Сравнительный тест Daytona и F3 -

ТЕХНИКА
Тройки
с бубенцами
Николай Богомолов фото: Кирилл Калапов
МОТОЭКСПЕРТ // МАЙ 2013
МУЛЬТИТЕСТ
«Эх, птица-тройка, кто тебя выдумал?
Знать, у бойкого народа ты могла
только родиться…» – писал почти 200
лет назад русский классик.
С тех пор ситуация с транспортом
поменялась. Нынешние тройки,
быстрые и манёвренные
трёхцилиндровые спортбайки класса
«суперспорт», выдумали в Англии,
а подхватили идею в Италии.
«Мотоэксперт» выяснил, кто бойчее,
Triumph Daytona 675R или
MV Agusta F3 675 EAS.
ТЕХНИКА
25
Triumph Daytona 675R
Стремление к неординарности – удивительная черта некоторых европейских производителей. Но при постройке
спортбайка даже в BMW отказались от
своей фирменной оппозитной конфигурации. Англичане оказались принципиальнее немцев. Triumph, главный адепт
культа трёх горшков, во время становления класса «суперспорт» не купился на
массовое четырёхцилиндровое помешательство и выпустил аппарат в своём
любимом формате. Благо, организаторы основных гоночных серий предусмотрели небольшое послабление для
мотоциклов нетрадиционной моторной
ориентации: за отказ от одного горшка
им выписали премию в размере 75 см3
рабочего объёма. Так на свет появился
мотоцикл Triumph Daytona с причудливым индексом «675».
Что самое удивительное, такое отношение объёма к количеству цилиндров
оказалось намного интереснее, чем у
массовых четырёхгоршковых «шестисоток». Если те начинают более-менее
прилично ехать, только когда мотор раскручивается до звона, «тройка» оживает
Triumph Daytona 675R
2012 г. в., 675 см3, 185 кг (снаряжённая),
125 л. с., 659000 руб.
MV Agusta F3 675 EAS
2012 г. в., 675 см3, 173 кг,
126 л. с., 687000 руб.
МАЙ 2013 // МОТОЭКСПЕРТ
26
ТЕХНИКА
ещё до середины рабочего диапазона и
разгоняется настолько равномерно, насколько это вообще может делать среднекубатурный спортбайк. При этом мотор
работает на удивление мягко. Можно открыть с низких оборотов полный «газ» и
наслаждаться ровным ускорением без рывков, «козлений» и прочих экстремальных побочных явлений.
Daytona 675R – мотоцикл для человека,
а не для креветки. Сидишь на нём как на
приличном нейкеде, с вертикальной спиной,
разогнутыми ногами, вес равномерно распределяется между кистями и «пятой точкой».
Места более чем достаточно, будто это не
«шестисотка», а большой спорттурист. Если
конечности затекли, можно передвинуться,
слегка сменить позу. И даже пассажирское
место здесь достаточно просторно и мягко.
Есть даже шанс, что после пары сотен километров «второй номер» не спрыгнет гденибудь в полях и не убежит куда глаза глядят.
На тест нам достался не просто Daytona,
а Daytona 675R, спортивная модификация с
подвеской Ohlins и тормозами Brembo. Казалось бы, эти компоненты уж точно не способствуют дружелюбной работе шасси. Но
МУЛЬТИТЕСТ
человеку свойственно ошибаться, особенно если он пытается предугадать ход мысли
других людей. Конструкторы настроили подвеску в соответствии с общим характером
Daytona. То есть она отлично работает, но
не настолько, чтобы превратить мотоцикл
в сухарь. Ты вполне нормально можешь
передвигаться по городу без риска набить
на выбоинах межпозвоночную грыжу и при
этом относительно быстро проходить повороты. Но если вдруг захочется показать чтото выдающееся на треке, будь добр взять
отвёртку и заняться регулировками. Благо,
потенциал у Ohlins достаточно высок, и нам
удалось накрутить вилку и амортизатор до
кондиций, вполне пригодных к спортивной
езде среднего уровня.
