МОБИЛИЗАЦИЯ РЕСУРСОВ, ОПТИМИЗАЦИЯ ЗАТРАТ

ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ / РОСМОРРЕЧФЛОТ
МОБИЛИЗАЦИЯ
РЕСУРСОВ,
ОПТИМИЗАЦИЯ
ЗАТРАТ
В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА, КОГДА МНОГИЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ ИСПЫТЫВАЮТ ПРОМЫШЛЕННЫЙ СПАД И НЕСУТ ФИНАНСОВЫЕ ПОТЕРИ,
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ВЫГЛЯДИТ ДОВОЛЬНО НЕПЛОХО. ДАЖЕ ПО СРАВНЕНИЮ С ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА, АВИАЦИОННЫМ, АВТОМОБИЛЬНЫМ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ, ГДЕ ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ОЩУТИМО СОКРАТИЛИСЬ, МОРСКОЙ СЕКТОР ПОКАЗЫВАЕТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ, НО ВСЕ-ТАКИ РОСТ.
ОДНАКО НАРЯДУ С ПЛАНАМИ СОХРАНИТЬ В ЭТОМ ГОДУ ОБЪЕМЫ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ НА УРОВНЕ ПРОШЛОГО ГОДА, ПЕРЕД ТРАНСПОРТНИКАМИ СТОИТ ЗАДАЧА ПРОДОЛЖИТЬ РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ, КОТОРАЯ СТАНОВИТСЯ БОЛЕЕ СЛОЖНОЙ,
ЕСЛИ УЧЕСТЬ, ЧТО АНТИКРИЗИСНЫЕ МЕРЫ ПРАВИТЕЛЬСТВА ПОКА НЕ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ОТРАЖАЮТ ИНТЕРЕСЫ БИЗНЕСА В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ
ЭКОНОМИКИ. О СИТУАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ И БЛИЖАЙШИХ ПЛАНАХ ЕЕ РУКОВОДСТВА НАКАНУНЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ПРАЗДНИКА –
ДНЯ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА – В ИНТЕРВЬЮ «МП» РАССКАЗАЛ РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО
ТРАНСПОРТА АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.
«МП»: Александр Александрович, какой
Вам видится сегодня ситуация в отрасли? По отношению к самому тяжелому
периоду – к концу прошлого года – на каком уровне сейчас находится отрасль,
каков тренд? Может быть, для отрасли тяжелого периода и не было, может,
еще все впереди?
– Говорить о том, что отрасль не испытала определенных трудностей и
еще не испытает, наверное, нельзя.
Во-первых, заметно сократились темпы роста объемов перевозимых грузов, хотя по итогам года мы остались
в плюсе. Во-вторых, морской транспорт, как и другие отрасли народного
хозяйства, все-таки тоже прошел секвестирование бюджета и даже больше,
чем другие – на 30% сократил расходы.
Первые 15% в целом по расходам,
включая инвестпрограммы, мы провели не уменьшая объемов работ по
капитальному строительству за счет
сокращения стоимости работ и строительных материалов – об этом мы
договорились с инвесторами проектов. Еще на 15% расходы были сниже-
20
МОРСКИЕ ПОРТЫ | №4-5(76)2009
ны по заданию правительства – здесь
уже корректировке подверглись наши
программы развития, в основном
долгосрочные, с длительным сроком
окупаемости. Но мы не прямо секвестировали расходы по ним, а просто отодвинули реализацию этих программ на более поздний срок – за 2012
год.
Тем не менее, в ближайших планах
остались нетронутыми проектирование (это очень важный момент), а также недолгосрочные проекты, которые
реализуются и окупаются за 1-2 года.
