Рынок доставки грузов из Китая

Логистический центр KENON
Логистическое обоснование маршрута
Китай – Забайкальск – Россия
Москва, 2013
Меморандум конфиденциальности
Данные аналитические материалы представляются на рассмотрение на конфиденциальной
основе, исключительно для принятия решения по финансированию данного проекта, и не
могут быть использован для копирования или каких-либо иных целей, а также
передаваться третьим лицам.
Все данные, оценки, планы, предложения и выводы, приведенные в данных
аналитических материалах, основываются наилучшим образом на согласованных мнениях
всего коллектива участников разработки проекта.
Информация, содержащаяся в данных
источников, заслуживающих доверия.
Строго конфиденциально
аналитических
-1-
материалах,
получена
из
Оглавление
Рынок доставки грузов из Китая ..................................................................................................3
Маршруты через порты Финляндии, Прибалтики или Санкт-Петербург.......................4
Маршруты через порты Приморского и Хабаровского краев ..........................................5
Маршруты через Казахстан .................................................................................................6
Сухопутные маршруты через Дальний Восток .................................................................9
Сравнение маршрутов ........................................................................................................10
Логистическая инфраструктура Забайкальского края .........................................................12
Дороги ..................................................................................................................................14
Логистические терминалы .................................................................................................15
Пропускные пункты на границе ........................................................................................16
Склады временного хранения ............................................................................................ 19
Схемы доставки и «Узкие места» инфраструктуры ........................................................20
Препятствия для развития логистической инфраструктуры края .................................23
Идея проекта ................................................................................................................................ 24
Концепция ................................................................................................................................ 24
Географическое положение....................................................................................................25
Строго конфиденциально
-2-
Рынок доставки грузов из Китая
В последние годы объемы импорта товаров из Китая показывали положительную
динамику, составив более $50 млрд. в 2012 году. Изменение импорта за 2008 – 2012 гг.
приведено в таблице:
Внешняя торговля России с Китаем*
$млн.
57 150
60 000
48 202
40 000
51 789
49 590
53 236
39 036
34 780
50 936
44 923
22 795
35 241
35 720
2011
2012
39 620
20 000
21 142
16 687
20 325
2008
2009
2010
2013E
2014F
2015F
Источник: данные Федеральной службы государственной статистики
* 2008 – 2012 гг. – фактические данные, 2013 г. – оценка, 2014 – 2015 гг. - прогноз
Структура товаропотока достаточно разнообразна: из Китая импортируют машины и
оборудование, автомобили и запчасти к ним, продовольственные товары, в том числе
фрукты и овощи, одежду, обувь, электронику, стройматериалы и многое другое.
Китайская экономика растет и испытывает потребность в увеличении экспорта.
Китайская продукция конкурентоспособна на российском рынке, но, несмотря на это
многие производители сталкиваются с затоваренностью своих складов. Одним из важных
факторов, замедляющих рост товаропотока, является ограниченность логистической
инфраструктуры. Так, из-за слабости инфраструктуры на сухопутных границах большую
часть импорта везут из Китая морем. В основном, используются следующие маршруты
доставки:


через порты Финляндии, Прибалтики или Санкт-Петербург,
через порты Приморского и Хабаровского краев.
Также после создания Таможенного союза определенную популярность среди некоторых
импортеров китайской продукции приобрел сухопутный маршрут доставки через
Казахстан. А вот на сухопутные маршруты через Дальний Восток приходится только
небольшая часть грузопотока, при том, что эти маршруты потенциально обладают
набором важных преимуществ.
Распределение грузоптока из Китая по основным маршрутам показано на схеме:
Строго конфиденциально
-3-
Структура грузопотока из Китая по маршрутам доставки
23%
Через порты Приморского и
Хабаровского краев
24%
Через порты Балтийского моря
12,5 млн. тонн
за 2012 г.
Через Забайкальск
15%
Другие сухопутные маршруты
(в т.ч. через Казахстан)
22%
Прочее
16%
Источник: Министстерство экономического развития российской федерации
Ниже приведены характеристики и сравнение основных маршрутов доставки грузов из
Китая.
Маршруты через порты Финляндии, Прибалтики или Санкт-Петербург
При доставке этим маршрутом груз прибывает в Россию морем, проходя путь вокруг
евразийского континента через Малаккский пролив и Суэцкий канал с перевалкой в одном
из европейских портов. При перевозке из Гуанчжоу в Санкт-Петербург груз проходит по
морю порядка 12 700 морских миль. Этот путь может занять от одного до полутора
месяцев. Из Санкт-Петербурга товар автомобильным или железнодорожным транспортом
доставляется по месту назначения.
 Основные преимущества маршрута:
 относительно низкая стоимость доставки в Европейскую часть России;
 надежность доставки: низкий риск пропажи или повреждения груза;
 предсказуемое время доставки;
высокая пропускная способность благодаря развитой терминальной, таможенной и
транспортной инфраструктуре;
Недостатки маршрута:
 длительное время доставки;
 относительно высокая стоимость при доставке в Азиатскую часть России.
На практике этот маршрут широко используется при доставке грузов в Европейскую часть
России (в частности, в Москву) и на Урал, так как за счет его использования
минимизируется стоимость транспортировки. Иногда грузы из Китая доставляются через
Санкт-Петербург и до Сибири. Такое возможно, например, в случае, если товар из Китая
ввозят федеральные ритейлеры или оптовики. Некоторые из таких компаний сначала
централизованно собирают всю закупаемую продукцию на распределительном складе в
Европейской части России, а потом адресно отправляют по региональным филиалам, в
частности в Сибирь.
Строго конфиденциально
-4-
Маршруты через порты Приморского и Хабаровского краев
При доставке этим маршрутом груз преодолевает гораздо меньшее расстояние по морю: 2
120 морских миль от Гуанчжоу до Владивостока. Время морской перевозки варьируется в
пределах 7 – 16 дней. Из портов товары преимущественно отправляются в пункт
назначения по железной дороге ввиду неразвитости сети автомагистралей Дальнего
Востока. Железнодорожная инфраструктура региона, однако, также не соответствует
существующим потребностям перевозчиков. Недостаток путей и свободных вагонов
ограничивают возможности маршрута и замедляют движение грузов. На практике
грузоотправителям приходится выбирать между длительным ожиданием свободного
места в прямом поезде и отправкой груза сборным поездом.
Прямые поезда имеют относительно низкую погрешность по сроку прибытия, однако их
количество ограничено, и на весь грузопоток его не хватает. В моменты пиковых нагрузок
время ожидания в очереди на прямой поезд из Владивостока может достигать двух-трех
недель.
Отправка сборным поездом не требует столь долгого ожидания, однако подразумевает
необходимость осуществления нескольких перецепок вагона на пути следования. При
этом движение груза зачастую происходит не по прямому маршруту из-за проблем с
организацией работы на железной дороге. Так, грузы из Владивостока иногда
доставляются до расположенного в Сибири пункта назначения транзитом через Москву.
Это не только увеличивает время в пути, но и приводит к высокой неопределенности по
срокам прибытия на станцию назначения. К тому же есть риск, что вагон потеряется на
одной из сортировочных станций и останется стоять на запасном пути.
При вышеописанных проблемах логистическая инфраструктура Дальнего Востока, тем не
менее, имеет значительные мощности, однако по мере роста товаропотока из Китая и
других стран Восточной Азии существующие в регионе проблемы, в первую очередь
недостаточная пропускная способность железной дороги, становятся все более
заметными.
В целом главные преимущества маршрута следующие:
 относительно низкая стоимость доставки в Азиатскую часть России;
 значительная пропускная способность маршрута за счет наличия приемлемой
терминальной и таможенной инфраструктуры.
Недостатки маршрута:
 высокая неопределенность со сроками доставки;
 длительное время доставки;
 повышенный риск порчи или утраты груза при железнодорожной перевозке;
 относительно высокая стоимость доставки в Европейскую часть России.
