ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
реклама
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Никита Кучевский Т ранспорт является одной из экономических подси­ стем народного хозяйства. Он служит материальной базой производственных связей между отдельными странами и регионами мира для обмена товарами, выс­ тупает как фактор, организующий мировое экономичес­ кое пространство и обеспечивающий дальнейшую реа­ лизацию территориального разделения труда. Роль различных видов транспорта обусловлена не только интенсивным развитием торгово-экономических отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предостав­ ленных услуг, но и состоянием мировой экономичес­ кой конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жиз­ ненного уровня населения. В конце XX—начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинен­ тальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Ев­ ропейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран — США, Канады и Мек­ сики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанско­ го региона из 35 стран, ассоциация государств ЮгоВосточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перево­ зок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50 % совокупного грузообо­ рота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стра­ не с развитой рыночной экономикой. Спрос на перевозки грузов и пассажиров на раз­ личных видах транспорта изменяется под воздействи­ ем внутренних и внешних факторов. Он является фун­ кцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природ­ ных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. мож­ но ожидать умеренного роста перевозок грузов и пас­ сажиров на уровне средних ежегодных темпов 2—3 %. При этом весьма существенно должны измениться кон­ фигурация и объемы перевозок различных видов транс­ порта. Это объясняется тем, что на развитие магист­ ральных видов транспорта существенное влияние ока­ зывают государственные органы управления, исполь­ зуя широкую гамму средств — преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п. [1] Кроме того, в развитых странах происходит переход от изолирован­ ного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений — поставщиков, перевозчиков, экспе­ диторов, потребителей. Рыночные связи субъектов хо­ зяйствования оптимизируются в результате достижения согласованных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательство государства в развитие транспор­ та и конфигурацию грузопотоков приобретает новые масштабы, ощущается диктат ведущих западных дер­ жав. Характерен пример, когда перспективные грузо­ потоки между Европой и Средней Азией, Европой и Дальним Востоком направляются в обход территории России, создаются различные "транспортные коридо­ ры", как, например, "Евразийский", обеспечивающий транспортировку каспийской нефти странами ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова). С реализацией проектов строительства газопроводов из Туркменистана в Европу (через Иран и Турцию) и в Пакистан, а в дальнейшем — и в Индию (через Афга­ нистан), а также железная дорога Ералиев (Казах­ стан) — Туркменбаши (Туркменистан) — Туркменбендер (Иран) значение Туркменистана все более возрас­ тает. В настоящее время он уже занимает главенствую­ щее место на широтной железной дороге Ташкент — Ашхабад — Туркменбаши — Баку — Тбилиси — Поти (Батуми). В развитии этой дороги особенно заинтере­ сован Узбекистан, поскольку для экспорта хлопка на за­ падноевропейский рынок она короче, чем дорога через Россию на украинские или прибалтийские порты. Для Узбекистана большой интерес представляют также ав­ томобильные дороги, связывающие его с Пакистаном (через Афганистан): Термез — Кабул — Пешевар — Карачи и Кушка — Герат — Кветта — Карачи. Страны Балтии в борьбе за грузы России остро конкурируют между собой, а также с портами Финлян­ дии, что способствует снижению транспортных издер­ жек и повышению качества транспортного обслужива­ ния. В целях повышения качества транспортного об­ служивания в Таллине модернизирован контейнерный терминал, налаживается регулярное движение контей­ нерных составов Таллин — Москва — Таллин. Анало­ гичные меры проводятся и в Рижском порту. Одновре­ менно страны Балтии осуществляют работы по адапта­ ции портового хозяйства к собственным потребностям. Созданы терминалы для приема импортных объектов нефти и нефтепродуктов. Крупнейший терминал в Бутинге (Литва) рассматривается как северная точка Балто-Черноморского нефтяного коллектора для снабже­ ния Беларуси и Украины нефтью из альтернативных источников. Разрабатывается проект строительства неф­ тепровода Баку — Джейхан для транспортировки кас­ пийской нефти на Средиземное море. Несомненно, что в новом веке придется столкнуться еще со многими по­ добными вмешательствами ведущих стран мира в кон­ фигурацию существующих грузопотоков и объемов транспортных услуг [1]. Автомобильный транспорт. Мировой парк заре­ гистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86 % приходится на легковые автомобили, 13 % — на грузовые и только 1 % — на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40 %), Америке (32 %) и Азии (21 %). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транс­ порта вполне сочетаются с долгосрочными прогноза­ ми, которые практически гарантируют до 2015 г. дос­ таточно умеренные темпы роста парка транспортных Кучевский Никита Гордеевич — кандидат экономических наук, заведующий отделом, старший научный сотрудник Научно-иссле­ довательского экономического института Министерства экономики Республики Беларусь 75 Б е л о р у с с к и й ж у р н а л м е ж д у н а р о д н о г о п р а в а и м е ж д у н а р о д н ы х о т н о ш е н и й №2 и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.). В странах ЕС значительная доля в объеме перево­ зок грузов выполняется коммерческими автотранспор­ тными предприятиями, относящимися к так называе­ мому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50 %, во Франции — более 53 %, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) ком­ мерческим автотранспортом доставляется около 68 % грузов, а на ближние расстояния — до 48 %. В указан­ ных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомо­ билям (до 80 % от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотран­ спортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделя­ ется внедрению высокоэффективных транспортно-ло­ гистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и спе­ циализированных контейнеров, контрейлеров, транс­ портных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают уве­ личение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7—8 лет объемы контейнер­ ных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. Эта общая долгосрочная тенденция касается и Республики Беларусь [1]. средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучше­ нии транспортных средств, совершенствовании и вне­ дрении высокоэффективных технологических процес­ сов, способствующих снижению экологической нагруз­ ки на окружающую среду. Наряду с этим весьма воз­ можно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжать­ ся совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повы­ шение безопасности движения и т.п. В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относитель­ ная доля, приходящаяся на развитые государства, умень­ шится за счет более быстрого роста количества транс­ портных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполага­ ется, что в перспективе до 2010 г. парк грузовых авто­ мобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5—3 % ежегодно. Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомо­ бильных дорог по странам мира. По качеству транспор­ тных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показа­ телями. На современном этапе развития мировой эко­ номики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной сис­ темы, который играет главную роль в обеспечении эко­ номического роста и социального развития. В большин­ стве развитых стран автомобильный транспорт разви­ вался опережающими темпами по отношению к дру­ гим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, допол­ ненные значительным прогрессом в области дорожно­ го строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики. Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах эконо­ мики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации рознич­ ной торговли, отдыха, в других аспектах жизни обще­ ства. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75—80 % всего объема пас­ сажирских и грузовых перевозок выполняется автомо­ бильным транспортом. Вместе с тем, с учетом серьез­ ности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других раз­ витых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях сниже­ ния потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических по­ следствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных се­ тей. Эта политика реализуется в рамках так называе­ мой концепции устойчивого развития транспорта, пре­ дусматривающей сбалансированное развитие различ­ ных видов транспорта, повышение роли общественно­ го автотранспорта, введение ряда ограничений движе­ ния личных легковых автомобилей в крупных городах Относительно небольшая протяженность террито­ рии республики с севера на юг и с запада на восток де­ лает перевозки автомобильным транспортом весьма актуальными. Парк подвижного состава общего пользо­ вания и находящегося в личной собственности содер­ жит (на 1 января 2002 г.) около 21 тыс. автобусов, 64 тыс. грузовых автомобилей и 1468 тыс. легковых автомоби­ лей всех форм собственности. Доля автомобильного транспорта в общем грузообороте (без газопроводно­ го) составила 9,1 % (2000 г.). Выше доля грузооборота подвижного состава автомобильного транспорта в Гер­ мании, Венгрии, Франции, Японии, Польше, Румынии, Китае. В США автомобильный транспорт выполняет 29,4 % грузооборота. Объем перевозок грузов автомо­ бильным транспортом Беларуси в 2001 г. по сравнению с 1990 г. сократился в 4,6 раза, а грузооборот — в 2,2 раза. Еще большее снижение объема перевозок гру­ зов и грузооборота (8,3 и 3,2 раза соответственно) [2; 3] произошло на автомобильном транспорте общего пользования. Развитие рыночных отношений обусловило рост перевозок грузов в международном сообщении. Для осуществления мея<дународных перевозок грузов в Рес­ публике Беларусь установлена разрешительная систе­ ма на страны: западного направления (Германия, Польша, Нидерланды, Бельгия, Венгрия, Франция и др.), северного направления (Литва, Латвия, Эстония), южного направления (Украина, Молдова, Болгария). В 2001 г. белорусскими перевозчиками было вы­ полнено 465,5 тыс. поездок в 38 стран: 244,5 тыс. поез­ док (52,5 %) в 26 стран Европы, 192,7 тыс. поездок (41,4 %) в 9 стран СНГ и 28,3 тыс. поездок (6,1 %) в 3 страны Балтии. Однако 87,5 % всех поездок приходит- 76 ся на 6 стран: Россию (171,6 тыс. поездок, 36,8 % ) , Польшу (112,7 тыс. поездок, 24,2 % ) , Германию (64,9 тыс. поездок, 14,0 %), Литву (24,5 тыс. поездок, 5,8 %), Украину (17,1 тыс. поездок, 3,7 %) и Нидерлан­ ды (14,0 тыс. поездок, 3,0 %). Увеличению объемов меж­ дународных перевозок грузов белорусскими перевоз­ чиками способствовали заключенные Республикой Бе­ ларусь с государствами Западной и Восточной Европы межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, предоставляющие право осуществлять перевозки грузов без ограничения из ука­ занных государств в третьи страны, если маршрут сле­ дования проходит через Республику Беларусь. Большое значение для повышения эффективнос­ ти деятельности белорусских автомобильных перевоз­ чиков приобретает участие Республики Беларусь в ра­ боте Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Членство Республики Беларусь в ЕКМТ не только позволило белорусским перевозчикам беспре­ пятственно осуществлять перевозки по многосторон­ ним разрешениям в любую страну, входящую в ЕКМТ, но и открыло широкие возможности для работы на бе­ лорусском рынке транспортных услуг перевозчикам всех стран, являющихся членами ЕКМТ. Естественно, вследствие этого на белорусском рынке значительно повысилась конкуренция транспортных услуг, которая вынуждает белорусских перевозчиков вести постоян­ ный поиск новых направлений международных пере­ возок грузов. До 1997 г. белорусскими транспортными организациями перевозки грузов в Закавказье и Сред­ нюю Азию практически не выполнялись или носили ра­ зовый характер, так как основные грузопотоки шли из Западной Европы на Российскую Федерацию. Однако в связи с финансовым кризисом 1998 г. из-за падения объемов перевозок грузов, направляющихся из стран Западной Европы в Россию, произошло увеличение поездок белорусских перевозчиков в страны Средней Азии, а также в Турцию. Кроме транспортных рынков азиатских стран, белорусские перевозчики постепенно начинают осваивать транспортные рынки стран Север­ ной и Северо-Западной Европы (Великобритания, Фин­ ляндия, Швеция), а также стран Балканского полуост­ рова (Греция, Македония, Хорватия, Югославия). (1993 г.) — 81 %, Великобритании (1993 г.) — 76 %. Этот процесс характерен также и для стран Централь­ ной и Восточной Европы (1995 г.): Словении (74,4 %), Словакии (65,6 %), Чехии (62,2 %), Польши (55,8 %), Венгрии (58,8 % ) , Югославии (44,8 % ) , Румынии (30,8 % ) , в основном при осуществлении перевозок в местном сообщении. Роль автобусного транспорта в Республике Бела­ русь при перевозке пассажиров в сложившихся усло­ виях возрастает в связи с тем, что обеспеченность на­ селения республики легковыми автомобилями, находя­ щимися в личной собственности, относительно низка. Это обусловливает более высокую зависимость насе­ ления Беларуси от обслуживания общественным транс­ портом по сравнению с другими странами с аналогич­ ным уровнем доходов населения. В международном ав­ тобусном сообщении национальный транспорт пред­ ставлен несколькими маршрутами: Гомель — Бремен, Минск—Белосток, Минск — Варшава, Минск—Виль­ нюс, Минск — Рига, Минск — Тбилиси. В 2001 г. услу­ гами пассажирского автотранспорта общего пользова­ ния в международном сообщении воспользовалось око­ ло 1 млн человек (в 1995 г. — 7,5 млн чел.). В 2001 г. транзитные перевозки пассажиров осуществлялись транспортом Германии, России, Украины, Латвии, Лит­ вы, Польши, Венгрии, Чехии, Румынии и др. [2; 3] Особенности автомобильного транспорта как объекта государственного управления требуют прове­ дения целенаправленной государственной автотранс­ портной политики, реализуемой на республиканском и местном уровнях. С учетом анализа сложившейся си­ туации и мирового опыта эта политика должна стро­ иться на основе следующих основных приоритетов и принципов. 1. В современных условиях опережающему разви­ тию автомобильного транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими видами транспор­ та, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является не только следствием, но и одним из необходи­ мых условий осуществления структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными про­ граммными документами правительства Беларуси. 