Мы постарались вообще не сокращать
работ на внутренних водных путях
(ВВП): зимой, когда там активно шла
работа, руководство регионов благодарило нас за то, что мы не только не
сократили объемы финансирования
реконструкции гидротехнических сооружений (ГТС), а еще и увеличили
их. Например, в Карелии наша отрасль стала одной из немногих, за счет
которой держался весь строительный
комплекс республики, то есть он работал на наши объекты. А это и рабочие
места, и все, что связано с региональным бюджетом…
Мы выделили приоритеты на море:
это Усть-Луга, БТС-2, Морской фасад Санкт-Петербурга, транспортные
проекты в Сочи к Олимпиаде-2014 и
во Владивостоке к АТЭС, ряд других
объектов, связанных с развитием инфраструктуры морских портов с целью
повышения их конкурентоспособности. Такая задача поставлена президентом, и мы ее выполняем.
Не уменьшено финансирование
строительства морского спасательного флота – флот у нас несмотря на
кризис все-таки строится, строит его
и бизнес. Единственное, с чем сталкиваются сегодня частные судоходные компании и пароходства – с попытками российских судостроителей
под предлогом кризиса поднять цены
контрактов на строительство судов
и с плохим доступом к кредитным
ресурсам, хотя он и начинает улучшаться. Но мы работаем над этими
проблемами. И нужно отметить, что
судоходные компании и пароходства
свои судостроительные программы
в основном не сворачивают, идут в
графике и выполняют то, что у них
заложено…
РОСМОРРЕЧФЛОТ / ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ
«МП»: А если посмотреть на отрасль с
точки зрения физических объемов переработки грузов…
– Если говорить об объемах перевозок
через морские порты, то показатели
не такие уж и плохие – морские перевозки у нас даже увеличились. Грузооборот морских портов по сравнению с
прошлым годом у нас все время растет,
правда, не такими быстрыми темпами
как раньше. Но если в конце прошедшего года мы говорили, что хорошо
бы остаться на уровне прошлого года,
то сейчас пока идем с превышением
прошлогоднего уровня.
По предварительным данным, грузооборот морских портов России за
5 месяцев этого года вырос более чем
на 5% по сравнению с тем же периодом 2008 года (почти до 195 млн тонн).
Данный рост обусловлен увеличением
объемов перевалки наливных грузов
на 12% с лишним (до 119 млн тонн).
В то же время объем перевалки сухих грузов сократился на 4% (до 74,4
млн тонн). По-прежнему сохраняется
тенденция сокращения грузопотоков
химических удобрений (-37%, или
меньше на 2 млн тонн), контейнерных
грузов (-30,5%, или меньше на 4 млн
тонн).
Вместе с тем, растет перевалка угля
(+ 8,3%, или больше на 2 млн тонн), в
Южном бассейне, в частности, в Новороссийске, значительно выросла
перевалка зерна, почти в 4 раза (до 8,6
млн тонн).
По прогнозам, объем перевалки грузов в российских морских портах за 1
полугодие 2009 года составит 234 млн
тонн с ростом 5,5% по отношению к 1
полугодию 2008 года.
Вероятность такого прогноза достаточно высока, тем более что на июнь
заявка на перевозку грузов через морские порты выше, чем была в прошлом
году.
«МП»: Скажите, а как чувствуют себя
наши ближайшие соседи и конкуренты –
порты Украины и стран Балтии? Ведь
наши мощности в связи с кризисом
оказались недозагружены и, очевидно,
часть грузов от них ушла к нам, в российские порты?
– Безусловно, часть грузов переориентировалась на российские порты, но
скорее всего снижение грузооборота
портов сопредельных стран вызвано
общим падением объемов перевозок,
снижением внешнеторговой активности.
Однако хочу отметить, что, несмотря на сложную экономическую
ситуацию, все прибалтийские порты
развиваются: строят терминалы, ведут
дноуглубительные работы. Недавно
наша делегация во главе с министром
транспорта была в Клайпеде, и мы
посмотрели, как развивается у них
портовая инфраструктура. Так вот, все
говорят, что у нас, в России, производится много дноуглубительных работ,
а у них нет. На самом деле, скорее, на-
оборот – у них больше. Средняя глубина в порту Клайпеда раньше была
7 метров, сейчас ее доводят до 17 метров, и никто даже не задается вопросом «надо или нет» – надо!
Спросите, под какие грузы они готовят свою инфраструктуру? Как ни
удивительно, но грузов у них много.
