Лекция № 7 Динамичность

Художественное конструирование.
Лекция № 7
Динамичность
Форму, активно односторонне направленную, как бы вторгающуюся в пространство,
принято называть динамичной. Если динамичность ярко выражена, она может стать главным,
определяющим композицию качеством.
Динамичность формы связана прежде всего с пропорциями. «Равенство или нюанс
отношений величин по трем координатам пространства характеризуют относительную
статичность формы. Контраст в отношениях создает динамику как «зрительное движение» в
направлении преобладающей величины».
Сравним куб и вытянутый параллелепипед. В первом случае концентрация массы при
равенстве размеров, определяющих форму, создает впечатление «устойчивого постоянства». В
другом реакция на форму определяется движением глаза вдоль длинной стороны объема, причем
имеет значение и то, как происходит это движение. В цитированном определении динамичности
(иногда употребляют термин «динамика формы») отсутствует, как нам представляется, еще одно
необходимое для появления динамичности условие — активная односторонняя направленность
формы. Ведь только в этом случае и будет направленным движение глаза вдоль формы. Если взять
тот же параллелепипед и поставить его вертикально, с точки зрения восприятия происходит
качественное изменение — появляется весьма активная односторонняя направленность по линии
низ — верх (от основания к вершине), а с ней и динамичность формы. Небоскреб, устремленный
ввысь, динамичен, ибо мы видим начало формы и ее стремительное развитие вверх. Положим
параллелепипед плашмя. Вертикаль исчезает, а с ней и односторонняя направленность. Теперь —
это статичный, «лежачий» объем. Динамичность формы «лежачего» параллелепипеда существует
лишь потенциально, подготовленная основными размерными отношениями (у куба этого нет, и он
статичен в основе), но мы воспринимаем ее совершенно одинаково и слева направо, и справа
налево. Чтобы она проявилась, необходимо как-то обозначить начало и направленность движения.
Динамичная форма может быть свойственна как неподвижным объектам (архитектурным
сооружениям, станкам и т. п.), так и быстро движущимся предметам (различным средствам
транспорта и т. п.). Однако проявления этого свойства в неподвижных и движущихся объектах
весьма различны. Динамичная форма станка — следствие определенной конструктивной
компоновки, взаимодействия объемов и отношений размерных величин. Вполне возможно, что
при иной компоновке технической структуры динамичность вообще могла бы не проявиться и
форма станка оказалась бы статичной. Динамичность в данном случае не вызвана важными
условиями эксплуатации и, таким образом, не является определяющим форму качеством.
Динамичная же форма гоночного автомобиля (а тем более сверхзвукового самолета) выражает
сущность самого предмета и потому определяется условиями аэродинамики — чем выше
скорость, тем жестче эти условия.
Следовательно, понятие «динамичная форма» объединяет качественно различные явления.
Идеальное воплощение нашла динамичность в знаменитом памятнике Петру I работы
Фальконе. Сильное движение гранитной глыбы пьедестала усиливает мощь и порыв всадника. А
великолепная скульптурная группа В. И. Мухиной «Рабочий и колхозница»? Остро динамичная
форма символизирует стремительную поступь нового мира. Движение скульптуры было еще
выразительнее, ракурсы выигрышнее, когда она венчала высокий советский павильон на
Всемирной выставке в Париже в 1937 году. Архитектор Б. М. Иофан и скульптор В. И. Мухина
точно нашли отношение высоты скульптуры к высоте здания — пьедестала, а само здание,
вытянутое, словно шлейф, с мощно нараставшими в сторону скульптуры ступенями как бы
подхватывало движение фигур, продолжая линии развевающихся складок одежды. Динамичность
скульптуры поддерживалась динамичностью павильона, и все вместе взятое создавало
захватывающий художественный образ, вошедший в историю мировой архитектуры. Нынешний
пьедестал низок для скульптуры, он не развивает движения, а скорее останавливает его.
Статичность пьедестала вошла в противоречие с острой динамичностью скульптуры.
Закономерность связей нарушилась, гармоничная целостность композиции исчезла.
В технике немало аналогичных примеров, когда одна часть формы активно динамична, а
другая статична и не только не поддерживает движения, но противоречит ему.
