ТРАНСПОРТ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

Реклама
9 ' 11 (I38)
WWW. LOGINFO.RU
ЖУРНАЛ О ЛОГИСТИКЕ В БИЗНЕСЕ
Тенденции на рынке
экспресс-доставки
Управление
транспортными потоками
Компетенция
складского бизнеса
ТРАНСПОРТ
В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
СОДЕРЖАНИЕ
ТЕМА НОМЕРА
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
8
Транспорт
в логистических
системах
ЕВРОПЕЙСКИЙ БИЗНЕС О РОЛИ
КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Коммерческий транспорт подразделяется
на четыре основные категории: легкие коммерческие автомобили, или малотоннажные
фургоны (от 2,8 до 6 т), среднетоннажные
грузовые автомобили (от 6 до 16 т), крупнотоннажные грузовики (свыше 16 т) и автобусы.
Использование коммерческого транспорта, и
рост торговли, и общее восстановление экономики позволяют утверждать, что парк коммерческих автомобилей снова полностью загружен.
Если добавить к этому снижение импорта
подержанных автомобилей и старение существующего парка, прогнозы на рост продаж в
2011 году весьма обнадеживающие. Даже если не
сразу удастся достигнуть докризисного уровня
продаж, 2011 год обещает стать хорошим годом
для производителей, дилеров и инвесторов в
сфере коммерческого транспорта в России.
ТЕНДЕНЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА
14 ТЕНДЕНЦИИ НА РЫНКЕ ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКИ
ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация
Главным отличием экспресс-доставок от обычных грузовых перевозок является строго
ограниченный, максимально краткий срок
доставки по схеме «от двери до двери»
(в основном за 12–72 часов) в международном
и региональном сообщении. Экспресс-грузы
крайне чувствительны ко времени. Иногда даже
небольшая задержка такого груза в пути способна сделать его никому ненужным.
ЕВРОЛОГИСТИКА
22 ПОРТАМ ПОТРЕБУЮТСЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ И ИНТЕГРАЦИЯ
Nina Vojdani, Sebastian Isokeit
В рамках глобализации в отношении морских
2
СОДЕРЖАНИЕ
портов существует наряду с растущим валовым
оборотом, также постоянно увеличивающееся
давление конкуренции. Существующая концентрация на перевалке и складировании грузов не
достаточна для того, чтобы обеспечить собственную конкурентную позицию. Размещенные
в окрестности портов индустриальные
и логистические предприятия играют решающую роль для вхождения на рынок и дальнейшего развития морских портов. Растущие потребности предприятий к предлагаемым логистическим услугам в портах требуют развития и
адаптации соответствующей концепции. При
этом решающее значение имеют нахождение
и использование возможностей. Применение
анализа возможностей представляет собой
подходящий инструмент для распознавания
шансов и рисков и обеспечивает формулирование стратегических рекомендаций деятельности для поддержки размещения предприятий,
которые интегрируют порты.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
32 УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ
В ЦЕПИ ПОСТАВОК
И, разумеется, любое предприятие заинтересовано в получении максимальной прибыли.
Содержание собственной транспортной структуры всегда ассоциируется со значительными
затратами. По оценкам экспертов транспортной отрасли на промышленных предприятиях
затраты на содержание транспорта завышены
в среднем на 15–20%.
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
40 ПРЕИМУЩЕСТВА ЛИЗИНГА
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РОССИИ
Владимир Добровольский
Сегодня на рынке наблюдается высокий спрос
на железнодорожный транспорт, что реформой
структуры ОАО «РЖД», развитием транспортных и грузообразующих компаний, а также
обусловлено высокой степенью износа транспортного парка. Активный рост грузоперевозок
влияет на то, что основной долей рынка
становятся сделки с вагонами, цистернами, платформами — т. е. транспортными единицами
состава, предназначенными для доставки сырья
и товаров. Несколько меньшей популярностью
Александр Либерман
Эффективное управление транспортными потоками позволяет
в значительной мере снизить
затраты компании. Использование
высвобождающихся ресурсов
открывает возможность для
дальнейшей экспансии на ранке,
являясь прекрасным толчком для
качественного развития бизнеса.
36 АУТСОРСИНГ ТРАНСПОРТА
КАК МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ
ПРЕДПРИЯТИЕМ
Павел Михарев
Большинству организаций
в своей деятельности необходимо решать задачи, немыслимые
без транспортного обеспечения.
9 ’2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
3
СОДЕРЖАНИЕ
пользуется пассажирский подвижной состав,
т. к. с коммерческой точки зрения это направление перевозок является не столь прибыльным.
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
цепи поставок и бизнес — ограничений.
Данные по характеристикам объектов цепи
поставок и накладываемых на них бизнесограничения собираются с учетом периодов
планирования, например, стратегический
план одного года можно разбить по неделям,
месяцам или кварталам в зависимости от
бизнес — требования. Также можно отметить,
что стратегическое планирование не рассматривает планирование внутри дня, то есть не
задаются время и дата работы объекта,
а задаются периоды в виде количества дней,
день или полдня в периоде планирования.
Взаимодействие или соотношение между
участниками цепи поставок устанавливается
с помощью транспортных потоков или
соотношение между объектами участников
цепи поставок.
62 ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИКИ
В СФЕРЕ ДИСТРИБУЦИИ ИМПОРТНЫХ
52 КОМПЕТЕНЦИЯ СКЛАДСКОГО БИЗНЕСА —
АВТОМОБИЛЬНЫХ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД
К КАЖДОМУ КЛИЕНТУ
Стивен Кастелит
Как известно, деятельность почти любой
производственной компании связана с
необходимостью хранить оборотный товар.
Однако при подборе складских помещений
и небольшие, и крупные фирмы сталкиваются
с определенными трудностями. Особенно
проблематично на сегодняшний день найти
в России удобный склад — во всех смыслах
этого слова. Поэтому, начав заниматься
складским бизнесом, компания RosLogistics
в первую обратила внимание на этот пробел
и определила в качестве ключевого принципа
своей работы индивидуальный подход
к каждому клиенту.
56 ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА С ПОМОЩЬЮ
СТРАТЕГИЧЕСКОГО ИНСТРУМЕНТА SCM
Ранджит Сингх
Каждый участник цепи поставок состоит
из характеристики входящих в него объектов
4
Борис Теклин
В последние годы рынок новых автомобилей
иностранного производства в России стремительно развивается. С начала 2000 года
по настоящее время количество продаваемых
в нашей стране иномарок выросло, более чем
в 30 раз. Ежегодный прирост объемов продаж
варьировался для наиболее успешных марок
от 30% до 70%.
БИЗНЕС-КЛАСС
72 ЛИЗИНГ ПЕРСОНАЛА
НА «ХОЛОДНОМ» СКЛАДЕ
Андрей Зубченко
Журнал «Логинфо» и аутсорсинговая компания «СТС Групп» продолжают знакомить
читателей с опытом применения заемного
персонала на объектах крупнейших логистических компаний России. Сегодня мы поговорим о заемном персонале с региональным
директором по персоналу компании Univeg
Logistics Андреем Зубченко.
Журнал о логистике в бизнесе
«Логинфо»
Зарегистрирован в Роскомнадзоре
Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-37870 от 29 октября 2009 г.
Учредитель и издатель
НОУ «Международная Логистическая Академия»
109147, г. Москва, ул. Б. Андроньевская, д. 23.
Тел: +7 (495) 670 4166, +7 (499) 788 1631.
www.ilacademy.ru
Издатель,
главный редактор
Николай Титюхин
Перечень компаний, упомянутых в журнале
Accenture
Днепровагонмаш
Alstom
DHL
ЕвроАзиатская
Логистическая Ассоциация
DPD
ЕМС Гарантпост
Fedex
EMS Почта России
Ford Motor Company
Завод металлоконструкций
FUSO KAMAZ Trucks Rus Ltd.
Зест – Экспресс
GE Transportation
Инженерный Центр
Вагоностроения
Hino Motors Sales
Hyundai ComTrans Rus
Группа компаний «ИСТ»
MAN Avtomobili Rossiya
Кировский ССК
Mercedes-Benz Russia
Крюковский
вагоностроительный завод
Mercedes-Benz Trucks Vostok
Nissan Motor Rus
Информационно-аналитическая группа
Нина Овчаренко, Ирина Харькова
Отдел распространения
Ольга Терехова [email protected]
Peugeot Citroen Rus
PonyExpress
Renault/Avtoframos
Renault Trucks Vostok
RosLogistics
Отдел рекламы
Ольга Кошелева [email protected]
Дизайн, верстка
Александр Замараев
Отдел переводов
Наталья Ковтонюк, Владимир Малышев
Печать
Типография «Вива-Стар»
Редакция не несет ответственности
за достоверность информации,
опубликованной в рекламных материалах
Мнение редакции может не совпадать
с мнением авторов статей
Комбинат Магнезит
Первоуральский
новотрубный завод
Промтрактор-Вагон
Рослокомотив
РЖД
Scania-Rus
Рузаевский завод химического
машиностроения
Siemens
Рузхиммаш
Sollers
Синара, группа компаний
Starfire Engineering &
Technologies
Сити Экспресс
TABLOGIX
СПСР-ЭКСПРЕСС
TNT Express
Стахановский
вагоностроительный завод
Volkswagen Group Rus
Volvo Vostok
Univeg Logistics
UPS
Азовобщемаш
Алтайвагонзавод
Бритиш Американ Тобакко
Россия
СТС Групп
СП «Технологии
рельсового транспорта»
Тверской
вагоностроительный завод
Тихвинский
вагоностроительный завод
Торговый дом «КВСЗ»
Государственная транспортная
лизинговая компания
ТД «АСБ»
ГРАНТ-Моторс
ТД Русукрвагон
Полное или частичное воспроизведение
или размножение материалов допускается
только с письменного разрешения
редакции журнала
Даймэкс
Трансмашхолдинга
Дедал Вагоны
Уралвагонзавод
Демиховский
машиностроительный завод
Челябинский
трубопрокатный завод
www.loginfo.ru
Джагобон
ЮНИМИЛК
Подписной индекс
37251 ОАО «Роспечать»
9 ’2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
5
ИЗ МИРА ЛОГИСТИКИ
ПАССАЖИРОПОТОК АЭРОПОРТА
«КОЛЬЦОВО» ЗА 9 МЕСЯЦЕВ
ВЫРОС НА 23 % —
ДО 2,55 МЛН ЧЕЛОВЕК
Пассажиропоток екатеринбургского
аэропорта «Кольцово» за январьсентябрь 2011 года увеличился по
сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23 % — до
2,55 млн пассажиров, говорится в
сообщении транспортного узла.
По итогам трех кварталов пассажиропоток аэропорта на международных рейсах увеличился на 17% —
до 931 тыс. человек, на внутрироссийских — на 23%, до 1,4 млн человек, на рейсах в страны СНГ — на
54,6%, до 222,7 тыс. человек. Обработка грузов и почты за отчетный
период выросла на 11,5 % — до
18,1 тыс. тонн.
Пассажиропоток аэропорта в
сентябре вырос на 26,6 % и достиг
346,4 тыс. пассажиров. В частности
на международных направлениях —
на 24,1 %, до 136,7 тыс. человек, в
страны СНГ — на 51,7%, до 29,9 тыс.
пассажиров.
Международный аэропорт
«Кольцово» сотрудничает более
чем с 40 российскими и зарубежными авиакомпаниями, которые напрямую связывают Екатеринбург
более чем с 90 городами Европы,
Азии, Северной Африки. Имеет допуск на прием 59 типов воздушных
судов зарубежного и российского
производства.
ural.ria.ru
МЕЖДУ РОССИЕЙ И КИТАЕМ
ПОСТРОЯТ МОСТ
ОАО «РЖД» может стать заказчиком строительства моста через Амур
в районе села Нижнеленинское в
6
Еврейской автономной области. Об
этом в Хабаровске сообщил директор департамента инвестиционных
проектов Минрегионразвития Денис Травин.
Мост длиной 2,1 км необходим в
первую очередь группе компаний
«Петропавловск». В ЕАО этот инвестор построит Кимкано-Сутарский
горно-обогатительный комбинат по
выпуску 4,1 млн тонн железорудного
концентрата ежегодно и Дальневосточный металлургический завод,
на котором будет налажено литье
чугуна до 2,5 млн тонн. Предприятия планируется ввести в 2013 и
2015 годах.
Ожидается, что немалая часть
продукции пойдет на экспорт в Китай. Однако отправки по железной
дороге через пункты пропуска в Забайкальске и Гродеково «Петропавловску» невыгодны из-за дальности расстояния. Поэтому предлагается возвести мост, который
свяжет Нижнеленинское с китайским гор. Тунцзян. Новый погранпереход сократит путь грузов на
1,4–1,7 тыс. км.
Согласно прорабатываемой схеме, РЖД выступят заказчиком
строительства. Сама стройка будет
идти за счет средств «Петропавловска». После сдачи объекта сооружение перейдет в собственность
ОАО «РЖД». Строительные работы компания оплатит инвестору в
рассрочку.
«ОАО «РЖД» посчитало необходимым дополнительно рассчитать
обоснованность инвестиционных
затрат. Но уже можно говорить, что
идея авансирования частными инвесторами затрат на создание инфраструктуры, обеспечивающей
коммерческие объекты, очень перспективна и может использоваться
в дальнейшем», — считает Денис
Травин.
Согласно договоренностям между РФ и КНР от 2008 года, в создание моста инвестируют обе страны.
Российская часть сооружения и
подходы к нему от ближайшей станции Ленинск оценивались в 12–
12,5 млрд руб.
А вот согласования, предшествующие строительству моста, находятся в завершающей стадии. Возможным генподрядчиком выступит
СК «Мост». В этот холдинг входит
компания «Мост-Восток» из Белогорска. Представители последней
уже побывали на месте будущей
стройки.
Согласно прогнозам института
«Дальгипротранс», объем грузоперевозок по новому мосту со временем может достичь 20 млн тонн в
год. Причем руда и металлы лишь
частично загрузят погранпереход. В
обе стороны возможно перевозить
и нефтепродукты, уголь, лес, оборудование, стройматериалы, продукцию легкой и пищевой промышленности.
Директор Института экономики
и развития транспорта Федор Пехтерев подтвердил, что, по его сведениям, РЖД не будут участвовать в
строительстве моста, но, пока его
будут наводить, для обеспечения
объемов перевозок компания берется усилить инфраструктуру на прилегающем участке Биробиджан —
Ленинск.
По его словам, строительство
двухкилометрового моста может занять три года. И решение о том, что
он должен быть, принято давно, но
до сих пор первая свая в его основание еще не вбита. Причина такой
задержки — неурегулированность
финансовых вопросов.
ИЗ МИРА ЛОГИСТИКИ
Дело в том, что металлургический комбинат хочет возвести мост
и, установив тем самым выгодный
вариант сообщения с Китаем, передать готовое сооружение на содержание ОАО «РЖД». Но компанию,
возможно, не устраивают предлагаемые металлургами условия сделки.
Как рассказал начальник департамента международных связей ОАО
«РЖД» Сергей Столяров, строительство моста представляет собой
бизнес-проект, который планируется реализовать для перевозок дополнительных объемов сырья из России в Китай. «И на данный момент
не предполагается перераспределение грузопотоков с существующих
погранпереходов в Забайкальске и
Гродекове», — отметил он.
www.gudok.ru
ТОВАРООБОРОТ ТАМОЖЕННОГО
СОЮЗА ПРЕВЫСИТ 100 МЛРД ДОЛ.
ЗА ГОД
Совокупный товарооборот стран —
участников Таможенного союза (ТС)
в текущем году превысит 100 млрд
долл. Об этом заявил глава Минпромторга России Виктор Христенко на встрече с президентом страны
Дмитрием Медведевым, передает
«Интерфакс». В 2010 году объем товарооборота Таможенного союза
составил 88 млрд долл., а годом ранее — 73 млрд.
Как передает РИА Новости, Медведев уточнил, что речь идет не
только о торговле энергоносителями, а обо всей продукции России,
Белоруссии и Казахстана, входящих
в ТС. Христенко добавил, что к
18 октября премьер-министрам государств ТС должен быть представлен
документ, уточняющий полномочия
и структуру «Таможенного союза,
или теперь уже даже Евразийского
экономического сообщества, в котором будут и Таможенный союз, и
Единое экономическое пространство».
Таможенный союз трех государств начал функционировать с начала 2010 года, а в июле того же года
Россия, Белоруссия и Казахстан подписали Таможенный кодекс. К
2012 году Россия, Белоруссия и Казахстан должны завершить создание
Единого экономического пространства без единой валюты
lenta.ru
КРАСНОЯРСК СТАНЕТ ЦЕНТРОМ
ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ ИЗ АЗИИ
В СЕВЕРНУЮ АМЕРИКУ
Россия намерена развивать воздушные маршруты по перевалке грузов
из Юго-Восточной Азии в Европу и
Северную Америку через Северный
полюс. Об этом журналистам рассказал вице-премьер Сергей Иванов.
Вчера состоялось подписание
соглашения о сотрудничестве государства и бизнеса при реализации
проекта развития грузового комплекса в красноярском аэропорту
Емельяново. Если сегодня через эту
воздушную гавань проходит всего
300 полетов, то с оживлением работы их будет уже более 10 тыс., пояснил глава Росавиации Александр
Нерадько.
А руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрей
Бельянинов пообещал перевозчикам внедрять самые новейшие электронные технологии при оформлении товаров.
Проект, предусматривающий развитие в красноярском аэропорту современного транспортно-логистического узла (хаба) международного
9’2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
уровня, будет осуществляться крупным холдингом совместно с Росавиацией, ФТС, администрацией
Красноярского края и авиакомпанией. Холдинг оснастит грузовой терминал необходимой техникой, внедрит новые стандарты обслуживания и обработки грузов, чтобы постоянно наращивать мощности и
позиционировать край как современного экспортера транспортных
услуг. Его вклад в проект — 3 млрд
руб. Доля других участников пока
официально не озвучена. Расчетная
мощность комплекса составляет
100 тыс. тонн грузов в год. В будущем
на базе модернизированного грузового терминала будет создана портовая особая экономическая зона.
Сергей Иванов отметил, что сегодня Россия «недобирает» в своих
транзитных услугах на всех видах
транспорта. Ее доля на мировом
рынке в этом сегменте, как выразился вице-премьер, составляет всего
один процент. Более того, как правило, основной грузопоток из ЮгоВосточной Азии идет в Москву, где
растамаживается, а затем вновь направляется на Восток.
Такая диспропорция тормозит
грузоперевозки, оставляет Россию
на периферии мировых тенденций.
Поэтому задача государства — вкладываться именно в организацию
транзитной инфраструктуры по
всем возможным географическим
маршрутам и видам транспорта.
Создан крупнейший грузовой
терминал по оформлению экспортных грузов в Усть-Луге, осваивается
Арктический регион, в частности
порт Дудинка. Развиваются логистические транспортные таможенные
терминалы в Екатеринбурге, Владивостоке, в Пулково.
www.rg.ru
7
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
ЕВРОПЕЙСКИЙ
БИЗНЕС о РОЛИ
КОММЕРЧЕСКОГО
ТРАНСПОРТА в РОССИИ
8
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
В 2010 году на российском автомобильном рынке
наблюдался устойчивый рост, вызванный, главным образом,
восстановлением доверия потребителей, «отложенным» спросом
и государственными инициативами по поддержке отрасли.
