От Волги до Енисея - Федеральное агентство морского и речного
реклама
Вестник Росморречфлота Приложение к информационно–аналитической газете «Транспорт России» От Волги до Енисея созданы и успешно функционируют гидротехнические судоходные сооружения СЛОВО – РУКОВОДИТЕЛЮ Р еки России должны работать! И в век скоростных сообщений они не потеряли своего транспортного значения. Тем более для нашей страны. Ведь Россия располагает значительной сетью внутренних водных путей, которые обеспечивают транспортное обслуживание 68 субъектов Российской Федерации, безальтернативное в районах Крайнего Севера, а также внешнеторговые перевозки. Кроме того, перевозки речным транспортом экономически выгодны, экологически безопасны. История развития внутренних водных путей и строительства искусственных судоходных гидротехнических сооружений в России насчитывает около 300 лет. Инициатором выступил Петр I, который прекрасно понимал как их стратегическое значение, так и важность для развития экономики страны. Наибольшее развитие внутренние водные пути и судоходные гидротехнические сооружения получили в 30–70–х годах ХХ столетия. В 1933 году введен в эксплуатацию Беломорско–Балтийский канал, в 1937 – уникальный канал Москва – Волга (с 1947 г. – канал имени Москвы), в 1952 году – Волго–Донской судоходный канал, в 1964 году, после коренной реконструкции Волго–Балтийского водного пути, наша столица – город Москва стала портом пяти морей. Многие сооружения были построены в рекордно сжатые сроки. Трудно переоценить подвиг тех людей, которые в тяжелейших условиях строили поистине грандиозные и уникальные сооружения на реках нашей страны. В результате в Европейской части Российской Федерации была создана Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о внутренних водных путях международного значения, а также являются маршрутами международного транспортного коридора «Север – Юг». В составе крупных гидротехнических комплексов судоходные сооружения созданы на Волге, Каме, Дону, Оби, Енисее. Судоходные гидротехнические сооружения являются федеральной собственностью, важнейшими инфраструктурными объектами вну- тренних водных путей Российской Федерации. Они осуществляют пропуск судов, поддерживают уровни в бьефах и глубины судовых ходов, а также обеспечивают условия для выработки электроэнергии и водоснабжения населенных пунктов, промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Всего их 723, в том числе 335 сооружений подлежат декларированию безопасности. Из них – 108 шлюзов, 11 гидроэлектростанций, 8 насосных станций, 115 дамб, 93 плотины, 11 аварийно–заградительных ворот, 31 водоспуск, 128 каналов и другие. Эксплуатацию СГТС осуществляют 9 администраций бассейнов внутренних водных путей и ФГУП «Канал имени Москвы». Во всем мире внутренние водные пути играют важную роль в транспортном обеспечении потребностей экономики. И для их развития используются в том числе искусственные гидротехнические сооружения. Европейский союз принял специальную программу по развитию речного транспорта и переключению грузопотоков. Руководством страны перед нами поставлены задачи по переключению грузопотоков на внутренний водный транспорт с других видов транспорта, повышения его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности. В прошедшем году Правительством РФ одобрена Стратегия развития внутреннего водного транспорта, призванная реализовать поставленные задачи. Речной транспорт остается востребованным и в быстро изменяющемся, особенно в области технического прогресса, мире. Поэтому одним из вызовов для него в настоящий момент является формирование новых конкурентных предложений участников транспортного процесса. В этом выпуске представлены наиболее уникальные по своим техническим решениям, а также не имеющие мировых аналогов судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивающие не только безопасность судоходства по внутренним водным путям России, но и вопросы энергетики, обводнения и орошения. Александр ДАВЫДЕНКО, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Гидроузлы – точки роста Единой глубоководной системы России МНЕНИЕ В нутренние водные пути России – это не только тысячи километров речной глади, но и комплекс сложнейших гидротехнических сооружений, обеспечивающих судоходство на ВВП. Как президент Союза «Национальная палата судоходства» считаю, что все судоходные гидротехнические сооружения, входящие в состав Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, обеспечивают возможность осуществления перевозок судами судоходных компаний. Хочу отметить, что гидроузлы на внутренних водных путях имеют комплексное назначение и позволяют, кроме вопросов судоходства, решать еще и вопросы энергетики, обводнения и орошения. Конечно, есть и болевые точки. Остается крайне актуальным вопрос осуществления стабильного сквозного судоходства на Средней Волге, что можно обеспечить только за счет строительства низконапорного гидроузла в районе Большое Козино и обеспечения качественных параметров внутренних водных путей на уровне не ниже уровня 1991 года. Отдельно следует сказать о канале имени Москвы. Он имеет существенные резервы пропускной способности. В объемах перевозок грузов группы компаний «Московское речное пароходство» на канал приходится менее четверти всего объема перевозимого за навигацию груза (1,5 млн тонн). При этом надо отметить, что существенное падение (в 3 раза) по сравнению с советским периодом произошло в результате «ухода» груза на автотранспорт. В то же время существование канала имени Москвы позволяет осуществлять пассажирские, туристические и экскурсионно–прогулочные перевозки, что имеет немаловажное социальное значение и обеспечивает существенные поступления в бюджеты различного уровня, включая бюджеты приречных регионов, а кроме того, позволяет формировать имидж России как страны, благоприятной для туризма. По имеющейся информации, за навигацию 2013 года общий пассажиропоток в границах ответственности ФГУП «Канал имени Москвы» составил более 1,3 млн человек (в т. ч. Москва и непосредственно канал – более 700 тыс. человек). Канал имени Москвы и Волго–Балтийский судоходный канал позволяют осуществлять наиболее популярные у российских и иностранных туристов перевозки на маршруте Москва – Санкт–Петербург. Нельзя недооценить значение Волго–Балтийского и Волго–Донского судоходных каналов для осуществления экспортных перевозок. При этом пропускная способность Волго–Балта и Волго–Дона практически исчерпана и является препятствием для наращивания объемов перевозок. В этой связи запланированные в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» комплексная реконструкция гидросооружений и строительство второй нитки Нижне–Свирского шлюза являются насущной необходимостью. С учетом сложившейся геополитической обстановки роль Волго–Донского судоходного канала становится еще более значимой – по нему могут осуществляться перевозки как экспортно–импортных, так и строительных и других грузов. В этой связи было бы целесообразным активизировать расшивку узких мест Волго–Дона, а именно: увеличить количество и продолжительность разводок Ростовского железнодорожного моста, решить вопрос строительства Багаевского гидроузла, а также вернуться к рассмотрению вопроса строительства вторых ниток Волго–Дона. Повышение уровня безопасности гидросооружений, ликвидация узких мест и улучшение качественных параметров судовых ходов позволят повысить пропускную способность внутренних водных путей, что в свою очередь будет способствовать повышению провозной способности флота. Алексей КЛЯВИН, президент Союза «Национальная палата судоходства» Вестник Росморречфлота, № 1 Сохранить и приумножить огромные потенциальные возможности канала им. Москвы – задача, которую успешно решает коллектив предприятия КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ П редприятие «Канал имени Москвы» создано постановлением Совета народных комиссаров СССР от 9 апреля 1937 года и в 1999 году преобразовано в Федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы», являющееся территориальным подразделением Федерального агентства морского и речного транспорта с функциями бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте. История создания канала имени Москвы берет свое начало с 30–х годов ХХ века. Тогда столица испытывала серьезный недостаток питьевой воды. Согласно генеральному плану развития Москвы водопотребление должно было увеличиться в несколько раз, а также предусматривалось увеличение доли водного транспорта в грузообороте Москвы. Создание канала должно было решить эти две важнейшие задачи. Строительство канала Москва – Волга началось в сентябре 1932 года и длилось 4 года и 8 месяцев. Общая высота подъема воды из Волжского водохранилища на водораздел канала – 38 метров, а спуск в Москву–реку – 36 метров. Общая протяженность канала – 128 км, из них 19,4 км проходят по водохранилищам и 108,6 км искусственным руслом. 