Программные цели и реалии развития транспорта и

ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
УДК 339.543.65
ББК 65.37
Р. Г. ЛЕОНТЬЕВ, А. Л. ОРЛОВ
Программные цели и реалии
развития транспорта
и транзитного потенциала
Анализируются декларируемые в официальных документах цели развития транзитного потенциала транспорта Российской Федерации и реализуемые федеральными ведомствами на практике стратегии развития российской транспортной системы.
Ключевые слова: транспорт РФ, транзитный потенциал, государственные документы
по развитию транспорта, реализуемые стратегии развития транспорта.
R. G. Leontyev, A. L. Orlov
Program Objectives and Realities of Transport Development and Transit Potential
The paper analyzes the objectives for the development of transit potential of the Russian Federation’s
transport declared in the official documents, as well as the strategies for the development of the Russian transport system implemented by the federal departments.
Keywords: transport of the Russian Federation, transit potential, state documents on transport development, implemented transport development strategies.
Транспортный комплекс Российской Федерации является приоритетной задачей государственной деятельности. Экономический
рост страны невозможен без создания динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной
системы. В то же время, экономический рост страны создает благоприятные
условия, гарантирует стабильность и безопасность для передвижения грузов. От качества функционирования транспортной системы зависит развитие
промышленности, сельского хозяйства, обороны страны и, во многом, благополучие населения.
Развитие транспорта Российской Федерации и его транзитного потенциала формально должно обеспечиваться соответствующими положениями
ЛЕОНТЬЕВ Рудольф Георгиевич — доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник
ВЦ ДВО РАН, г. Хабаровск.
ОРЛОВ Александр Леонидович — доктор экономических наук, председатель Комитета по ценам и тарифам
Правительства Хабаровского края, г. Хабаровск.
72
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
№ 3(72)/2015
ряда государственных документов различного уровня и назначения (см. рисунок) [2; 3]:
1. «Концепция долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 года» предполагает переход российской экономики от экспортно-сырьевого к инновационному социально ориентированному типу развития. В ней, в частности, выделяются направления
по развитию человеческого потенциала, диверсификации экономики, совершенствованию нормативной базы, а также усиление влияние РФ на мировых
рынках. В рамках указанных в концепции направлений важнейшим является
«закрепление и расширение глобальных конкурентных преимуществ России
в традиционных сферах (энергетика, транспорт, аграрный сектор, переработка природных ресурсов)», одним из основных приоритетов которого является формирование конкурентоспособной транспортной инфраструктуры,
обеспечивающей реализацию транзитного потенциала российской экономики. Предусматривается создание мультимодальных транспортных центров
на основных направлениях международных транспортных коридоров (МТК),
реализация крупных проектов по развитию транспортной сети, в первую очередь, железнодорожной.
«Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока
и Байкальского региона на период до 2025 года» была разработана в рамках
обеспечения развития Дальнего Востока РФ как стратегически важного российского региона, отдаленного от основных центров производства. Реализация
мероприятий программы позволяет в том числе: снять транспортные ограничения за счет развития автодорожной и железнодорожной сетей, расширения
возможностей воздушного сообщения; осуществить диверсификацию экономики «сырьевых» регионов; обеспечить повышение уровня жизни населения
за счет развития социальной инфраструктуры, и др. В частности, «Стратегия
социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» декларирует одну из целей развития транспортной
системы соответствующего региона как ее интеграцию в транспортные системы стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) для обеспечения внешнеторговых и транзитных перевозок.
В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период
до 2030 года» описаны основные стратегические цели и задачи развития транспорта в РФ. Важнейшей целью указанной стратегии является «интеграция
в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала
страны». В рамках планируемых к реализации мероприятий по достижению
этой цели, в частности, предполагается развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, до уровня,
обеспечивающего реализацию транзитного потенциала страны.
