 Гаити 2 Гондурас 791 Ямайка 310 Мексика 1 629 Нидерландские Антильские Острова 2 027 Никарагуа 3 Парагвай 62 Перу 225 Сент-Китс и Невис 1 334 Суринам 7 Тринидад и Тобаго 19 Острова Тёрк и Кайкос 0 Уругвай 70 Венесуэла (Многонациональное Государство) 1 503 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АМЕРИКИ 22 805 Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных грузовс Контейне- Прочие ровозы суда 0 590 0 247 44 0 116 0 386 286 1 101 0 298 827 0 18 0 0 3 0 241 0 72 231 33 1 585 0 2 217 398 8 0 25 544 0 327 0 0 0 1 7 0 216 0 1 005 7 863 0 1 553 316 0 0 9 1 019 0 0 0 0 0 0 0 0 108 208 89 48 284 1 256 94 55 0 13 142 6 6 0 1 1 0 28 2 328 50 32 0 266 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 51 0 14 425 10 288 220 50 0 31 81 1 66 2 34 0 2 7 0 136 1 503 172 1 4 98 182 3 4 0 11 148 0 0 0 489 0 0 0 0 1 319 1 50 37 610 3 0 0 12 102 0 6 0 2 0 0 0 0 287 1 1 91 52 1 14 0 47 837 244 63 0 358 8 558 5 841 4 669 472 3 265 241 241 Приложение III b) –Мировой торговый флот (в тыс. т дедвейта) Приложение III b) (продолжение) Общий флот РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АЗИИ Бахрейн 596 Бангладеш 616 Бруней-Даруссалам 445 Камбоджа 2 785 Китай 39 998 Корейская НародноДемократическая Республика 1 390 Гонконг (Китай) 64 183 Индия 15 300 Индонезия 7 025 Иран (Исламская Республика) 1 515 Ирак 202 Иордания 396 Республика Корея 22 600 Кувейт 3 865 Лаосская НародноДемократическая Республика 2 Ливан 155 Maкao (Китай) 2 Малайзия 9 391 Мальдивские Острова 192 Монголия 1 011 Мьянма 193 Оман 14 Пакистан 671 Филиппины 6 750 Катар 1 206 Саудовская Аравия 1 667 Сингапур 60 798 Шри-Ланка 245 Сирийская Арабская Республика 453 Китайская провинция Тайвань 4 246 Таиланд 4 218 Тимор-Лешти 0 Турция 7 476 Объединенные Арабские Эмираты 1 410 Вьетнам 4 663 Йемен 27 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АЗИИ 265 709 РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ ОКЕАНИИ Америнское Самоа 2 Фиджи 16 Французская Полинезия 35 Гуам 2 Кирибати 401 Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных грузовс Контейне- Прочие ровозы суда 154 111 1 84 8 091 85 89 20 562 19 583 2 344 3 2 036 6 281 271 48 0 25 4 628 83 23 421 78 1 415 165 15 769 8 629 2 192 120 78 293 2 890 3 219 219 35 779 4 334 1 061 600 0 0 15 142 39 902 3 341 686 2 594 367 54 64 1 653 86 30 8 570 328 609 225 0 18 1 766 292 75 724 1 324 570 203 70 21 1 149 229 0 1 0 4 796 19 30 5 2 396 658 546 881 31 118 18 2 1 296 730 0 1 391 685 1 248 17 0 54 0 477 2 659 24 0 66 3 819 59 0 13 653 75 41 2 238 1 446 0 3 429 88 980 0 2 97 0 572 164 304 151 2 184 1 637 0 271 2 786 120 399 147 1 503 0 1 888 88 2 053 3 0 0 0 858 0 0 0 0 0 239 366 221 9 429 17 8 468 339 0 530 378 133 0 0 3 2 2 688 8 18 14 11 