Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS
реклама
NAT MNPS Европейское и Североатлантическое бюро ИКАО Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS -Издание 2008 г.- (Данный неофициальный перевод подготовлнен в отделе по сотрудничеству с международными организациями Дирекции по международному сотрудничеству ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Исполнитель - Коростелева Н.Н., специалист первой категории; тематическая редакция – Демидов О.М.,зам. директора ДМС, к.т.н.) Москва, Декабрь 2008 г. Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 2 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Введение Настоящий документ предназначен для использования только в качестве инструктивного материала. Нормативная документация, касающаяся полетов ВС в Североатлантическом регионе, содержится в соответствующих Приложениях ИКАО, Правилах АНО/ОрВД (Док. 4444), Дополнительных региональных процедурах (Док. 7030), АИПах Государств и в действующих НОТАМах, и ее необходимо изучать наряду с материалами, содержащимися в настоящем Документе Документ NAT MNPS – Издание 2008 является обновленной версией Инструктивной документации, впервые опубликованной в 1979 г. и предназначенной в первую очередь для пилотов и диспетчеров, осуществляющих планирование и выполнение полетов в Североатлантическом (NAT) воздушном пространстве, в котором действуют требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS). Руководство было разработано при одобрении и от имени Группы по планированию систем в Северной Атлантике (NAT SPG) - органа по региональному планированию в Северной Атлантике, учрежденного под руководством Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Указанная группа несет ответственность за разработку требуемых эксплуатационных процедур, определение необходимых услуг и технических средств и установление требований к выдачи допусков ВС и эксплуатантам на выполнение полетов в Регионе NAT. Подготовлено к печати European and North Atlantic Office of ICAO 3 bis, Villa Emile Bergerat 92522 Neuille-sur-Seine Cedex – France Тел.: +33 1 4641 8585 Факс: +33 1 4641 8500 Адрес эл. почты: [email protected] http://www.paris.icao.int/ Настоящий Документ предлагается пользователям на ряде web-сайтов, в том числе на web-сайте Офиса по координации программ (РСО) NAT: http://www.nat-pco.org/. Web-сайт PCO будет включать также ошибки (изменения) и приложения (дополнения) к текущему изданию Руководства. Руководство будет ежегодно переиздаваться в августе. Данные о дополнительных возможностях доступа через Интернет будут публиковаться Службой аэронавигационной информации Государствпоставщиков ОВД в Регионе NAT. 3 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Дополнительные материалы для информирования Государств регистрации и Агентств по эксплуатации ВС, касающиеся главным образом аспектов планирования и управления полетами в воздушном пространстве NAT MNSP, содержатся в "Сводном инструктивном и информационном материале по аэронавигации в Североатлантическом регионе" (NAT Doc 001), который опубликован Европейским и Североатлантическим офисом ИКАО и предоставляется в распоряжение по адресу: http://www.natpco.org/. Для оказания содействия в подготовке к публикации настоящего Руководства и обеспечения актуальности и точности его будущих изданий было бы желательно, чтобы бы читатели представляли свои замечания/предложения в офис EUR/NAT ИКАО по указанному выше адресу для возможного внесения в данный документ поправок/дополнений. NARSPG также поручила Национальной службе ОВД Великобритании выпустить интерактивный DVD ROM "На правильном курсе", который содержит общую информацию по вопросам управления воздушным движением в Североатлантическом регионе и привлекает внимание ко многим распространенным эксплуатационным ошибкам, а также обсуждает их причины. Такой DVD ROM, также как и настоящее Руководство, предназначены для пилотов, диспетчеров и прочих специалистов, работа которых связана с Североатлантическим регионом. Он бесплатно предоставляется добросовестным эксплуатантам при подаче заявки по адресу: [email protected]. В рамках продолжающихся разработок в эксплуатационных условиях воздушного пространства MNPS в регионе NAT периодически проводятся различные испытания. Некоторые из таких испытаний требуют содействия со стороны эксплуатантов и пилотов. Для получения данных о текущих испытаниях (если таковые проводятся), об участии в них и т.д. следует обращаться к документации AIS Государств-поставщиков ОВД в Регионе NAT. Подробная информация может быть также получена на указанном выше web-сайте РСО. 4 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО, В КОТОРОМ ДЕЙСТВУЮТ ТРЕБОВАНИЯ К МИНИМАЛЬНЫМ НАВИГАЦИОННЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS находится между эшелонами полета FL285 и FL420 (т.е. в слое обычно используемых крейсерских эшелонов полета – с FL290 по FL410 включительно). В горизонтальной плоскости указанное воздушное пространство охватывает следующие океанические диспетчерские районы (СТАs): ОКЕАНИЧЕСКОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО РЕЙКЬЯВИКА, ШЕНВИКА, ГАНДЕРА И САНТА-МАРИИ, а также часть ОКЕАНИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА НЬЮ-ЙОРКА к северу от 27º с.ш., однако исключая зону к западу от 60º з.д. и к югу от 38º30' с.ш. Некоторое представление об указанных размерах воздушного пространства может быть получено по картам, приведенным в Главах 2 и 3. Однако для получения точных размеров следует обращаться к документу ИКАО Дополнительные региональные процедуры (Док. 7030) – NAT RAC (доступен по адресу: http://www.nat-pco.org/). Пилотам ЗАПРЕЩАЕТСЯ выполнять полет через Северную Атлантику в воздушном пространстве MNPS, а также на эшелонах полета с 290 по 410 включительно в любом месте региона NAT при отсутствии у них соответствующего Допуска (Допусков), выданного Государством регистрации или Государством эксплуатанта ВС. Северная Атлантика является самым загруженным океаническим воздушным пространством мира. В 2007 г. Северную Атлантику пересекли около 425 тыс. ВС. В большей части Северной Атлантики Прямая связь пилот-диспетчер (DCPC) и Радиолокационное наблюдение отсутствуют. Тем не менее эшелонирование ВС и, следовательно, их безопасность обеспечиваются за счет соблюдения высоких требований к навигационным характеристикам/точности навигации в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также надлежащей дисциплины при выполнении полетов. В воздушном пространстве NAT MNPS официальный Порядок выдачи допусков Государством регистрации или Государством эксплуатанта ВС обеспечивает соответствие ВС установленным Стандартам MNPS, внедрение соответствующего порядка действий летного экипажа и надлежащего обучения. 5 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Терминологический словарь ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System– Бортовая система связи, адресации и передачи данных ACAS Airborne Collision Avoidance System– Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) АСС Area Control Centre – Районный центр УВД ADC Air Data Computer - Система воздушных сигналов (СВС) ADF Automatic Direction Finding – Автоматический радиокомпас (АРК) ADS Automatic Dependant Surveillance– Автоматическое зависимое наблюдение AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network – АФТН AGHME Aircraft Geometric Height Measuring Element - Бортовой элемент измерения геометрической высоты AIC Aeronautical Information Circular - циркуляр АНИ AIP Aeronautical Information Publication – АИП AIRAC Aeronautical Information Regulation and Control – Регулирование и контролирование аэронавигационной информации AIS Aeronautical Information Service - Служба аэронавигационной информацией (САИ) ARINC ARINC – formerly Aeronautical Radio Incorporated - Корпорация АРИНК ASR Aviation Safety Report – Донесение по безопасности полета ATA Actual Time of Arrival - Фактическое время прибытия АТС Air Traffic Control – Управление воздушным движением (УВД) ATM Air Traffic Management - Организация воздушного движения (ОрВД) ATS Air Traffic Services – Обслуживание воздушного движения (ОВД) AWPR Automatic Waypoint Reporting - Автоматическая передача донесения о контрольной точке маршрута ВОТА Brest Oceanic Transition Area – Океанический транзитный район Брест BRNAV Basic Area Navigation – Базовая зональная навигация 6 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS CAR Caribbean – Карибский район CDL Configuration Deviation List- Перечень отклонений от заданной конфигурации CDR ConDitional Route– Условный маршрут CDU Control Display Unit – Установка (пульт) управления и индикации (ПУИ) СМА Central Monitoring Agency – Центральное агентство слежения Conflict Ситуация, которая возникает в случае, когда предполагается, что расстояние между ВС, ВС и определенным воздушным пространством или ВС и землей может сократиться или сократится ниже установленного минимума CPDLC Controller Pilot Data Link Communications- Связь по линии передачи данных диспетчер-пилот СТА Control Area - Район управления DCPC Direct Controller/Pilot Communications - Прямая связь пилот-диспетчер DME Distance Measuring Equipment - Дальномерное оборудование (ДМЕ) DISPATCH – процедура, связанная с вопросами обеспечения полетов (планирование, сопровождение и т.д.) DISPATCHER – специалист по обеспечению и сопровождению полетов DR Dead Reckoning - Счисление координат DVD ROM Digital Video Disk Read-Only Memory- Только читаемый DVD-диск ELT Emergency Locator Transmitter - Аварийный передатчик-маяк ETA Estimated Time of Arrival - Расчетное время прибытия ETOPS Extended Range Twin-engine Aircraft Operations – Правила полетов ВС с двумя турбореактивными двигателями увеличенного радиуса маневрирования EUR Europe - Европа FAA Federal Aviation Administration – Федеральная авиационная администрация (США) FANS 1/A Future Air Navigation System 1 or A. (Respectively, Boeing and Airbus Proprietary AirGround ATC Date Link Communications Systems) – Будущая Аэро Навигационная Система 1 или А (Системы связи по передаче данных УВД по каналу борт-земля, запатентованные фирмами Boeing и Airbus, соответственно) 7 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS FDE Fault Detection and Exclusion - Функция обнаружения и исключения последствий ложной информации со спутника в системе GPS FIR Flight Information Region – Район полетной информации (РПИ) FL Flight Level – Эшелон полета (ЭП) FLAS Flight Level Allocation Scheme - Схема (система) распределения эшелонов FMC Flight Management Computer – Компьютер управления полетом самолета FMS Flight Management System - Система управления полетом самолетом GLONASS (Global Orbiting Navigation Satellite System) - ГЛОНАСС GMU GPS (Height) Monitoring Unit - Портативное бортовое устройство контроля высоты полета с использованием GPS GNE Gross Navigation Error - Серьезная (значительная) навигационная ошибка GNSS Global Navigation Satellite System – Глобальная навигационная спутниковая система ГНСС GP General Purpose – Общее назначение GPS Global Positioning System – Глобальная система определения метоположения HF High Frequency - ВЧ (KB) HMU Height Monitoring Unit - Наземное средство контроля высоты полета HSI Horizontal Situation Indicator - Дисплей навигационной информации (Навигационный дисплей) IATA International Air Transport Association - ИАТА ICAO International Civil Aviation Organisation - ИКАО IFR Instrument Flight Rules - ППП INS Inertial Navigation System - ИНС IRS Inertial Reference System - ИРС JAA Joint Aviation Authorities - Объединенная авиационная администрация в Европе kHz Kilohertz - кГц LAT Latitude - Широта LONG Longitude - Долгота 8 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS LRNS Long Range Navigation System - Система дальней навигации MASPS Minimum Aircraft System Performance Specification – Требования к оснащению ВС MEL Minimum Equipment List - Перечень минимального комплекта оборудования MET Meteorological - Метео MHz Megahertz – МГц MMEL Master Minimum Equipment List – Основной перечень минимального комплекта оборудования MNPS Minimum Navigation Performance Specification – Требования к минимальным навигационным характеристикам MNPSA Воздушное пространство, где действует MNPS МТТ Minimum Time Track – Минимальный по времени маршрут полета NAM North America – Североамериканский район NAR North American Route – Североамериканский маршрут NAT North Atlantic – Североатлантический регион NAT SPG North Atlantic Systems Planning Group – Североатлантическая группа планирования систем NDB Non Directional Beacon – Всенаправленный радиомаяк (ОПРС) NERS North Atlantic European Routing Scheme - Североатлантическая европейская схема маршрутов nm Nautical Mile - морская миля NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration– Национальное управление по исследованию океанов и атмосферы NOTA Northern Oceanic Transition Area– Северная океаническая транзитная зона NOTAM Notice to Airmen - Извещение для пилотов NTM NAT Traffic Message – Сводные таблицы треков североатлантического региона OAC Oceanic Area Control Centre - Центр управления океанического района ОСА Oceanic Control Area - Океанический район УВД 9 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Oceanic Entry Point – Точка входа в океанический район (That point on the FIR boundary where the aircraft enters the fist oceanic control area – Та точка на границе РПИ, где ВС входит в первый океанический район УВД) Oceanic Exit Point – Точка выхода из океанического района (That point on the FIR boundary where the aircraft leaves the last oceanic control area - Та точка на границе РПИ, где ВС выходит из последнего океанического района УВД) OTS Organized Track System - Система организованных треков (СОТ) PRM Preferred Route Message - Сообщение о предпочтительных маршрутах Procedural Control Процедурный контроль - термин, используемый для определения ситуации, при которой информация, получаемая от системы контроля ОВД, не требуется для предоставления услуг УВД (PANS-ATM) PTS Polar Track Structure - Структура полярных треков (СПТ) RA Resolution Advisory - Рекомендация TCAS по разрешению угрозы столкновения RAIM Receiver- Autonomous Integrity Monitoring - Встроенный контроль целостности навигационной информации со спутника в системе GPS RMI Remote Magnetic Indicator - РМИ (ИКУ) RNP Required Navigation Performance - Требуемые навигационные характеристики R/T Radio Telephony – Радио-телефонная связь RVSM Reduced Vertical Separation Minimum - Сокращенные нормы вертикального эшелонирования SAM South America – Южно-американский район SELCAL Selective Calling - Индивидуальный вызов SID Standard Instrument Departure – Стандартная схема вылета по ППП SLOP Strategic Lateral Offset Procedure– Стратегическая процедура бокового смещения SOTA Shannon Oceanic Transition Area - Океаническая транзитная зона Шеннон SSB Single Sideband-Однополосная модуляция (ОМ) SSR Secondary Surveillance Radar – ВОРЛ 10 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Strategic Control Стратегический контроль – Применительно к настоящему руководству методы управления, используемые в условиях, когда уровень контроля и возможность вмешательства требуют, чтобы каждое океаническое разрешение планировалось и выдавалось до того, как самолет войдет в океаническое воздушное пространство с тем, чтобы обеспечить безопасное расстояние между известными ВС от входа в океаническое воздушное пространство до выхода из него SST Supersonic Transport - Сверхзвуковое ВС ТА Traffic Advisory - Предупреждение TCAS о конфликтном ВС Tactical Control Тактический контроль - Применительно к настоящему руководству - методы управления, используемые в условиях, когда возможности контроля и вмешательства позволяют устранять конфликтные ситуации незадолго до того, как они могли бы возникнуть, а не перед тем, как будет выдано океаническое диспетчерское разрешение. TAS True Airspeed - Истинная воздушная скорость TCAS Traffic Collision and Avoidance System - БСПС TLS Target Level of Safety - Заданный уровень безопасности полетов TMI Track Message Identification – Идентификационный номер OTS UTC Co-ordinated Universal Time – УТЦ (Всемирное скоординированное время) VHP Very High Frequency - УКВ - Диапазон радиоволн VOR VHF Omni-directional Range - BOP WAH When Able Higher - Возможность набора высоты (когда возможно выше) WATRS West Atlantic Route System – Система маршрутов в западной Атлантике WPR Waypoint Position Report 11 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Содержание Введение ..................................................................................................................................... 3 Терминологический словарь ................................................................................................. 6 Глава 1: Требования к системам ВС и разрешения на полеты в воздушном пространстве NAT MNPS...................................................................................................... 17 1.1 Основные положения .............................................................................................. 17 1.2 Получение разрешений ........................................................................................... 18 1.3 Требования к навигации для выполнения полетов в MNPSA без ограничений 19 Продольное эшелонирование .......................................................................................... 19 Боковое эшелонирование ................................................................................................. 19 1.4 Маршруты для ВС, не оборудованных двумя LRNS ........................................... 20 Маршруты для ВС с одной LRNS .................................................................................. 20 Маршруты для ВС, имеющих только оборудование ближней навигации ............... 21 1.5 Специальный порядок пересечения воздушного пространства MNPS для ВС, не имеющих разрешения на полеты в MNPS ................................................................... 21 1.6 Специальный порядок для ВС, не допущенных к полетам в ВП RVSM: ........ 21 1.7 Мониторинг эксплуатационных характеристик ................................................... 23 Глава 2: Система Организованных Треков (OTS) .......................................................... 24 2.1 Основные положения .................................................................................................... 24 2.2. Построение OTS ............................................................................................................ 25 Общие сведения ................................................................................................................ 25 Процесс коллективного принятия решений ................................................................. 25 2.3. Сообщение о треках NAT (сводная таблица треков)................................................. 26 2.4 Переходные периоды OTS ...................................................................................... 27 Глава 3: Другие маршруты и маршрутные структуры в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (NAT MNPSA) и прилегающих районах ................ 33 3.1. Основные положения ................................................................................................... 33 3.2. Другие маршруты в пределах NAT MNPSA ............................................................. 33 3.3. Структуры маршрутов в прилегающих к NAT MNPSA районах ........................... 33 Североамериканские маршруты (NAR) ........................................................................ 33 Транзитные маршруты на восточном побережье США ........................................... 34 Внутренние системы треков Канады .......................................................................... 34 Маршруты между Северной Америкой и Карибским бассейном .............................. 34 Структуры внутренних маршрутов Ирландии/Соединенного Королевства .......... 34 Североатлантическая европейская схема маршрутов (NERS) ................................. 34 Океаническая Транзитная Зона Шеннона (SOTA) и Северная Океаническая транзитная зона (NOTA) ................................................................................................ 35 Океаническая транзитная зона Бреста (BOTA) ......................................................... 35 Глава 4. Полетное планирование ........................................................................................ 37 4.1 Требования к планам полетов ...................................................................................... 37 Общие положения ............................................................................................................ 37 Составление маршрутов ................................................................................................ 37 Эшелоны полета .............................................................................................................. 38 Планы полетов, представляемые в службу УВД ......................................................... 39 4.2. Требования к составлению планов полетов по специальным маршрутам............. 40 Порядок заполнения плана полета (ATC FPL) при полете по организованному треку OTS ......................................................................................................................... 40 12 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Планы полетов (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в восточном или западном направлениях на 70°с.ш. или южнее ...................................................... 40 Планы полета (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в восточном или западном направлениях севернее 70°с.ш. ............................................................... 41 Планы полетов (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в основном в северном или южном направлениях (Random Routes) .................................................. 41 Планы полетов (ATC FPL) входящих или выходящих в/из Европейского и Североамериканского регионов ..................................................................................... 41 Планирование полетов без КВ-связи ............................................................................. 42 Глава 5: Океанические диспетчерские разрешения (Oceanic ATC Clearances) ........ 43 5.1. Общие положения ......................................................................................................... 43 5.2. Содержание разрешений .............................................................................................. 45 5.3 Океанические диспетчерские разрешения для полетов по маршрутам западного направления, проходящим через точку RATSU (61°с.ш. 010° з.д) .............. 46 5.4. Океанические диспетчерские разрешения для полетов в регионе NAT с последующим входом в регионы EUR или NAM ............................................................ 47 5.5. Океанические диспетчерские разрешения для полетов по произвольным маршрутам в регионе NAT с последующим входом не в регионы NAM или EUR .... 47 5.6. Полеты в океаническом воздушном пространстве, из региона CAR или SAM со входом в ВП MNPS NAT через ОСА Нью-Йорка ............................................................ 47 5.7. Ошибки, связанные с океаническими диспетчерскими разрешениями ................. 48 Ошибки при взаимодействии с системой УВД ............................................................ 48 Ошибки при вводе промежуточных пунктов маршрута .......................................... 48 Глава 6: Процедуры связи и передачи донесений в полете ........................................... 50 6.1. Связь при ОВД .............................................................................................................. 50 Речевая связь по КВ (HF) ................................................................................................ 50 Избирательный вызов - SELCAL .................................................................................... 51 12-тоновый SELCAL ........................................................................................................ 51 Присвоение кода SELCAL ............................................................................................... 51 Речевая УКВ - связь (VHF).............................................................................................. 52 Речевая спутниковая связь (SATCOM) .......................................................................... 52 Связь по линии передачи данных .................................................................................... 53 6.2. Переговоры между экипажами на специальной частоте 123.45 МГц и аварийная частота 121.5 МГц ................................................................................................................ 54 6.3. Передача донесений о местоположении ..................................................................... 54 Время и Место ................................................................................................................. 54 Содержание донесений о местоположении................................................................. 55 Стандартные типы сообщений .................................................................................... 55 Адресация донесений о местоположении ..................................................................... 56 6.4. Донесения «Когда необходимо выше» - «When able higher» (WAH) ...................... 56 6.5. Метеорологические сводки .......................................................................................... 57 6.6. Потеря связи на КВ канале ........................................................................................... 58 Общие принципы .............................................................................................................. 59 Порядок действий на случай отказа бортового оборудования КВ-связи ................ 59 Порядок действий в условиях плохого распространения КВ-радиоволн .................. 59 Обоснование порядка действий на случай потери связи ............................................ 61 Порядок действий после потери КВ-связи до входа в Североатлантический регион ............................................................................................................................................ 62 Порядок действий после потери КВ-связи после входа в Североатлантический регион ................................................................................................................................ 63 13 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Краткое изложение порядка действий в случае потери связи воздух-земля в Североатлантическом регионе ...................................................................................... 64 6.7. Использование приемоответчиков .............................................................................. 64 6.8. Бортовые системы предупреждения столкновений ACAS (БСПС) ......................... 65 Глава 7: Применение метода числа Маха ........................................................................ 66 7.1. Описание терминов ....................................................................................................... 66 7.2. Цель применения........................................................................................................... 66 7.3. Процедуры в океаническом пространстве NAT......................................................... 66 7.4. Процедуры при выходе из океанического пространства .......................................... 67 Глава 8: Полетные и навигационные процедуры в пространстве MNPS .............. 68 8.1. Введение......................................................................................................................... 68 8.2. Общие процедуры ......................................................................................................... 70 Важность точного времени .......................................................................................... 70 Использование главного документа (Master Document) .............................................. 71 Прокладка пути ............................................................................................................... 72 Правила выполнения ступенчатого набора высоты .................................................. 73 Смена членов экипажа в полете .................................................................................... 73 8.3. Процедуры перед вылетом ........................................................................................... 73 Инерциальные навигационные системы (ИНС) ........................................................... 73 Системы GNSS (GPS) ..................................................................................................... 74 Способность определения местоположения GPS ....................................................... 76 Определение доступности функции RAIM ................................................................... 76 Начальный ввод пунктов маршрута ............................................................................. 76 Проверка плана полета ................................................................................................... 77 Выруливание со стоянки ................................................................................................. 78 8.4. Процедуры в полете ...................................................................................................... 78 В начале полета ............................................................................................................... 78 Океаническое Разрешение .............................................................................................. 79 Приближение к Океану ................................................................................................... 79 Вход в пространство MNPS и прохождение океанических пунктов ........................ 80 Постоянный контроль .................................................................................................... 80 Приближение к береговой черте ................................................................................... 81 8.5. Специальные процедуры, выполняемые в полете ..................................................... 81 Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) ............................................ 81 Контроль при нештатных ситуациях .......................................................................... 83 Избежание путаницы с магнитными и истинными углами ...................................... 83 Навигация в районах с ненадежной работой компасов ............................................. 83 Преднамеренные отклонения от трека ....................................................................... 84 8.6. Послеполетные процедуры .......................................................................................... 84 Проверка точности работы инерциальной навигационной системы ...................... 84 8.7. Мониторинг характеристик в горизонтальной плоскости ........................................ 84 Глава 9: Полеты в соответствии с требованиями RVSM в воздушном пространстве MNPS ........................................................................................................................................ 86 9.1. Общие положения ......................................................................................................... 86 Предполетные проверки ................................................................................................. 87 Выполнение полета – до входа в воздушное пространство MNPS ........................... 88 Выполнение полета – вход и выполнение полета в воздушном пространстве MNPS ............................................................................................................................................ 88 9.2. Отказы оборудования ................................................................................................... 89 9.3. Контроль за навигационными характеристиками в вертикальной плоскости ........ 90 14 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 10: Порядок действий в случае ухудшения характеристик или отказа навигационных систем.......................................................................................................... 92 10.1 Общие положения ........................................................................................................ 92 Выявление отказов ......................................................................................................... 93 Методы выявления неисправных систем ..................................................................... 93 Порядок действий в случае невозможности выявить неисправную систему ......... 94 Критерии отказа навигационной системы .................................................................. 94 Отказы инерциальных систем ....................................................................................... 94 Отказы системы GPS ..................................................................................................... 94 10.2. Потеря навигационных возможностей/возможностей FMS ................................... 95 Отказ одной из систем перед взлетом ......................................................................... 95 Отказ одной системы до пересечения границы ОСА ................................................. 97 Отказ одной системы после пересечения границы ОСА ........................................... 97 Отказ оставшейся системы после входа в MNPSA .................................................... 98 Полный отказ навигационных вычислителей ............................................................... 98 Глава 11: Специальные процедуры при нештатных ситуациях .................................. 99 11.1 Введение........................................................................................................................ 99 11.2. Общие процедуры ....................................................................................................... 99 11.3. Специальные процедуры .......................................................................................... 100 Первоначальные действия ............................................................................................ 100 Последующие действия ................................................................................................. 100 11.4. Отклонение от маршрута из-за сложных метеоусловий ....................................... 101 11.5. Турбулентность в спутном следе............................................................................. 102 11.6. Срабатывание систем ACAS/TCAS......................................................................... 103 Глава 12: Контрольный перечень для пилотов, не имеющих опыта производства полетов в ВП NAT MNPS ................................................................................................... 105 12.1 Введение.................................................................................................................. 105 12.3 Образец контрольного перечня, используемого в NAT MNPS ......................... 106 Планирование полета .................................................................................................... 109 Предполетная подготовка ........................................................................................... 110 Программирование LRNS .............................................................................................. 111 Руление и этап перед взлетом ..................................................................................... 112 Набор высоты ................................................................................................................ 113 Перед входом в океаническое воздушное пространство .......................................... 113 После входа в океаническое воздушное пространство ............................................. 114 Приближение к точкам маршрута ............................................................................. 115 Пролет над точками маршрута ................................................................................. 115 10-минутная карта ....................................................................................................... 116 Срединная точка............................................................................................................ 116 Подход к побережью ..................................................................................................... 116 Снижение ........................................................................................................................ 117 Место назначения/Установка колодок ....................................................................... 117 Глава 13: Предупреждение возникновения у пилотов чувства самоуспокоенности .................................................................................................................................................. 118 13.1. Введение..................................................................................................................... 118 13.2. Эксплуатационные ошибки в выдерживании заданной высоты полета.............. 119 13.3 Ошибки боковой навигации .................................................................................. 121 Наиболее общие причины ошибок боковой навигации .............................................. 121 Редкие причины боковых навигационных ошибок ...................................................... 122 13.4 Уроки, которые следует усвоить .......................................................................... 123 15 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 14. Предотвращение отклонений от заданной траектории полета в результате ошибок при вводе координат пунктов маршрута в навигационные системы 126 14.1. Суть проблемы .......................................................................................................... 126 14.2. Меры устранения указанных ошибок ..................................................................... 126 Глава 15: Руководство для Диспетчеров (Dispatchers) ........................................... 128 15.1 Общие сведения ..................................................................................................... 128 15.2 Нормативные требования и соответствующие ограничения маршрутов ............. 128 Разрешения государственных органов (на производство полетов в соответствии с MNPS/RVSM) ................................................................................................................ 128 Минимальное оснащение (Навигация/Измерение высоты/Связь) ........................... 128 Специальные маршруты для ВС не отвечающих установленным требованиям .. 129 15.3 Планирование маршрута ........................................................................................... 129 Минимумы горизонтального эшелонирования и соответствующие определения маршрутов ...................................................................................................................... 129 OTS – логическое обоснование, структура, CDM и сообщение о треках .............. 130 Произвольные маршруты ............................................................................................. 130 Прилегающее воздушное пространство, структуры маршрутов, соединительные маршруты и ограничения ............................................................................................. 131 15.4 Высота и скорость ...................................................................................................... 131 Эшелоны полета ............................................................................................................ 131 Число Маха ..................................................................................................................... 