Большинство недостатков маршрута связаны с низкой доступностью железнодорожного и
автомобильного транспорта в регионе. Несмотря на существующие проблемы, маршрут
через порты Приморского края используется достаточно часто, особенно при доставке в
азиатскую часть России.
Строго конфиденциально
-5-
Маршруты через Казахстан
При доставке по данному маршруту груз сначала пересекает Китай с востока на запад и
достигает города Урумчи и далее одного из пограничных пунктов. Транспортировка по
территории Китая производится либо автотранспортом, либо по железной дороге.
Железнодорожный транспорт из Урумчи следует через пункт пропуска Алашанькоу, где в
2008 году был открыт контейнерный терминал мощностью 200 тыс. TEU в год.1 Терминал
осуществляет перегрузку контейнеров между платформами стандартной колеи
(используемой в Китае) и широкой колеи (используемой на постсоветском пространстве).
Города Урумчи и Алашанькоу находятся в Синьцзян-Уйгурском автономном районе
Китая (Урумчи является административным центром). Синьцзян-Уйгурский автономный
район (его старое название — Восточный Туркестан) является исторической территорией
проживания уйгуров — тюркского народа, родственного казахам. Эта территория
принадлежит Китаю с 1760 года. Однако уйгуры, являющиеся мусульманами-суннитами,
до сих пор составляют около 45% населения, и стремятся к отделению от Китая или
расширению автономии.2 Наиболее радикальной из действующих группировок является
Исламское движение Восточного Туркестана — преимущественно уйгурское
незаконное вооруженное формирование, целью которого является создание независимого
исламского (шариатского) государства в Восточном Туркестане и обращение всего
китайского народа в ислам. Исламское движение Восточного Туркестана взяло на себя
ответственность более чем за 200 актов терроризма, в результате которых погибли не
менее 162 человек и более 440 получили ранения. Движение подозревается в связях с АльКаидой3.
Последний известный случай массовых беспорядков в регионе имел место в 2009 году.
Тогда в результате подавления полицией массовых выступлений уйгур, по меньшей мере
129 человек погибло и около 1 600 было ранено (согласно официальным заявлениям
китайских властей). Местные власти потребовали применения высшей меры наказания по
отношению к «зачинщикам беспорядков». По данным уйгурских эмигрантов, число
казненных достигло 600 человек.
Несмотря на отсутствие крупных инцидентов с 2009 года, ситуация в СиньцзянУйгурском автономном районе остается непредсказуемой и риски для перевозчиков,
доставляющих грузы через Казахстан сохраняются. При новом всплеске насилия в
регионе никто не возьмет на себя ответственность за сохранность грузов, идущих по
территории конфликта.
В случае успешного преодоления Синьцзян-Уйгурского автономного района транспорт
попадает на казахстанские пограничные пропускные пункты. Казахстан является членом
Таможенного союза, поэтому следующие в Россию товары проходят таможенную очистку
1
http://russian.china.org.cn/photos/txt/2008-11/06/content_16722348.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D0%BD%D1%8C%D1%86%D0%B7%D1%8F%D0%BD%D0%A3%D0%B9%D0%B3%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D
1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0
%BE%D0%BD
3
http://counter-terror.kz/ru/article/view?id=75
2
Строго конфиденциально
-6-
на казахстанских таможенных постах. Это сопряжено с определенными выгодами, но
также и с рисками. Главный плюс таможенной очистки в Казахстане — более низкий
уровень НДС — 12%. Также в некоторых случаях импортер может рассчитывать на более
лояльный подход к выбору товаров, подвергающихся досмотру (заниженные таможенные
риски).
Особенностью казахстанской таможни является более высокая коррумпированность в
сравнении с российской. С одной стороны, это играет на руку импортерам, которые
стремятся обойти законы. В частности, Казахстан является основным каналом
контрабанды товаров из Китая и ввоза продукции, нарушающей авторские права. Также,
используя личные связи в казахстанской таможне, возможно согласовать более низкие
пошлины. По оценкам участников рынка грузоперевозок, средняя экономия на пошлинах
при импорте через Казахстан составляет порядка 10%. С другой стороны, коррупция на
казахстанской таможне мешает законопослушным перевозчикам, поскольку им также
приходится выстраивать связи с местными чиновниками, чтобы те не препятствовали
движению груза и не завышали таможенные сборы. Следует отметить, что отношения с
казахстанскими контрагентами, в частности с таможенниками и транспортниками,
отличаются нестабильностью и требуют учета культурных особенностей. При отсутствии
соответствующего опыта взаимодействие с представителями Казахстана чревато
непредвиденными проблемами.
Один из последних примеров срыва сотрудничества между российской и казахстанской
сторонами – запрет на перевозку грузов из Казахстана на вагонах российских
железнодорожных операторов. Согласно инициативе КТЖ (местный аналог РЖД) от 3
апреля 2013 года, российские вагоны можно будет использовать только для доставки
грузов на территорию Казахстана и для транзита. Доставив груз по назначению,
российский подвижной состав должен будет возвращаться в страну-собственницу
порожним. Таким образом, КТЖ освободил казахстанских железнодорожных операторов
от конкуренции со стороны российских коллег. Теперь обслуживать товарные потоки из
Китая в Россию будут только казахстанские вагоны4.
Помимо новых ограничений на используемые вагоны, транспортировка по территории
Казахстана сопряжена и с другими сложностями. Передвижение грузов по территории
страны осложняется низким качеством путей сообщения (как автомобильных, так и ж/д) и
напряженной криминогенной обстановкой в регионе.
Наиболее проблемным в плане железнодорожной инфраструктуры является участок
длиной 316 км от расположенной на границе станции Достык на китайско-казахстанской
границе до станции Актогай на линии Туркестано-Сибирской железнодорожной
магистрали. Этот участок представляет собой одноколейную, не электрифицированную
дорогу с низкой пропускной способностью. Участок Актогай – Достык используется
преимущественно для ресурсного экспорта. Основные виды перевозимых по нему
материалов — это уголь, кокс, нефть, руда, металлы, лесные материалы, строительные
4
http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/rossiiskim-zh-d-operatoram-zapreshchenovyvozit'-gruzy-iz-kazakhstana/
Строго конфиденциально
-7-
материалы и химические удобрения. Возможности для перевозки по участку импортных
грузов из Китая жестко ограничены. Модернизация железнодорожного пути Достык Актогай широко обсуждается, однако на данный момент никаких реальных действий
предпринято не было, и ближайшие конкретные планы датируются 2015 годом5. Другие
железнодорожные магистрали Казахстана также нуждается в модернизации, так как
некоторые участки до сих пор не электрифицированы, на некоторых направлениях не
хватает пропускной способности.
Автомобильные дороги Казахстана отличаются низким качеством дорожного полотна, что
повышает риски происшествий в пути и повреждения груза. Дополнительным фактором
риска, особенно при перевозке автотранспортом является напряженная криминогенная
обстановка в регионе. На всех основных маршрутах движения грузов действуют ОПГ, в
различных формах вымогающие деньги у перевозчиков. Отказ платить криминальным
структурам может быть чреват порчей транспортного средства и груза.
Используемая в Казахстане ширина железнодорожной колеи идентична используемой в
России. За счет этого по дорогам, ведущим из Казахстана, грузы могут достичь различных
пунктов назначения в Сибири, на Урале и в Поволжье без перегрузки на границе. Путь
через Казахстан также является кратчайшей дорогой от Восточного Китая до Москвы.
Главными плюсами маршрута через Казахстан являются:
 самый короткий маршрут в Европейскую часть России и потенциально самый
быстрый;
 низкий НДС;
 возможность получить послабления по таможенным платежам;
 возможность избежать досмотра, позволяющая провозить контрабанду и грузы,
нарушающие права интеллектуальной собственности.