26 396 235 294 3 812 15 2 96 201 0 238 172 250 6 85 634 104 622 30 783 29 798 14 873 0 0 0 0 48 0 0 0 0 172 0 7 28 0 169 0 0 0 0 0 2 9 7 2 11 242 Обзор морского транспорта, 2009 год Приложение III b) (продолжение) Общий флот Новая Каледония Папуа-Новая Гвинея Самоа Соломоновы Острова Тонга Тувалу Вануату Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ ОКЕАНИИ ИТОГО ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ РАЗВИТЫЕ СТРАНЫ Австралия Австрия Бельгия Болгария Канада Дания Эстония Финляндия Франция Французская Гвиана Германия Греция Гваделупа Исландия Ирландия Израиль Италия Япония Латвия Литва Люксембург Мартиника Нидерланды Новая Зеландия Норвегия Польша Португалия Реюньон Румыния Словакия Словения Испания Швеция Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных грузовс Контейне- Прочие ровозы суда 5 103 10 6 74 1 803 2 593 0 3 0 0 2 1 207 191 0 6 0 0 7 318 1 535 3 83 9 2 57 169 223 0 0 0 0 0 13 29 2 12 1 5 9 96 615 5 051 1 451 2 039 749 41 771 300 594 97 580 38 115 30 521 20 632 2 146 18 6 631 1 243 3 419 12 668 95 1 219 7 917 0 17 949 63 036 5 71 193 533 14 415 15 417 248 370 964 1 6 815 361 23 541 136 1 146 2 263 252 0 2 711 2 513 426 0 2 150 26 879 4 239 9 609 4 744 0 850 38 750 0 0 18 5 6 279 3 896 103 4 249 0 567 85 11 494 11 503 0 48 0 0 1 025 789 140 12 218 165 93 389 20 404 58 0 474 418 2 1 140 5 1 410 2 473 44 284 83 1 3 222 164 3 517 33 255 0 91 235 0 221 1 395 10 6 145 64 17 6 514 0 37 1 797 0 15 439 2 832 0 0 7 518 1 065 511 0 18 40 0 1 905 8 7 0 41 0 0 0 0 287 0 922 0 1 222 36 530 874 67 131 972 0 358 1 122 4 69 27 5 1 439 3 415 101 65 277 0 1 115 87 4 373 92 158 2 124 1 0 1 135 293 113 746 649 0 2 896 953 1 900 652 0 38 346 0 828 19 913 0 1 0 0 4 223 5 121 0 0 315 0 6 17 4 149 0 189 0 0 15 0 43 36 243 243 Приложение III b) –Мировой торговый флот (в тыс. т дедвейта) Приложение III b) (продолжение) Общий флот Нефтеналивные танкеры Швейцария 1 012 Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии 18 092 Соединенные Штаты 11 961 Виргинские Острова США 1 Итого ПО РАЗВИТЫМ СТРАНАМ 217 365 СТРАНЫ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ Албания 92 Азербайджан 635 Хорватия 2 344 Грузия 915 Казахстан 73 Молдова (Республика) 248 Черногория 15 Российская Федерация 7 140 Туркменистан 47 Украина 1 092 12 601 Итого ПО СТРАНАМ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ОТКРЫТЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕГИСТРОВ Антигуа и Барбуда 12 455 Багамские Острова 62 013 Бермудские Острова 10 298 Кипр 31 388 Остров Мэн 14 516 Либерия 125 993 Мальта 50 666 Маршалловы Острова 68 451 Панама 273 961 Сент-Винсент и Гренадины 7 400 Итого ПО ДЕСЯТИ ОСНОВНЫМ ОТКРЫТЫМ И МЕЖДУНАРОДНЫМ РЕГИСТРАМ 657 141 Прочие суда, флаг