132 15.5 Составление плана полета органом УВД ................................................................ 132 15.6 Функции диспетчерской службы .............................................................................. 133 Общие сведения .............................................................................................................. 133 Планирование полета .................................................................................................... 134 Обеспечение соответствия перечню необходимого бортового оборудования (MEL) .......................................................................................................................................... 137 ETOPS/LROPS ................................................................................................................ 138 Средства CDM (Коллективное принятие решений) ....................................................... 138 Мониторинг полетов..................................................................................................... 139 Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах ... 139 Использование приемоответчиков .............................................................................. 139 Изменения маршрута .................................................................................................... 140 Нештатные ситуации на маршруте .......................................................................... 140 Инструкции по производству полетов в соответствии с требованиями RVSM .. 140 Справочные материалы ................................................................................................ 140 Планирование полета .................................................................................................... 141 Отказы оборудования на маршруте ........................................................................... 142 Контрольный перечень для полета ВС в воздушное пространство NAT RVSM ... 143 Полеты ВС, не отвечающих требованиям RVSM ..................................................... 144 Приложение 1 – Пример формуляра для расследования ошибок .............................. 145 Приложение 2 – Форма донесения об отклонении от заданной высоты ................... 147 Приложение 3 – Форма донесения о турбулентности в следе ..................................... 148 Приложение 4 – Составление плана полета в регионе NAT в соответствии с требованиями ИКАО ........................................................................................................... 150 16 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 1: Требования к системам ВС и разрешения на полеты в воздушном пространстве NAT MNPS Полеты в воздушном пространстве MNPS, а также на эшелонах, выделенных для применения RVSM, могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений государства эксплуатанта или государства, в котором зарегистрировано ВС. 1.1 Основные положения 1.1.1 Концепция MNPS построена на соблюдении всеми ВС, выполняющими полеты в этом воздушном пространстве, высочайших эксплуатационных стандартов горизонтальной и вертикальной навигации. Официальные программы мониторинга тщательно рассматривают достигнутые характеристики на предмет их соответствия установленным Целевым уровням безопасности (TLS). Примечание: Для оценки риска в каждом из трех измерений (т.е. в горизонтальном, продольном и вертикальном) используется метод Моделирования риска столкновений. Целевой максимум, установленный для таких оценок, выражается показателем потенциальных столкновений в расчете на 1 час полета, известным под названием "Целевой уровень безопасности (TLS). 1.1.2 Соблюдение Минимальных требований к навигационным характеристикам (MNPS) в горизонтальной плоскости при выполнении полетов в MNPSA обеспечивается обязательным использованием такого навигационного оборудования, которое сертифицировано Государством эксплуатанта или регистрации ВС для использования в рассматриваемых целях. Такая сертификация учитывает все аспекты, влияющие на заявляемые навигационные характеристики ВС. Требования установлены в документе ICAO NAT Doc 001, T13.5N,Сводный инструктивный и информационный материал по аэронавигации в Североатлантическом регионе" ("Consolidated Guidance and Information Material in the North Atlantic Region") (имеется на сайте http://www.nat-pco.org/). 1.1.3 На окончательном этапе ввода требований RVSM (январь 2002 г.) на всех эшелонах воздушного пространства NAT MNPS все ВС должны быть оборудованы высотомерами и системами выдерживания высот, соответствующими Техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем в воздушном пространстве RVSM (RVSM MASPS). Указанные требования содержатся в документе ИКАО № 9574 и более подробно изложены в документе FAA document, 91-RVSM и JAA TGL6 (Временный инструктивный листок № 6), Редакция 1. Указанные документы можно скачать с сайтов http://www.faa.gov/about/offices/ato/service units/enroute/rvsm/documentation и http://www.ecacnav.com/downloads/TGL6rev1.pdf, соответственно. 1.1.4 Документ NAT Doc 001(имеется на сайте http://www.nat-pco.org/) Европейского и Североатлантического бюро ИКАО в Париже дополняет RVSM MASPS и предназначен для оказания помощи Государствам регистрации ВС, эксплуатантам, владельцам ВС и персоналу, ответственному за выдачу и получение MNPS/RVSM разрешений. Тем не менее, контроль наличия всех необходимых разрешений NAT MNPS/RVSM полностью возложен на командира ВС. Особенно это касается специальных полетов - чартерных, перегоночных и т.д. Плановый мониторинг за воздушным движением в воздушном пространстве NAT регулярно выявляет среди этой категории полетов заявки или 17 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS запросы разрешений на полет в MNPSA или на эшелонах RVSM без соответствующих разрешений. Все такие случаи представляют собой угрозу для безопасности полетов и передаются на рассмотрение в соответствующие государственные полномочные органы для принятия мер. 1.1.5 Эксплуатанты и пилоты должны помнить о том, что, хотя это и не является составляющим элементом для получения допуска к полетам в ВП NAT MNPS, для выполнения полетов в ВП NAT, согласно документу ИКАО SARPS Annex 6, Part 1, Chapter 6, необходимо иметь аварийные приводные передатчики (ELTs). Необходимо также отметить, что с января 2005 г., в соответствии с новым требованием, такие маяки должны работать исключительно на частоте 406 MГц (но при обеспечении пеленгования службами поиска и спасения на частоте 121.5 МГц). Новые ВС оснащаются таким образом с 2005 г. 1.2 Получение разрешений 1.2.1 Государство эксплуатанта или регистрации ВС для выдачи разрешения на полеты в MNPSA должно учитывать разнообразные аспекты, влияющие на навигационные характеристики. А именно: используемое навигационное оборудование, с учетом процедур его установки и технического обслуживания, навигационные процедуры, выполняемые экипажем, и уровень его подготовки. 1.2.2 Поскольку воздушное пространство MNPS теперь обозначается как воздушное пространство RVSM на всех эшелонах полета (т.е. на эшелонах полета с FL290 по FL410 включительно) для допуска к полетам в воздушном пространстве MNPS также требуется разрешение на производство полетов в соответствии с RVSM. Разрешение на полеты в воздушном пространстве RVSM устанавливает как нормы летной годности для обеспечения возможности выдерживания воздушным судном заданной высоты полета согласно RVSM MASPS, так и порядок работы летного экипажа. Как правило, разрешение на полеты в ВП RVSM, выдаваемые большинством государств, не предназначены для конкретного региона и действительны без каких-либо географических ограничений. Однако порядок работы экипажа, особенно в случае возникновения нештатных ситуаций, разрабатывается с учетом специфических условий конкретного региона. Порядок действий экижа в ВП MNPS отличается от того, которого придерживаются при полете во внутреннем воздушном пространстве, в котором обеспечивается радиолокационное наблюдение и прямая связь между диспетчером и пилотом (DCPC) (смотри Главы 9 и 11). Государства выдают разрешения, определяющие порядок действий летных экипажей при полетах в ВП MNPS или в Океаническом воздушном пространстве по-разному. Он может быть четко определен в общем Разрешении на производство полетов в воздушном пространстве RVSM. Он может быть включен в качестве составляющего элемента в Разрешения на производство полетов в воздушном пространстве MNPS или в Эксплуатационные требования (Operations Specifications). Тем не менее, независимо от того, каким образом это будет предоставлено, все экипажи/эксплуатанты, выполняющие полеты в ВП NAT, должны иметь специальное Государственное разрешение на полеты в воздушном пространстве NAT RVSM, а каждое воздушное судно, намеревающееся выполнять полет в ВП MNPS должно иметь Сертификат летной годности на производство полетов в ВП RVSM. 18 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 1.3 Требования к навигации для выполнения полетов в MNPSA без ограничений Продольное эшелонирование 1.3.1 Продольное эшелонирование ВС при следовании по трекам (цепочкой) и при их пересечении в NAT MNPSA заключается в отслеживании разницы в АТА/ЕТА прохождения основных точек маршрута и выражается в минутах. Выдерживание интервалов эшелонирования обеспечивается применением техники числа Маха (смотри Главу 7 – "Техника выдерживания числа Маха). Ошибки показаний бортовых часов могут приводить к искажению ситуации с продольным эшелонированием ВС. Поэтому крайне важно, чтобы бортовые часы показывали точное время и были выставлены по одному из доступных источников (сигналов) UTC до начала полета в MNPSA. На многих современных ВС Главные часы могут быть переустановлены только во время нахождения ВС на земле. В связи с этим предполетная подготовка к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS должна включать проверку времени UTC и ресинхронизацию Главных часов. Перечень приемлемых источников проверки времени для этих целей публикуется Поставщиками услуг ОВД в регионе NAT. Неполный перечень таких источников приводится в Главе 8 настоящего Руководства. Боковое эшелонирование 1.3.2 Установлено два требования к навигации в MNPSA. Первое касается точности навигации, а второе - в необходимости иметь резервное навигационное средство с соответствующими эксплуатационными характеристиками (см. Документ ИКАО Приложение 6, Части I и II, Глава 7). Таким образом, для получения государственного разрешения на неограниченные полеты в MNPSA ВС должно быть оборудовано: • Двумя исправными системами дальней навигации (LRNS). В качестве LRNS может быть одна из следующих систем: - одна инерциальная навигационная система (INS); - одна спутниковая навигационная система (GNSS); или - одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS. Примечание 1: В настоящее время единственной полностью действующей системой GNSS, в отношении которой имеется разрешительные документы, является система GPS. Примечание 2: образом: Установка системы GPS должна быть утверждена следующим Если обе требуемые системы LRNS являются оборудованием GPS, они должны быть утверждены в соответствии с Консультативным циркуляром FAA АС-20138А, Приложение 1, а их эксплуатация утверждена в соответствии с документом FAA НВАТ 95-09. Документ FAA АС-20-138А (ранее Извещение 19 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 8110.60 требует, чтобы системы GPS, используемые в океаническом пространстве, имели функцию FDE (обнаружение и устранение ошибки). Оборудование, которое ранее отвечало требованиям Извещения 8110.60, не нуждается в повторной оценке. Государства (кроме США) вправе устанавливать свои собственные стандарты подтверждения годности к эксплуатации систем GPS в качестве Основного средства навигации в океанических и удаленных районах, однако во всех случаях такие разрешения должны включать требование о выполнении Предполетных программ прогнозирования спутниковой навигации (Pre-Departure Satellite Navigation Prediction Programmes) (для получения более подробной информации смотри Главу 8 – Системы GNSS (GPS). Если система GPS используется только как одна из двух требуемых систем дальней навигации, то она должна утверждена в соответствии со стандартом FAA TSO-C129 или с более поздними стандартами в качестве оборудования Классов А1, А2, В1, В2, С1 или С2, либо в соответствии с равноценным стандартом EASA ETSO-C129a. В этом случае отдельные Государства проявляют различную настойчивость в отношении выполнения предполетных программ прогнозирования спутниковой навигации (например, в отношении использования функций FDE RAIM). Примечание 3: В настоящее время соответствующая документация для утверждения системы GLONASS не разрабатывается, однако ее необходимо иметь до получения оборудованным системой GLONASS воздушным судном разрешения на производство полетов в ВП MNPS. • Каждая LRNS должна быть способна обеспечивать экипажу непрерывную индикацию положения ВС относительно заданного трека. • Весьма желательно, чтобы навигационная система, используемая для выдерживания линии заданного пути, имела возможность подключения к автопилоту. 1.4 Маршруты для ВС, не оборудованных двумя LRNS Маршруты для ВС с одной LRNS 1.4.1 Для ВС, имеющих только одну LRNS* и традиционное оборудование (VOR, DME, ADF) и выполняющих полеты между Европой и Северной Америкой (или наоборот), были разработаны специальные маршруты. Эти маршруты проходят в пределах MNPSA и для полета по ним необходимо предварительно получить государственное разрешение. Эти маршруты могут также использоваться ВС, имеющими разрешение на неограниченные полеты в MNPSA, в случае частичных отказов навигационных систем, когда работает только одна LRNS. Подробное описание указанных маршрутов, называемых 'Blue Spruce Routes' ("Голубые ели"), содержится в Главе 10 настоящего документа. Кроме того, существуют другие маршруты, по которым могут совершать полеты ВС с одной работающей LRNS. Они включают маршруты между Азорскими островами и континентальной Португалией и/или архипелагом Мадейра, а также маршруты между Северной Европой и РПИ Испании/Канарских островов/Лиссабона к востоку от 009°01' з.д. (т.е. Т9). В воздушном пространстве MNPS учреждаются также другие маршруты для полетов с одной работающей LRNS, которые включают участок между Исландией и восточным побережьем Гренландии, а также два участка маршрута между островами Кука на западном побережье Гренландии и Канады. 20 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS *Примечание: Если в качестве одной LRNS используется оборудование GPS, оно должно быть утверждено согласно стандарту FAA TSO-C129 или более поздним стандартам стандартами в качестве оборудования Классов А1, А2, В1, В2, С1 или С2, либо в соответствии с равноценным стандартом JAA JTSO-C129a. Некоторые государства могут устанавливать дополнительные требования в отношении использования оборудования GPS (например, в отношении использования функций FDE RAIM), и пилотам необходимо проверять наличие и содержание таких требований в своем Государстве регистрации.(Вышеупомянутые документы можно найти на следующих сайтах: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgWebcomponents.nsf/HomeFrame?OpenFrame Set и http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Agency_Mesures/Certification%20Spec/CS-ETSO.pdf Маршруты для ВС, имеющих только оборудование ближней навигации 1.4.2 ВС, имеющие только оборудование ближней навигации (VOR, DME, ADF), могут выполнять полеты в MNPSA только по маршрутам G3 или G11, но для этого также требуется государственное разрешение (Подробное описание этих маршрутов содержится в Главе 10, пункт 10.2.2 настоящего документа). 1.4.3 В представленных органу УВД планах полета диспетчеру не сообщается о какихлибо ограничениях, касающихся сертификации для полетов в воздушном пространстве MNPS. Поэтому пилоты ВС, не имеющих права на производство полетов без ограничений (т.е. имеющих определенные ограничения) обязаны отказываться от диспетчерских разрешений, которые обусловят отклонение от официально разрешенных маршрутов. Специальный порядок пересечения воздушного пространства MNPS для ВС, не имеющих разрешения на полеты в MNPS 1.5 1.5.1 Воздушным судам, не имеющим государственного разрешения на полеты в MNPSA, соответствующим органом УВД может быть разрешен набор или снижение с пересечением MNPSA при условии, что: такой набор или снижение не мешают движению ВС, имеющих разрешение на полеты в MNPS, в данной части воздушного пространства MNPS. 1.5.2 Подробное изложение других требований содержится в публикациях AIS Государств поставщиков услуг ОВД. 1.6 Специальный порядок для ВС, не допущенных к полетам в ВП RVSM: - Для набора/снижения с пересечением эшелонов RVSM 1.6.1. Воздушным судам, имеющим разрешение на полеты в ВП MNPS, но не допущенных к полетам в RVSM, в зависимости от воздушной обстановки может быть дано разрешение на набор высоты/снижение с пересечением эшелонов RVSM для занятия эшелонов выше или ниже слоя RVSM. Набор высоты/снижение через ВП RVSM должны выполняться непрерывно без остановок на промежуточных эшелонах, и с 21 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS обязательным докладом об освобождении текущего и занятии разрешенного эшелона ("Report leaving" current level and "Report reaching" cleared level). (N.B. это положение противоречит правилам, действующим в ВП RVSM в Европе, где воздушным судам, не имеющим разрешения на полеты в ВП RVSM, не разрешается осуществлять такой набор высоты или снижение с пересечением ВП RVSM). Таким ВС также разрешается планировать и выполнять полет на эшелоне FL430 при полетах в восточном или западном направлениях выше воздушного пространства NAT MNPS. - Для полета на эшелонах RVSM 1.6.2 Орган УВД может давать специальные разрешения на производство полета в ВП RVSM воздушным судам, имеющим разрешение MNPS, но не допущенных к полетам в RVSM, при условии, что: • Выполняется перегоночный полет (delivery flight); или • ВС было допущено к RVSM, но необходимое оборудование отказало и ВС возвращается на базу для ремонта и/или переоформления разрешения; или • Выполняется полет по оказанию гуманитарной помощи. 1.6.3 Эксплуатанты, которым требуются такие специальные разрешения, должны запрашивать предварительное разрешение у первого океанического РДЦ, как правило, не ранее чем за 12 ч и не позднее чем за 4 ч до планируемого времени вылета и указывать при этом как можно больше данных относительно приемлемых эшелонов полета и маршрутов. Эксплуатанты должны знать о том, что в связи с тем, что им требуется предоставление интервалов эшелонирования, не соответствующих требованиям RVSM, запрашиваемые эшелоны полета и маршруты не всегда имеются в распоряжении (особенно в случаях, когда нарушаются границы действующих систем OTS). Специальные разрешения, если и когда таковое получено, должно быть четко указано в поле 18 плана полета ИКАО. Эксплутанты должны понимать, что предоставление такого разрешения не является обычным океаническим разрешением, которое должно быть получено пилотом от органа УВД в нормальном порядке. Такая услуга не предоставляется ВС, не допущенным к полетам в ВП MNPS. 1.6.4 Следует отметить, что предоставление указанной услуги осуществляется исключительно в указанных выше случаях и не является для эксплуатантов или пилотов способом обойти процесс получения разрешения на производство полетов в ВП RVSM. Эксплуатанты или пилоты должны представлять в Центральное контрольное агентство (СМА) региона NAT письменное обоснование своего запроса по завершении разработки плана полета. О любом подозрении на неправомерное использование указанных выше исключений из правил сообщается Государству регистрации или Государству эксплутатанту, и такие случаи подлежат расследованию последними. Примечание: Некоторые системы планирования полетов не могут формировать план полета, проходящего через воздушное пространство RVSM, если в пункт 10 (оборудование) не ввести индекс "W"). Для ВС, получивших такое специальное разрешение, крайне важно, чтобы индекс "W" был удален до того, как План полета ИКАО будет передан органу УВД. Орган УВД будет использовать информацию блока 22 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS оборудования с тем, чтобы установить интервал 1000 или 2000 футов. Кроме того, пилоты таких ВС, не одобренных для полетов в воздушном пространстве RVSМ и выполняющих полет в воздушном пространстве RVSM, должны включать фразу "Negative RVSM" во все первоначальные вызовы на частотах УВД, запросы на изменение эшелона полета, повторения разрешений на использование эшелона полета в воздушном пространстве RVSM или разрешений на выполнение снижения в воздушном пространстве RVSM. 1.7 Мониторинг эксплуатационных характеристик 1.7.1 Характеристики горизонтальной (боковой и продольной) и вертикальной навигации должны отслеживаться на постоянной основе. Если отклонение обнаружено, то эксплуатантом и государством регистрации ВС предпринимаются действия с целью установить причину отклонения и подтвердить разрешение на полеты в MNPSA и/или RVSM. Навигационные характеристики самолета в целом сопоставляются со стандартами, установленными в регионе полета, для того чтобы убедиться в том, что обеспечивается Целевой уровень безопасности полетов (TSL).(См. Главу 8 и 9). 23 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 2: Система Организованных Треков (OTS) 2.1 Основные положения 2.1.1 С учетом спроса пассажиров, часовых поясов и ограничений по шуму в аэропортах воздушное движение в северной Атлантике разделено на два основных потока: утренний поток в направлении на Запад из Европы и вечерний поток в направлении на Восток из северной Америки. Такое разделение образует в основном одностороннее движение с пиковой интенсивностью потоков воздушного движения, пересекающих 30° з.д. в западном направлении между 11.30 и 19.00 UTC, и с пиковой интенсивностью потоков воздушного движения, пересекающих 30° з.д. в восточном направлении с 01.00 до 08.00 UTC. 2.1.2 Из-за необходимости применять большие интервалы горизонтального эшелонирования и ограниченного диапазона используемых эшелонов (FL310-400) в пиковые часы воздушное пространство чрезмерно перегружено. Для того чтобы предоставить оптимальное обслуживание основной массе ВС, создана система организованных треков, позволяющая предоставить как можно большему количеству воздушных судов в пределах основных потоков воздушного движения возможность выполнять полеты по трекам с минимальным временем полета и выгодными профилями высот. Вследствие активного характера метеоусловий Северной Атлантики (быстрого изменения ветра по скорости и направлению), наличия струйных течений и присутствия там инверсионных следов реактивных ВС, последовательные западные и восточные треки с минимальным временем полета редко совпадают. Поэтому необходима разработка системы гибких организованных треков для каждого из основных потоков. Структуры таких треков (OTS) отдельно для западного и восточного потоков публикуются ежедневно. Указанные структуры треков называются Системой организованных треков или OTS. 2.1.3 Тем не менее, необходимо отметить, что использование OTS не является обязательным. В настоящее время только около 50% полетов в ВП NAT выполняются в системе OTS. ВС могут выполнять полет по произвольным маршрутам за пределами OTS или по маршрутам с входом или выходом из внешних треков OTS. Нет также причин, препятствующих планированию полета с пересечением системы OTS. Однако несмотря на то, что органы УВД предпримут все необходимые меры для того, чтобы обеспечить полет с пересечением OTS на опубликованных эшелонах, существует высокая вероятность того, что потребуется значительное изменение эшелона или маршрута запланированного полета в течение большей части действия периодов OTS. 2.1.4. Над открытым морем регион NAT в основном классифицируется как воздушное пространство Класса А (на эшелоне полета FL55 и выше) (смотри ICAO NAT Doc. 001 – Дополнительные региональные процедуры), в котором полет должен постоянно выполняться по ППП. В регионе NAT на высотах ниже эшелона полета FL410 применяется интервал эшелонирования, составляющий 1000 футов. Однако условия использования воздушного пространства постоянно пересматриваются, и в пределах воздушного пространства MNPS в регионе NAT в дополнение к стратегическому и тактическому использованию эшелонов полетов "встречного направления" в течение периодов максимальной интенсивности воздушного движения применяется техника числа Маха. 24 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 2.2. Построение OTS Общие сведения 2.2.1 Соответствующие АОС формируют OTS после определения базовых треков с минимальным временем полета с надлежащим учетом предпочтительных маршрутов и ограничений по использованию воздушного пространства, связанных с опасными зонами и деятельностью вооруженных сил. Ночные OTS вырабатываются OAC Гандера, а дневные – OAC Шенвика (Прествик), и в каждой из систем учитываются требования к трекам в Океанических зонах контроля (ОАС) Нью-Йорка, Рейкьявика, Бодо и СантаМария. Специалисты по планированию взаимодействуют с соседними OAC и местными органами УВД для того, чтобы обеспечивать приемлемость для них разрабатываемой OTS. Принимаются во внимание также требования встречного воздушного движения и обеспечивается достаточное количество треков/эшелонов полета для удовлетворения прогнозируемых потребностей по обслуживанию воздушного движения. Перед завершением формирования трековой системы проверяется ее влияние на структуры внутренних маршрутов и эксплутационная надежность радиолокационных и аэронавигационных средств транзитных зон. 2.2.2 В тех случаях, когда это оправдано ожидаемым объемом воздушного движения, могут устанавливаться треки для обслуживания воздушного движения по оси EUR/CAR (Европа/Карибский регион) или между Пиренейским полуостровом и Северной Америкой. При планировании полетов по этим маршрутам требуется особое внимание, т.к. они несколько отличаются от основных треков тем, что могут пересекаться друг с другом (при этом применяется вертикальное эшелонирование с назначением различных эшелонов), а в некоторых случаях такие треки не соединяются с береговыми линиями (что требует полета по произвольным маршрутам для входа и выхода из треков). Аналогично некоторые западные треки севернее 61°с.ш. могут начинаться на 30° з.д. для обеспечения обслуживания воздушных судов в регионе NAT, выполняющих полеты через OCA Рейкьявика и Северную Канаду. Процесс коллективного принятия решений 2.2.3. Экплуатантам, намеревающимся выполнять полет с пересечением ВП NAT в периоды действия OTS, предлагается участвовать в процессе планирования OTS. В настоящее время применяется комплексные процедуры Коллективного принятия решений (CDM). 2.2.4. Процесс CDM начинается с представления Сообщения о предпочтительных маршрутах (PRM), которое осуществляется в регионе NAT в течение многих лет. Для того чтобы специалисты по планированию полетов в океанических районах могли учесть предпочтительные для эксплуатантов маршруты при формировании OTS, всем эксплуатантам, выполняющим полеты в ВП NAT(как регулярные, так и нерегулярные), настоятельно рекомендуется представлять в соответствующий ОАС по сети фиксированной авиационной электросвязи (AFTN) сообщения, касающиеся оптимальных треков для отдельных/всех полетов, которые предполагается выполнять в течение предстоящих периодов максимальной интенсивности воздушного движения. Такая информация должна представляться в надлежащей форме как можно более заблаговременно, но не позднее 19:00 UTC для последующих дневных OTS и 10:00 для 25 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS последующих ночных OTS. Адреса и формы представления PRM публикуются в АИП/НОТАМ Канады и Великобритании. 2.2.5. После первоначального формирования треков NAT соответствующими публикующими ведомствами (ОАС Гандера для треков восточного направления и ОАС Шенвика для треков западного направления) предлагаемые треки публикуются на сайте Интернета для их оценки и обсуждения заинтересованными сторонами. Для рассмотрения каждого из таких предложений выделяется один час, в течение которого публикующие ведомства рассматривают поступающие замечания, согласовывают их и затем включают в окончательную схему OTS. Указанный Интернет-сайт в настоящее время эксплуатируется NavCanada. Доступ к сайту осуществляется через пароль, который может быть получен любым добросовестным эксплуатантом NAT путем представления заявки организации NavCanada (более подробная информация содержится в АИП Канады). 2.3. Сообщение о треках NAT (сводная таблица треков) 2.3.1 Согласованная система OTS распространяется по AFTN в виде сообщения о треках NAT всем заинтересованным адресатам. Дневная OTS обычно публикуется в 22:00 UTC, а ночная - в 14:00 UTC. 2.3.2 В указанном сообщении подробно указываются координаты организованных треков и эшелоны, которые предполагается использовать на каждом из треков. Как правило, указываются и маршруты входа и выхода, связанные с каждым треком (например, "NERS…" или "NAR…"). В западной (дневной) OTS самому северному (по начальной точке) треку присваивается индекс 'A' (Alpha), следующему самому северному треку присваивается индекс 'В' (Bravo) и т.д. В восточной (ночной) системе самому южному (по начальной точке) треку присваивается индекс 'Z' (Zulu), а следующему самому южному треку - индекс Y' (Yankee) и т.д. Примеры восточной и западной систем, а также Сообщений о треках приведены в Приложении к настоящей Главе. 2.3.3 ОАС, выпускающий сообщение, снабжает каждое Сообщение о треках NAT трехзначным идентификатором трека (TMI), который указывается в разделе Примечания (REMARKS), находящемся в конце Сообщения о треке NAT. Нумерация TMI соответствует дате по Юлианскому календарю, в которой действует данная OTS. Например, для OTS действующей 1 февраля, присваивается TMI 032 (Дата по Юлианскому календарю является простой прогрессией пронумерованных дней начиная с первого дня года без учета месяцев). При любых последующих изменениях, затрагивающих пункты входа/выхода, маршруты полета (координаты) или выделенные эшелоны, все Сообщение о треках выпускается заново. Причины изменений указываются в Примечаниях, и в конце номера добавляется последовательный буквенный индекс, т.е. "А", затем "В" и т.д. (например, TMI 032А). 2.3.4 Раздел примечаний является важным элементом Сообщения о треках. Примечания могут повседневно меняться в значительной степени. Они включают важную информацию, которую ОАС Шенвика или Гандера требуется довести до сведения эксплуатантов. Иногда примечания могут включать сведения об особых действующих ограничения по планированию полетов, а в случае Сообщений о Ночных восточных OTS – информацию о частотах, выделенных для представления диспетчерских разрешений Системы OTS обычно имеют следующие сроки действия: 26 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Дневная OTS11:30 - до 19:00 UTC на 30° з.д. Ночная OTS 01:00 - до 08:00 UTC на 30° з.д. 2.3.5 АОС Гандера и Шенвика могут договориться об изменении времени действия OTS. Согласованное время указывается в соответствующих Сообщениях о треках NAT. При планировании полетов эксплуатанты должны принимать во внимание сроки действия, указанные в соответствующих Сообщениях о треках NAT. Время действия OTS может быть продлено по согласованию между АОС, если в этом есть оперативная необходимость, однако такие решения должны быть понятны эксплуатантам. 2.3.6 Умение правильно интерпретировать сообщения о треках для диспетчеров и экипажей очень важно для достижения экономичности полетов и уменьшения вероятности ошибок, приводящих к использованию неправильных координат треков. Океаническое воздушное пространство за пределами OTS может использоваться при соблюдении соответствующих критериев эшелонирования и ограничений, указываемых в НОТАМ. При этом допускается планирование полета с входом и выходом из внешних треков OTS. При разработке маршрута полета, полностью или частично проходящего за пределами OTS, знание критериев эшелонирования, прогноза ветрового режима в верхних слоях атмосферы и умение правильно интерпретировать Сообщения о треках NAT помогают оценить приемлемость планируемого маршрута. Когда ожидаемый объем воздушного движения не оправдывает публикацию всех имеющихся в распоряжении эшелонов полета на определенном треке, орган УВД будет публиковать только те эшелоны, которые требуются для обеспечения запросов на полеты. Однако тот факт, что какой-либо эшелон полета для определенного трека не опубликован, не означает того, что он не может использоваться по представленному запросу. 2.4 Переходные периоды OTS 2.4.1 Для обеспечения плавного перехода от ночной OTS к дневной и наоборот, между окончанием действия одной системы и началом действия другой установлены периоды времени продолжительностью несколько часов. Это периоды с 08:01 UTC до 11:29 UTC и с 19:01 UTC до 00:59 UTC. 2.4.2 В переходные периоды времени в отношении планируемых маршрутов и эшелонов полета действуют определенные ограничения. В течение указанных периодов времени эшелоны полетов для полетов в западном и восточном направлениях должны запрашиваться в соответствии со Схемой выделения эшелонов полета (Flight Level Allocation Scheme - FLAS), опубликованной в АИПах Великобритании и Канады. 2.4.3 Необходимо отметить также, что в течение указанных переходных периодов получение диспетчерских разрешений требует отдельного согласования между центрами АОС, при этом разрешаемые эшелоны полета могут не соответствовать заявленным в плане полета. Если ожидается, что по какой-либо причине с выделением эшелона для выполнения полета могут возникнуть проблемы, то перед представлением плана полета эксплуатантам рекомендуется обратиться в исходный АОС для того, чтобы убедиться в наличии требуемых эшелонов полета. 27 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Примеры сообщений о дневных треках в западном направлении и ночных треков в восточном направлении и соответствующие системы треков Пример 1 – Пример сообщения о треках NAT в западном направлении (NAT-1/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE APR 01/1130Z TO APR 01/1900Z PART ONE OF THREE PARTSA ATSIX 62/20 63/30 64/40 64/50 62/60 GRIBS JELCO EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 EUR RTS WEST AKIVO NAR N512C N514C N516H N518C N522CB BALIX 61/20 62/30 63/40 63/50 61/60 MIBNO RODBO EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 EUR RTS WEST NINEX NAR N484C N486C N494C N496C N498CC PIKIL 56/20 56/30 55/40 53/50 HECKK YAY EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N184B N188BEND OF PART ONE OF THREE PARTS) (NAT-2/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE APR 01/1130Z TO APR 01/1900Z PART TWO OF THREE PARTSD RENSO 55/20 55/30 54/40 52/50 CRONO DOTTY EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N162B N168BE DOGAL 54/20 54/30 53/40 51/50 DENDU CYMON EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N142B N148BF MALOT 53/20 53/30 52/40 50/50 KOBEV YQX WEST LVLS 320 340 360 380 EUR RTS WEST NIL NAR NILH ETIKI 48/15 48/20 47/30 44/40 39/50 33/60 NUMBR EAST LVLS NIL WEST LVLS 320 340 360 380 EUR RTS WEST REGHI NAR NIL- EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N126B N130CEND OF PART TWO OF THREE PARTS) (NAT-3/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE APR 01/1130Z TO APR 01/1900Z PART THREE OF THREE PARTSG BEDRA 49/20 48/30 46/40 41/50 35/60 BALOO EAST LVLS NIL ПРИМЕЧАНИЯ. 1. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР СООБЩЕНИЯ О ТРЕКАХ 092, И ЭКСПЛУАТАНТАМ НАПОМИНАЕТСЯ, ЧТО ОНИ ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ НОМЕР TMI В ПОВТОР ОКЕАНИЧЕСКОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО РАЗРЕШЕНИЯ. 2. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОКОВОГО СМЕЩЕНИЯ И ПРОЦЕДУР, СВЯЗАННЫХ С ВОЗНИКНОВЕНИЕМ НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ, ПРИ ПОЛЕТАХ В ПОТОКАХ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ NAT СЛЕДУЕТ ОБРАЩАТЬСЯ НА WEB-САЙТ ПО КООРДИНАЦИИ ПРОГРАММ NAT ПО АДРЕСУ: WWW.NAT.PCO.ORG. 3. 80 ПРОЦЕНТОВ ГРУБЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ОШИБОК ПРОИСХОДЯТ В РЕЗУЛЬТАТЕ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ В ПИЛОТСКОЙ.КАБИНЕ. СЛЕДУЕТ ПОСТОЯННО ПРОИЗВОДИТЬ НАДЛЕЖАЩУЮ ПРОВЕРКУ ТОЧЕК МАРШРУТА. 4.ВС, ЗАПРАШИВАЮЩИЕ ОКЕАНИЧЕСКОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОЛЕТ В ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ ЧЕРЕЗ КАНАЛ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ORCA, ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ В RMK/FIELD САМЫЙ ВЫСОКИЙ ПРИЕМЛЕМЫЙ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПОДДЕРЖИВАТЬСЯ В ТОЧКЕ ВХОДА В ОСА. КОНЕЦ ЧАСТИ ТРИ СООБЩЕНИЯ ИЗ ТРЕХ ЧАСТЕЙ. 28 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Рисунок 1 – Пример дневной структуры организованных треков в западном направлении 29 Пример 2 – Пример сообщения о треках NAT восточного направления MESSAGE (NAT- TRACKS FLS 320/400 INCLUSIVE FEB 23/0100Z TO FEB 23/0800Z U CYMON DENDU 51/50 52/40 54/30 55/20 RESNO ODLUM EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N95B N97B N99AV YQX KOBEV 50/50 51/40 53/30 54/20 DOGAL BABAN EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST LFPG E349A NAT N79B N83B N85AW VIXUN LOGSU 49/50 50/40 52/30 53/20 MALOT BURAK EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST LFPG E391A NAR N63B N67BX YYT NOVEP 48/50 49/40 51/30 52/20 LIMRI DOLIP EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N53B N59AY COLOR RONPO 47/50 48/40 50/30 51/20 DINIM GIPER EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N43A N49AZ DANER 40/60 43/50 47/40 49/30 50/20 SOMAX KENUK EAST LVLS 320 340 360 380 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR NIL- ПРИМЕЧАНИЯ. 1. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР СООБЩЕНИЯ О ТРЕКАХ 054, И ЭКСПЛУАТАНТАМ НАПОМИНАЕТСЯ, ЧТО ОНИ ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ НОМЕР TMI В ПОВТОР ОКЕАНИЧЕСКОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО РАЗРЕШЕНИЯ. 2. НАЗНАЧЕНИЕ ЧАСТОТ ПЕРЕДАЧИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАЗРЕШЕНИЙ ДЛЯ ВС, ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПОЛЕТ ИЗ КЕНКИ В БОБТУ ВКЛЮЧИТЕЛЬНО: KENKI TO VIMLA 132.02 MIBNO TO LAKES/KENRI 134.2 MOATT TO SCROD 128.7 OYSTR TO YAY 135.45 DOTTY TO YQX 135.05 VIXUN TO COLOR 128.45 BANCS TO BOBTU 119.42 3. 80 ПРОЦЕНТОВ ГРУБЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ОШИБОК ПРОИСХОДЯТ В РЕЗУЛЬТАТЕ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ В ПИЛОТСКОЙ.КАБИНЕ. СЛЕДУЕТ ПОСТОЯННО ПРОИЗВОДИТЬ НАДЛЕЖАЩУЮ ПРОВЕРКУ ТОЧЕК МАРШРУТА. 4. ДЕЙСТВУЮЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ПОЛЕТОВ ВОСТОЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ОТНОСЯТСЯ К EGGX G0344/04. 5. ЭКИПАЖАМ НАПОМИНАЕТСЯ, ЧТО В РЕГИОНЕ NAT СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПРОЦЕДУРА БОКОВОГО СМЕЩЕНИЯ (SLOP) ДОЛЖНА ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ В КАЧЕСТВЕ СТАНДАРТНОЙ ЭКСПЛУТАЦИОННОЙ ПРОЦЕДУРЫ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ, А НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ УСЛОВИЙ ТРУРБУЛЕНТНСТИ/СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЙ. Рисунок 2 – Пример ночной структуры организованных треков в западном направлении Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 3: Другие маршруты и маршрутные Североатлантическом воздушном пространстве MNPSA) и прилегающих районах структуры в MNPS (NAT 3.1. Основные положения 3.1.1. Организованная система треков (OTS) - это наиболее значительные маршрутные структуры в NAT MNPSA. Ниже приводятся сведения о других маршрутных структурах в MNPSA и прилегающих районах. 3.2. Другие маршруты в пределах NAT MNPSA 3.2.1. Другие маршруты в ВП NAT MNPS (см. Рис. 3): (1) М201, М202 и М203 в западной части OCA Нью-Йорка; (2)* маршруты 'Blue Spruce' - специальные маршруты для ВС, оборудованных только одной LRNS. (см. Главу 1). Требуется специальное государственное разрешение для полета по этим маршрутам в пределах MNPSA (полное описание маршрута см. Главу 10); (3) маршруты между Северной Европой и РПИ Испании/Канарских островов/Лиссабона. (T9* и T16); (4)* полеты между Азорскими о-вами и материковой Португалией, и между Азорскими овами и архипелагом Мадейра; (5) специальные маршруты ограниченной протяженности, на которых ВС, оборудованные традиционными навигационными средствами, могут соблюдать критерии MNPS по выдерживанию треков (G3 и G11). Требуется специальное государственное разрешения для полета по этим маршрутам в пределах MNPSA. * Note: для полетов требуется традиционное навигационное оборудование (VOR, DME, ADF) и, как минимум, одна сертифицированная LRNS. 3.3. Структуры маршрутов в прилегающих к NAT MNPSA районах Североамериканские маршруты (NAR) 3.3.1. Североамериканские маршруты (NARs) обеспечивают сопряжение внутреннего воздушного пространства США с океаническим воздушным пространством. Эти установленные маршруты, сгруппированные и пронумерованные, проложены так, чтобы обеспечивать полеты в основные аэропорты Северной Америки. 