составляет около 60 %, а мазута – 13 %. Таким... учесть остальные виды топлива, остается менее 27 %, при том,...

Ценообразование в современной экономике
275
составляет около 60 %, а мазута – 13 %. Таким образом, на долю угля, если
учесть остальные виды топлива, остается менее 27 %, при том, что по запасам
уголь вне конкуренции. Сжигается же самое ценное, самое технологичное
топливо. Ни одна развитая страна мира не имеет такого искаженного топливного баланса электростанций. Следствием же недооценки роли угля является
отставание в технологиях, обеспечивающих охрану окружающей среды.
Очевидно, что проведение в жизнь перспективной государственной политики цен на продукцию ТЭК приведет к резкому различию в рентабельности
его отдельных отраслей, в том числе к убыточности угольной промышленности. Однако необходимо отметить, что экономике России важно нормальное
функционирование целого, а не отдельных частей. В данном случае целым
является топливно-энергетический комплекс, а не входящие в него отрасли.
Для комплекса должна в принципе рассчитываться единая базовая цена на
единицу продукции, в данном случае на единицу тонны условного топлива, а
затем дифференцироваться по видам энергоносителей и районам.
Изложенный подход формирования цен на топливо и энергию в условиях стабилизирующейся экономики требует серьезной проработки и поэтапной реализации. При этом важнейшим условием остается жесткий
государственный контроль над обоснованностью тарифов.
Список литературы:
1. ФЗ «О государственном регулировании тарифов на электрическую и
тепловую энергию в РФ» от 14.04.95 № 41-ФЗ (ред. от 27.12.2009).
2. Постановление Правительства РФ от 26.02.2004 г. № 109 «О ценообразовании в отношении электрической и тепловой энергии в РФ».
3. Ким А.А., Ковальчук В.В. Двухставочные тарифы в теплоснабжении: проблемы и перспективы / Новости теплоснабжения. – 2008. – № 1.
4. Иноземцев А.А. Новый взгляд на тарифообразование в энергетике //
Энергорынок. – 2003. – № 1.
ПРИНЦИПЫ И ОСОБЕННОСТИ
ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА УСЛУГИ ТРАНСПОРТА
© Иванова В.О.
Технологический институт Национального исследовательского
ядерного университета «МИФИ», г. Лесной
В данной статье исследована роль транспорта в рыночной экономике, сформулированы основные принципы установления цены на транспортные услуги выявлены требования, которым должны удовлетворять
транспортные тарифы.

Старший преподаватель кафедры Экономики и управления.
276
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ЭКОНОМИКЕ И УПРАВЛЕНИИ
Транспорту как важнейшей части производственной и общественной
инфраструктуры принадлежит особое место в функционировании рыночной экономики. Городской пассажирский транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности, в значительной степени влияя на уровень цен на товары и услуги.
Цена занимает особое место в системе экономических категорий и,
охватывая все стадии воспроизводственного процесса, влияет на эффективность функционирования ГПТ (городского пассажирского транспорта).
Методы расчѐта цен весьма многообразны. Существуют затратные,
экономические и рыночные методы ценообразования.
Методы расчѐта цен
Экономические
 удельных показателей;
 регрессионного анализа;
 балловый метод;
 агрегатный метод.
Затратные
 издержки плюс;
 минимальных затрат;
 ценообразование с повышением цены посредством
надбавки к ней;
 целевого ценообразования.
Рыночные
 текущей цены;
 тендерного ценообразования.
Рис. 1. Методы расчѐта цен
В условиях рыночных отношений ценообразование, т.е. процесс установления цены на транспортную услугу городского пассажирского транспорта происходит с учѐтом основных трѐх принципов:
– экономического обоснования цен, который состоит в необходимости включения в ценообразование объективных экономических
законов развития рыночной экономики, включая закон стоимости,
законы спроса и предложения. Экономическое обоснование цен
базируется на глубоком анализе конъюнктуры рынка, всех рыночных факторов, а также действующей в экономике системы цен;
– непрерывности процесса ценообразования, который определяется
динамичностью процесса ценообразования. Настоящий принцип
проявляется в том, что в своем движении транспортная услуга
проходит несколько этапов, на каждом из которых она имеет свою
цену. Кроме того, в цены под влиянием внешних и внутренних
факторов постоянно вносятся изменения;
– единства и контроля процесса ценообразования, который состоит
в том, что государственные органы, устанавливающие и регулирующие цены, должны их контролировать.
Ценообразование в современной экономике
277
По мнению автора, цена – это экономическая категория, оценка денежного значения для определения стоимости товаров и услуг в рамках
рыночных отношений, посредством которой определяется размер платы за
приобретаемую услугу, а тариф представляет собой систему ставок, по
которым взимается плата за оказание транспортных услуг.