регистрации которых неизвестен 4 617 1 192 317 ВСЕ СТРАНЫ МИРАе Балкеры Суда для генеральных грузовс Контейне- Прочие ровозы суда 68 577 106 236 25 2 276 3 769 0 83 874 2 982 2 271 0 48 120 1 885 855 0 18 812 9 043 3 325 0 43 870 1 906 1 742 1 22 689 0 339 1 064 35 50 19 0 1 851 8 53 3 420 0 0 1 130 159 0 56 0 623 0 134 2 103 91 118 114 662 2 162 14 3 243 15 672 5 092 0 0 0 16 0 6 0 126 0 27 176 1 177 35 44 21 5 1 1 297 23 205 1 810 26 31 271 2 437 8 922 9 160 57 726 19 374 36 231 66 826 394 1 332 13 043 3 438 15 009 3 035 28 372 23 943 20 852 141 357 3 209 4 121 6 724 113 1 945 406 3 708 4 181 1 693 18 842 3 243 6 875 1 942 813 4 774 206 30 372 2 294 5 487 34 345 188 101 9 033 3 497 738 1 708 5 815 873 4 188 12 591 367 232 368 253 589 44 978 87 296 38 910 1 024 418 266 798 418 356 1 885 108 881 56 161 919 854 84 595 Примечания к приложению III Источник: a "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Используемые в настоящей таблице обозначения и изложение материала относятся к флагам регистрации и не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны или территории или их властей или относительно делимитации их границ. 244 b c d e Обзор морского транспорта, 2009 год Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более, за исключением флота Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер и резервного флота Соединенных Штатов. Включая грузопассажирские суда. Суверенитет над Фолклендскими (Мальвинскими) Островами является предметом спора правительствами Аргентины и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. между Исключая оценочные данные о резервном флоте Соединенных Штатов и флоте Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер. 245 245 Приложение IV – Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством Приложение IV Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством Албания Алжир Американское Самоа Ангола Антигуа и Барбуда Аргентина Аруба Австралия Багамские Острова Бахрейн Бангладеш Барбадос Бельгия Белиз Бенин Бермудские Острова Бразилия Бруней-Даруссалам Болгария Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы Острова Чили Китай Колумбия Коморские Острова Конго Коста-Рика Кот-д'Ивуар Хорватия Куба Кипр Чешская Республика Демократическая Республика Конго Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Сальвадор Экваториальная Гвинея Эритрея Эстония Фарерские Острова Фиджи Финляндия Франция Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Греция Гренландия Гренада Гуам Гватемала Гвинея Гвинея-Бисау 2006 Пункты индекса 2007 2008 2009 2004 2005 0,40 10,00 5,17 9,67 2,33 20,09 7,37 26,58 17,49 5,39 5,20 5,47 73,16 2,19 10,13 1,54 25,83 3,91 6,17 3,89 10,46 39,67 1,90 1,90 15,48 100,00 18,61 6,07 8,29 12,59 