2 мая 1937 года судоходство по каналу открыла флотилия теплоходов и катеров. Канал Москва – Волга стал начальным звеном сформировавшейся позднее Единой глубоководной системы европейской части России. После окончания строительства Угличского и Рыбинского шлюзов в 1941 году благодаря каналу Москва стала портом пяти морей. В 1947 году в честь 800–летия Москвы канал Москва – Волга был переименован в канал имени Москвы. В настоящее время ФГУП «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и выполняет функции органа государственного управления на внутренних водных путях в 12 субъектах Российской Федерации Центрального региона России. В состав ФГУП «Канал имени Москвы» входят 10 филиалов: районы гидросооружений – Рыбинский, Тверской, Волжский, Яхромский, Тушинский, Московский, Рязанский; районы водных путей – Серпуховской и Муромский, а также Дмитровские электросети. Объекты предприятия включают 247 гидротехнических сооружений и 3842 км водных путей. В его ведении находятся 20 шлюзов, 5 насосных станций, 7 гидроэлектростанций. Основными направлениями деятельности предприятия являются: содержание внутренних водных путей и судоходных гидротех- 2 нических сооружений; перекачка волжской воды для судоходства, водоснабжения и обводнения; выработка, передача и распределение электроэнергии для насосных станций и шлюзов. Ежегодно ФГУП «Канал имени Москвы» перекачивает около 1,1 млрд кубических метров воды, из которых около 650 млн кубов идет на водоснабжение населения и предприятий, обеспечивая более 60% всего водопотребления города Москвы; более 500 млн кубов – на санитарное обводнение рек Москва и Яуза; около 150 млн кубов используется для целей судоходства. Стабильная работа гидросооружения создает условия для нормального функционирования многочисленных промышленных водозаборов, в том числе тепловых электростанций. Гидроэлектростанции канала вырабатывают более 200 млн киловатт–часов электроэнергии, а от подстанций питаются около 300 промышленных предприятий. В целях обеспечения безопасности судоходства ФГУП «Канал имени Москвы» ежегодно проводит комплекс мероприятий вверенным ему техническим флотом в рамках программы гарантированных габаритов судовых ходов. Пассажирские и грузовые суда осуществляют регулярные перевозки по речным путям. Ежегодно по трассе канала перевозятся более 31 млн тонн грузов и более 1300 тыс. пассажиров. Свою основную роль в транспортном обеспечении пассажирских и грузовых перевозок в Центральном регионе России предприятие видит в повседневной и безаварийной готовности всей инфраструктуры канала имени Москвы. Следует отметить, что канал был спроектирован на таком высоком инженерном уровне, что и по сей день сохранил свой технический потенциал. Конечно, непросто было его строить, но обеспечить нормальную работу, сохранить до сегодняшнего времени, приумножить заложенные возможности – тоже задача не из легких. Путь, который прошел канал за многие годы, был непростым, и все, что достигнуто, – это результат напряженного постоянного труда. Благодаря финансированию из федерального бюджета находящиеся в ведении предприятия внутренние водные пути на современном этапе обеспечивают потребности в безопасных транспортных и пассажирских перевозках. Ежегодно растут объемы капитальных ремонтов и реконструкции объектов. Из года в год на инфраструктурных объектах в оперативном порядке реализуются масштабные мероприятия. При этом первоочередное внимание уделяется крупным гидротехническим комплексам, где ремонтные работы проводятся не только в строгом соответствии с жесткими требованиями, но и в ограниченные сроки. Тем более что от качества их выполнения напрямую зависят надежность и безопасность функционирования гидротехнических сооружений в период навигации. Работы по реконструкции выполняются согласно подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)». За период эксплуатации предприятие «Канал имени Москвы» произвело реконструкцию ряда элементов гидротехнических сооружений. В 1960 году на гидроузле Кузьминск деревянные двустворчатые ворота были заменены на стальные. Такие же работы в 1963 году были произведены на гидроузле Белоомут. С 1963 по 1973 год были введены в эксплуатацию шлюзы Трудкоммуна, Андреевка, Софьино, Фаустово, Северка в новых створах. С 1968 по 1976 год осуществлялась замена ферм Томаса на северном склоне (шлюзы № 2–10). В 1967 году был заменен клапанный затвор на шлюзе № 10У в Угличе. С 1977 по 1986 год осуществлялась замена сегментных затворов на северном склоне (шлюзы № 1–10). Были введены в эксплуатацию судоходные плотины – на гидроузле Андреевка в 1984 году и на гидроузле Трудкоммуна в 1987 году. С 1986 по 2001 год выполнены работы по замене двустворчатых клепаных ворот на двустворчатые сварные на северном склоне (шлюзы № 1–10). С 2005 по 2011 год осуществлялась замена заградительных ворот № 116, аварийных ворот № 104 и 105, замена клапанного затвора на шлюзе № 10У. В 2011 году были заменены клапанные затворы и двустворчатые ворота на Рыбинском шлюзе (камеры № 11 и 12). В настоящее время идет строительство гидроузла Кузьминск в новом створе, планируется реконструкция гидроузла Белоомут. Для гарантии безопасности и устойчивости транспортной сети в условиях растущей нагрузки предусмотрены усиление антитеррористической защищенности объектов, модернизация и строительство технического флота. Канал имени Москвы – это наше историческое и культурное наследие. Сооружения канала создают замечательный архитектурный ансамбль, каждый шлюз имеет особый облик. Архитекторы добивались общей гармонии и пропорциональности элементов, из которых впоследствии сложился архитектурный комплекс канала Москва – Волга. Конечно, и сама водная гладь канала усиливает впечатление. Берега канала и примыкающих к нему искусственных водохранилищ, созданных на водоразделе Волги и Москвы, стали излюбленным местом отдыха для москвичей и гостей столицы. Здесь находятся многочисленные дома и базы отдыха, санатории, рыболовецкие базы. Белоснежные пассажирские лайнеры отправляются из Москвы в Санкт–Петербург, Нижний Новгород, Астрахань, Волгоград, Ростов, Пермь и другие города России. Канал имени Москвы существенно украсил Подмосковье, наполнил русла Москвы–реки и ее притоков чистой водой, сделав тем самым Москву–реку красивейшей градообразующей осью города, а самой Москве дал возможность перспективного развития, обеспечив ее население и многочисленные зеленые насаждения водой на сотни лет вперед. Среди социальных аспектов жизни канала хочется выделить два знаменательных события. 5 июля 2007 года, в преддверии 70–летия со дня запуска в эксплуатацию канала имени Москвы (15 июля) в административном здании Яхромского района гидросооружений в поселке Деденево по инициативе и при непосредственном участии администрации, трудовых коллективов и ветеранов ФГУП «Канал имени Москвы» был открыт музей истории и современности уникального гидротехнического комплекса. В тот же день в память о строителях канала при подходе к шлюзу № 4 был торжественно заложен первый камень часовни Новомучеников, в земле российской просиявших (проект художника Петра Стронского). 22 июня 2009 года состоялся чин освящения часовни в честь Новомучеников и Исповедников Российских, который совершил Владыка Роман по благословению митрополита Крутицкого и Коломенского Ювеналия. Со дня ввода канала имени Москвы в эксплуатацию прошло немало лет. Многих жизненно важных целей удалось достичь за это время. Канал на многие годы обеспечил социально–экономическое развитие Москвы, ее становление как наиболее развитой, конкурентоспособной столицы среди наиболее благоустроенных и красивых городов мира. И сегодня он работает на благо столицы, на благо людей! Транспорт России www.transportrussia.ru апрель, 2014 Вестник Росморречфлота, № 1 БЕЛОМОРСКО– БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ И дея соединения Балтийского и Белого морей возникла еще во времена Петра I. А в конце XVIII века проблема развития водных коммуникаций на Севере и, в частности, сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей приобрела особую остроту и актуальность. Именно тогда появились первые гидротехнические предложения и проекты по созданию сквозной водной трассы к морю. Однако все они остались в архивах из–за недостатка средств. Царская Россия была не в состоянии осуществить их. Уже после революции, в начале 1919 года было создано Управление работ по исследованию и составлению проекта Беломорско–Балтийского водного пути. Была проведена большая работа по изучению и анализу почти двух десятков проектов канала. 