Из всего объема – а в прошлом году >>
МОРСКИЕ ПОРТЫ | №4-5(76)2009
21
ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ / РОСМОРРЕЧФЛОТ
порт переработал 30 млн тонн – российских грузов всего-то около 12%,
а все остальные – либо собственные,
либо импорт, либо транзит из Казахстана, Украины, Белоруссии. Если посмотреть на карту – это все-таки центр
Балтики, это – центр Европы.
А вот мы за разговорами «надо делать дноуглубление – не надо», «нужен порт в Калининграде – не нужен»
от прибалтийских стран отстаем. Порт
в Калининграде на 60% уменьшил
объемы переработки грузов! И прогнозируют падение еще в 2 раза! Почему? Потому что мы не развивали этот
порт: подходы плохие, глубины маленькие – вот и результат. Надо срочно строить там, в районе Балтийска,
глубоководный мощный порт-хаб под
контейнерные грузы и под все остальные и выводить старый порт за пределы города Калининграда. Это очевидно, это показывает пример Клайпеды,
которая раньше нас увидела, что в
этом регионе нужен хаб, и собирается
его строить. Все-таки нельзя забывать,
что на транспорте действует принцип:
предложение рождает спрос.
«МП»: Порты-хабы в мире ассоциируются с контейнерными перевозками. Это наиболее перспективный вид
транспортировки грузов, но сегодня он
повсеместно испытывает снижение
объемов. Какова ситуация с контейнерными перевозками у нас, каковы наши
ближайшие перспективы? Статистика свидетельствует о том, что в
России объемы контейнерных перевозок
упали больше всего…
– То, что перевозки контейнерных
грузов у нас снизились, так же как и
объемы некоторых других, в сегодняшних условиях это естественно. Но
то, что в этом сегменте падение более
сильное, связано с тем, что это высокотарифные грузы, с высокой добавленной стоимостью – организация
таких перевозок как раз требует больших оборотных средств, полноценной
системы кредитования и, видимо, высоких объемов торговли между государствами, а они сейчас резко упали.
Тем не менее, думаю, что это временное явление, на период кризиса.
На самом деле, у нас огромный потенциал. Судите сами – если в российской экономике контейнеризованных
грузов до 3,5%, а в мире их – 30-35%,
то, как говорится, есть куда развиваться. Тем более каждый год рост объемов
перевозок в контейнерах у нас составлял 20-25%, особенно на Балтике, 5060% от этого роста приходилось на
российские грузы.
Поэтому систему контейнерных пе-
22
МОРСКИЕ ПОРТЫ | №4-5(76)2009
ревозок нам нужно совершенствовать.
В глубине страны развивать специализированные контейнерные терминалы, работающие как логистические
центры, развивать систему контейнерных депо (у нас их нет), чтобы не
гонять контейнеры порожними, а в
депо осуществлять их отстой, ремонт
и т.д.
Вот сейчас мы хотим усилить работу
по развитию транспортного коридора
Север – Юг, в частности, порта Оля
на Каспии. Потому что это как раз середина пути грузопотоков из Южной,
Юго-Восточной и Центральной Азии в
страны Европы; оттуда, в основном из
Индии, идет огромный контейнерный
поток через Иран, который мы могли
бы пропускать через нашу транспортную систему транзитом.
В порту сейчас есть стратегический
инвестор – ЗАО «Морской торговый
порт Оля», который осваивает большую территорию с возможностью
создания лесной биржи, перевалки
удобрений, контейнерных грузов. И
начинать строительство контейнерного терминала нужно с того, что делать
там контейнерное депо, потому как
обратный поток контейнеров в Иран,
Индию и другие страны и вся система
обмена контейнерными парками может существовать только там, где есть
контейнерные депо.
Есть и другой момент, не технологического, а законодательного характера, который является своеобразным
барьером для развития контейнерных
перевозок. Наши таможенное и налоговое законодательства по вопросам
ответственности за груз, как, впрочем,
и иранские законы, достаточно тяжелые.