В рамках стратегии развития сети автомобильных дорог федерального
значения, входящих в состав МТК, планируется строительство автомобильных дорог, обеспечивающих подъезд от федеральной сети РФ к морским
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
73
портам, в том числе к Ванино – Советско-Гаванскому транспортно-промышленному узлу.
Концепция долгосрочного социально-экономического развития
Российской Федерации на период до 2020 года
ФЦП «Развитие транспортной системы
России (2010-2015 гг.)»
Транспортная стратегия Российской
Федерации на период до 2030 года
Стратегия развития железнодорожного
транспорта в Российской Федерации
до 2030 года
Стратегии развития
других видов транспорта РФ
на долгосрочные периоды
ФЦП «Экономическое и социальное
развитие Дальнего Востока и Забайкалья
на период до 2013 г.»
Стратегия социально-экономического
развития Дальнего Востока и Байкальского
региона на период до 2025 года
Стратегии социально-экономического
развития административных
территорий ДФО
Транспортные стратегии
административных территорий
ДФО
Стратегическая
программа
по развитию
Байкало-Амурской
магистрали на
перспективу до 2020
года
Стратегия развития
ТСКМ «Западная
Европа–Восточная
Азия»
Стратегия развития
региональных коридоров
южной части ДФО
Стратегия развития
Северного морского
пути (СМП)
ФЦП «Развитие
транспортной
инфраструктуры районов
Севера»
Стратегия развития
Северного
сибирского
широтного хода
Региональные программы
развития автодорог
северных территорий
Схема государственных документов,
обеспечивающих развитие транспорта Российской Федерации.
Примечание. Сплошной линией отмечены существующие документы,
прерывистой – намеченные и предлагаемые
В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года» подробно рассматривается развитие железнодорожной сети, в частности, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Важнейшими для реализации транзитного потенциала транспортного
комплекса Дальнего Востока РФ являются мероприятия по реконструкции
Байкало-Амурской магистрали на участках Комсомольск-на-Амуре–Ванино
и Ванино–Советская Гавань.
В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)»
и ее подпрограмм показаны пути достижения целей и выполнение задач указанных выше стратегий.
74
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
№ 3(72)/2015
«Стратегия социального и экономического развития Хабаровского края
на период до 2025 года» предусматривает развитие транспортной и социальной инфраструктуры региона, развитие обрабатывающих производств,
а также научно-образовательного потенциала края. По инновационному сценарию развития, к 2025 г. планируется в 3,5 раза увеличить объемы валового регионального продукта (ВРП) края, в первую очередь, за счет увеличения объемов промышленного производства и оказания транспортных услуг
и услуг связи.
Анализ результатов реализации декларируемых в существующих официальных государственных документах целей развития транспорта РФ показывает их (результатов) неудовлетворительную эффективность. Особенно низка
эффективность результатов относительно развития транзитного потенциала
российского транспорта [4]. Не секрет, что Россия, располагая огромным транзитным потенциалом, использует свои транзитные возможности не в полном
объеме1. Более того, анализ декларируемых в официальных документах целей
развития транзитного потенциала транспорта РФ и реализуемых федеральными ведомствами на практике стратегий развития российской транспортной
системы выявил противоречивость этих целей и стратегий (см. таблицу).
Рассмотрим основные противоречия общенационального императива
(декларируемой цели) и федерального приоритета:
1. Общенациональный (декларируемый) императив в области экономики – развитие транспортной инфраструктуры путем увеличения протяженности и разветвленности дорожной сети. Среди наиболее значимых
задач, стоящих перед страной, – развитие транспортной инфраструктуры,
способной превратить географические особенности РФ в ее конкурентное
преимущество [6]. Известно, что транспортная инфраструктура характеризуется, прежде всего, протяженностью и плотностью дорожной сети. Сегодня
изношенность и низкая плотность дорожной сети и других видов инфраструктуры накладывают серьезные ограничения на развитие всей российской
экономики: предприятия не могут нормально функционировать, если нельзя
быстро и недорого доставлять товары; неразвитая дорожная инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. В результате узкоотраслевого строительства ни один из 16 крупнейших морских портов не имеет сегодня прямого выхода на федеральную сеть железных дорог. Государство еще длительное время должно контролировать развитие инфраструктуры страны, однако
частные инвестиции могут внести весомый вклад в создание разветвленной
транспортной инфраструктуры. Например, КНР строит 50 тыс. км автодорог
в год: там очень привлекательные условия для инвесторов и, как следствие,
бюджетное финансирование составляет лишь 10% от всего объема инвестиций в дорожное строительство [1].