18 февраля 1931 года постановлением Совета труда и обороны было дано задание для проектирования и определения габаритов будущего канала. Канал предназначался для пропуска в основном несамоходных барж (лихтеров) за буксирной тягой. Проект межбассейнового соединения был разработан группой инженеров под руководством С.Я. Жука, а для его осуществления была создана строительная организация «Беломорстрой». Канал был построен в рекордно короткий срок – за 20 месяцев и 10 дней. Сегодня в составе Беломорско–Балтийского канала – 127 гидротехнических сооружений, в том числе 19 шлюзов (13 двухкамерных и 6 однокамерных), 13 плотин различных конструкций, 47 дамб, 13 водоспусков, 34 искусственных канала, 1 волнозащитный мол. Общая протяженность напорного фронта сооружений – более 47 километров. С помощью этих сооружений суда из Онежского озера поднимаются на 74 метра до водораздельного бьефа между шлюзами № 7 и 8, а затем спускаются на 102 метра в Белое море. Камеры шлюзов при строительстве канала имели деревянную ряжевую конструкцию. В современном виде камеры шлюзов имеют три типовые конструкции: на мягких основаниях расположены железобетонные, докового типа с неразрезным днищем и вутами; на скальных основаниях – выполненные в виде подпорных стенок уголкового профиля из монолитного железобетона; две нижние камеры шлюзов № 10 и 11 представляют собой облицовку скалы стальными шпунтовыми панелями с засыпкой, выполненной калиброванным щебнем. Основные размеры сооружений: – общая длина шлюзов между наружными гранями устоев – от 170 (однокамерные) до 325 м (двухкамерные); – габаритные размеры камер – 135,0 ×14,5 м; – гарантированная глубина на пороге – 4 м. Система питания – головная, осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи, устроенные в головах шлюза и перекрываемые вертикальными цилиндрическими затворами. Рабочие затворы шлюзов выполнены в виде двустворчатых ворот ригельного типа. Уже в первые навигации лихтерами грузоподъемностью 1000 тонн за буксирной тягой было перевезено значительное количество грузов. Беломорско–Балтийский канал играл большую роль в народнохозяйственном комплексе республики и страны: в 1939 году за навигацию в 194 суток было произведено 30 131 шлюзование. Путь к Белому морю, проложенный более 80 лет назад, надежно поддерживается все эти годы в рабочем состоянии Ввод Беломорканала в эксплуатацию позволил создать Северную военную флотилию, которая в дальнейшем преобразовалась в Северный флот. С вводом в эксплуатацию в 1964 году Волго– Балтийского водного пути начался новый этап развития перевозок грузов по Беломорско–Балтийскому каналу. Он стал важнейшим звеном транзитных перевозок грузов из портов Белого моря в Прибалтику и центральные районы страны, железной руды из Кандалакши в Череповец, угля для Кировской ГРЭС, соли с Нижнего Поволжья. Тогда же были налажены регулярные перевозки по каналу экспортно–импортных грузов, начало которым положил теплоход «Беломорский–6». Интенсивность судопропуска достигла максимума к 1986 году (более 62 тыс. шлюзований, свыше 7 млн т грузов). В 1990–е годы в связи с общим спадом производства по России судопропуск снизился до 7000 шлюзований (1996 год). Транспорт России www.transportrussia.ru апрель, 2014 За последние годы большого роста объема грузовых перевозок не произошло. Пик шлюзований пришелся на 2007 год – 10 328. За 2009–2013 годы выполнены 40 744 шлюзования, через гидросооружения Беломорско–Балтийского канала пропущены 48 995 судов и составов. На канале действует туристический маршрут из Москвы и Санкт–Петербурга до Беломорска и обратно на трехпалубных теплоходах. Водные просторы многочисленных рек и озер Карелии привлекают яхтсменов из российских и международных клубов для участия в ежегодных парусных регатах. Канал является уникальной и сложнейшей гидротехнической системой, для поддержания которой в работоспособном состоянии требуется большой объем как профилактических работ, так и работ капитального характера. В последнее десятилетие прошлого века и первые годы нынешнего объем этих работ был сведен к минимуму. Однако за последние годы темпы ремонта ГТС не только восстановлены, но и значительно выросли. Проделан огромный объем работ. Заменены деревянные (последние на канале) стены камер шлюзов № 10 и 11 на металлический шпунт. Выполнен ремонт бетона, отслужившего более 45 лет, камер шлюзов № 6 и 7. Важнейшие сооружения канала – водосбросные плотины № 21, 25, 27, удерживающие объем воды более 10 млрд м3, – долгие годы находились в предаварийном состоянии. Сегодня плотины № 21 и 25 полностью соответствуют требованиям безопасности. Плотина № 27 в стадии реконструкции. В рамках реализации комплексного проекта реконструкции гидросооружений канала ведется реконструкция восьми гидроузлов – № 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 15. Параллельно ведутся работы по капитальному ремонту бетонных сооружений, механического и электрического оборудования шлюзов, водоспусков, дамб. Восстанавливается и дооснащается контрольно–измерительная аппаратура сооружений. Особое внимание уделяется металлоконструкциям и механическому оборудованию. Так, осуществлена замена 13 рабочих ворот, 6 аварийно–ремонтных ворот, 3 ремонтно–стоечных ворот, 63 цилиндрических затворов, 61 механизма цилиндрического затвора. Кроме того, проведен перемонтаж пультов управления на современную элементную базу на 10 шлюзах (№ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 19). Большое внимание уделяется вопросам энергосбережения – проведена замена светофоров на светодиодные на 14 шлюзах и установлены энергосберегающие светильники на 9 шлюзах. В результате выполненных работ повышен уровень безопасности гидроузлов № 3, 6, 7, 17, Хижозеро, плотин № 21 и 25, дамбы 181, водоспусков № 135, 136 и 139. Работы продолжаются. На реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления и зданий механизмов, не соответствующих современным нормам, строятся новые с применением энергосберегающих технологий, но сохраняющие аутентичность архитектуры канала. Для персонала шлюзов впервые строятся современные служебно–бытовые блоки. Канал сыграл важнейшую роль в экономическом развитии северо–западной части России. Практически становление городов и промышленных районов северной части Карелии в той или иной степени связано с каналом. На его базе построен каскад Выгских гидроэлектростанций. В настоящее время Беломорско–Балтийский канал – надежный, дешевый воднотранспортный путь, который входит в Единую глубоководную систему европейской части России. На предприятии трудятся 1017 человек. Гидротехнические сооружения обслуживает квалифицированный и грамотный персонал, способный выполнять поставленные перед ним сложные и важные задачи. 3 Вестник Росморречфлота, № 1 Главная магистраль Волго–Балт обеспечивает экономически выгодный для России транзит грузов ВОЛГО–БАЛТИЙСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ В одные пути России всегда были главным компонентом организации жизненного пространства, важнейшими транспортными артериями. Развитие торговли и промышленности требовало совершенствования водных путей. Строительство искусственных водных путей и шлюзов для XVII–XVIII веков было демонстрацией превосходства человеческого гения над природой. В советское время начался новый этап строительства и эксплуатации гидросооружений. В 1926 году было завершено строительство Волховского шлюза, начатое еще в 1918 году и получившее новый импульс в 1921 году, после принятия плана ГОЭЛРО и признания строительства Волховской ГЭС делом исключительной государственной важности. Следующим этапом выполнения плана ГОЭЛРО на Северо–Западе России стало строительство Нижне–Свирского гидроузла. Проектирование и строительство этого объекта осуществлял академик Графтио. В практике мирового гидростроения была открыта новая страница – возведение ГЭС на мягких грунтах. В постоянную эксплуатацию шлюз был введен летом 1936 года, а первые суда прошли через него в мае 1933 года. В сентябре 1940 года Совнаркомом СССР было принято решение о строительстве Волго–Балтийского водного пути, устройстве новой цепочки высоконапорных шлюзов от устья Вытегры до Рыбинского водохранилища. Работы были приостановлены в связи с началом Великой Отечественной войны. После окончания боевых действий в Приладожье началось восстановление Нижне– Свирского