Презентация книги «Автомобильный транспорт Китая»

Презентация книги «Автомобильный транспорт Китая»
Анфимова Елена Владимировна,
эксперт по внешним связям Представительства IRU в Евро-Азиатском регионе
План презентации
Уважаемые господа,
Прежде чем перейти к презентации новой публикации IRU, посвященной состоянию
автотранспортной отрасли в Китае, позвольте вернуться в 1993 год, когда впервые было
заявлено о необходимости реформировать автотранспортную отрасль.
Слайд 1
В 1993 году Директор Транспортного департамента Комиссии по планированию КНР
написал в своем докладе в правительство:
«Транспорт является важной структурой национальной экономики и является
необходимым условием для развития рыночной экономики. Сегодня транспортная
система Китая не только отстает от развития национальной экономики, но и затрудняет и
ограничивает ее развитие. Этому есть 3 причины: недостаточное финансирование
отрасли, недостаточные усилия по реформированию отрасли и проблемы управления и
функционирования отрасли».
Слайд 2
Соответственно в 1998 году принимается план развития автотранспортной отрасли,
который ставит три основных долгосрочных задачи при понимании транспортного сектора
как единого целого, без разделения по видам транспорта:
Задачей №1 объявляется развитие инфраструктуры
Задача №2 – либерализация рынка автотранспортных услуг, создание
конкурентной среды в отрасли
Задача №3 - безопасность и экологичность транспорта
Слайд 3
Сегодня мы кратко можем резюмировать. Сеть автодорог, по которым осуществляется
перевозка 71% местных грузов, была реорганизована. По всей стране ежегодно строятся
тысячи километров новых автострад. Двадцать лет назад в Китае насчитывалось 147 км
автострад, десять лет назад эта цифра выросла до 8 733 км, а в 2009 году насчитывается
уже 60 346 км автострад. Сегодня Китай обладает второй по размеру сетью
магистральных дорог после США. В 2020 году эта национальная система дорог
расширится до 85 000 км и соединит каждый город, где проживает более 200 000 человек.
Для поддержания инфраструктуры финансирование, помимо государственного,
осуществляется из трех источников – плата за дороги, 10% налог при покупке нового
автомобиля и налога на покупку топлива.
Для сравнения: Сеть железных дорог охватывает всю территорию страны, но не широко
используется для перевозки грузов – лишь 15 процентов местных грузов перевозятся по
железным дорогам.
Удельный вес железных дорог в объемах перевозки контейнеров – минимален.
Приоритеты отдаются перевозке пассажиров, а также военных и насыпных грузов.
На развитие железнодорожной инфраструктуры выделяются немалые инвестиции,
включая инфраструктуру контейнерных перевозок, поэтому со временем она может стать
более привлекательной для перевозки генеральных грузов.
Слайд 4 – Инструменты реформирования отрасли
Составление планов развития автотранспортной отрасли сразу исходило из того, что
грузовой автотранспорт будет развиваться медленнее пассажирского, опережающими
темпами будут развиваться мультимодальные перевозки, и со стороны потребителей
будут востребованы услуги более высокого качества
Краеугольным камнем для решения поставленных задач, приоритетом развития
отрасли стало развитие конкуренции, принятие законов и нового тарифного
регулирования, а также сопоставимых налогов за использование инфраструктуры для
всех видов транспорта и развитие мультимодальных перевозок
При этом необходимо иметь в виду, что форма собственности автотранспортных
предприятий в Китае может быть различной – государственной, акционерное общество,
малое частное предприятие. Так как развитие конкуренции возможно только в рамках
адекватного отраслевого законодательства, была поставлена задача – создание
системы законодательства, направленной на развитие конкурентной среды. В
законотворческой деятельности Китай учитывал опыт Евросоюза, США и Канады.
Для реформирования отрасли нужны были денежные ресурсы, и были найдены
альтернативные источники финансирования. Такими источниками стали Европейские
экспортные кредитные агентства, долгосрочные коммерческие займы, и государственночастные проекты, концессия. Средства всех источников финансирования
аккумулировались в Транспортном инвестиционном фонде.
Для управления транспортной отраслью планировалось создать Государственную
транспортную комиссию, Министерство транспорта и Совет по транспорту.
Слайд 5
В масштабах государства была также выдвинута задача по увеличению государственных
инвестиций в транспортную отрасль до 3, 8% ВВП, причем на среднесрочный период до
15 лет.
Здесь мы видим, что сегодня отрасль близка к намеченным целям, но из-за мирового
экономического кризиса сроки достижения отодвинулись на 2020 год.
Слайд 6
Итак, в каком состоянии находится автотранспортный сектор Китая спустя 15 лет –
об этом рассказывает новое издание IRU» Автомобильный транспорт Китая».
Поскольку нас интересуют в большей степени международные автоперевозки, об этом
сегменте отрасли и пойдет речь.
Динамика парка грузового и пассажирского автотранспорта представлена на этом слайде
Как мы видим, в секторе грузовых автоперевозок идет укрупнение предприятий. Если в
2006 году количество предприятий с автопарком до 10 машин составляло 71%, то в 2007
году это количество уменьшилось почти вдвое. Среднестатистическое китайское
автотранспортное предприятие насчитывает сегодня парк от 10 до 50 автотранспортных
средств, причем существует тенденция увеличения числа контейнеровозов. Средний
пробег одного автотранспортного средства в 2008 году равнялся 172 км.