В результате продажи легковых транспортных средств
(легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта)
и грузовых автомобилей увеличились на 30 % и 90 %
соответственно по сравнению с 2009 годом,
превзойдя ожидания большинства экспертов
КОМИТЕТ
ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
КОММЕРЧЕСКОГО
ТРАНСПОРТА
Председатель:
Boris Billich,
Mercedes-Benz Trucks Vostok OOO
Заместитель председателя:
Andrey Chursin,
Scania-Rus, LLC
Члены комитета:
Ford Motor Company ZAO; FUSO
KAMAZ Trucks Rus Ltd.; Hino
Motors Sales LLC; Hyundai
ComTrans Rus; MAN Avtomobili
Rossiya OOO; Mercedes-Benz
Russia SAO; Mercedes-Benz Trucks
Vostok OOO; Nissan Motor Rus
O O O ; P e u g e o t C i t ro e n R u s ;
R e n a u l t / A v t o f r a m o s O AO ;
Renault Trucks Vostok; Scania-Rus
LLC; Sollers OAO; Volkswagen
Group Rus OOO; Volvo Vostok
ZAO.
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
Коммерческий транспорт подразделяется
на четыре основные категории: легкие
коммерческие автомобили, или малотоннажные фургоны (от 2,8 до 6 т), среднетоннажные грузовые автомобили (от 6
до 16 т), крупнотоннажные грузовики
(свыше 16 т) и автобусы.
Использование коммерческого транспорта, и рост торговли, и общее восстановление экономики позволяют утверждать, что парк коммерческих автомобилей
снова полностью загружен.
Если добавить к этому снижение импорта подержанных автомобилей и старение
существующего парка, прогнозы на рост
продаж в 2011 году весьма обнадеживающие. Даже если не сразу удастся достигнуть
докризисного уровня продаж, 2011 год обещает стать хорошим годом для производителей, дилеров и инвесторов в сфере коммерческого транспорта в России.
Проблемы, которые решены
С момента создания Комитет уделял особое внимание вопросу организации и проведения выставок, шоу и ярмарок. Главными задачами здесь являются обсуждение
и формулирование совместных интересов
производителей с целью проведения ка-
9
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
чественных ярмарок и выставок в сроки,
удобные для всех членов Комитета, а также оказания влияния на предоставляемые
услуги.
Комитет выступает за согласованный
подход в планировании салонов коммерческой техники и приветствует алгоритм
проведения выставок, при котором общенациональная выставка коммерческого
транспорта в России будет проводиться
по нечетным годам, начиная с 2011 года.
В соответствии с международной практикой, автосалоны, включенные в календарный план Международной организации
автопроизводителей (OICA), проходят
раз в два года. В этом случае общенациональная выставка коммерческого транспорта в России будет чередоваться с европейским салоном коммерческой техники
(Международной выставкой коммерческого транспорта в Ганновере), который
проводится по четным годам.
С учетом масштабов российского рынка коммерческого транспорта необходиВТО выступает за свободную торговлю, низкие таможенные тарифы и отсутствие дискриминации импорта.
мо, чтобы выставки организовывались
в соответствии с высокими международными стандартами и отвечали ожиданиям
посетителей выставки, представителей
средств массовой информации и производителей техники — участников выставок. При этом конечной целью становится привлечение бо'льшего внимания российских и международных средств массовой информации к мероприятию,
увеличение количества премьер и новинок. В итоге это позволит общенациональному салону коммерческого транспорта стать высококлассным мероприятием международного уровня, устанавливающим традицию проведения выставок
общенационального масштаба в России.
10
Комитет ведет диалог с российскими
властями по вопросам технического регулирования в автомобильной отрасли
в целях:
создания понятной и эффективной системы сертификации транспортных
средств, а также запасных частей и комплектующих к транспортным средствам;
максимально возможного сближения
позиций и подходов, используемых
при сертификации в странах — членах
Женевского соглашения 1958 года,
и в Российской Федерации;
Наиболее важной задачей, стоящей
перед Комитетом и его членами, являются переход на более высокие требования
к выхлопам транспортных средств — минимум 4-го экологического класса с 1 января 2012 года. Производители коммерческого транспорта заинтересованы в повышении требований, однако, они хотят
быть уверенными в достаточном количестве и доступности топлива соответствующих экологических классов, а также раствора мочевины, используемой некоторыми типами систем очистки выхлопных
газов. Членам Комитета особенно важна
предсказуемость сроков изменения действующих норм, поскольку это принципиально влияет на их производственные
программы.
Вступление в ВТО
Уже много лет продолжается обсуждение
вступления Российской Федерации
во Всемирную торговую организацию
(ВТО). Учитывая, что Россия является
крупнейшей в мире экономикой, не входящей в ВТО, повсеместно раздаются все
более настойчивые призывы сделать этот
шаг и более тесно интегрироваться в мировую экономику. Большинство спорных
вопросов между Российской Федерацией
и ВТО и ее основными участниками были
решены еще в 2004 году, а остававшиеся
из нерешенных вопросов были улажены
ЕВРОПЕЙСКИЙ БИЗНЕС О РОЛИ КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
в 2010 году. Представляется, что руководство России намерено сделать последние
шаги весной 2011 года, и в случае согласия
ВТО Россия может вступить в эту организацию в 2012 году. Это событие окажет
значительное влияние на российский рынок коммерческих автомобилей.
Хотя эти цели полностью соответствуют позиции членов Комитета, законно
задать вопрос, насколько они противоречат «Стратегии развития российской автомобильной промышленности на период до 2020 года».
Согласно данному документу, Россия
стремится поддерживать отечественное
производство коммерческих автомобилей и создавать условия, при которых
большинство легких коммерческих автомобилей или все тяжелые коммерческие
автомобили, использующиеся в Российской Федерации, могли бы производиться
внутри страны.
Многие иностранные производители
в последние годы построили в России
свои производственные и сборочные
мощности, присоединившись к традиционным российским производителям.
Volvo и Renault Trucks, Fiat и Isuzu, Iveco
и Volkswagen, а также совсем недавно
Mercedes-Benz и Scania начали инвестировать в мощности, заводы, оборудование и людей и перешли от чистого импорта к (иногда частичному) производству на месте. Российские производители
активно инвестируют и стремятся обновить, модернизировать и приспособить
свою продукцию для российских экспортных рынков. Отчасти эти устремления получили поддержку за счет повышения импортных пошлин на коммерческие автомобили с конца 2008 года. Решение повысить импортные пошлины
было вызвано, в числе прочих факторов,
ростом импорта на российский рынок
китайских грузовиков, что подвергает
риску, прежде всего, российских производителей.
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
После вступления в ВТО эти таможенные барьеры будет необходимо немедленно в значительной степени снизить.
Это увеличит импорт и заставит местных
производителей принять решение о том,
продолжать ли (и если продолжать,
то в какой степени) инвестировать в модернизацию и расширение производства
коммерческих автомобилей в России.
В лучшем случае эти инвестиции будут
лишь сокращены или отложены. После
некоторого периода неопределенности
окажется, что Россия предлагает такие
огромные рыночные возможности,
что инвестиции в местное производство
не перестанут быть обоснованными.
В худшем случае некоторые производиЕсли правительство поможет преодолеть эти барьеры и продолжит фокусироваться на «качественных» решениях, рынок легкого коммерческого автотранспорта в России будет динамично расти и развиваться.
тели пересмотрят свои инвестиционные
решения и сократят или отменят свои
проекты.
Хотя производители транспортных
средств, возможно, находятся в несколько
лучшем положении — они обычно бывают
более крупными и устойчивыми компаниями, неопределенность со вступлением
в ВТО представляет угрозу для более мелких и менее сложных предприятий, таких
как компании-поставщики. Процесс принятия решений об инвестициях в российские производственные мощности и так
непрост, и любой период сомнений и неопределенности в отношении юридических рамок гораздо скорее приведет к негативному решению, чего необходимо
избежать.
По этой причине все члены Комитета
требуют как можно скорейшего предоставления четкого и надежного графика
вступления России в ВТО и ясных условий на переходный период.
11
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Легкий коммерческий
транспорт
Результаты 2010 года
В 2010 году рынок легких коммерческих
автомобилей демонстрировал признаки
постепенного восстановления и роста,
как среди российских, так и среди европейских брендов. Положительная динамика объяснялась несколькими факторами, включая эффективные государственные и региональные программы поддержки и стимулирования автомобильной
индустрии, а также общую стабилизацию
экономической ситуации. Возросшая доступность кредитования благотворно сказалась на потребительской и деловой акЧтобы стимулировать развитие сети, необходимо обеспечение доступа к финансированию
небольшим и средним предприятиям для модернизации
старого парка машин, а также продолжение международной координации технических стандартов в целом
и в рамках Таможенного союза в частности.
тивности. В наступившем году ожидается
дальнейшее восстановление экономики,
поддерживаемое возросшей финансовой
и инвестиционной активностью.
Развитие рынка
Рынок легкого коммерческого транспорта в России остается стратегически важным рынком для всех членов Комитета.
Следует отметить, что некоторые правительственные инициативы, объявленные в 2010 году, способствовали развитию
рынка:
программа по утилизации для отечественных производителей и автомобилей иностранных моделей, собираемых на территории РФ;
новый регламент по безопасности, повысивший уровень качества на рынке;
упрощение процесса регистрации автомобилей и национализация баз данных;
12
дальнейшие шаги по вступлению России в ВТО.
С другой стороны, некоторые инициативы, направленные исключительно
на местных производителей, могли бы
быть более эффективными, если бы были
распространены также и на импортеров,
например программа по утилизации. Другие меры, такие как значительное повышение пошлин в 2009 году, по-прежнему
представляют серьезную угрозу для международных производителей легких коммерческих автомобилей и могут замедлить
естественное развитие этого рынка.
Кроме того, существует ряд факторов,
влияющих на ситуацию на рынке, которые
необходимо решать: начиная с проблем,
связанных с качеством топлива (особенно,
продление срока действия низких стандартов качества) и требованиями к уровню
выбросов, и заканчивая сложностями, связанными с вопросами соответствия».
Особое внимание должно быть уделено
продвижению более безопасных и экологичных автомобилей, которые в итоге
также будут по достоинству оценены конечными клиентами.
Грузовики
Грузовики играют важную, решающую
роль в экономической эффективности
и развитии — прежде всего, в качестве
основы для модернизации и совершенствования инфраструктуры и обеспечения
своевременных поставок товаров внутри
отраслей и между ними. Члены Комитета
предлагают большой выбор современных
грузовиков для самых разнообразных целей. Они предлагают эффективность,
безопасность и заботу об экологии для российских и международных перевозчиков.
Благодаря сети дилерских центров
и станций техобслуживания, расширяющейся в России, грузовики и их обслуживание находятся близко к клиентам. Кроме
того, эта сеть предоставляет рабочие места
нескольким тысячам сотрудников.
ТЕНДЕНЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА
ТЕНДЕНЦИИ
на РЫНКЕ
ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКИ
14
ТЕНДЕНЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА
Главным отличием экспресс-доставок от обычных грузовых
перевозок является строго ограниченный, максимально краткий
срок доставки по схеме «от двери до двери» (в основном
за 12–72 часов) в международном и региональном сообщении.
Экспресс-грузы крайне чувствительны ко времени. Иногда
даже небольшая задержка такого груза в пути способна сделать
его никому ненужным
К
омпании, работающие на рынке
экспресс-перевозки и срочной доставки грузов, посылок, корреспонденции и документов, действуют в рамках
международного публичного и российского права, транспортного и таможенного законодательства.
Основные параметры
российского рынка
экспресс-доставки
Оценить точный объем российского
рынка экспресс-доставки в настоящее
время не представляется возможным.
Это объясняется рядом факторов, в
том числе тем, что:
термин «экспресс-доставка» четко не
определен;
официальной статистики по рынку
экспресс-отправлений в России нет.
Это вообще один из самых непрозрачных и противоречиво оцениваемых рынков, многие его игроки
предпочитают не раскрывать данные
о собственной деятельности. Все
данные предоставляются либо независимыми исследовательскими группами, либо самими перевозчиками.
Полученная таким образом статисти-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
ка получается не совсем объективной;
мнения экспертов расходятся о структуре и объемах внутрироссийского
объема рынка по видам перевозок. В
РФ есть 3 типа срочной доставки: импорт, экспорт и непосредственно доставка внутри России. В течение длительного периода времени иностранные операторы, рассчитывая объем
российского рынка, брали в расчет
импортные перевозки. А отечественные экспресс-перевозчики, напротив,
никогда не учитывали их в своих подсчетах.
Однако, по оценке большинства экспертов, объем рынка составляет около
1 млрд долл. США.
ЕвроАзиатская
Логистическая
Ассоциация
по материалам
исследования
рынка
транспортнологистических
услуг России
2010–2011г.
Рынок в докризисный период
До наступления мирового финансового
кризиса российский рынок экспрессдоставки развивался стремительно — ежегодно он рос на 30–40%. Ежегодный рост
европейского рынка не превышал 2–4%.
Основные характеристики рынка:
ежегодный рост объема перевозок
для российских потребителей в
2008 году — 30–40 %;
15
ТЕНДЕНЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА
ежегодный рост объема перевозок в
Европе — 2–4%;
объем российского рынка экспрессдоставки в 2007 г. — 22,8 млрд руб., в
3 раза больше уровня 2003 г. (исследования компании «Экспресс-Обзор»);
рост объемов внутрироссийской доставки с 2003 по 2007 гг. в 2 раза превышал показатели международных
экспресс-доставок (40% и 20% соответственно);
по прогнозу специалистов компании
«Сити Экспресс» в 2009 году темпы
роста рынка экспресс-доставки значительно не уменьшатся. Мировая рецессия не сыграет роковой роли в
развитии экспресс-доставки. Европейские компании основной капитал
для развития в 2009 году получали из
ресурсной базы акционеров, российским компаниям, пользующимся заемными либо собственными средствами, придется замедлить темпы
развития;
большая часть российского рынка сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге;
Экспресс доставка — это работы и услуги, обеспечивающие вывоз, транспортировку и доставку различных отправлений (от документов до тяжелых грузов) в строго
ограниченные по времени сроки.
Экспресс-товар, в соответствии с Типовым порядком таможенного контроля и таможенного оформления
экспресс-товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации специализированными
транспортно-экспедиционными организациями, определяется как товар, перевозимый экспресс-перевозчиком
любым видом транспорта с целью доставки до получателя
в течение ограниченного промежутка времени (от 12 до
72 часов), за исключением товаров, запрещенных к ввозу
на территорию Российской Федерации и вывозу с территории Российской Федерации, а также товаров, пересылаемых в рамках международного почтового обмена.
16
востребованность экспресс-доставки
в регионах увеличивается более быстрыми темпами, чем в Москве и
Санкт-Петербурге, то есть ситуация
постепенно меняется;
по прогнозам экспертов, спрос на
экспресс-доставки сохранится.
Темпы роста российского рынка
экспресс-доставки останутся на прежнем
уровне, так как:
рынок еще не сложился и, соответственно, не прошел фазу интенсивного роста;
рост спроса со стороны физических
лиц будет предопределять дальнейшее
развитие рынка;
продолжается развитие дистанционной торговли;
продолжается развитие интернетторговли;
продолжается развитие крупных торговых сетей.
Важное конкурентное преимущество
отечественных компаний в условиях нестабильной экономической ситуации —
стоимость доставки, которая у российских компаний значительно ниже, чем у
представителей «большой четверки» при
достаточно высоком уровне качества
предоставляемых услуг, сопоставимым с
сервисом западных операторов.
Расценки самой дорогой по всем видам услуг и регионам доставки компании
DHL, например, превышают стоимость
услуг российских операторов в 2–3 раза
(рис. 1, 2).
Рынок
в посткризисный период
Мировой финансовый кризис оказал
значительное воздействие на рынок
экспресс-доставки, особенно сильно кризис стал ощутим с четвертого квартала
2008 года.
К сожалению, в последние годы экспертами отмечается заметное снижение
динамики рынка, усиление конкуренции,
ТЕНДЕНЦИИ НА РЫНКЕ ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКИ
Другие компании; 30,6 %
DHL; 28,8 %
EMS Почта России; 1,6 %
FedEx; 0,9 %
СПРС-Экспресс; 6,9 %
TNT; 5,7 %
Даймэкс; 0,9 %
PonyExpress; 7,2 %
UPS; 5,3 %
ЕМС ГАРАНТПОСТ; 3,0 %
CityExpress; 1,0 %
DPD; 8,1 %
Источник: Cominfo Logistics Solutions по открытым источникам
Рис. 1.
Структура
российского рынка
экспресс-доставки
в 2007 г.
Международные; 25 %
Региональные; 75 %
Источник: оценки экспертов компании «Экспресс-Обзор»
все чаще приходится пересматривать
эффективность бизнес-процессов, чтобы
предлагать новые, интересные решения
клиентам для оптимизации их затрат.
Транспортные услуги являются неким
индикатором экономики: если растут
промышленные отрасли, рынок экспресс-доставки также растет.
По данным исследований, проведенных компанией СПСР-ЭКСПРЕСС, российский рынок экспресс-доставки в
2010 г. вырос на 15 %. Эта цифра сопоставима с докризисным 2008 г. К примеру, в Европе аналогичный показатель
за этот же период составил всего лишь
5 %. Темпы роста рынка, по предварительным оценкам специалистов СПСРЭКСПРЕСС, составят около 25 %.
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
Рис. 2.
Структура
рынка в 2007 г.
по направлениям
перевозок
Российский рынок экспресс-доставки
в зависимости от охвата или приоритета
деятельности компаний можно условно
разделить на несколько групп:
международные компании, работающие на российском рынке уже не первый десяток лет, имеющие большой
опыт работы в зарубежных странах:
компании из так называемой большой
четверки, куда входят транспортные
операторы DHL (штаб-квартира находится в Германии), TNT Express (Голландия), United Parcel Service (США)
и Federal Express (США). Все они являются членами Ассоциации экспрессперевозчиков (АСЭП), которая представляет их интересы на территории
России. Эти международные гиганты-
17
ТЕНДЕНЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА
операторы специализируются на
сложной международной логистике;
крупные и средние национальные
экспресс-перевозчики, которые практикуются на предоставлении услуг внутри страны. К ней относятся компании «Сити Экспресс», «Армадилло»
(бренд DPD), «Пони Экспресс»,
«СПСР Экспресс», «ЕМС Почта России», «ЕМС Гарантпост» и другие. Есть
среди них и независимые операторы,
и компании, входящие в относительно
крупные международные холдинги;
небольшие операторы, которые осуществляют экспресс-доставку в пределах одного города, региона или населенного пункта. По большей части эти
компании работают благодаря сотрудничеству с более крупными компаниями, которые помогают им доставлять
грузы за пределы их региона. Нередко
такие мелкие операторы становятся
агентами международных экспрессперевозчиков.
В сегменте международных перевозок
в России лидируют международные компании, на внутрироссийских направлениях доминирует вторая группа. Компании DHL, TNT Express, Federal Express и
United Parcel Service занимают, по разным оценкам около половины рынка и
доминируют на рынке международных
перевозок (рис. 3).
Особенности рынка
международных
экспресс-доставок
В основном
экспрессперевозчики
работают
в сегменте
«business
to business»
18
Международная экспресс-доставка — это
доставка документов, посылок и грузов
«от двери до двери» в минимальные сроки по всему миру.
Основные отличия экспресс-доставки от почты или просто грузоперевозки:
скорость;
доставка осуществляется «от двери до
двери» с гарантированным сроком до-
ставки: курьер забирает посылку у отправляющего, затем отправление доставляется по адресу получателя в
другой стране или в другом городе
России в точно определенные сроки;
использование для доставки возможностей собственных авиа- и дорожных
сетей экспресс-перевозчиков.
Отличительные особенности российского рынка экспресс-доставки:
находится на стадии становления, поэтому развивается более быстрыми темпами по сравнению с зарубежными;
отсутствие четкой законодательной
базы в отношении самого понятия
экспресс-доставки, которая должна
регулировать рынок экспресс-доставки и деятельность операторов,
работающих на нем (экспрессдоставка не попадает как под категорию предоставления почтовых услуг,
так и под лицензирование Министерства транспорта РФ в качестве экспедиторской компании);
по оценке экспертов, более половины
российского рынка экспресс-доставки
сосредоточено в Москве и Санкт-Петербурге, но рынок экспресс-доставки
в российских регионах растет быстрее.