1
Транспорт Российской Федерации. 2011. 23–29 мая.
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
75
Реализуемый основной приоритет Минтранса России – реализация
высокотехнологичных локальных («точечных») инфраструктурных проектов. В концепции Минтранса России новой программы «Развитие экспорта транспортных услуг России (2006–2010 гг.)» сконцентрировано внимание на тех проектах, которые могут дать максимальный системный эффект.
Эти проекты определены в ней как «точки роста». Речь в концепции идет
о реализации высокотехнологичных инфрастуктурных проектов нескольких
видов [1]: создание современных логистических комплексов, национальной
сети узловых аэропортов, строительство скоростных автомобильных дорог,
модификация крупнейших морских портов.
Наиболее крупные инфраструктурные проекты, которые собирается
в первую очередь реализовать Минтранс России [5]:
1) развитие сети авиаузлов-хабов (Московский авиаузел, СанктПетербургский аэропорт «Пулково», Красноярский грузовой аэропорт-хаб,
Екатеринбургский аэропорт «Кольцово»);
2) создание «большого логистического кольца» вокруг Москвы на базе
Центральной кольцевой дороги в Московской области;
3) строительство скоростной автомобильной магистрали СанктПетербург–Москва;
4) развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва–Санкт-Петербург, Санкт-Петербург–
Бусловская;
5) создание системы скоростных радиальных выходов из Москвы (первый пилотный проект – строительство платной объездной автомобильной дороги вокруг г. Одинцово);
6) сооружение Западного скоростного диаметра (ЗСД) в г. СанктПетербурге;
7) комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга;
8) создание Новороссийского мультимодального транспортного узла;
9) модернизация и создание ледокольного флота нового поколения.
Суть противоречия: приоритет федерального ведомства в развитии
транзитного потенциала страны отдается не увеличению протяженности дорожной сети как основного компонента транспортной инфраструктуры, а реализации высокотехнологичных локальных («точечных») инфраструктурных проектов.
2. Общенациональный декларируемый императив – развитие дорожной
сети как основной фактор обеспечения единства территории и экономического пространства страны. С учетом масштабов РФ и географической удаленности отдельных ее территорий от политических и экономических центров
страны развитие указанной инфраструктуры – это больше, чем экономическая задача. Ее решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике,
но и в целом – на обеспечение единства страны, на то, чувствуют ли себя люди
гражданами единого и большого государства и могут ли пользоваться его преимуществами [6]. Строительство дорог обеспечивает единство территории
76
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
№ 3(72)/2015
и экономического пространства страны. Если в отдаленную и неосвоенную
территорию провести дорогу, то и экономическая активность этой территории, по оценкам специалистов, возрастает в 8 раз. Наиболее низкой протяженностью и слабой плотностью в РФ характеризуется дорожная сеть самых
обширных и недостаточно освоенных административных территорий Сибири
и Дальнего Востока РФ.