Недостатками маршрута являются:
 высокие риски порчи или утраты транспортного средства и груза;
 высокий уровень неопределенности со сроками доставки;
 низкая пропускная способность маршрута, вызванная слабостью инфраструктуры;
 непредсказуемость и проблемы с построением долгосрочных отношений,
связанные с культурными различиями;
 напряженная криминогенная обстановка в регионе;
 риски, связанные с межэтническим конфликтом в Синьцзян-Уйгурском
автономном районе Казахстана;
 коррупция на казахстанской таможне.
На практике маршрутом через Казахстан, в основном, пользуются при контрабанде и
ввозе продукции, нарушающей права интеллектуальной собственности. Также по нему
везут значительные объемы дешевых товаров, таких как одежда китайского пошива.
Перевозка дорогостоящих грузов через Казахстан не практикуется ввиду высоких рисков
маршрута.
5
http://www.carecprogram.org/uploads/events/2010/9th-TSCC/Country-TTFS-Implementation-KAZ-ru.pdf
Строго конфиденциально
-8-
Сухопутные маршруты через Дальний Восток
При перевозке по этим маршрутам груз сначала добирается до российско-китайской
границы по китайским сухопутным путям, затем попадает в Россию через один из
дальневосточных
пограничных
переходов
(Маньчжурия–Забайкальск,
Хэйхэ–
Благовещенск, Суйфэньхэ–Гродеково, Дуннин–Полтавка и др.), после чего следует в
пункт назначения.
Наиболее используемый из дальневосточных пограничных переходов расположен между
городами Маньчжурия (Китай) и Забайкальск (Россия). На него приходится порядка 60%
всего наземного грузооборота между странами6. Этот переход является наиболее
западным пунктом пересечения российско-китайской границы, и потому удобен с
географической точки зрения для грузов, следующих наземным транспортом из Китая в
Сибирь и европейскую часть страны. Потенциально маршрут через переход МаньчжурияЗабайкальск позволяет сократить время доставки грузов из Гуанчжоу в Москву до двух –
трех недель. При этом по стоимости транспортировки в города Сибири сухопутный
маршрут конкурентоспособен с морскими (см. ниже).
В связи с этим на китайской стороне границы активно развивается логистическая и
таможенная инфраструктура. Город Маньчжурия за последние 10 лет вырос почти вдвое
за счет российско-китайской торговли и привлечения туристов. На его территории были
созданы крупный железнодорожный узел и аэропорт7, строятся склады8.
На российской стороне границы инфраструктура развивается значительно медленнее, попрежнему остается много проблем, в частности низкая пропускная способность железной
дороги, отсутствие современных логистических терминалов и недостаток таможенных
мощностей. Слабость инфраструктуры снижает скорость доставки и приводит к высокой
неопределенности со сроками, также создает риск повреждения груза в пути.
В результате поток импортных грузов через Забайкальск на данный момент невелик.
Вместо этого таможенный переход Забайкальск – Маньчжурия используется
преимущественно для экспорта природных ресурсов. За 2012 год в Китай через
Забайкальск было экспортировано 16,7 млн. тонн грузов: 6,5 млн. тонн лесоматериалов,
5,2 млн. тонн руды, 2,4 млн. тонн каменного угля. Сырье, в основном, вывозится по
железной дороге на специальных вагонах: лесовозах, полувагонах, хопперах. Импорт
железнодорожным транспортом через станцию Забайкальск в 2012 году составил 1,75
млн. тонн. Это менее 10% всего грузооборота железнодорожной станции. Из этого
объема 308 тыс. тонн приходится на черные металлы, 154 тыс. тонн — на кокс9.
Контейнерные перевозки составили только 573 тыс. тонн, несмотря на наличие в
Забайкальске мощных контейнерных терминалов, способных перегружать до 1 млн. тонн
в год.
6
http://www.visitchita.ru/ru/pobratimi/gorod-manchjuriya-(knr).html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D1%8C%D1%87%D0%B6%D1%83%D1%80%D0%
B8%D1%8F_(%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4)
8
http://russian.people.com.cn/31518/7442816.html
9
http://press.rzd.ru/news/public/press?STRUCTURE_ID=656&layer_id=4069&id=81375
7
Строго конфиденциально
-9-
В отличие от железнодорожного, автомобильное направление, в основном, ориентировано
на импортные грузопотоки. За 2011 год в Россию через автомобильный пункт пропуска
Забайкальск было ввезено 460 тыс. тонн грузов, из них 60% составили овощи и фрукты,
25% — машины и оборудование.
Соотношение автотранспортных и железнодорожных перевозок в структуре импорта
представлено на схеме:
Импорт товаров из Китая в 2011 году,
тыс. тонн
Железная дорога
Автотранспорт
276
1 566
Овощи и фрукты
460
115
69
Машины и
оборудование
Прочие
Источник: данные ЗабЖД, таможенная статистика
Подводя промежуточные итоги, следует отметить, что основными преимуществами
доставки через Забайкальск являются:
 высокая скорость доставки;
 приемлемая стоимость доставки в Азиатскую часть России;
 сниженные юридические риски за счет отсутствия промежуточных этапов пути
между Китаем и Россией.
Основные недостатки – это:
 низкая пропускная способность маршрута, вызванная проблемами
инфраструктурой;
 высокий уровень неопределенности со сроками доставки;
 риск порчи товара;
 относительно высокая стоимость доставки в Европейскую часть России.
с
Сравнение маршрутов
В таблице приведено сравнение сроков и стоимости доставки товаров из Китая (порт
Гуанчжоу) в четыре города России: Красноярск, Новосибирск, Омск, Челябинск. Данные
приведены по морским маршрутам через Санкт-Петербург и Владивосток, а также по
предлагаемому сухопутному маршруту через Читу. Информация приведена по доставке
контейнеров двух видов: 20-футового (20DC) и стандартного 40-футового (40DC).
Строго конфиденциально
- 10 -
Вид
тр.
1*
Пункт
перегрузки
Вид
тр.
2*
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
море
авто
море
море
Владивосток
Чита
Владивосток
СПб
ж/д
ж/д
ж/д
авто
Красноярск
Красноярск
Красноярск
Красноярск
Гуанчжоу
море
СПб
авто
Красноярск
н.п.
Гуанчжоу - Новосибирск
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
море
авто
море
море
море
Владивосток
Чита
Владивосток
СПб
СПб
ж/д
ж/д
ж/д
авто
авто
Новосибирск
Новосибирск
Новосибирск
Новосибирск
Новосибирск
Гуанчжоу
море
СПб
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
море
море
море
море
море
авто
море
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
Гуанчжоу
море
море
море
море
Пункт
отправления
Стоимость
доставки
20DC**
Гуанчжоу - Красноярск
Стоимость
доставки
40DC**
Время
доставки
***
7 100
8 051
8 190
12 500
28-33
18-28
30-45
40-50
н.п.
н.п.
4 440
4 615
6 000
н.п.
н.п.
7 870
8 663
9 100
н.п.
н.п.
33-53
18-28
35-40
н.п.
н.п.
авто
Новосибирск
н.п.
Гуанчжоу - Омск
н.п.
н.п.