Виды грузов, которые чаще всего доставляются экспресс-перевозчиками:
срочная документация и прочая корреспонденция;
рекламная продукция;
пресса и другие носители информации;
образцы товаров;
комплектующие к бытовой технике;
оргтехника и комплектующие к ней;
запчасти для автомобилей, различные
комплектующие;
телекоммуникационное оборудование;
сувенирная продукция;
одежда и обувь.
Кроме того, часто экспресс-доставка
требуется для медицинских материалов,
проб и исследований, «срок годности»
ТЕНДЕНЦИИ НА РЫНКЕ ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКИ
Другие; 25 %
DHL, TNT Express, Fedex,
UPS; 45 %
Рис. 3.
Операторы
экспресс-доставки
на российском
рынке
Сити Экспресс, Армадило,
Гарантпост, Пони Экспресс; 30 %
Источник: cargo.ru
Железнодорожный
транспорт; 4 %
Автомобили различной
грузоподъемности; 25 %
Авиа; 71 %
Источник: специалисты компании «ЕМС Гарантпост»
которых исчисляется часами. Такие грузы, помимо быстрой доставки, для таких
грузов необходимо обеспечить специальный температурный режим и стерильные условия.
По данным «СПСР-Экспресс», в большинстве случаев вес экспресс-груза не
превышает 5 кг: масса 90% всех экспрессгрузов не превышает 2 кг, а его таможенная стоимость 5000 руб.
Доля отправок, осуществляемых физическими лицами, составляет не более
8–10%.
Основные отправители и получатели срочных грузов — юридические
лица:
торговые компании;
издательские дома;
страховые компании и банки;
медицинские центры;
правительственные организации;
производители и поставщики автозапчастей и комплектующих, компьютер-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
Рис. 4.
Использование
разных видов
транспортных
средств в работе
экспрессперевозчиков
ной и офисной техники, промышленного и медицинского оборудования,
телекоммуникационного оборудования.
Самую большую долю в использовании различных видов транспорта
экспресс-перевозчиками составляет воздушный вид транспорта (рис. 4).
В города и населенные пункты, которые находятся в пределах 700–800 км от
Москвы и Санкт-Петербурга, грузы и посылки доставляются экспресс-перевозчиками главным образом собственным
автотранспортом. Например, компания
«ЕМС Гарантпост» для междугородних
доставок грузов использует восьмитонные машины Volvo, а «Сити Экспресс»
предпочитает Volkswagen Transporter и
Volkswagen Crafter. Экспресс-доставка
грузов внутри городов и населенных пунктов осуществляется с помощью легких
коммерческих автомобилей. Например,
компания «Сити Экспресс» использует
19
ТЕНДЕНЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА
Российские экспресс-перевозчики
Цены на услуги значительно ниже,
чем у международных компаний
Российские компании изначально строили
свой бизнес с учетом национальных
особенностей работы в России
Российские компании вынуждены развиваться
на заемные деньги или выбирать путь
более медленного развития, зато опираясь
на собственный капитал
Качество
и уровень услуг,
обеспечиваемых
российскими
экспрессперевозчиками,
быстро
улучшается
и догоняет
западных
конкурентов
Конкурентные преимущества экспресс-перевозчиков
Международные компании
Наличие собственной, хорошо развитой международной
транспортной, IT инфраструктуры
Международные компании располагают большими
средствами для развития информационных технологий
в области обработки грузов и оформления документации
Возможность вкладывать немалые средства в развитие
своих сетей на территории России, как составляющей
глобальной цепи поставок
автомобили марок Renault Kangoo и
Volkswagen Caddy.
Основные сложности в развитии
международной экспресс-доставки в России:
плохое качество дорог, слаборазвитая
инфраструктура;
качество работы служб аэропортов, не
отвечающее современным международным требованиям;
нехватка качественных терминалов в
регионах;
низкие провозные мощности;
особенности таможенной политики
России.
В сфере международных экспрессперевозок количество игроков значительно меньше, чем в сегменте внутрироссийских перевозок, поскольку:
отсутствует разветвленная сеть международных авиа и дорожных перевозок, которая формируется десятилетиями;
нет развитой IT-инфраструктуры, которая требует больших финансовых
вложений;
отсутствует возможность оказания совокупного комплекса услуг, связанного
с таможенным оформлением грузов в
России, во всем мире.
Стоимость услуги
экпресс-доставки
Стоимость услуг — это коммерческое решение, которое зависит от многих факторов.
20
Стоимость услуги экпресс-доставки
включает в себя следующие основные затраты:
экспедиторские услуги;
транспортные расходы;
таможенная очистка (в случае перевозок международных отправлений);
складские расходы;
топливная надбавка к тарифу. Топливная надбавка — величина переменная,
корректируемая ежемесячно, исходя
из ежедневной цены за галлон авиационного топлива.
Тарифы на экспресс-доставку грузоперевозчиками сегментируются на тарифные зоны по территории мира и России.
Стоимость экспресс-доставки у иностранных компаний может быть несколько
больше, чем стоимость доставки у российских компаний, на те же расстояния
и с аналогичным весом грузов.
В зависимости от условий доставки
грузов разброс цен в разных пакетах
услуг может быть значительным, от несколько сот рублей до нескольких тысяч
с учетом срочности, расстояний и веса.
Следует отметить, что качественный
сервис не может стоить дешево, потому
что экспресс-перевозчики постоянно инвестируют в развитие транспортных сетей, информационных систем, создание
новых продуктов, расширение покрытия
и увеличение зон доставки.
Таким образом, наблюдается общая
тенденция к росту стоимости экспрессдоставки, но не только и не столько по
ТЕНДЕНЦИИ НА РЫНКЕ ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКИ
причине удорожания обслуживания
транспорта.
Основные тенденции
и перспективы рынка
экспресс-доставки в России
По мнению экспертов рынка, в последнее время стали очевидными следующие
моменты:
успешное развитие экспресс-доставки
во многом зависит от долгосрочных
инвестиций в решение проблем российской транспортной системы;
объемы и динамика развития российского рынка экспресс-доставки не позволяет экспресс-перевозчикам организовать и запустить собственные
авиарейсы по основным маршрутам,
поэтому они отправляют экспрессгрузы регулярными рейсами основных
российских авиакомпаний:
• расписание авиарейсов часто меняется, рейсов мало, что способствует
росту фактора неопределенности,
который не позволяет рассчитать
маршрут и время доставки со 100%
точностью,
• стареющий авиапарк с малой грузовместимостью не соответствующие возрастающим потребностям
экспресс-перевозчиков;
Россия — очень большая географически страна, здесь есть еще населенные
пункты, куда можно добраться, например, только на вертолете. Поэтому
экспресс-перевозчики часто вынуждены увеличивать сроки доставки, а доставка точно в срок позволяет клиенту
до минимума сократить складские издержки, поскольку груз минует стадию
хранения и поступает в точном количестве в определенное место в заранее
согласованное время;
наблюдается тенденция к смещению
спроса наряду стандартной экспрессдоставки до конца рабочего дня в сторону доставки к определенному време-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
ни преимущественно в первой половине дня, причем как в случае транспортировки по территории России,
так при отправлении документов и
грузов за рубеж. В этом случае, используя европейский опыт, экспрессперевозчикам потребуется создание в
России логистической сети кроссдокинговых платформ;
увеличивается потребность в дистрибуции компонентов для оборудования,
мелких партий товара по принципу
«Just-in-Time» в условиях быстро меняющегося потребительского спроса.
При этом возрастают и требования к
качеству сервиса со стороны конечного потребителя. Выгода от доставки в
определенный промежуток времени
очевидна для крупного, а также для
среднего и малого бизнеса. Она позволяет гибко планировать рабочий день,
эффективно управлять графиком поставок, обеспечивая получение товаров, запчастей, документации, оборудования и прочего в удобное время;
конкурентоспособность компании на
своем рынке в немалой степени зависит от ее способности быстро и в оговоренное время доставить продукцию
своим клиентам, и приоритетная доставка до 9:00, до 10:30 или до 12:00
может стать серьезным преимуществом;
серьезных изменений на рынке в ближайшем времени не произойдет, он
немного стабилизируется. Российский
рынок, по-прежнему, перспективен,
его развитие продолжится после спада
кризиса, особенно если Россия сможет
усилить свои позиции в экономике;
основная тенденция развития — повышение качества сервиса;
по-прежнему, будет важна скорость доставки;
в целом, опираясь на текущий тренд,
можно ожидать от 10 до 15% роста рынка в краткосрочной перспективе.
21
ЕВРОЛОГИСТИКА
ПОРТАМ
ТРЕБУЮТСЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ
УСЛУГИ и ИНТЕГРАЦИЯ
22
ЕВРОЛОГИСТИКА
В рамках глобализации в отношении морских портов
существует наряду с растущим валовым оборотом постоянно
увеличивающееся давление конкуренции. Концентрация только
на перевалке и складировании грузов не достаточна для того,
чтобы обеспечить собственную конкурентную позицию.
Размещенные в окрестности портов индустриальные
и логистические предприятия играют решающую роль
для вхождения на рынок и дальнейшего развития морских портов
Р
астущие потребности предприятий
к предлагаемым логистическим
услугам в портах требуют развития и
адаптации соответствующей концепции. При этом решающее значение
имеют создание и использование портфеля возможностей. Применение анализа возможностей представляет собой
подходящий инструмент для распознавания шансов и рисков и обеспечивает
формулирование стратегических рекомендаций деятельности для поддержки
размещения предприятий, которые интегрируют порты.
Морские порты в качестве связующих звеньев цепочки международной
торговли имеют высокое экономическое значение. Постоянно растущие и
при этом изменяющиеся условия экономики в области грузоперевозок ставят перед портами все новые требования. Ключевые слова, такие как глобализация, эффект от структуры грузов
или также логистический эффект характеризуют показательные экономические явления, из которых вытекают
далеко идущие последствия.
Также не достаточна для обеспечения конкурентной позиции вследствие
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
этих граничных значений для большинства морских портов существующая концентрация на перевалке и
складировании товаров.
Таким образом, из-за универсальных
функций портов в последние годы и
десятилетия, претерпели сильное изменение, прежде всего индустриальные и логистические услуги.
Индустриальная функция является
проявлением расширения от портов до
зон расположения различных промышленных предприятий. Начало такого
подхода было положено в XX веке с размещением предприятий, обрабатывающих продовольственные товары. После
Второй Мировой Войны, активизировались размещения большего количества
предприятий, занятых в горюче-смазочной и металлообрабатывающей индустрии, в таких западноевропейских
портах, как Роттердам, Гавр и Марсель.
Таким образом, были использованы
преимущества расходов на транспорти-
Nina Vojdani
Профессор,
д-р инженерных
наук
Sebatian Isokeit
Дипломированный
инженер
Расширение индустриальной и логистической
деятельности приводит к повышению конкурентной позиции морских портов.
23
ЕВРОЛОГИСТИКА
ровку по сравнению с удаленными от
портов местами расположения. Здесь
же сегодня имеются хорошие возможности для консолидации грузов и их
обработки.
Рассматривая европейские порты,
можно определить это развитие большим объемом привлечения грузопотоков. В качестве позитивного примера
для активной и успешной индустриальной политики размещения немецких
портов можно упомянуть балтийские
порты: Росток и Висмар.
Для логистической функции порта
за прошедшие годы можно выявить растущее значение, а также расширение
предлагаемых услуг. Причина этого лежит в стремлении большого количества
предприятий сократить свои расходы
на логистику.
Порты предлагают себя для такой
экономии на издержках, как транспортные узлы с концентрацией грузовых потоков, которые имеют благоприятные
возможности. Развитие и преобразование концепта позволяет с помощью дополнительных услуг, таких как система
подбора заказов, упаковка, обработка,
переработка и другие, достичь повышения добавочной стоимости в зоне размещения порта. Кроме того, многими
предприятиями порт усиленно используется в качестве распределительного
центра (хаба), исходя из чего, существует возможность определить дальнейшее
развитие такой деятельности.
Для таких морских портов, благодаря размещению индустриальных предприятий и логистических служб, строится перспективная стратегия взаимосвязи по обработке грузопотоков в порту и формированию услуг добавленной
стоимости.
Портам, которые ориентированы на
логистическую функцию, должен быть
сформирован портфель возможностей.
В качестве аналога к анализу возможно-
24
стей в рамках стратегического планирования предприятия был определен набор инструментов, с помощью которого
выявляются, каковы шансы на успех и
риски, связанные с размещением предприятия различных направлений, и каким образом, он может быть применен
в качестве поддержки при развитии
стратегических решений. Распознавание и использование потенциалов для
усиления индустриальной и логистической функции формирует важную целевую установку этого портфеля.
Развитые методы портфельного
анализа Порта направлены преимущественно на организации перевозчиков в цепи поставок и рыночного анализа: дается оценка деятельности общества содействия развития экономики или промышленной и торговой
палаты. Через отношение Порта представляются естественно обслуживание порта и в случае необходимости
также компании по перевалке грузов
важных целевых групп.
Алгоритм формирования
портфеля возможностей
В первую очередь должны быть сформулированы стратегические поля размещения (СПР), для того чтобы применять необходимый для портфельного анализа концепт стратегических
экономических субъектов в портах,
как экономическом месте расположения, и в особенности в маркетинге места размещения.
Этот шаг необходим, потому что с
точки зрения Порта, в качестве экономического места расположения, не
имеет смысла создание традиционных стратегических экономических
объектов, так как экономическая деятельность выполняется большим числом различных предприятий.
Ограничение СПР должно происходить таким образом, чтобы были
ПОРТАМ ТРЕБУЮТСЯ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ И ИНТЕГРАЦИЯ
Таблица 1
Стратегические целевые направления и поля мест размещения
Наименование стратегических
Наименование стратегических полей
целевых направлений
мест размещения
Промышленность строительных материалов Производство цемента
Бетонные изделия
Производство асфальта
Обработка камня и земли (например, гравий, известняк)
Торговля и дистрибуция строительных материалов
Бумажная промышленность
Производство бумажной продукции
Обработка бумажной продукции
Дистрибуция бумажной продукции
Деревопереработка
Обработка лесоматериала
Обработка пиломатериалов
Дистрибуция лесоматериала и пиломатериалов
Зерновое хозяйство
Производство и обработка кормовых средств
Обработка злаков
Производство (ячменного) солода
Складирование торговля злаками
Производство металлов
Производство железа
Производство цветных металлов
Дистрибуция металлов (сталь)
Первичная обработка металлов
Химическая промышленность
Производство минеральных удобрений и азотных соединений
Производство продуктов для сельскохозяйственных работ
Производство лаков и красок
Дистрибуция химической продукции
Производство нефти
Производство нефти (топливо, смазочные материалы)
Дистрибуция нефти
определены специфические целевые
группы, и осуществлялось установление связей со слишком удаленными
самостоятельными организационными и соответствующими управленческими областями. При использовании стандартных стратегий необходимо, чтобы при формировании СПР
достигалось установление связей с
независимыми обрабатывающими задачами рынка. При этом имеющие
силу пересечения рекомендуется избегать. Поэтому предлагается ориентация на опубликованные статистические данные по экономическим
отраслям.
Для того чтобы облегчить последующее использование, рекомендует-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
ся формулирование различных целевых направлений. Они фигурируют в
качестве главных групп, которые объединяют похожую экономическую
деятельность. Формирование стратегических полей размещения может
осуществляться в двух измерениях.
Целесообразная основа предлагает
для этого вид деятельности, как например производство, дальнейшая
обработка, распределение и другие, и
объект добавленной стоимости.
Если, например, с помощью ответственного за маркетинг места размещения хочет дальнейшей детализации, размер предприятия представляет возможное третье измерение. В
табл. 1 в качестве примера показаны
25
ЕВРОЛОГИСТИКА
Таблица 2
Внешние показатели портфеля возможностей «привлекательность направления»
Частные характеристики
Определяющие факторы
Интеграция порта
Объем перевозок морским транспортом
Преимущества в издержках при морских перевозках
Значение логистических расходов
Привлекательность места размещения
Экономические воздействия
Прямой эффект (загрузка, добавочная стоимость, налоги)
Косвенный эффект
(расходы будущих периодов, коммерческие расходы)
Потенциал направления
(рост и надежность размещения, а также построение сети)
Расходование ресурсов в порте
Занимаемая площадь в порту
Необходимая инфраструктура (порт и транспорт)
Необходимая супраструктура
Ситуация окружающей среды/совместимость
Выброс вредных веществ
Необходимость утилизации или вторичной переработки
Открытое мнение
несколько целевых направлений и
возможные поля размещение.
Графическое представление направлений внутри матрицы портфеля
26
возможностей осуществляется при
помощи окружности, чей размер
определяется благодаря обороту направления.
Разработанный портфельный метод возможностей является искусственным портфелем и содержит
больше влияющих факторов в таких
показателях этого портфеля, как
«привлекательность места размещения» и «привлекательность направления».
При разработке портфельного метода была использована информация
из портфелей конкурентного преимущества-привлекательности рынка и
привлекательности-интеграции.
Внешний показатель отображает
привлекательность целевых направлений и сферу места размещения со
стороны порта. В портфеле привлкательности-интеграции этот показатель образуется исключительно благодаря факторам, определяющим интеграцию порта, «объем перевозок
морским транспортом», «преимущества в издержках при морских перевозках» и «значение логистических
ПОРТАМ ТРЕБУЮТСЯ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ И ИНТЕГРАЦИЯ
Таблица 3
Внутренние показатели портфеля возможностей «привлекательность места расположения»
Частные показатели
Определяющие факторы
Потенциал площади
Имеющиеся в распоряжении площади
Стоимость площадей
Коэффициент освоения
Потенциал рабочего рынка
Готовность квалифицированных рабочих сил
Уровень заработной платы рабочих сил
Ситуация в области образования
Инфраструктурный потенциал
Транспортные соединения
Инфраструктура и супраструктура порта
(специфические относительно направления)
IT-инфраструктура
Предложения по транспортным услугам
Обеспечение энергией и водой и утилизация
Потенциал поставок и реализации
Региональные рынки
Расположение относительно поставщика
Расположение относительно потребителя
Синергетический потенциал
Экономическая структура
Планируемый потенциал
Совместная работа с органами власти
Возможности поддержки, льготы
Налоги и сборы
Гибкий потенциал
Репутация места расположения
Экономический климат
Качество жизни
расходов». Для того чтобы эту узкую
формулировку определения рационально расширить, в портфеле возможностей дополнительно рассмотрена привлекательность направления. Как определяющие величины
приведены «экономические воздействия», «расходование ресурсов» и
«ситуация окружающей среды / совместимость». Оценка отдельных определяющих факторов происходит по
шкале от 1 до 10. Представление величины портфеля «привлекательность
направления» отображает табл. 2.
Вместе с внутренней величиной
должна быть обозначена позиция соответствующего морского порта относительно конкуренции в области
размещения предприятий, интегрирующих порты. Основываясь на предложенном немецкими экспертами
подходе для описания регионов и
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
мест размещения с помощью 6 областей возможностей, в различных
группах собраны существенные факторы размещения, они образуют, таким образом, профиль размещения
порта. Это делает возможным сравнение с другими портами, такое как отображение слабых и сильных сторон.
Табл. 3 представляет вид на показатель портфеля «привлекательность
места размещения».
Для того чтобы иметь возможность
провести необходимый процесс
оценки для распределения целевых
направлений и сферы мест размещения, необходима информация о специфических относительно направления требованиях к месту размещения. Они сравниваются с характеристиками, зафиксированными в
профиле места размещения. Характеристики сравниваются. Кроме того
27
ЕВРОЛОГИСТИКА
является целесообразным рассмотрение альтернативных мест размещения. Основывающаяся на этом оценка осуществляется по средствам шкалы от 0 до 10. Для назначения наивысшей оценки 10 место размещения
должно предлагать лучшие условия
для предприятий и к тому же отображать преимущества в отношении других сравниваемых портов. Если представлены хорошие условия, прежде
всего не отличающиеся от других
мест размещения, оценка производится в смежной области. Общий
портфель возможностей представлен
на рисунке.