14,39 8,58 6,78 14,39 0,44 3,05 11,56 6,76 2,33 12,45 11,84 42,86 6,30 4,04 3,36 7,05 4,22 8,26 9,45 67,34 10,46 8,78 4,91 3,46 76,59 12,48 30,22 2,32 2,30 10,50 12,28 6,13 2,12 0,40 0,40 2,28 1,98 2,30 9,72 8,70 7,86 7,75 8,37 5,30 4,86 6,28 6,44 4,60 10,46 9,46 9,90 10,22 11,31 2,56 2,43 3,76 3,82 2,66 24,95 25,58 25,63 25,70 25,99 7,52 7,53 5,09 5,09 3,52 28,02 26,96 26,77 38,21 28,80 15,70 16,19 16,45 16,35 19,26 4,34 4,44 5,99 5,75 8,04 5,07 5,29 6,36 6,40 7,91 5,77 5,34 5,79 5,36 4,75 74,17 76,15 73,93 77,98 82,80 2,59 2,62 2,61 2,32 2,30 10,23 10,99 11,16 12,02 13,52 1,57 1,57 1,57 1,57 1,57 31,49 31,61 31,64 30,87 31,08 3,46 3,26 3,70 3,68 3,94 5,61 4,47 4,83 5,09 5,78 3,25 2,93 3,25 3,47 4,67 10,62 11,41 11,65 11,05 11,60 39,81 36,32 34,40 34,28 41,34 2,28 2,76 2,45 3,63 5,13 2,23 1,79 1,78 1,78 1,76 15,53 16,10 17,49 17,42 18,84 108,29 113,10 127,85 137,38 132,47 19,20 20,49 29,13 21,64 23,18 5,84 5,39 5,51 5,15 5,00 9,10 9,12 9,61 11,80 11,37 11,12 15,08 15,34 12,78 14,61 14,52 12,98 14,98 16,93 19,39 12,19 10,47 12,33 15,36 8,48 6,51 6,43 6,71 6,12 5,92 18,53 17,39 18,01 11,81 13,31 0,44 0,44 0,44 3,20 0,44 3,03 2,66 2,68 3,36 3,80 24,25 25,39 22,10 26,49 27,68 7,59 7,36 10,45 10,43 17,98 2,51 2,33 2,40 2,31 2,73 13,95 15,19 19,87 20,09 21,61 12,92 14,17 14,30 13,16 17,09 49,23 50,01 45,37 52,53 51,99 7,32 8,07 7,90 8,67 10,34 3,87 3,76 3,36 3,86 3,73 1,58 2,23 3,26 3,26 6,52 5,76 5,78 5,48 5,71 4,40 4,43 4,45 4,20 4,20 8,32 7,24 7,35 10,31 8,74 10,16 8,58 10,70 9,72 10,15 70,00 67,78 64,84 66,24 67,01 11,14 8,91 8,60 9,01 8,39 8,76 8,72 8,57 8,93 9,16 6,13 4,80 4,74 4,97 7,53 3,81 2,94 3,22 4,03 3,83 78,41 80,66 88,95 89,26 84,30 12,64 13,80 14,99 18,13 19,33 29,07 31,29 30,70 27,14 41,91 2,32 2,27 2,27 2,36 2,27 2,52 3,37 4,09 4,20 4,13 10,52 9,56 8,73 8,56 8,57 13,85 18,13 15,40 15,44 14,73 6,89 8,71 8,47 6,41 8,32 5,19 5,03 5,14 5,34 3,54 Среднегодовой прирост 2004–2008 0,39 -0,56 0,32 0,14 0,37 1,40 -0,57 2,91 -0,29 0,09 0,30 -0,03 1,21 0,03 0,47 0,01 1,26 -0,06 -0,27 -0,11 0,15 -1,35 0,43 -0,03 0,48 9,34 0,76 -0,23 0,88 0,05 0,63 1,70 -0,16 -0,65 0,69 0,08 3,73 0,92 0,00 1,91 0,33 2,42 0,59 -0,05 -0,02 -0,39 0,00 0,51 0,07 -0,28 -0,36 0,04 0,01 0,14 3,17 1,41 -0,77 0,01 0,48 -0,48 0,79 0,07 0,81 Прирост 2009/2008 0,31 0,62 -1,84 1,09 -1,16 0,29 -1,57 -9,40 2,91 2,29 1,51 -0,61 4,82 -0,02 1,50 0,00 0,21 0,26 0,70 1,20 0,55 7,06 1,50 -0,02 1,42 -4,91 1,54 -0,16 -0,43 1,83 2,46 -6,88 -0,20 1,50 -2,76 0,45 1,19 7,56 0,41 1,53 3,93 -0,55 1,67 -0,12 0,00 0,24 0,00 -1,57 0,43 0,77 -0,62 0,23 2,56 -0,20 -4,96 1,21 14,77 -0,09 -0,07 0,00 -0,71 1,91 -1,80 Место 2009 154 96 123 75 152 40 144 36 55 99 101 119 8 155 70 159 33 134 109 121 73 21 115 158 56 1 44 117 74 