В области станкостроения именно эти два начала — например, статичность несущей
основы конструкции и динамичность раскрытой движущейся части механизма — нередко
1
сталкиваются одно с другим. Здесь особенно важно найти меру динамичности, не поддаться
соблазну искать ее нарочитую остроту там, где это не вызвано ни функциональной
необходимостью, ни требованиями конструкции. В транспортных средствах динамичность формы
определена самой функцией. Однако и в станкостроении немало специфических особенностей, не
зная которых можно нарушить целостность формы. Чаще всего это происходит в тех случаях,
когда в трактовке формы основных элементов композиции, их прорисовке, характере, пластике и
т. п. не соблюдается единая мера динамичности, а тогда, естественно, исчезает и соподчиненность
этих элементов.
Динамичность формы транспортных средств. Скорость постоянно шлифует форму
транспортных средств, и чем выше скорость, тем строже она обусловливает форму. Когда самолет
обогнал звук, расчет стал еще сильнее определять форму, однако и в самолетостроении интуиция
остается важным инструментом творчества. Авиаконструктор, пожалуй, как ни один другой
инженер, совмещает в своей работе инженерное и своеобразно проявляющееся художественное
начала. Чувство формы у него развито в превосходной степени, и это закономерно. Ведь з самолетостроении именно форма служит особым, исключительным предметом заботы конструктора,
чего пока нет в машино, станко или приборостроении. В таких же областях, как городской
транспорт (трамвай, троллейбус, автобус), дорожное и сельскохозяйственное машиностроение и
пр., где скорости не столь велики, нет нужды в остро динамичной форме, хотя мы встречаемся с
устойчивой тенденцией выражать в форме этих машин скорость значительно большую, чем
фактическая.
Динамичность как особенность композиции уже давно стала постоянным фактором
развития формы наземных транспортных средств. Дизайнеры разных стран, опережая время,
тяготеют ко все более динамичным формам. Правда, иногда капризная мода вдруг вступает в спор
с этой тенденцией. Так, в 40—50-х годах пассажирские автобусы имели формы, значительно более
обтекаемые и внешне динамичные, чем многие модели позднейшего времени, когда по воле моды
кузов постепенно начал приобретать угловатость и терять динамичность. Сегодня вновь
возродилось стремление к обтекаемым формам. Что же касается тенденций формообразования в
технике вообще, то мода на «динамичность», начав свое наступление со средств транспорта,
распространилась затем на множество изделий, никак не связанных с передвижением, в частности
— на бытовые машины и приборы. Иногда это выражается в том, что пылесосы, например, прямо
копируют форму ракет или судов на подводных крыльях. В других случаях лишь отдельные
элементы кухонной машины, вентилятора или полотера своей динамичностью напоминают
скоростные средства транспорта. Нередко динамичность начинает противоречить функции вещи.
Таковы настольные или настенные часы с циферблатами динамичной формы, мешающей
считывать показания стрелок. Это уже явно антифункциональные, формалистические гримасы
моды.Что же лежит в основе этой упрямой тенденции?
С одной стороны (чисто внешней), динамичность делает форму броской, активной,
заметной, выделяя среди других, что можно понять в коммерческом смысле. С другой стороны,—
и это, по-видимому, главное,— с динамичной формой подсознательно ассоциируется технический
прогресс (недаром олицетворением его стала ракета, выводящая корабль в космос). Таким
образом, динамичность представляется художнику наиболее простым и доступным средством
достижения образности формы различных изделий. Это не может не порождать и действительно
порождает противоречивые явления в художественном конструировании.
Рассматривая тенденции развития формы металлорежущих станков, нельзя забывать о
последствиях, к которым иной раз приводит стремление к лаконизму любой ценой,— сплошная
«обшивка» вызывает увеличение объема и веса станков, нивелирует характер форм совсем разных
по назначению станков. Так и в данном случае: став модой, динамичность лишила форму многих
вещей функциональной правдивости, информативности, индивидуальной образности. А ведь
динамичность -свойство весьма активное. Потому-то и уместно оно лишь в тех случаях, когда
оправдано утилитарно-функциональной необходимостью.