шлюза и возобновилось строительство Верхне–Свирского шлюза и шлюзов основной трассы Волго–Балта. Судоходные сооружения вводились в строй в три этапа. В мае 1961 года начали работу Вытегорский и Белоусовский гидроузлы (шлюзы № 1, 2), весной 1963 года было заполнено Шекснинское водохранилище, затопившее пять шлюзов Мариинской системы, где навигация закончилась после 153 лет эксплуатации. Начался следующий этап строительства. Была перекрыта река Вытегра и начато строительство Новинкинского гидроузла – принципиально нового участка Волго–Балтийского водного пути. В июне 1964 года приняли напор шлюзы № 3, 4, 5 и шлюз № 6 Пахомовского гидроузла. Сквозное судоходство по новому каналу открылось 5 июня 1964 года. Новая глубоководная магистраль позволила осуществлять бесперевалочную транспортировку грузов крупными современными судами между портами Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей. Были созданы условия для широкого развития водных перевозок между важнейшими экономическими районами страны. Одновременно Волго–Балт стал кратчайшим путем для 4 перевозки грузов из портов Западной Европы и Скандинавии в порты Северо–Западного и Волжско–Камского бассейнов, в Иран и страны Ближнего Востока без традиционной перевалки в морских портах. Волго–Балтийский водный путь – главная воднотранспортная магистраль Северо–Запада России, важная часть системы внутренних водных путей страны и основное звено этой системы в торговле с государствами Центральной и Северной Европы. Высота подъема судов от Балтики до шлюза № 6 составляет 113 метров. Габариты основной части шлюзов (№ 1– 7) составляют 264х18 м, напор – от 13 до 17 м. Последним, сданным в эксплуатацию в 1990 году, стал шлюз № 8 Шекснинского РГСиС, при проектировании которого были учтены ошибки предыдущих проектов шлюзов и использованы новейшие разработки в области гидростроения. Гидротехническое сооружение работает параллельно шлюзу № 7 и имеет габариты 310х21,5 м. С вводом в работу шлюза № 8 были сняты все проблемы пропускной способности Южного склона Волго–Балтийского водного пути. Важнейшая составная часть пути – Волго–Балтийский судоходный канал – уникальнейшее гидротехническое сооружение длиной 367 км. Из них 66 км приходится на Ры- бинское водохранилище (Нижняя Шексна), 121 км – Шекснинское (Череповецкое) водохранилище, 45 км – Белое озеро, 70 км – реку Ковжу, 25 км – водораздельный канал (проходит границу Волжского и Балтийского бассейнов) и 40 км – реку Вытегру. И еще немного цифр, свидетельствующих о мощи комплекса сооружений Волго–Балта: в него входят 7 шлюзов (в том числе один двухниточный), 5 гидроузлов, 3 гидроэлектростанции, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 4 искусственных водохранилища, 5 мостов на шлюзах, 2 паромные переправы, 11 пристаней, 4 эксплуатационных поселка. Оживление в последние годы экономики России, рост торговли с Европой, обнадеживающие перспективы экономически выгодного для России транзита грузов по международным транспортным коридорам, пересекающим территорию Северо–Запада, включая трассу Волго–Балта, – все эти предпосылки формируют повышенные требования к Волго–Балтийскому водному пути в связи с предъявлением к перевозкам крупномасштабных грузопотоков, интеграцией с воднотранспортной системой Запада и организацией судоходства на международном уровне. Пропускная способность пути, рассчитанная по грузовому судну типа «Волго–Балт» грузоподъемностью 2700 тонн при идеаль- ной ситуации с загрузкой флота в обоих направлениях без учета пассажирских туристических судов, спецфлота и т. д., составляет 15,4 млн тонн в год и была перекрыта уже в 1978 году. В настоящее время тоннаж пропущенного за навигацию флота превышает 26 млн тонн. Волго–Балтийский водный путь является востребованной туристической линией. Круизы по Волго–Балту совершают как российские, так и иностранные туристы. Пассажирские перевозки начали расти в 1996 году и достигли пика в 2007 (922 рейса), после чего стабилизировались на отметке 750–800 рейсов в навигацию. Вместе с тем на фоне технического перевооружения Волго–Балта все очевидней становится неразвитость туристической инфраструктуры прибрежных городов и поселений. И если для большого круизного флота есть оборудованные причалы, то для водного туризма на маломерном флоте нет практически ничего. Отсутствуют стоянки катеров и яхт, нет заправок топливом и водой, слабо развита сеть питания и гостиниц. Вместе с тем Волго–Балтийский водный путь в настоящее время позволяет пропускать любые речные и смешанного плавания суда, включая 4–палубные пассажирские теплоходы, обеспечивая безопасные условия плавания. Транспорт России www.transportrussia.ru апрель, 2014 Вестник Росморречфлота, № 1 ВОЛГО–ДОНСКОЙ СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ К ак утверждают археологи, еще в VII веке до нашей эры скифы, обитавшие в Причерноморье, волоком перетаскивали свои суда через Волго–Донской водораздел. Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел волоком с Дона на Волгу и спустился с дружиной к берегам Каспия. Генуэзские и венецианские купцы тоже ходили этим путем. В XVI веке турецкий султан Сулейман, а затем его сын Селим задумали в этом месте проложить «турецкий канал». Эта попытка оказалась неудачной. Реальная попытка создания канала была предпринята во времена Петра I. При подготовке освобождения Азова в 1696 году через водораздел Волги и Дона переправляли лес для строительства флота и двадцать тысяч войск. Увидев неудобства «волока», Петр I решил соорудить канал между Волгой и Доном. Был составлен план прокладки канала между Камышиным и Иловлей. Землекопы начали работы. Но в 1701 году началась многолетняя война со Швецией, и Петр I вынужден был приостановить строительство. Только через столетия мечта народов о соединении Волги и Дона нашла свое воплощение. Весной 1943 года, когда затихли бои в Сталинграде, вместе с первыми строителями в разрушенный город пришли первые партии геологов и гидростроителей. В 1948 году был завершен проект строительства канала, выполненный институтом «Гидропроект» под руководством Сергея Яковлевича Жука, впоследствии известного академика. К этому времени он уже имел опыт гидротехнического строительства, в том числе и канала имени Москвы. Волго–Донской судоходный канал берет свое начало на Волге, в Красноармейском районе Волгограда, и заканчивается на Дону, у Калача. По характеру и рельефу местности канал делится на 3 участка: Волжский склон протяженностью 25 км, водораздел – 21 км и Донской склон – 55 км. На Волжском склоне 88–метровый подъем до водораздела преодолевается 9 шлюзами. Далее канал, прорезая глубокую выемку водораздела, входит в Варваровское водохранилище. От водораздела по Береславскому и Карповскому водохранилищам 4 шлюзами идет 44–метровый спуск к Дону. Питание канала водой осуществляется из Цимлянского водохранилища с помощью трех насосных станций, подающих воду в водораздельный бьеф на нужды судоходства и орошения. При общей длине канала 101 км водохранилища имеют протяженность 45 км. Искусственные участки выполнены в основном в полувыемках – полунасыпях. Ширина судоходных каналов по дну 38 м, при навигационном уровне по зеркалу воды – 80 м. Масштабы работ и сегодня, спустя 62 года, представляются гигантскими. Создание Волго–Донского комплекса уникальных гидротехнических сооружений вошло в историю как одна из самых грандиозных строек минувшего века, по масштабам не уступающая строительству Панамского и Суэцкого каналов. Но если на осуществление каждого из этих международных проектов ушли десятилетия, то на ввод в эксплуатацию Волго–Дона потребовалось всего три с половиной года. За время строительства было перемещено 174 млн кубометров земли, уложено 3 млн кубометров бетона и железобетона, закреплено откосов сооружений на площади 2,9 млн м2. Смонтировано около 60 тыс. тонн металлоконструкций и оборудования. Стройка была всенародной. Была проложена трасса канала протяженностью 101 километр, возведены 96 сложных гидротехнических сооружений, в том числе 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 3 плотины, 17 дамб, 2 аварийно–ремонтных заграждения. Одновременно сооружался Цимлянский гидроузел на реке Дон. В его состав вошли 14–й и 15–й шлюзы, две дамбы, 13–километровая плотина и гидроэлектростанция мощностью 160 тыс. киловатт. Волго–Дон стал настоящим испытательным полигоном новой отечественной науки и техники. По степени механизации Волго–Дон превзошел все предшествующие гидротехнические сооружения. Бетонные работы здесь были механизированы на 100%, земляные работы – на 98% (на строительстве канала имени Москвы – на 45%). На строительстве канала впервые работал гигантский землеройный агрегат – шагающий экскаватор ЭШ–14/65, изготовленный на Уральском машиностроительном заводе. Емкость его ковша – 14 м3, в него мог свободно поместиться средний грузовик. Длина стрелы экскаватора была 65 м, он мог разрабатывать грунт на глубину 45 м и отбрасывать его в сторону на 110 м. Такой экскаватор обслуживал экипаж из 17 человек. Для борьбы с грунтовыми водами впервые были использованы иглофильтровые установки. И это не единственные примеры того, что люди самых разных профессий вложили свой труд и знания в Волго–Дон. Слились рек великих воды… Тем самым было завершено создание Единой глубоководной системы европейской части страны Волго–Донской комплекс сооружений – это уникальный архитектурный ансамбль. Он расположен в местах, где во время Гражданской и Великой Отечественной войн проходили исторические бои за Царицын–Сталинград. Эти две темы и отражены во всех сооружениях канала: в триумфальных арках, воздвигнутых на входных шлюзах, а также в монументах и барельефах. Архитектурный проект был разработан мастерской под руководством Л. Полякова и воплощен в жизнь. Сегодня гидротехнические сооружения Волго–Донского комплекса признаны архитектурным памятником Волгоградской области. 