Для девяти сфер матрицы портфеля разработаны стандартные стратегии, которые находят применение в
качестве вспомогательного средства
для создания стратегии. При их формировании главный фокус находится
на том, чтобы создать поддерживающие концепции действия для усиления экономических мест размещения,
связанной с регионом.
Реально рассмотреть портфель
возможностей, концептуально опи-
Общий портфель
возможностей
100
Привлекательность направления
B
Поле
оле III
Высокий
Поле IV
Поле IX
67
A
Средний
Поле II
Поле V
Поле
ле VIII
Поле I
Поле VI
Поле VII
33
Низкий
0
0
33
Низкий
67
Средний
100
Высокий
Привлекательность размещения морского порта
28
сывая, что на показатель «привлекательность места размещения порта»
можно повлиять. Необходимый для
этого горизонт времени находится в
зависимости от соответствующего
рассмотренного фактора места размещения.
Важной основой здесь являются
разделенные в области общей политики, политики развития мест размещения, коммуникационные политики, политики обратной связи и ключевых услуг инструменты маркетинга
места расположения или размещения. Особенно подходящими являются мероприятия связанные с политикой развития мест размещения и
ключевых услуг. Следовательно, они
рассматриваются в качестве главных
инструментов в рамках стандартных
стратегий.
Прежде всего, необходимо рассмотреть, что не на все факторы можно
напрямую влиять с помощью решений
(региональных). Например могут
быть приведены экономическая ситуация и предложения на рынке труда. В зависимости от применения инструментов маркетинга места расположения могут быть приведены различные типы стратегий.
Активные стратегии сформулированы для полей IV, VIII и IX. Целевые
направления и места размещения,
которыми можно описать эти поля,
предъявляют в среднем относительно высокую ценность для привлекательности направления и места размещения. Для того чтобы иметь возможность использовать хорошую
исходную ситуацию, рекомендуется
активный маркетинг размещения.
Связанные с этим применяемые инструменты ориентированы на соответствующие исходные ситуации,
таким образом, что обобщение не
имеет смысла.
ПОРТАМ ТРЕБУЮТСЯ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ И ИНТЕГРАЦИЯ
Примерно изучено поле IX, таким
образом, высокая привлекательность
места размещения оказывает влияние
на хорошую исходную позицию и вместе с привлекательностью направления обещает высокий «доход». Важная цель должна пробудить этим его
интересы размещения на предприятии соответствующих направлений.
Целью является сделать известнее
место размещения с его преимуществами для инвесторов. Необходимо
проверить дальнейшие средне- и долгосрочные инвестиции для получения
конкурентных преимуществ и в случае необходимости реализовать. Предоставление поддерживающих вложений и дополнительных инвестиций
необходимо насколько возможно
ограничить, чтобы не оставлять на
произвол судьбы преимущества, и в
тоже время не создавать никаких ненужных затрат.
Особенного внимания требуют
потенциалы роста направления.
Если направление развивается, описанные мероприятия могут быть применены неограниченно. В случае застойного или даже сокращающегося
направления падает вероятность открытия новых производственных
мощностей. Имеющиеся преимущества на месте размещения могут также
быть использованы, для того чтобы в
случае необходимости комбинировать
доступные мощности других мест размещения.
Пассивные стратегии рекомендуются для целевых направлений с низкими или средними стоимостями в
показателях портфеля. Они находятся соответственно в полях I, II и VI.
Учитывая имеющиеся в наличии слабые преимущества мест размещения
в сочетании с другими портами и невысокую привлекательность направления, немного ресурсов должно тре-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
боваться для поддержки размещения.
Для полей I и VI активный маркетинг мест расположения и в области
размещения целесообразен только
тогда, когда например, с помощью инвестиций в специфические относительно направления инфраструктуру
и супраструктуру оказывается также
позитивное влияние на другие направления. Если интерес размещения
Для того чтобы лучше представлять место размещения, необходимы, прежде всего, мероприятия коммуникационной политики и политики обратной связи.
для предприятий должен сохраняться, рекомендовано следовать ему в
расширенной области порта.
Для поля II рекомендовано по причине средней привлекательности направления, с учетом зависимости
цены и перспективы для улучшения
факторов мест размещения, проводить мероприятия активного маркетинга мест размещения.
Это предлагается в первую очередь,
когда после поддержки подходящих
целевых направлений в распоряжении имеются ресурсы. К тому же необходимо обратить внимание на перспективы развития. Если учитывать,
например, высокий рост со скорым
повышением привлекательности, могут также наблюдаться стратегии для
поля III.
Для оставшихся полей матрицы исследования портфеля можно сформулировать выборочные стратегии.
Так поле III характеризуется невысокой привлекательностью места размещения и одновременно высокой
привлекательностью направления.
Могут быть сформулированы наступательные стратегии для определенных
29
ЕВРОЛОГИСТИКА
тут целевых направлений. Привлекательность направления обуславливает
высокую значимость и качество для
размещения. Для улучшения конкурентной позиции места размещения,
а также для определения стимулирования необходимы, прежде всего,
основательные инвестиции в инфраструктуру и супраструктуру.
Переходная стратегия может быть
выведена для отнесенных к полю V
направлений. Важные решающие
аспекты представляют перспективы
направления, а также находящиеся в
распоряжении средства для маркетинга размещения. По причине среднего положения внутри матрицы существует высокая зависимость с другими целевыми направлениями. Повышение привлекательности места
размещения с помощью активного
маркетинга, прежде всего тогда имеет смысл, если могут быть использованы средства для растущего направления.
В случае отнесенных к полю V направлений порты обладают конкурентными преимуществами. Сопровождающая в долгосрочной перспективе организация соответствует защитной стратегии. Инвестиции
в специфическую относительно направления инфраструктуру являются
целесообразными в средне и краткосрочной перспективе, если поддержаны конкурентные преимущества для
уже размещенных предприятий. Будущие размещения должны быть перспективны, если в частности могут
быть использованы области дальнейшего окружения порта.
Применение портфеля
возможностей
Для того чтобы облегчить построение портфеля возможностей на практике, необходим порядок действий.
30
Следующий раскрытый порядок предоставляет подходящую возможность.
1. Определение рассматриваемых
портов.
2. Анализ окружения морского порта.
3. Конкретный анализ морского порта.
4. Сравнение профиля места размещения (в общем).
5. Идентификация, а также исследование целевых направлений и стратегических полей места размещения и проверка специфических
требований.
6. Размещение целевых направлений
в портфеле возможностей.
7. Применение стандартных стратегий и разработка рекомендаций к
деятельности.
В первую очередь необходимо
определить в отношении подходящих
критериев конкурсантов среди изучаемых морских портов. В частности
рассмотрены порты с характерными
конкурентными условиями.
Таким образом, определенный
предмет исследования затем должен
быть тщательно проанализирован.
Для того чтобы определить взаимозависимости и разработки, не нужно
отказываться от анализа окружающей
среды. Проведение анализа порта
формирует следующую важную ключевую сферу.
Целью процесса анализа является
разработка профиля места размещения морских портов, вместе с которыми представлены важные условия макро-, мезо- и микро мест размещения.
Идентификация потенциальных
целевых направлений осуществляется
на следующем этапе. Они должны
быть изучены к тому же, для того чтобы выяснить актуальные разработки,
а также специализированные требования и условия.
С помощью последующего процесса оценки достигается размещение
ПОРТАМ ТРЕБУЮТСЯ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ И ИНТЕГРАЦИЯ
целевых направлений в матрице портфеля возможностей. Условиями для
этого является в зависимости от ситуации порта значимость частных показателей портфеля.
С помощью стандартных стратегий
могут быть составлены последующие
рекомендации деятельности.
Следующий шаг, который предвещает пополнение знаний, это детализированное рассмотрение стратегии полей
места размещения. По причине большого количества возможных представителей рекомендуется проводить СПР
только отдельно, чтобы целесообразно
сократить расходы на обработку.
Заключение
Метод портфеля возможностей является инструментом оценки, который
предоставляет вспомогательное средство для дальнейшего развития морских портов, а также индустриальных
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
и логистических центров. С помощью
изучения интегрирующих направлений
и сравнительного анализа морских портов может быть создана основа, чтобы
идентифицировать необходимость
функции для возможного размещения
на направлении. К тому же четко определяются сильные и слабые стороны
портов.
Сопровождение стратегических рекомендаций облегчается и поддерживается благодаря имеющимся в наличии стандартным стратегиям.
Расходы на использование этого метода портфеля возможностей незначительны, однако при основательном
проведении исследования и сборе обширной информационной базы, позволяет получить обоснованное экспертное заключение по выбору стратегии и
решении об инвестировании.
Перевод с нем. Н.Н. Ковтонюк
31
КОМПАНИИ И РЫНКИ
УПРАВЛЕНИЕ
ТРАНСПОРТНЫМИ
ПОТОКАМИ
в ЦЕПИ ПОСТАВОК
32
КОМПАНИИ И РЫНКИ
Эффективное управление транспортными потоками позволяет
в значительной мере снизить затраты компании. Использование
высвобождающихся ресурсов открывает возможность
для дальнейшей экспансии на ранке, являясь прекрасным толчком
для качественного развития бизнеса
С
ейчас во многих компаниях довольно
много внимания уделяется логистике, ее практической стороне — отработке
методик и моделей, повышающих эффективность деятельности предприятия, в
том числе складских и транспортных процессов. Это вполне объяснимо, ведь грузоотправители постоянно сталкиваются
с целым рядом проблем — необходимость
порожних пробегов собственного транспорта, недозагруженные рейсы и т. д. что
существенно отражается на стоимости
логистики и продукции в целом.
В основе эффективного управления
должно лежать четкое и поэтапное планирование объемов перевозок и транспортной модели на квартал, месяц, неделю, с контролем факта выполнения и
анализом причин отклонений. Подобное
планирование позволяет поэтапно увеличивая точность спланировать затраты,
выставить цели и оперативно внести необходимые корректировки, максимально гибко и эффективно реагируя на изменения рынка. При этом появляется
возможность увязки маршрутов с целью
минимизации порожних пробегов, организации работы складов с учетом графиков подачи транспорта под погрузку и
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
выгрузку, которые составляются исходя
из недельных планов.
Основными позициями KPI для персонала при данном планировании должны
стать выполнение графиков доставки, выполнение финансовых показателей доставки (затраты руб./кг и т. п.), минимум
возвратов, контроль соответствия транспорта необходимым нормам, контроль и
управление коэффициентом загрузки подвижного состава.
В соответствии с поставленными целями регулярно должен проводится анализ
проблемных маршрутов, не укладывающихся в установленные нормы по затратам, с принятием соответствующих мер
(изменение типа ТС, передача доставки
по проблемному маршруту дистрибьютору и т. п.). Так же необходим регулярный
контроль на основе эффективной отчетности, которая позволяет выявить основные причины отклонений от цели.
В выполнении данных KPI может помочь и довольно широко известная, применяемая и отработанная технология
кросс-докинга, позволяющего оптимизировать и повысить эффективность товародвижения, существенно снизив нагрузку на склад (сократив затраты на склад-
Александр
Либерман
к. т. н.,
менеджер
по планированию
сырьевого баланса
Дивизиона
«Центр»
Компания
«ЮНИМИЛК»
33
КОМПАНИИ И РЫНКИ
Приемка
Перемещение/
распределение
а
Отгрузка
Приемка
б
Перемещение/
распределение
Комплектация
Отгрузка
Хранение на складе
Перемещение/ Комплектация Отгрузка
распределение
в
г
Склад
Варианты
кросс-докинга
34
Склад
ские операции на 20–30%). Но помимо
этого, кросс-докинг позволяет повысить
и эффективность перевозок и что тоже
немаловажно, ускоряет доставку товара.
Использование кросс-докинга наиболее целесообразно в следующих случаях:
необходимость консолидации мелких
партий товара от нескольких поставщиков;
работа со скоропортящимися товарами;
ограниченная возможность хранения;
чрезмерная стоимость запаса.
Существует несколько вариантов кроссдокинга:
товар приходит сформированными
партиями, уже упакованный и готовый
к отгрузке клиенту (см. рис. а);
в РЦ происходит некоторая рассортировка или разбивка на более мелкие
партии и распределение по машинам
(рис. б);
к пришедшему товару при перегрузке
добавляется товар, хранящийся на
складе (рис. в);
из машины выгружается только часть
груза, к оставшейся части догружается
продукция со склада, следующая в то
же направление (рис. г).
Использование различных вариантов
кросс-докинга позволяет существенно
повысить эффективность всей цепи поставок. А использование современных
программных продуктов в области организации и оптимизации перевозочного
процесса позволяет получить максимальный эффект от описанных выше моделей. Предложения в этой области сейчас
довольно обширны, предлагаемые продукты позволяют составлять маршруты
доставки для целого парка автомобилей
(с учетом возможных дозагрузок во время выполнения рейса), исходя из фактора минимизации стоимости доставки,
при этом могут учитываться дополнительные моменты, такие как срочность
заказов, учет особенностей организации
дорожного движения по улицам города,
ограничения на время доставки. В некоторых из них есть возможность формирования всего пакета документов на перевозку, отслеживание движения транспорта в режиме реального времени, расчет таких параметров как стоимость
каждого рейса, расход ГСМ и т. п.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
АУТСОРСИНГ
ТРАНСПОРТА
как МОДЕЛЬ
УПРАВЛЕНИЯ
ПРЕДПРИЯТИЕМ
36
КОМПАНИИ И РЫНКИ
Большинству организаций в своей деятельности необходимо
решать задачи, немыслимые без транспортного обеспечения.
И, разумеется, любое предприятие заинтересовано в получении
максимальной прибыли. Содержание собственной транспортной
структуры всегда ассоциируется со значительными затратами.
По оценкам экспертов транспортной отрасли на промышленных
предприятиях затраты на содержание транспорта завышены
в среднем на 15–20 %
О
сновной причиной является низкая
эффективность использования автопарка: простой транспорта в ремонте превышает нормативы минимум в два-три
раза, ежедневно эксплуатируется 50–70%
состава парка, маршруты движения, вся
логистическая цепочка чаще всего не оптимизируются, система мотивации сотрудников не отработана, штат избыточен.
Каким образом можно решить задачу по
оптимизации транспортных расходов?
Как выстроить эффективную модель
управления грузоперевозками?
Посредством каких статей бюджета
можно сократить расходы, когда перед
предприятием стоит задача экономии?
И какая модель управления транспортной системой на предприятии может быть
эффективной?
Для компаний, которые заинтересованы в повышении своей инвестиционной
привлекательности, которые хотят снизить затраты и при этом высвободить внутренние ресурсы для решения основных
задач — наиболее целесообразным решением будет передача транспорта на аутсорсинг. На сегодняшний день общепризнано,
что аутсорсинг повышает эффективность
бизнес-процессов, поскольку предприни-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
матель или управленец из производителя
какого-либо продукта либо услуги превращается в дотошного покупателя.
Отказ от аутсорсинга выглядит вполне
логичным, если транспортное обслуживание является ключевым бизнес-процессом
компании, если именно он формирует ее
основной доход. Речь идет в первую очередь о такси, перевозчиках, прокатных
компаниях, компаниях, занимающихся поставками питьевой воды и тому подобном.
Весьма дорогостоящее решение — модернизировать транспорт предприятия, внедрить современные системы управления, нанять квалифицированный персонал и так далее.
Возможен другой путь: не дополнительные инвестиции, а развитие на базе существующих ресурсов с гарантией сокращения стоимости транспортной услуги. Вопросы снижения затрат и другие проблемы, актуальные всегда в российских
реалиях (численность персонала, возможность постоянной стоимости транспортных услуг в течение срока договора, оптимизации подвижного состава на предприятии) успешно решает аутсорсинговая
модель управления.
Именно эта модель развития предприятия представляется максимально эконо-
Павел
Михарев
Генеральный
директор
ЗАО «УК ГРАНТМоторс»
37
КОМПАНИИ И РЫНКИ
мичной и, вместе с тем, обеспечивает
транспортному подразделению возможности для развития.
Аутсорсинг транспорта — низкоприбыльный бизнес:
для поставщика услуги он выгоден только в случае долгосрочности контракта;
для заказчика передача под внешнее
управление непрофильного актива в
виде транспортного подразделения может стать единственной возможностью
решения проблемы неэффективного
транспортного подразделения.
На промышленных предприятиях современные системы управления, как правило, внедрены на профильном производстве и зачастую слабо развиты в управлении непрофильными активами (например, транспортные услуги). В итоге у
собственника предприятия и топменеджмента нет полной картины: с одной
стороны о текущей рыночной стоимости
транспортных услуг, с другой о реальных
затратах в собственный транспортный ресурс (обычно затраты перемешаны между
отдельными цехами и подразделениями).
Они вынуждены платить дороже там, где
могут уже сегодня экономить.
Изначально аутсорсер заинтересован в
формировании привлекательных цен для
своего заказчика, для него это основной
бизнес и именно от него он получает
основной доход, поэтому налаживает эффективное управление, где на счету — каждый литр горючего, каждый машино/час.
38
Себестоимость услуги при аутсорсинге существенно ниже себестоимости этой же услуги,
оказываемой собственным транспортным подразделением.
На первый взгляд, добиться такой экономии может каждый. Однако это кажущаяся простота. Подобного эффекта можно добиться, лишь сконцентрировав усилия на отточенности действий в отношении системы управления. Как правило,
руководитель транспортного подразделения поставить перед собой именно такую
задачу, не может из-за обилия текущих задач и массы оперативных производственных вопросов. Нагрузка велика, поэтому
он не станет рисковать качеством текущей
работы ради разработки новых управленческих моделей и решения стратегических
задач. Мотивация аутсорсинговой компании состоит именно в реформе управления транспортным активом с целью значительного повышения эффективности работы данного подразделения.
В процессе управленческого консалтинга аутсорсер анализирует многие показатели для оптимизации работы транспортного подразделения. Это состояние техники,
квалификация персонала, управленческие
инструменты, внедренные на предприятии. В результате комплексного исследования становится понятно, какие именно
инструменты не дают результат и не приносят ожидаемого эффекта, а какие наносят неявные убытки.
Каждая статья расходов транспортного
подразделения подвергается тщательному
анализу и пересмотру. Все необязательные,
необоснованные расходы оптимизируются. В ходе анализа выявляются наиболее
приемлемые системы управления и только
те инструменты, которые могут обеспечить бизнес-процессам максимальную эффективность. При этом, однако, вход в
проект для аутсорсера сопровождается
значительным привлечением финансов.
Как правило, перед входом в проект осуществляется процесс консалтинга и ауди-
АУТСОРСИНГ ТРАНСПОРТА КАК МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ
та, где специалисты проводят комплексное
заключение по предприятию клиента в отношении эксплуатации автотранспорта,
штата и квалификации сотрудников, существующей системы ремонта и ТО, системы
учета ГСМ, экономики, инфраструктуры
мотивации персонала и т. д. Дальнейшая
последовательность шагов следующая: после подписания договора в регионе присутствия клиента крупный аутсорсер создает дочернюю компанию. Транспорт и
инфраструктура (здания, сооружения, оборудование и т. д.) клиента берутся в аренду,
персонал переводится в штат созданной
«дочки». По договоренности с заказчиком
планируется программа обновления техники.
В качестве примеров успешного внедрения аутсорсинговой модели развития
транспортного цеха можно назвать такие
промышленные предприятия, как ОАО
«Челябинский трубопрокатный завод»
(ЧТПЗ) — с переходом на аутсорсинг
транспорта расходы снизились на 28%,
оптимизирован парк со 171 единицы до
88. В ОАО «Первоуральский новотрубный
завод (ПНТЗ) — расходы уменьшились на
20%, оптимизирован парк с 217 до 134 единиц техники. На комбинате «Магнезит»
(Челябинская область) до прихода в проект аутсорсера использовалось 420 единиц
различной автотранспортной техники.