При формировании тарифов на транспортные услуги предприятия
ГПТ должны учитываться следующие особенности: соотношение спроса и
предложения; себестоимость транспортной услуги; средний уровень тарифов на рынке транспортных услуг; уровень конкуренции на рынке
транспортных услуг; границы платежеспособности клиентуры.
На формирование тарифов в городском пассажирском транспорте значительное воздействие оказывает уровень и структура затрат, характер
изменения себестоимости услуги от изменения объема выполняемых
транспортных услуг. При этом высокий уровень затрат обусловлен низкой
производительностью подвижного состава, низким техническим состоянием транспортных средств, высокой ресурсоемкостью городского пассажирского транспорта и рядом других особенностей, определяющих эффективность ценовой политики ГПТ.
Алгоритм к формированию тарифа на транспортные услуги (см. рис. 2)
должен учитывать безубыточность транспортного производства, его рыночную устойчивость и обеспечивать возможность принятия оперативных
ценовых решений в зависимости от изменения факторов внутренней и
внешней среды предприятия ГПТ.
Сумма постоянных затрат
Сумма переменных затрат
Определение нормы прибыли
Определение точки безубыточности
Установление транспортного тарифа
Рис. 2. Алгоритм установления транспортного тарифа
По мнению автора, наиболее соответствующим рыночным условиям, является метод формирования транспортного тарифа, позволяющий одновременно учитывать затратные и рыночные тарифообразующие факторы (1):
T  ( I пост  V  I пер )  K r
где Iпост – суммарные постоянные издержки;
Iпер – удельные переменные издержки;
(1)
278
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ЭКОНОМИКЕ И УПРАВЛЕНИИ
V – объѐм транспортных услуг;
Kr – коэффициент рентабельности.
Транспортный тариф, рассчитанный по предлагаемой методике, позволяет определить себестоимость транспортной услуги исходя из прогнозируемого объема реализации, который делает возможным получение запланированной прибыли.
Ценовая политика существенным образом зависит от следующих потенциальных возможностей [1]:
– определение перспективного спроса на пассажирские перевозки;
– определение возможностей увеличения спроса на перевозки в
случае снижения уровня тарифов;
– определение возможностей привлечения пассажиропотоков с других видов транспорта.
В целях обеспечения единообразия технологии расчѐта тарифа необходимо использовать следующую формулу (2):
T
( I пост  V  I пер )  K r
l p
(2)
где Iпост – суммарные постоянные издержки;
Iпер – удельные переменные издержки;
V – объѐм транспортных услуг;
Kr – коэффициент рентабельности;
l – годовой пробег транспорта в соответствии с показателями характеристики маршрута и расписания автобуса;
p – паспортная пассажировместимость автобуса.
Цена в условиях рынка должна быть инструментом между спросом и
предложением. Расчѐтный тариф на транспортные услуги в условиях соотношения равновесия, можно определить по формуле (3):
T  (( I пост  V  I пер )  K r )  Q / П
(3)
где Iпост – суммарные постоянные затраты, руб.;
Iпер – удельные переменные издержки;
V – объѐм транспортных услуг;
Kr – коэффициент рентабельности;
Q – уровень спроса на транспортные услуги;
П – уровень предложения на транспортные услуги.
Требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы
сводятся к следующему [2].
1. публичность. Транспортные тарифы должны быть объявлены заблаговременно и в установленном порядке;
Ценообразование в современной экономике
279
2. простота расчѐта. Соблюдение этого требования обеспечивает
быстрый и точный расчѐт в каждом конкретном случае;
3. устойчивость как требование тарификации представляется крайне
важной в смысле постоянства самих оснований тарифной системы;
4. социальная справедливость. Тарифа должны отвечать требованию
равенства для всех пассажиров.
В развитых зарубежных странах тарифная политики в сфере пассажирских перевозок является наиболее управляемой и регулируемой государством, поскольку это затрагивает безопасность государства и отражается на жизнедеятельности всего общества и каждого человека. Сектор
пассажирских перевозок является приоритетным в национальной экономической политике, имеет достаточно эффективную систему тарифного
регулирования и привлекает как государственные, так и частные инвестиции в модернизацию транспортной инфраструктуры.
Список литературы:
1. Абалонин С.А. Ценообразование – современные подходы. – М.:
Транспорт, 2009. – 80 с.
2. Определение расчетного тарифа на рейс с учетом качества обслуживания пассажиров при организации городских автобусных перевозок. –
М.: Изд-во «Центрортрудавтотранс», 2010. – 64 с.
3. Тарифная политика на автомобильном транспорте. – М.: Изд-во
«Центрортрудавтотранс», 2009. – 256 с.
4. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: учебное пособие. – М.: Изд-во «Ось-89», 2008. – 128 с.