3.3.2 Полное описание всех маршрутов NAR (в восточном и западном направлениях) и соответствующие процедуры опубликованы в двух имеющихся в продаже документах: NAT MNPS 33 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS - в Справочнике по аэропортовому оборудованию США (United States Airport Facility Directory) Northeast http://www.naco.faa.gov/index.asp?xml=naco/catalog/charts/supplementary/af_directory и - и в официальном справочнике по аэропотам Канады (Canada Flight Supplement) http://www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Language=en&Content=ContentDefinitionFiles%5CPubli cations%5CAeronauticalInfoProducts%5CPublications%5Cdefault.xml, соответственно). Необходимо отметить, что эти маршруты претерпевают периодические изменения, которые публикуются в AIRAC каждый 56 дней. Транзитные маршруты на восточном побережье США 3.3.3 Эксплутантам ВС предлагается обращаться к Консультативной базе данных командного центра системы УВД ФАУ (www.fly.faa.gov) для получения ежедневно публикуемого Консультативного сообщения NAT при использовании транзитных маршрутов между выбранными аэропортами США и Пунктами входа в NAT. Кроме того, для обеспечения соответствия специальным требованиям к маршрутам в восточном и западном направлениях в океанических FIR/CTA Нью-Йорка, по мере необходимости публикуются консультивные данные по маршрутам. Внутренние системы треков Канады 3.3.4 В Канаде существуют три системы треков: Треки Контролируемого Пространства Северной Канады (NCAs), Треки Контролируемого Пространства Южной Канады (SCAs) и Северная система организованных треков (NOROTS). Они обеспечивают связь аэропортов центральной и западной части Северной Америки с воздушным движением Северной Атлантики между Европой и Америкой. Описание треков и процедур опубликовано в Руководстве по аэронавигационной информации Министерства транспорта Канады (TC AIM). Координаты NOROTS ежедневно публикуются в NOTAM. Маршруты между Северной Америкой и Карибским бассейном 3.3.5. Разветвленная сеть маршрутов, соединяющих пункты на территории США и Канады с Бермудскими и Багамскими островами, а также с Карибским бассейном, простирается к западу от долготы 60°з.д. в OCA Нью-Йорка. Эта сеть маршрутов известна как Система маршрутов западной Атлантики (WATRS). Описание этих маршрутов и соответствующих процедур содержится в АИП США. Для получения информации по WATRS обращайтесь к Webстранице http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/ . Структуры внутренних маршрутов Ирландии/Соединенного Королевства 3.3.6 В АИПах Соединенного Королевства и Ирландии содержатся внутренние маршруты, по которым должны выполняться полеты в этих странах с выходом из или входом в океаническое воздушное пространство NAT. Североатлантическая европейская схема маршрутов (NERS) 3.3.7. NERS существует для обеспечения связи между североатлантическим океаническим и европейским внутренним воздушным пространством. По своей концепции данная схема аналогична схеме NARS, которая используется в Северной Америке для североатлантических полетов многие годы. Она состоит из пронумерованных серий установленных маршрутов, NAT MNPS 34 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS которые предназначены для потоков воздушного движения восточного направления, выходящих с маршрута NAT в основные аэропорты Европы. 3.3.8. Маршруты NERS, действующие в определенный день, будут публиковаться по необходимости в Сообщении о треках NAT, но будут задействованы только, когда плотность воздушного движения гарантирует их использование. Не ожидается, что они будут публиковаться каждый день. Подробная информация обо всех маршрутах NER, а также о соответствующих процедурах опубликована в CFMU Route Availability Document Annex NAT: http://www.cfmu.eurocontrol.int/cfmu/opsd/public/standard_page/operational_services_rad.html Океаническая Транзитная Зона Шеннона (SOTA) и Северная Океаническая транзитная зона (NOTA) 3.3.9. Части OCA Шенвика называются Океаническая транзитная зона Шеннона (Shannon Oceanic Transition Area (SOTA) и Северная Океаническая транзитная зона (NOTA). В обеих зонах с эшелона FL285 до FL420 продолжают действовать требования MNPS. 3.3.10 SOTA имеет такую же протяженность в вертикальной плоскости, что и ОСА Шенвик и ограничена линиями, последовательно соединяющими следующие точки: N5100 W01500 - N5100 W00800 - N4830 W00800 - N4900 W01500 - N5100 W01500 3.3.11 NOTA имеет такую же протяженность в вертикальной плоскости, что и ОСА Шенвик и ограничена линиями, последовательно соединяющими следующие точки: N5400 W01500 - N5700 W01500 - N5700 W01000W - N5434 W01000 - N5400 W01500. 3.3.12. Обслуживание воздушного движения предоставляет РДЦ Шеннона, позывной 'SHANNON CONTROL'. Подробности предоставляемого обслуживания и применяемых процедур содержатся в АИП Ирландии. Океаническая транзитная зона Бреста (BOTA) 3.3.13. Еще одна часть зоны OCA Шенвика называется Океаническая Транзитная Зона Бреста (Brest Oceanic Transition Area (ВOTA). В этой зоне с эшелона FL285 до FL420 продолжают действовать требования MNPS. Вертикальные границы ВОТА такие же, как и в OCA Шенвик, а по горизонтали зона ограничена линией, соединяющей следующие точки: N4834 W00845 - N4830 W00800 - N4500 W00800 - N4500 W00845 - N4834 W00845 3.3.14. Обслуживание воздушного движения предоставляет РДЦ Бреста, позывной 'BREST CONTROL'. NAT MNPS 35 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Рисунок 3 - Другие маршруты и структуры в районе и выше ВП MNPS NAT NAT MNPS 36 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 4. Полетное планирование 4.1 Требования к планам полетов Общие положения 4.1.1. При вводе информации о треке в компьютер требуется соблюдать особую осторожность, и информацию следует подвергать перекрестной проверке перед тем, как предоставить ее летному экипажу. Всем экипажам, выполняющим полеты в воздушном пространстве NAT MNPSA, даже тем, которые не намереваются пользоваться OTS, должно быть направлено как сообщение об организованных треках, так и соответствующие поправки к нему. (N.B. В случае возникновения непредвиденных обстоятельств или отклонения от заданного маршрута информация о местоположении треков OTS может быть полезна для экипажа любого самолета, выполняющего полет в воздушном пространстве NAT MNPSA). Если выдается более одной версии ежедневного Сообщения о треках, экипажам должна предоставляться полная пересмотренная версия сообщения вместе с надлежащими пояснениями, позволяющими согласовать различия между версиями. Каждая последующая версия должна иметь TMI и буквенный суффикс, например, 243А, 243В и т.д. 4.1.2. Все полеты, маршруты которых проходят в основном в восточном или западном направлениях, должны планироваться через точки, имеющие координаты по долготе кратные 10° (20°з. д., 30° з.д., 40°з.д. и т.д.), а по широте – кратные 1°; а все маршруты, которые проходят в основном в северном или южном направлениях, должны планироваться через точки, имеющие широту кратную 5° (65°с.ш., 60° с.ш., 55°с.ш. и т.д.) и долготу кратную 1° (N.B. Для полетов, маршруты которых проходят в основном в восточном или западном направлениях, важно, чтобы точки пересечения с параллелями ВСЕХ океанических меридианов, проходящих с интервалом 10 градусов, включались в план полета, представляемый органу УВД, в качестве промежуточных пунктов маршрута. Даже если "назначенные" важные точки маршрута находятся недалеко от таких "основных" меридианов, не рекомендуется исключать точки пересечений с интервалом 10 градусов из Плана полета, представляемого в орган УВД. 4.1.3. Полет между основными точками должен выполняться по ортодомии. Составление маршрутов 4.1.4. В течение срока действия OTS эксплуатантам ВС предлагается осуществлять планирование полетов следующим образом: в соответствии с OTS; или по маршрутам с входом или выходом во внешние треки OTS; или по произвольным маршрутам, которые остаются за пределами OTS. 4.1.5. Ничего из того, что изложено в предыдущем подпункте, не ограничивает планирование полета с пересечением системы OTS. Однако следует иметь в виду, что несмотря на то, что орган УВД будет предпринимать все усилия для того, чтобы пропустить произвольный транспортный поток через OTS по опубликованным эшелонам полета, в течение большинства сроков действия OTS, возможно, будут требоваться изменения маршрута или эшелона полета. NAT MNPS 37 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 4.1.6. В те периоды времени, когда OTS не действует, эксплуатанты вправе планировать полет по любому произвольному маршруту, учитывая при этом тот факт, что в течение двух часов до начала действия каждого периода OTS действуют следующие ограничения: Полеты восточного направления с пересечением 30° з.д. менее чем за 1 час до начала действия Западной OTS (т.е. после 1029 UTC), или полеты западного направления с пересечением 30° з.д. менее чем за 1 час до начала действия Восточной OTS (т.е. после 2359 UTC), должны планироваться в стороне от активизируемой OTS; Эшелоны полета 4.1.7. В воздушном пространстве RVSM существует больше возможностей для выполнения ступенчатого набора высоты. Эксплуатанты ВС могут включать ступенчатый набор высоты в план полета, хотя пилот обязан запрашивать у органа УВД разрешение на каждое изменение эшелона полета во время полета. Возможность получения одобрения в ответ на такой запрос целиком и полностью зависит от вероятности возникновения при этом конфликтных ситуаций в потоках воздушного движения. За пределами OTS существует высокая вероятность получения разрешения на запрашиваемые профили полета. Однако на основных эшелонах OTS в часы пик служба УВД не всегда имеет возможность согласовать запрашиваемые изменения эшелонов полета, и во время предполетного планирования необходимо предусмотреть это при расчете запаса топлива. 4.1.8. В течение срока действия OTS (в восточном направлении 0100-0800 UTC, в западном направлении 1130-1900 UTC) для самолетов, намеревающихся следовать по Треку OTS на всей его протяженности, полет может планироваться на любом из эшелонов, опубликованных для этого трека в действующем ежедневном Сообщении об OTS. Все полеты, которые планируется осуществлять полностью за пределами OTS или с входом/выходом в один из ее треков (т.е. полеты с использованием только части опубликованной длины трека), относятся к категории полетов по произвольным маршрутам. Пилоты, намеревающиеся выполнять полет по произвольному маршруту или вне сроков действия OTS, при нормальных условиях должны планировать полет на эшелонах по направлению полета. Примечание: "Эшелоны по направлению полета" определяются правилом Semi-circular Rule в Таблице а Дополнения 3 Приложения 2 ИКАО. 4.1.9 Составители планов полетов, однако, отмечают, что в АИП указываются некоторые исключения в отношении использования "Эшелонов по направлению полета" как при полете во время действия OTS, так и при полете вне таких периодов времени. В определенные часы "Эшелоны полета по направлению полета" резервируются для полетов в направлении обратном тому, которое тогда будет преобладать. Эти исключения могут в последующем изменяться в целях согласования изменений в потоках воздушного движения. Действующая схема распределения эшелонов полета в воздушном пространстве NAT MNPS опубликована в британских и канадских АИП в виде Схемы распределения эшелонов полета в воздушном пространстве NAT (FLAS). Следовательно, при планировании произвольных маршрутов в воздушном пространстве NAT MNPS пилотам и составителям планов полетов необходимо постоянно обращаться к действующим АИПам и НОТАМам. NAT MNPS 38 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 4.1.10 Если ожидается, что в полете могут возникнуть сложности с использованием эшелонов полета, то перед представлением плана полета эксплуатантам следует обратиться в первоначальный ОАС для определения возможности использования определенных эшелонов полета. Планы полетов, представляемые в службу УВД 4.1.11 Правильное составление и представление планов полета исключительно важно, поскольку ошибки могут привести к задержке обработки данных и выдачи соответствующих диспетчерских разрешений на производство полетов. Несмотря на расширение использования автоматизированных систем планирования полетов, значительная часть Планов полетов, представляемых в органы УВД в отношении полетов в Североатлантическом регионе, продолжают содержать ошибки. В некоторых случаях ошибки настолько значительны, что План полета может быть не принят, и Эксплуатанту потребуется повторно представить скорректированную версию плана полета. Полные и подробные разъяснения порядка составления Планов полетов для ОВД относительно части полета в регионе NAT содержатся в Главе 15 и Приложении 4 к настоящему Руководству. В Приложении также рассматриваются ошибки, наиболее часто встречающиеся при составлении планов полета. Циркуляр AIC 55/2003 (Великобритания) содержит аналогичные инструкции по Региону NAT, а также примеры составления Планов полетов по версии ИКАО. Копию указанного AIC можно скачать с сайта http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/current/aic/yellow/EG_Circ_2003_Y_055_en.pdf . Новым эксплуатантам и/или эксплуатантам, нечасто выполняющим полеты в Североатлантическом регионе, настоятельно рекомендуется добросовестно пользоваться указанными документами для справок. 4.1.12 Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS, в дополнение к буквенный знак “S” в Поле 10 плана полета должна быть включена буквенный знак “Х”. Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам по RVSM в Поле 10 должна быть также включена буквенный знак “W”. Примечание: С 5 июня 2008 г. существующая Система маршрутов западной Атлантики (WATRS), а также Атлантическая часть Океанического пространства Майами и РПИ Сан-Хуана будут называться "Воздушное пространство WARTS Plus". С тем чтобы извлечь пользу из применяемого здесь минимума бокового эшелонирования, составляющего 50 м. миль, потребуется получение Допуска по RNP-10 или RNP-4. Любое ВС, допущенное к полетам в MNPSA, намеревающееся также выполнять полет в указанном воздушном пространстве WARTS Plus, должно обеспечить включение статуса Допуска по RNP в План полета. В частности такие эксплуатанты должны осуществить следующее: i) пометить Пункт 10 Плана полета ИКАО (Оборудование) буквенными знаками "R" и "Z" и ii) пометить Пункт 18 Плана полета ИКАО (Прочая информация) обозначением "NAV/RNP10" или "NAV/RNP4" (без пробелов), соответственно. Полная информация может быть получена по адресу: http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/WATRS_Plus/ 4.1.13 Для турбореактивных самолетов Число Маха, которое планируется выдерживать на каждом участке полета в Регионе NAT, должно указываться в Поле 15 плана полета. NAT MNPS 39 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 4.1.14 Предлагаемые скорости должны указываться в Поле 15 плана полета в следующем порядке: a) Крейсерская истинная воздушная скорость (TAS); b) Число Маха в точке входа в океаническое воздушное пространство и крейсерское число Маха; c) TAS в точке подхода к берегу в океаническом районе и крейсерская TAS. 4.2. Требования к составлению планов полетов по специальным маршрутам (Более полная информация содержится в Инструкциях NAT по планированию полетов (имеются в распоряжении на сайте http://www.nat-pro.org/). Порядок заполнения плана полета (ATC FPL) при полете по организованному треку OTS 4.2.1 Если (и только в том случае, если) полет планируется осуществлять по всей протяженности одного из организованных треков от точки входа в океанический район до точки выхода из него в соответствии с подробными указаниями, содержащимися в Сообщении о треках NAT, планируемый организованный трек должен быть указан в Поле 15 плана полета при использовании аббревиатуры “NAT”, за которой следует буквенный код, являющийся обозначением трека. 4.2.2 При полете с входом или выходом из треков OTS в какой-либо промежуточной точке в план полета вносится полное описание маршрута, поскольку такой полет относится к полетам по произвольным маршрутам. Использование кодов треков для сокращения описания какой-либо части маршрута не допускается. 4.2.3 Планируемое число Маха и эшелон полета для организованного трека должны указываться либо для последнего пункта обязательного донесения до входа в океаническое воздушное пространство, либо для первой точки организованного трека. 4.2.4 Каждый пункт, над которым планируется изменение Числа Маха или эшелона полета, должен быть обозначен либо именем пункта, либо географическими координатами. 4.2.5 Для полетов, выполняемых вдоль всей длины организованных треков, расчетное время указывается только для его первой точки. Планы полетов (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в восточном или западном направлениях на 70°с.ш. или южнее 4.2.6 Запрашиваемые Число Маха и эшелон полета должны указываться либо для последнего пункта обязательного донесения до входа в океаническое воздушное пространство, либо для границы ОСА. 4.2.7 Маршрут полета обозначается указанием основных пунктов в их последовательности, а в Поле 18 вводится расчетное время следующих точек: (1) (2) последний пункт обязательного донесения до точки входа в океаническое воздушное пространство; пункт границы входа в зону ОСА (требуется только ОАС Гандера, Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии); NAT MNPS 40 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (3) (4) (5) поворотные точки океанического маршрута, образованные пересечением половины или целых градусов широты с меридианами с интервалом 10 градусов начиная с Нулевого (Гринвичского) меридиана и заканчивая долготой 70° з.д.; пункт границы выхода из ОСА (требуется только ОАС Гандера, Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии); и первый пункт обязательного донесения после выхода из океанического воздушного пространства. 4.2.8 Каждый пункт, в котором запрашивается изменение числа Маха или эшелона полета, должен быть точно определен, и в каждом случае за ним должен следовать очередной поворотный пункт. Планы полета (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в восточном или западном направлениях севернее 70°с.ш. 4.2.9 Требования к планам полетов данной категории идентичны требованиям для полетов, выполняемых по произвольным маршрутам на 70°с.ш. или южнее, за исключением того, что поворотные точки маршрута должны образовываться пересечениями широт в градусах и минутах и меридианов с интервалом 20° начиная с Нулевого E/W (Гринвичского) меридиана и заканчивая долготой 60° з.д., при использовании долгот 000W, 020W, 040W and 060W. Планы полетов (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в основном в северном или южном направлениях (Random Routes) Примечание: Региональными дополнительными процедурами ИКАО для региона NAT (Док. 7030) определяется, что полеты, выполняемые между Северной Америкой и Европой обычно являются полетами, имеющими в основном восточное и западное направление. Однако полеты между двумя указанными континентами, выполняемые через Северный Полюс, считаются полетами, выполняемыми в основном в северном и южном направлениях. 4.2.10 Требования к планированию полетов данной категории идентичны правилам для полетов, выполняемых по произвольным маршрутам на 70°с.ш. или южнее, за исключением того, что основные пункты маршрута должны образовываться пересечениями целых градусов долготы и широты с интервалом 5° начиная с 20° с.ш. и до 90° с.ш. Планы полетов (ATC FPL) входящих или выходящих в/из Европейского и Североамериканского регионов 4.2.11 Для обеспечения безопасного и эффективногоуправления полетами, выполняемыми в/из NAT, в Регионах NAM и EUR учреждаются системы/схемы транзитных маршрутов (NARs и NERs, соответственно). Указанные схемы детализируют определенные внутренние маршруты, связанные с каждой точкой входа в океаническое воздушное пространство или точкой подхода к берегу. Полеты в данной категории должны планироваться в соответствии с указанными схемами и, в частности, полеты OTS должны осуществляться при соблюдении ежедневно публикуемых ограничений NAR/NER, указанных в соответствующем сообщении OTS. Схемы внутренних маршрутов NAT MNPS 41 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Канады и Соединительных маршрутов восточного побережья США также публикуются. Полеты ВС, входящих в Регион NAM севернее 65 град. с.ш., должны планироваться в соответствии с NCA и/или NOROTS, соответственно. Все указанные соединяющие структуры рассмотрены в Главе 3 настоящего Руководства, и любые такие ограничения по маршрутам должны учитываться при планировании полетов данной категории. Планирование полетов без КВ-связи 4.2.12 Для выполнения полетов в зоне ОСА Шенвика самолет должен быть обязательно оборудован средствами КВ связи, даже если пилот намеревается использовать альтернативные средства для ведения регулярных сеансов связи борт-земля с органом ОВД. Для самолетов, оборудованных только средствами связи диапазона УКВ, полеты должны планироваться в обход зоны ОСА Шенвика при обеспечении нахождения самолета в зоне действия соответствующих наземных станций диапазона УКВ на протяжении всего полета. Теоретические схемы перекрытия диапазона УКВ включены в документ ИКАО NAT Doc 001. Такие строгие ограничения по составлению маршрута могут применяться не во всех зонах действия Океанических районных диспетчерских центров региона NAT. В некоторых районах допускается использование средств речевой спутниковой связи SATCOM взамен или в дополнение к средствам КВ связи. Более подробно требования к оборудованию связи отдельных служб ОВД региона NAT опубликованы в национальных АИПах. Однако следует иметь в виду тот факт, что Орган по регулированию безопасности полетов страны эксплуатанта ВС вправе устанавливать свои собственные ограничения по использованию SATCOM в режиме речевой связи. Эксплуатант ВС, намеревающийся выполнять полет через воздушное пространство NAT MNPS, не имея на борту полностью функционирующие средства КВ связи или желающий использовать альтернативные средства связи, должен обеспечить соответствие требованиям Государства регистрации ВС, а также требованиям всех соответствующих Поставщиков услуг ОВД по всему предполагаемому маршруту следования ВС. NAT MNPS 42 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 5: Океанические диспетчерские разрешения (Oceanic ATC Clearances) 5.1. Общие положения 5.1.1. Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах требуются для всех воздушных судов, выполняющих полет в контролируемом воздушном пространстве NAT (на эшелоне FL55 или выше). Пилотам следует запрашивать диспетчерские разрешения у органа УВД, ответственного за первый район ОСА, в котором пилоты намерены выполнять полет, при соблюдении процедур и временных интервалов, указанных в соответствующих АИП. Несмотря на то, что такие разрешения пилоты получают за некоторое время до достижения точек входа в Океанический район, эти разрешения действуют только после прохождения таких точек входа. Пилотам рекомендуется запрашивать разрешение на производство полета в Океаническом районе не менее чем за 40 мин до расчетного времени прибытия в точку входа в Океанический район, за исключением входа в зону Рейкьявика из Шотландской зоны или зоны Ставангера, где разрешение должно запрашиваться за 20 мин до расчетного времени прибытия в точку входа в Океанический район. 5.1.2. Для оказания содействия в предварительном планировании оптимального использования воздушного пространства при запросе разрешения на производство полетов в океаническом районе пилот должен сообщить ОАС и наивысший эшелон, который ВС может занять к границе океанической зоны, учитывая тот факт, что набор высоты до назначенного эшелона полета в океаническом районе должен быть осуществлен до входа в океаническое воздушное пространство и во время нахождения воздушного судна в зоне радиолокационного контроля. Пилот должен также сообщать ОАС о любых требуемых изменениях запланированного эшелона полета в океаническом районе, трека или числа Маха как можно скорее после вылета, чтобы содействовать ОАС в предварительном планировании оптимального использования воздушного пространства. 5.1.3. Специальная информация о том, как получить разрешение на производство полета от каждого ОАС NAT, публикуется в АИП Государств. Существуют следующие способы получения Диспетчерских разрешений на производство полета в океанических районах: использование опубликованных частот УКВ предоставления диспетчерских разрешений; (2) по КВ связи с ОАС с применением соответствующей станции "aeradio" (в пределах временных рамок, оговоренных выше в подпункте 5.1.1); (3) запрос разрешения через внутренние или прочие органы УВД; (4) по каналу передачи данных, если с определенными авиакомпаниями согласован вопрос о запрашивании и получении диспетчерских разрешений с использованием бортового оборудования (ACARS). Такой способ получения Диспетчерских разрешений на производство полета в океанических районах возможен только при использовании ОАС, оснащенных необходимым автоматическим оборудованием. Эксплутационные процедуры при этом могут быть различными. ОАС Гандера и Шенвика, например, предоставляют такие возможности в течение ряда лет, и соответствующие эксплуатационные процедуры можно скачать с сайта PCO NAT (http://www.nat-pco.org/). ОАС Рейкьявика и Санта-Марии планируют предоставлять такую услугу на базе NAT MNPS 43 (1) Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS системы ACARS в ближайшем будущем. ОАС Нью-Йорка планирует использовать для передачи на борт определенных разрешений на производство полета в океанических районах системы FANS 1/A CPDLC. 5.1.4. В ряде аэропортов, расположенных вблизи границ океанических районов или в пределах региона NAT, может возникнуть необходимость в получении Океанических диспетчерских разрешения на производство полетов в океанических районах еще до вылета. Эти процедуры подробно описаны в АИП соответствующих государств. На востоке NAT это требование будет применяться в отношении вылетов из всех ирландских аэропортов, из всех аэропортов Великобритании, расположенных западнее 2° 30' з.д. и из всех французских аэропортов, расположенных западнее нулевого меридиана. Разрешение на производство полетов в океанических районах по контролируемым полетам самолетов, вылетающих из аэропортов, расположенных в пределах региона выдаются перед вылетом соответствующим органом ОВД. 5.1.5. Если у самолета, имеющего разрешение на производство полетов в соответствии с RVSM и/или MNPS, при полете на маршруте в направлении Океанического воздушного пространства NAT возникает опасный отказ оборудования или если при отправлении он не соответствует требованиям по минимальному комплекту оборудования для выполнения полетов в соответствии с RVSM и/или MNPS, пилот обязан сообщить об этом органу УВД при первом выходе на связь для запроса Разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве. 5.1.6. После получения и повторения диспетчерского разрешения пилот должен осуществлять контроль за расчетным временем входа в океаническое воздушное пространство, и в случае, если его изменение составляет 3 минуты или более, он должен сообщить органу УВД измененное расчетное время. Поскольку планирование интервалов продольного эшелонирование центрами ОАС осуществляется исключительно на основе расчетного времени прохождения точки входа или пересечения границы океанического воздушного пространства, несоблюдение требований по контролю за изменением расчетного времени прибытия может нарушить запланированные интервалы эшелонирования между ВС, что приведет к необходимости получения повторного диспетчерского разрешения и выполнения полета на менее выгодном треке/эшелоне при пересечении воздушного пространства. В любом таком случае в невыгодном положении могут также оказаться и самолеты, идущие следом. 5.1.7. Если какие-либо маршруты, эшелоны полета или число Маха, указанные в диспетчерском разрешении, отличаются от указанных в плане полета, запрошенных или разрешенных ранее, на такие изменения следует обратить внимание при передаче диспетчерского разрешения (по речевой связи или по каналу передачи данных). Пилоты должны быть особенно внимательны в тех случаях, когда содержание выданного диспетчерского разрешения отличается от Плана полета. (N.B.: значительная часть расследованных навигационных ошибок, допущенных в воздушном пространстве NAT, отмечается в тех случаях, когда пилоты следовали своим Планам полета, а не отличающимся от них диспетчерским разрешениям.) 5.1.8. Кроме того, следует помнить о том, что, если точка входа в океаническое воздушное пространства, указанная в диспетчерском разрешении, отличается от первоначально запрошенной и/или эшелон полета в океаническом воздушном пространстве отличается от текущего эшелона полета, пилот обязан запросить и повторно получить необходимое внутреннее диспетчерское разрешение с тем, чтобы к точке входа в океаническое пространство условия полученного Разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве были соблюдены. NAT MNPS 44 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 5.1.9. Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом воздушном пространстве содержит три элемента: маршрут, число Маха и эшелон полета. Указанные три элемента обеспечивают три основных вида эшелонирования: горизонтального, продольного и вертикального. 5.1.10. Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом районе выдается на определенный эшелон полета и определенное крейсерское число Маха. Изменение эшелона полета и числа Маха обычно не должно производиться без получения предварительного разрешения органа УВД. (Смотри Главу 7 – "Техника выдерживания числа Маха"). 5.1.11. Если пилоты не получили Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом районе до пересечения границы ОСА Шенвика, они обязаны связаться с Внутренним органом УВД и запросить инструкции, позволяющие им оставаться за пределами Океанического воздушного пространства во время ожидания получения такого Диспетчерского разрешения. Это ограничение не касается других центров ОСА NAT, в которые самолеты могут входить при ожидании задерживаемого Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом ВП. Пилоты всегда должны стараться получить Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом ВП до входа в такие другие ОСА NAT; однако при возникновении каких-либо трудностей пилот не должен находиться на маршруте ожидания во время ожидания Диспетчерского разрешения, если этого не требует орган УВД. В таких обстоятельствах во время ожидания Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом ВП самолет должен выдерживать эшелон полета, разрешенный органом управления, осуществляющим контроль за полетом самолета в данный период времени. 5.1.12. Ниже приводится пример речевого запроса на получение Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом ВП: "ACA 865 request Oceanic Clearance. Estimating 56N010W at 1131. Request Mach decimal eight zero, Flight Level three five zero, able Flight Level three six zero, second choice Track Charlie". 5.1.13. Если запрос также включает изменение первоначального плана полета, затрагивающее ОСА, то тогда запрос должен быть произведен следующим образом: "BAW 123 request Oceanic Clearance. Estimating 55N010W at 1147. Request Mach decimal eight zero, Flight Level three four zero. Now requesting Track Charlie, able Flight Level three six zero, second choice Track Delta". 5.2. Содержание разрешений 5.2.1 Разрешение на полет по всей протяженности Организованного трека выдается органом Обслуживания воздушного движения в сокращенной форме. Сокращенное диспетчерское разрешение содержит следующее: границу действия разрешения – как правило, это аэродром назначения; разрешенный трек, c указанием "Track" и буквенного кода трека; разрешенный эшелон (эшелоны) полета; разрешенное число Маха; и NAT MNPS 45 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS если самолет должен сообщать на маршруте метеоинформацию, фразу "SEND MET REPORTS" (ОТПРАВЛЯТЬ МЕТЕОСВОДКИ). 5.2.2 Существует порядок повторения сокращенного Диспетчерского разрешения на производство полета в Океаническом ВП, выданного по УКВ. Ниже приводится пример типового диспетчерского разрешения: "ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo, from 56N010W maintain Flight level three five zero, Mach decimal eight zero". 5.2.3 Летный экипаж подтверждает, что получил действующее сообщение о Треке NAT, используя номер TMI (включая соответствующий индекс альфа) при повторении Диспетчерского разрешения на производство полета в Океаническом ВП: "ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo 283А, from 56N010W maintain Flight level three five zero, Mach decimal eight zero". 5.2.4 Если в повтор диспетчерского разрешения включен номер TMI, от пилота не требуется повторения координат Трека NAT, даже если разрешенный Трек NAT отличается от первоначально запрошенного. Если существуют какие-либо сомнения в отношении TMI (более полное объяснение термина приводится в подпункте 2.3.3 Главы 2) или координат Трека NAT, пилоту следует запросить в ОАС полные координаты трека. Аналогично, в том случае, когда пилот не может правильно определить TMI, ОАС выдает полные координаты разрешенного Трека NAT и требует их полного повторения. 5.2.5 Указанный порядок сообщения полных координат трека при зачитывании Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом ВП и требование от пилота полного повторения координат будет соблюдаться и в отношении самолетов, которым ОАС Шенвика выданы разрешения на полет в Регионе NAT по произвольным маршрутам. ОАС Гандера и Рейкьявика могут, однако, выдавать разрешения на производство полетов по произвольным маршрутам, в которых содержится фраза "via flight plan route" (по запланированному маршруту полета). Тем не менее во всех случаях выдачи разрешений на производство полетов по произвольным маршрутам от пилотов требуется повторение полных координат трека запланированного маршрута полета от точки входа в океаническое воздушное пространство до точки выхода из него. 5.3 Океанические диспетчерские разрешения для полетов по маршрутам западного направления, проходящим через точку RATSU (61°с.ш. 010° з.д) 5.3.1 Обслуживание воздушного движения в точке RATSU (61°с.ш. 010° з.д ) передано Шенвиком Рейкьявику. Самолетам, намеревающимся выполнять полет по маршрутам, проходящим через точку RATSU (61°с.ш. 010° з.д), не требуется запрашивать Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП у Шенвика. Требуемое Диспетчерское разрешение выдается службой контроля Рейкьявика. На маршрутах в направлении RATSU установлены три точки на границе воздушного пространства, переданного шотландским центром Рейкьявику: BESGA, DEVBI и BARKU. Рейкьявик выдает Океанические диспетчерские разрешения из этих точек. Самолеты, не получившие океанические диспетчерские разрешения до достижения указанных точек, должны входить в воздушное пространство Рейкьявика, находясь на эшелонах полета, NAT MNPS 46 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS разрешенных внутренними службами, во время ожидания указанных океанических диспетчерских разрешений. 5.4. Океанические диспетчерские разрешения для полетов в регионе NAT с последующим входом в регионы EUR или NAM 5.4.1 Как указано в Главах 3 и 4 настоящего Руководства, в целях обеспечения безопасного и эффективного управления полетами в/из NAT в регионах NAM и EUR организованы системы/схемы транзитных маршрутов. Такие схемы детально определяют внутренние маршруты, связанные с каждой точкой подхода к берегу. Если пилот, осуществляющий полет, относящийся к данной категории, получает разрешение на использование трека, отличающегося от первоначально запланированного, он должен соблюдать особую осторожность и убедиться в том, что координаты предписанного трека и точки подхода к берегу, а также внутренние маршруты, полностью им поняты и правильно введены в автоматическую навигационную систему. При этом должны быть произведены надлежащие перекрестные проверки. Во всех случаях, когда на маршруте запрашивается повторное диспетчерское разрешение, пилот должен убедиться в том, что измененное разрешение органа УВД включает новый маршрут от точки входа в океаническое воздушное пространство до первой точки подхода к берегу или береговой контрольной точки. При малейших сомнениях при получении диспетчерского разрешения или измененного диспетчерского разрешения, данные должны быть уточнены у органа УВД, выдающего диспетчерское разрешение/измененное диспетчерское разрешение. 5.5. Океанические диспетчерские разрешения для полетов по произвольным маршрутам в регионе NAT с последующим входом не в регионы NAM или EUR 5.5.1 Океанические диспетчерские разрешения, выдаваемые самолетам указанной категории, аналогичны диспетчерским разрешениям, выдаваемым внутренними органами УВД в том, что они выдаются до пункта назначения при условии, что координация управления полетом будет осуществляться с опережением графика прохождения самолета. В этом случае, в зависимости от условий воздушного движения в прилегающем районе, профиль полета может быть изменен на маршруте до передачи самолета от одного центра к другому. 5.6. Полеты в океаническом воздушном пространстве, из региона CAR или SAM со входом в ВП MNPS NAT через ОСА Нью-Йорка 5.6.1. Если пилот получил три элемента диспетчерского разрешения, т.е. данные обо всем маршруте, высоте полета и числе Маха, даже если эти элементы сообщены ему не одновременно, это означает, что пилот получил Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП, и в запросе такого разрешения необходимость отсутствует. Например, при полете из Санта-Доминго в Европу РДЦ Санта-Доминго выдает Диспетчерское разрешение с указанием полного маршрута полета и высоты полета; позднее CERAP Сан-Хуана выдает самолету разрешение на выдерживания числа Маха, составляющего 0,84. В указанной точке были получены все три требуемых NAT MNPS 47 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS элемента (сведения о маршруте, высота полета и число Маха), и это значит, что самолет получил Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП. Последующее изменение какого-либо одного из элементов Океанического диспетчерского разрешения не приводит к изменению остальных элементов. 5.6.2. Если пилот не получил все три элемента Диспетчерского разрешения на производство полетов в океаническом ВП, то тогда перед входом в воздушное пространство MNPS ему следует получить полное Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП. При возникновении каких-либо трудностей с получением элементов Диспетчерского разрешения на производство полетов в океаническом ВП пилот не должен находиться в зоне ожидания в то время, пока он ожидает Диспетчерское разрешение, если этого не требует орган УВД. Пилот должен продолжать полет по разрешенному маршруту в направлении воздушного пространства MNPS и при этом запрашивать необходимые элементы Диспетчерского разрешения. 