Теперь же их число сократилось до 170
единиц, при этом комбината работает ритмично и без срывов. И если прежде численность персонала транспортного подразделения составляла 480 человек, то
сейчас 210. Затраты предприятия на транспортное обслуживание снизились на 38%.
(По оценке экспертов ЗАО «УК ГРАНТМоторс»).
В процессе аудита, консалтинга, аутсорсинга, в конечном счете, исполнитель ориентируется на конечного потребителя
услуги — собственника предприятия, который заинтересован в увеличении экономических показателей своего бизнеса. При
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
таком подходе в любой момент в наличии
исчерпывающая информация о транспортном активе, переданном на аутсорсинг, отчеты по экономии расходов на содержание и развитие транспортного подразделения.
В итоге транспортная логистика на
предприятии выходит на новый виток
своего развития — становится понятной,
прозрачной, управляемой, и, что очень
важно, экономически выгодной.
Транспортный аутсорсинг — не панацея.
Необходимо, рассматривать каждый конкретный случай в отдельности. В каком-то
случае, может быть эффективной закупка
собственного автопарка, в другом случае
воспользоваться финансовым, операционным лизингом или кредитом.
Но многие компании, имеющие более
50 транспортных единиц, уже давно делают свой выбор в пользу транспортного
аутсорсинга еще и потому, что понимают
реальные преимущества этого продукта и
передают непрофильное направление
профессионалам, высвобождая свои собственные ресурсы для решения основных
задач бизнеса, повышая одновременно инвестиционную привлекательность своих
компаний.
39
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
ПРЕИМУЩЕСТВА
ЛИЗИНГА
ПОДВИЖНОГО
и ТЯГОВОГО СОСТАВА
в РОССИИ
40
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
Сегодня на рынке наблюдается высокий спрос на железнодорожный
транспорт, что реформой структуры ОАО «РЖД», развитием
транспортных и грузообразующих компаний, а также обусловлено
высокой степенью износа транспортного парка. Активный рост
грузоперевозок влияет на то, что основной долей рынка становятся
сделки с вагонами, цистернами, платформами —
т. е. транспортными единицами состава, предназначенными
для доставки сырья и товаров. Несколько меньшей популярностью
пользуется пассажирский подвижной состав, т. к. с коммерческой точки
зрения это направление перевозок является не столь прибыльным
В
настоящее время для многих транспортных компаний одним из самых выгодных способов расширения
и обновления подвижного и тягового
состава является лизинг. Оплата приобретаемого имущества в рассрочку
позволяет минимизировать отвлечение средств на железнодорожный состав.
Преимущества лизинга в сегменте
подвижного и тягового состава очевидны. Учитывая высокую стоимость имущества, в первую очередь, лизинг предоставляет рассрочку оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок. Умеренное авансирование
сделки со стороны лизингополучателя,
позволяет получать в пользование дорогостоящие основные средства — подвижной состав — без значительного отвлечения оборотных средств. Так, например, в Государственной транспортной лизинговой компании размер
авансового платежа при лизинге железнодорожного транспорта возможен от
10%. В дальнейшем лизингополучатель
может оплачивать сделку из тех доходов, которые он получает от эксплуатации предмета лизинга.
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
За счет ускоренной амортизации
предмета лизинга осуществляется экономия по уплате налога на имущество.
Крупные лизингодатели предоставляют возможность взять подвижной состав в лизинг на долгое время, а также
выкупить его досрочно.
Если при прямой покупке срок амортизации подвижного состава составляет до 25 лет, то лизинг позволяет сокращать этот срок до 7–8 лет. Например, в
Государственной транспортной лизинговой компании срок лизинга железнодорожного транспорта может достигать 10 лет.
С помощью лизинга возможна не
только выгодная эксплуатация, но и пополнение, а также замена подвижного
состава на более новые вагоны с увеличением грузоподъемности платформы,
что приведет только к повышению доходов с каждой единицы эксплуатируемого состава.
Владимир
Добровольский
Директор
по развитию
бизнеса
Государственной
транспортной
лизинговой
компании
В настоящее время лизинговые компании
могут предложить суточный размер лизингового платежа в размере не более суточной арендной
ставки за вагон или цистерну.
41
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
Лизинг выгоден не только тому, кто
получает подвижной состав в пользование, но и производителю-поставщику
железнодорожного транспорта. С помощью лизинговых схем реализации
производитель открывает устойчивый
канал сбыта своей продукции. Сотрудничество с надежной компаниейлизингодателем обеспечивает стабильный приток покупателей. Это облегчает поставщику планирование загрузки
производственных площадей.
Виды лизинговых сделок
с подвижным и тяговым
составом
Финансовый лизинг
Финансовый лизинг является наиболее
распространенной в России формой
лизинговой сделки. Сделка предполагает приобретение лизингодателем имущества у указанного ему лизингополу-
чателем продавца и передачу его лизингополучателю на установленный срок.
Отличительными чертами финансового лизинга являются сохранение права
собственности лизингодателя на предмет лизинга до истечения срока сделки
и выполнения всех обязательств лизингополучателя по ней, а также переход
права собственности на имущество по
истечению срока сделки к лизингополучателю. Право собственности снижает риски лизингодателя (по сравнению,
например, с правом залога у банка при
кредите), а это позволяет лизинговым
компаниям привлекать финансирование на более длительные сроки.
Именно поэтому, когда в 2003 году
ОАО РЖД начало проводить активную
инвестиционную политику по модернизации подвижного состава, для него
фактически не было альтернатив использованию лизинга в качестве наиболее эффективного финансового механизма. Только лизинговые компании
способны были предложить финансирование на срок до семи лет, что на тот
момент было крайне редкой практикой
в финансовой сфере.
Оперативный лизинг
Принято считать, что развитие оперативного лизинга является отличительной чертой развитых рынков лизинга.
Оперативный лизинг требует развитого вторичного рынка и высокого уровня организации управления финансами
лизингополучателей. По-видимому, эти
условия сложились на нашем рынке в
сегменте частных грузоперевозок.
В России оперативный лизинг начал
развиваться с 2003 года. Оперативный
лизинг представляет собой принципиально иную бизнес-модель по сравнению со сделками финансового лизинга.
Если в сделках финансового лизинга
роль лизингополучателя состоит в предоставлении финансирования, оценке
42
ПРЕИМУЩЕСТВА ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО И ТЯГОВОГО СОСТАВА В РОССИИ
рисков и потенциала заемщика, а также
организации поставки транспорта, то
при оперативном лизинге лизингодатель сопровождает предмет лизинга в
течение всего жизненного цикла последнего.
Лизингодатель обеспечивает техосмотры, ремонт и техническое обслуживание подвижного и тягового состава,
собственником которого он является.
Лизингополучатель избавляется также
от необходимости организации продажи состава, в случае если нет потребности в его дальнейшем использовании.
Существенным мотивом использования оперативного лизинга для лизингополучателей является избавление от
непрофильных активов. Ведь наличие
непрофильных активов может негативно влиять на акционерную стоимость
крупных компаний.
Еще одним мотивом использования
оперативного лизинга может являться
и то, что этот механизм, в отличие от
финансового лизинга, банки не рассматривают в качестве долговых обязательств заемщика. Следовательно, оперативный лизинг позволяет привлекать
дополнительное финансирование.
У оперативного лизинга есть большой потенциал роста в России. Так как
рынок железнодорожного подвижного
состава — довольно нестабильный по
ценам и спросу. Но вместе с тем, грузовые вагоны — оптимальный и ликвидный объект лизинга, так как на протяжении всего срока службы они сохраняют все свои эксплуатационные характеристики.
Хотя официальной статистики по
оперативному лизингу подвижного состава нет, можно привести следующие
экспертные оценки динамики этого
рынка. До кризисных событий конца
2008 года объем сделок оперативного
лизинга увеличивался, затем в 2009 году
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
произошло их сокращение вместе с падением всего рынка лизинга. А в настоящее время оперативный лизинг
снова растет, хотя его объемы пока и
не достигают докризисных.
Необходимо отметить недавнее появление на рынке нового игрока — лизинговой компании «Rail1520» связанной с группой ИСТ и с новым Тихвинским заводом. Компания заявляет, что
оперативный лизинг — одно из приориНаиболее крупным игроком на рынке операционного лизинга подвижного состава является компания Брансвик Рейл Лизинг. На данный момент это единственный оператор на данном рынке,
который полностью специализируется именно на операционном лизинге. В собственности компании находится более 7,5 тыс. вагонов. Остальные игроки рынка
лизинга подвижного состава (а число активных участников не превышает и 20) предлагают оперативный
лизинг как дополнительную услугу, наряду с традиционным финансовым и с возвратным лизингом.
тетных направлений ее работы, наряду
с финансовым прямым и возвратным
лизингом. Бизнес-модель этой компании соответствует классическим западным образцам, когда лизингодатель
достаточно тесно связан с производителем, что позволяет ему осуществлять
не только финансирование, но и все
сервисное сопровождение и ремонт.
Однако, на данный момент развитие
оперативного лизинга в России очень
сильно сдерживается сложившейся ситуацией со спросом и предложением на
подвижной состав. С начала 2000-х гг.
спрос на вагоны существенно превышает их выпуск, и стоимость их постоянно растет. В результате, пока вагоны
представляются дефицитным активом
с растущей стоимостью, у компаний
преобладает мотивация приобрести их
в собственность, а не брать в аренду.
Для самих лизингодателей в этих усло-
43
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
виях финансовый лизинг также наиболее интересен, так как они получают в
собственность активы с растущей рыночной стоимостью, что ведет к постоянному росту их собственной капитализации.
О масштабном развитии оперативного лизинга в нашей стране можно
будет говорить только тогда, когда
спрос на вагоны будет насыщен, конкуренция между производителями вырастет, а цена на вагоны перестанет расти.
В этих условиях для многих компаний
станет выгоднее арендовать вагоны, а
не приобретать их в собственность.
Основные участники рынка
лизинга подвижного
и тягового состава
По официальной статистике ОАО
«РЖД», по итогам первого полугодия
2011 года число собственников подвижного состава превышает 1850. Сейчас у
многих операторов в собственности находятся вагоны, возраст которых свыше
40 лет. Среднесрочная целевая модель
развития рынка грузового железнодорожного транспорта на период до
2015 года, принятая Президиумом Правительства 13 января 2011 г., предполагает укрупнение операторского рынка.
Так как в данный момент слишком
много компаний являются собственниками подвижного состава, это усложняет логистику перевозок. При этом
кто-то из этих операторов владеет только одним-двумя вагонами; подвижной
состав некоторых уже более трех лет
не выходил на пути общего пользования; ряд компаний — железо-бетонные
комбинаты (ЖБК), металлургические
заводы, пищевые комбинаты и др. — использует вагоны лишь для собственных
нужд. Подвижной состав таких собственников ходит по ограниченному
маршруту, а порой выходит на пути
только в определенный сезон.
44
Естественно, что наиболее крупным
покупателем на рынке лизинговых
услуг является ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которое
активно используют лизинговые схемы
для приобретения своего подвижного
состава. По нашей оценке, доля РЖД в
приобретаемом парке вагонов составляет порядка 65–70 %. Остальное приходится на независимых операторов,
перевозчиков, компаний, которые приобретают свой собственный подвижной состав.
Все операции проходят исключительно в условиях тендеров среди поставщиков и производителей на право
поставки вагонов и тендеров среди лизинговых компаний на право финансирования лизинговых сделок по приобретению подвижного состава. Эти тендеры начали проводиться еще в 2003–
2004 годах, и требования к участвующим
в тендерах компаниям постоянно ужесточаются, конкуренция среди лизинговых компаний постоянно усиливается. РЖД дает очень важные ориентиры
рынку лизинговых услуг: не только операторам, перевозчикам, но и всем потенциальным покупателям.
Результатом тендеров ОАО «РЖД»
становится усиление открытой конкуренции между лизингодателями. Это, в
свою очередь, ведет к снижению размера аванса в договорах лизинга, увеличению сроков договоров лизинга, снижению ставок. Вместе с тем лизинговый продукт по своей структуре становится более сложным, лизинговые
компании максимально выстраивают
свою работу под те требования, которые предъявляет лизингополучатель.
Высокий спрос на лизинговые услуги со
стороны ОАО «РЖД» и со стороны независимых операторов обусловлен рядом причин:
1) в этой отрасли традиционно развиты арендные отношения, а финансо-
ПРЕИМУЩЕСТВА ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО И ТЯГОВОГО СОСТАВА В РОССИИ
вая аренда (лизинг) — фактически
является продолжением арендного
механизма;
2) имеет место высокий уровень износа
подвижного состава и необходимость приобретения нового подвижного состава в достаточно больших
объемах;
3) подвижной состав сам по себе достаточно ликвидный предмет лизинга.
Это обсуловлено постоянным ростом
цен на подвижной состав в течение
последних 7 лет.
Лизинговые услуги начали активно
развиваться, в том числе и потому что
все большее количество российских
предприятий стремится к легализации
своей деятельности, уходит от различных «серых» и «черных» схем, что способствует и повышению собираемости
налогов. То есть теперь предприятия
заинтересованы показывать все свои
реальные финансовые результаты, тем
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
самым увеличивая свою платежеспособность для лизинговых компаний.
При этом не стоит забывать, что взамен потенциальные лизингополучатели получат не только финансирование
от лизинговых компаний, но и возможность использования налоговых и
амортизационных льгот в полной
мере.
Следует отметить, что рынок лизинга железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации. То есть лизинговые услуги
в этой области предлагают лишь небольшое количество крупных лизингодателей.
Высокая концентрация в сегменте лизинга подвижного и тягового состава обусловлена двумя основным факторами:
1) крупный масштаб лизинговых сделок — этот фактор отсекает небольших лизингодателей, второй осложняет доступ и средним компаниям, в
45
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
По предварительным оценкам,
в 2011 году
на российский
рынок будет
поставлено
порядка 2,5 тыс.
вагонокомплектов
из Китая
результате почти все лизингодатели
в сегменте железнодорожного транспорта — из числа крупнейших;
2) высокая ценовая конкуренция — это
фактор способствует увеличению
концентрации рынка — конкурс ОАО
РЖД, в результате которого немногие выигравшие компании заключают крупнейшие сделки.
Лизинговые компании, финансирующие
поставки железнодорожного транспорта,
можно разделить на несколько основных
групп:
первая группа — это победители тендеров ОАО РЖД, так как большая
часть сделок на рынке лизинга подвижного состава заключается именно под нужды крупнейшего заказчика — ОАО «РЖД»;
вторая группа — это лизингодатели
при крупнейших российских банках.
В сегменте лизинга железнодорожного транспорта их большинство.
Как правило, данные лизинговые
компании могут предложить потенциальным лизингополучателям выгодные условия финансирования
приобретения различных вагонов;
третья группа компаний — это лизингодатели с иностранным капиталом,
они обычно обладают большим количеством собственных средств и поэтому могут профинансировать довольно крупные сделки. И отдельная
группа — лизингодатели, созданные
при поставщиках железнодорожного
оборудования и транспорта. Эти лизингодатели созданы для того, чтобы
гарантировать сбыт производимой
на заводах продукции и, таким образом, снизить риск простоев на производстве.
Уралвагонзавод планирует построить в Нижнем Тагиле новый вагоностроительный завод
мощностью в 6 тыс. единиц подвижного состава в год.
46
Тенденции
в производстве
железнодорожной техники
Основными поставщиками подвижного
и тягового состава являются Рузаевский завод химического машиностроения, Азовобщемаш, Алтайвагонзавод,
Уралвагонзавод, Рослокомотив, Торговый дом «КВСЗ», ТД «АСБ», Кировский
ССК, Дедал Вагоны, GE Transportation,
Тверской вагоностроительный завод,
Транспортное машиностроение, Демиховский машиностроительный завод,
Крюковский вагоностроительный завод, ТД Русукрвагон, Стахановский вагоностроительный завод, Днепровагонмаш, Брянский МЗ, «Рузхиммаш»,
«Промтрактор-Вагон», «Завод металлоконструкций».
Данные поставщики работают как с
лизинговыми компаниями, так напрямую с компаниями, желающими приобрести вагоны в собственность. Иногда
компаниям-заказчикам приходится
ждать некоторое время или даже вставать в очередь на несколько месяцев,
чтобы поставщики успели произвести
новые вагоны, так как объем заказов
достаточно велик.
По данным «Портала РЖД Партнер», решить сложившуюся проблему
дефицита вагонного литья и роста
спроса на подвижной состав в стране
государство надеется не только мерами
антимонопольного регулирования, но
и путем расширения конкуренции на
рынке, например за счет поставок из
Китая.
С помощью альтернативных поставок государство намерено решить не
только проблему цены, но и качества
крупного литья от российских и украинских поставщиков.
Также решить проблему дефицита
вагонов, возможно, удастся путем ввода в эксплуатацию новых заводов по
производству вагонов или перепрофи-
ПРЕИМУЩЕСТВА ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО И ТЯГОВОГО СОСТАВА В РОССИИ
лирование уже существующих заводов.
В первом полугодии 2011 года был
запущен Тихвинский вагоностроительный завод. Это самый масштабный из
строящихся в Европе промышленных
объектов в области машиностроения.
Проект реализуется в г. Тихвине Ленинградской области при поддержке
Группы компаний «ИСТ». Продукция
завода — четыре типа грузовых вагонов
нового поколения совместной разработки американской компании Starfire
Engineering&Technologies и отечественного Инженерного Центра Вагоностроения на базе тележки типа Barber
S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс
разработки Standard Car Truck (корпорация Wabtec, США).
Планируется, что в 2011 году завод
будет постепенно набирать обороты по
производственной мощности, пока же
он работает в тестовом режиме на малых объемах производства.
Недавно был заключен контракт
ОАО «РЖД» и «Siemens» — на поставку
в течение следующих 10 лет 240 региональных скоростных поездов Siemens
Desiro (пригородные поезда, развивающие скорость до 140–160 км/ч). Общая
стоимость заказа — 2,2 млрд евро.
Организация сборки таких поездов
в России тормозилась отсутствием
твердых заказов на них. Первые 38 поездов, которые будут собраны в Германии, заказаны для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году, остальные,
по условиям соглашения, должны быть
собраны в России на «Уральском заводе
железнодорожного машиностроения»
(входит в группу «Синара»).
Отметим, что по такой же схеме —
под твердые заказы РЖД — было создано ранее совместное предприятие
(СП) — «Siemens», РЖД и «Синара» —
для выпуска 221 грузовых электровозов
(заказ РЖД — 221 электровоз, сумма
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
контракта — 42 млрд руб.), а также СП
французской компании «Alstom» и российского — «Трансмашхолдинга» (СП
«Технологии рельсового транспорта»
для производства пассажирских электровозов ЭП20 (заказ РЖД — 200 ЭП20
Производственная мощность
Тихвинского вагоностроительного завода — 13 000 вагонов,
65 000 колесных пар и 90 000 т стального литья в год. Объем
инвестиций — более $ 1 млрд.
в 2012–2020 гг. на сумму в 1 млрд
евро).
Проблему дефицита вагонов возможно решить и при помощи продуманной
логистики движения железнодорожных грузов. Например, на ЗападноСибирской железной дороге скапливается 30–34 тыс. порожних полувагонов
и при этом срывается план погрузки
угля для нужд ЖКХ и российских потребителей. То есть, если правильно
организовать схемы движения грузов
по территории Российской Федерации,
то можно свести к минимуму простои
вагонов на железнодорожных станциях, а также свести к минимуму процент
движения порожних вагонов и полувагонов.
Анализ ситуации на рынке
лизинга подвижного
и тягового состава в РФ
В России, в силу огромных масштабов
страны, велика протяженность транспортных путей, вследствие чего и доминирует лизинг подвижного состава,
лизинг авиационного транспорта и
лизинг легковых и грузовых автомобилей.