2. Рост парка автотранспортных средств и интен­ сивности движения происходит независимо от государ­ ства и стимулируется как за счет всех сфер предпринима­ тельства, заинтересованных в расширении объемов и но­ менклатуры автотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества подвижного состава автомобильного транспорта в личном пользовании. 3. Государство должно осуществлять рамочное ре­ гулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регу­ ляторов, не допуская ведомственного подхода и рассмат­ ривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными процессами. Ре­ ализация этого принципа потребует прежде всего комп­ лексного совершенствования правовой базы автотранс­ портной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы государ­ ственного регулирования и усиления контроля за авто­ транспортной деятельностью, экономического оздоров­ ления рынка автотранспортных услуг. 4. Важнейшей задачей государственной экономи­ ческой политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интен­ сивности движения и нагрузок на автомобильные до- Важное место в Республике Беларусь занимает пассажирский автомобильный транспорт общего пользования. Им перевозится почти в девять раз боль­ ше пассажиров, чем железнодорожным транспортом. Главным образом это перевозки автобусами в городс­ ком и пригородном сообщениях. По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает железнодорож­ ному, который, как известно, перевозит пассажиров на большие расстояния в международном, местном и при­ городном сообщениях. Что касается развитых стран мира, то здесь доля автомобильного транспорта в суммарном пассажирообороте существенна: Венгрии — 47,6 %, Китае — 54,3 %, Франции — 86 %, Японии — 59,5 %, Болга­ рии — 49,7 %, Великобритании — 79,6 %, Германии — 85,8 %, Польше — 51,1%, Румынии — 36,9 %, США — 82,2 % [9]. Однако если учитывать использование лег­ ковых автомобилей, находящихся в личной собствен­ ности, то ведущее место в освоении перевозок пасса­ жиров и пассажирообороте необходимо отдать ему, так как на его долю приходится более значительная часть пассажирооборота: в США (1992 г.) — 83 %, Италии (1992 г.) — 83 %, Германии (1992 г.) — 79 %, Франции 77 Б е л о р у с с к и й ж у р н а л м е ж д у н а р о д н о г о п р а в а и м е ж д у н а р о д н ы х о т н о ш е н и й №2 роги. Реализация этого приоритета направлена на ус­ корение доставки пассажиров и товаров, на сниже­ ние создаваемой автомобильным транспортом экологи­ ческой нагрузки и дорожной аварийности. 5. При неизбежном увеличении объемов автомо­ бильных перевозок грузов в условиях экономического развития страны государство должно регулировать и проводить меры по контролю темпов роста этих пере­ возок и парка грузового подвижного состава автомо­ бильного транспорта, в частности: способствовать пе­ реключению грузов на другие виды транспорта и сти­ мулировать развитие интермодальных перевозок; содей­ ствовать развитию терминальных транспортных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транс­ портных технологий. 6. Автотранспортная деятельность порождает ряд негативных процессов: дорожно-транспортную аварий­ ность, загрязнение окружающей среды, перегрузку до­ рожной сети. Экономические последствия, динамика нарастания и системный характер этих процессов зас­ тавляют рассматривать их как вызов, значимость кото­ рого выходит за пределы автотранспортной системы. Повышение безопасности дорожного движения долж­ но рассматриваться как важнейший приоритет государ­ ственной социально-экономической политики. При этом вся деятельность по повышению безопасности дорожного движения должна быть скоординирована в рамках общенациональной программы, поддерживае­ мой на государственном уровне. Меры по снижению экологического воздействия автотранспорта на окружа­ ющую среду должны проводиться системно и реализовываться в первую очередь посредством дифференци­ рованного налогового регулирования, стимулирующе­ го производство и эксплуатацию наиболее экологичных транспортных средств, топлива и ресурсосберегающих технологических процессов. 7. Требования к техническому уровню производи­ мых в стране и импортируемых транспортных средств должны вырабатываться и предъявляться на государ­ ственном уровне системно, с учетом комплекса эконо­ мических и социальных факторов. Для реализации этого принципа целесообразно усовершенствовать механизм сертификации подвижного состава, предусмотрев уси­ ление роли органов управления транспортом, ответ­ ственных за их эксплуатацию. 8. При проведении государственной автотранспор­ тной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития подотрасли необходимо четкое разграничение функций республиканских и местных органов управления в зависимости от уровня решаемых проблем. Основными задачами государственного регулиро­ вания автотранспортной отрасли являются: совершен­ ствование автотранспортной инфраструктуры и дорож­ ной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии; модернизация и обновление парка автотран­ спортных средств с учетом соответствия требованиям международных стандартов; развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозоч­ ных систем, обеспечивающих снижение автотранспор­ тных издержек в обслуживаемых секторах экономики; комплексная информатизация автомобильного транс­ порта на основе использования современных телеком­ муникационных и навигационных систем; повышение инвестиционной привлекательности автотранспортно­ го бизнеса; поддержка отечественных перевозчиков при осуществлении социально значимых автотранспортных услуг и на международном транспортном рынке; совер­ шенствование нормативно-правовой и законодательной базы, регламентирующей основные направления авто­ транспортной деятельности; установление рациональ­ ной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопаснос­ ти населения и устойчивого развития всей транспорт­ ной системы. Важной задачей развития автомобильно­ го транспорта в период до 2010 г. является дальнейшее расширение рынка услуг, повышение качества их вы­ полнения при сокращении эксплуатационных затрат. Расширение рынка автотранспортных услуг предпола­ гает развитие пассажирских и грузовых перевозок, уве­ личение объемов и номенклатуры услуг с учетом пол­ ного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и субъектов хозяйствования при осуществ­ лении внешнеэкономической деятельности государства. В области пассажирских автотранспортных услуг не­ обходимо предусмотреть приоритетное развитие обще­ ственного автобусного транспорта в городском, приго­ родном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности. Для городских и приго­ родных маршрутов должен быть разработан и реализо­ ван комплекс мер по значительному сокращению кате­ горий населения, пользующихся правом бесплатного (льготного) проезда в общественном транспорте, вве­ дению адресной компенсации затрат при установлении льготного проезда пассажиров и более эффективному осуществлению системы контроля. На регулярных ав­ тобусных маршрутах следует предусмотреть дальней­ шее развитие системы конкурсного отбора перевозчи­ ков. Актуальной задачей является развитие норматив­ но-правовой базы государственного регулирования междугородных перевозок пассажиров, предусматри­ вающей регламентацию взаимоотношений