5.7. Ошибки, разрешениями связанные с океаническими диспетчерскими 5.7.1. Навигационные ошибки, связанные с Диспетчерскими разрешениями на производство полетов в океанических районах, подразделяются на несколько категорий, наиболее значительными из которых являются ошибки при взаимодействии с УВД (ATC System Loop errors) и ошибки при вводе координат промежуточных пунктов маршрута. Ошибки при взаимодействии с системой УВД 5.7.2. Ошибки при взаимодействии с УВД включают любые ошибки, связанные с неправильным пониманием пилотом и диспетчером УВД эшелонов полета, числа Маха или маршрутов полета. Такие ошибки могут быть вызваны неправильным толкованием диспетчерами Сообщений о треках полета в воздушном пространстве NAT; ошибками в координации действий между центрами ОАС; или неправильным пониманием пилотами Океанических диспетчерских разрешений или измененных диспетчерских разрешений. Ошибки такого рода, выявляемые органом УВД по сообщениям пилотов о местонахождении самолета, обычно исправляются. Однако своевременное вмешательство органа УВД не всегда гарантируется, особенно в случаях, когда оно может зависеть от использования КВ связи (или даже Речевой связи) третьего лица. Ошибки при вводе промежуточных пунктов маршрута 5.7.3. Опыт показывает, что многие ошибки в выдерживании трека возникают в связи с введением экипажами в навигационную систему (системы) неправильных данных о точках маршрута. Это часто обусловлено следующим: пренебрежение правилом сверки вводимых координат с маршрутом, разрешенным УВД ; невнимательность при вводе координат промежуточных точках маршрута; или несоблюдение процедур перекрестного контроля при работе с бортовым навигационным оборудованием. 5.7.4. Более подробные инструкции по данному вопросу содержатся в Главе 8, Главе 13 и Главе 14 настоящего Документа. NAT MNPS 48 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 5.7.5 Большинство навигационных ошибок обусловлены одной или обеими указанными причинами. Поэтому пилотам особенно важно осуществлять двойной контроль за каждым элементом Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве по его получении, а также в каждом промежуточном пункте маршрута, поскольку несоблюдение данного требования может привести к непреднамеренному отклонению от разрешенного маршрута полета и/или от заданного эшелона полета. NAT MNPS 49 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 6: Процедуры связи и передачи донесений в полете 6.1. Связь при ОВД Речевая связь по КВ (HF) 6.1.1. Большинство сеансов связи воздух-земля в североатлантическом регионе осуществляются на КВ радиоволнах с однополосной модуляцией. Пилоты устанавливают связь с центрами АОС, укомплектованных персоналом, не имеющим полномочий выполнять функции УВД (радиооператоры). Сообщения передаются от радиооператоров с наземной станции диспетчерам УВД соответствующего центра АОС для актуализации. 6.1.2. В Североатлантическом регионе существует шесть авиационных радиостанций, каждая из которых относится к одному океаническому диспетчерскому району. Ими являются: Радиостанция Бодо (Норвегия, РДЦ Бодо), Радиостанция Гандера (Канада, ОАС Гандер), Радиостанция Исландии (Исландия, РДЦ Рейкьявик), Радиостанция Нью-Йорка (США, ОАС Нью-Йорк), Радиостанция Санта Мария (Португалия, ОАС Санта Мария) и Радиостанция Шенвика (Ирландия, ОАС Шенвик). Однако авиационные радиостанции и океанические РДЦ не обязательно совмещены. К примеру, в случае с Шенвиком, океанический РДЦ расположен в Прествике, Шотландия, а связанная с ним радиостанция - в Баллигиррин (Ballygirreen), Ирландская Республика. В дополнение к этим шести авиационным радиостанциям существуют две другие станции, работающие на частотах североатлантического региона. Это Радиостанция Канарских островов, обслуживающая РДЦ Канарских о-ов и Арктическая Радиостанция, обслуживающая РДЦ Эдмонтона, Виннипега и Монреаля. 6.1.3. Для осуществления связи воздух-земля для целей УВД в североатлантическом регионе на различных диапазонах (от 2.8 до 18 МГц) было выделено двадцать четыре КВ частоты. Существует ряд факторов, влияющих на оптимальные условия использования частот на определенной траектории. Наиболее существенным фактором является суточное изменение интенсивности ионизации рефракционных слоев ионосферы. Поэтому существует тенденция к использованию частот из нижних КВ-диапазонов в ночное время, а из верхних диапазонов – в дневное время. В общем, в североатлантическом регионе частоты ниже 7 МГц используются по ночам, а частоты выше 8 МГЦ днем. 24 частоты североатлантического региона разделены на шесть групп, известных как Семейства. Эти семейства обозначены как Семейство A, B, C, D, E и F. Каждое Семейство включает в себя спектр частот из каждого КВ-диапазона. Несколько радиостанций работают с одними и теми же семействами частот и функционируют как сеть, чтобы обеспечить необходимый географических охват и соответствующее обслуживание в зависимости от времени суток. Полный список часов работы частот каждой авиационной станции североатлантического региона приведен в документе ИКАО NAT 003 (Приложения 1-6) «Руководство по КВ-связи в североатлантическом регионе». (www.nat-pco.org). Каждое Семейство выделено для использования воздушными судами из определенных государств регистрации и в соответствии с маршрутом полета. В АИПах государств-поставщиков ОВД североатлантического региона приводятся списки семейств частот, которые необходимо использовать при полетах. 6.1.4. Обычно, для каждого полета диспетчером, выдающим разрешение на полет в океаническом ВП, либо диспетчером РДЦ внутреннего ВП незадолго до пересечения NAT MNPS 50 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS границы океанического воздушного пространства назначается основная и запасная КВчастота. 6.1.5. При первоначальном установлении связи с авиационной радиостанцией, пилот должен указать используемую КВ-частоту. Операторы КВ-радиостанций обычно осуществляют радионаблюдение на более, чем на одной частоте. Указывая используемую частоту, пилот окажет содействие работе оператора радиостанции. Пример: «Shanwick, Shanwick, Aeroflot 316 on 2688, over» Избирательный вызов - SELCAL 6.1.6. При использовании КВ связи и даже при использовании ADS и/или CPDLC, экипаж должен постоянно прослушивать рабочую частоту. При наличии на борту оборудования SELCAL, экипаж должен обеспечить выполнение следующей последовательности действий: (1) указать код SELCAL в плане полета; (при последующей смене воздушного судна центр АОС должен получить новую информацию, касающуюся кода SELCAL); (2) проверить рабочее состояние оборудования SELCAL до входа в океаническое воздушное пространство посредством соответствующей радиостанции. (Эта проверка должна быть завершена до перехода в режим SELCAL-watch); и (3) соблюдать режим SELCA-watch. 6.1.7. Необходимо отметить, что вышеизложенные условия использования SELCAL в равной степени должны соблюдаться даже при использовании ADS и/или CPDLC для регулярной связи воздух-земля. В этом случае у органов УВД будет дополнительное средство связи с воздушным судно при отказе оборудования передачи данных. 12-тоновый SELCAL 6.1.8. Персонал по управлению полетами, а также экипажи воздушных судов, оборудованных 12-тоновым SELCAL, должны знать о том, что распределение кодов обусловлено географическими районами выполняемых полетов. Если воздушное судно позже будет выполнять полеты в других географических районах, оно может столкнуться с ситуацией дублирования кода SELCAL. Если воздушное судно в плановом порядке будет выполнять полеты за пределами обычного района полетов или географический район полетов будет изменен, эксплуатант ВС должен связаться с регистрационным бюро SELCAL (SELCAL Registrar) и запросить код SELCAL для его использования в новом районе полетов. Присвоение кода SELCAL 6.1.9. При покупке или аренде бывшего ранее в использовании воздушного судна, многие эксплуатанты ошибочно полагают, что код SELCAL автоматически переходит к покупателю или арендатору. Это не верно. Как только это станет возможным, покупатель или арендатор должен получить код SELCAL в регистрационном бюро SELCAL или, при наличии группы кодов, присвоенных парку воздушных судов, назначить новый код из группы имеющихся. Во втором случае, при наличии 12-ти тонового оборудования, NAT MNPS 51 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS необходимо получить консультацию регистрационного бюро относительно возможного географического района полетов и вероятности дублирования кода. 6.1.10. С регистрационным бюро можно связаться по АФТН (KDCAXAAG), указав в первой строчке сообщения «ATTN.OPS DEPT» (forward to SELCAL Registrar). Речевая УКВ - связь (VHF) 6.1.11. Авиационные радиостанции (aeradio) также несут ответственность за работу приемопередатчиков GP/VHF. Воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, могут использовать это оборудование для обычной и аварийной связи с соответствующими центрами АОС. Эта связь особенно важна в районе Исландии, Фарерских островов и Гринландии, поскольку УКВ-оборудование, в отличие от КВ-оборудования, не подвержено влиянию солнечной активности. Приемопередатчики расположены в Принс Кристиан Сунд (Prins Christian Sund) (управляется на расстоянии с авиационной станции Гандера), в Какатокак (Qaqatoqaq), Кулусук (Kulusuk), в нескольких пунктах в Исландии и на Фарерских островах, управляемые через радиостанцию Исландии. Теоретическая карта зоны действия УКВ-связи содержится в документе ИКАО 001 NAT (www.nat-pco.org). Однако, при использовании УКВ-связи общего назначения в зоне неуверенного приема, необходимо также осуществлять прослушивание SELCAL на КВ-частоте, тем самым, обеспечивая возможность для авиационной радиостанции установить связь с воздушным судном при отказе УКВ-связи. Для пилота важно понимать, что при использовании УКВ-связи общего назначения, связь осуществляется через авиационную радиостанцию, а не напрямую с органами УВД. Однако на некоторых УКВ-частотах общего назначения, при необходимости, можно установить прямую связь «диспетчер - пилот» (DCPC). 6.1.12. Центр Рейкьявик осуществляет эксплуатацию нескольких УКВ станций системы прямой связи между диспетчером УВД и пилотом (DCPC), обеспечивающих охват на расстоянии около 250 м. миль от побережья Исландии и Фарерских островов. Указанные станции используются для обеспечения тактического процедурного и радиолокационного управления в южном и восточном секторах района Рейкьявика. Позывной центра Рейкьявик – "Reikjavik control" или просто "Reikjavik", что свидетельствует о том, что пилот выходит на связь непосредственно с диспетчером УВД. Позывной Исландии – "Island control" или просто "Island", что свидетельствует о том, что пилот поддерживает связь с радиооператором, который осуществляет передачу сообщений между пилотом и соответствующим органом управления. 6.1.13. Наличие на борту КВ-оборудования является обязательным для полетов в океаническом диспетчерском районе Шенвика. Воздушные суда, имеющие на борту оборудование только для УКВ-связи, должны планировать свои полеты за пределами ОСА Шенвика и находится в зоне действия УКВ-связи соответствующих наземных станций на всем протяжении полета. Более подробно требования к средствам связи изложены в АИПах государств и публикациях ИКАО. Речевая спутниковая связь (SATCOM) 6.1.14. Речевая спутниковая связь воздух-земля находится на разных этапах тестирования и/или внедрения во всех океанических диспетчерских районах Северной Атлантики. В АИПах государств указаны необходимые номера телефонов и/или сокращенные коды для установления связи по запросу с борта с авиационными радиостанциями и/или напрямую с центром ОАС. В настоящее время происходит процесс разработки процедур и правил, NAT MNPS 52 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS регулирующих использование речевой SATCOM для обычной и аварийной связи. На сегодняшний день SATCOM может использоваться воздушным судном, имеющим на борту соответствующее оборудование, в аварийных и неординарных ситуациях. Непредвиденное отсутствие возможности использования КВ-связи рассматривается как неординарная ситуация. Поскольку воздушные суда, выполняющие полеты в океаническом ВП, обычно осуществляют связь с органами УВД посредством авиационных радиостанций, связь с использованием оборудования SATCOM, осуществляемая из-за невозможности использовать другие виды связи, должна устанавливаться с радиостанцией, а не с центром УВД, за исключением срочных случаев. В дополнение к этому, в настоящее время проводятся испытания с использованием спутниковой связи для передачи воздушными судами Международной авиации общего назначения (IGA) донесений о местоположении в точках пути авиастанциям региона NAT. Эксплуатанты IGA, желающие принять участие в этих испытаниях, должны заблаговременно подать заявку. Подробная информация об испытаниях содержится в документе «Руководство по испытаниям, касающимся передачи донесений о местоположении в точках пути с использованием спутниковой связи в североатлантическом воздушном пространстве» (www.nat-pco.org). Ожидается, что в будущем эти испытания постепенно распространяться на все полеты воздушных судов, имеющих соответствующее оборудование, а также на всю стандартную связь ОВД в североатлантическом регионе. Безусловно, эксплуатанты должны также соблюдать правила, действующие на территории их Государства регистрации, касающиеся наличия на борту и использования любого и всех типов оборудования связи ОВД дальнего радиуса действия. Во многих случаях примечания в MMEL (Перечень минимально необходимого бортового оборудования), касающиеся использования КВ-систем, в настоящее время оказывает существенное содействие полетам ВС, оборудованных SATCOM, делая таким образом требование к наличию на борту полностью работоспособного оборудования для КВ-связи менее актуальным. (см. Отказ Системы КВ-связи). Связь по линии передачи данных 6.1.15. Средства связи линии передачи данных постепенно внедряются в североатлантическом регионе для передачи донесений о местоположении (посредством FANS 1/A ADS & CPDLC, а также посредством FMC WRP через ACARS) и для обмена другими видами данных по ОВД воздух-земля (с использованием FANS 1/A CPDLC). Инструктивная документация, содержащая подробную информацию о различных службах и эксплуатационных процедурах, внаходится на http://www.nat-pco.org/. В публикациях САИ государств-поставщиков ОВД в североатлантическом регионе содержится информация относительно масштабов текущего применения линий передачи данных в каждом океаническом РДЦ Северной Атлантики. 6.1.16. При первоначальном установлении связи с авиационными станциями экипажи ВС должны ожидать получения диспетчерского указания «VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED». NAT MNPS 53 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 6.2. Переговоры между экипажами на специальной частоте 123.45 МГц и аварийная частота 121.5 МГц 6.2.1. Частота 121,5 МГц должна постоянно прослушиваться всеми ВС, выполняющими полет в Регионе NAT с тем, чтобы быть готовыми к оказанию содействия каким-либо другим ВС, сообщающим об аварийной ситуации. 6.2.2. УКВ-частота используется для связи «воздух-воздух» во всем мире, когда воздушное судно находится вне зоны действия наземных станций УКВ, которые используют те же или смежные частоты. Эта частота, 123.45 МГц, предназначена для обмена оперативной информацией между пилотами (NB. Эта частота не должна использоваться для «дружеской беседы»). 6.2.3. Частота 123.45 МГц может использоваться для передачи донесений о местоположении через другое воздушное судно в случае отказа связи «воздух-земля». 6.2.4. Указанная частота (123.45 МГц ) может также использоваться пилотами для связи с другими ВС при необходимости осуществлять руководство смещениями, которые требуется выполнять при использовании процедур Стратегического бокового смещения (SLOP). 6.2.5. При необходимости первоначальный контакт может быть установлен на частоте 121.5 МГц, хотя при этом необходимо проявлять предельную осторожность, поскольку она может использоваться ВС, испытывающим бедствие, или ВС, оказывающими такому ВС содействие. 6.2.6. В связи с изложенным для того, чтобы снизить до минимума использование частоты 121.5 МГц без необходимости рекомендуется, чтобы воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, дополнительно прослушивали частоту 123.45 МГц. 6.3. Передача донесений о местоположении Время и Место 6.3.1. При отсутствии иных распоряжений органов УВД, донесения о местоположении воздушных судов, выполняющих полеты по маршрутам без обязательных точек донесений, передаются над перечисленными в плане полета основными точками. 6.3.2. Органы УВД могут потребовать от воздушных судов, выполняющих полеты на север или на юг, сообщить о своем местоположении на любой из промежуточной параллелей широты. 6.3.3. В своих требованиях к воздушному судну о передаче донесений о местоположении над промежуточными точками органы УВД будут руководствоваться требованием, предусматривающим необходимость иметь информацию о местоположении примерно с часовыми интервалами, и, кроме того, необходимостью учитывать различные типы воздушных судов и различные метеоусловия и условия движения. 6.3.4. Если в переданной органу УВД последней информации о расчетном времени пролета «следующего местоположения» обнаружена ошибка в три минуты или более, скорректированное расчетное время передается заинтересованному органу УВД как можно быстрее. 6.3.5. Пилоты должны всегда как можно быстрее передавать органу УВД информацию о занятии любого нового крейсерского эшелона. NAT MNPS 54 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Содержание донесений о местоположении 6.3.6. Для полетов за пределами сетей внутренних маршрутов ОВД, местоположение указывается в значениях широты и долготы точки, кроме случаев, когда полет выполняется над заданными точками передачи донесений. При полетах по трекам, которые в основном направлены на восток или запад, широта выражается в градусах и минутах, а долгота только в градусах. При полетах по трекам, которые в основном направлены на север и юг, широта выражается только в градусах, а долгота в градусах и минутах. Однако необходимо отметить, что когда минуты равны нулю, донесение о местоположении могут содержать только градусы (см. пример ниже). 6.3.7. Время выражается четырехзначным числом в часах и минутах по UTC. Стандартные типы сообщений 6.3.8. В североатлантическом регионе используются стандартные типы и форматы сообщений воздух/земля, информация о которых публикуется в АИПах государств и картах ориентирования в атлантическом регионе. Для того, чтобы наземные станции могли в сжатые сроки обрабатывать сообщения, пилоты должны соблюдать следующие правила: (1) Использовать правильный тип сообщения для каждого вида передаваемых данных; (2) Указывать тип сообщения при установлении связи с наземной станцией или в начале сообщения; (3) Строго выдерживать последовательность, принятую для данного типа сообщения (4) Время в любом сообщении должно быть выражено часами и минутами. 6.3.9. Далее типы сообщений проиллюстрированы примерами: МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ Пример: «Position, on 5649, 56 North 010 West at 1235, Flight Level 330, Estimating 56 North 020 West at 1310, 56 North 030 West Next» ЗАПРОC РАЗРЕШЕНИЯ Пример: «Request Clearance, American 123, on 8831, 56 North 020 West at 1308, Flight Level 330, Estimating 56 North 030 west at 1340, 56 North 040 west Next. Request Flight Level 350» или если донесение о местоположении не требуется «Request Clearance, Speedbird 212, Request Flight Level 370» ИЗМЕНЕННОЕ РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ Пример: «Revised Estimate, Speedbird 212, 57 North 040 West at 0305» ДРУГИЕ НЕФОРМАЛИЗОВАННЫЕ СООБЩЕНИЯ В произвольной форме простыми фразами. NAT MNPS 55 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Адресация донесений о местоположении 6.3.10 Донесения о местоположении, передаваемые воздушными судами, выполняющими полеты по трекам, проходящим через последовательные точки вдоль совместной границы двух океанических РДЦ (напр., по маршруту вдоль 45 параллели с.ш.), передаются обоим океаническим РДЦ. (На практике для этого требуется только дополнение к адресу, например, «Шенвик, копия Санта Мария»). 6.4. Донесения «Когда необходимо выше» - «When able higher» (WAH) 6.4.1. Заблаговременное сообщение о времени и месте, когда воздушное судно сможет перейти на следующий более высокий эшелон, поможет органам УВД обеспечить оптимальное использование имеющихся эшелонов. Донесение WAH должно передаваться всеми воздушными судами, входящими в воздушное пространство MNPS океанического РДЦ Нью-Йорка и океанического РДЦ Санта Мария. Из-за большего количества запросов на ступенчатый набор высоты на обычно более длинных участках североатлантических маршрутов, проходящих через океанические РДЦ Нью-Йорка и Санта Марии, а также изза более высокой частотности возникновения ситуаций, связанных с движением на пересекающихся курсах, стратегия выдачи бесконфликтных диспетчерских разрешений на полеты «от побережья к побережью» не всегда практикуется этими двумя океаническими диспетчерскими центрами. Чаще применяется более тактический подход к управлению воздушным движением. Передача донесений WAH в таких обстоятельствах позволяет диспетчерам более эффективно использовать свое воздушное пространство и предлагать воздушным судам более выгодные с точки зрения экономии топлива профили полета. Передача донесений WAH при входе в другие североатлантические океанические диспетчерские районы необязательна или они могут передаваться по запросу диспетчера ОАС. 6.4.2. Когда это необходимо, при входе в океанический РПИ, экипаж должен включать в первое донесение о местоположении время или точку, когда воздушное судно сможет перейти на следующий более высокий эшелон. В донесении может указываться более одного эшелона при наличии такой информации. Пример: «Global Air 543, 40 North 040 West at 1010, Flight Level 350, Estimating 40 North 050 West at 1110, 40 North 060 West Next. Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145, Able Flight Level 390 at 1300» 6.4.3. Информация о будущей «возможности» воздушного судна не будет автоматически интерпретироваться диспетчером как заблаговременный «запрос» на ступенчатый набор высоты. Она будет использоваться, как было сказано ранее, для планирования органом УВД использования воздушного пространства. Однако, если пилот желает зарегистрировать запрос на один или несколько будущих наборов высоты, это можно сделать путем замены в донесении WAH слова «Able» на слово «Request». Пример: «Global Air 543, 40 North 040 West at 1215, Flight Level 330, Estimating 40 North 050 West at 1310, 38 North 060 West Next. Request Flight Level 340 at 1235, Request Flight Level 350 at 1325, Request Flight Level 360 at 1415» NAT MNPS 56 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 6.4.4. Хотя оптимальным является передача донесений WAH вместе с донесением о местоположении, донесение WAH могут передаваться или обновляться отдельно в любое время. Пример: «Global Air 543, Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at Flight Level 390 at 1300» 1145,Able 6.4.5. Необходимо отметить, что подтверждение диспетчером УВД получения донесения WAH (и любых включенных в него запросов) НЕ является разрешением на смену эшелона. 6.5. Метеорологические сводки 6.5.1. Некоторые воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, должны передавать данные метеонаблюдений о скорости и направлении ветра, а также температуре за бортом. В эти сводки должны включаться данные об испытываемой турбулентности. Из числа воздушных судов, планирующих выполнение полета по организованной системе треков (OTS), диспетчер океанического РДЦ назначает тех, от которых требуется передавать сводки с данными регулярных метеонаблюдений над каждым установленным пунктом передачи донесений и в промежуточных точках между основными пунктами передачи донесений. Обычно, назначение делается при выдаче океанического диспетчерского разрешения фразой «SEND MET REPORTS» с расчетом одно воздушное судно на трек приблизительно с часовым интервалом. Пилоты воздушных судов, выполняющих полеты по маршрутам, которые частично или полностью находятся за пределами OTS, должны включать данные регулярных метеонаблюдений в донесения в каждом установленном пункте передачи донесений. Данные наблюдений в промежуточной точке должны записываться и затем передаваться в следующей назначенном пункте передачи донесений. При передаче сводок дополнительных наблюдений указывается широта (в градусах и минутах) и долгота (только в градусах) промежуточных точек. Необходимо отметить, что использование термина «MID» («Промежуточный») недостаточно для прямого ввода в метеокомпьютер. 6.5.2. Когда наземный орган назначает воздушное судно для передачи донесений о местоположении ADS, он может также запросить передачу периодических донесений (например, с интервалом в 30 минут). Такие периодические донесения ADS , в отличие от донесений о событиях, содержат данные о ветре и температуре, что удовлетворяет требования метеоорганов. Подобны же образом «Донесения FMC о местоположении в точках пути», передаваемые по линии передачи данных, также содержат данные о ветре и температуре, поэтому воздушное судно, принимающее участие в программе линии передачи данных, выполняют требования метеоорганов к предоставлению метеоданных. Тем не менее, необходимо помнить, что любые подобные автоматические метеодонесения не включают в себя информацию о турбулентности или любых других необычных метеорологических явлениях. Любой пилот, передающий донесения о местоположении по линии передачи данных, чье воздушное судно попало в зону турбулентности или другого метеоявления, должен передавать эту информацию посредством речевой связи или через CPDLC в виде сообщения открытым текстом. NAT MNPS 57 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 6.6. Потеря связи на КВ канале 6.6.1. Существующие правила и процедуры выполнения полетов при потере средств радиосвязи (RCF) у воздушного судна позволяют органам УВД прогнозировать последующие действия экипажа этого ВС, а также предоставлять обслуживание всем другим воздушным судам, находящимся поблизости, обеспечивая непрерывное безопасное эшелонирование для всего воздушного движения в этом районе. Основные принципы этих правил и процедур изложены в Приложениях 2 и 10 Конвенции ИКАО. Государства публикуют в своих АИПах конкретные правила и положения по RCF, которые должны соблюдаться в пределах суверенного воздушного пространства этих государств. 6.6.2. Необходимо помнить, что исходным условием для применения «типовых» процедур при потере радиосвязи является отказ оборудования связи на борту одного воздушного судна. В пределах североатлантического региона и некоторых прилегающих внутренних воздушных пространств (напр., Северная Канада), где речевая КВ-связь в основном используется для осуществления связи по УВД воздух-земля, ионосферные возмущения, приводящие к нарушениям распространения радиоволн, могут также прерывать связь. Между тем как представляется невозможным разработать руководство для всех ситуаций, связанных с потерей КВ-связи, чрезвычайно важным все же является проведение различия между двумя обстоятельствами: во-первых, отказ бортового оборудования связи, приводящий к тому, что отдельно взятое воздушное судно теряет КВсвязь с органом УВД, и, во-вторых, возникновение условий плохого распространения радиоволн (обычно называемое «Отсутствие КВ-связи»), что может привести к одновременному прекращению КВ-связи воздух-земля для многих воздушных судов в обширном регионе. 6.6.3. В случае с отказом бортового оборудования связи, хотя орган УВД теряет связь с воздушным судном, он может прогнозировать дальнейшие действия экипажа ВС и, при необходимости, изменить профили полетов других воздушных судов, находящихся поблизости, для сохранения безопасного эшелонирования. 6.6.4. Однако возникновение условий плохого распространения радиоволн может прервать КВ-связь воздух-земля одновременно со многими воздушными судами в обширном регионе, и органы УВД могут оказаться не в состоянии вмешаться в ситуацию, чтобы обеспечить безопасное эшелонирование воздушного движения. Несмотря на постепенное внедрение линий передачи данных и, возможно, голосовой спутниковой связи для осуществления обычной ОВД связи воздух-земля в североатлантическом регионе, все пилоты должны помнить, что до появления требования к обязательному наличию на борту и использованию этих средств, прекращение КВ-связи будет влиять на возможности органов УВД обеспечивать безопасное эшелонирование. Поэтому даже при использовании других средств для ведения стандартной связи с органом УВД пилоты должны проявлять должную осторожность при возникновении ситуаций с перебоями в КВ-связи. 6.6.5. Нижеизложенные процедуры предназначены в качестве общего руководства для экипажей ВС, выполняющих полет в североатлантическом регионе или планирующие выполнять полеты в этом регионе на случай потери радиосвязи. Эти процедуры предназначаются в дополнение, а не взамен государственного порядка/правил. NAT MNPS 58 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Общие принципы 1. Пилот воздушного судна в случае двусторонней потери связи должен использовать код 7600 Режима А и Режим С приемоответчика ВОРЛ. 2. Если позволяет оборудование, пилот ВС должен использовать Спутниковую голосовую связь для установления контакта с авиастанцией по специальным телефонным номерам/коротким кодам, опубликованным в государственном АИПе (см. также «Руководство по управлению КВ-связью в североатлантическом регионе»). Однако необходимо учитывать, что в ходе дальнейшего развития систем и внедрения оборудования, возможности для организации вызова с земли океаническими РДЦ североатлантического региона будут различными. 3. Если ВС не оборудовано системой SATCOM, пилот должен предпринимать попытки выхода на связь с любым органом УВД или другим воздушным судном для того, чтобы проинформировать их о возникших трудностях, и с просьбой о передаче информации в орган УВД, с которым он должен вести связь. 4. УКВ-частота 123.45 МГц для связи воздух-воздух между пилотами («интерпайлот») может использоваться для передачи донесений о местоположении через другое воздушное судно. (NB. Аварийная частота 121.5 МГц не должна использоваться для обычной связи, но поскольку все воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, должны прослушивать эту частоту, она может быть использована для установления первоначальной связи с другим воздушным судном с последующим переходом на частоту канала «интер-пайлот» для дальнейших контактов.) 5. Ввиду интенсивности движения в североатлантическом регионе, пилоты воздушных судов в случае двусторонней потери связи должны передавать регулярные донесения о местоположении на частоте канала «интер-пайлот» (123.45 МГц) до тех пор, пока связь не будет восстановлена. Порядок действий на случай отказа бортового оборудования КВ-связи 6.6.6. Использовать голосовую спутниковую связь, при наличии на борту соответствующего оборудования (См. Общие принципы 2). 6.6.7. При отсутствии на борту оборудования SATCOM, пробовать установить УКВ-связь с другим воздушным судном для передачи сообщений через него (см. Общие принципы 3 и 4). Порядок действий в условиях плохого распространения КВ-радиоволн 6.6.8. Условия плохого распространения радиоволн являются следствием ионосферных возмущений. Они обычно возникают из-за действий солнечных пятен или солнечных вспышек, вызывая взрыв заряженных частиц в солнечном ветре, который может снижаться по нисходящей спирали вокруг силовых линий магнитного поля Земли и искажать или вызывать возмущение ионизированных слоев стратосферы, в которых происходит преломление КВ радиоволн. Как в случае с Полярным сиянием, которое имеет аналогичное происхождение, эти ионосферные возмущения чаще всего происходят в NAT MNPS 59 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS регионах, расположенных рядом с Магнитными полюсами. Поскольку Северный Магнитный Полюс Земли в настоящее время расположен приблизительно на 80 с.ш. и 110 з.д., воздушные суда, выполняющие полеты через Североатлантический и Североканадский регионы, могут иногда испытывать проблемы с КВ-связью. 6.6.9. Большинство ионосферных возмущений не оказывают влияние на голосовую спутниковую связь. Поэтому при наличии на борту соответствующего оборудования, воздушное судно может использовать SATCOM для осуществления связи для УВД (см. Общие принципы 2). 6.6.10. Однако при отсутствии оборудования SATCOM в некоторых случаях возможно запросить помощь по каналу УКВ-связи у ближайшего воздушного судна, оборудованного SATCOM, для передачи через него сообщений для органов УВД (см. Общин принципы 3 и 4). 6.6.11. Всякий раз когда воздушные суда сталкиваются с условиями плохого распространения КВ-радиоволн, которые отрицательно сказываются на всю связь воздух-земля в целом, пилотам рекомендуется передавать донесения о своем местоположении по каналу связи воздух-воздух на УКВ-частоте 123.45 МГц. Учитывая интенсивность воздушного движения в Североатлантическом регионе, а также тот факт, что в условиях плохого распространения радиоволн органы УВД будут не в состоянии поддерживать связь со всеми воздушными судами, важно, чтобы даже те воздушные суда, которые имеют возможность установить контакт посредством спутниковой связи, также передавали свои донесения о местоположении. 6.6.12. Если по какой либо причине установить связь (прямую или ретранслированную) через спутник невозможно, то следующие процедуры могут помочь восстановить КВ связь. Иногда ионосферные возмущения имеют очень широкую зону распространения и КВ-связь воздух-земля может быть серьезно нарушена на всех частотах в обширных районах (напр. одновременно во всем Североатлантическом и Арктическом регионах). Однако в другое время такие возмущения могут носить более локальный характер и/или оказывать влияние только на определенный диапазон частот. 6.6.13. В последнем случае КВ-связь воздух-земля с соответствующей авиастанцией иногда может продолжаться, но на частоте, отличающейся от основной или запасной частоты, ранее назначенной для воздушного судна. Поэтому в условиях плохого распространения КВ-радиоволн пилоты должны вначале предпринять попытку использования альтернативных КВ-частот для установления связи с авиастанцией. 6.6.14. Однако сильные ионосферные возмущения могут быть локализованы в районе связи между воздушным судном и соответствующей авиастанцией, что делает связь с этой станцией невозможной на любых КВ- частотах. Однако авиационные станции, обеспечивающие связь воздух-земля в североатлантическом регионе, взаимодействуют друг с другом в рамках одной сети и поэтому существует возможность установить связь с другой авиастанцией североатлантической сети на КВ-канале для ретрансляции донесений. Попытки установления связи с другой североатлантической авиастанцией должны предприниматься на соответствующих КВ-частотах. 6.6.15. Тем не менее, как было сказано ранее, могут возникать ситуации, когда ионосферные возмущения настолько интенсивны и широко распространенны, что КВсвязь воздух-земля с любой авиастанцией в пределах североатлантического региона невозможна. NAT MNPS 60 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Обоснование порядка действий на случай потери связи Обстановка тактического УВД 6.6.16. В тактической обстановке УВД, в которой используются ВОРЛ и речевая УКВ связь, орган УВД УВД в режиме реального времени непрерывно получают радиолокационные данные о местоположении/ходе выполнения всех полетов в данном регионе, а данные о намерениях каждого отдельного воздушного судна, с которым органы УВД могут потерять связь, могут быть извлечены из поданного плана полета. Поэтому в такой среде при отказе голосовой связи у отдельно взятого воздушного судна соответствующий опубликованный «порядок действий при потере связи» обычно требует, чтобы воздушное судно «совершило посадку на подходящем аэродроме или продолжало полет, выдерживая эшелон и скорость полета в соответствии с предоставленным планом полета». Ситуация с прекращением связи, влияющая сразу на несколько воздушных судов, не является типичной для этого типа УКВ-среды, и поэтому в таких обстоятельствах, если потребуется, орган УВД для поддержания безопасного эшелонирования сможет дать повторное разрешение другим бортам. Обстановка процедурного УВД 6.6.17. Однако в среде (преимущественно) без радиолокационного обеспечения, такой как Северная Атлантика, орган УВД должен в значительном мере полагаться на Речевые сообщения о местоположении, передаваемые каждым ВС по КВ связи и содержащие данные о местоположении, ходе полета и намерениях пилота. Отказ оборудования связи и/или условия плохого распространения КВ-радиоволн могут прервать поступление этой информации. Поэтому для снижения вероятности возникновения таких ситуаций органы УВД обычно практикуют стратегическое планирование воздушного движения, а Океанические диспетчерские разрешения, выдаваемые океаническими РДЦ Североатлантического региона, предварительно согласуются со всеми ОАС, расположенными по ходу полета, гарантируя тем самым всем полетам, получившим океаническое диспетчерское разрешение, бесконфликтный профиль полета от точки входа до точки выхода из океанического воздушного пространства. Посредством этого обеспечивается безопасный пролет североатлантического региона для воздушных судов, соблюдающих условия полученного диспетчерского разрешения, даже если в последствии будет невозможным установить связь с каким-либо или со всеми такими стратегически запланированными воздушными судами. 6.6.18 Первичный Океанический РДЦ Североатлантического региона обычно делает все возможное, чтобы выдать разрешение на полет воздушному судну в соответствии с его предоставленным планом полета. Однако это не всегда возможно, особенно в пиковые периоды интенсивности воздушного движения. Воздушные суда могут получить диспетчерские разрешения на полеты со скоростью или по эшелонам, отличающимся от запланированных или, что случается реже, могут получить разрешения на полеты по океаническим трекам через точки входа или выхода, отличающиеся от указанных в плане полета. Также необходимо помнить, что в то время как предоставленный план полета NAT может предусматривать один или несколько ступенчатых наборов высоты в пределах североатлантического региона, первичное выданное диспетчерское разрешение или даже последующие обновленные диспетчерские NAT MNPS 61 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS разрешения (повторное диспетчерское разрешение) предусматривает только один эшелон полета (первоначальный или текущий). Из этого следует, что только маршрут и профиль полета, указанные в текущем океаническом диспетчерском разрешении, обеспечивают бесконфликтный ход полета. В случае, если океаническое диспетчерское разрешение в точности не соответствует поданному плану полета, в любой ситуации, связанной с потерей связи в североатлантическом регионе, когда пилот после получения океанического диспетчерского разрешения по собственной инициативе возвращается к изначальному плану полета (даже просто путем последующего выполнения ступенчатого набора высоты), то бесконфликтный ход полета уже не может более гарантироваться. Следовательно, если воздушное судно теряет способность поддерживать связь с соответствующим ОАС в любое время после получения и подтверждения океанического диспетчерского разрешения, а пилот принимает решение продолжать полет, то воздушное судно должно четко придерживаться маршрута и профиля полета, указанного в текущем диспетчерском разрешении до выхода из региона NAT. Порядок действий после потери КВ-связи до входа в Североатлантический регион Отказ бортовых средств КВ-связи 6.6.19 Из-за потенциально длительного времени полета в океаническом воздушном пространстве настоятельно рекомендуется, чтобы воздушное судно, столкнувшееся с проблемой отказа средств КВ-связи до входа в североатлантическое ВП во время полета во внутреннем ВП и ведения связи с соответствующим внутренним органом УВД на канале УКВ, не входило в североатлантическое ВП, а выполнило процедуры, предусмотренные во внутреннем АИПе и совершило посадку в подходящем аэропорту. Тем не менее, если пилот этого воздушного судна принимает решение о продолжении полета, необходимо предпринять все возможное, чтобы получить океаническое диспетчерское разрешение и затем выдерживать маршрут, эшелон и скорость, указанные в этом разрешении, в ходе всего участка полета в океаническом ВП. Любые изменения эшелона или скорости полета, необходимые для обеспечения соответствия Океаническому диспетчерскому разрешению, должны быть завершены до точки входа в океаническое ВП. 6.6.20 Однако если океаническое диспетчерское разрешение не может быть получено, воздушное судно, столкнувшееся с проблемой отказа бортовых средств связи, должно выполнить вход в океаническое ВП в первом пункте входа, на эшелоне и со скоростью, соответствующими предоставленному плану полета и продолжать полет в соответствии с этим планом полета до выхода на континент. Первый эшелон и скорость полета, указанные в плане полета, сохраняются до выхода на континент. NB. Это ЕДИНСТВЕННАЯ ситуация, когда пилот может по собственной инициативе «выполнять полет в соответствии с планом полета» в североатлантическом регионе. 