Что самое смешное, англичане умудрились лишить резкости даже тормоза
Brembo. Они вполне предсказуемые, придавливая ручку, ты чётко понимаешь, когда
наступит предел. Но при этом нет ощущения,
будто в колесо вцепились гигантские тиски,
которые не дают ему сдвинуться ни на миллиметр. Может быть, это ответ Triumph на
повсеместно внедряемые ABS: «В электронике мы не сильны, но механику сделаем
27
так, чтобы ехать было безопасно». Кстати,
с компьютеризацией мотоцикла у англичан действительно дела обстоят не очень
хорошо. На 675R нет никаких новомодных
систем, кроме разве что квикшифтера. Что
тоже неплохо: возможность переключения
без сцепления не только снимает с времени
круга секунду-другую, но и делает намного
комфортнее городскую езду.
MV Agusta F3 675
В отличие от Triumph, MV Agusta в последние 30 лет трёхцилиндровыми моторами
особо не увлекалась. Давным-давно итальянские рядные тройки объёмом 350 и
500 см3, разработанные при помощи величайшего Джакомо Агостини, выиграли 10
кольцевых чемпионатов мира. Но сейчас
былые технологии успели устареть, инженеры – уйти на пенсию. Так что разработки
пришлось начинать с чистого листа.
И наразрабатывали такого, что кажется, будто мотоцикл и не покидал кольцевого трека. Имеющим опыт езды на гоночных
спортбайках должно быть знакомо ощущение: садишься в седло, как на жёсткий
табурет, и при контакте с твоим центнером
снаряжённой массы оно почти не проседает.
То же самое с передней частью. Берёшься
за клипоны, а вилка стоит колом, будто её
заклинило. После такого знакомства даже
немного опасаешься выезжать на дорогу.
Предчувствие полностью оправдывается. F3 – мотоцикл по-настоящему экстремальный. Ходовая через тоненькую пенку
сиденья передаёт на позвоночник каждую
дорожную микротрещинку. А уж если попадётся яма, приходится вставать, как в
мотокроссе. С одной небольшой разницей,
посадка с пятками возле бёдер к езде в
стойке не совсем располагает. Даже при
пересечении тонких осевых линий разметки
приходится быть аккуратным: мотоцикл извивается, как будто ты переезжаешь трамвайные рельсы.
Зато на свете мало серийных мотоциклов, которые могли бы сравниться с F3
в манёвренности. Как только начинаются
повороты, «итальянец» начинает ложиться
в них практически без посторонней помощи. Траектория удерживается настолько
чётко, что про нестабильность на прямых
МОТОЭКСПЕРТ // МАЙ 2013
моментально забываешь, как про что-то
несущественное. Перестаёт досаждать и
бетонная жёсткость подвески. Её оказывается столько, сколько нужно для энергичной езды. В том числе и трековой. Ходовая
часть здесь построена по принципу ready
to race. По крайней мере, если гонка эта
не слишком высокого уровня. Впрочем,
выше речь шла про настройки по умолчанию. Которые можно делать как более
комфортными, так и более спортивными:
вилка Marzocci и амортизатор Sachs оборудованы всеми необходимыми для этого
механизмами.
Мотор вполне соответствует ходовой. Он
не только мощный, но ещё и до крайности
резкий. Я не первый год езжу на спортбайках самой разной мощности и объёма, но
управиться с F3 смог не сразу. Затруднения
начались ещё на парковке. Ехать с пешеходной скоростью, объезжая препятствия,
мотоцикл упорно не хотел. При лёгком открытии «газа» с полувыжатым сцеплением
он начинал дико орать и рваться с места. В
пробке дело обстоит чуть лучше, но тоже не
Английская приборная панель
консервативна и информативна
Даже гоночный амортизатор Ohlins
в британской версии работает мягко
МАЙ 2013 // МОТОЭКСПЕРТ
28
ТЕХНИКА
идеально. Открытие «газа» на низких оборотах сопровождается ощутимым рывком,
и если приходится ехать в режиме «открылзакрыл», это дёрганье быстро надоедает.
Добавить выпускную систему, поджаривающую окорока с филейными частями, позу с
упором на руки, и на выходе получится один
из самых неприспособленных к плотному трафику мотоцикл, который не спасает
даже худоба трёхцилиндрового мотора.
Зато на свободном пространстве мотор
начинает дышать полной грудью. По характеру он больше напоминает «литр», чем «шестисотку». Неплохая тяга появляется уже на
средних оборотах. И сравнительно равномерно растёт вплоть до красной зоны. Правда, на предельных оборотах мотоцикл снова
начинает нервничать, очень резко реагируя
на игру ручкой «газа». Так что до предельных
режимов его лучше не доводить, благо, рабочий диапазон достаточно велик.
