ПЕРСПЕКТИВЫ СТАНОВЛЕНИЯ ВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ И ТРАНСПОРТА
реклама
УДК 621.43.068.4 ПЕРСПЕКТИВЫ СТАНОВЛЕНИЯ ВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ И ТРАНСПОРТА П.М. Канило, профессор, д.т.н., К.В. Костенко, научн. сотр., ИПМаш им. А.Н.Подгорного НАН Украины Аннотация. Рассмотрены современные топливно-экологические проблемы. Показана неизбежность перехода человечества к водородной экономике. Приводится информация о принятых национальных программах по водородной энергетике и достигнутых результатах в области водородного транспорта. Показана эффективность использования водорода в автомобильных ДВС в качестве дополнительного энергоносителя. Ключевые слова: энергетика, транспорт, ископаемые углеводородные топлива, водород, экологические проблемы, отработавшие газы (ОГ), оксиды азота (NOx), канцерогенные углеводороды (КУ), бенз(а)пирен (БП). Введение Уровень развития человеческого общества и цивилизации в целом определялись (в главном) используемыми энергоносителями, оказывающими решающее влияние на экономические факторы стран и народов. Смена энергоносителей – это болезненный и всегда длительный исторический период. В их динамике отражаются все фазы долгосрочных циклов, смена технологических укладов и технологических способов производства. Переход от дров на уголь длился примерно два века, нефть во многих сферах вытесняла уголь в течение 70 лет, природный газ занял свою энергетическую нишу в течение 60 лет. Во второй половине XX века полностью сформировалась углеводородная цивилизация, технические успехи которой общеизвестны. Однако в XXI веке растущая углеводородная экономика неотвратимо ведет человечество к общемировой энергетической и экологической катастрофе (усиливающийся парниковый эффект, расширение озоновых дыр в стратосфере, кислотные дожди, предельно опасные канцерогенно-мутагенные загрязнения атмосферы городов с развитым автомобильным транспортом и т.д.). Анализ топливно-ресурсных проблем Необходимость перемен в энергосекторе и в транспортной энергетике объясняется тем, что сегодня уже исчерпаны или серьезно истощены лучшие месторождения традиционных первичных источников энергии – ископаемых углеводородных топлив. Потребление коммерческих энергоресурсов в мире увеличилось в XX в. в 15 раз и достигло 15 млрд т.у.т. в год (из них нефти – 40, угля – 27, газа – 23, атомной энергии – 7, возобновляемых источников – гидроэнергии, солнечной, ветровой – 3 %). В результате значительно возросла стоимость ископаемых топлив. Ситуация будет развиваться в том же направлении еще как минимум четверть века, хотя темпы роста потребления первичной энергии несколько снизятся. Согласно прогнозу энергетической администрации США, объем потребления первичных энергоресурсов во всем мире к 2025 г. достигнет 22 млрд т.у.т. при среднегодовых темпах прироста 1,9 % (в том числе в Китае – 3,5; Индии – 3,2 %). Доля природного газа в общей структуре энергопотребления возрастет до 28,4 %. Глобальный энергетический кризис будет нарастать и углубляться, а ископаемые топлива – непрерывно дорожать, что расширит экономические границы использования альтернативных, возобновляемых источников энергии и увеличит их долю в структуре энергопотребления. Подлинная энергетическая революция развернется, видимо (см. рис. 1), во второй половине XXI века. Радикально изменится структура первичных источников энергии: за счет альтернативных и возобновляемых источников энергии сократится доля нефти и других ископаемых видов топлива [1 – 5]. Становится очевидным, что в XXI веке вновь произойдет эпохальная смена основного энергоносителя: углеводородные топлива будут вытесняться альтернативными энергоносителями, в первую очередь, видимо, водородом, т.е. обусловлена неизбежность перехода человечества к водородной энергетике и экономике. Млрд т год 2003 г. 15 10 Неископаемые источники энергии Уголь Сценарий спроса Газ 5 Битумы Нефть 1900 1940 1980 2020 2060 2100 Рис. 1. Прогноз изменения доли основных видов энергосырья в обеспечении мирового энергопотребления Переход к водородной экономике, а затем к водородной цивилизации – один из наиболее возможных путей для сохранения экосистемы планеты Земля, пригодной для жизни. Этапы становления водородной энергетики и экономики Толчком для развертывания исследований в области водородной энергетики стал мировой энергетический кризис начала 1970-х годов. Однако основой энергетической политики авангардных стран – долгосрочные водородные программы – стали лишь с 2003 г., после