6.6.21 В случае, когда воздушное судно теряет связь с органом УВД в результате возникновения условий плохого распространения радиоволн («Отсутсвие КВ-связи») при подходе к североатлантическому ВП через внутреннее воздушное пространство, в котором связь также осуществлялась на КВ-каналах (напр., при входе через ВП Северной Канады в океанический РДЦ Рейкьявика), представляется менее целесообразным выполнять незапланированную посадку. Условия плохого распространения радиоволн, скорее всего, повлияют на несколько воздушных судов одновременно и множественные отклонения от заданного маршрута воздушных судов, потерявших связь, может создать дальнейшие трудности и риски. NAT MNPS 62 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 6.6.22 Также как и в случае с отказом бортовых средств связи, воздушное судно, испытывающее проблемы со связью при подлете к североатлантическому региону в условиях плохого распространения радиоволн, но уже получившее океаническое диспетчерское разрешение, должно следовать по маршруту, указанному в этом разрешении и выдерживать первый эшелон и скорость в ходе всего полета в океаническом воздушном пространстве, т.е. до выхода на континент. 6.6.23 Однако, в условиях отсутствия КВ-связи, если океаническое диспетчерское разрешение не было получено, воздушное судно должно оставаться на последнем разрешенном внутреннем эшелоне полета, не только до океанической точки входа, но также на всем участке полета в океаническом воздушном пространстве (т.е. до выхода на континент). Это полностью отличается от ситуации, связанной с отказом бортовых средств связи. В условиях отсутствия КВ-связи пилоты не должны изменять эшелон полета чтобы обеспечить соответствие плану полета. Такие воздушные суда должны, однако, входить в океаническое ВП в первом пункте входа со скоростью, соответствующими предоставленному плану полета и продолжать полет в соответствии с этим планом полета до выхода на континент. 6.6.24 Здесь необходимо пояснение. При таких обстоятельствах вероятнее всего, что орган УВД потеряет КВ-связь одновременно с несколькими воздушными судами, выполняющими полеты в том же районе. И если пилоты затем ошибочно применят «стандартную» процедуру на случай отказа радиосвязи и будут выполнять полет в соответствии с планом полета, существует вероятность того, что два воздушных судна будут иметь конфликтующие траектории/эшелоны полета в океаническом воздушном пространстве, а в условиях отсутствия КВ-связи с этими ВС орган УВД будет не в состоянии вмешаться, чтобы разрешить конфликтную ситуацию. Поскольку безопасное эшелонирование уже обеспечивается текущим внутренним диспетчерским разрешением, крайне важно, чтобы в условиях отсутствия КВ- связи (во внутреннем и океаническом ВП) пилоты всех воздушных судов, принявшие решение продолжать полет в океаническое воздушное пространство без получения и подтверждения океанического диспетчерского разрешения, сохраняли эшелон полета, соответствующий последнему полученному внутреннему диспетчерскому разрешению. Не должно производится никаких изменений эшелона полета для обеспечения соответствия с представленным в плане полета океаническим эшелоном полета, если он отличается от эшелона, указанного во внутреннем диспетчерском разрешении, действующем в то время, когда произошла потеря связи воздух-земля. Порядок действий после потери КВ-связи после входа в Североатлантический регион 6.6.25 Если отказ бортовых средств связи или условия отсутствия КВ-связи возникли после входа в североатлантический регион, то: Пилот должен продолжать полет в соответствии с последним полученным и подтвержденным океаническим диспетчерским разрешением, включая эшелон полета и скорость полета до последнего обозначенного пункта океанической части маршрута (как правило, пункта выхода на континент). После пролета этого пункта пилот должен соблюдать порядок/правила соответствующего государства и при необходимости вывести воздушное судно на маршрут представленного плана полета, следуя по возможности по опубликованной структуре маршрутов ОВД в следующий основной пункт, включенный в представленный план полета. Примечание: NAT MNPS 63 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Соответствующий порядок/правила государства, которые соблюдаются пилотом с целью выхода воздушного судна на маршрут представленного плана полета, подробно излагаются в соответствующем национальном сборнике аэронавигационной информации. 6.6.26 Воздушное судно, имеющее пункт назначения в Североатлантическом регионе, должно продолжать полет в соответствии с полученным диспетчерским разрешением и следовать стандартной схеме ИКАО для начала снижения над соответствующим заданным навигационным средством аэродрома назначения в предполагаемое время захода на посадку или как можно ближе к нему. Соответствующие процедуры подробно излагаются в национальных сборниках аэронавигационной информации. Краткое изложение порядка действий в случае потери связи воздух-земля в Североатлантическом регионе 6.6.27 Подробно рассмотренные выше эксплутатационные процедуры могут быть кратко изложены следующим образом: Отказ бортовых средств связи до получения океанического диспетчерского разрешения: Уход на запасной или продолжать полет по маршруту со скоростью и на эшелоне в соответствии с планом полета до выхода на континент. Условия отсутствия связи (на КВ-частотах во внутреннем воздушном пространстве) до получения океанического диспетчерского разрешения: Продолжать полет на эшелоне в соответствии с внутренним диспетчерским разрешением, по маршруту и со скоростью, соответствующим плану полета до выхода на континент. Отказ бортовых средств связи или условия отсутствия связи после получения океанического диспетчерского разрешения: Продолжать полет в соответствии с полученным диспетчерским разрешением до выхода на континент. В любом случае после выхода на континент возобновить или продолжить полет по маршруту плана полета, соблюдая процедуры, изложенные в национальном сборнике аэронавигационной информации соответствующего государства. 6.7. Использование приемоответчиков 6.7.1. При отсутствии иных указаний со стороны органов УВД пилоты воздушных судов, оборудованных ВОРЛ и выполняющих полеты в районах полетной информации Североатлантического региона, сохраняют последний присвоенный опознавательный код в течение 30 минут после входа в воздушное пространство региона NAT и по истечении этого периода времени используют опознавательный код 2000 режима А/С. Пилотам необходимо помнить о важности изменения последнего присвоенного опознавательного кода на код 2000 Режима А/С, поскольку первоначальный внутренний код может быть не опознан последующей внутренней радиолокационной NAT MNPS 64 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS службой после выхода из океанического воздушного пространства. Необходимо отметить, что данная процедура не затрагивает требований к использованию кодов специального назначения (7500, 7600, 7700) в случаях незаконного вмешательства, потери радиосвязи или аварийной обстановки. Однако, принимая во внимание существующую обстановку в отношении повышенной авиационной безопасности, пилоты должны соблюдать ОСТОРОЖНОСТЬ при выборе кодов, чтобы при их переключении непреднамеренно не спровоцировать действия по перехвату ВС. 6.7.2. РДЦ Рейкьявика предоставляет радиолокационное обслуживание в юговосточной части своего района и поэтому коды приемоответчика, назначенные РДЦ Рейкьявика, должны сохраняться в течение всего полета в океаническом диспетчерском районе Рейкьявика до получения дальнейших инструкций от органа УВД. 6.8. Бортовые системы предупреждения столкновений ACAS (БСПС) 6.8.1. Начиная с 1 января 2005 года в Североатлантическом регионе ACAS II должна быть установлена и эксплуатироваться на всех воздушных судах с турбореактивными двигателями, с максимальной взлетной массой, превышающей 5700 кг или максимальным утвержденным количеством пассажирских мест, превышающим 19. Пилоты должны сообщать органу УВД, отвечающему за данное воздушное пространство, обо всех случаях получения от БСПС Рекомендаций по разрешению угрозы столкновения, произошедших в Североатлантическом регионе. NAT MNPS 65 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 7: Применение метода числа Маха 7.1. Описание терминов 7.1.1. Термин "Техника числа Маха" используется для описания технологического приема, при котором последовательно следующим друг за другом дозвуковым турбореактивным ВС в определенной части маршрутной фазы полета органом УВД разрешается выдерживать определенное число Маха. 7.2. Цель применения 7.2.1. Главной целью применения техники числа Маха является достижение высокой эффективности использования воздушного пространства на протяженных участках маршрутов, когда орган УВД имеет только одну возможность контролировать интервалы продольного эшелонирования - это доклады экипажа о местоположении. При этом диспетчер следит за тем, чтобы расстояния между ВС, следующими друг за другом, не были меньше установленных минимумов продольного эшелонирования. Практика показывает, что когда два или более ВС, следующих по одному маршруту на одном эшелоне, выдерживают одинаковое число Маха, сохранение постоянного временного интервала между ними более вероятно, чем при использовании других методов. Это потому, что на эти ВС воздействуют почти одинаковые условия, такие, как ветер и температура, и небольшие изменения путевой скорости полета, которые могут уменьшить или увеличить расстояние между ними, при длительном времени полета обычно нивелируются. 7.2.2. У многих типов ВС бортовые приборы показывают истинное число Маха, выдерживаемое во время полета. Однако, для некоторых типов ВС AFM выдает поправку к приборному числу Маха для обеспечения истинного числа Маха. Важно помнить, что выдерживание интервалов продольного эшелонирования зависит от предположения, что числа Маха, назначенные органом УВД и выдерживаемые всеми ВС, являются истинными числами Маха. Поэтому экипажи должны следить за тем, чтобы любые необходимые поправки к приборному числу Маха учитывались при выдерживании истинного числа Маха, содержащегося в диспетчерском разрешении. 7.3. Процедуры в океаническом пространстве NAT 7.3.1. Океаническое разрешение УВД включает (истинное) число Маха, которое надо выдерживать. Поэтому для выполнения полета в океаническом пространстве NAT на турбореактивном ВС в плане полета необходимо указать желательное число Маха. Орган УВД, на основании докладов о местоположении, использует число Маха для расчета времени пролета основных точек маршрута, а на этом строится продольное эшелонирование ВС и координация движения с соседними органами УВД. 7.3.2. При выдаче Океанических Разрешений орган УВД стремится подтвердить запрошенное экипажем или заявленное в плане полета число Маха. Назначение числа Маха, превышающего на 0.01 или уменьшенного на 0.02 и менее, чем то, которое было запрошено, является довольно редким случаем. Предписанный интервал продольного эшелонирования ВС, следующих по одному треку на одном эшелоне, устанавливается над NAT MNPS 66 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS точкой входа в океанический район. При этом попутным ВС могут назначаться различные числа Маха, но только для того, чтобы гарантировать соблюдение предписанных интервалов продольного эшелонирования на всей протяженности полета над океаном. Последующее вмешательство органа УВД может быть вызвано только необходимостью изменить число Маха или эшелон полета из-за складывающейся воздушной обстановки. 7.3.3. Тем не менее, важно помнить, что построение продольного эшелонирования и последующее слежение за ним гарантируется при условии, что экипажи при докладах о местоположении время пролета основных пунктов передают точно. Поэтому при выполнении полета в ВП MNPS очень важно иметь точное время на борту и выставить (или синхронизировать) его по сигналам точного времени, основанном на UTC, перед входом в ВП MNPS. Следует отметить, что некоторые часы на некоторых ВС можно выставить только на земле. (Подробности по обеспечению точного времени и продольному эшелонированию содержатся в Главах 1 и 8). 7.3.4. При применении техники числа Маха, экипаж должен точно выдерживать заданное число Маха до тех пор, пока от органа УВД не поступит других указаний или разрешений. Однако при выработке топлива и уменьшении полетного веса по соображениям экономичности может понадобиться скорректировать число Маха. В виду того, что интервалы эшелонирования попутных и пересекающихся ВС построены на переданном экипажем или рассчитанным диспетчером расчетном времени пролета основных точек (ЕТА), перед любым изменением числа Маха в полете необходимо запросить разрешение на это у органа УВД. Если воздушная обстановка позволяет, такое разрешение будет дано. Пилоты должны признавать важность выдерживания назначенного числа Маха. Никакие отклонения не допускаются. При полете через воздушное пространство MNPS в Регионе NAT пилоты не должны использовать Крейсерский режим максимальной дальности или режим ECON FMC. Если временное изменение числа Маха было крайне необходимо, например, при турбулентности, органу УВД сообщается об этом как можно скорее. 7.3.5.. При выполнении ступенчатых наборов в океаническом пространстве назначенное число Маха также выдерживается. Но если его выдерживание невозможно из-за характеристик ВС - необходимо сообщить об этом органу УВД при запросе изменения эшелона. 7.4. Процедуры при выходе из океанического пространства 7.4.1. После выхода из океанического пространства назначенное число Маха должно выдерживаться и при полете в контролируемом пространстве по внутренним маршрутам до тех пор, пока соответствующий орган УВД не даст других указаний. NAT MNPS 67 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 8: MNPS Полетные и навигационные процедуры в пространстве 8.1. Введение 8.1.1. Навигационные системы, необходимые для выполнения полета в NAT MNPSA, должны отвечать строгим техническим стандартам. Но кроме этого, очень важно соблюдать также и установленные строгие процедуры контроля, направленные как на эффективное использование этих систем, так и на минимизацию последствий отказов оборудования и возможных ошибок экипажа. 8.1.2. Более ранние редакции настоящего Руководства содержали, в основном, указания по эксплуатации каких-либо навигационных систем. Но навигационные системы постоянно развиваются и, вместо описания типов требуемого для полета в определенном пространстве оборудования, сегодня принято говорить о Требуемых Навигационных Характеристиках (Required Navigation Performance - RNP), другими словами - о способности выдерживать заданные траектории. Например, точностные навигационные характеристики всех ВС, выполняющих полет в воздушном пространстве с установленным RNP "X", с вероятностью 95% должны быть не хуже "X" м. миль. NAT MNPS кроме того установило требование, согласно которому одно среднеквадратическое отклонение от заданного трека должно быть менее 6.3 м. миль. Это определяет и величину RNP в 12.6 м. мили в горизонтальном направлении. Возможно, будет интересно отметить, что фактические измерения навигационных характеристик, достигнутых всеми воздушными судами, выполняющими полеты в североатлантическом регионе, даже до начала широкомасштабного использования GPS, выявили стандартное отклонение, которое составило примерно в 2 м. мили. Примечание: Постоянное развитие в рамках ИКАО концепции спецификаций навигационных характеристик ведет к замене в будущем существующей системы RNP на философию "Навигации на основе характеристик" (Performanct Based Navigation – PBN). В соответствии с этой новой философией навигационные характеристики, не требующие автоматического контроля и предупреждения об ошибках, будут известны как RNAV. Навигационные характеристики требующие контроля и предупреждения об ошибках, будут известны как RNP. При уровне развития современной технологии контроль характеристик на борту может осуществляться только при условии оснащения ВС системой GPS. В связи с этим системы GPS будут обязательными для полетов в воздушном пространстве RNP. При выполнении полетов в воздушном пространстве MNPS не требуется использование бортовых средств автоматического контроля и предупреждающей сигнализации. Вместо этого пилоты должны сохранять бдительность и осуществлять традиционный жесткий контроль в ручном режиме. 8.1.3. MNPS были разработаны и внедрены в североатлантическом регионе задолго до появления концепции RNP. MNPS разрабатывались в первую очередь для Организованной системы треков NAT. Определяющие точки пути треков OTS определены целыми градусами широты и, при использовании действующего стандарта бокового эшелонирования в 60 м.мили, большинство смежных маршрутов разделены только одним градусом широты на каждом десятиградусном меридиане. Интенсивность воздушного движения на треках OTS выше, чем в любом другом океаническом воздушном пространстве. В условиях гибкой системы (которая меняется дважды в день) с высокой интенсивностью полетов необходимо избегать ошибок (на целый градус) при вводе экипажем точек пути. Такие ошибки в воздушном пространстве MNPS NAT неизбежно NAT MNPS 68 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS приведут к возникновению конфликтной ситуации с воздушными судами, выполняющими полеты по соседним трекам. По этой причине Технические требования к минимальным навигационным характеристикам должны касаться не только технической навигационной точности бортовых Навигационных систем дальнего радиуса действия, но и используемых экипажем ВС навигационных процедур. Поэтому MNPS охватывают как процедуры, соблюдаемые экипажем ВС во время полета, так и требования к подготовке экипажа. На начальной стадии развития концепции RNP это дополнительное требование определяло разницу между MNPS и RNP. Однако с того момента концепция RNP прошла долгий путь развития, и одобрение RNP-10 для использования в тихоокеанском регионе сблизило ее с исходной концепцией MNPS. В Аэронавигационном плане ИКАО для североатлантического региона говорится о намерении привязать навигационные характеристики к уровню RNP. Это, возможно, потребует использования сдвоенной GPS для обеспечения возможности требуемого контроля характеристик и предупреждения об опасности, что было бы необходимо для создания более близкого, чем предусматривалось, расстояния между треками. (Более подробная информация по RNP и MNPS содержится в следующих документах ИКАО : Док 9613 – «Руководство по Требуемым Навигационным Характеристикам» и NAT док 001 – «Единое руководство и информационный материал по аэронавигации в североатлантическом регионе» (http://www.nat-pco.org/). 8.1.4. Очевидно, что достижение общей требуемой точности может быть обеспечено различными сочетаниями точности навигационной системы-датчика, приемника, вычислителя с базами данных, системы отображения и системы автоматического выдерживания заданной траектории. Но, независимо от того, насколько хороша и совершенна, навигационная система, если Вы хотите избежать характерных грубых навигационных ошибок (GNE), необходимо строго соблюдать навигационные процедуры и процедуры перекрестного контроля. Ошибкой GNE в североатлантическом воздушном пространстве является отклонение от заданного трека на 25 м мили и более. Такие отклонения обычно фиксируются системами дальнего радиолокационного контроля при выходе ВС из океанического пространства, но они также могут быть обнаружены на основании анализа докладов ВС о своем местоположении. 8.1.5. Все случаи ошибок, выявленных в ВП североатлантического региона, тщательно расследуются. Как показывают записи, технические неполадки систем или навигационного оборудования в настоящее время, к счастью, редки. Однако, когда это происходит, эти неполадки могут быть незначительными или прогрессирующими и привести к постепенному и, возможно, не сразу заметному ухудшению эксплуатационных характеристик. В Главе 11 данного Руководства содержатся рекомендации по обнаружению и устранению таких проблем. 8.1.6. К сожалению, человеческие ошибки вызывают большое количество навигационных погрешностей в североатлантическом регионе. Как было сказано ранее, гибкая структура OTS и применение стандарта бокового эшелонирования 60 м миль способствуют высокоэффективному использованию североатлантического воздушного пространства, однако одновременно с этим они требуют неукоснительного соблюдения навигационных процедур. Около половины полетов в североатлантическом регионе выполняется по трекам OTS, а значительная часть полетов по произвольным маршрутам выполняется по маршрутам, которые в какой-либо точке приближается на один или два градуса к наиболее отдаленным от центра трекам OTS. В результате этого ошибка в указании NAT MNPS 69 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS широты на одну цифру для одной основной точки на маршруте полета ВС вероятнее всего приведет к конфликтной ситуации с другим ВС, выполняющим полет по правильному маршруту через ту же основную точку. Как это не парадоксально, риск действительного столкновения между двумя воздушными судами, выполняющими полет через одну и ту же точку, как это случается, когда возникают подобные ошибки, еще больше увеличивается при повышении технической точности современного навигационного оборудования. 8.1.7. Сегодня в североатлантическом регионе основным источником информации о местоположении ВС является GPS. Сюда входят воздушные суда, использующие автономное оборудование GPS, и воздушные суда, у которых информация GPS о местоположении включается в навигационное решение системы (напр., комбинация GPS/IRS). Точность навигации GPS такова, что фактические траектории полета двух любых ВС, оборудованных GPS и выполняющих полет по направлению к общей точке, вероятнее всего будут проходить на расстоянии менее, чем размах крыла друг от друга. Учитывая тот факт, что Северная Атлантика является наиболее загруженным океаническим воздушным пространством в мире, необходимо помнить, что даже ошибка на одну цифру в одной единственной точке пути может привести к серьезной конфликтной ситуации. 8.1.8. Невозможно переоценить важность четкого соблюдения процедур использования навигационных систем, разработанных для того, чтобы предотвратить ввод неверных данных о точках пути или недопонимание между пилотами и органами УВД в отношении разрешенных маршрутов. Принципы многих процедур, изложенных в данной Главе, направлены на предотвращение подобных проблем. 8.1.9. Многие процедуры, перечисленные в этой Главе, не касаются бортового оборудования, другие могут применяться не всеми воздушными судами. По вопросам использования конкретного оборудования следует обращаться к производителю и справочникам и руководствам эксплуатантов. 8.1.10. Процедуры, изложенные в данном материале, касаются двух пилотов ВС, однако, если в состав экипажа ВС входит третий член, то он, по мере возможности, должен также быть вовлечен в выполнение всех процедур по перекрестному контролю. 8.1.11. Поддержание высокого стандарта навигационных характеристик абсолютно необходимо для обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве NAT MNPS. 8.2. Общие процедуры Важность точного времени 8.2.1. Необходимо помнить, что правильное использование корректно функционирующей системы LRNS (Навигационная система дальнего радиуса действия) гарантирует, что ВС будет выполнять полет по разрешенному треку. Орган УВД применяет стандартное эшелонирование между разрешенными треками и посредством этого обеспечивает безопасное боковое эшелонирование ВС. Однако, продольное эшелонирование между следующими друг за другом по тому же треку воздушными судами и между воздушными судами, выполняющими полеты по пересекающимся трекам, оценивается посредством разницы между расчетным/фактическим временем пролета (ЕТА/АТА) общих точек пути. Ошибочные показания бортовых часов могут привести к ошибкам во времени донесений о местоположении, что может, в свою очередь привести, к ошибкам в фактическом продольном эшелонировании между ВС. Поэтому до NAT MNPS 70 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS входа в воздушное пространство NAT MNPS необходимо, чтобы бортовая система отсчета времени, используемая во время полета, была синхронизирована с UTC, а также, чтобы расчет времени ЕТА над точками пути и донесения о времени АТА над точками пути производились со ссылкой на эту систему. На многих современных воздушных судах контрольные часы (обычно FMS) могут быть установлены, только когда воздушное судно находится на земле. Поэтому предполетные процедуры для рейсов в воздушном пространстве NAT MNPS должны предусматривать проверку и коррекцию времени по UTC бортовых контрольных часов. Перечень приемлемых источников точного времени публикуется государствами- поставщиками ОВД в североатлантическом регионе. 8.2.2. Ниже приводятся примеры приемлемых стандартов времени: 1) GPS (Скорректированное под UTC) – доступно в любое время экипажам, имеющим доступ через одобренное бортовое оборудование GPS (TSO-C129). 2) WWV – Национальный институт стандартов (NIST – Форт Коллинс, Колорадо). WWV работает без перерыва 24 часа на 2500, 5000, 10000, 15000 и 20 000 кГц(АМ/SSВ) и передает время УТЦ (голосом) каждую минуту. 3) CHU – Национальный Исследовательский Совет (NRC – Оттава, Канада) - WWV работает без перерыва 24 часа на 3330, 7335 и 14,670 кГц (SSВ) и передает время UTC (голосом) каждую минуту (на английском по четным минутам, на французском по нечетным). 4) ВВС – Британская радиовещательная корпорация (Великобритания). ВВС передает на нескольких внутренних и международных частотах сигнал точного времени по Гринвичу (соотв. UTC) один раз в час на большинстве частот, хотя существуют некоторые исключения. 8.2.3. Более подробная информация об этих и других источниках точного времени содержится в документах САИ государств-поставщиков ОВД NAT. Обычно разрешается использование других источников UTC, принятых в государстве эксплуатанта или регистрации ВС. Использование главного документа (Master Document) 8.2.4. Навигационные процедуры должны предполагать создание какого-либо главного рабочего документа для использования его на борту ВС. Этот документ может основываться на плане полета, навигационном журнале или на другом подходящем документе, в котором последовательно перечисляются точки пути, определяющие маршрут, трек и расстояние между каждой точкой пути, а также другая информация, касающееся навигации по разрешенному треку. Далее в тексте этот документ будет называться «Главным документом» (Master Document). 8.2.5. Неправильное использование Главного документа может привести к ошибкам GNE, по этой причине необходимо разработать четкие правила его использования. Эти правила должны включать в себя следующее: На борту должен использоваться только один главный документ. Однако это не должно препятствовать ведению другими членами экипажа отдельного бортового журнала. На ВС, оборудованном INS, порядок номеров точек пути должен устанавливаться в начале полета и вводится в Главный документ. Идентичный порядок номеров должен использоваться для хранения данных о точках пути в навигационном компьютере. NAT MNPS 71 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Для ВС, оборудованных базой данных FMS, точки, генерируемые или вводимые системой FMS, должны тщательно сопоставляться с точками пути в главном документе и перепроверяться обоими пилотами. Соответствующие символы должны использоваться для обозначения статуса каждой точки пути, перечисленной в главном документе. 8.2.6. Далее приводится пример содержания типичного Основного документа. Правила отдельных эксплуатантов могут немного отличаться, однако необходимо применять одни и те же принципы: номер точки пути указывается рядом с соответствующими координатами точки, чтобы показать, что точка пути была введена в навигационный компьютер. номер точки пути обводится, чтобы показать, что правильность координат в навигационном компьютере была повторно проверена другим членом экипажа. обведенный номер точки пути отмечен галочкой, чтобы показать, что соответствующая информация о треке и расстоянии была повторно проверена. обведенный номер точки пути вычеркнут, чтобы показать, что воздушное судно прошло эту точку пути. 8.2.7. Вся навигационная информация, появляющаяся в главном документе, должна проверяться на предмет ее соответствия наилучшим имеющимся данным первоисточника. При необходимости в изменении какого-либо участка маршрута для этого измененного участка некоторые регулирующие организации рекомендуют подготовить новый главный документ. Если планируется использование исходного главного документа, старые точки пути должны быть вычеркнуты, а новые введены на их место. В отношении всех новых или измененных точек маршрута должны быть произведены проверки, перечисленные в предыдущем подпункте. 8.2.8. При получении диспетчерского разрешения или повторного диспетчерского разрешения необходимо использовать наушники. В прошлом низкое качество звучания было причиной ошибок при получении разрешения. Два квалифицированных члена экипажа должны прослушивать диспетчерское разрешение, один из которых должен записывать содержание разрешения в главный документ, а другой – осуществлять перекрестную проверку и повторять текст разрешения. Координаты всех точек пути должны полностью повторяться, четко придерживаясь стандартной фразеологии ИКАО, кроме тех случаев, когда одобренные местные правила разрешают этого не делать. Более подробная информация о правилах, касающихся сокращенных разрешений/подтверждений, содержится в соответствующих АИПах и в Главе 5 «Океанические диспетчерские разрешения» данного руководства. Прокладка пути 8.2.9. Для наглядного представления маршрута, заданного точками с географическими координатами, очень помогает использование простых карт прокладки пути (plotting chart). Прокладка маршрута предполагаемого полета на этой карте сможет выявить ошибки и разночтения навигационных координат, которые сразу же могут быть исправлены еще до того, как повлекут отклонение от разрешенного маршрута полета. Если масштаб и разрешение таких карт подходящий, то для перекрестного контроля в полете можно наносить место ВС на карту. NAT MNPS 72 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 8.2.10. Во время полета в океаническом пространстве отметка места ВС на такой карте, когда она точно ложится на ЛЗП, поможет убедиться в том, что полет проходит в соответствии с диспетчерским разрешением. И, если наносимая отметка ВС смещена в сторону от ЛЗП, это означает, что может происходить непреднамеренное уклонение ВС, и такое предположение должно быть сразу же проанализировано. 8.2.11. Для прокладки пути рекомендуется использовать карты только определенного масштаба. Полетные карты многих компаний имеют искаженный или слишком мелкий масштаб. Удачное сочетание размеров и масштаба карт найдено в EAG Chart NAT (H/L) 1и 1e; #1 AIDU (MOD) Charts AT(H) 1, 2, 3 и 4, Северо/Среднеатлантических Картах Jeppesen. Карты NOAA/FAA North Atlantic Route Chart для прокладки пути имеют разметку по широте/долготе в 1°. Правила выполнения ступенчатого набора высоты 8.2.12. Тактическое радиолокационное управление и тактическое процедурное управление применяются в некоторых районах воздушного пространства MNPS Северной Атлантики. Однако океанические диспетчерские разрешения для большинства полетов в североатлантическом регионе носят стратегический характер, посредством этих разрешений для полетов назначаются бесконфликтный маршрут и профиль от берега до берега. Хотя такие стратегические диспетчерские разрешения обычно определяют один эшелон полета для всего полета в океаническом ВП, всегда существует возможность получения повторного диспетчерского разрешения на ступенчатый набор высоты, поскольку расход топлива делает оптимальными более высокие эшелоны. При наличии такой возможности, диспетчеры будут удовлетворять запросы на ступенчатый набор высоты. При получении таких разрешений пилоты должны начинать набор высоты незамедлительно (если не оговаривалось действие по усмотрению пилота) и всегда докладывать органу УВД о покидании прежнего и занятии нового крейсерского эшелона. Смена членов экипажа в полете 8.2.13. Полеты на очень дальние расстояния могут предполагать использование сменяющего экипажа. В таких случаях навигационные процедуры должны обеспечивать непрерывность навигационного процесса, особенно в части обработки и использования навигационной информации. 8.3. Процедуры перед вылетом Инерциальные навигационные системы (ИНС) Ввод начальных координат широты и долготы 8.3.1. Двумя фундаментальными принципами, касающимися использования ИНС, являются: необходимость их точного выставления до полета; во время их выставления ввод в систему фактического местоположения ВС. Если один из этих принципов не соблюдается, это приведет к систематическим ошибкам. Эти ошибки невозможно компенсировать в полете даже коррекцией текущих координат. Поэтому вводимые начальные координаты должны быть проверены до выставки инерциальной системы и NAT MNPS 73 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS зафиксированы в бортовом журнале и/или в главном документе. Рекомендуется, чтобы проверки начальных координат и инерциальной скорости (напр. путевая скорость равная нулю) затем 'молча' выполнялись независимо обоими пилотами в начале предполетной подготовки и затем снова до начала движения воздушного судна. Любые расхождения должны тщательно анализироваться. 8.3.2. При вводе начальных координат на стоянке необходимо принимать во внимание следующее: в некоторых инерциальных системах ввод начальных координат с ошибкой по широте, превышающей 1°, приводит к высвечиванию индикатора отказа. Необходимо помнить, что совсем немногие инерциальные системы имеют защиту от ошибок при вводе долготы. все время, и особенно в районе нулевого меридиана или экватора, следить за правильностью ввода признаков полушарий E/W и N/S. Выставка инерциальных систем 8.3.3. Выставка инерциальных систем и включения режима "навигация" должны быть завершены до снятия стояночных тормозов перед выруливанием. Некоторым системам требуется 10 минут, некоторым - 15 и более, а в условиях экстремальных отрицательных температур или на высоких широтах - и того более. Иногда может использоваться функция быстрой перевыставки, но только в случае, когда это становится необходимым для повышения точности системы во время промежуточных стоянок. Во время такой быстрой перевыставки, занимающей примерно 1 минуту, самолет должен быть неподвижен. 8.3.4. Для того, чтобы выдержать время начальной выставки инерциальных систем, первый из членов экипажа, кто появляется в кабине самолета перед вылетом, должен обычно по возможности сразу же включать режим выставки ИНС. Системы GNSS (GPS) 8.3.5. Также как и в случае с традиционными системами дальней навигации, использование систем дальней навигации GPS должно быть одобрено Государством эксплуатанта (или Государством регистрации для полетов международной авиации общего назначения) в рамках эксплуатационного одобрения на полеты MNPS. Когда обе системы, необходимые для выполнения полетов MNPS, являются GPS, одобрение на их использование будет включать в себя требование к реализации предполетных программ прогнозирования спутниковой навигации (как показано далее). Когда только одна из двух систем дальней навигации является GPS, государственные полномочные органы могут не требовать от своих эксплуатантов выполнения таких программ до вылета. Требуемое количество видимых спутников 8.3.6. • 8.3.7. • 8.3.8. При условии их удовлетворительной геометрии: четыре - для определения 3-D местоположения; Для функции автономного контроля в приемнике (RAIM): пять - для обнаружения неисправности на одном из спутников; Для функции обнаружения и исключения влияния ошибок (FDE) NAT MNPS 74 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS • шесть - для обнаружения неисправности на одном из спутников и исключения его из обработки для навигационных определений. (Следует учитывать, что алгоритм FDE обычно связан с алгоритмом RAIM). Примечание: при использовании барометрической поддержки работы оборудования указанное выше количество требуемых спутников может быть уменьшено на один (только для функций RAIM и FDE). Прогнозирование доступности спутниковой навигации 8.3.9. При необходимости эксплуатанты, планирующие осуществлять навигацию GPS в ВП MNPS, должны использовать Программу прогнозирования доступности спутниковой навигации, специально разработанной для установленного оборудования GPS. Перед вылетом по "конкретному маршруту" эта программа должна давать возможность прогнозировать следующее: • потерю навигационной функции (когда менее 3-х спутников будут в поле видимости приемника). и • потеря функции RAIM и ее продолжительность. Примечание: "конкретный маршрут" определяется как серия пунктов маршрута (с возможным уходом на какой-либо запасной аэродром) с учетом времени полета между пунктами с расчетной путевой скоростью. Поскольку расчетная путевая скорость и/или время вылета могут быть не выдержаны, прогнозирование перед вылетом должно выполняться для определенного диапазона путевых скоростей. 8.3.10. Такая программа прогнозирования должна использовать такой же алгоритм RAIM, который реализован в установленном оборудовании. Для корректности выполнения прогнозирования программа должна предусматривать отведение (из расчетов) вручную тех спутников, которые по регламенту является нерабочими. Информация о прерывании работы спутников не включается в альманах GPS или эфемеридные данные навигационного сообщения (т.е. приемник GPS не получает эту информацию). Информация о прерывании работы спутников распространяется через Офис НОТАМ США. Передающая станция KNMH (Станция береговой охраны США, Вашингтон D.C.) несет ответственность за распространение (в формате НОТАМ) информации об эксплуатационном состоянии групп спутников GPS. Эти НОТАМы могут быть получены непосредственно из базы данных США по АФТН: SVC RQ INT LOC= KNMH адресованный KDZZNAXX. Эта информация содержится также на веб-сайте береговой охраны США http://www.navcen.uscg.gov 8.3.11. Когда GPS используется как дополнительное навигационное средство или является только одной из двух систем дальней навигации, требуемых для получения разрешения MNPS (например, кода вторая LRNS является оборудованием IRS/INS), некоторые Государства Регистрации могут не требовать от эксплуатантов выполнения контроля RAIM перед вылетом. Ограничения, вызванные результатом эксплуатационного контроля NAT MNPS 75 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Способность определения местоположения GPS 8.3.12. До вылета эксплуатант должен использовать программу прогнозирования, чтобы убедиться, что прогнозируемые прерывания в работе спутников не приведут к потере навигационной функции (т.е. не повлияют не способность определять местоположение) ни на какой из частей конкретного маршрута полета. Если программа выявит такие прерывания, это может привести к отмене, задержке или изменению маршрута полета. Определение доступности функции RAIM 8.3.13. При доступности функции определения местоположения (т.е. когда не прогнозируется потеря навигационного обеспечения по маршруту) эксплуатант должен выполнить программу прогнозирования выхода из строя функции RAIM. Любое прерывание в работе RAIM более чем 51 минуту в ВП MNPS также предполагает изменение маршрута, задержку или отмену полета. Некоторые программы прогнозирования осуществляют обе такие проверки одновременно. Примечание: Расчет 51-минутного лимита – В момент, когда происходит потеря функции RAIM, предполагается, что в соответствии с навигационным решением GPS воздушное судно продолжает удаляться от трека на скорости 35 узлов. При существующем интервале между треками в 60 м.мили , предполагается, что воздушные суда на соседних треках имеют боковой «резерв безопасности» в 30 м. миль. При скорости 35 узлов воздушному судну понадобиться 51 минута для выхода из «резерва безопасности». Необходимо отметить, что это очень консервативный метод, поэтому представляется маловероятным, что перебой в работе только RAIM может вызвать неправильное функционирование всей навигационной системы. Начальный ввод пунктов маршрута 8.3.14. Ручной ввод пунктов маршрута в навигационные системы должен быть скоординированной операцией двух человек, выполняющих ее последовательно и независимо; один должен набирать и вводить данные, а затем второй должен их считывать и сверять с первоисточником. Это недостаточно, когда один член экипажа просто наблюдает за тем, как второй вводит данные. 