Об этом мало кто говорит, но почему, например, через Иран и Россию
на Каспии не идет транзит? Потому
что ответственность за груз у нас несет
экспедитор, тот, кто, по сути, копейки
получает с тонны груза, а не грузовладелец. И если груз арестован, остановился – что-то, например, обнаружила
таможня, неправильно задекларировали груз, назвали его по-другому, то к
экспедитору будут применены самые
жесткие санкции, он должен будет за
все платить троекратную цену груза,
делать под него залоговое обеспечение
и т.п. Хотя причем здесь экспедитор
– все претензии должны быть предъявлены грузовладельцу, он должен отвечать за свои действия, допущенные
ошибки или нарушения.
В общем немало таких фискальных
вещей, которые экспедитор не способен выдержать, даже если это мощный
международный экспедитор. Поэтому
они боятся сюда заходить.…
В мире же ответственность несет
главным образом владелец груза.
Вот это очень важный момент, который на самом деле является причиной
отсутствия транзитных и экспортно-импортных перевозок на Каспии.
Многие участники контейнерного
рынка считают, что лучше азиатские
грузы завезти морем в Финляндию –
там никто и вопросов не будет задавать, а оттуда автомобильным транспортом по короткому плечу развозить
по Европе, вывозить из Европы.
Вот такое у нас проблемное законодательство… Самое интересное, что и мы
эту проблему увидели только из Ирана,
то есть тогда, когда сами там побывали
и увидели все своими глазами.
«МП»: Александр Александрович, Вы
совсем недавно были в Астраханской
области, провели там совещание по
вопросам развития портовой инфраструктуры, встречались с губернатором области, который подверг жесткой
критике инвесторов порта Оля за бездействие. Прокомментируйте, в чем
конкретно причина претензий губернатора Жилкина, и давно ли существует
проблема, которую он поднял?
– Как я уже говорил, в порту Оля есть
стратегический инвестор – ЗАО «Морской торговый порт Оля», который
входит в Группу компаний «Промышленные инвестиции» и ведет там большую работу. Но есть и другие инвесторы, которые когда-то, 5 лет, может
быть, и 10 лет назад, взяли в аренду
землю, продекларировали, что будут
развивать причалы под какой-то вид
груза, и ничего не делают. Мы причалы строим – они ничего не делают.
И вот проблема заключается в том,
что такие инвесторы просто сдерживают развитие порта. Их целью было
подешевле купить землю и продать,
когда она станет наиболее дорогой –
это просто нажива. И губернатор это
понял, мы ему неоднократно об этом
говорили. Но в этот раз на совещании
он просто дал конкретные указания
правительству области, чтобы разобрались с такими инвесторами и разорвали с ними контракты, если они
не подтвердят свою готовность дальше развивать именно порт, и никакую
другую деятельность.
Сейчас нужно сделать ревизию
арендных договоров со всеми инвесторами, кто не выполнял условия
контракта по развитию портовой инфраструктуры и в течение 2 лет ничего
не предпринимал. Времени, конечно,
уже прошло гораздо больше, поэтому
есть все законные основания для расторжения таких контрактов.
РОСМОРРЕЧФЛОТ / ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ
Несмотря на то, что это непросто
все-таки будет сделать, работу надо
начинать. Тем более, что государство
приняло решение строить там причалы, которые в этом бассейне необходимы, есть план развития порта Оля,
согласованный с региональными органами власти. Поэтому если инвестор не хочет или не может принимать
участие в строительстве портовой
инфраструктуры, то пусть уходит: не
можешь – не мешай. Но порт должен
развиваться дальше…
Вопрос поставлен очень жестко: до
середины этого года, то есть до 1 июля,
в соответствии с протоколом совещания ревизия должна быть завершена и
по ее итогам приняты решения о расторжении договоров с инвесторами,
нарушившими условия аренды.
МП: Раз уж речь зашла о вопросах законодательства, давайте поговорим
о возможных изменениях в нем в связи
с антикризисной программой. Как на
сегодня обстоят дела с теми предложениями общественных транспортных организаций, которые вносились в
проект программы антикризисных мер
правительства? Все ли инициативы,
которые выдвигались портовиками,
моряками и речниками, были учтены и
попали в антикризисную программу?