По данным рейтингового агентства
«Эксперт РА», сегментом-лидером по
объему заключенных сделок по итогам
2010 года в стране является железнодорожная техника — 39,1 %. Совокуп-
47
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
ная величина частного парка грузовых
вагонов, принадлежащих лизинговым
компаниям, составила около 200 тыс.
единиц. В целом в «Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава-2010»
представлены 34 крупнейших компании.
В числе лидеров среди лизинговых
компаний в сегменте лизинга железнодорожной техники, находятся дочерние предприятия крупных банков. Для
независимых коммерческих лизингодателей этот факт делает невозможным осуществление прямой конкуренции с «банковскими» лизинговыми
компаниями, поскольку в распоряжении последних находятся более дешевые денежные средства, предоставленные на длительный срок. Решение
данной проблемы для независимых
коммерческих лизинговых компаний
кроется в их ставке на оперативный
48
лизинг, так как в финансовом лизинге
конкуренция сейчас достаточно высока. При использовании оперативного
лизинга независимые лизинговые компании могут контролировать местоположение и состояние подвижного состава, его обслуживание и ремонт, а в
будущем даже взять на себя функцию
управления парком.
Как указывалось выше, активное
развитие рынка лизинга железнодорожного подвижного состава началось
еще в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку вагонов. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг.
В 2008-м, ввиду отказа РЖД от приобретения подвижного состава по схеме
финансового лизинга, объем нового
бизнеса сократился до $ 4 млрд. Следует отметить, что в 2008 году бизнес
лизинговых компаний практически
полностью сконцентрировался в сег-
ПРЕИМУЩЕСТВА ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО И ТЯГОВОГО СОСТАВА В РОССИИ
менте грузовых вагонов, в то время
как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав.
В условиях экономического кризиса рынок лизинга вагонов рухнул вместе с падением спроса на подвижной
состав, и объем нового бизнеса сократился более чем на 33 %. Во время экономического кризиса также наблюдался высокий уровень дефолтов лизингополучателей. Вследствие этого
многим лизинговым компаниям пришлось досрочно расторгать сделки в
судебном порядке в связи с ненадлежащим исполнением лизингополучателями своих обязательств по своевременной выплате лизинговых платежей.
В это же время наблюдалось резкое
снижение цен на вагоны, практически
в 2 раза к докризисному уровню. Поэтому вагоностроители были вынуждены
снижать объемы производства, были
периоды простоя и приостановки производства на вагоностроительных заводах. Необходимо отметить, что наблюдалось и снижение стоимости вагонов
на вторичном рынке, причина крылась
в том, что довольно большой парк вагонов, как принадлежащих ОАО «РЖД»,
так и частным операторам, простаивал
из-за отсутствия загрузки с октября
2008 года.
В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов (ООО «Трансойл» и т. д.)
и ОАО «Первая грузовая компания» на
собственные или привлеченные средства. Также для 2009 года была характерна тенденция досрочного выкупа
вагонов рядом лизингополучателей в
собственность, в связи с чем некоторые
лизинговые компании несколько сокра-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
тили величину парка грузового подвижного состава.
В 2010 году наблюдался быстрое восстановление спроса на вагоны. Рост
спроса сопровождался дефицитом
крупного вагонного литья и увеличением цен на все виды грузовых вагонов. Это обусловило рост спроса на
услуги лизинговых компаний. Рост
спроса на вагоны был вызван стабилизацией экономической ситуации в
стране, а, соответственно, и стабилиПотребность в обновлении железнодорожного транспорта оставалась, но у компаний не
было средств для финансирования его приобретения.
зацией финансового состояния компаний. То есть у компаний наконец появилась возможность обновлять свой
уже значительно изношенный парк
подвижного состава.
49
ПРОЕКТЫ И ИНВЕСТИЦИИ
Производство грузовых вагонов в России в первом полугодии 2011 года увеличилось на 40%. Такой рост обеспечила
низкая база начала 2010 года и сохраняющийся высокий спрос на подвижной состав. Но участники рынка признают, что
сейчас он обоснован в первую очередь
уже не ростом перевозок, а неопределенностью ситуации в отрасли и снижением
эффективности управления парком.
По данным Росстата, в первом полугодии российские предприятия выпустили 31 тыс. грузовых вагонов, на 41%
больше, чем в прошлом году. Теми же
темпами растет производство вагонов
В начале года российские и украинские предприятия выпускали в среднем по 3,5–4 тыс.
вагонов в месяц, однако к концу года им удалось довести объем производства до 5,5–5,7 тыс. единиц ежемесячно, превысив максимумы времен СССР. Тот же
уровень сохранился и в начале 2011 года.
на Украине — в основном их закупают
российские железнодорожные компании. В первом полугодии украинские
заводы выпустили 24,9 тыс. вагонов
(рост на 40 %). Основная причина резкого роста — низкая база первой половины 2010 года.
Некоторые аналитики предполагают, что объем производства вагонов в
России и на Украине сейчас избыточен.
Железнодорожные компании покупают вагоны не под реальные объемы
перевозок, а «с запасом» поскольку не
понимают, как будет развиваться отрасль: кому, например, достанется крупнейшая на рынке Первая грузовая компания (ОАО РЖД должно продать 75%
ее акций осенью). Действительно, грузопоток на российских железных дорогах в первом полугодии вырос всего на
10 % (до 1,33 трлн т / км).
Наибольшим спросом среди всех
видов железнодорожного транспорта
50
у компаний-покупателей сейчас пользуются полувагоны. Полувагон — универсальный тип грузового вагона, используемый для перевозки каменного
угля, руды, леса, проката металла, а
также других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от воздействий атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных эффективных средств
механизации при погрузке и выгрузке
(мостовые краны, вагоноопрокидыватели и др.).
Кроме того, большинство производимых в настоящее время в России полувагонов снабжены разгрузочными
люками в полу или боковых стенах,
обеспечивающими выгрузку сыпучих
грузов самотеком и позволяющими
перевозить более широкую номенклатуру грузов (например, строительные
конструкции). Устойчивый рост объемов промышленного производства в
сфере добычи твердых полезных ископаемых и обрабатывающих отраслях
России в 2003–2008 гг. обусловливал
повышение спроса на железнодорожные перевозки с использованием универсального подвижного состава.
Кроме того, возможность перевозки
широкой номенклатуры грузов позволяет сформировать логистическую
цепочку таким образом, чтобы порожний пробег был минимальным, что повышает рентабельность перевозок.
Парк полувагонов имеет крайне неравномерную возрастную структуру и
включает как новые вагоны, так и
крайне изношенные. В результате после списания устаревшей части парка
потребуется закупка еще около 150
тыс. полувагонов, после чего закупки
будут соответствовать приросту объемов перевозок грузов, а масштабная
волна списания произойдет не ранее
2025 года.
ПРЕИМУЩЕСТВА ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО И ТЯГОВОГО СОСТАВА В РОССИИ
Подводя итоги, следует отметить,
что в условиях высокого темпа роста
потребностей в подвижном составе,
высокой и постоянно усиливающейся
конкуренции, в сегменте рынка лизинга подвижного состава, лизинговые
компании вынуждены осуществлять
более сложные по своей структуре
проекты, максимально удлинять сроки
сделок и снижать процентные ставки.
Так как современный лизингополучатель особенно внимательно изучает не
только текст договора, но и график
лизинговых платежей. И делает это
для того, чтобы реально оценить выгоду предложения, сделанного лизинговой компанией.
Подчеркнем, что существенное влияние на рынок лизинга железнодорожного состава в перспективе будут оказывать два основных фактора: состояние основных фондов железнодорожного хозяйства и разработка новых
моделей железнодорожного транспорта и техники.
Высокий уровень износа фондов железнодорожной отрасли (выше, чем в
среднем в экономике России) создает
предпосылку для постоянного спроса
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
на лизинговое финансирование. С завершением реформы ОАО РЖД, решением вопроса относительно дотирования убыточных направлений грузовых
и пассажирских перевозок, увеличением ясности в отношении перспектив
отрасли как у РЖД, так и у частных операторов и самих лизинговых компаний,
спрос на лизинговое финансирование
может вырасти многократно.
Один из важнейших факторов, сдерживающих рост эффективности грузоперевозок, состоит в отсутствии значимых инноваций в российском железнодорожном транспорте на протяжении постсоветского периода. По
мнению специалистов, такие инновации возможны, сейчас над ними работают крупнейшие производители подвижного и тягового состава. Некоторые из технологических нововведений
способны принципиально оптимизировать всю экономику грузоперевозок.
Это может вызвать новую волну спроса на обновление подвижного и тягового состава, тем более, что подавляющая часть действующего состава и так
уже близка к пределу своего физического износа.
51
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
КОМПЕТЕНЦИЯ
СКЛАДСКОГО БИЗНЕСА —
ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ
ПОДХОД
к КАЖДОМУ КЛИЕНТУ
52
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
Как известно, деятельность почти любой производственной
компании связана с необходимостью хранить оборотный товар.
Однако при подборе складских помещений и небольшие, и крупные
фирмы сталкиваются с определенными трудностями. Особенно
проблематично на сегодняшний день найти в России удобный склад —
во всех смыслах этого слова. Поэтому, начав заниматься складским
бизнесом, компания RosLogistics в первую очередь обратила внимание
на этот пробел и определила его в качестве ключевого принципа своей
работы как индивидуальный подход к каждому клиенту
У
читывая, что в списке клиентов
RosLogistics числятся компанииучастники различных сегментов рынка — производители продуктов питания,
товаров повседневного спроса (в том
числе и FMCG), табачных изделий и
т. д., то сотрудничество с каждым из них
фактически базируется на создании отдельных проектов «под ключ». Как правило, они включают в себя организацию
на территории склада отдельных зон,
где устанавливается специальное оборудование и соблюдаются все требования по специфике хранения товара,
обозначенные заказчиками.
Например, для «Бритиш Американ
Тобакко Россия», которая поставляет
на российский рынок такие марки сигарет, как Dunhill, Vogue, Rothmans,
Lucky Strike и др., нам пришлось в
очень короткие сроки подготовить
зону хранения элитных табачных изделий.
В связи с особыми условиями хранения, мы предложили клиенту хранить
сигары в специально созданной хьюмидорной комнате в зоне мезонина. Влажность в данном помещении не превышает 65–70 %, что способствует хране-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
нию табака без потери качества. Также
специально для «Бритиш Американ Тобакко Россия» была сделана конструкция со встроенной системой вентиляции. Работы по строительству хьюмидорной комнаты были выполнены просто в рекордные сроки — в течение
одного месяца.
Еще один наш особенный клиент —
известная во всем мире британская компания, крупнейший производитель и
продавец алкогольных напитков. Напомню, что любая деятельность, каклибо связанная с алкоголем, в РФ подвержена серьезному контролю со стороны государства. Условия хранения алкогольной продукции также жестко
регламентированы: температура в зоне
хранения не должна превышать 20 °С, а
по правилам пожарной безопасности
необходимо полное отсутствие прямого
попадания солнечных лучей. Поэтому
для соблюдения всех этих требований
Стивен
Кастелит
Управляющий
директор
Roslogistics
Xранение табака класса «люкс» требует
соблюдения особых условий: температурный режим в складском
помещении должен варьироваться строго в пределах от 5 до
23 °С и относительной влажности не более 50–70%.
53
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
зона хранения алкоголя должна пройти
обязательный этап лицензирования.
Под этот проект мы выделили особое
помещение в зоне склада, оснащенное
оборудованием по поддержанию температурного режима, блокаторами солнечного света и специальной системой
охраны и прошедшее этап обязательного лицензирования.
Теперь RosLogistics оказывает услуги
складского хранения крепких алкогольных напитков и POS материалов, а также производит проверку товаров на наличие акцизных марок, контроль качества продукции (дата розлива), наличие
русскоязычной этикетки и контрэтикетки. Некоторые товары имеют подарочную упаковку, целостность которой также проверяется нашими сотрудниками.
Особо отмечу, что на протяжении всей
работы с клиентами, занимающимися
производством или продажей алкоголя,
зона хранения такой продукции обеспе-
54
чена постом особого контроля, а также
камерами видеонаблюдения.
Особые условия хранения требуются
и для кондитерских изделий.
Температура хранения шоколадных
конфет — от 14 до 18 °С. Особенно непросто соблюдать такой режим в южных городах России, где в летний период, как известно, на улице свыше 40°.
Так, для хранения товаров крупной международной кондитерской компании,
мы выделили отдельный бокс площадью
2500 м2, с поддержанием необходимого
температурного режима, влажности воздуха и с соблюдением всех санитарных
норм по работе с продуктами питания.
Это позволило отделить продукты
питания от других товаров и рационально использовать холодильное оборудование, закупленное специально для реализации этого проекта.
Для компании Henkel, у которой возникла срочная необходимость расши-
КОМПЕТЕНЦИЯ СКЛАДСКОГО БИЗНЕСА
рить продуктовую линейку серии «Моющие и чистящие средства» (а это, как
известно, исторически является важнейшим направлением бизнеса компании), RosLogistics организовала рабочее
пространство около 1000 м в зоне мезонина. Также было закуплено специальное оборудование — термоусадочные
аппараты и полуавтоматические двухпозиционные прессы.
Напомню, что промо-упаковка товаров входит в категорию услуг добавочной стоимости (VAS — value added
services), которые мы готовы выполнять
круглосуточно, семь дней в неделю, исходя из потребностей клиента.
В данном случае силами сотрудников нашей компании в кратчайшие
сроки был организованы и запущены
упаковка товаров под брендом заказчика вручную (он-пак и мульти-пак), маркировка, шринк / сжатие, а также блистерная упаковка. В результате Henkel
провела запланированные промоакции в срок и, что самое важное, с
бесперебойной поставкой товара в места реализации.
Компания, известнейший производитель деревянных полов, невероятно
популярных в Европе и России, экспортирует свою продукцию более, чем в 40
стран мира, расположенных на четырех континентах. Мы предоставили
этому клиенту полный комплекс логистических услуг, начиная с забора груза
на зарубежном заводе-изготовителе и
заканчивая дистрибуцией.
Для решения этой задачи работа над
проектом была разбита на несколько
этапов:
1) организация международной перевозки с заводов в Виннице (Украина) и
Польше;
2) таможенное оформление груза;
3) консолидация грузов на складе, обработка и хранение;
4) дистрибуция по Москве и МО.
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
Каждый этап был проработан и включен в цельную логистическую цепочку,
включающую полный спектр услуг. Таким образом, была создана наиболее
удобная и выгодная модель поставки товара: Roslogistics взяла на себя все заботы по продвижению товара с заводапроизводителя до прилавков магазинов.
Клиент получил качественные и разноплановые услуги, что, несомненно, позволило ему сэкономить время, средства
и человеческие ресурсы.
Как показывает практика, именно в
рамках оказания полного комплекса
услуг легко достигается прозрачность
логистической цепочки, а высокая степень контроля и постоянный мониторинг позволяет успешно реализовывать
бизнес-процессы наших клиентов.
Особо отмечу, что компании, которые выбрали сотрудничество с нами,
получают такой сервис, основанный
исключительно на индивидуальном
подходе к клиенту, по вполне конкурентным ценам. Стоимость «особых»
складских услуг Roslogistics не превышает стоимость услуг других логистических компаний, работающих на российском рынке.
55
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
ПЛАНИРОВАНИЕ
ПРОИЗВОДСТВА
с ПОМОЩЬЮ
СТРАТЕГИЧЕСКОГО
ИНСТРУМЕНТА SCM
56
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
Каждый участник цепи поставок состоит из характеристики
входящих в него объектов цепи поставок и бизнес —
ограничений. Данные по характеристикам объектов цепи
поставок и накладываемых на них бизнес-ограничения собираются
с учетом периодов планирования, например, стратегический план
одного года можно разбить по неделям, месяцам или кварталам
в зависимости от бизнес-требования
Т
акже можно отметить, что стратегическое планирование не рассматривает планирование внутри дня, то
есть не задаются время и дата работы
объекта, а задаются периоды в виде
количества дней, день или полдня в
периоде планирования. Взаимодействие или соотношение между участниками цепи поставок устанавливается с помощью транспортных потоков
или соотношение между объектами
участников цепи поставок.
Стратегическое планирование цепи
поставок компании рассматривает и
анализирует работы всех участников
цепи поставок (см. рисунок). На горизонтальной оси карты расположены
участники цепи поставок, по вертикальной оси — горизонты планирования.
Производственное планирование на
стратегическом уровне является частью стратегического планирования
цепи поставок на нескольких временных периодах (например, планирование на один год с периодом в месяц).
Такое планирование рассматривает
график (без указания времени) работы
производственных линий, которые могут производить несколько форматов
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
продуктов на одной линии с учетом различных бизнес — ограничений.
Бизнес — ограничения в области
производственного планирования
включают в себя мощность производства в часах для каждого формата продуктов на одной линии и коэффициенты эффективности производства для
каждого формата продуктов. Стратегическое производственное планирование динамически распределяет работу линии производства нескольких
продуктов в зависимости от спроса.
В данной работе будет рассмотрена
концепция работы блока «Производство» (см. рисунок). Также будет рассмотрена концепция моделирования динамического распределения работы в часах
производственной линии в области
FMCG в стратегическом SCM инструменте. Для простоты изложения концепция
будет анализирована на примере.
Ранджит
Сингх
Менеджер
компании
Accenture
Немного о целевой функции
стратегического планирования
Стратегический инструмент оперирует двумя целевыми функциями:
а) Максимизация прибыли = ∑Оборот
(Продажная цена продукта × Коли-
57
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
Карта SCM
решения
с участниками цепи
поставок
по горизонтальной
линии и горизонтом
планирования
на вертикальной оси
чество продуктов) — ∑Логистические издержки (расходы на закупки
+ стоимость хранения + стоимость
производства + стоимость транспортировки и т. д.).
Целевая функция максимизации
прибыли используется для определения неприбыльных (не маржинальных продуктов) объектов участника цепи поставок. Например,
предположим имеются продукты
(не маржинальные) в цепи поставок, для которых суммарная стоимость хранения и транспортировки
превышает стоимость продажной
цены, в следствие этого падает значение прибыли. В этом случае стратегический инструмент исключает
Стратегическое
Закупки
Дистрибуция
Регионы продаж
Стратегическое планирование цепи поставок
Тактическое
Операционное
Производство
такие продукты из рассмотрения и
снова вычисляет значение функции
максимизации прибыли и оценивает насколько ее значение улучшилось или ухудшилось по сравнению
со случаем, когда этот продукт был
включен в рассмотрение. Если значение целевой функции ухудшилось,
то стратегический инструмент исключает его из рассмотрения как не
маржинальный продукт и так далее;
б) Минимизация логистических издержек.
В этом случае стратегический инструмент не рассматривает максимизацию прибыли, а рассматривает
только снижение логистических издержек, то есть вторую часть целе-
Тактическое планирование цепи поставок
Планирование
и управление
запасами.
Управление
заказами
Производственное
планирование
и управление
Производственное
планирование
и управление
транспортировками
Планирование
и управление
спросом
Удовлетворение
спроса
Участники цепи поставок
стратегическое планирование цепи поставок, который охватывает всех участников стратегического планирования;
детально рассматриваемый участник «Производство» в рамках (а) в данной работе
58
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА С ПОМОЩЬЮ SCM
Продукт
Банка 1
Таблица 1
Спецификация производственной линии
Максимальная
Мощность
Емкость
Мощность
Производство
суммарная
Спрос
производства Коэффициент
продукта, производства,
1 л продукта
мощность за период на регион
продукта,
эффективности
л
банок в час
в долях часа
планирования,
продаж
л/ч
часы в месяц
0,25
60 000
15 000
К1
0,0000666667× К1
А
Банка 2
0,33
60 000
19 800
К2
0,0000505051× К2
Б
Банка 3
0,5
60 000
30 000
К3
0,0000333333× К3
С
Для трех банок
(Банка 1+
Банка 2+Банка 3)
500
Линия
Производить Банку1
Таблица 2
Моделирование динамического планирования в стратегическом инструменте
Производство
Максимальная
Продукт
Вход / выход
1 л продукта
суммарная мощность
в долях часа
линии, часы в месяц
Часы_для_Банки
Вход
0,0000666667× К1
Линия
Производить Банку2
Часы_для_Банки
Линия
Производить Банку3
Линия
Суммарное время
Линия
Производить Банку1
Линия
Линия
Производство
Процесс
Вход
0,0000505051× К2
Часы_для_Банки
Вход
0,0000333333× К3
Часы_для_Банки
Выход
1,0000000000
Банка1
Выход
1,0000000000
Производить Банку2
Банка2
Выход
1,0000000000
Производить Банку3
Банка3
Выход
1,0000000000
вой функции максимизации прибыли а). Функция максимизации прибыли часто применяется, когда необходимо удовлетворять спрос на
все 100 %.