8.3.15. Координаты стоянки и, как минимум, два или, если оборудование позволяет, все пункты маршрута полета должны быть введены, пока ВС находится на стоянке. Тем не менее, в начале наиболее важно убедиться в том, что координаты первого пункта маршрута введены точно. Примечание – Подавляющее большинство воздушных судов, выполняющих коммерческие рейсы в воздушном пространстве MNPS, оборудованы IRS/INS, которые являются частью их навигационной системы дальнего действия (LRNS). Все большее количество ВС, оборудованных IRS/INS, также имеют GPS, и хотя GPS может в последствии рассматриваться как первичная система дальней навигации, эти ВС все еще должны вводить координаты стоянки. В отношении того незначительного количества ВС, у которых GPS является единственной системой дальней навигации, хотя для них может и не существовать необходимости вводить координаты стоянки, рекомендуемой рабочей практикой все же является сопоставление опубликованных координат стоянки с координатами, определенными GPS. Координаты GPS должны определяться с NAT MNPS 76 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS точностью до 30 метров от опубликованных координат стоянки. Если местоположение по GPS отличается от опубликованных координат более чем на 100 метров, такая ситуация должна анализироваться. При наличии в поле видимости необходимого количества спутников наиболее вероятной причиной такой погрешности GPS является ошибка приемника GPS, атмосферные помехи или неверные координаты стоянки. 8.3.16. В полете, как минимум, два пункта, следующих за активным участком маршрута, должны индицироваться на ПУИ (CDU) навигационных систем, пока не будет введен конечный пункт. Ответственность за ввод, считывание и контроль точности введенных координат должны нести оба пилота; один за ввод, а другой за считывание и проверку. Однако этот процесс должен быть таким, чтобы в полете не отвлекалось внимание двух пилотов одновременно. Когда в оборудовании предусмотрен ввод координат от внешнего источника (носителя), это позволяет одному из пилотов производить перекрестную проверку того, что автоматически введенные координаты правильные. 8.3.17. Приемлемой альтернативной процедурой является независимый ввод двумя пилотами собственных пунктов маршрута и их последующий перекрестный контроль. Пилот, ответственный за выполнение проверки, должен ее производить считыванием с ПУИ (CDU) и проверкой по Главному документу, а не наоборот. Это может уменьшить риск "увидеть то, что ожидаешь увидеть" вместо того, что фактически индицируется на дисплее. Проверка плана полета 8.3.18. Такая проверка выполняется для того, чтобы убедиться в том, результаты расчетов навигационной системы полностью совпадают с данными Главного документа. Обычно действия должны включать: • проверку удаления от стоянки ВС до первого пункта маршрута. Некоторые системы рассчитывают это расстояние по линии пути с учетом SID, а некоторые - по ортодромии, и для учета SID к индицируемому расстоянию надо добавлять соответствующую поправку. Если между расчетами навигационной системы и Главным документом имеются существенные расхождения, то может потребоваться перепроверка начальных координат и координат пункта; • выбор участка маршрута между 1-м и 2-м ППП и: - сверку (проверку точности соответствия) индицируемого расстояния с Главным документом; - если возможно, сверку индицируемого путевого угла с путевым углом в Главном документе. (Такая проверка выявит любую ошибку при вводе признаков полушарий координат ППМ - N/S или E/W); • аналогичную проверку последующих пар ППМ (участков маршрута) с целью выявления возможных расхождений индицируемых данных с данными Главного документа, которые могут быть вызваны ошибками при вводе координат ППМ. Такая сверка с Главным документом может выполняться двумя пилотами, при этом они распределяют свои функции при проверке; • когда каждый участок маршрута таким образом проверен в Главном документе делается соответствующая отметка (с использованием ранее описанных символов); • некоторые системы имеют встроенную базу данных и очень важно знать срок действия используемой базы данных. Необходимо понимать, что хоть координаты пунктов базы данных и защищены от изменений, они вводились когда-то и где-то какимто человеком. И всегда есть вероятность ошибки записи координат в базу данных. Не доверяйте слепо навигационной базе данных и всегда придерживайтесь тех же NAT MNPS 77 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS принципов при собственноручно. проверке, которые вы применяете при вводе данных Выруливание со стоянки 8.3.19. ВС не должно начинать движение до тех пор, пока не будет включен режим "навигация" ИНС, иначе ее необходимо выставлять снова. До выруливания с места стоянки необходимо подтвердить показания Нулевой путевой скорости. Любые показания об избыточной путевой скорости, отмеченные до уборки колодок, должны устраняться посредством проверки кодов отказа, актуальность базы данных и RAIM (если используется GPS). 8.3.20. После выруливания следует проверить скорость руления по инерциальной системе (существенные расхождения индицируемой инерциальной скорости могут свидетельствовать об ее отказе или ненадежности). Проверка должна выполняться во время кратковременной остановки, но только после того, как ВС прорулило часть маршрута к месту старта. Индикация какого-либо значимого значения путевой скорости во время такой кратковременной остановки может свидетельствовать об отказе ИНС, например, о кренении платформы. До взлета ВС, оборудованные дисплеем электронной карты, должны подтвердить, что отображаемые координаты свидетельствуют о том, что ВС находится в начале ВПП. 8.3.21. Многие современные ВС оборудованы навигационными системами FMS (т.е. Компьютерами для управления полетами с множественными навигационными датчиками). После установки FMS в режим «навигации», система определяет наиболее подходящие (точные) навигационные датчики, которые будут использоваться для определения местоположения. Если GPS является частью навигационного решения, то координаты местоположения обычно основываются на данных GPS с IRS/INS в качестве вспомогательных средств. Поэтому может оказаться сложным узнать точно, какой компонент навигационного решения (IRS, GPS, DME) используется для определения местоположения в какой-либо момент. В случае с системами на базе FMS или автономной системой GPS проверки «при выруливании со стоянки» должны проводиться так, чтобы гарантировать, что представленная навигационная информация на самом деле «осмысленная». 8.4. Процедуры в полете В начале полета 8.4.1. В начале полета должны использоваться наземные радиосредства для проверки работы LRNS. Большие или необычные ''сдвиги карты" (map shift) в выходе системы управления полетом (FMS), или другие несоответствия в навигационной базе данных могут быть следствием инерционного рассогласования платформы или ошибки инициализации. Это местоположение, введенное в FMS, не будет исправлять эти ошибки несмотря на возможные показания к обратному. Если такая ситуация возникает, когда INS/IRS являются первичными системами LRNS, то будет не разумно продолжать полет в воздушное пространство NAT MNPS. Экипажу следует рассмотреть вопрос о совершении посадки для того, чтобы найти причину проблемы и попытаться ее решить. NAT MNPS 78 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Океаническое Разрешение 8.4.2. По мере возможности два члена экипажа должны принимать и записывать каждое Океаническое Разрешение и оба убедиться в том, что все принято правильно. При любых сомнениях необходимо запрашивать разъяснения у органа УВД. 8.4.3. Если разрешенный океанический маршрут соответствует запланированному перед полетом, он должен быть проложен на полетной карте (plotting chart) и проконтролирован другим пилотом. 8.4.4. Если в разрешении УВД указан маршрут, отличающийся от запланированного, настоятельно рекомендуется подготовить новый Главный документ со всеми деталями разрешенного маршрута. Исправления имеющегося плана полета могут вызывать трудности в чтении новых координат и номеров пунктов маршрута. Для подготовки нового Главного документа в полете на борту должны иметься специальные палетки (proforma). Один из членов экипажа, используя соответствующий справочный материал, должен занести в новую палетку плана полета путевые углы и расстояния, а второй член экипажа должен их проверить. Для прокладки нового маршрута может понадобиться и новая полетная карта (plotting chart). Если затем оставшаяся часть сухопутного маршрута совпадает с тем, который имеется в исходном плане полета, то вполне возможно в соответствующей точке возвратиться к исходному Главному документу. 8.4.5. Опыт показывает, что когда УВД выдает повторные разрешения с изменениями и новыми пунктами маршрута, риск ошибок возрастает. Действительно, ошибки, связанные с выдачей повторных разрешений, продолжают оставаться наиболее частой причиной Существенных навигационных ошибок в воздушном пространстве MNPS Региона NAT. Поэтому такие ситуации должны рассматриваться, как бы, как начало нового полета; и выполняемые при этом процедуры должны быть такими же, как и процедуры, обычно выполняемые в начале полета, а именно: • запись повторных разрешения УВД, • исправления в Главном документе; • запись в память (навигационной системы) и проверка пунктов маршрута; • вызов на индикацию и проверка (введенного в навигационную систему) плана полета, путевых углов и расстояний и т.п., и • подготовка новой карты. 8.4.6. Строгое соблюдение приведенных выше процедур должно минимизировать риск ошибки. Тем не менее, распределение обязанностей в пилотской кабине должно быть таким, при котором один из пилотов перепрограммирует навигационную систему и вносит необходимые изменения в Полетную документацию, а другой пилот, ответственный за управление воздушным судном, контролирует действия первого таким образом и тогда, когда это необходимо (для перекрестной проверки). Приближение к Океану 8.4.7. До входа в пространство MNPS необходимо тщательно проверить точность систем дальней навигации (LRNS) с использованием, при необходимости, других навигационных средств. Например, место, определяемое INS, может быть проверено по маяку VOR/DME, расположенному по маршруту полета или в непосредственной близости к нему. Однако, современная система FMS решает, какая LRNS будет использоваться, система FMS может получать информацию от DME (и возможно от VOR), а также от LRNS. Тем не менее, несмотря на все современные технологии, и даже если система FMS использует GPS, все-таки представляется целесообразным осуществлять проверку «корректности» NAT MNPS 79 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS местоположения FMS/GPS, используя (к примеру) данные о расстоянии и курсе DME/VOR. 8.4.8. По возможности для режима автоматического выдерживания линии пути должна выбираться та навигационная система, которая, по мнению пилота, в данном полете работает наиболее точно. 8.4.9. Принимая во внимание важность выдерживания разрешенных треков в океаническом пространстве, на данной фазе полета третьему пилоту (или соответствующему члену экипажа, если он есть на борту) рекомендуется выполнять проверку введенных в навигационную систему пунктов маршрута, используя, по возможности, такие источники информации, как NAT Track Message или Data Link Clearance. Вход в пространство MNPS и прохождение океанических пунктов 8.4.10. При прохождении пунктов маршрута должны выполняться следующие контрольные операции: • непосредственно перед прохождением пункта проверяйте текущие координаты по каждой навигационной системе и сверяйте их с разрешенным маршрутом согласно Главному документу, и • в каждой навигационной системе сверяйте по Главному документу следующие два пункта; • над пунктом проверяйте расстояние до следующего пункта маршрута, убедитесь в том, что самолет разворачивается в нужном направлении на курс и путевой угол, соответствующий следующему участку маршрута; • перед передачей донесения о месте органу УВД по Главному документу проверьте координаты той навигационной системы, которая подключена к автопилоту. Если это возможно, при докладе координаты пунктов "next'' и "next plus 1" должны считываться с CDU (ПУИ) этой навигационной системы. 8.4.11. Указанные выше контрольные операции должны выполняться во всех случаях, даже если для донесений о месте по каналам цифровой связи используется линия передачи данных (ADS, CPDLC или FMC WPR). 8.4.12. Экипаж должен быть готов к возможным указаниям органа УВД, которые могут быть после донесения о месте. Постоянный контроль 8.4.13. Важно помнить, что есть несколько причин, из-за которых автопилот может самопроизвольно отключить режим автоматического выдерживания ЛЗП. Поэтому необходимо постоянно контролировать подключение автопилота к навигационной системе. 8.4.14. Рекомендуется, по мере возможности, чтобы в течение всего полета индицировались текущие координаты той навигационной системы, которая подключена к автопилоту. Это позволит контролировать выдерживание треков в соответствии с диспетчерским разрешением с использованием описанного выше метода прокладки пути. Индицируемое на приборной доске пилота оставшееся расстояние до пункта маршрута, а также загорание табло "WPT", напомнит о том, что ВС приближается к очередному пункту маршрута. 8.4.15. Контроль места должен производиться над каждым пунктом маршрута, а через 10 минут после его прохождения на полетную карту должны наноситься текущие NAT MNPS 80 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS координаты. Для полетов "Восток-Запад" проще на карту наносить место через 2 градуса долготы после прохождения пункта маршрута с долготой, кратной 10°. При определенных обстоятельствах (например, когда из-за отказов осталась работоспособной только одна система дальней навигации LRNS) может быть целесообразна и дополнительная процедура нанесения координат на карту в середине каждого участка маршрута. 8.4.16. Навигационные системы, не подключенные к автопилоту, должны индицировать боковое уклонение и ошибку путевого угла (ТКЕ = ТК - DTK). Оба этих параметра должны сравниваться с показаниями HSI (ПНП), на который выводятся сигналы от основной системы, подключенной к автопилоту. Приближение к береговой черте 8.4.17. Когда ВС находится в зоне действия наземных навигационных средств и экипаж убедился в том, что эти средства выдают надежную навигационную информацию, необходимо оценить работу и принять решение о коррекции средств дальней навигации (LRNS). Автоматическая коррекция LRNSs по другим средствам должна тщательно контролироваться, а перед входом в воздушное пространство с различными RNP (например, RNP5 в Европейском ВП B-RNAV), экипаж должен, используя все доступные средства, (включая VOR и DME), убедиться в том, что используемое основное навигационное средство работает с требуемой точностью. При любых сомнениях в точности работы навигационной системы соответствующий орган УВД должен быть проинформирован об этом. 8.5. Специальные процедуры, выполняемые в полете Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) 8.5.1. Диспетчерские разрешения обеспечивают постоянное выдерживание воздушными судами стандартов эшелонирования. Однако процесс выдачи и исполнения диспетчерских разрешений предполагает выполнение последовательности технических процессов и человеческой деятельности. При этом могут возникать ошибки, хотя они и редки. Ни экипаж, ни диспетчеры не застрахованы от ошибок. Могут возникать грубые навигационные ошибки (GNE) (обычно содержащие ошибку на целый градус широты для точек пути на маршруте) и воздушные суда иногда выполняют полеты на эшелонах, отличающихся от тех, которые ожидают диспетчеры. Как было сказано ранее, когда возникают такие ошибки, точность современных навигационных систем и систем выдерживания высоты, по иронии, только усугубляют риск фактического столкновения. В среде ВОРЛ диспетчер отслеживает такие ошибки и может, поэтому, своевременно вмешаться. В океаническом воздушном пространстве, таком как ВП Северной Атлантики, в котором данные о местоположении ВС диспетчер получает в основном через голосовые донесения с борта, ситуация иная. Поэтому было определено, что разрешение воздушному судну, выполняющему полет в океаническом ВП, лететь с самостоятельно выбранным боковым смещением, позволит дополнительно повысить безопасность полетов и снизить риск возникновения конфликтной ситуации в таких выходящих за рамки нормального полета случаях, как допущение воздушными судами навигационных ошибок, отклонений от относительной высоты и ошибок выдерживания заданной высоты, вызванных воздействием на ВС турбулентности в следе. Риск столкновения существенно NAT MNPS 81 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS снижается при применении таких смещений. Эта процедура известна как «Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP).» 8.5.2. Эта процедура позволяет выполнять полеты с смещением в боковом плане при соблюдении следующих правил: по маршруту или треку, занимая одну из трех позиций: находиться при этом на осевой, или на расстоянии 1 м.мили, или на расстоянии 2 м.милм вправо от осевой. боковые смещения не должны превышать 2 м.мили вправо от осевой; и боковые смещения влево от осевой не допускаются. 8.5.3. Цель этого правила – понизить риск столкновения, расширив запас безопасности полета, за счет распределения воздушных судов в боковом плане по трем вышеупомянутым позициям. В настоящее время это стандартная эксплуатационная процедура для всего североатлантического региона и от экипажа требуется ее выполнение. В этой связи необходимо учитывать, что: а) Воздушные суда, не оснащенные автоматической функцией программирования полета с боковым смещением, должны выполнять полет по осевой. b) Эксплуатанты, способные программировать автоматические смещения, могут выполнять полет по осевой или со смещением на 1 или 2 м. мили вправо от осевой для обеспечения интервала бокового эшелонирования от расположенных поблизости воздушных судов. Воздушное судно, обгоняющее в полете другое воздушное судно, должно выполнить боковое смещение в соответствии с данным правилом (если оно способно это сделать) с тем, чтобы максимально понизить воздействие турбулентности в следе на обгоняемое воздушное судно. c) Пилоты должны использовать любые имеющиеся в их распоряжении средства (например, TCAS, средства связи, визуальное обнаружение, GPS), чтобы определить наилучшую траекторию полета для своего воздушного судна. d) Воздушные суда также должны выполнять полет в одной из трех вышеупомянутых позиций во избежание воздействия турбулентности в следе. Воздушные суда не должны выполнять полеты со смещением влево от осевой или смещаться более чем на 2 м. мили вправо от осевой. Пилоты могут, по необходимости, выходить на связь с другими воздушными судами на частоте 123,45 кГЦ для координации наилучшего варианта бокового смещения для снижения воздействия турбулентности в следе. (Примечание. Признается, что при определении действий, наиболее отвечающих любой конкретной ситуации, пилоты будут исходить из своего собственного мнения, располагать окончательными полномочиями и нести окончательную ответственность за безопасность своего воздушного судна. См. также Главу 11, параграф 11.5.). Как сказано ниже, информировать об этом орган УВД необязательно. e) Пилоты могут применять боковое смещение, начиная с точки входа в океаническое воздушное пространство, и обязаны вернуть воздушное судно на осевую в точке выхода из океанического воздушного пространства. f) При пересечении в океаническом воздушном пространстве районов радиолокационного наблюдения воздушные суда могут продолжать полет, находясь на занятой ими позиции бокового смещения. NAT MNPS 82 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS g) Для выполнения полета в соответствии с этим правилом диспетчерское разрешение не требуется и информировать об этом орган УВД необязательно. h) Речевые донесения о местоположении должны содержать точки пути в соответствии с текущим диспетчерским разрешением, а не занятые позиции бокового смещения. Контроль при нештатных ситуациях 8.5.4. Подготовка и навыки экипажа должны быть такими, чтобы при любой аварийной или нештатной ситуации он не забывал об управлении навигационной системой. 8.5.5. Если в полете отключается автопилот (например, из-за турбулентности), то при его повторном включении необходимо позаботиться о том, чтобы действия при этом были корректными. Если используемая навигационная система устанавливает определенные ограничения по автоматическим режимам, то при ее повторном подключении к автопилоту необходимо наблюдать за индикатором бокового уклонения, чтобы убедиться в том, что ВС выходит и выдерживает запрограммированный маршрут и профиль полета. 8.5.6. Когда экипаж, заботясь о комфорте пассажиров, установил ограничение по крену автопилота, например в 10° и менее, то очень важно соблюдать предельную осторожность и не прозевать незаметный уход в сторону от разрешенного трека. Избежание путаницы с магнитными и истинными углами 8.5.7. Для удовлетворения любых навигационных требований некоторые авиакомпании готовят планы полета (читай таблицы установочных данных) как с магнитными, так и с истинными путевыми углами. Но иногда, особенно когда экипаж осваивает новую для себя навигационную систему, на определенных стадиях полета (например, при отказах систем, при получении измененных разрешений и т.д.) существует риск возникновения путаницы при выборе того или иного значения угла. Поэтому эксплуатант должен предусмотреть определенные процедуры, которые уменьшают риск путаницы в углах, а так же позаботиться о том, чтобы эта тема была включена в программы подготовки. 8.5.8. Если экипаж решил проверять или корректировать системы дальней навигации (LRNSs) по маякам VOR, то он должен помнить о том, что во внутреннем воздушном пространстве северной Канады эти маяки чаще ориентированы по истинному северу, и реже - по магнитному. Навигация в районах с ненадежной работой компасов 8.5.9. По мере продвижения ВС Северному магнитному полюсу Земли интенсивность горизонтальной составляющей поля снижается, и способность компаса точно определять положение Северного магнитного полюса также снижается. Общепризнано, что в случаях, когда интенсивность горизонтальной составляющей магнитного поля снижается ниже 6000 нанотесла, показания магнитного компаса больше не могут считаться надежными. Кроме того, в случаях, когда интенсивность горизонтальной составляющей магнитного поля снижается ниже 3000 нанотесла, магнитный компас считается непригодным к использованию. Воздушное пространство MNPS к северо-западу от Гренландии является областью ненадежной работы компаса, а зоны, прилегающие к канадскому воздушному пространству, включают области, в которых магнитный компас не пригоден к использованию. На маршрутных картах для районов Северной Атлантики и Северного NAT MNPS 83 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS полюса отмечены области, в которых магнитный компас является ненадежным или непригодным к использованию. 8.5.10. Использование базовых инерциальных систем в районах, где работа компасов неустойчива, или где их использование не представляется возможным, не требует какихлибо специальных процедур, однако большинство эксплуатантов считают целесообразным в дополнение к инерциальным использовать и другие датчики курса на случай отказа ИНС. Разные фирмы-производители могут предлагать разные пути решения этой проблемы, однако такие решения не должны предусматривать использование карт и действий "вручную" для определения направления полета. 8.5.11. Более того, эксплуатанты/пилоты должны помнить, что до начала выполнения полетов в районе с неустойчивой работой компасов они несут ответственность за проверку того, существует ли необходимость в получении специального разрешения контролирующего органа. Преднамеренные отклонения от трека 8.5.12. Временные преднамеренные отклонения от трека иногда необходимы, обычно для обхода гроз, и всегда, когда это возможно, предварительно такое отклонение должно быть согласовано с УВД. Такие отклонения часто становятся причиной серьезных ошибок, таких, как сбои при повторном подключении автопилота к навигационной системе. Необходимо учитывать также, что включение режима "турбулентность" автопилота на некоторых ВС приводит к его отключению от навигационной системы. После использования такого режима автопилота необходимо соблюдать повышенное внимание, чтобы убедиться в том, что автопилот вновь включен в режим выдерживания ЛЗП по сигналам от основной навигационной системы. 8.6. Послеполетные процедуры Проверка точности работы инерциальной навигационной системы 8.6.1. В каждом полете должна производиться оценка точности работы навигационных систем самолета. В руководствах по использованию оборудования указываются предельные радиальные ошибки, при достижении которых навигационная система должна считаться неработоспособной. Для ранних вариантов инерциальных систем в карданном подвесе они составляют порядка 2 м.миль/час. Один из методов определения радиальной ошибки - это ввод координат стоянки при выключении двигателей; в других системах обеспечивается индикация ошибки, определенной автоматически как разница между инерциально счисленными координатами и преобразованными координатами, полученными от радионавигационных систем при коррекции ИНС. Какой бы метод ни использовался, необходимо вести записи точностных характеристик работы каждой ИНС. 8.7. Мониторинг характеристик в горизонтальной плоскости 8.7.1. Навигационные характеристики ВС эксплуатантов, выполняющих полеты в NAT MNPSA, отслеживаются постоянно. Точность навигации, достигаемая самолетами в NAT MNPSA, периодически замеряется. Кроме этого, случаи существенных отклонений от разрешенных треков тщательно расследуются центральным агентством по мониторингу (NAT Central Monitoring Agency (CMA), управляемым от имени ИКАО ООО Национальное ОВД Великобритании (UK National Air Traffic Services Limited). СМА NAT MNPS 84 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS также ведет базу данных по всем Допускам (Approvals) в воздушном пространстве MNPS Региона NAT. СМА осуществляет постоянный контроль в целях обеспечения сравнения такого списка Допусков и регистрационных записей обо всех ВС, выполняющих полет в воздушном пространстве NAT MNPSA. Статус Допуска в отношении любого ВС, отклонившегося от трека, определенным образом сверяется с базой данных, и при возникновении каких-либо сомнений осуществляется обращение к Государству регистрации ВС. 8.7.2. После выявления грубой навигационной ошибки (GNE) определенные действия предпринимаются как эксплуатантом, так и (в случаях, когда отлонение составляет 25 м. миль или более – т.е. имеет место GNE) Государством регистрации ВС, с целью выявления причины GNE и подтверждения разрешения на полеты в NAT MNPSA. Формат Формуляра для расследования ошибки (Error Investigation Form), используемый при этом, приводится в Приложении 1. Операционные ошибки на текущий момент могут быть выявлены при проверке системы. Для их безопасности и безопасности ее пользователей, экипажам напоминают о важности сотрудничества с центрами OAC в предоставлении информации об инциденте. 8.7.3. Полные навигационные характеристики всех воздушных судов в зоне MNPS непрерывно оцениваются и сравниваются со стандартами для уверенности, что стандарты TLS поддерживаются. NAT MNPS 85 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 9: Полеты в соответствии с требованиями RVSM в воздушном пространстве MNPS 9.1. Общие положения 9.1.1 Бортовые системы определения и поддержания заданной высоты полета необходимые для выполнения полета в соответствии с требованиями RVSM обладают высокими техническими характеристиками. Однако при этом для обеспечения полного использования их возможностей и сведения к минимуму отказов оборудования и возможных ошибок человека важно строго соблюдать установленные эксплуатационные процедуры. 9.1.2 Как и в случае с системами обеспечения навигации в горизонтальной плоскости, технические отказы систем определения и/или поддержания заданной высоты полета в воздушном пространстве NAT MNPSA происходят крайне редко. Однако еще реже в воздушном пространстве NAT MNPSA возникают ситуации, при которых самолет выполняет полет на эшелоне отличающемся от того, который был разрешен органом УВД. Ошибки в системе обратной связи со службой УВД, т.е. неправильное понимание информации или ошибки в обмене информацией между органом УВД и пилотом при полете на фактически разрешенном эшелоне полета, к сожалению, происходят. В зоне действия SSR орган УВД предупреждает об отклонении самолета от разрешенного эшелона полета незамедлительно. Кроме того, через систему прямой связи между диспетчером УВД и пилотом (DCPC) диспетчер может немедленно вмешаться в ситуацию и/или предупредить других участников воздушного движения о возможном возникновении конфликтной ситуации. В воздушном пространстве NAT MNPSA зона действия SSR крайне ограничена, и регулярная связь борт/земля осуществляться через третье лицо - оператора радиосвязи – который в большинстве случаев использует ВЧ канал связи. 9.1.3 Сильная турбулентность в воздушном пространстве NAT MNPSA встречается редко, однако такие явления, как горные волны вблизи Гренландии и турбулентность ясного неба, связанная с реактивными течениями, достаточно известны. Самолеты, сталкивающиеся с такими условиями, могут непреднамеренно отклониться от разрешенных эшелонов полета, или же пилот может принять решение об изменении заданного эшелона для того, чтобы избежать воздействий турбулентности. Могут также возникать и другие обстоятельства, при которых пилот будет вынужден изменить эшелон полета до того, как он сможет получить повторное разрешение соответствующего органа УВД. К таким обстоятельствам относятся, например, отказ двигателя или системы герметизации, замерзание топлива и т.д. И опять в отсутствие систем обзорного наблюдения или DCPC промежуток времени между отклонением самолета от разрешенного эшелона полета и действиями диспетчера УВД по устранению возможной конфликтной ситуации может достигать значительной величины. 9.1.4 Следует принять во внимание тот факт, что NAT MNPSA является самым загруженным океаническим воздушным пространством мира. Кроме того, участниками воздушного движения в воздушном пространстве NAT является огромное разнообразие типов ВС, выполняющих полеты на различные расстояния и при различной нагрузке. В результате оптимальные эшелоны полета меняются на протяжении всей протяженности полета реактивных самолетов на крейсерском режиме, и почти все эшелоны полета основных треков в системе OTS в часы пик остаются занятыми. Значительно отличаются и значения числа Маха, при которых выполняются полеты (обычно они составляют М0,78 NAT MNPS 86 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS – М0,86), в связи с чем разница во времени пролета через воздушное пространство NAT может достигать 20 мин. Учитывая тот факт, что номинальный стандарт продольного эшелонирования, применяемый в ВП NAT MNPSA, составляет 10 мин, одним из последствий вышеизложенного становится то, что редко когда при полете в системе NAT OTS во время пересечения ВП NAT MNPSA один самолет не догонял бы другой самолет во время нахождения на соседних эшелонах одного и того же трека. Отсюда следует, что отклонение от разрешенного эшелона полета во время нахождения на треке в ВП NAT MNPSA связано со значительным риском возникновения конфликтных ситуаций. Кроме того, учитывая высокую точность выдерживания бокового эшелонирования, обеспечиваемую современными системами LRNS (системы дальней навигации, например, GPS), такая конфликтная ситуация может перерасти в угрозу столкновения. Вышеизложенное послужило главной причиной учреждения Стратегической процедуры бокового смещения в качестве стандартной эксплутационной процедуры Региона NAT (смотри выше главу 8 – "Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP)". Предполетные проверки 9.1.5 Для выполнения полетов в воздушном пространстве NAT MNPS самолет и эксплуатант обязаны иметь требуемые разрешения государственных органов как на производство полетов в ВП MNPS, так и на производство полетов в соответствии с требованиями RVSM. Экипаж должен быть квалифицирован для полетов в воздушном пространстве RVSM, а все самолеты, выполняющие полеты в воздушном пространстве NAT MNPSA, должны быть оборудованы системами определения и выдерживания высоты полета, отвечающими Техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем RVSM (MASPS). Требования MASPS к RVSM содержатся в документе ИКАО 9574 (Руководство по введению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между эшелонами полета 290 и 410 включительно) и подробно изложены в документе FAA 91-RVSM и документе JAA TGL6, редакция I (Временный рекомендательный бюллетень № 6). Указанные документы представлены на сайтах: http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/rvsm/ и http://www.ecacnav.com/rvsm/library.htm соответственно. Перечень минимального комплекта оборудования (MEL) при полетах в условиях RVSM должен строго соблюдаться. 9.1.6 Для того, чтобы обозначить наличие разрешения на выполнение полетов на эшелонах RVSM в Поле 10 плана полета должен быть включен буквенный знак "W"; буквенный знак "Х" также вносится для того, чтобы указать, что самолет отвечает требованиям MNPS по навигации в горизонтальной плоскости. Примечание: С 5 июня 2008 г. существующая Система маршрутов западной Атлантики (WATRS), а также Атлантическая часть Океанического пространства Майами и РПИ Сан-Хуана будут называться "Воздушное пространство WARTS Plus". С тем, чтобы извлечь пользу из применяемого здесь минимума бокового эшелонирования, составляющего 50 м. миль, потребуется получение Допуска RNP-10 или RNP-4. Любое ВС, допущенное к полетам в MNPSA, намеревающееся также выполнять полет в указанном воздушном NAT MNPS 87 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS пространстве WARTS Plus, должно обеспечить включение в План полета статуса Допуска по RNP. В частности такие эксплуатанты должны осуществить следующее: i) пометить Пункт 10 Плана полета ИКАО (Оборудование) буквенными знаками "R" и "Z" и ii) пометить Пункт 18 Плана полета ИКАО (Прочая информация) обозначением "NAV/RNP10" или "NAV/RNP4" (без пробелов), соответственно. Полная информация может быть получена по адресу: http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/. 9.1.7 Вход большинства самолетов в воздушное пространство NAT MNPSA осуществляется через европейское и/или североамериканское воздушные пространства RVSM. На таких самолетах должны проводиться стандартные предполетные проверки высотомеров перед началом выполнения полетов в таких континентальных районах RVSM. Другие самолеты, направляющиеся непосредственно в регион NAT, также должны обеспечивать проведение таких проверок. 9.1.8 Для самолетов/операторов, не имеющих разрешения на производство полетов в соответствии с требованиями RVSM, существуют специальные процедуры выполнения набора высоты или снижения в воздушном пространстве NAT RVSM; кроме того, в особых обстоятельствах могут предусматриваться процедуры выполнения полета на эшелонах RVSM в регионе NAT для самолетов, не утвержденных для полетов в воздушном пространстве MNPS. Указанные процедуры рассмотрены выше в Главе 1 – «Специальные процедуры полета в воздушном пространстве MNPS для самолетов, не имеющих разрешение на производство полетов в воздушном пространстве MNPS». Выполнение полета – до входа в воздушное пространство MNPS 9.1.9 Большинство самолетов входят в воздушное пространство MNPS через европейское или североамериканское воздушные пространства RVSM. Поэтому ожидается, что пилоты должны осуществлять непрерывный контроль за исправностью бортовых систем выдерживания высоты полета. Тем не менее, ввиду значительного изменения эксплутационных условий (т.е. при переходе к условиям, при которых наблюдение и связь осуществляются не напрямую, а через третье лицо) рекомендуется осуществлять окончательное подтверждение исправности бортовых систем непосредственно перед входом в воздушное пространство NAT MNPSA. Необходимо произвести перекрестную проверку высотомеров; показания не менее чем двух основных высотомеров не должны отличаться более чем на ± 200 футов. Показания основных и резервных высотомеров должны регистрироваться с тем, чтобы их можно было бы использовать при возникновении возможных нештатных ситуаций Выполнение полета – вход и выполнение полета в воздушном пространстве MNPS 9.1.10 При полете на крейсерском режиме должна быть в исправном состоянии и включена одна автоматическая система контроля выдерживания высоты полета. Система может быть отключена только при возникновении необходимости изменения балансировки самолета или при входе самолета в зону турбулентности, а также в случаях, когда это требуется в соответствии с эксплутационными процедурами. 9.1.11 При прохождении промежуточных пунктов маршрута или не реже одного раза в 60 минут (в зависимости от того, что происходит раньше) или по достижении нового NAT MNPS 88 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS разрешенного эшелона полета должна производиться перекрестная проверка основных высотомеров. Если в какой-либо момент времени показания двух основных высотомеров отличаются более чем на 200 футов, бортовая система контроля заданной высоты полета считается неисправной, и об этом следует по возможности без промедления сообщить органу УВД. 9.1.12 Для предотвращения нежелательного срабатывания сигнализации или предупреждения систем TCAS/ACAS при подходе к разрешенному эшелону полета в воздушном пространстве NAT RVSM пилоты не должны допускать, чтобы вертикальная скорость была чрезмерно высокой. Считается, что примерно за 1500 футов до разрешенного эшелона полета вертикальная скорость не должна превышать 1500 футов/мин, а в идеальном случае она должна находится в пределах 1000 футов/мин – 500 футов/мин. Кроме того, важно обеспечить, чтобы недолет самолета до разрешенного эшелона полета или перелет за его пределы не превышал 150 футов, для чего в случае необходимости может осуществляться переход на ручное управление. 9.1.13 В случае отклонения от нормальных условий эксплуатации (например, при отказе двигателя, неисправности системы герметизации, замерзании топлива, попадании в условия турбулентности) пилотам иногда требуется изменить эшелон полета до того, как будет получено повторное разрешение от службы УВД. Такое повторное разрешение более сложно получить в океанических или удаленных районах, в которых система DCPC не всегда имеется в распоряжении. Это характерно для воздушного пространства NAT MNPS, в котором ведение связи осуществляется не напрямую, а через третье лицо – оператора радиосвязи – при использовании КВ или УКВ (общего назначения) средств связи. Как уже указывалось ранее, при любых таких (неразрешенных) изменениях эшелона полета требуется соблюдать крайнюю осторожность и бдительность, поскольку риск столкновения при этом (особенно в системе OTS) достаточно высок. 9.1.14 Следует также иметь в виду, что при использовании таких методов не прямой связи даже в нормальных условиях полета существует возможность возникновения недоразумений между пилотом и диспетчером УВД относительно содержания выданного разрешения или повторного разрешения. Периодически такие «Ошибки в системе обратной связи со службой УВД» могут приводить к тому, что самолет будет осуществлять полет не на том эшелоне, который ожидается диспетчером УВД. В таких случаях может возникать угроза для безопасности полетов. Во избежание рисков, связанных с вышеупомянутыми ситуациями, важно, чтобы при полете в воздушном пространстве NAT MNPSA пилоты немедленно сообщали органу УВД о покидании текущего крейсерского эшелона полета и о достижении нового крейсерского эшелона полета. 9.1.15 Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP), рассмотренная в подпункте 8.5 Главы 8, была учреждена в качестве стандартной эксплутационной процедуры Региона NAT в целях снижения риска возможных отклонений от заданной высоты полета и совершения других ошибок. 