И все же в развитии техники XX в. это порожденное скоростью свойство формы сыграло
большую прогрессивную роль. Для воспроизведения обтекаемых форм средств транспорта
потребовалось сложное модельное и штамповое хозяйства, совершенная технология, высококвалифицированные специалисты, что, в свою очередь, способствовало ускорению технического
прогресса.
Чтобы в общем виде представить себе проявление важных закономерностей развития
2
Художественное конструирование.
динамичной формы транспортных средств, обратимся вначале к условным геометрическим
моделям (рис. 49, а — в).
Модель а — параллелепипед, не имеющий никакой односторонней направленности. У
модели б эта направленность появилась. Может быть, потому, что мы привыкли прочитывать
движение слева направо, нам кажется, что и здесь оно развивается по направлению, указанному
стрелкой. Но если повернуть брусок вырезом в обратном направлении, как показано на рис. 49, в,
то возникнет противоречие в нашем представлении о направленности формы: вырез как будто
задает ей движение по стрелке в противовес привычному движению глаза. В действительности же
автобусостроения, например, встречаются оба варианта решения головной части, и в обоих
случаях форма развивается естественно и динамично — все зависит от того, как выявлена в форме
машины ее компоновка.
Направленность динамичной формы может быть задана с помощью весьма разнообразных
приемов (рис. 49, г—к). При этом динамичность проявляется не только в самой геометрической
схеме, но и во всех пластических элементах головной части, в поддержке композиции цветом и
тоном.
На моделях гид видно, что динамичность может быть выражена сдержанно, пока
существенно не изменяется геометрическая основа исходной формы — поперечное сечение
заданного объема, а головная часть лишь помечается в пределах того же сечения. Если же
постепенно изменять геометрическую основу, то форме можно придать большую динамичность
(рис. 49, ж—к). Однако каждая геометрическая основа имеет свой «предел динамичности». Этот
предел лежит, очевидно, там, где вся пластическая трактовка формы, ее характер начинают
вступать в противоречие с геометрическим строением кузова. Допустим, на боковом фасаде
появились композиционно активные наклонные линии по ходу движения в контурах некоторых
оконных проемов и простенков, в то время как в основных формообразующих линиях кузова
никаких наклонных нет — все построено на горизонталях и вертикалях (рис. 49, е).
Возникает противоречие в степени динамичности главного и второстепенного. Такого
противоречия не возникнет, если динамичность будет присуща как главному — геометрической
основе кузова, так и второстепенному (рис.49, з—к). Поэтому не достигают своей цели любые
попытки «нарисовать» динамичность •— ввести наклонные линии в контурах остекления, а также
с помощью накраски по кузову различных стрел, полос и прочих чисто декоративных элементов,
которые действительно много значат только тогда, когда динамична основа формы. Разная степень динамичности в геометрической основе формы и отдельных ее элементах приводит к
нарушению целостности.
Единство в степени динамичности формы в целом и отдельных ее частей вовсе не
предполагает, чтобы основные формообразующие линии автобуса (например, наклон главной
образующей головной части через лобовое стекло водительской кабины) точно совпадали с
наклонными линиями всех простенков боковины. Эти наклонные могут быть даже обратными
направлению движения главной образующей, как на рис. 49, к, но важно одно: если такие
активные наклонные линии по фасаду введены в композицию, они должны быть обусловлены
геометрической основой формы.
Степень динамичности зависит от стоящей перед проектировщиком задачи.
Проектирование наземных средств транспорта должно начинаться с поисков художественноконструкторского решения. Тогда образность формы найдет органичное воплощение в
композиционном приеме, который определит и всю последующую конструктивную разработку. В
этом случае не возникнет противоречия между истинной скоростью и ее отражением в форме.
Если же художник-конструктор связан заранее заданным каркасом кузова, его работа
нередко сводится к чисто оформительской — к нанесению декора, не обусловленного
конструктивной основой.
Успех работы над композицией наземных транспортных средств во многом зависит от
решения головной части, задающей движение всей формы. Важно не только найти
индивидуальный характер этой особенно ответственной части поезда, трамвая, автобуса,
троллейбуса, но и органично связать с нею характер рисунка оконных и дверных проемов, схему
окраски и пр., передав таким образом движение от головной части к корпусу. Не менее важно
точно найти главные контурные формообразующие линии, определяющие силуэт. В самом деле,
даже к хорошо решенной головной части пассажирского автобуса, например, нельзя приставить
салон любой длины. Целостная динамичная форма должна быть и пропорционально завершенной.