– Все антикризисные предложения достаточно широко обсуждались и были
рассмотрены Минтрансом, который
включил большинство из них в проект
постановления правительства. Дальше
вопрос перешел на высший уровень,
и уже правительство принимало программу антикризисных мер. С учетом
включения тех или иных мер проводились бюджетные корректировки.
Вместе с тем, отдельные вопросы, затрагивающие существенные расходы
федерального бюджета на субсидии
или налоговые компенсации, еще будут рассматриваться правительством и
финансовыми властями.
Единственным вопросом, который
стал «камнем преткновения» между
нами и судоходными компаниями и
по которому мы никак не можем согласиться – это вопрос уменьшения
портовых сборов. Судоходные компании почему-то решили, что снижение
ставок портовых сборов может быть
антикризисной мерой. С таким предложением от речников обратилось
Волжское пароходство, а от моряков
Союз российских судовладельцев
(СОРОСС).
Мы рассматриваем его, но мне кажется, у нас с СОРОССом происходит
некоторое недопонимание позиций
по вопросу взимания портовых сбо-
ров, порой, мы даже расходимся в терминологии.
Руководство СОРОССа упрекает
наше Агентство в том, что мы неправильно взимаем портовые сборы, не
понимая их природы, какими они
должны быть, что у нас установлен
высокий уровень портовых сборов,
но забывает о том, что мы – исполнительный орган власти, который наделен полномочиями по сбору государственных портовых сборов, и не от нас
зависит их уровень – его нам устанавливает Минтранс и ФСТ.
Между тем, когда мы говорим о портовых сборах, то имеются в виду государственные портовые сборы, которые
взимают наши структуры – Администрации морского порта и филиалы Росморпорта. Определенно могу сказать,
что государственные портовые сборы
в Российской Федерации меньше, чем
в других странах. Если подсчитать все
государственные портовые сборы в
порту, то, например, в 2008 году в России в среднем приходилось 24,6 рубля
на тонну груза. Я специально недавно
интересовался в Клайпедском порту,
каковы там государственные портовые сборы. Получил ответ – 1 евро на
тонну груза. Наверное, это больше,
чем в российских портах…
СОРОСС, как я понимаю, имеет в
виду все сборы в порту. Они говорят,
что им все равно кто и какие сборы
взимает, но общий уровень портовых
сборов, включая и государственные,
в российских портах высок, поэтому судовладелец и проигрывает. И в
этом они правы, потому что есть еще
коммерческие сборы: экологические,
буксирные и другие, взимаемые коммерческими структурами, – только в
совокупности с ними и определяется
общий уровень портовых сборов или
по-другому – стоимость судозахода в
порт.
Должен сказать, что мы прекрасно
понимаем позицию судовладельцев,
но их претензии к Росморречфлоту –
просто не по адресу. Если Союз хочет
изменить природу портовых сборов,
то эти вопросы нужно решать на уровне законодательной власти, нужно там
аргументированно и последовательно
отстаивать свои идеи и позиции. Ведь
представители их рабочей группы
присутствовали на всех заседаниях и
совещаниях, на которых обсуждались
и ставки портовых сборов, и порядок
их взимания, и методика расчетов.
Почему же они там не отстаивали свои
интересы?
«МП»: Желание судовладельцев понизить ставки портовых сборов в качестве антикризисной меры понятно. А вот
будет ли принята инициатива портовиков об отмене налогов на землю и на
имущество для предприятий портового
комплекса? Остается ли еще такая
возможность? Известно, что в программу антикризисных мер это предложение не вошло….
– Росморречфлот и Минтранс неоднократно ставили этот вопрос перед
другими министерствами, от которых
зависит его решение, перед правительством. И председатель правительства дал поручение Минфину такую
возможность найти – либо в виде налоговых каникул, либо дать предложения, как это лучше сделать. Дело в
том, что эти налоги – региональные,
и регионы не хотели бы лишиться
существенной статьи доходов своих
бюджетов, которые, между прочим,
все-равно придется компенсировать
из федерального бюджета.