9.2. Отказы оборудования 9.2.1 Органы УВД (в кратчайшие практически целесообразные сроки с момента выявления) должны извещаться о следующих отказах оборудования: об отказе одной или нескольких систем определения и поддержания заданной высоты полета; или NAT MNPS 89 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS об отказе всех автоматических систем выдерживания высоты полета. 9.2.2 Пилоты после этого должны следовать процедурам, описанным в Главе 11 – «Специальные процедуры на случай возникновения нештатных ситуаций в полете», или инструкциям контролирующего органа УВД. 9.3. Контроль за навигационными характеристиками в вертикальной плоскости 9.2.3 Контроль за осуществлением операторами навигации в вертикальной плоскости обеспечивается на постоянной основе службой NAT CMA. Такой контроль подразумевает как оценку точности выдерживания заданной высоты полета самолетами, допущенными к полетам в соответствии с требованиями RVSM, так и оценку риска столкновений самолетов, связанного со всеми сообщаемыми отклонениями в полете от разрешенных эшелонов. 9.3.1. Все выявленные эксплутационные ситуации или ошибки, которые приводят к отклонению от эшелонов полета, разрешенных органами УВД, подлежат тщательному расследованию. После полета принимаются последующие меры с привлечением эксплуатанта отклонившегося ВС с целью установить причину отклонения от заданного эшелона или причину ошибки и подтвердить разрешение на производство полетов в воздушном пространстве NAT MNSP и RVSM. Эксплутационные ошибки, особенно в вертикальной плоскости, могут значительно увеличивать угрозу для безопасности полетов. Для обеспечения собственной безопасности и безопасности других пользователей воздушного пространства экипажам следует помнить о важности сотрудничества с соответствующим ОАС в представлении надлежащей документации, включая заполнение «Формы отчета об отклонении от заданного эшелона полета», представленной в Приложении 2. 9.3.2. Подробные обстоятельства всех эксплутационных ошибок как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях тщательно изучаются СМА совместно с Координационной группой по вопросам управления безопасностью полетов NAT SPG, в которую входят действующие пилоты и диспетчеры NAT. Уроки, извлекаемые из таких исследований и помогающие уменьшить возможность повторения таких ошибок, доводятся до сведения эксплутантов, осуществляющих производство полетов в регионе NAT, а также органов ОВД. Цель заключается в повышении эффективности стандартных эксплутационных процедур, что приведет к снижению частоты эксплутационных ошибок в будущем и будет способствовать тем самым повышению безопасности системы воздушного движения в целом. 9.3.3. На эшелонах полета RVSM умеренная и сильная турбулентность могут также способствовать повышению риска, и при полете в воздушном пространстве MNPS экипажи обязаны сообщать обо ВСЕХ случаях отклонения от заданного эшелона полета, составляющих 300 футов или более. Для этих целей может также использоваться форма, представленная в Приложении 2. 9.3.4. Точность выдерживания высоты полета самолетами, выполняющими полет в ВП NAT, пассивно контролируется при полете над Системой контроля высоты полета (HMU), находящейся вблизи Страмбла в Уэльсе. В качестве альтернативного варианта, отдельные самолеты могут временно контролироваться портативными Системами контроля GPS (высота полета) (GMU). Кроме того, данные по контролю за высотой полета представляются в NAT СМА тремя европейскими HMU. Такие системы контроля позволяют оценивать точность выдерживания высоты полета различными типами NAT MNPS 90 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS самолетов и парками самолетов отдельных эксплуатантов. С их помощью может быть выявлен отдельный самолет, не отвечающий установленным требованиям. В таких случаях эксплуатанту и государству регистрации воздушного судна сообщается о выявленной проблеме, и они обязаны предпринять корректирующие меры перед тем, как выполнять дальнейшие полеты в воздушном пространстве RVSM. 9.3.5. Общие характеристики навигации в вертикальной плоскости всех самолетов, выполняющих полеты в воздушном пространстве NAT RVSM постоянно контролируются и сравниваются со стандартами, установленными для Региона, в целях поддерживания соответствующего целевого уровня безопасности полетов (TLS). NAT MNPS 91 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 10: Порядок действий в случае ухудшения характеристик или отказа навигационных систем 10.1 Общие положения 10.1.1. Навигационные системы, которыми оснащены воздушные суда, допущенные к полетам в воздушном пространстве MNPS, как правило, обладают высокой точностью и надежностью, и грубые навигационные ошибки (GNE) из-за технических отказов таких систем в воздушном пространстве NAT MNPS происходят достаточно редко. Тем не менее, такие ошибки могут серьезно увеличивать риск, и летные экипажи должны строго соблюдать порядок действий, обеспечивающий своевременное обнаружение любых возможных ошибок и, следовательно, снижение связанного с ними риска. Центральное контролирующее агентство региона NAT (NAT CMA) тщательно расследует обстоятельства всех сообщаемых грубых навигационных ошибок, совершаемых в воздушном пространстве MNPS. Большинство из них происходит в результате ошибок, допускаемых человеком, возникновение таких ошибок может быть сведено к минимуму тщательным соблюдением летными экипажами эксплуатационных процедур, рассмотренных в Главе 8. Как указывалось выше, явные отказы навигационных систем или оборудования на самолетах, допущенным к полетам в воздушном пространстве MNPS, происходят крайне редко. Но возможное влияние неявных отказов на навигационные характеристики может быть малозаметным и нарастающим и не всегда сразу заметным. «Бдительность» - вот что должно быть лозунгом при выполнении полетов в NAT MNPS . Самоуверенности здесь не место. 10.1.2. Для допуска к полетам в MNPS без ограничений воздушное судно должно быть оснащено как минимум двумя полностью работоспособными системами LRNS. При возникновении отказов, которые приводят к тому, что только одна из систем LRNS сохраняет работоспособность, воздушные суда, допущенные к полетам в MNPS, еще могут планировать и выполнять полет в воздушном пространстве MNPS, но только по специальным маршрутам, предназначенным для этой цели. ВС могут быть допущены к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS только с одной системой LRNS. Однако таким ВС разрешается планировать и выполнять полет по тем же специальным маршрутам и другим определенным маршрутам, обслуживающим отдельные направления движения воздушного транспорта, например, по Маршрутам Танго, Маршрутам между Перинейским полуостровом и Азорскими островами/Мадейрой, а также по Маршрутам между Исландией и Гренландией (Глава 3 настоящего Руководства). 10.1.3. Если после взлета наблюдаются ненормальные показания систем INS или IRS, их нужно проанализировать для установления причины. Если полет не может продолжаться безопасно с использованием только одной альтернативной одобренной навигационной системы, пилот должен рассмотреть возможность совершения посадки на ближайшем подходящем аэродроме для целей осуществления полного анализа возникшей проблемы с привлечением при необходимости технической помощи. Ни в коем случае воздушное судно не должно продолжать выполнение полета в воздушном пространстве MNPS с неустраненными неисправностями в работе навигационных систем из-за рассогласования инерциальной платформы или ошибки при вводе исходных данных. 10.1.4. Программа подготовки летных экипажей для последующей выдачи разрешения на выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS должна включать инструктаж о порядке действий, которому необходимо следовать в случае отказов навигационных систем. В настоящей Главе приводятся инструкции по определению отказов и по NAT MNPS 92 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS действиям, которые должен предпринимать экипаж воздушного судна, а также подробные данные о маршрутах, которые могут использоваться при ухудшении навигационных характеристик воздушного судна ниже уровня, требуемого для выполнения полетов без ограничений в воздушном пространстве NAT MNPS. Выявление отказов 10.1.5. Обычно навигационная система включает в свой состав устройство сравнения и/или предупреждения, однако от экипажа все еще требуется периодически выполнять перекрестные проверки оборудования. Если воздушное судно оснащено тремя независимыми системами, выявление неисправной системы не должно вызвать сложностей. Методы выявления неисправных систем 10.1.6. При наличии на борту только двух навигационных систем выявление неисправной системы может быть затруднено. Если такая ситуация возникает при полете в океаническом пространстве следует предпринять некоторые или все приведенные ниже действия: произвести проверку кодов неисправности для выявления неисправности; обеспечить получение места ВС. Для этого можно использовать следующее: - метеолокатор (дальность и курсовой угол) для определения местоположения относительно различимого ориентира, например, острова; или систему ADF (автоматический радиокомпас) для прокладки пеленга от соответствующей системы NDB дальнего действия; в этом случае для преобразования пеленгов RMI в истинные следует использовать магнитное склонение местоположения воздушного судна; или систему VOR при нахождении в зоне ее действия; в этом случае для преобразования радиального пеленга в истинный должны использоваться магнитное склонение на месте нахождения системы VOR (за исключением случая, когда полет выполняется в Канадском внутреннем северном воздушном пространстве, где пеленги системы VOR могут быть ориентированы по истинному, а не по магнитному северу); - - NAT MNPS связь по УКВ с ближайшими воздушными судами и сравнение информации о ветре на данном участке маршрута или о путевой скорости и угле сноса; когда другие способы применить невозможно, то в качестве последнего средства можно сравнить скорость и направление ветра, указанные в плане полета для текущего счисленного местоположения воздушного судна, с данными, индицируемыми на экране навигационной системы. 93 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Порядок действий в случае невозможности выявить неисправную систему 10.1.7. Между системами все еще могут возникать различия в указании расстояний и боковых отклонений от курса, но при этом пилоты не могут определить, которая из систем неисправна. По мнению большинства эксплуатантов, в таких обстоятельствах порядок действий, который наиболее вероятно ограничит значительное отклонение от заданного трека, заключается в том, чтобы выполнять полет посередине между двумя индицируемыми показаниями боковых отклонений от курса до тех пор, пока будет существовать такая неопределенность. В таких случаях соответствующий орган УВД должен быть предупрежден о том, что на воздушном судне возникли сложности с навигацией, и при необходимости диспетчер сможет обеспечить надлежащее эшелонирование. Критерии отказа навигационной системы 10.1.8. В руководствах по эксплуатации или по осуществлению аэронавигации должно включать инструкции о том, чем они должны руководствоваться при принятии решения об отказе навигационной системы. Например, отказы могут индицироваться загоранием красной световой сигнализацией, или сигнализацией о непрохождении теста встроенного контроля, или сигнализацией об отклонении от заданного местоположения, превышающем значение, согласованное между эксплуатантом и его сертифицирующим органом. Как правило, если разница в показаниях двух бортовых навигационных систем (или между показаниями трех систем в том случае, когда невозможно определить, какая из систем является наиболее надежной) превышает 15 морск. миль, при определении местоположения воздушного судна рекомендуется осреднить показания. Однако при расхождениях, превышающих 25 морск. миль, одна из навигационных систем (или более) должна считаться неисправной, и об этом следует сообщить органу УВД. Отказы инерциальных систем 10.1.9. Система INS проявила себя в эксплуатации как исключительно точная и надежная система. Изготовители гарантируют дрейф платформ менее 2 морск. миль в час; однако на практике системы IRS с лазерным гироскопом способны обеспечивать точность лучше, чем 1 морск. мили час. Это само по себе может вызвать самоуспокоенность, несмотря на то, что отказы все еще имеют место. Для того чтобы избежать ошибок и выявить неисправные системы, необходимо осуществлять строгий контроль за расхождениями в показаниях отдельных систем. Отказы системы GPS 10.1.10. Если на экране системы GPS появляется индикация предупреждение "отказ навигационной функции", пилот должен немедленно перейти к использованию других имеющихся в распоряжении средств навигации, а при необходимости и на аэрометрическое счисление координат (DR), до тех пор, пока не будет восстановлена навигационная функция системы GPS. При этом пилот обязан сообщить о снижении точности навигации органу УВД. NAT MNPS 94 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Потеря функции обнаружения неисправности спутника 10.1.11. Если приемник GPS индицирует потерю функции обнаружения неисправности спутника (например, потерю RAIM), целостность навигационной информации должна обеспечиваться сравнением местоположения воздушного судна, индицируемого GPS, с местоположением, индицируемым другим датчиком системы LRNS (т.е. не GPS), если воздушное судно оснащено соответствующим образом. Однако если GPS является единственным датчиком для одобренной системы LRNS, то в этом случае ее показания должны сравниваться с местоположением, проложенным по курсу, скорости и расчетному ветру от последнего подтвержденного местоположения воздушного судна. Если сравниваемые координаты отличаются на 10 морск. миль, пилот должен следовать описанному далее порядку действий при отказах навигационной системы до тех пор, пока функция обнаружения неисправности или работоспособность навигационной системы не восстановятся. О снижении точности навигации необходимо доложить органу УВД. Сигнализация об обнаружении неисправности 10.1.12. Если приемник GPS сигнализирует о срабатывании fault detection (например, об отказе спутника), пилот может продолжать полет по спутниковой системе при условии, что он активно контролирует и величину "неопределенности", рассчитанную алгоритмом FDE GPS. Если "неопределенность" превышает 10 морск. миль, пилот должен немедленно приступить к осуществлению описанного далее порядка действий на случай отказа навигационной системы до тех пор, пока не будет восстановлена функция обнаружения неисправности спутника или контроля целостности навигационной информации не восстановится. О снижении точности навигации необходимо доложить органу УВД. 10.2. Потеря навигационных возможностей/возможностей FMS 10.2.1. Некоторые воздушные суда оснащены тройным комплектом оборудования (3 системами LRNS), и, следовательно при отказе одной из них даже перед взлетом, воздушное судно тем не менее будет отвечать двум основным требованиям к полетам в воздушном пространстве MNPS, и полет будет нормально продолжаться. Для воздушных судов, имеющих государственное разрешение на выполнение полетов без ограничений в воздушном пространстве MNPS и оснащенных только двумя работающими системами LRNS, предлагаются следующие инструкции: Отказ одной из систем перед взлетом 10.2.2. Пилот должен принять следующие решения: а) отложить взлет до тех пор, пока не появится возможность произвести ремонт; b) получить диспетчерское разрешение на выполнение полета выше или ниже воздушного пространства MNPS; c) спланировать полет по специальным маршрутам, известным под названием "Blue Spruce" ("Голубая ель"), которые были введены для использования воздушными судами, испытывающим частичную потерю навигационных возможностей (Примечание: Как указывается в Главе 1, по таким маршрутам могут также выполнять полеты воздушные суда, допущенные к полетам в воздушном NAT MNPS 95 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS пространстве NAT MNPSA, но оборудованные только одной системой LRNS). К маршрутам "Blue Spruce" относятся следующие маршруты: - MOXAL – RATSU (для ВС, вылетающих из аэропорта Рейкьявик) (Обеспечивается перекрытие системами УКВ. Данным маршрутом могут пользоваться воздушные суда без КВ-связи). - OSKUM – RATSU (для ВС, вылетающих из аэропорта Кефлавик) (Обеспечивается перекрытие системами УКВ. Данным маршрутом могут пользоваться воздушные суда без КВ-связи).) - RATSU – ALDAN – KEF (Кефлавик) (Обеспечивается перекрытие системами УКВ. Данным маршрутом могут пользоваться воздушные суда без КВ-связи). - ATSIX – 61°N 12°34'W – ALDAN – KEF (на данном маршруте требуется КВ-связь); - GOMUP – 60°N 15°W – 61°N 16°30'W – BREKI – KEF (на данном маршруте требуется КВ-связь); - KEF – EMBLA – 63°N 30°W – 61°N 40°W – OZN - KEF – GIMLI – DA (Kulusuk) – SF (Kangerlussuaq) – YFB - SF (Kangerlussuaq) - 67°N 60°W - YXP - OZN – 59°N 50°W – PRAWN – YDP - OZN – 59°N 50°W – PORGY – HO - OZN – 58°N 50°W – LOACH – YYR d) По следующим специальным маршрутам полет может выполняться без использования системы LRNS (т.е. при использовании только систем ближней навигации, таких как VOR, DME, ADF), однако следует отметить, что разрешение органа государственной власти на производство полетов по таким маршрутам в воздушном пространстве MNPS тем не менее требуется): - VALDI - MY (Myggenes) - ING – KEF (G3) - GONUT - MY (Myggenes) (G11) 10.2.3 Указанные маршруты используется при соблюдении следующих условий: (а) при использовании радиотехнических средств ближней навигации навигационные возможности сохраняются в объеме, который обеспечивает соответствие требованиям MNPS к точности, а также требованиям Приложения 6 ИКАО (Глава 7, Части I и II) к достаточности оборудования, (б) В соответствующие органы ОВД представлен пересмотренный план полета; (в) Получено надлежащее разрешение органа УВД. (Более подробная информация о процедурах, которые требуется соблюдать, может быть получена в Разделе RAC 1-1-5-1-1-8 АИП Исландии и в Разделе RAC 11.22 АИП Канады). Примечание: детальная информация (включая обозначения маршрутов и эксплутационные процедуры), которая требуется для выполнения полета по другим специальным маршрутам в MNPSA, может быть найдена в соответствующих АИП. В частности, это касается ВС без двух LRNS, выполняющих полеты между Исландией и Гренландией и Гренландией и Канадой. NAT MNPS 96 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Отказ одной системы до пересечения границы ОСА 10.2.4. Пилот должен учитывать следующее: Возможность выполнения посадки на подходящем аэродроме, расположенном до границы ОСА, или возврат на аэродром вылета; Возможность выхода на один из специальных маршрутов, описанных выше; Возможность получения разрешения на полет выше или ниже MNPSA. Отказ одной системы после пересечения границы ОСА 10.2.5 После входа в океаническое воздушное пространство, как правило, экипаж должен продолжать выполнение полета в соответствии с уже полученным океаническим разрешением, но учитывая тот факт, что надежность работы навигационного комплекса в целом существенно снизилась. 10.2.6 Пилот тем не менее должен выполнить следующее: Оценить сложившуюся обстановку (работу сохранившей работоспособность навигационной системы, оставшуюся часть маршрута в MNPSA и т.д.); Подготовить запрос органу УВД с учетом сложившейся обстановки (запрос на полет выше или ниже MNPSА, на возврат, на полет по одному из специальных маршрутов и т.д.); Согласовать с органом УВД наиболее подходящие действия; Не допускать каких-либо отклонений от последнего подтвержденного Океанического разрешения до получения соответствующего измененного разрешения органа УВД. 10.2.7 Если полет продолжается в соответствии с начальным разрешением (особенно в тех случаях, когда расстояние, оставшееся в пределах MNPSА, еще существенно), экипаж должен приступить к тщательному выполнению программы мониторинга: Соблюдать особые меры предосторожности при работе с оставшейся исправной навигационной системой, учитывая то, что применение обычных методов контроля точности ее работы уже не представляется возможным; Периодически проверять работу основной и резервной курсовых систем с использованием любой пока еще доступной информации; Проверить предыдущие записи в отношении характеристик работы оставшейся исправной системы. Если при этом возникают сомнения в отношении точности и надежности ее работы, то необходимо оценить возможность применения следующих процедур: попытаться визуально найти другое ВС или его спутный след, что поможет определить собственное положение относительно трека; выйти на связь с соответствующим ОАС и запросить информацию о ближайших ВС (желательно на том же треке и эшелоне) для того, чтобы по УКВ связаться с ними и получить нужную информацию, например, по углу сноса, путевой скорости, параметрам ветра и т.д. NAT MNPS 97 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Отказ оставшейся системы после входа в MNPSA 10.2.8 Пилот обязан: Немедленно уведомить об этом орган УВД; Тщательно выполнить описанные выше процедуры в части попытки визуального и по УКВ связи контакта с ближайшими ВС; Соблюдать особую осмотрительность и своевременно обнаруживать ВС, с которыми может возникнуть конфликтная ситуация, максимально используя при этом бортовые и габаритные огни; Если в разумный период времени от УВД не поступит каких-либо указаний, осуществить набор высоты или снижение на 500 футов, провести аварийную радиопередачу на частоте 121,5 МГц и как можно скорее доложить об этом органу УВД. Примечание: указанная процедура применяется также и в тех случаях, когда оставшаяся работоспособной система выдает индикацию об ухудшении характеристик или когда ни одна из систем не отказала полностью, но их показания расходятся, и невозможно определить, какая из двух систем отказала. Полный отказ навигационных вычислителей 10.2.9 При отказе вычислителей навигационных систем теряется возможность автоматического выдерживания и индикации положения относительно линии заданного пути, но остается возможность получения основных данных от системы IRS (широта/долгота, угол сноса и путевая скорость). Основные приемы, которые позволят минимизировать последствия отказа навигационного вычислителя, приводятся ниже. При этом требуется, чтобы на борту имелись подходящие карты для прокладки курса. a) Используйте индикаторы INS/GPS в таких режимах, которые позволяют контролировать курс для выдерживания трека и рассчитывать ЕТА. b) Проложите разрешенный маршрут на карте и определить средние значения истинных путевых углов между промежуточными пунктами маршрута. c) С интервалом не реже 1 раза в 15 минут наносите местоположение (широту/долготу) на карту и корректируйте курс для выхода на трек и его выдерживания. Примечание: для указанных целей приемлемыми считаются карты EAG NAT (H/L) 1&1e; карты № 1 AIDU MOD АТ(Н)1,2,3 и 4; карты для прокладки курса Jeppesen North/Mid Atlantic и маршрутная карта NOAA/FAA North Atlantic. NAT MNPS 98 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 11: Специальные процедуры при нештатных ситуациях 11.1 Введение 11.1.1. Изложенные ниже процедуры предназначены для использования только в качестве инструктивного материала. Поскольку все возможные ситуации предусмотреть невозможно, рассматриваются только следующие случаи: невозможность выдерживать заданный эшелон полета в связи со сложными метеоусловиями (например, в связи с сильной турбулентностью); ухудшение летно-технических характеристик воздушного судна; отказ системы герметизации. 11.1.2 Указанные процедуры применяются главным образом в тех случаях, когда требуется выполнить быстрое снижение, разворот на обратный курс или изменить маршрут с целью ухода на запасной аэродром. Последовательность действий в каждом конкретном случае определяется пилотом с учетом сложившихся обстоятельств. 11.2. Общие процедуры 11.2.1 Если воздушное судно не имеет возможности продолжать полет в соответствии с выданным ему диспетчерским разрешением, то перед выполнением каких-либо маневров ему следует по мере возможности получить измененное диспетчерское разрешение при использовании радиотелефонного сигнала бедствия (MAYDAY) или сигнала срочности (PAN PAN) в зависимости от обстоятельств. 11.2.2 Если предварительное разрешение не может быть получено, разрешение органа УВД следует получить в ближайшие возможные сроки, и во время его ожидания воздушное должно передавать информацию о своем местонахождении (включая, в соответствующих случаях, Индекс маршрута ОВД или Код трека), а также сообщать о своих намерениях через короткие промежутки времени на частоте 121,5 МГц (при использовании частоты 123,45 МГц в качестве резервной). Следует отметить, что в связи с использованием системы SELCAL c ВЧ связью при полетах в регионе Северной Атлантики информированность пилотов о других участниках воздушного движения, с которыми может возникнуть конфликтная ситуация, отсутствует или является недостаточно полной. Если ВС находится в зоне, в которой связь с органом УВД осуществляется на УКВ, в ожидании получения какого-либо повторного разрешения, оно должно передавать данные о своем местоположении и намерениях на текущей управляющей частоте, а не на частоте 123,45 МГц. 11.2.3 До того как будет получено другое диспетчерское разрешение, следует тщательно соблюдать процедуры, применяемые в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств в полете. Упомянутые процедуры подробно изложены в документе Дополнительные региональные процедуры NAT (Док. 7030) (имеется на сайте http://www.nat-pco.org/), а также в соответствующих АИПах Государств-поставщиков услуг и рассмотрены ниже. 11.2.4 Общие правила заключаются в том, что воздушное судно должно выполнять полет на эшелоне полета и/или по треку, на которых столкновение с другими воздушными судами представляется наименее вероятным. Следует обеспечить максимальное использование бортовых аэронавигационных огней самолета и проявлять надлежащую бдительность. При наличии на борту системы TCAS для наблюдения за воздушными NAT MNPS 99 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS судами, осуществляющими полет в непосредственной близости, следует пользоваться индицируемой ею информацией. 11.3. Специальные процедуры 11.3.1 Общий принцип действий при возникновении чрезвычайных обстоятельств в полете в регионе NAT заключается в том, чтобы в тех случаях, когда это представляется возможным, сместиться от заданного маршрута на 56 км (30 м. миль) и набрать высоту или снизиться до эшелона, который отличается от обычно используемых на 150 м (500 футов) на эшелонах ниже FL410 или на 300 м (1000 футов) на эшелонах выше FL410. Первоначальные действия 11.3.2 Воздушное судно должно покинуть заданный маршрут или трек, выполнив первоначально разворот не менее чем на 45° вправо или влево, когда это становится возможно. Направление разворота следует, по возможности, определять исходя из местоположения воздушного судна относительно любой системы организованных маршрутов или треков (то есть с учетом того, находится ли воздушное судно за пределами данной системы организованных треков, на границе системы или в самой системе). Другими факторами, которые могут повлиять на направление разворота, являются местоположение запасного аэродрома, высота пролета над местностью, выделенные для полетов по смежным маршрутам или трекам эшелоны и любые известные боковые смещения в соответствии с процедурой SLOP, предпринимаемые другими находящимися поблизости воздушными судами. Последующие действия 11.3.3 Воздушное судно, которое способно выдерживать заданный эшелон полета после отклонения на 10 м. миль от осевой линии первоначально разрешенного трека и которому выше или ниже не угрожают какие-либо кофликтные ситуации с ВС, следующими по тому же треку должно: при нахождении выше эшелона полета 410 набрать 300 м или выполнить снижение на 300 м (1000 футов); при нахождении ниже эшелона полета 410 набрать 150 м или выполнить снижение на 150 м (500 футов) или при нахождении на эшелоне полета 410 набрать 300 м (100 футов) или выполнить снижение на 150 м (500 футов). Примечание: - В соответствии с PANS ATM (Док. 4444) в настоящее время рекомендуется, чтобы такие наборы высоты или снижения выполнялись после занятия ВС трека, смещенного на 15 м. миль, хотя в соответствии с последующей оговоркой рекомендуется, чтобы последовательность действий определялась по усмотрению пилота. Учитывая плотность воздушного движения в воздушном пространстве NAT MNPS и, в частности, в OTS, рекомендуется применить здесь указанную оговорку, и установить, чтобы такие наборы высоты или снижения завершались до занятия ВС трека, смещенного на 15 м. миль. 11.3.4 Воздушное судно, которое не в состоянии выдерживать заданный эшелон полета, должно, по мере возможности, сначала уменьшить до минимума скорость снижения, NAT MNPS 100 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS покидая осевую линию своего первоначального трека, а затем ускорить снижение до допустимого эшелона полета, который отличается от обычно используемых эшелонов полета на 150 м (500 футов) при нахождении ниже эшелона полета 410 (или на 300 м (1000 футов при нахождении выше эшелона полета 410). 11.3.5 Перед началом выполнения какого-либо маневра отклонения от заданного маршрута с пересечением потоков воздушного движения, осуществляемого по смежным маршрутам, воздушное судно, находясь на треке, смещенном на 15 м.миль, должно ускорить набор высоты или снижение ниже эшелонов полета, на которых осуществляется подавляющее большинство полетов в регионе NAT(т.е. до эшелона выше эшелона полета 410 или до эшелона полета 285), и затем выдерживать эшелон полета, который отличается от обычно используемых эшелонов полета на 300 м (1000 футов) при нахождении выше эшелона полета 410 или на 150 м (500 футов) при нахождении ниже эшелона полета 410. Однако если пилот не имеет возможности или не намерен осуществлять значительный набор высоты или снижение, то в этом случае любой маневр отклонения от заданного маршрута должен осуществляться на эшелоне полета, отличающемся на 500 футов от эшелонов полета, используемых в воздушном пространстве MNPS, до получения нового разрешения органа УВД. 11.4. Отклонение от маршрута из-за сложных метеоусловий 11.4.1 Если воздушному судну необходимо отклониться от трека в связи с метеоусловиями (например, в связи грозой), то пилот должен запросить новое диспетчерское разрешение и получить необходимую информацию о воздушном движении по возможности до отклонения от заданного маршрута. Однако если получить такое предварительное диспетчерское не представляется возможным, необходимо выполнить изложенные ниже процедуры, продолжая при этом попытки получить соответствующее диспетчерское разрешение. а) по мере возможности выполняет отклонение о системы организованных треков или маршрутов; b) устанавливает связь с находящимися поблизости воздушными судами и предупреждает их, передавая с надлежащими интервалами следующее: опознавательный индекс воздушного судна, эшелон полета, местоположение воздушного судна (включая индекс маршрута ОВД или код трека) и информацию о своих намерениях на используемой частоте и на частоте 121,5 МГц (или в качестве резервного варианта на частоте, предназначенной для ОВЧ-связи воздух-воздух между пилотами 123,45 МГц). c) следит за воздушными судами, которые могут представлять опасность как визуально, так и с помощью (при наличии) бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС); d) включает все внешние бортовые аэронавигационные огни; e) при отклонениях менее 19 км (10 м. миль) воздушное судно должно оставаться на эшелоне, назначенном органом УВД; f) при отклонениях, превышающих 19 км , когда воздушное судно находится приблизительно в 19 км от трека, меняет эшелон полета на 300 футов, руководствуясь следующими критериями: если полет выполняется преимущественно в восточном направлении (т.е. по магнитному курсу 000°-179°), то при отклонении от трека влево (т.е. к северу), нужно снизиться на 90 м (300 футов); однако при отклонении от трека вправо (т.е. к югу) нужно набрать 90 м; NAT MNPS 101 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS если полет выполняется преимущественно в западном направлении (т.е. по магнитному курсу 180°-359°), то при отклонении от трека влево (т.е. к югу), нужно набрать 90 м; однако при отклонении от трека вправо (т.е. к северу) нужно снизиться на 90 м; например: Осевая маршрута ВОСТОК (000°-179°магн.) Отклонения>19 м.миль) ВЛЕВО ВПРАВО ЗАПАД (180°-359°магн.) ВЛЕВО ВПРАВО км (10 Изменение эшелона СНИЖЕНИЕ НА 90 М (300 футов) НАБОР ВЫСОТЫ НА 90 м НАБОР ВЫСОТЫ НА 90 м СНИЖЕНИЕ НА 90 М g) при возвращении на трек воздушное судно занимает заданный эшелон, когда оно находится приблизительно в 19 км от осевой линии. 11.4.2 Пилот должен сообщить органу УВД о том, что отклонение от маршрута в связи со сложными метеоусловиями больше не требуется или что отклонение от маршрута завершено, и ВС вернулось на осевую линию (или ранее занятый смещенный трек SLOP) разрешенного маршрута. 11.5. Турбулентность в спутном следе 11.5.1. ИКАО ввела в действие всемирную программу сбора данных о попаданиях ВС в вихревой след. Большинство случаев попадания в вихревой след происходят в ТМА, и для регулирования интервалов между ВС здесь применяется схема классификации ВС по типам образования вихревого следа. Программа ИКАО направлена на пересмотр схемы классификации с учетом недавнего ввода в эксплуатацию новых типов очень больших ВС. ИКАО опубликовала Форму представления донесений, и пилоты или эксплуатанты должны представлять данные о попаданиях в вихревой след Органу по регулированию безопасности (например, САА) Государства, обеспечивающего предоставление услуг ОВД в месте, где произошло попадание в вихревой след. Орган по регулированию безопасности обязан направить копию донесения в ИКАО. 11.5.2. Однако попадания в вихревой след происходят и на маршруте, хотя и не так часто. Для размещения преимущественно односторонних дневных потоков воздушного движения, проходящих через Регион NAT, на многих маршрутах все прилегающие эшелоны полета используются одновременно относительно данного потока воздушного движения. В то время как подобная организация движения не является уникальной, она отличается о тех, которые широко применяются в других регионах мира. В результате многие случаи попадания в вихревой след за пределами Региона NAT, если не большинство из них, обусловлены потоками воздушного движения, следующими в противоположном направлении, или пересечением маршрутов. В Регионе NAT ВС чаще попадают в вихревой след идущего впереди ВС, следующего по тому же треку, обычно на следующем, более высоком эшелоне. На ранних этапах применения в Регионе NAT RVSM ряд таких попаданий в вихревой след, о которых были представлены донесения, обусловил разработку "процедуры смещения в случае возникновения турбулентности в спутном следе". Сейчас она включена в SLOP, которая является стандартной эксплутационной процедурой в регионе NAT и служит для снижения риска навигационных ошибок в вертикальной плоскости. За последние 3 года сообщений об NAT MNPS 102 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS инцидентах, связанных с попаданием ВС в турбулентность в спутном следе в Регионе NAT не было. При этом невозможно определить, связано ли это с отсутствием попаданий в вихревой след или с отсутствием донесений о них. Тем не менее, Североатлантическая координационная группа по управлению безопасностью постановила, что сбор данных о попаданиях в вихревой след, связанных с необычной организацией воздушного движения в Регионе NAT, следует осуществлять. При попадании воздушного судна в турбулентность в спутном следе во время полета в воздушном пространстве NAT MNPS, пилот должен обеспечить представление подробного донесения об этом и направление его копии в Североатлантическое центральное агентство мониторинга. По окончании срока действия программы ИКАО и в отсутствие каких-либо других соответствующих систем обязательного представления донесений для этих целей может использоваться форма представления донесений, включенная в Приложение 3 к настоящему Руководству. 11.5.3. Процедура стратегического бокового смещения (SLOP) (смотри Главу 8) является в настоящее время стандартной эксплутационной процедурой в регионе NAT. Таким образом, если воздушное судно попадает в турбулентность в спутном следе во время полета в воздушном пространстве NAT MNPS, и пилот считает необходимым осуществить смещение от заданного трека, то он может выбрать один из трех вариантов, допустимых в рамках SLOP (т.е. осуществлять полет по осевой разрешенного трека, сместиться на 1 м. милю или на 2 м. мили вправо от осевой). При этом возможность сместиться влево от осевой трека для предотвращения попадания в турбулентность в спутном следе теперь отсутствует. Если ни один из оставшихся смещенных треков SLOP не расположен против потока относительно другого воздушного судна, создающего турбулентность в спутном следе, то в этом случае пилот должен согласовать действия с пилотом другого воздушного судна, ведя переговоры на частоте 123,45 МГц, предназначенной для связи между пилотами и, возможно, попросить, чтобы пилот другого самолета выбрал альтернативный вариант, разрешенный в рамках SLOP и осуществил смещение по потоку. При обнаружении турбулентности в спутном следе, даже в том случае, если ее впоследствии удалось избежать за счет надлежащего использования смещений, о ней, тем не менее, необходимо представить донесение. Если имеет место попадание в турбулентность в спутном следе, но пилот не уверен, вызвана ли она вихревым следом или, возможно, Турбулентностью при ясном небе, об этом должно быть представлено донесение с соответствующими комментариями. 11.6. Срабатывание систем ACAS/TCAS 11.6.1. С 01 января 2005 г. все самолеты с ГТД, сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на которых разрешается перевозить более 19 пассажиров должны иметь на борту и использовать систему ACAS II при выполнении полетов в регионе NAT. 11.6.2. Положения об оснащении воздушных судов и использовании системы ACAS II содержатся в Приложениях ИКАО 2, 6, 10 и 11, а также в Процедурах по аэронавигационному обслуживанию (PANS), касающихся эксплуатации и ОрВД. Эксплутационные процедуры подробно изложены в Док. 8168 по PANS-OPS, том 1, часть VIII, Глава 3. 11.6.3. Обо всех консультативных сообщениях по устранению конфликтных ситуаций (RA) следует сообщать органу УВД следующим образом: в устной форме в кратчайшие практически целесообразные сроки; и NAT MNPS 103 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS в письменной форме Контролирующему органу после посадки воздушного судна в установленном порядке и при использовании надлежащих форм, в том числе, где это целесообразно, "Формы отчета об отклонении о заданной высоты полета", представленной в Приложении 2 к настоящему Руководству. NAT MNPS 104 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 12: Контрольный перечень для производства полетов в ВП NAT MNPS пилотов, не имеющих опыта 12.1 Введение 12.1.1 Североатлантическое воздушное пространство является самым загруженным океаническим регионом мира. Для безопасного и эффективного обслуживания больших объемов воздушного движения здесь применяются уникальные способы организации воздушного движения и управления, и от пилотов требуется строгое соблюдение особых эксплуатационных процедур. Приведенные ниже контрольные перечни предлагаются в качестве инструктивного материала. Эксплуатантам, не имеющим контрольных перечней для полетов в океанических районах, предлагается использовать указанные контрольные перечни и адаптировать их в соответствии с их конкретными потребностями и разрешениями. СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗДЕЛЫ NAT MNPSA. 