Владивосток
Владивосток
СПб
Владивосток
СПб
Чита
Владивосток
ж/д
ж/д
авто
ж/д
авто
ж/д
ж/д
Омск
4 250
Омск
4 323
Омск
5 090
Омск
5 670
Омск
4 940
Омск
4 830
Омск
5 785
Гуанчжоу - Челябинск
7 200
7 716
8 290
8 600
8 803
9 062
9 200
24-31
40-47
35-45
40-45
45-50
18-28
35
Prime Logistics
WayCargo
Prime Logistics
Oteco
Artmarine Group
Трансконтейнер
Artmarine Group
СПб
СПб
Владивосток
Владивосток
авто
ж/д
ж/д
ж/д
Челябинск
Челябинск
Челябинск
Челябинск
6 554
8 090
8 450
8 932
33-40
38-45
35-42
35-45
ВЛ Лоджистик
Санна
ВЛ Лоджистик
East logistics
Пункт
назначения
3 700
4 291
5 480
6 500
3 929
4 540
5 370
4 974
Компания
Трансэл
Трансконтейнер
Pointers
ВДНК
GPL-cargo
Азия партнер
Трансконтейнер
Linkor
Трансэл
ЛТС
GruzTech
Гуанчжоу
авто
Чита
ж/д
Челябинск
4 753
9 637
18-28
Трансконтейнер
* Тип транспорта, используемый на соответствующем участке
Источник:
актуальные
котировки
на
маршрута (1 - до промежуточного пункта, 2 - после)
транспортировку, предлагаемые компаниями из
**Транспортные расходы, не включают стоимость таможенной
топ 15 поисковый выдачи Google и Yandex по
очистки и таможенные сборы (для маршрута через Читу
запросу "Доставка контейнеров из Китая",
включают стоимость банковской гарантии на транзит
интервью с представителями транспортных
Забайкальск - Чита). Стоимость приведена в USD.
компаний, коммерческое предложение ОАО
***Срок транспортировки от пункта отправления до пункта
«Трансконтейнер»
назначения без учета времени таможенной очистки
При расчете сроков и стоимости доставки по сухопутному маршруту предполагалось, что
расстояние от пункта отправления в Китае до Читы товар преодолевает на автотранспорте,
в Чите перегружается в контейнер и следует по железной дороге. Стоимость доставки до
Читы и погрузочно-разгрузочных работ оценена на основе информации от участников
рынка грузоперевозок. Тарифы на доставку от Читы до конечных пунктов назначения
получены в форме коммерческого предложения от ОАО «Трансконтейнер».
Сбор данных по доставке через Санкт-Петербург и Владивосток был произведен путем
запроса котировок на доставку контейнеров из Китая от транспортных компаний из топ-15
выдачи Google и Yandex по запросу «Доставка контейнеров из Китая».
По доставке через Санкт-Петербург в Новосибирск и Красноярск не удалось получить
коммерческих предложений. Представители транспортных компаний не согласились везти
Строго конфиденциально
- 11 -
по этому маршруту из-за чрезмерно высоких транспортных расходов. Взамен было
предложено доставить контейнеры через один из портов Приморского края.
Сбор информации по количественным параметрам доставки через Казахстан не
производился, поскольку этот маршрут сопряжен с высокими рисками. Даже при том, что
по стоимости и времени доставки маршрут конкурентоспособен, фактически он не
используется для перевозки дорогостоящих товаров. В связи с этим в качестве реальных
конкурентов маршрута через Забайкальск рассматривались только морские пути
перевозки.
Проведенный сравнительный анализ позволяет сделать следующие выводы:
 Сухопутный маршрут через Читу значительно превосходит морские маршруты по
скорости доставки.
 По стоимости перевозка товаров из Китая в Красноярск и Новосибирск через
Забайкальск конкурентоспособна с маршрутом через порты Приморского края.
Через Петербург в эти города возят редко из-за слишком длинного сухопутного
транспортного плеча.
 Доставка до Омска через Забайкальск на данный момент стоит дороже, чем по
морским маршрутам. Это объясняется слабым грузопотоком между Читой и
Омском и, как следствие, отсутствием прямых грузовых поездов между этими
городами. Логистика получается более сложной и стоит дороже.
 Самым дешевым маршрутом доставки до Челябинска является морской путь через
Санкт-Петербург, хотя он и уступает другим маршрутам по скорости доставки.
В итоге, наиболее быстрая доставка товаров в Европейскую часть России и на Урал
осуществляется через Читу, а наиболее дешевая через Санкт-Петербург. Таким образом,
сухопутный маршрут через Забайкальск конкурентоспособен по стоимости и
потенциально имеет большую скорость доставки.
Нам известно, что на данный момент морской маршрут намного более популярен
благодаря более развитой инфраструктуре. Основная проблема доставки сухопутным
маршрутом состоит в слабости логистической инфраструктуры Забайкальского
края. Низкая пропускная способность железной дороги не позволяет перевозить по ней
больше, чем перевозится в настоящее время. Альтернативный вариант с доставкой
автотранспортом до Читы характеризуется рисками порчи и потери груза в момент
перегрузки товаров в неподготовленных складах (ангарах). Данная проблема вызвана
отсутствием в регионе современных мощностей по обработке и перегрузке товаров.
Таможенная и логистическая инфраструктура Забайкальского края подробнее описана
ниже.
Логистическая инфраструктура Забайкальского края
Забайкальский край — субъект Российской Федерации, входящий в состав Сибирского
федерального округа. Территория — 431 892 кв. км численность населения — 1 095 169
чел. (2013). Административный центр края – город Чита (население - 328,3 тыс. человек
Строго конфиденциально
- 12 -
(на 2012 г.), площадь 534 км²) – расположен в центральной части края на месте впадения
р. Чита в р. Ингода.
Конкурентными преимуществами социально-экономического развития Забайкальского
края являются значительный ресурсный потенциал, выгодное географическое положение
и наличие развитого образовательного комплекса10.
Минерально-сырьевая база региона представлена следующими полезными ископаемыми:
уголь, уран, молибден, медь, вольфрам, золото. Также Забайкальский край богат
древесиной, земельными, водными и рекреационными ресурсами.
Край имеет исключительно благоприятное транспортно-географическое положение
для реализации транзитных функций, продвижения товаров в страны АзиатскоТихоокеанского региона и налаживания с ними взаимовыгодного сотрудничества.
Край обладает образовательным комплексом, способным обеспечить потребности
экономики в высококвалифицированных кадрах. В Чите находятся 11 высших учебных
заведений. Специалистов в сфере железнодорожного транспорта и логистики готовит
Забайкальский институт железнодорожного транспорта.
Структура ВРП Забайкальского края за 2010 год представлена на диаграмме:
Структура ВРП Забайкальского края
Транспорт и связь
15,3
Оптовая и розничная торговля
21,6
Добыча полезных ископаемых
5,4
Государственное управление и
безопасность;
Здравоохранение и социальные
услуги
Сельское хозяйство, охота и
лесное хозяйство
Операции с недвижимым
имуществом
Образование
5,5
14,5
5,5
7
12
13,2
Прочие
Источник: данные Федеральной службы государственной статистики
Ведущей отраслью региона является транспортная. По территории края проходят
Транссибирская магистраль (Транссиб) и федеральная трасса Байкал, связывающие центр
страны с Дальним Востоком. Также в Чите находится международный аэропорт
федерального значения Кадала с бетонной взлетно-посадочной полосой 2800×60 м.,
способной принимать крупные самолеты, в том числе Boeing и Airbus. Город Чита
является крупным железнодорожным узлом на Транссибе.
10
http://www.ru.all.biz/regions/?fuseaction=adm_oda.showSection&rgn_id=75&sc_id=4
Строго конфиденциально
- 13 -
Забайкальский край расположен на основных сухопутных торговых путях между Китаем
и западными регионами России. Во-первых, участок российско-китайской границы,
относящийся к Забайкальскому краю, наиболее удобен — с географической точки зрения
— как место пересечения границы для грузов, следующих наземным транспортом из
Китая в Сибирь и европейскую часть страны.
Во-вторых, через Читу по Транссибу и автомагистрали «Байкал» идут грузопотоки из
Дальнего Востока в Сибирь и в Центральную Россию. В основном, это импортные товары
из Китая, Японии и других стран Восточной Азии, следующие из российских
тихоокеанских портов. В третьих, через край следуют экспортные грузопотоки,
преимущественно сырьевые, в частности нефть, лес, металл, уголь.