встречи на высшем уровне в Йоханнесбурге (2002 г.), где энергетические проблемы заняли центральное место, а также вследствие скачкообразного роста мировых цен на топливо и вступления в силу Киотского протокола об ограничении выбросов в атмосферу диоксида углерода (СО2). На саммите «Группы восьми» (G8) в СанктПетербурге в июле 2006 г. обсуждался вопрос глобальной энергетической безопасности и был принят Санкт-Петербургский план действий по глобальной энергетической безопасности. Два пункта этого плана имеют непосредственное отношение к водородной энергетике [2]: − «Мы поддерживаем переход к водородной энергетике, в том числе в рамках Международного партнерства. Важнейшим элементом этих усилий должна стать разработка единых международных стандартов в области развития коммерческой водородной энергетики, инфраструктуры и соответствующих мер безопасности». − «Интенсифицировать научные исследования для повышения эффективности работы транспортных средств, разработанных под нефтяные топлива, а также – на водороде и водородных топливных элементах для содействия созданию водородной экономики». Таким образом, водородная энергетика и экономика получили высшее международное признание как перспективное направление развития глобальной энергетики в XXI в. Переход на водородную энергетику означает крупномасштабное производство водорода, его хранение, распределение, транспортировку и использование для выработки энергии топливных элементов. Водород уже находит применение в других областях, таких как металлургия, транспорт, органический синтез и т.д., в том числе и для решения важнейших экологических проблем. «Водородная энергетика» с самого зарождения представляет собой пример плодотворного международного сотрудничества, сложилась международная система обмена информацией. За рубежом на протяжении десятилетий в различных направлениях водородной энергетики усиленно работают более тысячи фирм, компаний, концернов, университетских лабораторий, государственных и научно-технических объединений. К настоящему времени во многих развитых странах мира, в том числе и в Российской Федерации, приняты национальные программы работ по водородной энергетике и топливным элементам, по автотранспорту – их финансируют правительства и частные компании. Все это, как отмечалось ранее, связано с ограниченностью природных ископаемых топлив и необходимостью повышения энергобезопасности стран, исходя из поэтапных предпосылок их устойчивого развития, а также – с решением глобальных и региональных экологических проблем. При этом идеи, заложенные в технологиях использования водорода, овладевая сознанием основных социальных слоев, могут стать на каком-то этапе даже компонентом общенациональных идей. Итак, сегодня одним из наиболее вероятных направлений, способных качественно изменить сложившуюся ситуацию в мировой энергетике, во многих странах считается переход к водородному топливу. Работы по развитию водородной энергетики в настоящее время ведут многие индустриальные страны мира, включая США, страны ЕС, Японию, Китай, Индию, Канаду, Австралию и новые индустриальные страны. Накопленный в этой области опыт представляет несомненный интерес для России, Украины и других стран СНГ как с точки зрения возможных изменений на мировом рынке традиционных энергоносителей, так и в контексте разработки собственных программ развития водородной энергетики. средств из внебюджетных источников. Основные направления исследований: производство водорода (из природного газа, на основе переработки углей без эмиссии СО2, из возобновляемых источников энергии, в том числе из биомассы, биологические системы, электролиз, в том числе с использованием атомных установок и т.д.); системы хранения и доставки водорода повышенной эффективности; водородные топливные элементы, в том числе высокотемпературные; создание и демонстрация автомобилей с использованием водорода в качестве как основного, так и дополнительного энергоносителя. По прогнозам американских специалистов, в случае успеха запланированных исследований и выведения на рынок новых технологий в 2020 г., автомобили на топливных элементах позволят сократить спрос на нефть на внутреннем рынке США к 2040 г. более чем на 11 млрд баррелей в день [1]. Активные целенаправленные усилия по освоению водородной энергетики начались в США с 2003 г. На указанные работы, в соответствии с государственной программой на 2004 – 2008 гг., выделено 1,2 млрд долл., из которых 720 млн предназначены на проведение научных исследований и разработок. Работа по