3
Ряд примеров удачных и неудачных решений головной части автобуса показан на рис. 50 и 51.
Туристский автобус для дальних поездок решен в двух уровнях (рис. 50, а). Машина
динамична по самой компоновке — вследствие перепадов кузова по высоте, а также в результате
смещения вперед входных дверей салона. В этой оригинальной форме нет ничего нарочитого.
Динамичность машины на рис. 50, б создается благодаря козырьку, который
композиционно поддержан темным низом кузова.
Вкомпонованные в крышу автобуса боковые выступающие объемы для маршрутных
надписей помогают создать динамичный характер машины на рис. 50, в.
Типичный пример формалистического подхода к динамичности приведен на рис. 50, г.
Проектировщики попытались выразить динамичность с помощью стрелообразных полос,
нанесенных на кузов. Однако острота движения не возникает, а ничем не поддержанная в самой
форме динамичная сдвижка двух полос разрушает целостность.
Динамичность автобуса на рис. 50, д усилена активным композиционным взаимодействием
двух полос борта — остекленного и глухого — при заглушенной задней части кузова. Это посыл
вперед ленты остекления.
Мощные тягачи имеют свои особенности динамики. У машины на рис. 50, е динамичность
является результатом весьма активного угла внутрь, создаваемого линиями остекления кабины и
передка с фарами. Совсем иначе, но не менее выразительно решена форма тягача на рис. 50, ж.
Здесь активно работает угол наружу.
Прорисовка формы может служить примером строгой последовательности в проявлении
избранного композиционного приема выражения динамичности. Декор боковины всего автопоезда
точно соответствует форме головной части, органично развивает ее геометрическую основу.
Выступающий над головной частью автобуса объем для маршрутной таблички помогает
понять характер динамичной формы автобуса на рис. 51, а. Заданные в передке машины грани —
это тема, продолженная в поперечном контуре кузова.
Своеобразен пластический рисунок головной части автобусов на рис. 51, бив. Это
динамика сложных криволинейных контуров. Большая поверхность остекления передней части
позволяет увидеть, что они композиционно продолжаются и внутри салона. Все элементы декора
точно следуют за главными формообразующими линиями кузова.
Тот же характер формы развивается в моделях г и д. Однако автобус на рис. 51, е уже имеет
два существенных недостатка. Остекление дверей с крупными кругами не помогает
композиционно развить движение, а останавливает его. Накрашенные стрелы, призванные усилить
динамичность, никак не сочетаются ни с формой кузова, ни — особенно — с дверями, на которых
сдвиги этих стрел противоречат кругам остекления. Двухэтажный автобус на рис. 51, ж
оригинален и динамично выразителен. Сильные наклоны, повторяясь в композиции, создают
острое выражение движения.
Какова бы ни была композиционная схема автомобиля, достижение гармонии во многом
зависит от последовательного проявления во всех элементах формы единого принципа ее
строения.
Схемы разнообразного проявления динамичности в формах легковых автомобилей
показаны на рис. 52.
В больших, мощных автомобилях высокого класса динамичность чаще всего выражается в
едином горизонтальном строе основных формообразующих линий (рис. 52, а). Наклонные
образующие лишь дополняют систему горизонталей. На рис. 52, б и в движение формы задано
пологими наклонами формообразующих лекальных кривых с тенденцией подъема кривой от
багажника к концу переднего крыла автомобиля.
Веретенообразный характер формы свойствен многим моделям спортивных автомобилей
(рис. 52, г). Интересно передана динамичность формы модели на рис. 52, д. Одна
формообразующая, начинаясь от передней верхней точки крыла, сильным движением переходит к
контуру оконного проема. Вторая линия—не силуэтная, но здесь не менее важная — идет ниже
(на линии фар), по боковине кузова. Третья линия, хорошо скоординированная с остальными,
подчеркивает низ машины. Для модели на рис. 52, е характерно сложное взаимодействие
нескольких лекальных линий с горизонталью проштамповки вдоль переднего крыла, через
дверцы. Волнообразное движение основной формообразующей (рис. 52, ж) в сочетании с линией
через лобовое стекло и крышу создает запоминающийся, острохарактерный рисунок автомобиля.