31 мая 1952 года слились воды двух великих российских рек – Волги и Дона. 27 июля состоялось официальное открытие Волго– Донского судоходного канала. С введением его в строй было завершено создание Единой глубоководной системы европейской части страны. Волго–Дон решил многие задачи: транспорта, ирригации и энергетики. Прежде всего, канал соединил моря европейской части России, вдвое сократил расстояния между портами Балтийского, Белого, Азовского, Каспийского и Черного морей по сравнению с морским путем вокруг Европы и стал завершающим и важнейшим участ- Транспорт России www.transportrussia.ru апрель, 2014 ком созданной Единой глубоководной системы европейской части России. Волго–Дон открыл огромные перспективы перед речным транспортом. Соединив 30 тыс. км водных путей Волжского и Северо–Западного бассейнов с более чем 13 тыс. км водных путей Донского и Днепровского бассейнов, канал изменил направление и объемы многих грузопотоков, способствовал увеличению перевозок массовых грузов более дешевым водным транспортом, развитию народного хозяйства отсталых районов Юга России, межбассейновому пассажирскому сообщению, а также открыл выход флоту на международные судоходные пути. Волго–Дон вдохнул жизнь в степные районы междуречья, он позволил использовать водные ресурсы Дона для орошения больших площадей засушливых земель Волгоградской и Ростовской областей. На нужды сельского хозяйства и водоснабжения прилегающих к каналу городов и поселков ежегодно отпускается до 100 млн м3 воды. Сельские районы были обеспечены электроэнергией, вырабатываемой Цимлянской ГЭС. На берегах канала расположились утопающие в зелени поселки эксплуатационников, дачные массивы, базы отдыха. Вдоль канала проложена шоссейная дорога с ответвлениями к гидроузлам и поселкам. Обслуживает канал ФБУ «Администрация «Волго–Дон». В зону ответственности ФБУ входят также Волгоградский гидроузел на Волге (1962 г.), гидроузлы на Дону: Николаевский (1974 г.) и Константиновский (1982 г.), расположенные ниже Цимлянского гидроузла, Воронежский гидроузел (1972 г.) на реке Воронеж и Федоровский шлюз (1967 г.) на р. Кубань. Общая протяженность обслуживаемых администрацией Волго–Донского бассейна внутренних водных путей составляет 2187,5 км. Сегодня в составе ФБУ «Администрация «Волго–Дон» находятся 8 филиалов (около 1700 работников), которые более 60 лет осуществляют эксплуатацию комплекса высоконапорных гидротехнических сооружений в Волго–Донском бассейне. Всего в ведении учреждения находятся 138 гидротехнических сооружений: 22 судоходных шлюза, три насосные станции, межшлюзовая ГЭС, 26 судоходных каналов, 20 земляных плотин и дамб, 115 единиц технического флота, а также более 80 объектов энергетического хозяйства и технологической связи. В навигацию 2013 года через судоходные гидротехнические сооружения Волго–Донского бассейна прошли 13,6 тыс. судов, перевезены свыше 22,9 млн тонн грузов, в том числе 15,2 млн тонн нефтепродуктов, выполнены 121,6 тыс. шлюзований, насосными станциями канала перекачаны свыше 1000 млн м3 воды. Продолжительность навигации составила 264 дня. За 62 навигации в целом по Волго–Донскому бассейну перевезены 585,7 млн тонн грузов, произведены 5,98 млн шлюзований, пропущены 1405,9 тыс. единиц флота. Насосные станции перекачали 62,4 млрд м3 воды. На сегодняшний день транзитные перевозки по Волго–Донскому водному пути являются важнейшим элементом функционирования транспортной системы и внешней торговли Российской Федерации. Волго–Донской водный путь входит в состав транспортного коридора «Север – Юг», является водным путем международного значения в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения. Устойчивая и безаварийная работа Волго– Донского судоходного канала создает благоприятные условия для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на водный транспорт и способствует обеспечению сбалансированной работы транспортной системы Российской Федерации в целом. 5 Вестник Росморречфлота, № 1 Имени герцога Вюртембергского Один из старейших искусственных водных путей России готов к работе в навигацию – 2014 СЕВЕРО–ДВИНСКАЯ ШЛЮЗОВАННАЯ СИСТЕМА С еверо–Двинская шлюзованная система – один из старейших искусственных водных путей России. В ХVII веке водные пути являлись основными транспортными артериями России, а при отсутствии железных дорог и плохих русских гужевых дорогах доставка грузов водным путем была жизненно необходима для страны. Тогда и возникла мысль о соединении бассейна реки Волги с рекой Северной Двиной через озеро Кубенское. Еще Петр I мечтал об устройстве канала между Шексной и Кубенским озером, чтобы связать столицу с Архангельским портом. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, впадающая в Кубенское озеро, и почти непрерывный ряд мелких озер, следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову, навели на мысль проложить канал из Сиверского озера к Шексне. Выход канала к реке намечался близ деревни Звоз, чтобы суда, шедшие в Шексну, могли миновать наиболее порожистую часть реки. Причиной начать работы по устройству системы явилась необходимость доставить из приволжских губерний к Архангельску 90 тыс. пудов дубового леса для кораблестроения. В 1818 году этот лес от реки Шексны был доставлен гужевым транспортом к верховьям реки Вологды и весной 1819 года был сплавлен к Архангельску в специально построенных судах. Доставка этого леса обошлась чрезвычайно дорого, а в дальнейшем предстояло ежегодно доставлять такой материал в Архангельск, кроме того, Архангельский порт нуждался в других материалах и предметах первой необходимости. Осмотром местности и проектными работами руководил герцог Александр Вюртембергский (1771–1833 гг.), генерал, участник Бородинской битвы. Принят был на русскую службу по рекомендации А.В. Суворова. С 1822 года до конца жизни заведовал Управлением путей сообщения, на этом посту способствовал строительству большого количества гидротехнических сооружений. К осуществлению проекта приступили в 1825 году, а уже через три года по новому водному пути прошли первые суда. Из доклада главного управляющего путями сообщения императору Николаю I: «Все гидротехнические сооружения по каналу были построены в 1827 году. Дабы открыть судоходство по сему каналу, оставалось в 1828 году произвесть в разных местах оного углубления и отделку и возвышение бичевников. Все сии работы были окончены в мае месяце, и в то же время сей новый канал был открыт для судоходства». Через три месяца после его открытия, 23 августа 1828 года герцог Вюртембергский получил высочайший указ, в котором государь выражал благодарность за столь полезное сооружение. Далее в указе говорилось: «Дабы сохранить память Ваших трудов на пользу государства по ведомству путей сообщения, повелеваем именовать новый канал «Каналом Александра, герцога Вюртембергского». Первоначально путь по системе был приспособлен для судов длиной 27 м, шириной 8 м, осадкой 1 м. Первым шагом на пути улучшения Вюртембергской системы было сооружение в 1834 году на реке Сухоне, в 8 км от истока, водонапорной плотины со шлюзом. Подпором вод Кубенского озера избегалось мелководье в нижней части реки Порозовицы на участке впадения ее в Кубенское озеро и в истоке реки Сухона. Плотина получила название «Знаменитая» по причине большой длины (162 м) и необычного для деревянных плотин спицевого затвора. В 1882–1885 годах – первая реконструкция системы. Были проведены дноуглубительные работы, шлюзы на канале были удлинены и допускали проход судов длиной 42,6 м. 6 Первая мировая война, разразившаяся в 1914 году, показала, что Вюртембергская водная система может иметь и стратегическое значение. Когда другие водные пути России, имевшие выход к морю, были захвачены противником, система стала единственной водной артерией России, имевшей выход к свободному морю. В 1915 году Техническое совещание при Управлении внутренних водных путей рассмотрело технические данные и предложения по намеченной реконструкции. Одним из предложений было превращение системы в открытый канал от реки Шексны до Кубенского озера, но для этого пришлось бы выполнить 5,5 млн м3 земляных работ, что по тем временам являлось задачей невыполнимой. 