67 53 94 108 71 160 137 37 58 151 47 59 17 81 141 145 110 128 89 82 13 95 88 103 136 7 54 20 156 130 93 65 97 143 246 Обзор морского транспорта, 2009 год Приложение IV (продолжение) 2004 Гайана Гаити Гондурас Гонконг, Китай Исландия Индия Индонезия Исламская Республика Иран Ирак Ирландия Израиль Италия Ямайка Япония Иордания Кения Кирибати Кувейт Латвия Ливан Либерия Ливийская Арабская Джамахирия Литва Мадагаскар Малайзия Мальдивские Острова Мальта Маршалловы Острова Мавритания Маврикий Мексика Микронезия (Федеративные Штаты) Черногория Марокко Мозамбик Мьянма Намибия Нидерланды Нидерландские Антильские Острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигерия Северные Марианские Острова Норвегия Оман Пакистан Палау Панама Папуа-Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Республика Корея Румыния Российская Федерация Сент-Китс и Невис Санта-Люсия Сент-Винсент и Гренадины Самоа Сан-Томе и Принсипи Саудовская Аравия Сенегал 4,54 4,91 9,11 94,42 4,72 34,14 25,88 13,69 1,40 8,78 20,37 58,13 21,32 69,15 11,00 8,59 3,06 5,87 6,37 10,57 5,29 5,25 5,22 6,90 62,83 4,15 27,53 3,49 5,36 13,13 25,29 2,80 2,92 9,39 6,64 3,12 6,28 78,81 8,16 9,83 20,88 4,75 12,83 2,17 9,23 23,33 20,18 1,04 32,05 6,97 0,53 14,79 15,45 7,28 17,54 14,82 2,64 68,68 12,02 11,90 5,49 3,70 3,56 5,44 0,91 35,83 10,15 2005 4,37 3,43 8,64 96,78 4,88 36,88 28,84 14,23 1,63 9,66 20,06 62,20 21,99 66,73 13,42 8,98 3,28 6,77 5,82 12,53 5,95 5,17 5,88 6,83 64,97 4,08 25,70 3,68 5,99 12,26 25,49 2,87 2,92 8,68 6,71 2,47 6,61 79,95 8,23 10,34 20,58 5,25 12,79 2,20 8,31 23,64 21,49 1,04 29,12 6,40 0,53 14,95 15,87 7,53 16,84 15,23 4,23 73,03 15,37 12,72 5,32 3,72 3,58 5,33 1,28 36,24 10,09 2006 Пункты индекса 2007 2008 2009 4,60 4,28 4,36 4,34 2,91 2,87 3,44 4,40 8,29 8,76 9,26 10,68 99,31 106,20 108,78 104,47 4,75 4,72 4,72 4,73 42,90 40,47 42,18 40,97 25,84 26,27 24,85 25,68 17,37 23,59 22,91 28,90 4,06 2,61 1,20 5,11 8,18 8,85 7,64 7,60 20,44 21,42 19,83 18,65 58,11 58,84 55,87 69,97 23,02 25,50 18,23 19,56 64,54 62,73 66,63 66,33 12,98 16,46 16,37 23,71 9,30 10,85 10,95 12,83 3,05 3,06 3,06 2,85 4,14 6,22 6,14 6,54 5,10 5,87 5,52 5,18 25,57 30,01 28,92 29,55 4,55 4,50 4,25 5,49 4,71 6,59 5,36 9,43 5,66 6,83 7,76 8,11 8,31 7,97 7,82 8,64 69,20 81,58 77,60 81,21 3,90 4,75 5,45 5,43 30,32 29,53 29,92 37,71 3,26 3,06 3,06 2,85 6,25 7,90 7,93 7,50 11,53 17,17 17,43 14,76 29,78 30,98 31,17 31,89 1,94 3,13 3,85 3,85 2,96 2,96 3,20 0,02 8,54 9,02 29,79 38,40 6,66 7,14 8,81 9,38 2,54 3,12 3,63 3,79 8,52 8,37 11,12 13,61 80,97 84,79 87,57 88,66 7,82 9,22 8,56 8,57 9,00 8,81 9,23 8,74 20,71 20,60 20,48 10,59 8,05 7,89 8,91 10,58 13,02 13,69 18,30 19,89 1,85 2,86 3,76 3,76 7,34 7,80 7,91 7,93 20,28 28,96 30,42 45,32 