перевозчи­ ков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с другими видами транспорта. Должна быть создана система га­ рантированного финансирования предприятий обще­ ственного транспорта для модернизации, обновления и увеличения парка транспортных средств, развития сервисной инфраструктуры для пассажиров и системы информационного и телекоммуникационного их обес­ печения. Необходима разработка и реализация мероп­ риятий по развитию автобусного транспорта в сельс­ кой местности с учетом обеспечения транспортной до­ ступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения ре­ гулярности их движения. Железнодорожный транспорт. К началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превыша­ ла 1 млн км (1,25 млн км), по которым ежегодно пере­ возится более 3,7 млрд т грузов, в том числе в между­ народном сообщении — 1,5 млрд т. Положение на этом виде транспорта характеризу­ ется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характерис­ тики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 1992— 1999 гг., которые свидетельствуют о снижении грузо­ оборота на 7 % [1]. Типичный пример — Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. свое- 78 го максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 1998 г. он даже снизился по сравнению с 1997 г. на 3 % [1]. Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах. На более дальнюю перспективу (2015 г.) можно прогнозировать существенное сокращение железнодо­ рожных перевозок грузов для группы наиболее разви­ тых стран. Менее очевидно это положение для госу­ дарств, обладающих большими территориями и связан­ ных с необходимостью еще длительное время (10—15 лет) перевозить массовые грузы (руда, уголь, пшеница) на большие расстояния. Речь идет прежде всего о Рос­ сии, Китае, Индии. Важную роль в повышении эффективности рабо­ ты железнодорожного транспорта и снижении эколо­ гической нагрузки на окружающую среду играет элек­ трификация его сети. Электрификация железнодорож­ ной сети по-разному распределяется между континен­ тами и регионами мира. Наибольший удельный вес об­ щей протяженности электрифицированных железных дорог мира приходится на страны Западной, Централь­ ной и Восточной Европы (45,7 %) и страны СНГ (24,3 % ) , около 20 % — Юго-Западной и Юго-Восточ­ ной Азии (в основном Япония, Китай, Индия) и 8,0 % — на страны Африки (в основном за счет ЮАР). Контра­ стом представляется Американский континент — элек­ трификация железных дорог составляет 1,7 % (Север­ ная и Южная Америка). Цо абсолютной протяженнос­ ти электрифицированных железных дорог среди стран мира лидирует Россия (40,3 тыс. км), с большим отры­ вом от Германии (18,8 тыс.км) и ЮАР (16,8 тыс. км). Представляет интерес то, что на 12 стран приходится почти три четверти общей протяженности электрифи­ цированной железнодорожной сети мира [4]. Железнодорожный транспорт России является важным связующим звеном между Западной и Цент­ ральной Европой, с одной стороны, и Азией — с дру­ гой, и, следовательно, обладает большими транзитны­ ми возможностями. Особое значение имеет Трансси­ бирская железнодорожная магистраль, электрифициро­ ванная на всем протяжении (10 тыс. км). Техническая оснащенность позволяет перевозить по ней до 100 млн т грузов — в 2—3 раза больше, чем в настоящее время. Есть реальная возможность перевозки грузов с гаран­ тированным сроком доставки в 12—13 суток, т. е. вдвое быстрее, чем при морской перевозке из Европы на Даль­ ний Восток. Однако с середины 1980-х гг. и по настоя­ щее время объем транзитных контейнерных перевозок на Транссибе снизился с 240 тыс. до 24 тыс. единиц. В более отдаленной перспективе (2015 г.) значение же­ лезнодорожного транспорта будет сокращаться, следуя общим тенденциям на мировом транспорте. Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью прибалтийских государств, со странами Содружества, Западной Европы (через Польшу). Кроме того, самый короткий путь, соединя­ ющий Центральную Россию с Калининградской облас­ тью, проходит через республику (линия Москва — Минск — Молодечно — Литва — Калининград) [5; 6]. Железнодорожные пути [5; 6] общего пользования республики имеют протяженность 5,5 тыс. км, в том числе двухпутные — 1,6 тыс. км (28,5 %), из которых более половины (0,894 тыс. км) электрифицированы по направлениям Брест — Красное, Минск — Молодечно и Минск — Осиповичи. Следует отметить, что эксплу­ атационная длина сети железных дорог на территории республики практически остается постоянной. Крайне медленно внедряется электрическая тяга. Удельный вес электрической тяги в общем объеме транспортной ра­ боты железнодорожного транспорта составляет 37,2 %, тогда как в Швейцарии он равен 99,0 %, Швеции — 95, Польше — 78,6, Германии — 87,6, Болгарии — 82,5, Нидерландах — 84, Финляндии — 52,4, Австрии — 92, Бельгии — 52,6, Великобритании 55, Италии — 90,7, Венгрии — 64, Грузии и Армении — 100 %. По состоянию на 1 января 2002 г. протяженность электрифицированньгх линий составляла 16,2 % эксп­ луатационной длины, тогда как, например, в Болгарии равнялась 63,1 %, Венгрии — 33,6, Польше — 58,8, Франции — 44,9, Великобритании — 30,4, Германии — 49,5, Испании — 56,8, Румынии — 35,9, Швеции — 71,7 % [7; 8; 9]. Плотность железных дорог составляет 26,7 км на 1000 кв. км территории республики, что по­ зволяет обеспечить эффективное функционирование экономики республики. Густота железнодорожной сети существенно ко­ леблется в пределах самой республики: от 22 км на 1000 кв. км в Минской и Гомельской областях до 33 на 1000 кв. км в Брестской области. Разветвленностью же­ лезнодорожной сети обеспечен доступ около 40 % на­ селенных пунктов республики к железнодорожным станциям. По областям доля таких населенных пунк­ тов существенно различается: от 21 % в Гродненской до 50 % в Могилевской области. В то же время целый ряд городских пунктов расположен от ближайшей стан­ ции на расстоянии, превышающем часовую доступ­ ность — 30 км. Особенно много таких населенных пун­ ктов в Витебской (Россоны, Ушачи, Сураж, Бегомль и др.), Могилевской (Славгород, Краснополье, Белыничи и др.) и Гомельской (Лоев, Ветковский район, Лельчицы, Корма и др.) областях. Техническое оснащение Белорусской железной дороги в основном соответствует евростандарту по основным параметрам: 30 % эксплу­ атационной длины железнодорожных линий составля­ ют двухпутные линии, 67 % общей эксплуатационной длины железной дороги оборудовано автоблокировкой, из которых 58,5 % — диспетчерской централизацией, 34 % — полуавтоматической блокировкой, 97,7 % стре­ лок включено в электрическую централизацию, а 4,1 тыс. км оборудовано устройствами автоматической локомотивной сигнализации, имеется 7 механизирован­ ных сортировочных горок. В настоящее время в состав Белорусской желез­ ной дороги входит шесть отделений (унитарных пред­ приятий), объединяющих 384 крупные и малые стан­ ции, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дис­ танций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 ди­ станций электроснабжения, а также другие предприя­ тия. Железнодорожный транспорт республики являет­ ся ведущим в общем объеме выполняемой транспорт­ ной работы [7; 8; 9]. На его долю в 2000 г. приходилось более 41,5 % общего грузооборота (без газопроводно­ го) и 54,6 % пассажирооборота. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких странах, как Украи­ на, Венгрия, Россия, Казахстан, Азербайджан, Китай, Румыния, Армения, Грузия, Таджикистан. В транспор­ тной системе США на долю железнодорожного транс­ порта приходится более 40,3 % грузооборота. Значи­ тельно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Болгария, Великобритания, Германия, Польша, Япония. В некоторых странах, на- 79 Б е л о р у с с к и й ж у р н а л м е ж д у н а р о д н о г о п р а в а и м е ж д у н а р о д н ы х о т н о ш е н и й №2 Несмотря на устойчивые темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2001 г., финансовые результаты их деятельности на­ чиная с 1998 г. стали ухудшаться. Наблюдалось посте­ пенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1998 г. в целом негатив­ но отразился на финансовом положении компаний. В начале 1990-х гг. компании мира имели отрицательную рентабельность, что было вызвано падением мировых объемов перевозок в 1991 г. вследствие экономической рецессии и войны в Персидском заливе. По предварительным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 государств, общий объем выпол­ ненной работы на регулярных линиях сократился в 2001 г. по сравнению с 2000 г. на 6 %. Сокращение объе­ ма грузовых перевозок по сравнению с пассажирски­ ми было более существенным. Спад мирового грузо­ оборота на регулярных линиях составил 8 %, а пассажирооборота — 5 %. Сокращение объемов пассажирс­ ких и грузовых перевозок в 2001 г. сопровождалось ухудшением качественных показателей работы миро­ вого воздушного транспорта. Сразу после сентябрьс­ ких событий коэффициент загрузки уменьшился на 10,5 %, в то время как с начала года было отмечено не­ значительное увеличение данного показателя (на 1,6 %). В целом коэффициент пассажирской загрузки умень­ шился с 71 % в 2000 г. до 68 % в 2001 г. [10]. Значительную роль в уменьшении мирового объе­ ма перевозок сыграло резкое их сокращение авиаком­ паниями США, пострадавшими от событий 11 сентяб­ ря. В 2000 г. на долю авиаперевозчиков США приходи­ лось 34 % общего грузооборота, выполненного авиа­ компаниями мира на регулярных линиях. На европейском рынке перевозок также наблюдал­ ся спад объемов работ. По данным Ассоциации евро­ пейских перевозчиков (в состав данной ассоциации входит 29 крупнейших европейских компаний, на долю которых в 2000 г. приходилось 32 % общемирового пассажирооборота на международных линиях), общее со­ кращение числа перевезенных авиакомпаниями — чле­ нами Ассоциации пассажиров на международных ли­ ниях в 2001 г. составило 2,5 % (около 5 млн пассажи­ ров). Пассажирооборот на международных линиях за этот же период сократился на 5 %, или на 28 млрд пассажиро-км (для сравнения: темп прироста данного по­ казателя в 2000 г. составил 7,8 %). Столь существенная разница в темпах снижения пассажирооборота и числа перевезенных пассажиров обусловлена более значи­ тельным сокращением объема перевозок на дальних маршрутах, особенно на трансатлантических, по срав­ нению с внутриевропейскими направлениями. Измене­ ние объема пассажирских перевозок на международ­ ных маршрутах авиакомпаний — членов Ассоциации европейских авиаперевозчиков в целом за 2001 г. со­ ставило: на североатлантическом направлении — спад на 10,6 % (до 11 сентября — на 2 %, после 11 сентяб­ ря — на 34,9 % ) , на дальневосточном направлении уменьшение на 0,4 % (до 11 сентября — рост на 4,5 %, после — сокращение на 12 %) [10]. Падение объемов авиаперевозок негативно отра­ зилось на результатах деятельности авиакомпаний мира. В большинстве крупных европейских и американских авиакомпаний с целью сокращения издержек и преодо­ ления кризисного состояния были произведены массо­ вые увольнения сотрудников. На поддержание деятель- пример в Нидерландах, грузовые перевозки выполня­ ются только в ночное время. Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных стра­ нах. Так, в США сеть железных дорог за 39 лет сокра­ тилась на 118 тыс. км (с 3 50 тыс. км в 1960 г. до 232 тыс. км в 1999 г.), а перспективной программой развития транспорта, принятой в 1991 г., предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной систе­ мы автомобильных магистралей и общественного транспорта. Одним из приоритетных направлений интеграции Белорусской железной дороги является участие в рабо­ те Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии, членом которого она является с 1992 г. В рамках межправительственной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членом ко­ торой Белорусская железная дорога является с 1992 г., разрабатываются меры по улучшению международных железнодорожных перевозок, решению технических и экологических аспектов, формируются принципы транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Европы и Азии. Воздушный транспорт. Развитие перевозок на воздушном транспорте до 2001 г. характеризовалось невысокими, но устойчивыми темпами роста. В 1994— 2000 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил око­ ло 6,3 % , а мирового грузооборота — 7 %. В 2000 г. по сравнению с 1999 г. общий грузооборот на регулярных авиалиниях увеличился на 8,2 % и составил 400,8 млрд ткм. Развитие международного рынка перевозок в пос­ ледние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами гло­ бализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объе­ ма перевозок, выполненных в международном сообще­ нии, в 2000 г. составила 59 % (в 1991 г. — 47 %), а в структуре грузовых перевозок — 84 % (в 1991 г. — 76 %). Динамика объемов перевозок в 2000 г. в различ­ ных регионах мира отличалась от среднемирового уров­ ня. Наиболее высокие темпы прироста общего грузо­ оборота продемонстрировали европейские перевозчи­ ки (9,4 %) и авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского ре­ гиона (9 %). Наименьший темп прироста был отмечен у компаний стран Латинской Америки и Карибского ре­ гиона (5,7 %). В последние годы наиболее динамично развиваются компании Азиатско-Тихоокеанского реги­ она. Их доля в общемировом пассажирообороте воз­ росла с 17,9 % в 1989 г. до 24,3 % в 2000 г. (в 2000 г. доля авиакомпаний Северной Америки составляла 36 %, а европейских стран — 29,7 % от общего пассажирооборота) [10]. Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50 % перевозок пасса­ жиров, грузов и почты на международных и внутрен­ них линиях было выполнено в 2000 г. компаниями США (33,6 %), Японии (5,9 %) и Германии (4,6 %). Крупней­ шие 30 компаний мира в 2000 г. осуществили 70 % об­ щемирового грузооборота на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73 %) приходится также на 30 компаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 Азиат­ ско-Тихоокеанского региона, 7 компаний США, по од­ ной из стран Среднего Востока и стран Латинской Аме­ рики и Карибского региона. 