Впрочем, нервный характер отчасти
компенсируется электроникой. В этом
плане F3 – самый продвинутый спортбайк своего класса. Итальянцы по полной
программе использовали преимущества
электронного «газа», повесив на него множество интересных функций. Прежде всего,
восьмиступенчатый трекшн-контроль, который в серийной комплектации ставят в основном на «литры». Так что насчёт рывков
МУЛЬТИТЕСТ
при открытии «газа» в наклоне можно
сильно не переживать: система должна их
сгладить и помешать мотоциклу выстрелить
в хайсайд. Впрочем, нервное поведение
тоже не является частью обязательной программы. Отклик на ручку «газа» здесь тоже
регулируется. Гоночный режим меняется
на более спокойный, и резкость мотора
пропадает. Есть в электронике и другие полезные функции, квикшифтер, anti-wheelie,
launch control (защита от переворота при
старте с места).
29
Воздуховоды в обтекателе
ноги от жара не спасают
Спарринг
«Если ты такой умный, почему ты такой бедный?» С такими мыслями я наблюдал со стороны за попытками Triumph доказать, что
трёхцилиндровые спортбайки как минимум
не хуже массовых «четвёрок». Не может же
быть, чтобы небольшой английский производитель оказался умнее четырёх японских
гигантов. Когда к трёхцилиндровому клану
присоединились итальянцы, в голову закрались сомнения. А потом я поездил на обеих
«тройках» и понял, что мелкие компании
всё-таки могут быть мудрее крупных. Потому что среднекубатурным спортбайкам
трёхцилиндровая компоновка в сочетании
с небольшим увеличением объёма дала
именно то, чего им так не хватало – ровную
кривую мощности.
Сиденье-пенка позволяет хорошо
чувствовать дорогу и мало весит.
На этом достоинства заканчиваются
Итальянская приборка напоминает
монитор суперкомпьютера
Три трубы на бок - красиво и не слишком тяжело
МОТОЭКСПЕРТ // МАЙ 2013
Конечно, на гоночном треке, где при доработке мотора даже у литров вся мощь
уходит наверх, это не всегда актуально. Но
если вы только начинаете кольцевую карьеру, очень кстати придётся умение прощать
ошибки с выбором передачи и выезжать из
поворота на пониженной с плавной раскруткой коленвала. А в городе такая характеристика в сочетании с умеренной шириной
делает пилотирование настолько приятным,
что потом даже думать не хочется о какомнибудь «японце», начинающем ехать где-то
за 10000 оборотами. Кстати, на главном
мотоциклетном острове преимущества «троек» тоже осознали. Недавно на одной из
крупных выставок можно было наблюдать
трёхцилиндровый прототип мотора Yamaha.
Так что скоро может начаться массовая миграция на новый формат.
Обычно производители спортбайков
стараются обкатать их в крупных гоночных
сериях. Новых технологий поднабраться,
а заодно прорекламироваться. Англичане
участвуют в Мировом суперспорте уже достаточно давно, несколько раз попадали
на подиум и чуть было не заехали на нём
в первую тройку по итогам сезона-2010. А
вот MV Agusta выступает ощутимо скромнее. На практике же ситуация получается
обратная. Daytona 675R – мотоцикл очень
дружелюбный, почти «классик». Несмотря
на героическую гоночную биографию и
спортивного вида детали, ехать на нём комфортнее и проще.
F3 кажется настоящим гоночным мотоциклом, по какому-то недоразумению
оказавшимся на улице. В нём всё работает
радикально: акселератор, подвеска, тормоза, выпускная система. Ты лежишь на баке
и испытываешь неутолимую жажду скорости. Начинаешь крутить «газ», мчаться на
заднем колесе и тормозить на переднем. А
в это время водитель Daytona спокойно и
без нервотрёпки будет маячить в зеркалах.