15 апреля 1916 года на заседании Совета министров было принято решение в срочном порядке приступить к переустройству системы, был отпущен кредит в 2 млн руб. на начало работ. Назначенный руководителем работ инженер ВВП И.В. Петрашень и его заместитель инженер Д.П. Успенский 21 апреля 1916 года приступили к разработке исполнительного проекта и сметы, а также подготовительным работам по реконструкции системы. За короткий период были построены на новых местах 7 деревянных ряжевых однокамерных шлюзов с полезной длиной камеры шлюза 150 метров, шириной 12,8 м, глубиной на пороге 2,2 м, 3 деревянные ряжевые трехпролетные водоподпорные пло- тины, бетонная плотина «Знаменитая» с металлическими фермами Поаре и деревянными щитовыми затворами, перекрывавшими 60–метровое водосливное отверстие. Дополнительно прорыт Топорнинский канал длиной 1,5 км. Чтобы дать представление о выполненных работах, следует сказать, что за время реконструкции системы: – вынуто и перемещено грунта 400 тыс. куб. м; – заготовлено и употреблено в дело более 50 тыс. куб. м леса и 10 тыс. куб. м лесоматериалов, 400 тонн металла, 700 куб. м бетона; – число рабочих доходило до 9,5 тыс. человек; – число рабочих лошадей – 800 голов; – перевозками были заняты 8 буксирных пароходов и до 40 других судов. Несмотря на все трудности при проведении строительных работ, в навигацию 1918 года система была открыта для судоходства, хотя окончательные работы по реконструкции были закончены в 1921 году с постройкой двух заградительных и Ферапонтовской плотин. После реконструкции системы она получила название Северо–Двинской и передана в эксплуатацию Шекснинскому управлению пути. После реконструкции по Северо–Двинской системе могли проходить суда и составы длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 м. С такими эксплуатационными характеристиками система эксплуатируется и сейчас. В современном состоянии Северо–Двинская шлюзованная система соединяет Волго–Балтийский водный путь с рекой Сухоной и далее с рекой Северной Двиной. Начинается Северо–Двинская шлюзованная система у селения Топорня на Шекснинском водохранилище и заканчивается на р. Сухоне у селения Шера, расположенного в 7 км от ее истока. Система пересекает водораздел рек Шексны и Сухоны и состоит из ряда каналов, озер и рек. Протяженность искусственных водных путей составляет 127 км, в том числе 16,5 км составляют каналы, 70,5 км – озера и 40 км – шлюзованные реки (р. Иткла и р. Порозовица), система проходит по территории Вологодского, Сокольского, Усть–Кубенского и Кирилловского районов Вологодской области. В составе системы – 4 гидроузла, на которых расположены 26 гидротехнических сооружений, из них 6 шлюзов. Поддержание уровня водораздельного бьефа придает системе существенное региональное экологическое значение. На прилегающих территориях (около 240 км2) сложился определенный природно–антропогенный комплекс, благополучие которого в значительной степени связано с водным режимом. Поддержание сооружений в работоспособном состоянии, обеспечение безопасных условий эксплуатации и судоходства достигается благодаря ежегодно проводимому капитальному и текущему ремонтам. В 2011 году после проведения капитального ремонта введены в эксплуатацию шлюз № 7, плотина «Знаменитая» и причал в верхнем бьефе гидроузла № 4. В 2012–2013 годах выполнен капитальный ремонт шлюза № 3 с подходными палами, капитальный ремонт ворот верхней и нижней голов шлюзов № 3, 5, проведен капитальный ремонт плотин № 5, 6 Северо–Двинской шлюзованной системы. Разработана проектно–сметная документация по объектам: «Капитальный ремонт шлюза № 6 Северо–Двинской шлюзованной системы», «Капитальный ремонт верхней и нижней голов шлюза № 4 Северо–Двинской шлюзованной системы», «Капитальный ремонт Ферапонтовской плотины Северо–Двинской шлюзованной системы». В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» администрация «Севводпуть» ведет работы по объекту «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Северо–Двинской шлюзованной системы», который включает: 1. Строительство административного здания Вологодского района водных путей (введено в эксплуатацию в декабре 2013 г.). 2. Реконструкцию трех понтонных переправ с заменой их на подъемно–поворотные мосты. 3. Реконструкцию пяти судоходных каналов (берегоукрепление, дноуглубление). 4. Реконструкцию трех заградительных плотин с заменой их на откатные ворота. В рамках подготовки шлюзов к навигации 2014 года был проведен комплекс работ по техническому обслуживанию, ремонту уплотнений ворот и затворов, завершению капитального ремонта плотин № 5, 6, что позволит снизить фильтрационные потери, держать уровни на проектных отметках в период навигации, обеспечивать безаварийную эксплуатацию гидротехнических сооружений Северо–Двинской шлюзованной системы. Транспорт России www.transportrussia.ru апрель, 2014 Вестник Росморречфлота, № 1 Сорок лет в строю Работа надежная, качественная, без задержек КРАСНОЯРСКИЙ СУДОПОДЪЕМНИК Е нисей, самая полноводная река России, отдает свою энергию наиболее мощным в стране Красноярской и Саяно–Шушенской гидроэлектростанциям. В то же время Енисей является важной транспортной артерией Сибири. Он многие десятилетия был движителем в развитии экономики и установлении торгово–экономических связей между югом и севером огромного Красноярского края. Строительство плотины Красноярской ГЭС на пятнадцать лет остановило движение судов, хотя необходимость сохранить судоходство на Енисее была ясна уже при появлении идеи создания станции. Однако дело осложнялось тем, что ни в нашей стране, ни за рубежом не было опыта создания судопропускных сооружений в составе высоконапорных гидроузлов в условиях, сходных с теми, что имели место в рассматриваемом случае. Достаточно сказать, что речь шла о преодолении переменного перепада уровней в бьефах, превышающего 100 м при полном заполнении водохранилища. Да и размер (тоннаж) судов, подлежавших пропуску, был достаточно велик. После рассмотрения ряда вариантов решения этой сложной технической проблемы, в том числе таких, как применение традиционной схемы многоступенчатого шлюза или же использование того или иного типа вертикального судоподъемника, и острых дискуссий по этому вопросу было решено остановиться на варианте оригинальной схемы наклонного судоподъемника с поворотным устройством и свободным заходом судовозной камеры в воду, так как он имел наилучшие технико–экономические и эксплуатационные показатели. Именно этот вариант обеспечил оптимальную компоновку сооружений, позволившую вписать трассу судоподъемника в сложный, сильно пересеченный рельеф местности. В конце 1961 года было разработано техническое задание на проектирование судопропускного сооружения. Проектирование Красноярского судоподъемника велось рядом проектных организация – Ленинградским отделением института «Гидропроект» (генеральный проектировщик), СПКТБ «Ленгидросталь», ВНИПИ «Тяжпромэлектропроект» и другими. Строительство судоподъемника началось в 1965 году. Заказчиком сооружения выступала Красноярская ГЭС Министерства энергетики и электрификации СССР, генеральным подрядчиком строительства – СУ «КрасноярскГЭСстрой». Строительство судоподъемника велось в составе комплекса Красноярского гидроузла 10 лет и было закончено в 1975 году. Судоходство вверх по течению реки Енисей от г. Красноярска было восстановлено после тринадцатилетнего перерыва, когда 22 сентября 1976 года судоподъемником через плотину Красноярской ГЭС было перевезено первое судно – теплоход «ГТ–8» Енисейского речного пароходства. 26 сентября 1977 года Государственная комиссия приняла сооружение в опытную эксплуатацию, а 4 ноября 1982 года – в промышленную эксплуатацию. 