В композиции легкового автомобиля важную роль играют не только главные
4
Художественное конструирование.
формообразующие линии — их динамичность должна быть поддержана и развита линиями
притвора дверей, которые, рассекая сложную поверхность кузова, дают ясное представление о
характере формы, а также рисунком бамперов, надколесных контуров и пр.
Дизайнеры, работающие над легковыми автомобилями, умеют последовательно развить
задуманную схему динамичности формы во всех второстепенных элементах, но влияние моды
приводит подчас к ложной динамичности, особенно характерной для легковых автомобилей США
конца 50-х годов (рис. 53). Здесь заметно сильное и чисто формальное влияние авиационной
техники.
Любопытно, что для гоночных автомобилей в общем нехарактерны формалистические
композиционные решения. И это вполне понятно. Достижение максимальной скорости — главная
цель конструкторов гоночных автомобилей, что предопределяет рациональный подход к их
форме, но не приводит к однообразию. Близость форм наблюдается лишь у автомобилей с
одинаковой принципиальной схемой компоновки, приспособленных для гонки в одинаковых
условиях. На рис. 54 несколько моделей гоночных автомобилей.
Статичность
Статичность — подчеркнутое выражение состояния покоя, незыблемости, устойчивости
формы во всем ее строе, в самой геометрической основе. Статичны предметы, которые имеют
явный центр и у которых ось симметрии является главной организующей форму осью. Такая
форма, пожалуй, не столь эффектна, как форма динамичная,— движение впечатляет больше, чем
покой. Это, однако, не означает, что сознательно подчеркиваемая в композиции статичность не
может быть сильным организующим началом конкретной формы, хотя в чистом виде («абсолютная статичность») почти не встречается. Если в средствах транспорта элемент статичности
вообще исключается (даже фара мотоцикла или эмблема автомобиля обычно решаются в
динамичной форме), то в станкостроении сосуществуют элементы движущиеся (каретки,
суппорты, столы, поднимающиеся и опускающиеся по колоннам консоли, несущие различные
приспособления для обработки детали, и т. д.) с элементами статичными (такова," например,
подчеркнуто устойчивая станина). Поэтому даже форму мощных карусельных станков вряд ли
можно считать совершенно статичной. Более статичные формы характерны для приборной
техники, однако нередко и там при статичной геометрической основе панель прибора имеет
немало асимметричных и вносящих характер динамичности элементов. Да и сам прибор обычно
входит в общий комплекс, где служит лишь элементом композиции, в целом отнюдь не статичной.
При всем том статичные композиции имеют свои особенности, свои закономерности
развития, без соблюдения которых невозможно создать целостную форму. Прежде чем приступить
к работе, проектировщику необходимо осмыслить, с какой формой он имеет дело, что объективно
доминирует в ней — статичность или динамичность. Станок, прибор, любое промышленное
оборудование не могут быть в одинаковой мере статичными и динамичными — какое-то из этой
пары противоположных свойств должно быть основным. Противоречие же между этими началами
неизбежно приведет к утрате целостности, как и неупорядоченные, случайные столкновения
асимметричных и симметричных элементов формы. Если же композиционный прием строится на
сочетании этих начал в форме предмета (что в принципе возможно), то в этом случае должно быть
ясно, что превалирует — статичность или динамичность.
Например, при статичной несущей основе станка может быть выразительно подчеркнута
динамичность какого-нибудь движущегося элемента. И наоборот: в динамичной композиции
станка отдельные статичные элементы или группы элементов могут служить своего рода
автономными центрами со своими осями симметрии, подчиненными, однако, общему движению
динамичной формы, а не противоречащими ему.
Пожалуй, главным, что делает необходимым художественное осмысление статичности,
является человеческий фактор. Огромная концентрация металла в крупных объемах многих
станков при их растущих мощностях выдвигает перед проектировщиками задачу
«очеловечивания» этих глыб материала, нахождения масштаба по человеку, ибо управляют
такими станками все те же обычные люди, а не Гулливер.