21,82 24,77 24,61 26,58 1,87 3,07 3,79 3,79 27,61 30,53 30,45 32,66 4,67 6,86 6,92 6,58 6,32 6,25 0,65 0,00 16,33 16,90 17,38 16,96 16,48 18,42 30,26 15,90 7,50 7,86 9,32 9,21 23,55 25,42 34,97 32,97 14,68 15,96 15,62 10,92 3,90 3,59 3,21 2,10 71,92 77,19 76,40 86,67 17,61 22,47 26,35 23,34 12,81 14,06 15,31 20,64 5,59 6,16 6,19 3,08 3,43 4,21 4,25 4,25 3,40 4,34 4,52 4,13 5,09 6,50 6,66 4,62 1,57 1,64 2,54 2,38 40,66 45,04 47,44 47,30 11,24 17,08 17,64 14,96 Среднегодовой прирост 2004–2008 -0,05 -0,37 0,04 3,59 0,00 2,01 -0,26 2,31 -0,05 -0,29 -0,14 -0,56 -0,77 -0,63 1,34 0,59 0,00 0,07 -0,21 4,59 -0,26 0,03 0,63 0,23 3,69 0,32 0,60 -0,11 0,64 1,08 1,47 0,26 0,07 5,10 0,54 0,13 1,21 2,19 0,10 -0,15 -0,10 1,04 1,37 0,40 -0,33 1,77 1,11 0,69 -0,40 -0,01 0,03 0,65 3,70 0,51 4,36 0,20 0,14 1,93 3,58 0,85 0,18 0,14 Прирост 2009/2008 0,31 0,41 2,90 1,87 -2,04 -0,16 -0,14 -2,67 -0,02 0,95 1,42 -4,30 0,01 -1,21 0,83 5,99 3,90 -0,04 -1,17 14,10 1,33 -0,30 7,34 1,88 -0,20 0,40 -0,34 0,63 1,23 4,07 0,35 0,82 3,61 -0,02 7,78 -0,20 -0,44 -2,67 0,73 0,00 -3,18 8,61 0,57 0,16 2,49 1,09 0,01 -0,49 -9,89 1,68 1,59 0,00 0,03 14,90 1,98 0,00 2,21 -0,34 -0,65 -0,42 -14,36 -0,12 -2,00 -4,70 -1,12 10,28 -3,02 5,32 -3,11 0,00 Место 2009 125 124 78 2 120 22 41 35 116 102 57 12 52 14 42 72 147 106 114 34 112 84 98 91 10 113 24 148 104 64 31 135 161 23 85 139 69 4 92 90 79 80 50 140 100 19 38 138 28 105 162 60 61 87 27 77 157 5 43 48 146 126 131 122 153 18 63 247 247 Приложение IV – Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством Приложение IV (продолжение) 2004 Сейшельские Острова Сьерра-Леоне Сингапур Словения Соломоновы Острова Сомали Южная Африка Испания Шри-Ланка Судан Суринам Швеция Швейцария Сирийская Арабская Республика Китайская провинция Тайвань Таиланд Того Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Виргинские Острова США Украина Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство Объединенная Республика Танзания Соединенные Штаты Америки Уругвай Вануату Венесуэла (Боливарианская Республика) Вьетнам Йемен 4,88 5,84 81,87 13,91 3,62 3,09 23,13 54,44 34,68 6,95 4,77 14,76 3,53 8,54 59,56 31,01 10,19 3,81 13,18 8,76 25,60 1,77 11,18 38,06 81,69 8,10 83,30 16,44 3,92 18,22 12,86 19,21 2005 4,93 6,50 83,87 13,91 4,29 1,28 25,83 58,16 33,36 6,19 4,16 26,61 3,40 11,84 63,74 31,92 10,62 4,75 10,61 7,62 27,09 3,00 10,81 39,22 79,58 8,59 87,62 16,58 4,48 19,90 14,30 10,18 2006 5,27 5,12 86,11 11,03 3,97 2,43 26,21 62,29 37,31 5,67 3,90 28,17 3,20 11,29 65,64 33,89 11,09 4,45 11,18 7,04 27,09 3,22 14,88 46,70 81,53 8,71 85,80 16,81 4,41 18,62 15,14 9,39 Пункты индекса 2007 2008 2009 5,29 5,08 87,53 12,87 4,13 3,05 27,52 71,26 42,43 5,66 4,29 25,82 3,27 14,20 62,43 35,31 