Если пересилить свою расслабленность,
залечь под стекло и открыть полный «газ»,
начнёшь уходить вперёд плавно и как будто
бы медленно. Но при этом с удивлением заметишь, что не отстаёшь от F3, водитель которой в это время чувствует себя как Хорхе
МАЙ 2013 // МОТОЭКСПЕРТ
30
ТЕХНИКА
Brembo и Ohlins — два фетиша в одном месте
Тормоза и подвеска F3 выглядят
cкромнее, но работают не хуже
МОТОЭКСПЕРТ // МАЙ 2013
МУЛЬТИТЕСТ
Лоренцо на километровой прямой Муджелло. Да, при прочих равных на Daytona из-за
мягкого характера водитель всё-таки рано
или поздно включит режим лентяя и доедет
в нужную точку чуть медленнее, чем на F3.
Но при этом будет свежим и полным сил, в
отличие от пилота MV Agusta, из которого
жёсткий резкий мотоцикл с экстремальной
посадкой в городе выжмет все соки.
Очевидно преимущество MV Agusta в
электронике. F3 – двухколёсный вычислительный центр, просчитывающий каждое движение мотоцикла. С множеством
кнопок, индикаторов и проводов. Daytona
675R – из другого, аналогового мира. Англичане большим хорошо различимым тахометром и простыми органами управления
как будто бросают вызов гикам-итальянцам. «У вас трекшн и ride-by-wire? А нам не
надо рассматривать обороты в микроскоп.
У вас ланч-контроль? А мы сидим в нормальной позе».
Среднего спортбайкера мало волнует
дизайн, особенно если он периодически
заезжает на трек, где рискует упасть. Но
внешность F3 тронет даже чёрствое сердце владельца покрашенного из баллончика и подклеенного скотчем японского
31
секонд-хэнда. В рекламных проспектах MV
Agusta заявляет, что F3 – самый красивый
мотоцикл в классе. С этим трудно поспорить. Он настолько красив, что включает в
голове психологический тормоз, заставляющий ехать с хорошим запасом, чтобы не
дай бог не разбить эту красоту. Daytona 675
уродливым никак не назовёшь, он вполне
может побороться с японскими «шестисотками», но против итальянского дизайна ему
выставить нечего.
Ответить англичанин может качеством
изготовления. В этом плане к нему нет ни
малейших претензий. F3 тоже на куски не
распадается, но кое-какие мелочи, свойственные свежим моделям, всё-таки встречаются. Например, странные звуки издаёт
при работе на низких оборотах двигатель.
Ещё одно преимущество Triumph – ценник.
Конечно, 30000 рублей – не такая большая
разница. Тем не менее, для кого-то она может быть существенной.
Мотоцикл MV Agusta предоставлен компанией
«Гранмото», тел. (495) 772-38-00, www.mvagusta.ru
Мотоцикл Triumph предоставлен компанией
«Гранмото», тел. (495) 772-38-00, triumph.granmoto.ru
Triumph Daytona 675R
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
рядный, 4T, 3-цилиндровый
ГРМ DOHC, 12 клапанов
675
Рабочий объём, см3
Размерность, мм
74/52,3
Макс. мощность, л.с. при об/мин
125/12600
Макс. крут.момент, Нм при об/мин
72/11700
Система охлаждения
жидкостная
Система питания
электронный впрыск
ТРАНСМИССИЯ
КПП
6-ступенчатая
Cцепление
многодисковое в масляной ванне
Привод
цепь
Передняя ПОДВЕСКА
Тип
перевёрнутая вилка Ohlins Nix30
Диаметр труб/ход колеса, мм
43/100
Регулировки
сжатие, отбой, преднатяг
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Тип
моноамортизатор Ohlins TTX36
Ход колеса, мм
130
Регулировки
сжатие, отбой, преднатяг
ТормозА
Передний
2 диска 308 мм,
4-поршневые скобы Brembo
Задний
диск 220 мм, 1-поршневая скоба
шины
Передняя и задняя
120/70–17 и 180/55–17
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм
2020/710/1105
Угол наклона вилки
23,90
Высота по седлу, мм
830
Колёсная база, мм
1395
Прочее
Рама
алюминиевая, twin spar
Снаряжённая масса, кг
185
Объём бензобака, л
17,4
Год выпуска
2012
Triumph Daytona 675R*
Тест-оценка
Triumph Daytona 675R
Дизайн
Хорош, но не рядом с «итальянцем»
Мотор
Моментный и мягкий
тормоза
Дрессированные Brembo
Ходовая часть
Комфортабельная
Эргономика
Почти спорттурист
Качество изготовления
Вполне
Технологии
Старая школа
Универсальность
Можно даже путешествовать
Фан-фактор
Есть лёгкая вялость
Цена
Для такого оснащения – достойный
ИтоговАЯ ОЦЕНКА
Комфорт и скорость
MV Agusta F3 675 EAS*
4,4
800 км
3600 руб.*
Замена масла и масляного фильтра, проверка работы
тормозных систем, протяжка подшипников рулевого
управления, проверка и протяжка всего крепежа; компьютерная диагностика; смывка, смазка и натяжение
цепи, проверка герметичности топливной системы,
проверка и регулировка тросика сцепления, общая проверка мотоцикла.