Мы пока обратились к регионам с
просьбой не увеличивать размер этих
налогов на период кризиса, оставить
их на прежнем уровне – тоже своего
рода антикризисная мера. Но многие
региональные власти делают наоборот:
проводят переоценку земли, делают ее
стоимость максимальной и тут же начинают взимать налоги на землю и на
имущество соответственно повышенной стоимости налогооблагаемой базы.
Минфину дано поручение разобраться в ситуации с налогообложением портовой инфраструктуры, прежде всего с той, которая находится на
балансе ФГУП «Росморпорт». Потому
что объекты портовой инфраструктуры, которые строятся за счет федерального бюджета, очень дорогие,
и как только их ставят на баланс Росморпорта – сразу резко увеличивается налогооблагаемая база опять же
за счет федерального бюджета. Таким
образом, получается – вводить новые
мощности и строить новые порты не
выгодно. Так может, лучше пересмотреть принцип налогообложения?
Это касается не только портов, но
и аэропортов. Мы также ставим этот
вопрос в отношении инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП),
концепцию развития которых уже
рассмотрело правительство. То есть
на сегодня авиа-, морской и речной
транспорт – это те виды, которые не
освобождены от налогов на землю и
на имущество, все остальные виды
транспорта не платят эти налоги. Поэтому мы просим, чтобы все предприятия морского и внутреннего водного
транспорта были так же освобождены
от них, то есть получили бы равные
кокурентные условия с другими видами транспорта.
>>
МОРСКИЕ ПОРТЫ | №4-5(76)2009
23
ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ / РОСМОРРЕЧФЛОТ
И нужно сказать, что в этом вопросе есть определенные подвижки, если
уже правительство поручает Минфину
рассмотреть его и представить свои
предложения. Хотя ведь поставлен
он давно, еще на заседании Президиума Госсовета и Морской коллегии
в Мурманске в мае 2007 года. Там как
раз наряду с вопросами возмещения
затрат на дноуглубительные работы
и ледокольные проводки стоял вопрос об освобождении предприятий
морского транспорта от налогов на
землю и имущество. И аргумент в
пользу государственного содержания
инфраструктуры морских портов стоял довольно весомый – повышение
конкурентоспособности российских
портов.
«МП»: И последний вопрос. Как сегодня обстоят дела в Администрациях
морских портов (АМП) после объявленного завершения административной
реформы – объединения администраций торговых и рыбных портов? Какие
дальнейшие шаги будет предпринимать
Агентство по совершенствованию управления в морских портах?
– Сейчас у нас сформированы полноценные Администрации морских портов – единоличный государственный
орган управления в морском порту во
ВОЗНИКАЕТ ВОПРОС:
КАКОЙ ИЗ КАПИТАНОВ ПОРТОВ ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ
ЭТИМИ МЕЖПОРТОВЫМИ ИЛИ МЕЖБАССЕЙНОВЫМИ
СОЕДИНЕНИЯМИ?
МЫ ПРИШЛИ К ВЫВОДУ, ЧТО НАМ НЕОБХОДИМЫ
БАССЕЙНОВЫЕ АДМИНИСТРАЦИИ В ТОМ ИЛИ
ИНОМ ВИДЕ, ИЛИ ПО-ДРУГОМУ – АДМИНИСТРАЦИИ
МОРСКИХ БАССЕЙНОВ. И ТАКАЯ РАБОТА УЖЕ ВЕДЕТСЯ:
ВОПРОС СОГЛАСОВАН С МИНТРАНСОМ И ПЕРЕДАН В
ПРАВИТЕЛЬСТВО НА РАССМОТРЕНИЕ
главе с начальником администрации
– капитаном порта. И морская власть
в порту теперь достаточно эффективно действует.