2 июля 1984 года Красноярский судоподъемник был передан с баланса Минэнерго СССР на баланс Министерства речного флота РСФСР. Судоподъемник входит в состав Красноярского гидроузла наряду с плотиной Красноярской гидроэлектростанции. Он расположен на месте примыкания плотины гидроэлектростанции, высота которой превышает 100 метров, к левому берегу р. Енисей, выполнен по схеме продольного наклонного судоподъемника с поворотным устройством и самодвижущейся судовозной камерой, заходящей в воду бьефов. Такая схема судоподъемника удовлетворяет специфическим особенностям Красноярского гидроузла: большому преодолеваемому судоподъемником перепаду бьефов – 100 м, значительным амплитудам колебаний уровней в бьефах: в верхнем – 13 м, в нижнем – 5,45 м, сложным георографическим условиям района, характеризующимся большой изрезанностью берега, оврагами и крутым падением берегового склона. Судоподъемник состоит из следующих основных объектов: – самоходная судовозная камера; – поворотное устройство; – верховые и низовые наклонные судовозные пути с эстакадами; – гидротехнические объекты верхнего и нижнего бьефов (причальные устои, волнозащитная стенка, струенаправляющая стенка и др.); – ремонтно–монтажная площадка; – комплекс зданий и сооружений производственного и служебно–бытового назначения. Наиболее сложными и ответственными объектами сооружения являются судовозная камера, представляющая самоходную транспортную машину для перевозки судов на плаву, и поворотное устройство, предназначенное для перевода судовозной камеры из одного бьефа в другой. Судовозная камера транспортирует суда грузоподъемностью до 1500 т с габаритами по длине – 78 м, по ширине – 15 м, осадкой в грузу – 1,86 м. Суда располагаются в приемном бассейне (шлюзовой камере), опирающемся на косяковую несущую часть, выполненную в виде двух безраскосных плоских ферм с наклонным нижним поясом. На несущую конструкцию надстроены машинные залы с гидрооборудованием, системы маслопроводов, опорно–ходовая часть, торцевое помещение с электрическим оборудованием и пультом управления. Масса судовозной камеры с уровнем воды в приемном бассейне 2,2 – 8300 т. Скорость передвижения по наклонным судовозным путям – 20 м/мин. Суда в камере швартуются специальными устройствами и перевозятся на плаву. Гидравлический привод передвижения судовозной камеры имеет в составе рабочей жидкости индустриальное масло И–30А в количестве 150 тонн, работает по замкнутой схеме, имеет высокую степень регулирования скорости и способность работы в условиях переменных сред (вода–воздух). Судовозная камера и поворотное устройство оборудованы подстанциями 35/6 кВ, автономными системами пожаротушения, видеонаблюдения, управления, контроля и другими средствами транспортной безопасности. В 1976 году, в первый год опытной эксплуатации, судоподъемник перевез всего 12 судов. С каждым годом увеличивались пропуск судов и грузопоток через гидроузел. В 1991 году эксплуатационные показатели достигли следующего уровня: 613 выполненных полуциклов (шлюзований), 540 перевезенных судов и 232 тыс. тонн грузов. С 1992 года на судоподъемнике, как в целом для всех видов транспорта, наметилась негативная тенденция снижения объемов перевозок. Тем Транспорт России www.transportrussia.ru апрель, 2014 не менее даже в условиях общего падения спроса объект полностью выполнял свою функцию, обеспечивая бесперебойность доставки грузов по водному пути из южных районов Красноярского края в пункты Крайнего Севера. Всего за время функционирования сооружения было проведено 8600 полуциклов (шлюзований), через плотину Красноярской ГЭС перевезено 7500 единиц флота с объемом 2,4 млн т. Сейчас Красноярский судоподъемник работает надежно, без задержек, обеспечивая транспортировку всех представляемых к перевозке плавсредств. При достигнутых режимах работы судоподъемник способен обеспечить годовой грузооборот до 500 тыс. т, а при модернизации оборудования – вдвое больший. В настоящее время состояние его сооружений и оборудования, по оценкам экспертов, в целом соответствует действующим нормам и правилам. Эксплуатационные параметры судоподъемника находятся в пределах допустимых значений, определенных критериями безопасности. Однако в целях повышения безопасности и надежности в целом и в связи с его физическим и моральным старением, а также с растущим износом его конструкций и элементов закономерно увеличиваются объемы работ по текущему и капитальному ремонту, выполняемому в соответствии с Положением о планово–предупредительном ремонте судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусматривается комплекс работ по реконструкции Красноярского СГТС. Они являются составной частью мероприятий, включающих 3 этапа, по реконструкции ГТС и водных путей Енисейского бассейна. С учетом выделенного финансирования к настоящему моменту уже разработана и представлена на госэкспертизу соответствующая проектно–сметная документация. Она включает в том числе ряд дополнительных мер, связанных с ужесточением требований в области технической безопасности на объекте: – дооснащение объекта инженерно–техническими средствами обеспечения транспортной безопасности; – формирование системы оповещения населения об угрозе чрезвычайной ситуации и в результате аварии; – установку оборудования резервного (независимого) энергоснабжения; – уточнение перечня элементов и принципов функционирования автоматической системы контроля (мониторинга) состояния ГТС на основе информационно–компьютерных технологий с оснащением современной контрольно–измерительной аппаратурой. Стоимость реализации проекта реконструкции – 1 млрд 065 млн руб. Эффективному обеспечению безопасных условий эксплуатации Красноярского СГТС, безусловно, призвано способствовать сотрудничество путейцев и ученых. Специализированные научные и исследовательские организации проводят комплексные исследования и оценку технического состояния гидротехнической и строительной частей сооружения, разрабатывают методы комплексной оперативной оценки эксплуатационного состояния и уровня безопасности. В 2011 году Санкт–Петербургский государственный университет водных коммуникаций с привлечением специалистов института СибНИИГ Красноярского филиала ОАО «Сибирский ЭНТЦ» и ОАО «Красноярская ГЭС» провел исследования по установлению объемов и периодичности наблюдений за техническим состоянием комплекса строительной и гидротехнической частей Красноярского судоподъемника. На реализацию в ближайшие годы запланированы несколько актуальных тем научных работ: – контроль осадок зданий и фундаментов, плановых смещений секций волнозащитной стенки, крена и осадок колонн напряженного состояния элементов эстакады, раскрытия температурно–осадочных швов и трещин, а также контроль фильтрационных процессов на сооружении и уровня грунтовых вод; – разработка технологий ремонта подводных участков судовозных путей подходного канала верхнего бьефа. Опыт сорокалетней эксплуатации Красноярского судоподъемника уникален, а его технические возможности не до конца изучены и использованы. Перевозка в течение 2011–2012 годов крупногабаритных грузов для обеспечения восстановительных работ и ввода в строй Саяно–Шушенской ГЭС после аварии подтвердила целесообразность его содержания. Существующая транспортная схема с использованием судоподъемника обеспечит сквозное судоходство по водному пути, связывающему северные и южные регионы Красноярского края, республик Хакасия и Тыва. 7 Вестник Росморречфлота, № 1 Уникальный объект – за 5 лет Единственный за Уралом судоходный шлюз был построен в рекордные сроки НОВОСИБИРСКИЙ ГИДРОУЗЕЛ С троительство Новосибирского гидроузла – уникального по исполнению гидротехнического сооружения на реке Обь – было связано с событиями, произошедшими задолго до его ввода во временную эксплуатацию летом 1957 года. Первоначальная схема использования реки Обь была выполнена по заданию Госплана СССР в 1933–1934 годах Гипроводом, начавшим изучение вопроса орошения Кулундинской степи. В дальнейшем ряд организаций занимались вопросами использования водных ресурсов Оби, уделяя внимание в основном участку реки между городами Барнаул и Новосибирск. В 1945 году Ленинградскому институту «Ленгидропроект» было поручено составление проектного задания с дальнейшей разработкой рабочего проекта на строительство Новосибирской ГЭС. Летом этого же года комплексная изыскательская партия прибыла на место сооружения Новосибирского гидроузла в Нижние Чемы. Изыскательские работы продолжались 2,5 года. В августе 1951 года было утверждено проектное задание, а в 1952 году – технический проект, в состав которого входил судоходный шлюз. Началось возведение уникального гидротехнического судопропускного сооружения, единственного за Уралом, – Новосибирского судоходного шлюза. Впервые в стране было начато строительство канала на сложном песчаном дне реки Обь. Пять лет продолжалось строительство. Чтобы представить масштаб стройки, достаточно сказать, что при выполнении строительно–монтажных работ на площадке Новосибирского шлюза было переработано около 5 млн кубометров грунта, уложено более 200 тыс. кубометров бетона и 2500 кубометров кирпича, смонтировано 2,5 тыс. тонн металлоконструкций. Первая навигация 1957 года была очень тяжелой, так как одновременно с судопропуском продолжались строительные работы. Отсутствовали бытовые помещения. При этом судопропуск был интенсивным: уже в июле число шлюзований доходило до 17 в сутки. Особенно интенсивной была работа шлюза в сентябре при вывозе зерна с целинных земель Верхнего Приобья. За месяц было сделано 526 шлюзований, пропущено 1230 судов. Сложности первой навигации тем не менее принесли неоценимый опыт для недавно сформированного коллектива шлюза. Уроки первой навигации дали понимание ближайшей перспективы, позволили определить первоочередные для специалистов– водников задачи. 