Анализ примера из практики
Рассмотрим компанию, которая работает в области FMCG, производит продукты питания, а также доставляет
готовую продукцию до регионов продаж. Имеется производственная линия, которая может производить три
продукта (табл. 1) с разными емкостями по объему, одинаковыми мощностями, но с разными коэффициентами
эффективностей последовательно.
Компания не хочет задавать ручным
образом распределение мощностей
производства каждого продукта на ли-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
500
нии в зависимости от спроса на продукты. От производственников компания получает следующие данные: коэффициенты эффективностей и суммарное время использование линии в
конкретный период планирования.
Компания рассматривает стратегический SCM инструмент для решения
динамического распределения суммарного времени в условиях оптимальной
загрузки линии. Компания также считает, что оптимальная загрузка линии
уменьшит количество хранения продуктов на складе и также уменьшит
стоимость транспортировки.
Спецификация производственной
линии моделируется в стратегическом
инструменте следующим образом
(табл. 2). В стратегическом инструменте создаются вспомогательные про-
59
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
дукты как время (Часы_для_Банки) раз
производственное планирование происходит в часах. Отметим что, для производства трех банок на одной линии
используется один продукт (Часы_
для_Банки), и он связан с максимальной суммарной мощностью. Вспомогательный продукт Часы_для_Банки
связывает три процесса производства
на одной линии. Вход / выход поле в
таблице 2 показывает, какие продукты
являются входными / выходными для
процесса «Производить Банку»
После моделирования производственного процесса, а затем оптимизации модели с помощью применения
целевой функции б) в стратегическом
60
SCM инструменте были получены следующие результаты:
1) динамически оптимально распределена суммарная мощность на производство трех банок в зависимости
от спроса;
2) достигнуто значительное снижение
уровней запасов на складах;
3) совершено перераспределение плана транспортировки для входящей
и исходящей логистики.
Некоторые
основные выводы
На примере показано, что используя
концепцию производственного планирования на стратегическом горизонте,
компания значительно может сократить не только вычислительные операции, но также может оперативно
пересмотреть /адаптировать стратегию загрузки производственных линий в зависимости от бизнестребования (типа количество доступных производственных часов, производство количества продуктов на
одной линии и т. д.) и / или учесть инициативы сотрудников и обосновать их
в экономическом плане.
Изложенная концепция усложняется, когда имеются несколько заводов и
на каждом заводе установлены несколько производственных линий разных форматов.
Применение производственной
концепции в стратегическом SCM инструменте улучшило значение каждого
из трех показателей: загрузка производственных линий; снижение уровней запасов; перераспределение плана
транспортировки.
Отметим также, что когда рассматривается оптимизация сложных стратегических производственных процессов,
то стратегический инструмент показывает свое преимущество перед неспециализированным инструментом.
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
ОСОБЕННОСТИ
ЛОГИСТИКИ
в СФЕРЕ ДИСТРИБУЦИИ
ИМПОРТНЫХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
62
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
В последние годы рынок новых автомобилей иностранного
производства в России стремительно развивается.
С начала 2000 года по настоящее время количество продаваемых
в нашей стране иномарок выросло, более чем в 30 раз. Ежегодный
прирост объёмов продаж варьировался для наиболее успешных
марок от 30 % до 70 %
Различия в цепочках
поставок автомобилей
и автозапчастей
Мировой экономический кризис, начавшийся в 2008 году, затронувший также и Россию, и последовавшие за этим
протекционистские меры Правительства РФ, вызвали некоторое падение
спроса на иномарки в России. Однако
в дальнейшем, по мере ослабления рецессии, объемы поставок новых автомобилей иностранного производства
возобновили свой рост.
График, иллюстрирующий рост объемов продаж иномарок в России, представлен на рис. 1.
Увеличение продаж новых автомобилей неизбежно ведет к увеличению
продаж автомобильных запасных частей. С одной стороны, компании,
производящие новые автомобили, обязаны обеспечить возможность их правильной эксплуатации и своевременного ремонта, а для этого, разумеется,
необходимо иметь в наличии оригинальные запасные части и расходные
материалы. Автовладелец, как конечный потребитель, заинтересован в
том, чтобы иметь возможность как
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
можно быстрее отремонтировать свой
автомобиль. И зачастую, выбирая, марку автомобиля, он руководствуется, в
том числе, и наличием и доступностью
автозапчастей. С другой стороны, продажа автомобильных запасных частей
сама по себе является очень выгодным
бизнесом, приносящим доход, сопоставимый с доходом от продажи самих
автомобилей.
Одновременно с приростом продаж
новых автомобилей иностранного производства, который за 2008 год достиг
19,8 % по сравнению с 2007 годом и составил 1468,7 тыс. шт., бурно развивается производство иномарок российской сборки (прирост 42,8 % или
Борис
Теклин
Директор
по ресурсам
«TABLOGIX»
Рис. 1.
Данные продаж в РФ
отдельных марок
новых иностранных
автомобилей за
период с 2006–2010 г.
и прогноз на 2011 г.
по результатам
продаж первых
пяти месяцев
ТЫС. ШТ.
2500
2080
2000
1950
1650
1500
1000
1020
1020
1250
500
0
2006 г..
2007 г..
2008 г..
2009 г..
2010 г..
2011 г..
По данным рейтингов сайта www.rbc.ru (диаграмма приводится по сайту www.gortis.info)
63
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
582,3 тыс. шт. в натуральном выражении). Не секрет, что в большинстве случаев иномарки, выпускающиеся в России, собираются из узлов и агрегатов,
импортируемых из-за рубежа, а не из
комплектующих, производящихся локально. А, следовательно, для их ремонта и замены в процессе послепродажной эксплуатации так же, как и для иномарок иностранного производства,
скорее всего, потребуются импортные
запасные части.
Необходимо отметить, что российский рынок автомобильных запчастей
и комплектующих снабжается по четырем принципиально различным и независимым каналам:
1) официальная дистрибуторская сеть
транснациональной корпорации —
производителя автомобилей;
2) официальная дистрибуторская сеть
производителя или поставщика автозапчастей;
3) самостоятельные (и не всегда официальные) импортные закупки автодилерами запчастей за рубежом;
4) так называемые «разборки».
Первый канал снабжения переживает в последние годы бурное развитие,
с каждым годом все более уверено вытесняя с рынка два остальные. Он ориентирован исключительно на официальный рынок автозапчастей. Главным
потребителем здесь выступают автосервисы авторизованных дилеров.
Второй канал используют компании,
специализирующиеся именно на производстве автомобильных узлов и агрегатов, таких как, аккумуляторные батареи, сцепления, тормозные колодки,
свечи зажигания, электролампы, щетки
стеклоочистителей, колесные диски,
покрышки, системы навигации, комплектующие аудиосистем, автомасла,
автокраски, навесное оборудование,
различные аксессуары и т. п. Эти изделия, как правило, не привязаны к кон-
64
кретной марке или модели автомобиля.
Они имеют универсальное применение
в автомобилях различных производителей, главное, чтобы подходили по
типоразмеру и прочим техническим
характеристикам. Иногда это абсолютно те же изделия, что применяются и
самими компаниями — производителями автомобилей. Иногда это — аналогичные изделия, ничуть по своим качествам не уступающие оригинальным
запчастям. Но зачастую это могут быть
и низкокачественные подделки. По
этому каналу снабжаются магазины автозапчастей, а главным потребителем
выступают непосредственно автолюбители, выбирающие и приобретающие
автозапчасти на свой страх и риск.
Третий канал был еще лет 10–15 назад практически единственным в нашей стране. Автосервисы, занимающиеся ремонтом иномарок, как не
имеющие статуса официального дилера, так и получившие такой статус,
были вынуждены закупать автозапчасти, и оригинальные и контрафактные, за рубежом. Это происходило
из-за того, что иномарки уже импортировались в России по различным каналам, а вот системы поставок автозапчастей еще не существовало. У некоторых компаний — производителей автомобилей до сих пор нет системы
снабжения своих авторизованных автодилеров в России, и не авторизованные дилеры вынуждены самостоятельно импортировать их из-за рубежа
либо закупать в России у неофициальных поставщиков.
Четвертый канал, или так называемые «разборки» — неофициальный канал поставки на местный рынок автозапчастей, бывших в употреблении.
Вне зависимости от степени износа
установка таких запчастей осуществляется вне авторизованных автосервисов
и исключительно на риск самого авто-
ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ДИСТРИБУЦИИ ЗАПЧАСТЕЙ
Сторонний
поставщик
Сторонний
автозапчастей
поставщик
и комплектующих
автозапчастейСторонний
и комплектующих
поставщик
автозапчастей
и комплектующих
Автосалон
Автодилер
Завод —
производитель
оригинальныхЗавод —
производитель
автозапчастей
оригинальных
и комплектующих
автозапчастей Завод —
производитель
и комплектующих
оригинальных
автозапчастей
и комплектующих
любителя. Однако, для ряда моделей
иномарок, особенно уже давно снятых
с производства, этот канал является
единственно возможным.
В последние годы руководство транснациональных корпораций — производителей автомобилей все более решительно встает на путь развертывания
собственных дистрибуторских сетей в
нашей стране, обязывая своих авторизованных дилеров закупать запчасти
исключительно через них. Таким образом, первый канал снабжения, все более вытесняет с российского рынка
остальные каналы.
В настоящей статье мы рассмотрим
особенности функционирование именно этого канала.
У большинства транснациональных
корпораций — производителей автомобилей подразделения, обеспечивающие
дистрибуцию автозапчастей, являются
самостоятельными и организационно,
административно и финансово отделены от подразделений, обеспечивающих
дистрибуцию новых автомобилей. А
стало быть, логистическая цепочка поставок автозапчастей существует независимо от логистической цепочки поставок новых автомобилей и параллельно с ней. При этом лишь некоторые
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
Компанияперевозчик
Таможенная граница РФ
Сборочное
производство
СВХ /
Таможенный
брокер /
Таможня
Автосалон
Автосалон
Компанияперевозчик
Автодилер
Автосалон
Автосалон
Автодилер
Автосалон
Автосалон
Автосалон
звенья этих цепочек, а точнее, некоторые участники обоих логистических
процессов совпадают.
Рассмотрим цепочку поставок новых
автомобилей иностранного производства. Схема представлена на рис. 2.
Производитель автомобилей производит комплектующие на своих собственных заводах или закупает их у
сторонних поставщиков. Морским, железнодорожным и автогрузовым транспортом комплектующие доставляются
на сборочное производство. За это звено цепочки отвечают логистические
операторы.
Следующий этап — процесс производства, включающий в себя, самое
главное, сборку готового автомобиля.
После этого осуществляется перевозка новых автомобилей на специальных судах, грузовиках-автовозах или
ж / д вагонах. Это, опять-таки, работа
для логистического оператора.
Далее — таможенное оформление. В
нем участвуют: таможенные органы (со
стороны государства), логистический
оператор — склад временного хранения
и логистический оператор — таможенный брокер. Следует отметить, что таможенный контроль и таможенное
оформление автомобилей возможны
Рис. 2.
Цепочка
поставок новых
автомобилей
в Россию
65
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
исключительно на специализированных таможнях.
После таможенного оформления
производится доставка на склад (площадку) автодилера. Это звено цепочки
также ложится на логистического оператора. Что касается склада автодилера — это может быть централизованный склад (площадка) у автодилера,
имеющего несколько автосалонов в
одном крупном населенном пункте, таком как Москва или Санкт-Петербург,
или же непосредственно площадка автосалона.
И, наконец, последнее звено цепочки — продажа конечному потребителю
(автомобилисту) и доставка самовывозом.
Таким образом, в начале цепочки (до
момента производства), имеет место
«тянущая» логистика — завод-изготовитель заказывает сырье и комплектующие под свои планы производства.
66
Начиная с момента завершения производства, имеет место «толкающая» логистика.
Производство автомобилей для конкретного рынка, особенно для такого
развивающегося, как рынок России,
планируется производителем в соответствие со степенью агрессивности
сбытовой стратегии для данного рынка — производитель навязывает локальному рынку определенный спектр моделей и модификаций, не столько ориентируясь на имеющийся спрос, сколько самостоятельно формируя его.
Для реализации в определенной
стране могут быть предназначены только модели, адаптированные к местным
условиям и сертифицированные для
продаж на местном рынке. Кроме того,
все поставляемые модели и модификации должны быть поддержаны поставками запасных частей, следовательно,
расширение экспортируемого в страну
ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ДИСТРИБУЦИИ ЗАПЧАСТЕЙ
Сторонний
поставщик
Сторонний
автозапчастей
поставщик
и комплектующих
автозапчастей
Сторонний
и комплектующих
поставщик
автозапчастей
и комплектующих
Отечественные
Отечественные
поставщики
Отечественные
поставщики
автозапчастей
поставщики
автозапчастей
автозапчастей
Компанияперевозчик
Завод —
производитель
Завод —
оригинальных
производитель
автозапчастей
оригинальных
Завод —
и комплектующих
автозапчастей
производитель
и комплектующих
оригинальных
автозапчастей
и комплектующих
модельного ряда автомобилей неизбежно влечет за собой необходимость увеличения номенклатуры запасных частей и общую стоимость их товарных
запасов. Следовательно, автопроизводителю приходится сознательно ограничивать номенклатуру и объемы поставок в первую очередь, на такие
специфические в экономическом, географическом и климатическом отношении рынки, как российский.
Зачастую производитель намеренно
квотирует поставки автомобилей в ту
или иную страну, как по количеству, так
и по номенклатуре, по различным причинам оставляя часть спроса неудовлетворенной (особенно широко это явление было распространено до начала
мирового экономического кризиса в
2008 году). Свидетельством неудовлетворенного спроса на иномарки являются многомесячные очереди в автосалонах за наиболее популярными моделями иномарок.
Все эти соображения подтверждают,
на наш взгляд, вывод о том, что поставки новых автомобилей от производителя до автодилера имеют, по крайней
мере, в России, «толкающий» характер.
(Справедливости ради следует отметить, что, тем не менее, в последних
звеньях цепочки поставок вновь имеет
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
Таможенная граница РФ
Главный
дистрибуционный
центр
СВХ /
Таможенный
брокер /
Таможня
Компанияперевозчик
Компанияперевозчик
Автосервис
Компанияперевозчик
Региональный
дистрибуционный
центр
Автосервис
Автосервис
Компанияперевозчик
Автосервис
Компанияперевозчик
Автосервис
Автосервис
Автосервис
Автосервис
Автосервис
место «тянущая» логистика — покупатель, придя в автосалон, волен выбирать из небольшого списка иномарок
определенной модели, имеющихся на
складе автодилера, ту или иную комплектацию, после чего автосалон забронирует и доставит ему конкретный
автомобиль).
Рис. 3.
Цепочка поставок
автомобильных
запасных частей
в Россию
Главный дистрибуционный центр (ГДЦ)
транснациональной корпорации-автомобилестроителя, — как правило не более одного на континент.
Как уже отмечалось, цепочка поставок автомобильных запчастей имеет
некоторые отличия от цепочки поставки автомобилей, описанной выше. Схематически цепочка поставки автозапчастей представлена на рис. 3.
Производитель автомобилей производит запасные части и расходные материалы на своих заводах или закупает
их у поставщиков (за пределами России). Запчасти и расходные материалы
при помощи логистического оператора
поступают в главный дистрибуционный
центр (ГДЦ) транснациональной корпорации-автомобилестроителя.
На таких ГДЦ хранится практически вся номенклатура автозапчастей
67
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
для полного модельного ряда автомобилей данного производителя, как поставляемых на обслуживаемую территорию в настоящее время, так и уже
снятых с производства некоторое время (5–7 лет) назад.
Главный дистрибуционный центр
транснациональной корпорации-автомобилестроителя, — как правило не
более одного на континент.
Например, единственный ГДЦ в Европе может обслуживать всех автодилеров во всех странах Европы запасными
частями ко всем моделям автомобилей
данного производителя, продаваемым
на европейском рынке. Соответственно, ГДЦ представляет собой очень крупный складской комплекс общей площадью хранения около 200 тыс. м2. Складской комплекс, как правило, состоит из
нескольких крупных складских зданий
класса А, специализирующихся на хранении автозапчастей различного типа,
с развитой инфраструктурой: транспортными, пешеходными, энергетическими и информационными коммуникациями.
Из ГДЦ автозапчасти отгружаются в
контейнеры или непосредственно в авПринадлежать ГДЦ может как самой транснациональной корпорации — производителю автомобилей, так и крупному логистическому оператору.
тотрейлеры и с помощью экспедиторских компаний пересылаются в региональные дистрибуционные центры
(РДЦ). РДЦ обслуживают всех автодилеров определенной марки, действующих в определенном регионе. Под регионом в данном случае понимается
достаточно обширное территориальноадминистративное образование.
Например, в Западной или Центральной Европе в состав такого региона входит несколько государств, рас-
68
положенных рядом, например, Франция, Бельгия, Нидерланды, Люксембург входят в один регион, Польша,
Чехия, Словакия, Венгрия в другой,
страны Балканского полуострова — в
третий, а страны Скандинавского полуострова — в четвертый и т. д.
Разумеется, в объединенной Европе,
где имеются общие экономическое и
таможенное пространства, государственная принадлежность дилера не
играет существенной роли при определении маршрута доставки. Россия же
не может входить в один регион с другими странами Европы и вынуждена
иметь свой собственный РДЦ (или
даже несколько РДЦ).
Для этого есть, как минимум, две серьезные причины:
политическая состоит в том, что
Российская Федерация не входит в
ЕЭС и имеет свое собственное таможенное законодательство, значительно более строгое, чем в странах
объединенной Европы;
географическая состоит в том, что
Россия занимает крупнейшую в мире
территорию и расстояния, превосходящие европейские в несколько
раз.
Из этих причин важнейшей является, безусловно, политическая. Таможенное оформление импорта в Россию
является достаточно сложной процедурой, а реэкспорт — практически не применяется в промышленных масштабах.
Следовательно, снабжать автозапчастями из РДЦ, расположенного в России,
автодилеров, расположенных, например, в Финляндии или даже в Украине,
практически невозможно, несмотря на
относительно небольшие по европейским меркам расстояния.
Если рассматривать российские
РДЦ, то перед тем, как автозапчасти
попадут на них, они (запчасти) должны
пройти обязательное таможенное
ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ДИСТРИБУЦИИ ЗАПЧАСТЕЙ
оформление. Причем оформление производится на таможенных постах, отличных от постов, занимающихся таможенным оформлением новых и бывших
в употреблении автомобилей. Здесь в
цепочку поставок включаются такие
звенья, как оператор склада временного хранения (СВХ) и таможенный брокер. Эти роли исполняются либо одним
и тем же, либо двумя различными логистическими операторами.
Итак, как уже было сказано выше,
РДЦ обслуживают значительное количество автодилеров на определенной
территории. Это количество варьируется от 30 до 200 для различных автомобилестроителей в зависимости от
сбытовой политики, объемов продаж и
продолжительности присутствия данного производителя на российском
рынке. Процессами в региональном
дистрибуционном центре в Европе
управляет либо сам автомобилестроитель, либо привлеченный им логистический (складской) оператор. В России
практически всегда имеет место второй
вариант.