Чтобы разобраться в некоторых наиболее общих проявлениях статичности, рассмотрим
условные модели, строение которых типично и для конкретных изделий (рис. 56).
Проанализируем, в какой из условных моделей статичность выражена сильнее, а где и почему она
ослабевает.
5
В моделях а—в основание в плане несколько меньше, чем пригрузив-шая его верхняя
часть. Если задать моделям определенный масштаб, поставив рядом фигуру человека, мы сразу
почувствуем их «весомую» статичность, но лишь в какой-то мере, поскольку, не зная материала и
тектонических характеристик предмета, о тяжести несомого можно только догадываться. Если же
конкретизировать далее и материал (например, с помощью швов сварки, членящих поверхность
металла), чтобы фактура поверхности, характер стыков и пр. дали о нем информацию (толстая
плита, котельное железо или тонкий лист), то статичность будет раскрываться все более конкретно
как композиционное качество, отразившее в себе и физические характеристики, и особенности
формы предмета.
Наиболее статична, даже грузна, по-видимому, модель а. Если же высоту основания еще
больше сократить так, что оно превратится в подрезку, а не в членение, эффект статичности
ослабеет. Ведь именно реальное ощущение свеса верхней части и делает эту модель незыблемой.
Если высоту низа увеличивать, как у моделей б или в, то эффект статичности тоже будет
ослабевать, форма будет переходить в зрительно более легкую.
У модели г основание в плане несколько больше верхней части. Зрительно тяжелее или
легче эта форма? В одном из пособий по художественному конструированию такая форма
рассматривается как пример подчеркнутой статичности. Очевидно, при этом исходят из того, что
форма классического пьедестала имеет ступенчатое, расширяющееся книзу основание,
ассоциируемое с устойчивостью, т. е. наибольшей статичностью. Это было бы так при одном
существенном условии. Ведь пьедестал сам по себе еще не законченная форма — это лишь
«подставка» под объект, который должен физически и зрительно загрузить его. Таков пьедестал
под колонну, плиту или конный монумент (рис. 56, з, и) — здесь опора работает в полную меру.
Если же принять модель г как законченную, то нетрудно убедиться, что в сравнении с моделью а с
тяжело нагруженным основанием статичность модели г менее выражена.
Впечатление тяжести, грузности можно еще более усилить (модель е), но и в данном случае
все связано с размерами основания, с его отношением к высоте, с пропорциями и т. д., т. е. все
зависит от впечатления устойчивости объема. Горизонтальные членения массивного объема
увеличивают статичность (рис. 56, ж). Модель д выглядит еще более незыблемо статичной, чем
модель а. Вся тяжесть верхнего объема пришлась здесь уже не на сплошное основание, но лишь на
четыре опоры, которые зрительно загружены особенно сильно. А если боковые поверхности
получат вертикальные членения, как на рис. 56, к, форма приобретет легкость, так как
вертикальные членения ничем не загружены и свободно членят объем. Но стоит пригрузить ребра,
как форма становится тем статичнее, чем сильнее они загружены.
Соблюдение определенных закономерностей построения статичной композиции позволяет
усиливать или ослаблять свойство статичности в зависимости от того, какую задачу ставит перед
собой проектировщик. Знание этих закономерностей избавляет и от противоречий, которые могут
возникнуть при художественно-конструкторской разработке тяжелых машин со статичной в
основе композицией.
Попутно заметим, что положительный в эстетическом плане эффект мощной, статичной по
композиции конструкции возникает при введении в нее подчеркнуто изящных, сомасштабных
человеку элементов—трапов, переходных мостиков, ограждений, пультов управления и т. п.
Контраст силы и легкости в таких композициях служит одним из верных средств достижения
выразительности. Поэтому никак нельзя оправдать дурной традиции, бытующей в тяжелом
станкостроении, делать все эти элементы грубее, чем у легких станков. А дело, видимо, в том, что
проектировщик, прорабатывая детали, соотносит их не с человеком, а с крупным объектом, что,
сбивая масштаб, снижает общий технико-эстетический уровень такого изделия.
6