00 "Белавиа"—член Международной ассоциации воздуш­ ного транспорта, объединяющей более 200 авиакомпа­ ний мира. Среди партнеров НАК "Белавиа" — авиаком­ пании "Аэрофлот", "Люфтганза", "ЛОТ", "Австрийские авиалинии", "Аэр Лингус" и другие авиакомпании го­ сударств дальнего и ближнего зарубежья. В настоящее время более 30 авиакомпаний являются партнерами НАК "Белавиа" по Интерлайн-соглашениям. На сегодняшний день Республикой Беларусь под­ писано 32 межгосударственных соглашения о воздуш­ ном сообщении. В рамках реализации Договора о со­ здании Союзного государства между авиационными ад­ министрациями Беларуси и России достигнуты дого­ воренности по вопросам совместной тарифной поли­ тики, подготовки специалистов по ремонту авиацион­ ной техники, взаимному П р и з н а н и ю свидетельств, сер­ тификатов и других документов. В качестве координи­ рующего органа в области воздушного транспорта со­ здан Совет гражданской авиации Беларуси и России. В настоящее время белорусскими авиакомпаниями осу­ ществляется регулярное воздушное сообщение с 6 го­ сударствами ближнего зарубежья: Азербайджаном, Ар­ менией, Казахстаном, Россией, Узбекистаном, Украи­ ной. Рейсы выполняются в Баку, Ереван, Караганду, Киев, Кустанай, Краснодар, Москву, Симферополь, Сочи, Санкт-Петербург, Ташкент. Регулярное воздушное сообщение осуществляет­ ся белорусскими авиакомпаниями также с 15 странами дальнего зарубежья: Англией, Австрией, Германией, Египтом, Израилем, Ирландией, Италией, Кипром, Ли­ ваном, Польшей, Сирией, Турцией, Францией, Чехией, Швейцарией. Рейсы выполняются в Бейрут, Берлин, Варшаву, Вену, Ганновер, Дамаск, Ларанку, Лондон, Париж, Прагу, Рим, Стамбул, Стокгольм, Тель-Авив, Франкфурт, Хурдагу, Шеннон. В 2000 г. открыто регу­ лярное воздушное сообщение между областными цен­ трами Республики Беларусь. Республика располагает сетью аэропортов, из ко­ торых проложены авиатрассы в 30 городов стран Со­ дружества, а из международного аэропорта "Минск-2" выполняются рейсы в ряд городов Европы (Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Вена, Варшава и др.), Азии (Пекин, Тель-Авив и др.) и Америки (Нью-Йорк). Семь аэропортов имеют статус гражданского назна­ чения: два в Минске и по одному в областных цент­ рах. По существующей классификации аэропорты "Минск-1", Могилева, Витебска относятся к внутрен­ ним аэропортам, что по сути неверно, поскольку они не только обслуживают внутренние рейсы в пределах республики, но и обеспечивают воздушное сообщение в пределах стран Содружества. Аэропорты "Минск-2", Бреста, Гродно и Гомеля являются международными. Международная их классификация основана на их спо­ собности принимать крупные воздушные суда, но эти аэропорты на деле не обслуживают международные рейсы. В настоящее время международное воздушное пассажирское сообщение республики осуществляет­ ся только через аэропорт "Минск-2", имеющий улуч­ шенные взлетно-посадочные полосы, современные сигнальные системы, таможенную и пограничную службы. Следует отметить прирост доли иностранных авиакомпаний в освоении международных авиалиний республики. Уже сегодня иностранные авиакомпании выполняют постоянные рейсы из Варшавы, Франкфурта-на-Майне, Цюриха, Берлина, Мюнхена, Вены, Гам­ бурга в "Минск-2". ности национальных перевозчиков правительства мно­ гих стран выделили значительные финансовые сред­ ства. Ситуация, сложившаяся в настоящее время, сви­ детельствует о том, что рынок воздушных перевозок весьма чувствителен к политической и экономической нестабильности. Прогнозы, сделанные ИКАО и други­ ми ведущими авиационными организациями, свиде­ тельствующие об устойчивых темпах дальнейшего раз­ вития гражданской авиации, оказались далеки от дей­ ствительности. Доля России в общем объеме работ, выполненных авиакомпаниями мира на регулярных линиях в 2000 г. составила 1,2 % (0,84 % — в международном сообще­ нии), в пассажирообороте — 1,4 % (0,99 % — в между­ народном сообщении). По итогам 2000 г. среди других стран мира Россия оказалась на 20-м месте по грузо­ обороту и на 16-м месте по пассажирообороту. Пози­ ции России ослабли даже по сравнению с 1999 г., когда она занимала 13-е место по пассажирообороту, в ре­ зультате чего в 2000 г. Испания, Италия и Бразилия по данному показателю оказались впереди России. И это несмотря на то, что в 2000 г. впервые за последние 10 лет общий объем воздушных пассажирских перево­ зок в России не сократился. Однако стабилизация объе­ мов пассажирооборота была обусловлена увеличени­ ем пассажирских чартерных международных перево­ зок, в то время как регулярные пассажирские перевоз­ ки в 2000 г. сократились на 6,5 %. Объемы пассажирс­ ких перевозок в России в 1991—1999 гг. постоянно со­ кращались. И если пассажирооборот основных миро­ вых авиакомпаний в 1991—2000 гг. увеличился на 64 %, или на 1173 млрд пасс.-км, то пассажирооборот рос­ сийских авиакомпаний уменьшился в 2,8 раза, или на 97 млрд пасс.-км. Мировой кризис авиаперевозок по­ влиял на результаты деятельности российских авиаком­ паний незначительно. Гражданская авиация России тре­ тий год подряд завершила с прибылью. В 2001 г. пасса­ жирооборот России вырос на 13,4 % по сравнению с 2000 г. и составил 60,6 млрд пасс.-км. Было перевезено 26,4 млн пассажиров, что выше уровня 2000 г. на 14,7 % [3]. Развитие воздушного транспорта в Беларуси не­ разрывно связано с историей создания воздушного фло­ та СССР. В 1933 г. был открыт Минский аэропорт, в 1934 г. утверждена сеть местных воздушных линий. Первый регулярный почтово-пассажирский полет был выполнен из Москвы в Минск в 1936 г. В 1940 г. созда­ ется самостоятельная Белорусская авиагруппа Граждан­ ского воздушного флота, осуществившая перевозку 3851 пассажира и 337,9 т. почты. В этом же году вво­ дятся в эксплуатацию аэропорты в Барановичах, Боб­ руйске, Вилейке, Витебске, Гомеле, Могилеве, Пинске и др.; в 1944 г. построены аэропорты и посадочные пло­ щадки в Барановичах, Давид-Городке, Ивенце, Клецке, Несвиже и др. [5; 6]. Роль этого вида транспорта в пассажирских и гру­ зовых перевозках Республики Беларусь не так велика, как в Германии, России, США, Франции, Италии, Япо­ нии. По объемам перевозок грузов и почты воздушный транспорт республики занимает седьмое место, а по количеству пассажиров — десятое среди стран Содру­ жества [11; 12]. Крупнейшим пассажирским авиаперевозчиком Беларуси является Национальная авиакомпания (НАК) "Белавиа", осуществляющая около 69 % от всего объе­ ма пассажирских перевозок на воздушных линиях. НАК 81 Б е л о р у с с к и й ж у р н а л м е ж д у н а р о д н о г о п р а в а и м е ж д у н а р о д н ы х о т н о ш е н и й №2 Водный транспорт с каждым годом теряет свои позиции. К началу XXI в. стало ясно, что у него нет будущего в тех формах и масштабах, которые сохраня­ лись вплоть до последнего времени. Общая протяжен­ ность в мире внутренних водных транспортных пу­ тей — 175 тыс. км — имеет тенденцию к сокращению, и эта тенденция сохранится до 2015 г. Аналогичный про­ гноз можно делать и по объему перевозок (в настоящее время 1250 млн т., в том числе в международном сооб­ щении — 840 млн т). Некоторое время традиционное речное судоходство сохранится еще на крупнейших реках, однако в последующие годы водный транспорт будет осуществлять в основном круизно-туристические поездки [1]. Показательно в этом смысле положение в сосед­ ней Польше. Объем транспортировки грузов по рекам этой страны имеет явную тенденцию к снижению на­ чиная с 1980 г. (22,3 млн т ) до 1996 г. (9,3 млн т). Не лучше обстоят дела и в Германии, являющейся не толь­ ко крупным перевозчиком грузов по внутренним вод­ ным путям, но и одним из наших основных торговых партнеров. Объем транспортировки грузов по рекам изменялся следующим образом: 1967 г. — 214,4 млн т; 1990 г. — 231,6; 1995 г. — 237,9; 1996 г. — 227; 1997 г. — 233,5; 1998 г. — 236,6 млн т. В 1999 г. вновь произошло падение примерно на 6 % [7; 8; 9]. Специфика положения внутреннего водного транс­ порта в России определяется как природными предпо­ сылками, так и конкретно сложившейся хозяйственной ситуацией. По мнению специалистов, внутренние вод­ ные пути в России (103 тыс. км в 1990 г.) могли бы ис­ пользоваться достаточно интенсивно до 2015 г. [3] Дру­ гой специфической чертой является возможность экс­ плуатации судов типа река — море, которые позволяют поддерживать прямую бесперегрузочную