Из РДЦ автозапчасти при помощи
экспедиторских и транспортных компаний доставляются к дилерам. При этом
используются практически все виды грузового транспорта: автомобильный, железнодорожный и авиационный.
У автодилера поставка с автозапчастями поступает уже не в автосалон, а в
автосервис, точнее, на склад автосервиса. Этот склад может быть как централизованный, общий для всех автосервисов данного автодилера, расположенных в данном населенном пункте,
так и обособленный, расположенный
непосредственно в автосервисе. Последнее имеет место гораздо чаще. Как
правило, автосервисы расположены в
непосредственной близости от автосалонов одного автодилера. И, наконец,
в автосервисе запасная часть устанав-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
ливается на ремонтируемый или обслуживаемый автомобиль, на чем цепочка
поставок автозапчастей завершается.
Или, как вариант, автозапчасть, расходный материал или аксессуар продается автолюбителю непосредственно в
автосалоне для самостоятельной установки на автомобиль.
Таким образом, мы видим, что общими в обеих цепочках поставок являются, как правило, только такие звенья
как завод-производитель комплектующих и автодилер. Разумеется, могут
иногда совпадать и логистические операторы — перевозчики, что, впрочем,
совсем не обязательно, так как для перевозки автомобилей и запчастей исВыбор вида транспорта осуществляется в зависимости от расстояния, объемно-весовых
характеристик груза и степени срочности заказа.
пользуются транспортные средства
различного типа.
Еще одним отличием в цепочках поставок автомобилей и автозапчастей
является наличие в последней дополнительных ответвлений. Экономические
соображения заставляют производителей автомобилей использовать по мере
возможностей автозапчасти, производимые локально — нет смысла тратить
значительные средства для перевозки
запчастей из-за рубежа, в то время как
их можно производить на месте (разумеется, только в случае обеспечения
соответствующего качества).
Кроме того, в таком случае отпадает
необходимость производить таможенное оформление и выплачивать пошлины за товары, произведенные локально. Например, в России, как известно,
производятся некоторые виды автостекол, резиновые изделия (коврики,
брызговики) и т. п. запчасти для иномарок. И именно на РДЦ поток автомо-
69
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
бильных запасных частей, производимых локально, вливается в основной
поток поставок из-за рубежа.
Роль РДЦ в поставках
автозапчастей
Региональные дистрибуционные центры автозапчастей решают две основные задачи:
хранение значительного товарного
запаса;
На практике, российские РДЦ иностранных
компаний — производителей автомобилей обслуживаются не силами самих компаний, а логистическими операторами.
отгрузка (отложенная на время хранения или непосредственная) автозапчастей для дальнейшей дистрибуции непосредственно автодилерам.
70
Кроме того, РДЦ решают ряд дополнительных задач, таких как:
обработка возвратных поставок;
проверка качества товаров;
перекомплектация;
выполнение отдельных функций автосервиса.
Обычно на РДЦ хранится не вся номенклатура автозапчастей, а только
наиболее часто востребованные запчасти. Критерии, определяющие, должна
ли та или иная запасная часть храниться на РДЦ, разные у различных транснациональных корпораций-автомобилестроителей.
Большинство из них руководствуется принципом Парето: исходя из того,
что на 20 % номенклатурных наименований приходится 80 % спроса, целесообразно хранить на РДЦ в первую
очередь запчасти, входящие именно в
эти 20 %.
Другие же автомобилестроители руководствуются задачей непрерывности
снабжения и быстротой оказания сервиса. Они хранят на РДЦ каждое номенклатурное наименование, которое
заказывается в течение года хотя бы
более 1 раза.
Как правило, на российских РДЦ
различных автомобилестроителей хранится от 14 000 до 30 000 наименований
автозапчастей и комплектующих. Сравните эти цифры с 80 000–150 000 наименований, обычно хранящихся на
ГДЦ и представляющих полный спектр
автозапчастей, и вы получите приблизительно все те же 17–23 %, что подтверждает практическую применимость принципа Парето к логистике
автозапчастей.
Различаются и взгляды различных
компаний-автомобилестроителей на
глубину товарного запаса, хранящегося на РДЦ. В среднем, нормой считается хранение 2–3-месячных запасов
каждого наименования. Если у ка-
ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ ДИСТРИБУЦИИ ЗАПЧАСТЕЙ
кой-либо запчасти норма расхода менее 1 штуки в три месяца, то в таком
случае на РДЦ хранится 1–2 штуки. В
зависимости от применяемых тем или
иным автомобилестроителем нормативов номенклатуры РДЦ и глубины
товарных запасов, а также возможностей имеющейся в России складской
инфраструктуры, их РДЦ в России
представляет собой складской комплекс площадью от 5 000 до 30 000 м2 (с
учетом того, что используются склады
класса B и выше).
Здесь уместно отметить основные
количественные параметры дистрибуционной деятельности среднестатистического российского РДЦ: еженедельно он отгружает от 1 до 5 исходящих
поставок в адрес каждого из от 20 до
200 автосервисов. Количество исходящих поставок в адрес одного дилера
варьируются от 0,2 до 2 в день, объемы — от 1 до 1000 номенклатурных позиций в одной поставке.
Обработка возвратных поставок на
российских РДЦ сводится в основном
к обработке поставок от автодилеров
на РДЦ.
Проверка качества товаров на
РДЦ выполняется как в процессе приемки товаров на склад, так и при отгрузке дилеру. Кроме того, может применяться контроль качества товаров в
процессе хранения, как в тех случаях,
когда с товарами производятся какиелибо внутрискладские технологические операции, в результате которых
автозапчасти могли бы быть повреждены, так и из профилактических соображений — в отношении товаров
находящихся на длительном хранении,
т. к. необходимо исключить порчу товара.
Перекомплектация — это дополнительный вид сервиса, который оказывают некоторые РДЦ. Применяется
перекомплектация, например, при от-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
зыве отдельных комплектующих, входящих в состав узлов и агрегатов. Предположим в качестве примера, что конструкторы автомобиля приняли решение изменить длину ремня привода
генератора, входящий в состав ремонтного комплекта «натяжная станция». В
таком случае, из комплекта следует удалить сам ремень и соответствующий
ему натяжной ролик, оставив при этом
без изменения шкив, кронштейн и креРегулярная отгрузка запчастей для дальнейшей дистрибуции внутри дилерской сети является важнейшей задачей РДЦ.
пежный болт. На РДЦ организуется
специальное рабочее место, где из комплектов изымаются ремни и натяжные
ролики старого образца, а на их место
в упаковки ремонтных комплектов
вкладываются ремни и натяжные ролики нового образца.
РДЦ может выполнять и отдельные
функции автосервиса. Так, например,
на РДЦ может производиться шиномонтаж: из хранящихся на складе колесных дисков, покрышек и ниппелей
собирается, накачивается и балансируется колесо. В дальнейшем колеса в
сборе могут отправляться непосредственно автодилерам или оставаться на
хранение на РДЦ. (Кстати, в обоих случаях сокращаются логистические издержки, так как колеса в сборе и при
перевозке и при хранении занимают
почти вдвое меньше места, чем их компоненты).
В дальнейшем следует подробно рассмотреть товаропотоки и определить требования к уровню товарного запаса и его пополнению.
Об этом читайте в следующем номере
Журнала «ЛОГИНФО».
71
БИЗНЕС-КЛАСС
ЛИЗИНГ ПЕРСОНАЛА
на «ХОЛОДНОМ» СКЛАДЕ
72
БИЗНЕС-КЛАСС
Журнал «Логинфо»
и аутсорсинговая компания
«СТС Групп» продолжают
знакомить читателей
с опытом применения
заемного персонала на объектах
крупнейших логистических
компаний России. Сегодня
мы поговорим о заемном
персонале с директором
по персоналу компании
Univeg Logistics Russia
Андреем ЗУБЧЕНКО
О КОМПАНИИ
Компания Univeg основана в 1987
году.
В 2006 году Univeg Group вышла на
российский рынок.
В 2008 году компания создала уникальную трансъевропейскую сеть по
доставке и продаже свежей продукции, цветов, растений, товаров повседневного спроса.
Сегодня Univeg group представлена
в 26 странах по всему миру.
Общая площадь складов по России
составляет 60 000 м2.
Количество сотрудников в России –
800 человек.
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
— Андрей, расскажите о Вашей
компании.
— UNIVEG — один из ведущих производителей сельскохозяйственной
продукции в Европе. Штаб-квартира
компании находится в Бельгии.
Штатных работников около 10 тысяч
человек в 26 странах мира. Основные
направления деятельности — производство свежих овощей, фруктов,
луковичных, готовых обедов пре миум-класса, логистические и транспортные услуги розничным сетям.
Именно логистическое направление
мы представляем в России с 2006 г.
Кроме России логистические центры
есть в Бельгии, Португалии, Болгарии и в Польше.
В России нашей основной специализацией стало предоставление услуг
розничным сетям в части обработки
свежих продуктов. То есть мы получаем от поставщиков розничных сетей
73
БИЗНЕС-КЛАСС
товар в большом количестве, на паллетах, и затем распределяем пришедший товар по заказам от магазинов
этих сетей. Как правило, свежие продукты находятся у нас на платформе
не больше 16–20 часов, распределяются по заказам и отправляются в
магазины. При этом мы оказываем
услуги как логистические — по комплектации этих заказов, так и транспортные.
— На складах для свежих продуктов соблюдается особый температурный режим, из-за этого их часто
называют холодными, чем они отличаются от других логистических
терминалов?
— Прежде всего, энергозатратами, — склад площадью 20 тыс. м2 может
«съесть» до 2 мегаватт электричества
в месяц, сухой склад к этой цифре даже
близко не подходит. Еще в свежих продуктах всегда важны сроки и качество.
74
Как правило, мы не отвечаем за качество товара клиента, это зона ответственности поставщиков. У клиента на
платформе всегда есть контролеры качества, которые принимают товар.
Поэтому наша задача — это получить
хороший качественный продукт, быстро его обработать, скомплектовать
заказы и быстро отправить в магазин,
чтобы на нашей площадке товар провел максимально короткое время. Это
одно из главных отличий сухого склада
от температурного — скорость осуществления операций.
— В чем специфика работы на холодном складе для работников?
— Представьте себе: находится 12
часовую смену на ногах — это нелегко. Нельзя присесть и отдохнуть внутри склада. Поэтому каждые два часа
10-минутные перерывы на обогрев.
Это тяжелая работа, но конечно не
настолько тяжкая как в морозильни-
ТЕНДЕНЦИИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИКЕ
ках, где –18…–24 °С. Хотя у них и смены короче, и перерывы длиннее, —
они проводят в камере 30–40 минут.
Возвращаясь к нашему складу, многим наши условия с низкой плюсовой
температурой даже нравятся, — это
здорово, когда на улице +40 °С, а в
помещение +8 °С, но зимой зябко.
Чтобы сотрудники не замерзали, мы
выдаем им теплую спецодежду, утепленную обувь с защищенными мысками, горячее питание и горячие
чай, кофе.
— Какие специалисты работают у
Вас на складе?
— Основные специальности: кладовщик, грузчик-комплектовщик. Кладовщик — это специалист, который
принимает товар, проверяет собранные заказы и контролирует отгрузку
в магазины. Грузчик-комплектовщик —
перемещает товар по складу и собирает заказы. Еще очень важны водители
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
погрузо-разгрузочной техники. Их
меньше, но они незаменимы.
— Почему Вы пользуетесь заемным персоналом?
— На складах присутствует фактор
сезонности. Если я нанял постоянный
персонал и сезон пошел на убыль —
обычно это лето, — часть людей мне
будет не нужна. Вторая причина — это
пикообразность. У некоторых наших
клиентов работа построена таким образом, что в определенную часть дня
количество людей нужно минимальное, затем возникает аврал на 6–7 часов. Эти пики я перекрываю заемным
персоналом, иначе мне приходилось
бы выводить на это время своих людей. А известно, что сотрудники, которые работают в логистике предпочитают графики «сутки-трое» или «2
через 2». Зарплаты маленькие и траты на транспорт больно ударяют по
карману. У нас работа организована
75
БИЗНЕС-КЛАСС
так, что пик на одном терминале следует за пиком на другом. Там где аврал, туда я перевожу заемный персонал. Принцип работы одинаковый,
программное обеспечение одно и то
же — человека не нужно переучивать.
Третья причина: достаточно сложно
бывает найти людей рабочих специальностей. Работать грузчикамикомплектовщиками москвичи и люди
из провинции, которые прожили в
столице какое-то время, не стремятся.
Зарплата хорошего грузчика-комплектовщика доходит до 25 тысяч рублей «чистыми» — это не те деньги, на
которые можно позволить себе красивую жизнь. Люди ищут себе что-то более высокооплачиваемое. Поэтому в
аренду мы берем именно грузчиковкомплектовщиков.
— Как Вы используете предоставленный персонал, Вы сказали, что
переводите работников с одного
76
терминала на другой, и, по сути, они
работают не 6–7 часов, а больше.
Почему нельзя использовать для
этого штатный персонал?
— Если мы начинаем переводить
штатного сотрудника, это влечет нарушение существенных условий трудового договора: место работы. Теряется мобильность. Заемный персонал
очень мобильный — это огромный
плюс. Такой мобильности можно добиться и со штатными сотрудниками,
но это выйдет существенно дороже.
— То есть арендованный персонал выходит по стоимости дешевле,
чем штатный?
— Скажу так, что общие расходы на
постоянный персонал выше, чем на
заемный. Не надо забывать, что здесь
и налоги, и социальное страхование,
и больничные, и отпуска. При сравнении совокупных затрат и преимуществ, привлеченный персонал оказывается выгоднее.
Но у заемного персонала возникают другие проблемы. Основная проблема арендованных работников —
это их меньшая мотивированность.
Не скажу, что подавляющее большинство, но некоторые сотрудники лизинговых компаний приходят не работать, а просто провести время и
получить за это деньги. Приходится
тратить чуть больше времени на контроль. Но все равно заемный персонал дешевле. Поэтому большинство
логистических компаний пользуется
арендованными работниками.
— Сколько арендованных работников сейчас работает у Вас на складе, и как это количество изменяется
в течение года?
— Каждый день у нас работают около 200 человек. В течение года изменения могут составлять до четверти
штата. Эта цифра постоянно колеблется, но 250 — это максимум.
ТЕНДЕНЦИИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИКЕ
— На холодном складе существуют особые требования к работникам. Вам понравилось работать с
сотрудниками «СТС Групп»?
— Вы знаете, скажу так, что сотрудники многих компаний не знают даже,
кого они представляют. Сотрудники
же компании «СТС Групп» мало того,
что знают так еще и работают очень
хорошо. Видно, что у них было обучение и с ними постоянно проводится
работа.
— С чем связан тот факт, что Вы
постоянно увеличиваете объемы сотрудничества с «СТС Групп»?
— Во-первых, с увеличением объема работы на наших терминалах. 4
октября 2011 г. мы запустили новый
складской комплекс, и мы пригласили
туда «СТС Групп», как компанию, работа которой нас устраивает.
— Вы упоминали, что арендованные сотрудники немотивирован-
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
ные, как Вы справляетесь с этой
проблемой?
— Только некоторые сотрудники не
имеют должного стремления к труду,
их единицы. Есть определенные договоренности с компаниями. Прежде
всего, это наличие и днем, и ночью на
площадке бригадира или менеджера
аутсорсинговой компании, который
при необходимости осуществляет дозаказ, ротацию сотрудников или отстраняет от работы. Второе, у нас
есть специалист, которого мы называем пикинг-мастер, — руководитель
сбора заказов, — человек, который руководит заемным персоналом, выдает
ему задания и принимает работу. После этого подключается контролер
качества сбора заказов. Есть также
контроль с помощью видеонаблюдения. Наши платформы оборудованы
видеорегистраторами и все операции
от входа паллета, обработки и до его
77
БИЗНЕС-КЛАСС
выхода полностью записываются.
Когда у клиента возникают претензии, мы их разбираем с помощью видеозаписей.
— Есть ли перспективы роста у
сотрудника из аутсорсинговой компании на Вашем складе?
— Для роста сотрудника аутсорсинговой компании у нас, ему необходимо перейти к нам в штат. Это предмет
договоренности с компанией: никакой руководитель не хочет, чтобы хороший работник переходил в штат к
клиенту. У нас есть джентльменское
соглашение о том, что мы не переманиваем сотрудников партнера. В случае, если сотрудник уволился из аутсорсинговой компании и хочет придти к нам, как правило, проходит не
меньше 3 месяцев прежде, чем мы
сможем его взять на работу.
— Бывают случаи, когда есть желание переманить?
78
— Бывают. Я вижу, работник хорошо выполняет обязанности и проявляет себя как хороший специалист.
Иногда сами работники обращаются
с просьбой перевести их к нам в штат.
У меня было несколько таких случаев,
и, как правило, я предлагаю аутсорсинговой компании премию за подбор и работу с этим человеком. Сумма
сопоставима с месячной зарплатой
специалиста, о котором идет речь.
— Лизинг персонала используется Вашей компанией только в России?
— Используется и в Португалии, и
в Польше.
— Откуда Вы узнали об аутсорсинге и кто принял решение о привлечении лизингового персонала?
— Из интернета и из обмена опытом с сотрудниками других компаний.
Мы не открываем ничего нового, а
пользуемся уже проверенными инструментами.
Решения о привлечении не принимал никто — жизнь заставила. Когда
резко выросли объемы, нам потребовалось срочно 60 сборщиков заказов.
Найти такое количество работников
с квалификацией — очень сложно.
— В каком графике работает заемный персонал?
— 12 часовая смена день-ночь, два
выходных.
— Какой график работы у лизинговых работников на Вашем складе
и сколько они получают?
— Работают они в две смены — день
и ночь — по 12 часов, два выходных.
Сборщик заказов получает от 100 до
180 рублей в час. Плата зависит от количества собранных коробов за час.
Мы не ставим невыполнимых задач.
С другой стороны только 20 % персонала получают по максимальной ставке. Большая часть — порядка 50 % —
получает среднюю ставку.
ТЕНДЕНЦИИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИКЕ
— Почему нельзя самим организовать набор?
— Мы занимаемся своим бизнесом.
Наш бизнес — предоставление услуг
розничным сетям. Для того, чтобы
набирать сотрудников как лизинговая компания нам необходимо будет
организовать свою лизинговую компанию. То есть создать команду управленцев, найти жилье для будущих
работников, организовать набор, систему контроля. Набрать штат делопроизводителей, чтобы нанимать,
вести, увольнять и заниматься документооборотом. Мы не хотим заниматься непрофильным бизнесом.
Наш бизнес — этот предоставление
логистических услуг для розничных
торговых сетей.
— Аутсорсинговые компании известны своей любовью тасовать сотрудников, а Вам нужны опытные.
Как справляетесь?
9`2011 | ЛОГИНФО | loginfo.ru
— Отношения, которые у нас есть
с компанией, способствуют тому, что
у нас есть постоянный костяк заемного персонала то, есть люди, которые
работают и два и три года.
— Обрисуйте, пожалуйста, портрет
заемного рабочего.
— Это гражданин России, приехавший на заработки, либо живущий рядом с терминалом. Имеет опыт работы
в складской логистике от года. С подтвержденным трудовой книжкой опытом. Есть семья. Возраст от 27 до
45 лет.
— Андрей, благодарим за интервью!
Очевидно, что лизинг персонала
стал эффективным и неотъемлемым
инструментом логистических компаний.
Желаем успеха в бизнесе, дальнейшего роста и процветания Вашей компании!
79
9 ' 11 (I38)
WWW. LOGINFO.RU
ЖУРНАЛ О ЛОГИСТИКЕ В БИЗНЕСЕ
Тенденции на рынке
экспресс-доставки
Управление
транспортными потоками
Компетенция
складского бизнеса
ТРАНСПОРТ
В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
Скачать