Предлагаемый логистический терминал будет в первую очередь направлен на
обслуживание наземных грузопотоков из Китая в Сибирь и Центральную Россию через
южную границу Забайкальского края, конкретно через пограничный переход Забайкальск
– Маньчжурия. На этом направлении существуют «узкие места» инфраструктуры,
которые будут компенсированы за счет создания логистического терминала в Чите.
Дороги
Часть пути из Китая в западные регионы России, проходящую по Забайкальскому краю,
можно поделить на два отрезка: от Забайкальска до Читы и от Читы до западной границы
края. Забайкальск с Читой связывают две дороги:


11
12
Южный ход Забайкальской железной дороги (ЗабЖД) протяженностью 366 км
соединяет Забайкальск со станцией Карымская на Транссибе. Южный ход
представляет собой одно-двухколейную железнодорожную ветку, пропускная
способность которой составляет 26 поездов в каждую сторону в сутки 11, что не
соответствует существующим потребностям в транспортировке грузов. В
настоящее время ОАО «РЖД» реализует программу развития Южного хода,
которая включает достройку второго пути и электрификацию дороги. Всего с 2007
по 2011 год в программу было инвестировано 25,9 млрд. руб., на 2012 год
планировались вложения в размере 9,48 млрд. руб.12. Несмотря на значительные
объемы инвестиций, реализация программы не привела к достижению
поставленных целей. По-прежнему в Забайкальске скапливаются значительные
количества грузов, ожидающих отправки по Южному ходу ЗабЖД, время простоя
периодически доходит до нескольких недель.
Трасса А166 Чита – Забайкальск соединяет Забайкальск с автомагистралью
Байкал. А166 — это двухполосная асфальтовая дорога с качественным покрытием.
Ее протяженность составляет 493 км. Грузопоток по дороге достаточно
интенсивный: в среднем в будний день по дороге проезжает более 100 грузовых
автомобилей в каждом направлении.
http://zab.megalink.ru/conference/haQ9aGGZ0ZtlQ.pdf
http://press.rzd.ru/news/public/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&id=80145
Строго конфиденциально
- 14 -
После преодоления Южного хода или трассы А166 грузы попадают соответственно на
Транссиб и трассу Байкал — главные транспортные артерии Сибири. Обе дороги
находятся в хорошем состоянии и пригодны для быстрой транспортировки больших
объемов груза. Среднее время перевозки от Читы до Москвы составляет 8-10 дней, как для
автомобильного, так и для железнодорожного транспорта. При этом время доставки по
железной дороге более стабильно, а скорость прохождения маршрута автомобильным
транспортом сильно зависит от погодных условий: при благоприятных обстоятельствах
возможно преодоление всего пути за 6 дней, но зимой снег может парализовать движение
по трассе и задержать доставку на несколько недель. Наиболее сложным участком
автомобильного маршрута является горный серпантин в районе поселка Култук
(Иркутская область). В зимнее время движение по нему часто останавливается из-за
снежных заносов. Кроме того, в любое время года участок является аварийно-опасным, и
автопоезда проходят его медленно.
Логистические терминалы
Основные мощности по работе с контейнерами в Забайкальском крае расположены
непосредственно на границе. Это терминалы, принадлежащие компаниям ОАО
«Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ) и ОАО «Трансконтейнер». Основной их
функцией является перегрузка контейнеров с вагонов широкой колеи (используемой в
России) на вагоны стандартной колеи (используемой в Китае) и обратно.
Терминал Трансконтейнера имеет площадь 11 га, оборудован складами, инженерными
коммуникациями, автомобильными подходами. Заявленная производительность
терминала Трансконтейнер — до 200 тыс. вагонов в год (600 вагонов в день).13
Общая площадь терминала ДВТГ — 12 га. Из них: открытая площадка с твердым
покрытием для хранения контейнеров и различных грузов – 6,7 га, отапливаемый склад 1794 кв. м. Терминал имеет четыре подъездных железнодорожных пути общей
протяженностью 2,5 км (две стандартные колеи и две широкие). Терминал ДВТГ
ориентирован на обслуживание как железнодорожных, так и автомобильный
грузоперевозок. ДВТГ в частности предлагает услуги по перегрузке товаров между
видами транспорта. Терминал, однако, не обладает помещениями, приспособленными для
перегрузки, как следствие все операции выполняются на открытой площадке. При этом
груз нередко подвергается повреждениям из-за неаккуратного обращения и плохих
погодных условий.
Отправка из Забайкальска стоит дорого, поскольку там присутствует дефицит свободных
железнодорожных платформ и вагонов. Российский экспорт в Китай преимущественно
сырьевой, контейнеры при экспортных перевозках практически не используются.
Поэтому, чтобы отправлять из Забайкальска китайские грузы, надо сначала привезти
платформы с порожними контейнерами из Читы по перегруженному Южному ходу
ЗабЖД. За эту операцию железнодорожные операторы требуют премии к цене на услуги
транспортировки.
13
http://cargo.ru/news/1000
Строго конфиденциально
- 15 -
В Чите ситуация обратная: имеется избыток порожнего подвижного состава, и
железнодорожные операторы предлагают достаточно выгодные условия на отправку груза
на запад. Это обусловлено тем, что поток товаров из Европейской части России в Сибирь,
в частности в Читу, превосходит обратный поток. Вагоны привозят грузы в города Сибири
и простаивают, ожидая обратной отправки, либо возвращаются на запад порожними.
Чтобы не везти обратно пустой вагон, железнодорожные операторы готовы отправлять
грузы из Читы в Европейскую часть России за относительно небольшую плату:
железнодорожная перевозка Чита - Москва стоит 70 – 100 тыс. руб. за вагон, при том, что
за перевозку в обратном направлении платят 200 – 250 тыс. руб.
Дополнительным фактором снижения стоимости отправки из Читы является конкуренция
между железнодорожными операторами. Отправкой вагонов из Читы занимаются
несколько (более десятка) железнодорожных компаний. Все они испытывают избыток
порожних вагонов и вынуждены занижать цены, чтобы не отстать от конкурентов. На
данный момент ни одна из компаний не имеет решающего преимущества над
конкурентами, всем им приходится отправлять часть вагонов из Читы пустыми.
Большинство прибывающих в Читу контейнеров и платформ отправляются потом
порожними во Владивосток, чтобы обслуживать идущий через порты Приморского края
грузопоток из стран Восточной Азии.
Из Читы у большинства железнодорожных операторов есть возможность делать не
больше одной отправки в неделю. Крупнейший на данный момент игрок на рынке компания ЖелДорЭкспедиция (ЖДЭ) – отправляет грузы из Читы раз в неделю по
пятницам, иногда при наличии спроса производится также дополнительная отправка во
вторник. В остальные дни отправить груз через ЖДЭ невозможно. Более мелкие
операторы, естественно, отправляют вагоны из Читы даже реже. Сложившаяся ситуация
приводит к замедлению и удорожанию доставки товара. Большинство перевозчиков
имеют соглашение только с одним железнодорожным оператором, поэтому они
вынуждены ждать дня отправления железнодорожного состава этого оператора.
Необходимость хранить товар до отправки ведет к дополнительным расходам.
Отправка из Читы автотранспортом также стоит относительно дешево из-за наличия
порожних фур, которым нужно возвращаться на запад. Несмотря на это, Чита редко
используется как пункт перегрузки товара из-за слабости логистической инфраструктуры.
На рынке отсутствует предложение качественных услуг сортировки, переупаковки и
составления сборных грузов, эти операции выполняются кустарными методами, силами и
средствами самих перевозчиков. Перегрузка в большинстве случаев осуществляется
вручную на открытом воздухе. Результат – частая порча груза и низкое доверие к
перевозчикам со стороны клиентов.