транспорт­ ную связь между речными пристанями внутри европей­ ской части России и пунктами в бассейнах Рейна, Ду­ ная и даже за пределами Европы. Можно ожидать, что намечающаяся тенденция повышения роли государства в экономике будет способствовать возрождению внут­ реннего водного транспорта [1]. Внутренний водный транспорт играет большую роль в экономике Бельгии, Финжндии, Нидерландов, Герма­ нии, США. Протяженность водных путей США — 41,5 тыс. км, что составляет 49,2 % аналогичного показа­ теля в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится около 800 млн т различных грузов, что почти в шесть раз больше, чем в России [3; 7; 8; 9]. Из современных видов транспорта Республики Беларусь внутренний водный — наиболее древний. Его история берет начало с возникновением восточносла­ вянского государства — Киевской Руси, а затем связа­ на с формированием единого централизованного госу­ дарства и развитием экономики России. С образовани| ем в IX в. Киевской Руси, в состав которой входили Туровское и Полоцкое княжества, ранее сформировав­ шиеся на территории современной Беларуси, реки при­ обретали роль транспортных путей сообщения в тор| говом обмене между странами. Именно в этот период Г по территории Беларуси по реке Днепр проходил велиj кий торговый путь "из варяг в греки", соединявший БалI тийское море с Черным — путь от Скандинавии до Византии, и другие водные пути сообщения, сыграв­ шие большую роль в развитии экономики. Из Беларуси в Россию по водным путям вывозили лен, пеньку, рас­ тительное масло, мед, воск, на Украину транспортиро­ вался лес и продукты лесного хозяйства, а в обратном направлении — пшеница, табак, скот [6]. В настоящее время в общем пассажирообороте Республики Беларусь внутренний водный транспорт занимает последнее место. За 1990—2001 гг. пассажи­ рооборот снизился с 29,5 до 1,9 млн пасс.-км [2]. Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструктуры в последние годы оказались не­ востребованными. Судоходными путями республика связана со всеми пограничными с ней государствами. Наибольшее значение в перевозках грузов и пассажи­ ров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож, Запад­ ная Двина, Неман, а также Днепро-Бугский канал. По своим возможностям интеграции в мировую транспор­ тную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять перевозку экспортно-импортных грузов (ка­ лийные удобрения, поваренную соль, руду, уголь, сап­ ропель) в придунайские страны и черноморские пор­ ты. Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагопри­ ятно сказываются на организации коммерческой дея­ тельности и делают речные перевозки менее эффектив­ ными (по маневренности, скорости), чем перевозки другими видами транспорта. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей республики составляет менее 2 тыс. км, которые полностью используются для судоходства транспортом общего пользования в течение всей навигации. По га­ баритам судового хода около 700 км водных путей от­ носятся к магистральным участкам рек. Остальные уча­ стки рек с притоками относятся к малым рекам. Регу­ лярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям с освещаемыми и светоотражательными знаками навигационного оборудования протяжен­ ностью менее 500 км. Основными факторами, сдерживающими наращи­ вание объемов перевозок речным транспортом, явля­ ются недостаточные габариты судового хода и ступен­ чатость его глубин. Особенно характерно колебание гарантированных глубин для основной речной транс­ портной магистрали республики — Днеггоо-Бугского водного пути, по которому выполняется более 70 % гру­ зооборота. Ступенчатость рек республики отрицатель­ но сказывается на развитии перевозок в транзитном со­ общении между портами Украины и Беларуси, посколь­ ку исключает прямое сквозное движение судов с низо­ вьев Днепра до Бреста. Кроме того, лимитирующими судоходство остаются и габариты камер судоходных шлюзов Днепро-Бугского канала, что даже при суще­ ствующих путевых условиях приводит к недоисполь­ зованию полезной грузоподъемности флота порядка 300 т в каждом рейсе. Трубопроводный транспорт. Общая протяжен­ ность магистральных трубопроводов в мире насчиты­ вает более 1,5 млн км, в том числе 500 тыс. км состав­ ляют нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, из них более 300 тыс. км приходится на США. Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефте­ продуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепро­ водов являются США и Россия. На США приходится свыше 280 тыс. км (1999 г.) нефтепроводов и нефтепродуктопроводов с общим объемом перекачки 960 млн т(1997г.)и транспортной работы 906 млрд ткм (1996 г.). Подавляющую часть прокачиваемого налива составляют нефтепродукты для внутреннего потребле82 ния. Кроме того, на территории США фушсционируют более 45 % магистральных газопроводов мира, кото­ рые используются в основном для внутренних нужд. Общая протяженность российских магистральных трубопроводов составляет 61 тыс. км, включая 46 тыс. км нефтепроводов и 15 тыс. км нефтепродуктопроводов. В транспортируемом по этой системе наливе пре­ обладает сырая нефть. Пик экспортных российских от­ грузок налива на экспорт пришелся на 1988 г. (по не­ фти — 144 млн т., по нефтепродуктам — 61 млн т). Раз­ ветвленная сеть нефтепроводов дает возможность продолжать поставку нефтеналива на западном и юго-за­ падном направлениях в европейские страны, а таюке транспортировать нефть к балтийским портам для даль­ нейшей отгрузки танкерами. В 1997 г. через основной порт нефтеэкспорта — Вентспилс было отправлено 27,3 млн т. В России, занимающей 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протя­ женность сети включает также около 152 тыс. км газо­ проводов. Этот вид транспорта в России успешно раз­ вивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэко­ номических связей [3]. Краткосрочные перспективы развития российско­ го трубопроводного транспорта сочетаются с прогноза­ ми на более отдаленное будущее (2015 г.). В число наи­ более важных проектов нефтепроводов экспортного зна­ чения входят строительство Балтийской трубопроводной системы (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк — Новороссийск, а таюке долгосрочные проекты — стро­ ительство нефтепровода из Восточной Сибири в Китай, интеграция нефтепроводов "Дружба" — "Адрия" и др. Развитие нефтепроводного транспорта предусматрива­ ет проведение работ по четырем направлениям: СевероБалтийскому, Центрально-Европейскому Южно-Черноморско-Каспийскому, Восточно-Сибирскому. Сеть рос­ сийских газопроводов возрастает за счет лшгий для обес­ печения собственных потребностей и поставок газа в Европу. Продолжаются работы по строительству трубо­ провода Ямал — Европа протяженностью 4,2 тыс. км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., мощность составляет 70 млрд куб. м в год. На очереди газопровод, который пройдет в северо-западном направлении, на Финляндию, далее Швецию и Данию. Газопровод в Ка­ релии доведен от Волхова до Петрозаводска. Начато стро­ ительство участка Петрозаводск—Кондопога, далее тру­ бопровод будет продолжен до приграничной с Финлян­ дией Костомукши. Эксплуатация первой стадии северо­ западной газовой магистрали начнется в 2005 г., всего трубопровода — в 2008 г. Наиболее важным является недавно начавшееся сооружение масштабного газопро­ вода на Турцию в рамках проекта "Голубой поток" с планируемой к 2015 г. пропускной мощностью 30— 40 млрд куб. м ежегодно. Существуют проекты расши­ рения сети российских трубопроводов в направлении на скандинавские страны, Китай и др. На территории Республики Беларусь функциони­ руют магистральные трубопроводы по перекачке при­ родного газа, нефти, бензина и дизельного топлива [5; 6]. Проходящие по территории страны магистраль­ ные трубопроводы, обеспечивающие перекачку нефти, имеют протяженность 3,0 тыс. км; природного газа — 6,7 тыс. км и нефтепродуктов — 1,2 тыс. км. Транспор­ тировку нефти и природного газа для потребностей эко­ номики Республики Беларусь и других стран осуществ­ ляют гомельское и новополоцкое предприятия транс­ порта нефти "Дружба" и государственное предприятие "Белтрансгаз". Протяженность магистральных нефте­ проводов в однониточном исчислении составляет по гомельскому предприятию 1,8 тыс. км, по новополоц­ кому— 1,1 тыс.