данной программе осуществляется под руководством Министерства энергетики, которое организует и координирует усилия других министерств и ведомств, университетов и научных институтов, разъясняет политику правительства в рассматриваемом направлении частному сектору и различным общественным организациям. Задачи программы – разработка методов производства, доставки и хранения водорода и создание технологий водородных топливных элементов, которые дадут автомобильным и энергетическим компаниям возможность принимать решения о коммерческой целесообразности развития транспорта на основе водородных топливных элементов и соответствующей инфраструктуры к 2020 г. Разработанный план предполагает четыре этапа полного перехода к водородной энергетике к 2030 - 2040 гг. Причем на стадии фундаментальных исследований все работы выполняются за счет государственных ассигнований. В них участвуют университеты, национальные и федеральные лаборатории и исследовательские институты. На стадии прикладных исследований и технологических разработок предусматривается привлечение Водородная энергетика интенсивно внедряется во многих странах ЕС (особенно в Германии) не только в экономику и политическую жизнь, но и в сознание людей, в том числе на государственном уровне дискутируется вопрос – какое топливо станет наилучшим для транспорта будущего: водород, метанол или природный газ. При поддержке правительства и гражданского общества создаются новые компании, призванные обеспечить лидерство Германии в области топливных элементов, водородной энергетики, транспорта и экономики в целом. Правительство предоставляет фонды для ведущих проектов, что вызывает приток частных инвестиций. На федеральном уровне на работы по водородной энергетике выделяется более 100 млн евро в год. Автомобильные фирмы Германии давно и успешно участвуют в мировой гонке за «водородный автомобиль». В популярных турах за мир чистой энергии (Дубай, Брюссель, Милан, Торонто, ЛосАнджелес) – победила компания BMW, которая продемонстрировала 15 водородных автомобилей. В настоящее время наиболее активна фирма Daimler Chrysler, создавшая ряд демонстрационных образцов автомобилей Necar и автобусов Nebus на топливных элементах. На эти работы в течение 2001– 2005 гг. указанная фирма израсходовала примерно 2 млрд евро. В Берлине еще с осени 2002 г. открыты водородные заправочные станции для обслуживания наземного транспорта жидким, а также сжатым газообразным водородом. В Мюнхенском аэропорту пассажиров встречает водородная сервисная станция для автомобилей. Водородные перспективы Гамбурга пользуются известностью далеко за пределами страны. Согласно программе Европа – Квебек, осуществляемой Германией и Канадой, на водород переводится весь городской автобусный парк Гамбурга. Относительно дешевый водород производится на канадских гидроэлектростанциях (за счет «провальной» гидроэлектроэнергии, вырабатываемой в ночное время и в межсезонье, что особенно эффективно). Затем водород ожижают и на специальных танкерах доставляют в Европу. Опережающая и сопровождающая информация о водородных проектах повсеместно приносит успех не только в Германии, но и в других странах Евросоюза. Так, в Испании управление городским транспортом Барселоны в рамках европейского проекта «Clean urban transport for Europe» («Чистый городской транспорт для Европы») в порядке эксперимента запустило в эксплуатацию три линии автобусов с водородными топливными элементами. В столице Исландии Рейкьявике на водородное топливо переходят все пассажирские автобусы. В новом автокомплексе на окраине города будут производить водород и заправлять им автобусы. Европейская комиссия разработала программу по введению в эксплуатацию ≈ 160 электромобилей на водородных батареях. Большая часть из них предварительно пройдет испытания в сети общественного транспорта Германии, Италии и Франции. Правительство Японии заявило о том, что к 2010 г. выведет на дороги страны 10 тыс., а к 2020 г. – 50 тыс. водородных автомобилей, обеспечив их соответствующими заправками. Не остаются в стороне и Австралия с Канадой. Россия начинает преодолевать сложившееся в прошлом отставание в развитии альтернативной энергетики и со временем имеет шанс стать лидером в некоторых ее направлениях. Создана Национальная инновационная компания «Новые энергетические проекты» (НИКНЭП), которая стала управляющей компанией по программе «Водородная энергетика» и действует в тесном сотрудничестве с ГМК «Норникел» и Российской академией наук. Активировались работы по: − созданию кадрового