Пропускные пункты на границе
Основным пунктом пересечения российско-китайской границы является переход
Забайкальск – Маньчжурия. В городе Забайкальске действуют два пограничных пункта
пропуска: МАПП (международный автомобильный пункт пропуска) «Забайкальск» и
ЖДПП (железнодорожный пункт пропуска) «Забайкальск».
Строго конфиденциально
- 16 -
Общая площадь МАПП Забайкальск составляет
производственных помещений — 21,4 тыс. кв. м)14.
285
тыс.
кв.
м
(площадь
МАПП Забайкальск имеет два отдела таможенного оформления. Отдел №1 МАПП
Забайкальск специализируется на пропуске грузовых автомобилей. Отдел №2 МАПП
Забайкальск специализируется на пассажирском транспорте.
В настоящее время пропускная способность МАПП Забайкальск использована не
полностью, имеется ресурс для увеличения потока транспортных средств.
ЖДПП Забайкальск расположен на станции Забайкальск, которая является уникальной в
своем роде, поскольку имеет сложную железнодорожную развязку с 9-ю парками и 6-ю
перегрузочными местами. ЖДПП способен пропускать до 25-30 поездов в каждую
сторону за сутки (время досмотра одного поезда сейчас составляет около 50 минут). В
среднем границу пересекает около 15 поездов в каждую сторону в сутки. Запас
мощности железнодорожного пункта пропуска значительно ниже, чем автомобильного. В
дни пиковых нагрузок недостаток пропускной способности приводит к длительным
задержкам контейнеров на ЖДПП Забайкальск. Мероприятия по реконструкции
ЖДПП Забайкальск включены в проект федеральной целевой программы
«Государственная граница Российской Федерации (2012-2020 гг.)» с проведением
реконструкции в период 2013-2014 гг. Планируется, что после проведения реконструкции
пропускная способность пункта пропуска повысится до 75 поездов в каждую сторону в
сутки. В настоящий момент работы находятся на стадии подготовки проектной
документации15.
Помимо пограничного перехода в Забайкальске Читинская таможня оперирует еще тремя
пунктами пропуска на российско-китайской границе: ДАПП (двусторонний
автомобильный пункт пропуска) Староцурухайтуй, ДАПП Олочи, САПП (двусторонний
сезонный автомобильный пункт пропуска) Покровка. Однако пропускная способность и
фактический грузо- и пассажиропоток на этих пунктах пропуска пренебрежимо малы в
сравнении с пограничным переходом в Забайкальске.
Пункты пропуска и склады временного хранения, расположенные в Забайкальском крае,
представлены на схеме. Треугольниками обозначены СВХ, шестиконечными звездами –
пограничные пункты пропуска.
14
http://wikimapia.org/3458323/ru/%D0%9C%D0%90%D0%9F%D0%9F%D0%97%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA
15
http://www.rosgranstroy.net/news/document6803.phtml
Строго конфиденциально
- 17 -
В таблице приведен список основных пунктов пропуска, расположенных в Забайкальском
крае. Номер в таблице соответствует номеру на карте. Из таблицы видно, что граница в
Забайкальске является наиболее напряженной, так как лежит на главном и наиболее
удобном направлении из северного Китая в Читу.
1
Пункт пропуска
Вид транспорта
Граница
Пропущено
транспортных средств
за 2011 год
Единицы (тип тр. ср.)
МАПП Забайкальск
Автомобильный
Российскокитайская
112 280
Автомобили
Отдел № 1
23 041
Грузовые автомобили
Отдел № 2
89 239
Легковые автомобили
и автобусы
2
ЖДПП Забайкальск
Железнодорожный
Российскокитайская
5 278
Составы
3
ДАПП
Старцурухайтуйский
Автомобильный
Российскокитайская
6 702
Автомобили
4
ДАПП Олочи
Автомобильный
Российскокитайская
1 943
Автомобили
5
МАПП Соловьёвск
Автомобильный
Российскомонгольская
878
Автомобили
6
ЖДПП Соловьёвск
Железнодорожный
Российскомонгольская
106
Составы
Источник: Данные Забайкальск МАПП ОТО и ТК № 1
Строго конфиденциально
- 18 -
Склады временного хранения
Список складов СВХ, расположенных в Забайкальском крае, приведен в таблице. Номер в
таблице соответствует номеру на карте. На практике площадь СВХ нередко
пересматривается в результате неформальной договоренности между владельцами СВХ и
таможенными органами, поэтому официальные данные могут не соответствовать
действительности. Точная фактическая площадь СВХ не разглашается. В таблице
приведены комментарии участников рынка по соотношению между заявленной и
фактической площадью СВХ:
Общая
площадь
Комментарий
участников
рынка по
фактической
площади СВХ
Наименование склада
временного хранения
Населенный
пункт
Обслуживаемые
виды транспорта
Таможенный
пост, который
контролирует
деятельность
СВХ "ПСБ Модуль"
ЗАО "Ростэк- Забайкальск"
Забайкальск
автомобильный
Забайкальский
19 338
Соответствует
заявленной
ОАО "Центр по перевозке
грузов Трансконтейнер"
Забайкальск
железнодорожный
Забайкальский
6 836
Соответствует
заявленной
ООО "ДВТГ-Терминал"
Забайкальск
автомобильный,
железнодорожный
Забайкальский
1 812
Значительно
выше заявленной
Итого в Забайкальске
ЗАО "Ростэк- Забайкальск"
(Приаргунск)
27 986
Приаргунск
автомобильный
Забайкальский
416
Соответствует
заявленной
ООО фирма "Кварц"
Борзя
автомобильный
Забайкальский
3 523
Соответствует
заявленной
ООО "Даурский
таможенный терминал"
Борзя
автомобильный,
железнодорожный
Забайкальский
1 062
Соответствует
заявленной
Могойтуй
автомобильный
Агинский
3 241
Значительно
ниже заявленной
ООО "СВХ Агинское"
Итого между Читой и
Забайкальском
8 242
ОАО "Российские
железные дороги" *
Чита
железнодорожный
Читинский
2 002
Соответствует
заявленной
ООО "Созидание"
Чита
автомобильный
Читинский
4 468
Значительно
ниже заявленной
Итого в Чите
6 470
Итого в Забайкальском
крае
42 698
Источник: Данные Забайкальск МАПП ОТО и ТК № 1
*СВХ «РЖД» планируется к закрытию
Три крупнейших СВХ Забайкальского края расположены в Забайкальске,
непосредственно на границе: СВХ «ПСБ Модуль», СВХ «Трансконтейнер» и СВХ
«ДВТГ».
СВХ «ПСБ Модуль» находится в непосредственной близости от МАПП Забайкальск и
имеет общую площадь 19 338 кв. м, на которой располагаются четыре открытых
площадки, полезная площадь которых составляет 12 909 кв. м. Также имеются складские
помещения полезным объемом 1 467,7 куб. м. Пропускная способность СВХ составляет
Строго конфиденциально
- 19 -
до 120 АТС в сутки. СВХ «ПСБ Модуль» принадлежит ФГУП РОСТЭК — крупнейшему
оператору таможенной инфраструктуры в России.16
Склад временного хранения «Трансконтейнер» расположен на контейнерном терминале
ОАО «Трансконтейнер», рядом с железнодорожной станцией Забайкальск и ориентирован
на грузы, пересекающие границу посредством железнодорожного сообщения. СВХ имеет
открытые площадки и железнодорожные пути под таможенным контролем,
предназначенные для хранения проходящих таможенную очистку грузов в контейнерах и
вагонах. Общая площадь СВХ составляет 6 836 кв. м. Помимо складов временного
хранения «Трансконтейнер» имеет постоянные зоны таможенного контроля (ПЗТК) –
зоны, в которых товары могут находиться в ожидании оформления транзита.
СВХ «ДВТГ» также находится на соответствующем контейнерном терминале, однако
ориентирован и на автомобильный, и на железнодорожный транспорт. На терминале
ДВТГ имеется закрытый склад и открытая площадка, включающая железнодорожные
пути, зону хранения контейнеров и стоянку для фур. По официальным данным общая
площадь СВХ составляет 1 812 кв. м, однако участники рынка утверждают, что
фактические размеры СВХ ДВТГ значительно больше.