Таблица
Противоречивость декларируемых в документах целей развития транзитного
потенциала РФ и реализуемых стратегий федеральных ведомств
№
п/п
Стратегии
федеральных ведомств
Декларируемые цели
Суть противоречий
1
Развитие транспортной инфраструктуры
путем увеличения протяженности и разветвленности дорожной
сети
Приоритет федерального ведомства в развитии транзитного потенциала страны отдается не увеличению протяженности дорожной сети
как основного компонента
транспортной инфраструктуры, а реализации высокотехнологичных локальных
(«точечных») инфраструктурных проектов
Реализация высокотехнологичных локальных
(«точечных»)
транспортных инфраструктурных проектов
2
Развитие
дорожной
сети как основной
фактор обеспечения
единства территории и
экономического пространства страны
Приоритет
федерального
ведомства в развитии транзитного потенциала страны отдается не увеличению
протяженности чрезвычайно слабой дорожной сети
в Сибири и на Дальнем Востоке РФ, а реализации наиболее крупных инфраструктурных проектов в более
развитой в транспортном
отношении европейской части страны; что ведет к еще
большему разрыву в развитии транспортных инфраструктур западных и восточных регионов страны
Осуществление подавляющего большинства
наиболее крупных инфраструктурных проектов в европейской
части РФ, в основном,
в зоне Москвы и СанктПетербурга
3
Модернизация
наиболее конкурентоспособных
существующих российских МТК
(Транссиба, кроссполярных
маршрутов,
СМП)
Реализация указанных наиболее крупных проектов
федерального
ведомства
особо не повлияет на модернизацию и повышение конкурентоспособности существующих российских МТК
на международном рынке
транзитных услуг
Реализация
подавляющего
большинства
крупных инфраструктурных проектов, не
связанных с модернизацией существующих
конкурентоспособных
российских МТК
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
77
Окончание табл.
№
п/п
4
Декларируемые цели
Суть противоречий
Ведущая роль в реализации транзитного
потенциала РФ принадлежит Транссибу
(ТСКМ)
Вместо
финансирования
первоочередной модернизации весьма перспективного
уже существующего и весьма конкурентоспособного
МТК
(Транссиб–ТСКМ)
федеральные средства вкладываются в только проектируемый и не имеющий пока
особых перспектив для эффективной
эксплуатации
МТК («Север–Юг»)
Стратегии
федеральных ведомств
Первоочередное
сооружение российских
участков и объектов
МТК «Север–Юг»
Реализуемый основной приоритет Минтранса России – осуществление
подавляющего большинства наиболее крупных инфраструктурных проектов в европейской части РФ, в основном в зоне Москвы и Санкт-Петербурга.
В настоящее время все девять наиболее крупных инфраструктурных проектов (исключая лишь Красноярский грузовой аэропорт-хаб) Минтранса России
расположены в европейской части России и, в основном, – шесть из девяти –
в зоне Москвы и Санкт-Петербурга [5].
Суть противоречия: приоритет федерального ведомства в развитии транзитного потенциала страны отдается не в увеличении протяженности дорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке РФ, в настоящее время чрезвычайно
слабой, а в улучшении транспортной инфраструктуры в европейской части
страны.
А реализации наиболее крупных инфраструктурных проектов в более
развитой в транспортном отношении европейской части страны, ведущей
к еще большему разрыву в развитии транспортных инфраструктур западных
и восточных регионов страны.
3. Общенациональный декларируемый императив реализации транзитного потенциала – модернизация наиболее конкурентоспособных существующих российских МТК РФ (Транссиба, кроссполярных маршрутов, СМП).
По мнению специалистов Минтранса России, РФ в целом (с учетом Транссиба,
кроссполярных маршрутов и СМП) должна максимально эффективно использовать транзитный потенциал и выйти на рынки экспорта транспортных
услуг, имея развитую транспортную инфраструктуру, конкурентоспособные
транспортные компании и современный парк подвижного состава [4].
Реализуемый основной приоритет Минтранса России – осуществление
наиболее крупных инфраструктурных проектов, не связанных с модернизацией существующих конкурентоспособных российских МТК. В настоящее
время из девяти наиболее крупных инфраструктурных проектов Минтранса
России лишь проекты – модернизация и создание ледокольного флота нового
78
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
№ 3(72)/2015
поколения и, частично, развитие системы высокоскоростного железнодорожного сообщения, в том числе по маршрутам Москва–Санкт-Петербург, СанктПетербург–Бусловская – связаны с модернизацией существующего российского МТК (СМП) и сказаться на повышении эффективности использования
Транссиба без соответствующей модернизации его основной части.