10,63 4,07 13,72 7,23 32,60 3,76 16,73 48,21 76,77 10,58 83,68 21,28 4,34 20,26 17,59 14,28 4,49 4,74 94,47 15,66 4,16 3,24 28,49 67,67 46,08 5,38 4,26 30,27 3,01 12,72 62,58 36,48 12,56 4,23 12,88 6,95 35,64 3,81 23,62 48,80 77,99 10,46 82,45 22,88 4,36 20,46 18,73 14,44 4,90 5,56 99,47 19,81 3,96 2,82 32,07 70,22 34,74 9,28 4,16 31,34 2,74 11,03 60,90 36,78 14,42 3,99 15,88 6,52 31,98 3,70 22,81 60,45 84,82 9,54 82,43 22,28 4,22 20,43 26,39 14,61 Среднегодовой прирост 2004–2008 -0,10 -0,28 3,15 0,44 0,13 0,04 1,34 3,31 2,85 -0,39 -0,13 3,88 -0,13 1,05 0,75 1,37 0,59 0,10 -0,08 -0,45 2,51 0,51 3,11 2,69 -0,92 0,59 -0,21 1,61 0,11 0,56 1,47 -1,19 Прирост 2009/2008 0,40 0,83 5,01 4,15 -0,20 -0,42 3,58 2,56 -11,34 3,89 -0,10 1,07 -0,27 -1,70 -1,67 0,30 1,86 -0,24 3,01 -0,43 -3,66 -0,11 -0,81 11,65 6,83 -0,92 -0,02 -0,60 -0,15 -0,03 7,65 0,17 Место 2009 118 111 3 51 133 149 29 11 26 86 129 32 150 76 15 25 68 132 62 107 30 142 45 16 6 83 9 46 127 49 39 66 Источник: Расчеты ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk. ВОПРОСНИК Обзор морского транспорта, 2009 год С тем чтобы повысить качество и актуальность Обзора морского транспорта, секретариат ЮНКТАД был бы признателен, если бы Вы высказали свое мнение о настоящей публикации. Просьба заполнить прилагаемую анкету и направить заполненный экземпляр по нижеуказанному адресу: Readership Survey Division on Technology and Logistics UNCTAD Palais des Nations, Room E.7041 CH-1211 Geneva 10, Switzerland Факс: (+41) (0)22 917 0050 Эл. почта: [email protected] Благодарим за помощь. 1. Как Вы оцениваете настоящую публикацию? Отлично Хорошо Удовл. Неудовл. Представление и удобочитаемость материала Полнота охвата Аналитическое качество Общее качество 2. Что бы Вы отнесли к сильным сторонам настоящей публикации? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3. Что бы Вы отнесли к слабым сторонам настоящей публикации? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 4. Для каких основных целей Вы используете настоящую публикацию? Аналитическая работа и исследования Обучение и подготовка кадров Разработка политики и управление Другие цели (просьба уточнить) _______ _______________________________________________________________________________ 5. К какой из нижеперечисленных областей ближе всего Ваша работа? Правительство Неправительственная организация Международная организация Частнопредпринимательская деятельность Государственное предприятие Академическое или исследовательское учреждение СМИ Другие цели (просьба уточнить) _______ 6. Ф.И.О. и адрес респондента (по желанию): _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 7. Есть ли у Вас другие замечания? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________