10000 км или 12 месяцев
6000 руб.**
То же, что и ТО1; замена тормозных колодок при необходимости; проверка состояния свечей зажигания,
замена воздушного фильтра, проверка состояния подшипников колёс, состояния шин.
Стоимость расходных материалов, руб.
Тормозные колодки передние (комплект)
Тормозные колодки задние
Воздушный фильтр
Свеча зажигания
Маслофильтр
Масло (3,0 литра)
Ведущая, ведомая звёздочки, цепь (комплект)
8314
2810
1731
3 х 776
700
2040
17840
* ТО выполняется по пробегу или по времени.
** Без стоимости расходных материалов.
Выхлоп под хвостом сломать проблематично
1000 км
4800 руб.*
Замена масла и масляного фильтра, проверка работы
тормозных систем, протяжка подшипников рулевого
управления, проверка и протяжка всего крепежа; компьютерная диагностика; смывка, смазка и натяжение
цепи, проверка герметичности топливной системы,
проверка и регулировка тросика сцепления, общая проверка мотоцикла.
6000 км или 12 месяцев
6000 руб.**
То же, что и ТО1; замена тормозных колодок при необходимости; проверка состояния свечей зажигания,
замена воздушного фильтра, проверка состояния подшипников колёс, состояния шин.
Стоимость расходных материалов, руб.
Тормозные колодки передние, комплект
Тормозные колодки задние
Воздушный фильтр
Свеча зажигания
Маслофильтр
Масло (3,0 литра)
Ведущая, ведомая звёздочки, цепь (комплект)
* ТО выполняется по пробегу или по времени.
** Без стоимости расходных материалов.
10115
3603
4200
3 х 670
850
2040
19177
MV Agusta F3 675 EAS
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
рядный, 4T, 3-цилиндровый
ГРМ DOHC, 12 клапанов
675
Рабочий объём, см3
Размерность, мм
79/45,9
Макс. мощность, л.с. при об/мин
126/14400
Макс. крут. момент, Нм при об/мин 71/10600
Система охлаждения
жидкостная
Система питания
электронный впрыск
ТРАНСМИССИЯ
КПП
6-ступенчатая
Cцепление
многодисковое в масляной ванне
Привод
цепь
Передняя ПОДВЕСКА
Тип
перевёрнутая вилка Marzocci
Диаметр труб/ход колеса, мм
43/125
Регулировки
сжатие, отбой, преднатяг
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Тип
моноамортизатор Sachs
Ход колеса, мм
123
Регулировки
сжатие, отбой, преднатяг
ТормозА
Передний
2 диска 320 мм,
4-поршневые скобы Brembo
Задний
диск 220 мм, 1-поршневая скоба
шины
Передняя и задняя
120/70–17 и 180/55–17
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм
2060/725/н.д.
Угол наклона вилки
н. д.
Высота по седлу, мм
812
Колёсная база, мм
1380
Прочее
Рама
алюминиевая, «птичья клетка»
Сухая масса, кг
173
Объём бензобака, л
16,5
Год выпуска
2012
Тест-оценкаMV Agusta F3 675 EAS
Дизайн
Италия
Мотор
Нервный
тормоза
Мёртвая хватка
Ходовая часть
Табурет
Эргономика
Суперспорт
Качество изготовления
Есть недоработки
Технологии
Самая продвинутая «шестисотка»
Универсальность
В пробках тяжело
Фан-фактор
Жажда скорости
Цена
Разумный
ИтоговАЯ ОЦЕНКА
Экстремал
4,2
МАЙ 2013 // МОТОЭКСПЕРТ