Еще один пограничный СВХ расположен в Приаргунске, вблизи от ДАПП
Староцурухайтуй. Это маленький СВХ общей площадью 416 кв. м.17 Остальные СВХ
Забайкальского края расположены не на границе, а на пути следования грузов, в
основном, на трассе А166: два СВХ в Чите (один из них - СВХ РЖД – планируется к
закрытию), два в поселке Борзя (около 100 км от Забайкальска), и один в поселке
Могойтуй (примерно в 300 км от Забайкальска).
Схемы доставки и «Узкие места» инфраструктуры
В настоящее время перевозчики, доставляющие груз из Китая используют три основные
схемы:
 Доставка контейнеров по железной дороге от границы,
 Транзит до Иркутска,
 Доставка автотранспортом с перегрузкой в Чите.
Ниже рассмотрена каждая из основных схем и описаны главные трудности, с которыми
сталкиваются перевозчики:
Доставка контейнеров по железной дороге от границы. Груз пересекает границу на
китайской железнодорожной платформе, растамаживается в Забайкальске, перегружается
на российскую платформу и отправляется по железной дороге в пункт назначения. При
доставке по железной дороге перевозчики сталкиваются со следующими основными
трудностями:

16
17
Недостаточные таможенные мощности в Забайкальске. Мощности ЖДПП
Забайкальск использованы практически полностью, периодически происходят
http://rostekzab.ru/modul/58-psb-modul.html
http://www.rosteck.ru/predpriatya/220/
Строго конфиденциально
- 20 -
длительные задержки контейнеров на границе. Прохождение таможенной очистки
на месте также затруднено. Таможенный пост Забайкальск был создан недавно, его
сотрудники не обладают достаточным опытом, часто задерживают принятие
решения.

Низкая пропускная способность Южного хода ЗабЖД. Южный ход
используется, в основном, для сырьевого экспорта. Специальные вагоны
(полувагоны, хопперы, цистерны, лесовозы, др.) везут ресурсы в Китай и
возвращаются пустыми обратно за новыми партиями ресурсов. По той же дороге
везут и контейнеры с импортными грузами из Китая. Поскольку Южный ход имеет
один-два пути, даже при максимальной интенсивности использования его
пропускная способность оказывается недостаточной для полного обеспечения
потребностей в перевозке. В первую очередь от этого страдают импортеры,
поскольку контейнеры с грузами из Китая имеют более низкий приоритет
относительно экспортируемого сырья. На станции Забайкальск периодически
скапливаются большие очереди контейнеров для отправки.

Нехватка подвижного состава и контейнеров на станции Забайкальск.
Дефицит платформ и контейнеров на станции Забайкальск, вызывает дисбаланс
спроса и предложения на рынке и приводит к коррупционным механизмам
распределения вагонов между перевозчиками. Уже сформировался пул крупных
игроков, которые способны, используя связи в руководстве железнодорожных
операторов, относительно быстро отправлять свои грузы в контейнерах по
Южному ходу ЗабЖД. При этом в самом невыгодном положении оказываются
перевозчики, лишенные административного ресурса. Они вынуждены пропускать
вперед и вагоны для сырья, и контейнеры привилегированных отправителей. Пока
грузы ожидают отправления из Забайкальска, перевозчики несут дополнительные
расходы, оплачивая хранение контейнеров на терминалах.
Транзит до Иркутска. Груз пересекает границу на автотранспорте, в Забайкальске
оформляется транзит, и фура следует напрямую до Иркутска, где проводится таможенная
очистка. В Иркутске имеется логистическая инфраструктура, позволяющая производить
сортировку, переупаковку и перегрузку груза без его порчи. Эти возможности нужны,
чтобы перераспределять входящие грузопотоки. Фура привозит на склад грузы,
предназначенные для получателей в разных городах, на терминале эти товары
выгружаются, и распределяются по нескольким другим фурам, следующим в
соответствующие пункты назначения. Возможность сортировки груза ценна, поскольку
дает перевозчикам большую гибкость. Благодаря более высокому уровню
инфраструктуры схема доставки с транзитом до Иркутска используется довольно часто.
Однако и она сопряжена с некоторыми затруднениями:

Необходимость оформления транзита и получения таможенной гарантии.
Оформление транзита на пограничном пункте пропуска требует времени. При
неоднородном товаре возможно потерять сутки на таможенные формальности. К
Строго конфиденциально
- 21 -
тому же транзит требует оформления гарантии. Гарантия на транзит до Иркутска
добавляет к стоимости доставки 5 – 15 тыс. руб.

Сложный участок трассы перед Иркутском. Участок трассы Чита - Улан-Удэ Иркутск в районе поселка Култук представляет собой горный серпантин. Движение
большегрузных автомобилей по этому участку затруднено, а зимой дорогу
периодически закрывают из-за снегопада.
Доставка автотранспортом с перегрузкой в Чите. Груз пересекает границу в
автотранспорте. Таможенная очистка обычно проводится в Забайкальске (СВХ в Чите
используются реже, поскольку доставка нерастаможенного груза в Читу требует
оформления транзита и приобретения таможенной гарантии стоимостью 2,5 – 5 тыс. руб.).
Если после прохождения таможенной очистки требуется составление сборного груза, эту
операцию также зачастую производят в Забайкальске. Готовый сборный груз отправляют
конечному получателю из Читы, поскольку там транспорт на запад дешевле и доступней.
Основные сложности при доставке автотранспортом с перегрузкой в Чите следующие:




Недостаточная пропускная способность пунктов таможенной очистки
автотранспорта в Забайкальском крае. Автомобильный пункт пропуска
Забайкальск перегружен в меньшей степени, чем железнодорожный, однако и на
нем периодически скапливаются очереди транспортных средств, которые не могут
пресечь границу. Реконструкция МАПП Забайкальск продолжается, и пропускная
способность постепенно растет, однако заминки с пересечением границы попрежнему возможны. При прохождении таможенной очистки в Забайкальске
импортеры также сталкиваются с проблемой неопытности сотрудников
Забайкальского таможенного поста (см. выше).
Отсутствие в Забайкальском крае современного логистического терминала.
Ни в Забайкальске, ни в Чите нет логистических центров, предлагающих
соответствующий уровень услуг по сортировке, переупаковке и перегрузке
товаров. Перевозчики обычно выполняют эти операции своими силами (кустарно).
Часто груз бывает поврежден.
Неудобное расписание отправления грузовых поездов. Каждый имеет свою
небольшую клиентскую базу. Ни один из работающих в Чите железнодорожных
операторов не имеет настолько большой клиентской базы, чтобы позволить себе
регулярно отправлять более одного состава из Читы в неделю. Грузоперевозчики,
имеющие соглашения с одним оператором вынуждены ждать отправки состава
этого оператора. Перевозчики, не имеющие долгосрочных договоренностей,
вынуждены платить за железнодорожную перевозку больше.
Дискриминация мелких грузоперевозчиков со стороны железнодорожных
операторов.
Практика
показывает,
что
железнодорожные
операторы
предпочитают работать с крупными грузоперевозчиками, которые могут
обеспечить регулярные отправки. Таким клиентам железнодорожники готовы
предоставить льготные условия по стоимости доставки (из Читы в Москву
получается везти значительно дешевле, чем в обратном направлении). Для мелких
Строго конфиденциально
- 22 -
же компаний с нерегулярными отправками стоимость перевозки, рассчитывается
исходя из общей тарифной сетки, и оказывается довольно высокой.
Препятствия для развития логистической инфраструктуры края
Главными препятствиями для развития логистической инфраструктуры Забайкалья
являются недоступность финансирования, удаленность региона и резко континентальный
климат.