Автотранспортные предприятия в Китае делятся на группы, причем критерии этих групп
определены законодательно, в «Классификации автотранспортных грузовых
предприятий».
Всего таких групп 4, и разница между ними значительна. Если для предприятия группы 4
достаточно иметь актив предприятия размером 4 млн. юаней, то у предприятия первой
группы они должны быть не менее 400 млн. юаней. В этом же документе определяются
параметры доходов, которые должны получать предприятия, принадлежащие различным
группам, и даже количество ДТП: для четвертой группы по итогам прошедшего года
цифра не должна превышать 0, 1 человека на автотранспортное средство, а для
предприятия первой группы – 0, 02. Полностью система классификации приведена в
книге.
Какими же законами регулируется деятельность автотранспортной отрасли в
Китае?
Существуют 3 оcновных закона – Закон об инфраструктуре, Закон о безопасности
дорожного движения и Закон об автотранспортной деятельности 2004 года (Road
Transport Ordinance), который, по мнению разработчиков, обеспечивает равные условия
и честную конкуренцию в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Закон об
автотранспортной деятельности и подзаконные акты регулируют привычные и для нас
аспекты отрасли – доступ к рынку, образовательные стандарты, технические требования
к автотранспортным средствам, рабочее время водителей, распределение
ответственности в случае ДТП и страховое покрытие при ДТП, перевозка опасных грузов,
и так далее. Все эти положения подробно рассматриваются в 3-ей главе книги.
Интересно отметить, что тарифы на грузовые перевозки не регулируются, а на
пассажирские услуги – регулируются Министерством транспорта и коммуникаций и
обновляются каждый год путем установления потолка.
В связи с вступлением Китая в ВТО, в Китае не могли не принять решение о допуске
иностранных транспортных предприятий на рынок Китая, и в 2001 году был принят
Декрет об иностранных инвестициях в автотранспортную отрасль. В соответствии с
положениями ВТО, этот Декрет регламентирует открытие автотранспортных
предприятий, складских терминалов, станций техобслуживания с участием иностранного
капитала. В секторе грузовых автоперевозок предприятие может быть со 100%
иностранным капиталом. Но если предприятие занимается контейнерными или
рефрижераторными перевозками, доля иностранного капитала не может быть более 75%.
В случае пассажирского транспорта – по меньшей мере, один из учредителей должен
иметь опыт работы пассажирских перевозок в Китае не менее 5 лет.
Слайд 7
Международным автоперевозчикам известно истинное положение дел – въезд для них на
территорию КНР закрыт, а если разрешен, то только перевозчикам тех стран, которые
граничат с Китайской Народной Республикой и с правительствами которых Китай
заключил двусторонние или трехсторонние Соглашения.
Двусторонние Соглашения у Китая есть со всеми пограничными странами, и
приграничные перевозки достаточно развиты, а многосторонних соглашений, в которых
участвует Китай, всего 3 –
между Китаем, Киргизстаном и Узбекистаном
и Китаем, Казахстаном, Пакистаном и Киргизстаном,
а также соглашение 6 стран по дельте реки Меконг.
Некоторые из указанных соглашений, к сожалению, сегодня не работают, а могли бы
сыграть большую роль в развитии международных перевозок в Центрально-Азиатском
регионе. Большие надежды возлагаются на находящееся в стадии последнего
согласования Соглашение о создании благоприятных условий для международных
автомобильных перевозок.
Китай участвует в 6 международных конвенциях и соглашениях ООН в области
международных автоперевозок и с 2005 года ведет подготовительную работу по
присоединению к Конвенции МДП.
Итак, на пути либерализации рынка были устранены факторы, тормозящие развитие
отрасли – отменено регулирование тарифов в области грузовых автоперевозок,
разрешен допуск иностранного капитала, доступ на рынок значительно упрощен, вместе с
тем большее внимание стало уделяться подготовке специалистов отрасли. Рынок
автотранспортных услуг в Китае сегодня руководствуется принципом свободной
конкуренции - «выживает сильнейший», создана современная инфраструктура и
логистика – отрасль повернулась лицом к потребителю услуг.
Слайд 8
Что, по мнению реформаторов, не удалось сделать?
Сегодня САМОЕ пристальное внимание уделяется развитию логистики и логистических
центров, они считаются «слабым звеном», несмотря на наличие современных
логистических технопарков. Сохраняющиеся запреты на создание дистрибьютерских
центров для импортеров, тормозят развитие логистической отрасли.
Примечательно, что в период глобального экономического кризиса логистическая отрасль
попала в число 10 отраслей, на поддержку которых расходовался экономический пакет по
стабилизации экономики в 4 триллиона юаней.
1. Политика в отношении платных дорог – стоимость их оплаты может доходить до
20-30 % от транспортных расходов;
2. отсутствие достаточного количества обученного персонала;
3. недостаточно четкий контроль за принятым законодательством (в частности, в
области перевозки опасных грузов, технических требований к автотранспортным
средствам).
Завершая свое выступление, хочу отметить, что новая публикация IRU представляет
большой интерес для тех, кто хочет понять, что представляет собой автотранспортная
отрасль Китая, о которой мы до этого знали не так уж много.
Благодарю за внимание