и информационного обеспечения становления водородной энергетики; − формированию инновационного партнерства государства, научного сообщества, образования, бизнеса и гражданского общества для осуществления научно-технологического прорыва; − ориентации на международное сотрудничество в реализации водородных программ с заинтересованными странами СНГ, Европейским союзом, США, Японией, Китаем и другими странами на создание международного инновационного альянса. Итак, работы по развитию водородной экономики переведены на уровень способов, техники, процедур и методов деятельности различных институтов в сфере энергетики, экономики, экологии, политики, в социальной и информационной сферах. Таким в свете институционального подхода и видится действие общего механизма коммерциализации водородной энергетики. Однако необходимо помнить, что водородные технологии могут широко войти в жизнь лишь при активном участии большей части населения конкретной страны. В связи с этим крайне необходима опережающая информация, которая должна показать обществу достоинства (энергетические, экономические, экологические, политические, социальные и т.д.) и перспективы водородной энергетики в целом. Наряду с энергетическими и экономическими технологиями важнейшими являются экологические технологии, дающие водородной энергетике реальную перспективу масштабного развития на мировом и национальных уровнях. В работах [6 – 8] указывается, что при любых прогнозах уже в ближайшие десятилетия потребуется активное внедрение новых источников энергии, в первую очередь расширение угольно-водородных и ядерно-технологических комплексов для регионального теплоэнергоснабжения, в том числе с газификацией углей и последующей транспортировкой водорода и синтез-газов по существующим газовым магистралям. Рассматривается переход от существующей теплоэлекроэнергетики к атомно-водородной энергетике, связанной с крупномасштабным производством на базе высокотемпературной атомной энергетики (газоохлаждаемые реакторы) не одного, как сейчас, а двух энергоносителей: электричества и водорода, в том числе с использованием термохимического разложения воды и пар-электролиза. Дальнейшие перспективы развития теплоэнергетики в разных странах также связывают с расширением использования на тепловых электростанциях угля, запасы которого весьма велики. Уголь приобретает ключевое значение в формировании топливно-энергетического баланса и в Украине. Он является единственным отечественным топливом, добыча которого может полностью удовлетворить запросы теплоэнергетики. По оценкам Минуглепрома Украины отечественных балансовых запасов углей при годовом объеме добычи 100 млн.т хватит на 400 лет и более [9]. Поэтому предельно важным для Украины является создание на базе угольных ТЭС энерготехнологических комплексов с дополнительным производством на основе электролизных и плазменных технологий водорода и кислорода, а также, с их использованием, – синтетических газообразных и жидких топлив [10]. Анализ экологических проблем автотранспорта и перспектив использования водорода как энергоносителя Следует отметить, что кроме решения топливно-ресурсных и глобальных экологических проблем, связанных с потеплением климата, важнейшими являются экологические проблемы городов с предельно насыщенным автомобильным транспортом, который является не только основным потребителем нефтяных топлив, но и определяющим в экологическом (химическом, термическом, физическом и т.д.) загрязнении атмосферы. Анализ загрязненности атмосферы городов с интенсивным автомобильным движением показал, что на первом месте по уровню эколого-химического воздействия на человека находятся оксиды азота (NOx) и канцерогенные углеводороды (КУ), индикатором наличия которых является бенз(а)пирен (БП). Именно БП, среди выделенной учеными приоритетной группы полициклических ароматических углеводородов, обладает наибольшим индексом канцерогенной агрессивности (ИКА), и для него установлена среднесуточная предельно допустимая концентрация в атмосфере городов [ПДКБП]сс = 10–6 мг/нм3. Следует особо отметить, что росту уровней выбросов КУ (в меньшей степени и уровней выбросов NOx) с отработавшими газами (ОГ) легковых автомобилей способствует также повышенное содержание ароматических углеводородов в современных бензинах, получаемых по новым технологиям. Дополнительно обнаружено, что в условиях городской среды при взаимодействии КУ с NOx синтезируются значительно более опасные для человека нитроканцерогенные вещества, обладающие мутагенными свойствами [11]. Поэтому проблема загрязнения автотранспортными средствами атмосферы городов оксидами азота, канцерогенными и мутагенными веществами, а также твердыми частицами (особенно при оборудовании легковых автомобилей дизелями), на которых последние, в основном, сорбируются, в настоящее время является наиболее острой и наименее решенной. Немецкая транспортная ассоциация на протяжении последних лет формирует так называемый экологический рейтинг автомобилей по критериям, отражающим степень вредного воздействия на здоровье человека отдельных составляющих ОГ. На первое место она ставит КУ. По мнению медиков, именно их доля в риске возникновения злокачественных опухолей составляет в больших городах ≈ 85 %. Федеральное ведомство по охране ОС, разделяя эти оценки, способствовало тому, что правительством ФРГ была сформулирована задача: в ближайшие годы уменьшить обусловленные автотранспортом выбросы канцерогенов на 90 % [12]. Одним из альтернативных топлив для автотранспорта, как отмечалось ранее, может рассматриваться водород, в том числе в качестве дополнительного энергоносителя [13 – 15]. Водород как моторное топливо имеет ряд важных преимуществ: широкие пределы эффективного и максимального обеднения топливовоздушной смеси ( α ηi (max) и α (max) ), высокая скорость сгорания и антидетонационная стойкость, малая энергия воспламенения, большие значения коэффициентов диффузии, которые делают водород идеальной добавкой к обычным углеводородным топливам. Важным, как показали обширные исследования, проведенные в Институте проблем машиностроения им. А.Н. Подгорного НАН Украины, является также то, что массовые добавки водорода ( g Í 2 ) при сжигании обедненных бензоводородовоздушных смесей существенным образом повышают полноту выгорания топлива (ηг), снижают уровни образования NOx, ингибируют процессы образования КУ и твердых частиц. В работах [11, 13 – 15] показано, что в условиях городской эксплуатации легковых автомобилей при использовании обедненных бензоводородовоздушных смесей в ДВС (доля водорода составляет g Н2 ≈ 10% мас.) обеспечивается: уменьшение расхода бензина до 40 % (за счет замещения бензина водородом и повышения эксплуатационной экономичности автомобилей); снижение выбросов с отработавшими газами: СО2 – примерно на 40 %, NOx – в пять раз, а канцерогенных углеводородов (БП) – на порядок и более. На рис. 2 представлены изменения удельных эксплуатационных затрат δЗ(Т + Н 2 ) на гибридные энергоносители (бензин + водород) в зависимости от массовой доли добавки водорода в гибридном топливе и отношений энергетических стоимостей (долл./ГДж) водорода и бензина ( Ц′ ). При этом учитывалось только энергетическое замещение части бензина водородом и уровень повышения эксплуатационной топливной экономичности автомобиля. δЗ(Т + Н2 ) ,% ∆ 20 ∆ 3 10 ∆ ∆ ○ □ 0 –10 ○ 2 ○ ○ □ □ 1 □ –20 0 2 4 6 8 10 g Н 2 , % Рис. 2. Влияние уровней добавок водорода ( g Н2 ) к бензовоздушной смеси на изменение удельных эксплуатационных затрат по топливной составляющей, где 1 – Ц′ = 2, 2 ; 2 – Ц′ = 3,0 ; 3 – Ц′ = 4,0 Из приведенных данных следует, что суммарные эксплуатационные затраты на гибридные (бензоводородные) топлива (при g Н2 = 5 − 10% ) не увеличиваются даже при Ц′ = 2, 2 − 3,0 , т.е. при шести – восьмикратном отношении массовой стоимости водорода к бензину. Существенное повышение экологической безопасности автомобилей при этом дополнительно расширяет (за счет сни- жения уровней экокомпенсаций) экономически целесообразный диапазон использования водорода в качестве дополнительного энергоносителя. В таблице приведены ряд теплофизических данных и усредненные энергетические стоимости нефтяных и альтернативных автомобильных топлив в Украине. Таблица 1 Данные по автомобильным топливам HPH, Цена, СТ, GCO2 (i ) , % Вид топлива (т) МДж/кг долл./ГДж кг/ГДж GCO2 ( Á) Бензин (Б) Дизельное топливо Пропанбутан Природный газ Метанол Водород 44,0 35 19,3 100 42,4 30 20,4 106 45,7 15 – 20 17,9 93 49,8 15 – 17 15,1 79 19,7 120,2 25–30 18*–100 19,0 0 96 0 Примечание. СТ – удельное содержание углерода в энергетически сравнимой доле топлива; * – водород, производимый электролизом на угольных ТЭС для собственных нужд. Для дальнейшего повышения эксплуатационной топливной экономичности и экологической безопасности автомобилей проводятся интенсивные исследования по: − структурированию принципиально новых синтетических гибридных топлив (в том числе на основе водорода, метанола, биотоплив и т.