1961 год стал очередной точкой отсчета в истории Новосибирского судоходного шлюза – он перешел в режим постоянной эксплуатации. Первые два десятилетия работы Новосибирского шлюза в режиме постоянной эксплуатации подтвердили его достаточную надежность и функциональность. Возникавшие неполадки и конструкторские недоработки устранялись в рабочем порядке. Однако уже в начале 90–х годов, после тридцатилетней эксплуатации в тяжелых климатических условиях Сибири без капитального ремонта, Новосибирский шлюз оказался на пороге серьезной реконструкции с большим объемом восстановительных работ, для обеспечения которых было необходимо дополнительное целевое финансирование из государственного бюджета. В связи с этим в 1996 году была разработана и представлена программа реконструкции Новосибирского судоходного шлюза, имевшая своей целью вывод его на новый, более высокий, современный уровень. И в том же году реконструкция шлюза была включена в Федеральную целевую программу «Внутренние водные пути России (1996– 2000 годы)». В состав проекта реконструкции Новосибирского шлюза вошли: общестроительные работы, работы по восстановлению гидротехнической, электротехнической и частично механической частей, работы по внедрению автоматических систем мониторинга, контроля и отображения работы шлюза. Единственный за Уралом Новосибирский судоходный однониточный трехкамерный шлюз входит в состав напорного фронта Новосибирского гидроузла, имеет пойменный тип компоновки и расположен на правом берегу реки Обь. Технически шлюз представляет собой железобетонную конструкцию докового типа с разрезным днищем. В настоящее время его эксплуатирующей организацией является Новосибирский район водных путей, гидросооружений и судоходства – филиал ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» (Новосибирский РВПГиС). Для региональной речной отрасли и для всех сибирских речников Новосибирский судоходный шлюз является знаковым объектом. Ведь благодаря его безопасной эксплуатации не только производятся речные грузоперевозки по Новосибирской области, но и обеспечивается транзит груза из Алтайского края в Томскую, Кемеровскую области и районы Крайнего Севера. Что в результате не только решает экономические проблемы Сибирского региона, но и определяет его социальную стратегию. Благодаря работам по реконструкции, текущему и капитальному ремонту, внедрению в эксплуатацию современных автоматических систем контроля и слежения шлюз становится более современным, а процесс его эксплуатации – более безопасным. По водной лестнице каскада Вот уже 60 лет служит России уникальное гидросооружение на Каме ПЕРМСКИЙ ШЛЮЗ В середине ХХ века (1947 г.) началось строительство первенца Камского каскада гидротехнических сооружений – Пермского судоходного шлюза. Официальным днем рождения шлюза считается 1 мая 1954 года, когда по западной нитке искусственной водной лестницы прошлюзовался первый катер КамГЭСстроя. В 1965 году шлюз был передан в постоянную эксплуатацию Министерству речного флота РСФСР. Пермский шлюз – двухниточный, с головной системой наполнения, с общим напором – 20,5 м, который воспринимают 14 рабочих и двое аварийных откатных ворот, стенки камер выполнены из металлического шпунта (типа Ларсен III и IV), их общая длина по обеим ниткам составляет 5280 п.м. (или 30 360 м2). Шлюз имеет стандартные для Единой глубоководной системы европейской части России размеры камер и способен пропускать все типы современных речных судов. Он состоит из 6 камер с понижением уровня воды в каждой на 3,5 м, полезная длина каждой камеры обеих ниток – 230 м, полезная ширина – 29 м, среднее время шлюзования – 2 часа 30 минут. Расположенный на левобережье Камы, шлюз протянулся вдоль ее течения с подхода- Над спецвыпуском работали: Юрий Бурылин – главный редактор Анна Мурыгина – куратор проекта от Росморречфлота ми – верхним и нижним бьефами – на 2,5 км. У входов в него сооружены железобетонные причальные палы, предназначенные для швартовки судов, барж и плотов в ожидании шлюзования. По своим размерам и структуре Пермский шлюз является самым оригинальным гидротехническим сооружением России, уникальным творением коллективов института «Гидропроект» и управления строительства «Камгэсстрой». Его конструкция чем–то напоминает знаменитый Панамский канал, где существует перепад между горизонтами вод Тихого и Атлантического океанов. Но этот принцип конструкции был выбран для Пермского шлюза вовсе не ради гидротехнической моды, а, скорее, для экономии расхода воды при прохождении через него судов и особенно плотов. Являясь промежуточным звеном водной транспортной артерии, Пермский шлюз связывает два рукотворных моря – Камское и Воткинское, позволяя судам и составам преодолевать преграду высотой почти с семиэтажный дом. Водные пути Камского бассейна занимают особое географическое положение, связывая выгодным и удобным воднотранспортным сообщением приречные пункты Западного Урала между собой и с другими регионами европейской части России. Камский бассейн традиционно является крупнейшим поставщиком нерудных строительных материалов, извлекаемых из русловых месторождений. Их разведанные запасы составляют сотни миллионов тонн. Другими важнейшими грузами, вывозимыми из Камского бассейна, являются нефтепродукты, лес, удобрения, техническая соль и т. д. Объем вывозимых из бассейна грузов составляет 92% от общего объема межбассейновых перевозок. Растут объемы перевозок в прямом сообщении судами смешанного «река–море» плавания. И в этом заслуга Пермского шлюза, позволяющего осуществлять безопасный судопропуск. Продолжительность навигационного периода за время существования шлюза дохо- Сергей Лебедкин – верстка Редакция газеты «Транспорт России» – [email protected], [email protected] дила до 228 суток, а количество шлюзований и пропущенных судов за навигацию достигало 5186 и 8710 соответственно. За период работы с 1954 по 2013 год коллектив обеспечил следующие эксплуатационные показатели: выполнено шлюзований 195 854, прошлюзовано 343 369 судов и 62 340 плотов. На шлюзе идет постоянная реконструкция и модернизация, что позволяет обеспечивать непрерывность транспортного грузопотока. За последние годы освоены большие объемы финансовых инвестиций в реконструкцию Пермского шлюза в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Общий объем инвестиций по Пермскому шлюзу за 2000–2013 годы составил более 727,22 млн руб. Для повышения уровня технического состояния были заменены все рабочие ворота (14 шт.), аварийно–ремонтные ворота (2 шт.), ремонтные ворот (2 шт.), реконструировано электрооборудование западной нитки, проведено торкретирование (антикоррозионная защита шпунта) девяти камер, выполнены другие работы. Наряду с принятием мер по предельной оптимизации работы действующих мощностей гидротехнического сооружения, по обеспечению бесперебойного прохождения судов и транспортировке максимально возможного количества грузов рассматриваются также коммерческие проекты сотрудничества служб и подразделений гидротехнического сооружения с судоходными компаниями и частными судовладельцами. Имеющиеся площади осушаемых в межнавигационный период камер шлюза позволяют использовать их для зимнего отстоя флота. Производственные мощности позволяют осуществлять диагностику электропроводки и оборудования судов, слесарные работы, текущий и капитальный ремонт судов, испытание спасательных плавсредств. Алла Егорова – руководитель службы рекламы, маркетинга и выставочной деятельности [email protected]