1. Проблемы и возможности логистической отрасли Забайкальского края известны
достаточно узкому кругу лиц, в первую очередь перевозчикам, работающим на
маршруте Забайкальск – Москва и представителям местного бизнеса. Ни те, ни
другие не обладают достаточными финансовыми ресурсами для создания крупного
логистического терминала. Единственным крупным инвестором, развивающим
транспортную инфраструктура Забайкальского края, является ОАО «РЖД», однако
вложения этой организации до сих пор не позволили довести пропускную
способность путей сообщения региона (главным образом, Южного хода ЗабЖД) до
требуемого уровня.
2. Расположение Читы на значительном удалении от крупных экономических центров
осложняет доставку на место строительных материалов и привлечение
квалифицированных специалистов. Девелопер, стремящийся реализовывать
проекты в регионе, должен иметь возможность опереться на местных строителей,
проектировщиков и производителей стройматериалов.
3. Климат региона характеризуется продолжительными и суровыми зимами. Это
означает неприемлемость вариантов создания легких складов. Для хранения
многих групп товаров могут быть пригодны только капитальные сооружения,
которые обеспечат достаточную теплоизоляцию. Резко континентальный климат
также означает, что в период с октября-ноября по март-апрель (пять-шесть
месяцев) наружные строительные работы (заливка фундамента, возведение каркаса
здания, облицовка) практически невозможны. Строительный сезон в Чите
составляет шесть-семь месяцев. Этого недостаточно для возведения капитального
здания значительных размеров. С учетом получения согласований, прокладки
коммуникаций, последующей отделки и установки оборудования ожидаемая
продолжительность строительства крупного складского корпуса «с нуля»
составляет несколько лет.
Строго конфиденциально
- 23 -
Идея проекта
Концепция
В рамках проекта предлагается строительство в Чите логистического терминала с
широким диапазоном функций:




Хранение товара. Площадь крытых площадей склада составит 25 тыс. кв. м., что
позволит обеспечить возможность долгосрочного и среднесрочного хранения
товаров. Терминал будет располагать отапливаемыми и неотапливаемыми
складскими помещениями, холодильными камерами, открытыми площадками для
хранения контейнеров и негабаритных грузов, а также стоянкой для
автотранспорта и спецтехники.
Погрузочно-разгрузочные работы, в том числе перегрузка между разными
видами транспорта. Терминал будет доступен как для автомобильного, так и для
железнодорожного транспорта и оснащен современной погрузочно-разгрузочной
техникой. Железнодорожные пути будут заходить внутрь здания терминала,
обеспечивая возможность перегрузить товар без угрозы его сохранности при
любых погодных условиях. Выгодное расположение склада вблизи аэропорта
Кадала, что позволяет при необходимости отправлять товары в место назначения
воздушным транспортом.
Услуги по формированию и подбору паллет (сборных грузов), переупаковке и
маркировке товаров. Консультанты проекта привлекли к работе по
логистическому проектированию терминала одного из ведущих экспертов в этой
области – компанию Concept Logic («Концепт Лоджик»). Терминал будет
спроектирован и оснащен в соответствии с современными стандартами и сможет
предоставить высокий уровень сервиса и гарантию сохранности товаров.
Таможенная очистка. В рамках терминала будет организована зона СВХ, которая
будет предоставлять возможность хранения грузов в крытых помещениях, на
открытой площадке и в транспортном средстве. Также достигнуты
предварительные договоренности с таможенным брокером о сотрудничестве.
Терминал обеспечит быстрое и бесперебойное движение грузов по схеме: перевозка из
Забайкальска в Читу на автотранспорте по трассе А166 – прохождение таможенной
очистки на СВХ – перегрузка на контейнеры и погрузка в вагоны на контейнерном
терминале – отправка груза в контейнере по Транссибу до конечного пункта назначения.
Наличие в Чите многофункционального терминала с высокой пропускной способностью
расширит возможности движения грузов по этому маршруту, так как компенсирует узкие
места инфраструктуры. Терминал позволит решить следующие проблемы маршрута:

Недостаточная пропускная способность таможенного поста в Забайкальске.
Таможенная очистка в Чите будет проходить быстрее и проще, чем в Забайкальске,
поскольку читинский таможенный пост имеет более опытный и
квалифицированный кадровый состав.
Строго конфиденциально
- 24 -



Отсутствие в регионе мощностей для качественной сортировки товаров.
Новый терминал будет предлагать услуги по сортировке и составлению сборных
грузов. За счет использования современных технологий и высокого уровня
автоматизации процессов будет гарантирована сохранность груза.
Недостаток мощностей по перегрузке и отправке по железной дороге. С
терминала будет организована отправка грузовых поездов по расписанию с
высокой частотой. Появится возможность отправлять груз из Читы быстрее. На
терминале будет современное оборудование для перегрузки, сохранность груза
будет гарантирована.
Дискриминация мелких перевозчиков со стороны ж/д операторов. Уникальный
набор услуг, предоставляемый на новом терминале, позволит быстро собрать
значительный пул клиентов. За счет этого появиться возможность достигнуть
выгодных договоренностей с ж/д операторами об условиях предоставления
вагонов.
После открытия терминала сухопутный маршрут доставки товаров из Китая станет
конкурентоспособен с морскими маршрутами по сохранности груза и будет превосходить
их по скорости перевозки и по предсказуемости сроков доставки. Учитывая, что
стоимость перевозки груза в города Сибири маршрут через Читу сопоставим с маршрутом
через порты Приморского края. Новый маршрут будет широко востребован среди
компаний, доставляющих товары из Китая в города Сибири.
Предлагаемый терминал станет первым крупным проектом такого рода в Чите. Это дает
возможность захватить крупную долю регионального рынка грузоперевозок и
воспользоваться эффектом масштаба. В частности, объединив грузоперевозчиков и
собрав большой пул заказов на железнодорожные перевозки, руководство терминала
получит возможность претендовать на крупный контракт на железнодорожные перевозки
с РЖД. Наличие такого контракта является ценным активом, поскольку даст
преимущество компаниям, работающим на терминале, перед компаниями,
договаривающимися с железнодорожными операторами в индивидуальном порядке. Имея
в своем активе этот контракт, управляющая компания терминала сможет получать с него
определенную ренту, выставляя более высокие цены на свои услуги. При этом возможно
будет установить такой уровень тарифов, при котором для мелких перевозчиков будет
эффективней использовать услуги терминала, но при этом получать более выгодные
условия от РЖД.
Географическое положение
Оптимальность географического положения Читы для создания логистического центра
определяется ее нахождением на пересечении трассы А166 и Транссиба. Расположенный в
этом месте логистический центр позволит быстро доставлять товары из Забайкальска,
перегружать в контейнеры и отправлять по Транссибу.
На терминале, находящемся ближе к границе (в Забайкальске или в одном из
промежуточных пунктов между Забайкальском и Читой), перевозчики испытывали бы
Строго конфиденциально
- 25 -
проблемы с доступностью транспорта и пропускной способностью железной дороги. В
результате доставка грузов была бы медленнее и обходилась бы дороже.
Расположение терминала в городах расположенных западнее также не имеет смысла, так
как перевозчики были бы вынуждены преодолевать больший путь от границы транзитом,
таким образом, увеличивая стоимость таможенной гарантии. Более того, находящийся
между Читой и Иркутском участок горного серпантина в районе поселка Култук («Тещин
Язык») является особо опасным и существенно затруднит и замедлит движение
автотранспорта летом и может быть непроходим зимой. То есть контейнерный терминал
должен находиться на территории до Култука, чтобы иметь возможность
функционировать круглый год.
Таким образом, Чита является оптимальным местом создания логистического
терминала для обеспечения быстрой доставки грузов из Китая в Центральную
Россию.
Строго конфиденциально
- 26 -