д.), по своим моторным свойствам отличных от традиционных нефтяных топлив, с минимальным содержанием ароматики, серы и других экологически вредных составляющих. При этом возможно использование систем активации водорода, например в металлогидридных устройствах (механизм спилловера), при его подаче непосредственно в цилиндры ДВС [14]. На основе указанных энергоносителей будет производиться отработка принципиально новых рабочих процессов, в том числе гибридного «ОттоДизеля» (об этом заявлено автомобильными фирмами: «Тойота», «Фиат», «Форд», «Фольксваген») с повышенной (по сравнению с традиционными бензиновыми двигателями) степенью сжатия (ε ≈ 15) и комбинированным воспламенением обедненной горючей смеси; − созданию автомобилей с гибридными энергоустановками, включающими: водородные топливные элементы, высокоэкономичный однорежимный ДВС-генератор не- большой мощности и электропривод (аккумуляторные батареи, батареи конденсоров, тяговые электродвигатели и блоки управления), причем в ДВС-генераторе и топливных элементах может использоваться водород, гибридные углеводородно-водородные топлива и другие синтетические энергоносители. Выводы 1. В XXI веке произойдет эпохальная смена основного энергоносителя: углеводородные топлива будут вытеснены альтернативными энергоносителями, в первую очередь, водородом и гибридными углеводородно-водородными топливами. 2. Производство и использование водорода в стационарной энергетике позволит: более эффективно сжигать имеющиеся в большом количестве низкореакционные угли (без дополнительного использования природного газа) и на их основе производить синтетические газообразные и жидкие топлива. 3. Важнейшее звено водородной экономики – водородный транспорт. Использование водорода в качестве как основного, так и дополнительного энергоносителя позволит не только существенно сократить потребление ископаемых углеводородных топлив, но и в значительной степени решить многие глобальные и региональные экологические проблемы, в том числе существенно снизить загрязнение атмосферы городов предельно опасными для человека канцерогенномутагенными составляющими отработавших газов автомобилей. Литература 1. Семиноженко В.П., Канило П.М., Остапчук В.Н., Ровенский А.И. Энергия. Экология. Будущее. – Х.: Прапор, 2003. – 464 с. 2. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Россия: стратегия перехода к водородной энергетике. – М.: Институт экономических стратегий, 2007. – 400 с. 3. Энергетика России: проблемы и перспективы. Труды научной сессии РАН. – М.: Наука, 2006. – С. 22 – 23. 4. Мэлор Стуруа, Чайка Ф., Лесков С. Жизнь после нефти: альтернативные источники энергии. – www.inaika.ru. – Известия науки. – 22.03.2007. – С. 1 – 4. 5. Гольцов. В.А., Везироглу Т.Н., Гольцова Л.Ф. На пути к водородной экономи- ке: планетарные и региональные аспекты. – Донецк: Вестник водородной экономики и экологии. – 2004. – № 1. – С. 18 – 28. 6. Пономарев-Степной Н.Н. Атомная энергия и энергетическая безопасность // Атомная энергия. – 2006. – Т.101. – Вып. 4. – С. 247 – 254. 7. Kanilo P.M., Kazantsev V.I., Rasyuk N.I. Microwave plasma combustion of coal // Fuel 82. – 2003. – Р. 187 – 193. 8. Канило П.М., Абрамчук Ф.И., Марченко А.П., Парсаданов И.В. Природный газ – наиболее эффетивный заменитель нефтяных топлив на автотранспорте // Автомобильный транспорт. – Х.: ХНАДУ. – 2008. – Вып. 22. – С. 86 – 92. 9. Корчевой Ю.П., Майстренко А.Ю., Топал А.И. Экологически чистые угольные технологии. – К.: Наукова думка, 2004. – 187 с. 10. Канило П.М., Ваврив Д.М., Соловей В.В. и др. Технологии сжигания низкосортных углей в энергоустановках без дополнительного использования мазута или природного газа // Проблемы машиностроения. – 2007. – Т. 10. – № 1. – С. 91 – 98. 11. Канило П.М. Автомобиль и окружающая среда / П.М. Канило, И.С. Бей, А.И. Ровенский. – Харьков: Прапор, 2000. – 304 с. 12. Петров Р.Л. Германия: Экологический рейтинг автомобилей // Автомобильная пром-сть. – 2001. – № 7. – С. 35 – 39. 13. Мищенко А.И. Применение водорода для автомобильных двигателей. – Киев: Наук. думка, 1984. – 134 с. 14. Канило П.М., Шадрина М.В. Анализ эффективности и перспектив применения водорода в автомобильном транспорте // Проблемы машиностроения. – 2006. – № 2. – С. 154 – 159. 15. Канило П.М., Костенко К.В., Сарапина М.В. Эколого-экономический анализ эффективности использования газообразных энергоносителей на автомобильном транспорте // Автомобильный транспорт. – Харьков: ХНАДУ. – 2007. – Вып. 21. – С. 98 – 107. Рецензент: Ф.И. Абрамчук, профессор, д.т.н., ХНАДУ. Статья поступила в редакцию 25 ноября 2008 г.