км [2]. Первый нефтепровод прошел от добьшаюших рай­ онов Поволжья через Мичуринск и Унечу Брянской области на Кричев — Оршу — Полоцк и далее в При­ балтийский экономический район к Вентспилсу. Дру­ гая линия прошла на западе, через Мозырь к Бресту и далее в Польшу и Германию. От Мозыря его ветвь идет на юго-запад через Ельский район в Волынскую область Украины и далее за границу. Эта великая "нефтяная река" получила название «нефтепровод "Дружба"». Его протяженность 5 тыс. км (крупнейший в мире) при ди­ аметре труб 1020 мм. Строительство было начато в 1960 г., закончено в 1964 г. В 1972—1975 гг. строилась вторая линия нефтепровода с диаметром труб 1220 мм. Нефтепровод "Дружба" обеспечивает сырой нефтью полоцкий, мозырский, мяжейкяйский нефтеперераба­ тывающие заводы. Транзит сырой нефти выполняется по следующим направлениям: гомельское предприя­ тие — Адамова Застава (Россия) — Мозырь — Польша — Германия с ответвлением на Украину, Венг­ рию, Словению, Чехию, Адрию (через Броды); новополоцкое предприятие — Сургут — Полоцк с ответв­ лениями на Новополоцк, Мажейкяй (Литва), Вентспилс (Латвия). В Республике Беларусь функционируют три маги­ стральных нефтепродуктопровода, по которым осуще­ ствляется перекачка дизельного топлива и бензина: Унеча — Полоцк, Унеча — Западная граница, Новопо­ лоцк — Минск (Фаниполь). Первые два нефтепродук­ топровода проходят в одних коридорах с нефтепрово­ дами и выполняют, в основном, транзитную перекачку нефтепродуктов за пределы республики. Общая длина нефтепродуктопроводов составляет 913 км, а годовая мощность перекачки — 90 млн тонн. Незначительное количество нефтепродуктов (менее 1 млн т) перекачи­ вается по нефтепродуктопроводу Новополоцк—Минск, остальное количество — транзитная перекачка. Длина отводов от магистральных нефтепродуктопроводов до предприятий нефтепродуктообеспечения республики — около 70 км. На продуктопроводах расположены 4 пе­ рекачивающих станции и 2 наливных пункта. В соот­ ветствии с межправительственным Соглашением Рес­ публики Беларусь и Российской Федерации (20 июля 1992 г.) нефтепродукто проводы остаются в собствен­ ности Российской Федерации. Первый магистральный газопровод Дашава — Минск общей протяженностью 666 км в республике был введен в эксплуатацию в 1960 г. Эта магистраль проло­ жена от газового месторождения Дашава через Львов, Ивацевичи к Минску. Позднее (1961 г.) от Ивацевич газопровод прошел на север к Вильнюсу с ответвлени­ ем на Гродно и к Бресту. В 1973 г. построена газотран­ спортная система Торжок — Минск — Ивацевичи. Во втором квартале 1994 г. был введен в эксплуатацию га­ зопровод Торжок — Долина, проходящий по Могилев­ ской и Гомельской областям с выходом на Украину. Транзит российского природного газа осуществляется по следующим направлениям: на Украину, Польшу, Литву и Калининградскую область России. Протяжен­ ность расчетной длины транзита по направлениям со­ ставляет: Украина — 600,4 км, Польша — 651,6 км, Лит­ ва, Калининградская область — 455 км. Транзит осу- 83 Б е л о р у с с к и й ж у р н а л м е ж д у н а р о д н о г о п р а в а и м е ж д у н а р о д н ы х о т н о ш е н и й № 2 ществляется по системе магистральных газопроводов: Торжок — Минск — Ивацевичи, Ивацевичи — Доли­ на, Ивацевичи — Слоним — Гродно, Минск — Виль­ нюс, Минск — Гомель, Кобрин — Брест — Варшава, Ямал — Европа, Дашава — Минск, Ивацевичи — Виль­ нюс — Рига. Во втором полугодии 1994 г. был введен в эксплуатацию газопровод Торжок — Долина, проходя­ щий по Могилевской и Гомельской областям с выхо­ дом на Украину и страны Западной Европы. В настоящее время на территории республики за­ канчивается строительство магистрального газопрово­ да Ямал — Европа, эксплуатация которого будет осуще­ ствляться государственным предприятием "Белтрансгаз", что позволит к 2005 г. увеличить транзит природного газа в страны Европы по данному направлению в 1,9 раза по сравнению с 2000 г. Доля трубопроводного транспорта в общем гру­ зообороте республики [5; 7; 8; 9] существенна. В 2001 г. она составила 49,4,,%, в том числе нефтепроводов — 39,8 %. Анализ отчетных данных стран мира показыва­ ет, что доля трубопроводного транспорта в общем гру­ зообороте имеет довольно широкий диапазон (0,1 — 49,4 %). По объему перекачки и грузообороту магист­ ральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов транспорт республики занимает третье место среди стран Содружества после России и Украины. Объем пе­ рекачки нефти магистральным трубопроводным транс­ портом республики ниже, чем в США в 14,5 раза, Рос­ сии — 3,3, Великобритании и Германии — 1,1 раза. Однако Беларусь опережает такие страны, как Нидер­ ланды, Испания, Венгрия, Австрия, Польша, Франция, Чехия, Швейцария [11,12]. ЛИТЕРАТУРА 1. Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2000. № 9. С. 29—36. 2. Транспорт и связь в Республике Беларусь: Стат. сборник / Министерство статистики и анализа Республики Беларусь. Мн., 2002. 3. Транспорт в России, 2002: Стат. сборник / Госкомстат России. М., 2002. 4. Котельников А., Глонти А. Мировые тенденции в развитии электрификации железных дорог на рубеже веков // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 6 . С. 9—19. 5. Кучевский Н. Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе страны // Белорусская экономика, анализ, прогноз, регулирование. 1999. № 4. С. 28—39. 6. Кучевский Н. Г. Транспорт Беларуси: основные этапы развития // Экономическим органам Беларуси 80 лет. Материалы докладов республиканской научно-практической юнференции. В 2 т. Мн.: НИЭИ Минэкономики Республики Беларусь, 2001. Т. 1. С. 97—111. 7. Страны ОЭСР, 2000: Стат. сборник ОЭСР // Весь мир. М., 2001. 8. Страны мира, 2000: Стат. сборник ООН // Весь мир. М., 2001. 9. Россия и страны мира: Стат. сборник // Госкомстат России. М., 2000. Ю.Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации. № 4. 2002. С. 34—40. 11 .Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 1997. 12. Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 1999. SUMMARY "The Trends of the Freight Services Market Development" (Nikita Kuchevsky) Belarusian transport is the leading national infrastructure economy branch. It is a material resource base for industrial ties in trade between countries and regions of the world. It is also one of the factors of organizing the world economic market and providing further territorial division of labour. The role of various kinds of transport is determined not only by intense development of trade and economic relations world-wide but also by the international economic market, price fluctuations for basic export and import produce and growth of standards of living. 84