Мы целенаправленно ведем работу,
чтобы в пределах акватории порта и на
подходах к нему у нас действовали силы
и средства по спасанию на море, по несению готовности к ЧС, по ликвидации
аварийных розливов нефти (ЛАРН) и
другим видам обеспечения безопасности. В каждом порту есть подробные
планы действий всех подразделений в
случае возникновения любой нештат-
24
ной ситуации, к этому подключены все
компании, работающие в порту – частные операторы терминалов, экспедиторы, специализированные компании,
различные городские службы и т.п.
И все учтено. Таким образом, можно
уверенно сказать, что мы готовы противостоять любой катастрофе в каждом
нашем порту.
Однако что касается межпортовых
соединений, то здесь мы попадаем в
такую коллизию, что вроде бы они ничьи. Их границы находятся на довольно значительном удалении от портов,
находящихся в зоне ответственности
двух соседних АМП. Возникает вопрос: какой из капитанов портов должен
заниматься этими межпортовыми или
межбассейновыми соединениями?
Мы пришли к выводу, что нам необходимы бассейновые администрации в
том или ином виде, или по-другому –
Администрации морских бассейнов.
И такая работа уже ведется: вопрос
согласован с Минтрансом и передан в
правительство на рассмотрение.
Первым шагом станет создание Администрации Финского залива. Это
будет единая Администрация, в которую войдут все порты данного бассейна, включая Приморск, Усть-Лугу,
Выборг, Высоцк и все мелкие порты.
Этим самым мы хотим оптимизировать количество штатных единиц и
МОРСКИЕ ПОРТЫ | №4-5(76)2009
объем средств, который предназначается для выполнения основных задач,
связанных с безопасностью мореплавания. Это не будет отдельная Администрация – ее обязанности будет выполнять крупнейшая АМП Большого
порта Санкт-Петербург. Тем самым
мы минимизируем затраты на аппарат
администраций и в то же время закрываем проблему межпортовых соединений. То есть у нас появится центр
управления, который будет отвечать
за весь бассейн. И так по всем бассейнам.
Создание Администрации Финского залива – это наш пилотный проект.
Затем параллельно будут создаваться
бассейновые администрации на Юге и
на Дальнем Востоке.
Предварительно мы рассматриваем создание следующих бассейновых
администраций: Финского залива, о
котором я сказал, Северного бассейна,
вероятно, Калининградского бассейна
в связи с предстоящим там развитием,
Азово-Черноморского бассейна, Каспийского бассейна, на Дальнем Востоке – Приморского бассейна с присоединением к нему портов Магаданской
области, Камчатки, Чукотки, то есть
половина Арктики до Тикси в него
войдет, а вот Сахалин и Хабаровский
край, скорее всего, будем объединять в
отдельный бассейн в связи с предстоящим бурным развитием сахалинских
проектов.
«МП»: Александр Александрович, несколько слов представителям отрасли
в связи с профессиональным праздником – Днем морского и речного флота.
Ваши пожелания…
– В канун нашего профессионального
праздника, естественно, не хочется говорить об общих проблемах, связанных
с кризисом, но, тем не менее, нужно
признать, что кризис существует и его
надо пережить. Очень надеюсь на то,
что антикризисные меры, предпринимаемые правительством, Министерством транспорта, лично министром
транспорта И.Е.Левитиным, окажутся
эффективными, что нашей отрасли
не коснется больше сокращение бюджетных расходов, потому что мировой
опыт показывает, что в период кризисов именно развитие инфраструктуры
всегда спасает экономику государства.
Желаю, чтобы мы всегда выходили в
море с полными трюмами груза, чтобы грузов в наших портах было больше, и чтобы объемы их переработки
не опускались ниже достигнутых в
прошлые годы.
Всем работникам морского и речного флота желаю, чтобы у вас не было
ни материальных, ни моральных проблем в этот непростой период, чтобы
ущерб от кризиса был минимальным и
для ваших компаний, и для каждого из
вас. Должен заметить, что руководство Минтранса, Росморречфлота старается всячески оказывать поддержку
и помощь как предприятиям отрасли,
так и трудовым коллективам, насколько это возможно.
Поздравляя вас с профессиональным праздником, желаю больших успехов, здоровья, благополучия и счастья вам и вашим семьям!