Суть противоречия: реализация указанных наиболее крупных проектов
федерального ведомства особо не повлияет на модернизацию и повышение
конкурентоспособности существующих российских МТК на международном
рынке транзитных услуг.
4. Общенациональный декларируемый императив – ведущая роль в реализации транзитного потенциала РФ принадлежит Транссибу. Необходимо
сооружать и реконструировать, прежде всего, объекты Транссиба (ТСКМ)
как ведущего существующего российского МТК. Важнейшее условие повышения эффективности Транссиба как МТК – пуск в эксплуатацию автомобильной транссибирской магистрали Москва–Владивосток (Находка). Однако
многие ее участки уже сейчас требуют скорейшей модернизации.
Реализуемый приоритет Минтранса России – сооружение российских
участков и объектов МТК «Север–Юг». Большое внимание и средства уделяются еще достаточно долго бесперспективному МТК «Север–Юг», который,
в принципе, убыстряя доставку грузов по южному морскому пути, может помочь этому МТК успешно конкурировать с Транссибом (ТСКМ) на направлении «Европа–АТР». Более того, РФ должна была начать вкладывать капиталовложения в МТК «Север–Юг» одновременно с принятием решения о начале
строительства железной дороги на территории Ирана «Казвин (Иран)–Решт
(Иран)–Астара (Азербайджан)», без сооружения которого данный МТК вообще не имеет никаких перспектив и в достаточно далеком будущем.
Суть противоречия: вместо скорейшей первоочередной модернизации
весьма перспективного существующего весьма конкурентоспособного МТК
«Транссиб–ТСКМ» федеральные средства вкладываются в конкурирующий
с ТСКМ, только еще проектируемый и не имеющий пока особых перспектив
для эффективной эксплуатации МТК «Север–Юг».
Таким образом, можно констатировать пока необъяснимую противоречивость общественных национальных и региональных императивов формирования транзитного потенциала РФ и фактических федеральных приоритетов модернизации и развития российского транспорта.
Список литературы
1. Левитин И. Транспорт выгоднее нефти // Рос. газета: Транспорт. 2005.
15 сент. С. 20.
2. Леонтьев Р. Г. Предпосылки интеграции рынков транспортных
услуг Дальнего Востока РФ и КНР / Р. Г. Леонтьев, Ли Нин, А. Л. Орлов,
С. Н. Третьяк / под ред. Р. Г. Леонтьева. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. 372 с.
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
79
3. Леонтьев Р. Г. Транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока
Российской Федерации (гипотезы и реалии) / Р. Г. Леонтьев, А. Л. Орлов.
Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. 303 с.
4. Леонтьев Р. Г. Стратегия развития транспортных систем России
и Китая // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 27.
5. Мишарин А.С. В партнерстве с бизнесом / А.С. Мишарин, М. Хохлов //
Рос. газета: Транспорт. 2005. 15 сент. С. 23.
6. Путин В. Развитие инфраструктуры – больше, чем экономическая задача // Транспорт России. 2006. 8–14 мая.
Для пользы и процветания: из истории внешнеэкономических связей Российского Дальнего Востока
со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
1856–1925 гг.: Документы и материалы. – Владивосток:
Дальнаука, 2012. – 592. с.
Сборник подготовлен при поддержке ФЦП «Культура России» к саммиту
АТЭС–2012 во Владивостоке. В сборник вошли 140 документов и материалов
по истории экономического взаимодействия Российского Дальнего Востока
с сопредельными странами. Документы представлены по трем периодам:
1856–1900 гг. – эпоха порто-франко, 1901–1909 гг. – время перемен и 1910–
1925 гг. – эра протекционизма.
Издание рассчитано на историков, экономистов, преподавателей, студентов, всех интересующихся вопросами истории экономического развития
Российского Дальнего Востока.