12.2.1 В помощь пилотам с недостаточным опытом полетов в ВП NAT MNPS был разработан следующий контрольный лист: (1) Вы уверены в том, что имеется Государственное разрешение на предстоящий полет как в RVSM, так и MNPS (см. Главу 1: Требования к системам ВС и разрешения на полеты в воздушном пространстве NAT MNPS)? (2) Если ДА, то указан литер 'X' и 'W' в поле 10 плана полета? (3) Если Вы собираетесь выполнять полет по организованным трекам и учитывая то, что OTS меняется каждые 12 часов, имеете ли Вы действующее сообщение о треке (track message) и изменения к нему? (см. Главу 2. Сообщение о NAT треке: Организованная система треков (OTS) (4) Вы знаете Технику выдерживания числа Маха? (см. Главу 7. Применение техники числа Маха) (5) Сверяли ли Вы свои часы по UTC, и были ли выставлены бортовые часы и время в навигационных системах точно по UTC? Будет ли в полете отслеживаться точность хода часов? (см. Главу 8. Важность точного времени) (6) Если используете GPS, читали ли Вы последние НОТАМ по работе спутников GPS и производили ли Вы прогноз доступности спутниковой навигации? (см. Главу 8. Процедуры выполнения полетов и навигационного обслуживания в воздушном пространстве MNPS) При полете по специальным маршрутам Гренландии/Исландии, выполнили ли Вы проверку работоспособности Вашей системы LRNS, систем ближней навигации и обеспечение наземными РТС, которые Вы предполагаете использовать? (см. Главу 10. Частичная или полная потеря навигационных возможностей/FMS на воздушных судах, имеющих государственное разрешение на выполнение полетов без ограничений в воздушном пространстве MNPS) (8) При полете на ВС, не оборудованном КВ-связью, разрешается ли полет по Вашему маршруту только с УКВ-связью? (см. Главу 4. пар. 4.2.11 Планирование полетов самолетов, не оборудованных средствами КВ связи) NAT MNPS 105 (7) Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (9) При полете не по специальным маршрутам, убедились ли Вы в работоспособности обоих систем LRNS? (10) Продумали ли Вы действия, которые возможно придется предпринять в случае отказа одной из LRNS? (см. Главу 10. Порядок действий в случае ухудшения характеристик или отказа навигационных систем) (11) Убедились ли Вы в исправности обоих основных систем измерения высоты, как минимум, одного датчика-сигнализатора высоты и одного автопилота? (12) Изучили ли Вы процедуры, которые требуется выполнять при полетах на эшелонах RVSM? (см. Главу 9.) 12.2.2 Если у Вас возникают какие-либо сомнения при ответе на эти вопросы, то, возможно Вам необходимо обратиться в Департамент Гражданской авиации Вашей страны за консультациями. 12.3 Образец контрольного перечня, используемого в NAT MNPS 12.3.1 Рабочие группы Североатлантического региона ИКАО, в состав которых входят представители отрасли, службы УВД и государственных регулирующих органов разработали приведенный ниже образец контрольного перечня. Он предлагается в качестве рекомендации и не предназначается для замены океанического контрольного перечня эксплуатанта. Однако эксплуатантам, не имеющим собственного океанического контрольного перечня, предлагается использовать указанный образец и адаптировать его в соответствии с их конкретными потребностями и утверждениями. Настоящий контрольный перечень сосредоточен на обеспечении упорядоченности потоков воздушного движения и на способах сокращения ошибок при производстве полетов в океанических районах. Более подробная информация и обоснования для предлагаемых действий содержатся в приведенном ниже "Расширенном контрольном перечне". Эксплутантам также предлагается изучить "Бюллетень по предотвращению ошибок при полетах в океанических районах" ("Oceanic Errors Safety Bulletin" – OESB). OESB можно найти по адресу в Интернете: www.nat-pco.org. Планирование полета Карта для прокладывания курса – проложить маршрут от точки ухода от побережья до точки подхода к побережью (from coast out to coast in); Точки равного удаления по времени (ЕТР) – нанести на карту; Сообщение о треке (действующая копия для всех пересечений); Отметьте ближайшие треки на карте для прокладывания курса; Перед уходом от побережья проверить точность навигационных средств, которые предполагается использовать. Предполетная подготовка Главный тактовый генератор для всех ЕТА/АТА (Расчетное/Фактическое время прибытия); Журнал состояния оборудования – проверить наличие проблем с навигационным оборудованием/оборудованием связи/наблюдения или RVSM; RVSM; Проверки высотомеров (допустимое отклонение); Прогноз сдвига ветра или турбулентности; NAT MNPS 106 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Сравнение компьютерного плана полета (СFP) и плана полета, составленного в соответствии с требованиями ИКАО (проверка маршрутов, запаса топлива, временных параметров, путевой скорости); Сдвоенная система дальней навигации (LRNS) для удаленных полетов в океанических районах; Проверка КВ связи (в том числе SELCAL); Подтверждение настоящих координат местоположения (наиболее надежный источник); Главный CFP (Компьютерный план полета) (символы: O, V, \, X); Программирование LRNS; Проверка срока действия и версии программного обеспечения; Независимая проверка; Проверка расширенных координат точек маршрута; Проверка треков и расстояний (+2º и + 2 м. мили); Загрузка данных по ветрам при необходимости; Проверка путевой скорости. Руление и этап полета перед взлетом - Проверка путевой скорости; Проверка текущего местоположения. Набор высоты - Высота перехода – установить высотомеры на 29,92 дюймов (1013,2 гПа); Расчет вручную ETAs выше ЭП180; Перед входом в океаническое пространство Проверка точности работы оборудования во избежание грубых ошибок – результаты записей; Проверка КВ связи, если она не производилась во время предполетной подготовки; Вход в системы CPDLC или ADS за 15-45 мин, если ВС оснащено таковыми; Получение разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве от надлежащего органа по выдаче диспетчерских разрешений; Подтверждение и выдерживание правильного Эшелона полета на границе океанического воздушного пространства; Подтверждение Эшелона полета, числа Маха и Маршрута для пересечения; Сообщение органу УВД о Возможности набора высоты (When Able Higher - WAH); Обеспечение надлежащих технических характеристик для поддержания назначенной высоты/назначенного числа Маха; Повторное разрешение – обновление LRNS, CFR и карт для прокладывания маршрутов; Проверка трека и расстояния при использовании нового маршрута; Проверка направления по компасу – запись; После входа в океаническое пространство - Установить режим Squawk 2000 – через 30 мин после входа, если это применимо; NAT MNPS 107 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Выдерживание заданного числа Маха, если это применимо; УКВ радиоприемник на частоте переговоров между пилотами и на аварийной частоте; Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) – Стандартная эксплуатационная процедура (SOP); Ежечасная проверка показаний высотомера. Подход к точкам маршрута - Подтверждение широты/долготы следующей точки маршрута. Полет над точками маршрута УВД; - Подтверждение перехода ВС к следующей точке маршрута; Проверка трека и расстояния относительно Главного CFP; Подтверждение времени полета до следующей точки маршрута; Примечание: изменение времени на 3 мин или более требует уведомления органа Донесение о местоположении – топливо. Нанесение на карту данных через 10 мин после прохождения точки маршрута (примерно 2º долготы после прохождения точки маршрута) Нанесение на карту времени и широты/долготы точки маршрута – неуправляющие LRNS. Срединная точка В срединной точке между точками маршрута сравнение данных о ветре с данными CFP, LRNS и с картами ветров на маршруте в миллибарах; Подтверждение времени полета до следующей точки маршрута. При подходе к побережью - Сравнение данных наземных навигационных средств и LRNS; Исключение Стратегического бокового смещения; Подтверждение маршрута после выхода из океанического пространства. Снижение Эшелон перехода - выставление высотомеров в соответствии с QNH (высота над уровнем моря, выставленная по барометрическому давлению места посадки). Пункт назначения/Установка тормозных колодок - Проверка точности навигации; Проблемы, связанные с RVSM. Прочие проблемы NAT MNPS 108 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 1. 2. 3. 4. 5. 6. Непредвиденные обстоятельства: Опубликованная процедура отклонения от маршрута для обхода сложных метеоусловий. Боковое смещение на 15 м. миль (ранее на 30 м. миль в Регионе NAT, 25 м. миль в Тихоокеанском регионе). Потеря связи/навигационные процедуры. ETOPS. Метеоусловия – Аэропорт назначения/Запасной аэродром (аэродромы). Порядок действий в случае непредвиденной потери связи. Счисление пути. Требования GPS – RAIM/FDE (Функция автономного контроля приемника/Обнаружение и устранение неисправностей). Подробное описание и принципы, лежащие в основе образца контрольного перечня 12.3.2 Подробное описание перечисленных выше пунктов контрольного перечня и обоснования для их включения в него. Планирование полета Карта для прокладывания курса При удаленных полетах в океанических воздушных пространствах необходимо пользоваться картами надлежащего масштаба для прокладывания курса. Это включает - использование таких карт для прокладывания опубликованных океанических маршрутов и треков. Группы ИКАО, занимающиеся анализом ошибок допускаемых в океанических районах, определили, что обычное использование карт для прокладывания курса является превосходным средством для снижения риска боковых отклонений. Карта для прокладывания курса может также служить в качестве важного вспомогательного средства в случае частичного или полного отказа навигационного средства. Следует отметить, что при проверке данных пилот должен сверять карту для прокладки курса с главным СFP. Сверка CFP с картой для прокладывания курса является проблемой человеческого фактора, которая приводила к ошибкам, основанным на том, что мы видим то, что ожидаем увидеть. Точки равного удаления по времени (ЕТР) ЕТР должны рассчитываться на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, таких как отклонение от маршрута по медицинским причинам, падение оборотов двигателя или аварийная разгерметизация. Рекомендуется отметить ЕТР на карте для прокладки курса. При пересечении ЕТР члены летного экипажа должны обсудить между собой соответствующие аэропорты для выполнения посадки в случае отклонения от маршрута. Работа пилотов должна также включать проверку ЕТР вручную. Сообщение о треках Экипажи должны иметь действующее сообщение о треках, даже если оно представлено в отношении произвольных маршрутов. Проверка даты, действующего среднего времени по Гринвичу и Идентификатора сообщения о треках (TMI) обеспечивает наличие на борту ВС действующего сообщения о треках. ТMI привязано к Юлианской дате. Эксплуатанты должны обеспечить, чтобы при планировании полетов и в процессе оперативного управления члены летного экипажа своевременно уведомлялись о любых изменениях NAT MNPS 109 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS ежедневного сообщения о треках. Нанесение треков вблизи назначенных маршрутов может улучшить осведомленность об обстановке в случае, когда пилотам потребуется действовать в условиях возникновения непредвиденных обстоятельств. Проверка навигационных средств, которые, возможно, будут использоваться для проверки точности систем, до достижения точки ухода от берега. Добросовестная практика заключается в предварительном обсуждении первичных и вторичных навигационных средств, которые будут использоваться для проверки точности Системы дальней навигации (LRNS). Такое планирование поможет определить предполагаемые к использованию навигационные средства, которые имеют ограниченные возможности или не используются согласно НОТАМ, и является полезным при вылете из аэропортов, расположенных вблизи океанического воздушного пространства. Примерами служат аэропорты Шеннон (EINN), Лиссабон (LRRT), Лос-Анджелес (KLAX) и т.д. Предполетная подготовка Главный тактовый генератор На борту требуется иметь главный тактовый генератор, синхронизированный с UTC или GPS. Такой источник времени, которым обычно является система управления полетом (FMS), должен использоваться для всех ETAs и ATAs (Расчетное и Фактическое время прибытия). Использование на борту многочисленных источников времени приводило к несоответствиям в сообщениях времени органу УВД, в результате чего снижались интервалы продольного эшелонирования. Журнал учета состояния оборудования Перед вводом специальной области действий экипаж должен сосредоточить внимание на проблемах, оказывающих неблагоприятное воздействие на связь, навигацию, наблюдение или требования RVSM. Любые несоответствия, отмеченные в журнале учета состояния оборудования или во время выполнения маршрута осмотра, могут потребовать задержек или изменения маршрута. RVSM Требуемое оборудование включает два основных независимых источника измерения высоты полета, одну систему сигнализации опасного изменения высоты и одну систему автоматического управления высотой полета. В большинстве случаев требуется функционирующий приемоответчик, который может быть соединен с основным источником измерения высоты. Экипажи обязаны отмечать любые проблемы, которые могут повлиять на точность измерения высоты. Проверки высотомеров Перед началом руления летные экипажи должны выставить свои высотомеры в соответствии с QNH. Показания обоих основных высотомеров должны согласовываться в пределах + 75 футов возвышения летного поля. Кроме того, показания обоих основных высотомеров должны согласовываться в пределах, указанных в руководстве по эксплуатации ВС. Прогнозирование сдвига ветра или турбулентности NAT MNPS 110 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS При выполнении полетов в воздушном пространстве RVSM следует изучить Главный компьютерный план полета (CFP) вместе с документами, содержащими прогнозы сдвига ветра или турбулентности. Прогнозирование умеренной или более значительной турбулентности может привести к приостановке полетов в соответствии с RVSM. Эксплуатанты предупреждаются о том, чтобы они не планировали полеты через зоны, в которых прогнозируются умеренные или более значительные уровни турбулентности. Компьютерный план полета (CFP) В документе под названием Главный CFP должны быть тщательно проверены дата, тип ВС, запас топлива и требования к летно-техническим характеристикам. Кроме того, должна быть произведена перекрестная проверка маршрута и прогнозируемых путевых скоростей. CFP должен быть тщательно сверен с планом полета ИКАО с тем, чтобы подтвердить, что маршруты в обоих документах согласуются. Время полета по маршруту, указанное в CFP, следует сопоставить с расстоянием до пункта назначения для надлежащей путевой скорости. Время полета по маршруту нужно также сопоставить с общим расстоянием при надлежащем запасе топлива. Сдвоенный комплект системы дальней навигации (LRNS) Для выполнения полетов в океанических районах требуется иметь две работоспособные системы LRNS. При наличии одной системы FMS полеты в отдаленных океанических районах не разрешаются. Проверка КВ каналов В районах, где требуется использование сдвоенного комплекта КВ радиостанций, должна быть произведена проверка канала КВ первичной и вторичной КВ радиостанций. По мере возможности проверка КВ каналов должна производиться на земле или перед входом в океаническое воздушное пространство. Должна быть также произведена проверка SELCAL. Подтверждение координат текущего местоположения Оба пилота должны независимо проверять координаты текущего местоположения, используя либо опубликованные координаты стоянки, либо определяя местоположение по схеме летного поля. Они не должны полагаться исключительно на текущее местоположение в случаях, если система LRNS была выключена со времени предыдущего полета. Для подтверждения точности координат на границах океанического пространства должен также использоваться такой основной источник информации, как маршрутная карта. Условные обозначения Главного CFP Эксплуатантам рекомендуется использовать в Главном CFP согласованные условные обозначения. Например, обведенная кружком цифра (О) означает, что второй член экипажа независимо проверил координаты, введенные или сверенные первым членом экипажа. Галочка (V) может означать, что трек и расстояния подтверждены. Диагональная линия (\) может означать, что летный экипаж подтвердил координаты точки маршрута, к которой ВС подходит, а также следующей точки маршрута. Знак Х (Х) может означать пролет над точкой маршрута. Программирование LRNS Проверка срока действия и версии программного обеспечения NAT MNPS 111 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Важно проверить дату вступления в силу базы данных. Экипажи должны указать на то, что в течение их полета планируется истечение срока действия базы данных. Экипажам не рекомендуется выполнять полет с базами данных с истекшим сроком действия. Перечни MEL допускают возможность полета с просроченными базами данных, но требуют от пилотов перекрестной проверки всех данных в ручном режиме. Версия программного обеспечения базы данных также должна быть подтверждена в случаях, когда в нее были внесены изменения. Независимая проверка Важно, чтобы один член летного экипажа вводил координаты точек маршрута, а другой член экипажа осуществлял их независимую проверку. Следует отметить, что при проведении проверки пилот должен повторять данные с экрана FMS, считывая их с данными главного CFP. Считывание данных с главного CFP и их сверка с данными FMS определяется как проблема человеческого фактора, которая может привести к ошибкам, основанным на том, что человек видит то, что он ожидает увидеть. Проверка расширенных координат точки маршрута Большинство FMS допускают возможность ввода сокращенных океанических координат. Были случаи ошибок в расширенных координатах точек маршрута, однако летные экипажи проверяли только сокращенные координаты. Проверка только сокращенных координат может привести к боковому отклонению. Для дополнительной проверки координат точек маршрута летные экипажи должны осуществлять проверку магнитного курса и расстояния между точками маршрута. Проверка треков и расстояния Для сведения к минимуму ошибок при полетах в океанических районах важно производить проверку магнитного курса и расстояния на протяжении всего полета от входа в океаническое воздушное пространство до выхода из него. Эксплуатанты должны установить допуск в пределах +2º и +2 м. миль. Проверка курса и расстояния при сравнении Главного CFP с данными LRNS важна для выявления ошибок, которые можно не заметить, проверяя только координаты. Разница между пунктами маршрута, превышающая 2º, может быть обусловлена разницей между магнитным склонением, используемым в базе данных, и магнитным склонением используемым в Главном CFP. При обнаружении разницы, превышающей +2º или 2 м.мили, должна быть произведена повторная проверка и подтверждение. Загрузка информации о ветрах Некоторые блоки LRNS позволяют экипажам загружать информацию о прогнозируемых ветрах. Данная процедура обеспечивает представление более точных донесений об ЕТА. Проверка путевой скорости Путевая скорость должна отмечаться до начала руления ВС. Экипажи должны ожидать, что путевая скорость составит 0 (ноль) узлов. Такая процедура представляет собой рекомендуемую практику обнаружения ошибок, которые могут возникать в LRNS. Руление и этап перед взлетом Проверка путевой скорости NAT MNPS 112 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Во время выруливания на рабочую ВПП пилоты должны проверить путевую скорость, чтобы убедиться в том, что она приемлема. Проверка фактического положения ВС Проверка фактического положения ВС осуществляется после покидания перрона. Следует проверить суммарную разность между фактическим положением ВС и координатами перрона. Такая проверка предупредит экипаж о возможной ошибке в базе данных LRNS, которую можно изучить/скорректировать до взлета. Набор высоты Высота перехода Экипажи должны получить данные о высоте перехода на основе информации таблицы захода на посадку или ATIS. После пересечения высоты перехода при выполнении набора высоты давление на шкале высотомера должно быть переустановлено на 29,92 дюйма или на 1013,2 гПа. Расчет ЕТА в ручном режиме После набора выше "стерильной" высоты (sterile altitude) и при наличии времени экипажи должны в ручном режиме рассчитать ожидаемое время прибытия (ETА) от вылета до места назначения. Оно должно быть отмечено в Главном CFP. Это служит надежной перекрестной проверкой ETAs, рассчитанных системой LRNS. Перед входом в океаническое воздушное пространство Проверка точности оборудования для устранения грубых ошибок Перед входом в океаническое воздушное пространство необходимо проверить точность системы LRNS относительно наземного навигационного средства. Результаты проверки точности работы оборудования должны быть зафиксированы с указанием времени и положения. Большая разница между наземным навигационным средством и LRNS может потребовать принятия незамедлительных корректирующих мер. Эксплуатанты должны установить допуск по контролю грубых ошибок на основе типа LRNS. Экипажам не рекомендуется пытаться корректировать ошибку путем регулировки оборудования в воздухе или путем обновления данных LRNS вручную, поскольку это часто способствует возникновению Грубой навигационной ошибки. Проверка КВ связи Если у экипажа не было возможности произвести проверки КВ связи и SELCAL на земле, такие проверки должны быть произведены до входа в океаническое воздушное пространство. Регистрация CPDLC или ADS Эксплуатанты, получившие разрешение на использование связи по Линии передачи данных диспетчер-пилот (CPDLC) или Автоматического зависимого наблюдения должны зарегистрироваться в соответствующем РПИ за 15-45 мин до его границы. Получение диспетчерского разрешения на полет в океаническом воздушном пространстве Оба пилота должны получить диспетчерское разрешение на полет в океаническом воздушном пространстве при использовании соответствующего способа передачи NAT MNPS 113 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS разрешения. (Голосовое разрешение должно быть получено не менее чем за 40 мин до входа в океаническое пространство, а разрешение по каналу передачи данных за 30-90 мин до входа в океаническое пространство). Важно, чтобы оба пилота дали подтверждение и вошли в океаническое воздушное пространство на высоте, указанной в разрешении на полет в океаническом воздушном пространстве (она может отличаться от эшелона полета, назначенного во внутреннем воздушном пространстве). Океаническое диспетчерское разрешение обычно включает маршрут, эшелон полета и назначенное число Маха. Экипажи должны включать запрашиваемый ими эшелон полета в первоначальный запрос на предоставление диспетчерского разрешения. Некоторые океанические центры требуют, чтобы пилоты сообщали им во время предоставления разрешения "О возможности набора высоты" (WAH). Экипажи должны быть уверены в том, что они смогут выдерживать запрашиваемые эшелоны полета при имеющихся технических характеристиках ВС. Повторное диспетчерское разрешение Повторное диспетчерское разрешение (отличающееся от океанического маршрута, запрашиваемого в представленном плане полета) является важнейшим неблагоприятным условием, которое может привести к Грубой навигационной ошибке. Летные экипажи должны быть особенно осторожны при получении повторного диспетчерского разрешения. Оба пилота должны получить и подтвердить новый маршрут и после обновления данных LRNS, Главного CFP и Карты для прокладки курса произвести независимые перекрестные проверки. Важно, чтобы летные экипажи проверили магнитный курс и расстояние между новыми точками маршрута в соответствии с указаниями, изложенными в пункте "Программирование LRNS" ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ. Проверка показаний высотомеров От летных экипажей требуется произвести проверку показаний двух основных высотомеров, которые должны отличаться друг от друга не более чем на 60 м (200 футов). Такая проверка производится в горизонтальном полете. Показания резервного высотомера также должны быть отмечены. Показания высотомеров должны постоянно записываться. Проверка направления по компасу Рекомендуется проверять направление по компасу и записывать результаты. Такая проверка особенно действенна в случае с инерциальными системами. Она также может помочь при определении наиболее точного компаса при возникновении проблем во время полета над водой. После входа в океаническое воздушное пространство Режим Squawk 2000 Через 30 мин после входа в океаническое пространство летные экипажи должны установить режим Squawk 2000, если это применимо. Могут существовать региональные различия, например, выдерживание последнего назначенного режима Squawk в Западноатлантической системе маршрутов (WATRS). При прохождении через воздушное пространство Рейкьявика экипажи должны выдерживать последний назначенный режим Squawk. Выдерживание назначенного числа Маха Некоторые океанические диспетчерские разрешения включают назначение определенного числа Маха. В отношении такого назначенного числа Маха никакие отклонения не допускаются. Особое внимание, которое необходимо уделять продольному эшелонированию, требует от экипажа проявлять бдительность при соблюдении NAT MNPS 114 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS эшелонирования, основанного на назначенном числе Маха. Требование состоит в выдерживании истинного числа Маха, назначенного органом УВД. В большинстве случаев истинное число Маха соответствует индицируемому числу Маха. Однако, для некоторых ВС требуется поправочный коэффициент. Контроль за УКВ частотой При выходе за пределы назначенного диапазона УКВ частоты пилоты должны установить свои радиостанции на частоту переговоров между пилотами (123,45 МГц) или на аварийную частоту (121,5 МГц). Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) Для всех пересечений в океаническом воздушном пространстве процедура SLOP должна являться Стандартной эксплуатационной процедурой. Данная процедура была разработана для снижения риска, связанного с высокоточными навигационными системами, или с операционными ошибками, затрагивающими разрешения органов УВД. SLOP также заменяет собой процедуры, разработанные на случай попадания ВС в турбулентность спутного следа. В зависимости от характеристик высотных ветров для предотвращения попадания ВС в турбулентность спутного следа может потребоваться координация между ВС. Процедура выполнения полета по осевой, с отклонением вправо от осевой на 1 или 2 м. мили значительно снижает риск в воздушном пространстве благодаря фактору случайности. ВС, не обладающие возможностью автоматического смещения (которая может быть запрограммирована в LRNS), должны выполнять полет только по осевой. Процедура SLOP не предназначена для использования в нештатных ситуациях. Проверки высотомеров на почасовой основе Экипажи обязаны ежечасно проверять показания основных и резервных высотомеров. Рекомендуется записывать показания приборов и время проведения таких почасовых проверок. Такое документирование может помочь экипажам в определении самого точного высотомера при возникновении проблемы с измерением высоты. Приближение к точкам маршрута Подтверждение широты/долготы следующего пункта маршрута За несколько минут до пересечения океанического пункта маршрута экипажи должны произвести перекрестную проверку координат этого и следующего пункта маршрута. Такая проверка производится путем сравнения координат с Главным CFP, основанным на действующем разрешении органа УВД. Пролет над точками маршрута Подтверждение перехода ВС к следующему пункту маршрута Находясь над океаническим пунктом маршрута экипажи должны обеспечить переход ВС к следующему отрезку маршрута. Это подтверждается отметкой магнитного курса и расстояния до следующего пункта маршрута при сравнении с Главным CFP. Подтверждение времени полета до следующего пункта маршрута Пилоты должны проявлять бдительность при передаче органу УВД ЕТА относительно следующего пункта маршрута. Изменение ЕТА на 3 мин или более требует своевременного уведомления об этом органа УВД. Значительное внимание следует уделять продольному NAT MNPS 115 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS эшелонированию, и своевременное обновление данных в этом отношении является первоочередной задачей летных экипажей. Донесение о местоположении После прохождения над точкой океанического маршрута экипажи, передающие органу УВД донесение о местонахождении, должны использовать стандартную форму донесения. ВС, которым предписана передача метеоданных, или ВС, выполняющие полет по произвольным маршрутам, должны включать дополнительные пункты в донесение о местоположении, такие как данные о ветре и температуре. Летные экипажи также должны отмечать и записывать состояние запаса топлива в каждом пункте океанического маршрута. Это особенно важно в тех случаях, когда разрешенный маршрут и эшелон полета значительно отличаются от тех, которые указаны в представленном плане полета. 10-минутная карта Запись времени и широты/долготы на карте для прокладывания маршрута Примерно через 10 мин после прохождения пункта океанического маршрута летный экипаж должен нанести на карту для прокладывания маршрута широту, долготу и время. Рекомендуется нанести на карту неуправляющую систему LRNS. 10-минутная карта предупредит экипаж о каких-либо боковых отклонениях от маршрута разрешенного органом УВД до того, как они перерастут в Грубую навигационную ошибку. Надежная перекрестная проверка местоположения по 10-минутной карте заключается в том, что она проводится на удалении около 2º по широте от пройденного пункта океанического маршрута. Срединная точка Срединная точка между точками маршрута Хорошей практикой является проверка данных о ветре в срединной точке между точками океанического маршрута путем их сравнения с данными Главного CFР, LRNS и карты высотных ветров в миллибарах. Как было отмечено ранее, такая информация будет включена в донесение о местоположении ВС в случаях, когда ВС, предписана передача метеоданных или они выполняют полет по произвольным маршрутам. Такая перекрестная проверка также поможет летным экипажам в случаях возникновения нештатной ситуации, такой как необходимость производства счисления пути (dead reckoning –DR). Подтверждение времени Летным экипажам рекомендуется во время проверки данных о ветре подтвердить также ЕТА следующего пункта маршрута, указав 2-минутный допуск. Подход к побережью Сравнение данных наземных навигационных средств с LRNS При выходе из океанического воздушного пространства и захвате сигнала наземных навигационных средств летные экипажи должны отметить точность LRNS путем сравнения ее показаний с этими наземными навигационными средствами. Любое несоответствие должно быть отражено в Журнале учета состояния оборудования. Исключение стратегического бокового смещения NAT MNPS 116 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Экипажи, использующие Стратегическое боковое смещение на 1 или 2 м. мили от осевой при входе в океаническое воздушное пространство, должны его исключить при подходе к побережью перед выходом из океанического воздушного пространства. Рекомендуется включить это требование в перечень контрольных проверок. Подтверждение маршрута после выхода из океанического воздушного пространства Перед входом во внутреннюю структуру маршрутов экипажи должны подтвердить свой маршрут с указанием скорости ВС. Снижение Эшелон перехода Во время инструктажа при заходе на посадку эшелон перехода должен быть отмечен экипажем на таблице захода или подтвержден ATIS. Экипажи должны быть внимательны при выполнении снижения через эшелон перехода, чтобы переустановить высотомеры на QNH. Это особенной важно при полете по ППП, в ночных условиях или над пересеченной местностью. Любые несоответствия между установкой QNH и давлением ртутного столба в дюймах или гПа должны быть прояснены. Место назначения/Установка колодок Проверка точности навигации По прибытии в аэропорт назначения экипажи должны обращать внимание на снос или радиальные ошибки в LRNS. Ошибка первичной системы GPS в нормальных условиях не должна превышать 0,27 м.мили в расчете на один полет. Снос некоторых инерциальных систем может составлять 2 м. мили в час. Поскольку существующее поколение систем LRNS обладает высокой точностью, экплуатанты должны установить допуск по сносу, превышения которого должны быть запротоколированы в Журнале учета состояния оборудования. В соответствии с требованиями RNP снос должен тщательно контролироваться. Протоколы RVSM Проблемы с системами измерения высоты, предупреждения об отклонении от заданной высоты или выдерживания высоты должны быть отмечены в Журнале учета состояния оборудования. В воздушном пространстве RVSM осуществляется тщательный контроль за отклонениями от заданной высоты. ВС, не отвечающее строгим требованиям RVSM, не должны планировать полеты в воздушном пространстве RVSM без принятия корректирующих мер. NAT MNPS 117 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 13: Предупреждение возникновения у пилотов чувства самоуспокоенности 13.1. Введение 13.1.1 С 1977г. после ввода в действие правил MNPS процедуры тщательного контроля дали возможность получать надлежащее представление, как о частоте, так и о причинах аэронавигационных ошибок. Ошибки происходят достаточно редко: серьезная аэронавигационная ошибка допускается только в одном из около 10 тыс. полетов. При этом отмечается, что ввиду высокой точности и надежности аэронавигационных систем большинство таких ошибок обусловлено ошибками в действиях летного экипажа. 13.1.2 В вертикальной плоскости также имеют место эксплуатационные ошибки. Иногда полеты выполняются не на тех эшелонах, которые были разрешены органами УВД. Во время подготовки к вводу правил RVSM в Регионе NAT была выполнена комплексная программа по сбору данных об отклонениях от заданного эшелона полета в вертикальной плоскости вместе с ежегодной оценкой возникающего в результате риска столкновений. Так же как и в горизонтальной плоскости, ошибки в вертикальной плоскости происходят не часто. Тем не менее, потенциальный риск столкновения даже в одном случае отклонения от заданного эшелона полета чрезвычайно высок. Согласно оценкам в настоящее время при полете в воздушном пространстве NAT MNPS уровень риска, связанного с эксплуатационными ошибками или неразрешенными отклонениями от заданного эшелона полета, превышает уровень риска, обусловленного грубыми аэронавигационными ошибками в горизонтальной плоскости. 13.1.3 В связи с вышеизложенным важно, чтобы летные экипажи излишне не полагались на современную технологию. Они никогда не должны быть самонадеянными или излишне самоуверенными, особенно в периоды низкой рабочей нагрузки, строго соблюдая в пилотской кабине утвержденный порядок действий, который формировался в течение многих лет, с тем, чтобы эксплутационные ошибки не становились неизбежностью. 13.1.4 В настоящей главе рассмотрены некоторые ошибки, которые были зарегистрированы в регионе NAT в последние годы. Кроме того, NATSPG (Группа по планированию систем NAT) поручила Национальной службе ОВД Великобритании выпустить интерактивный диск DVD ROM «Выдерживание заданного трека», рассматривающий многие наиболее распространенные ошибки и анализирующий их причины. Помимо указанного выше, DVD ROM содержит общую информацию по управлению воздушным движением в Североатлантическом регионе. Диск DVD ROM так же, как и настоящее Руководство предназначен для пилотов, диспетчеров и других специалистов, связанных с осуществлением полетов в Североатлантическом регионе. Он бесплатно предоставляется по заявке добросовестным эксплуатантам на сайте [email protected]. Кроме того, с web-сайта ICAO nat-pro (http:www.nat-pro.org/) можно скачать Бюллетень по ошибкам в океанических районах (Oceanic Errors Safety Bulletin), который обновляется каждые 6 месяцев. В настоящее время он дополняется бюллетенем по Угрозам по безопасности в Регионе NAT (NAT Safety Alert). Пилотам рекомендуется регулярно пользоваться указанными источниками. NAT MNPS 118 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 13.2. Эксплуатационные ошибки в выдерживании заданной высоты полета 13.2.1. Наиболее часто ошибки в выдерживании высоты полета обусловлены следующим: a) Осуществление неразрешенного набора высоты, например: при входе в ОСА Рейкьявика из РПИ Эдмонтона экипаж столкнулся с проблемой временной потери КВ-связи до того, как самолет достиг границы ОСА и до получения Разрешения на выполнение полета в океаническом районе. В течение последующих почти двух часов полета в воздушном пространстве MNPS экипаж осуществил 2 ступенчатых набора высоты до того, как ему удалось повторно установить связь с органом УВД. После получения разрешения органа УВД между воздушными судами обеспечивается безопасное расстояние, позволяющее избегать возникновения конфликтных ситуаций с другими участниками воздушного движения. Если в условиях временной потери КВ-связи экипаж воздушного судна по собственной инициативе меняет эшелон полета, то орган УВД не имеет возможности дать какиелибо рекомендации или вмешаться в действия других участников воздушного движения, в связи с чем безопасное расстояние между воздушными судами больше не может быть обеспечено. Если осуществление набора высоты без получения разрешения органа УВД является настоятельной необходимостью, то такие обстоятельства должны расцениваться как чрезвычайные, и при этом следует выполнить надлежащее смещение от заданного трека. b) Неправильное толкование экипажем подтверждения получения органом УВД запроса на получение разрешения как диспетчерского разрешения, например, экипаж запросил разрешение на выполнение ступенчатого набора высоты из ОАС Шенвика при использовании речевой КВ-связи через радиостанцию Шеннона. Радиооператор подтвердил получение запроса от воздушного судна и передал его диспетчеру УВД Шенвика для его анализа и осуществления действий. Экипаж воспринял подтверждение получения запроса радиооператором как получение разрешения в ответ на свой запрос и немедленно выполнил ступенчатый набор высоты. Затем диспетчер УВД отклонил выдачу разрешения в ответ на запрос в связи с возникновением конфликтной ситуации из-за недостаточного интервала продольного эшелонирования на запрашиваемом более высоком эшелоне полета. Воздушное судно, направившее запрос, достигло нового эшелона полета и нарушило минимумы эшелонирования до того, как оно получило отказ в ответ на свой запрос. Аналогичные инциденты произошли во время испытаний в рамках программы CPDLC (Ведение связи по каналу диспетчер-пилот), когда пилоты принимали техническое подтверждение получения запроса по каналу передачи данных за выдачу диспетчерского разрешения. Когда прямая связь между диспетчером УВД и пилотом (DCPC) отсутствует, и связь по каналу службы ОВД борт-земля осуществляется через третье лицо (либо через радиооператора, либо через поставщика услуг канала передачи данных), экипажи должны знать, что подтверждение получения запроса не составляет получения диспетчерского разрешения. c) Осуществление набора высоты или снижения с несоблюдением указаний, содержащихся в диспетчерском разрешении, NAT MNPS 119 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS например, экипаж получил разрешение осуществить набор высоты с пересечением 4030 з.д. на эшелоне полета 350. Экипаж неправильно понял разрешение и посчитал, что это означает набор высоты с пересечением 40 с.ш. 30 з.д. (вместо 40 с.ш. 30 з.д.) на эшелоне полета 350. Хотя такая ошибка была обусловлена, по-видимому, неоднозначным диспетчерским разрешением, экипаж был обязан проявить осмотрительность и уточнить диспетчерское разрешение при возникновении каких-либо сомнений. Экипажи должны хорошо представлять себе с каким риском может быть связано несоблюдение указаний или ограничений, содержащихся в диспетчерском разрешении. Сообщается о значительном числе ошибок в выдерживании высоты полета в тех случаях, когда воздушному судну было дано разрешение изменить эшелон полета после прохождения следующей точки маршрута, а оно осуществило такое изменение незамедлительно, или ему было дано указание осуществить изменение эшелона полета незамедлительно, а оно осуществило указанный маневр в более позднее время. В обоих случаях такие действия могут очень легко привести к нарушению безопасного расстояния относительно других участников воздушного движения. Такие примеры часто (но ни в коем случае не исключительно) связаны с неправильным толкованием групп сообщений CPDLC (проблема обучения/ознакомления экипажа), при котором значения слов АТ и BY понимаются неправильно. Эта проблема, в частности, (но не исключительно) касается летных экипажей, для которых английский язык не является родным. Она усложняется в случаях с языками, не имеющими непосредственно равноценных слов, позволяющих улавливать разницу между словами АТ или BY, или, возможно, использующими одно и то же слово для каждого из указанных слов (это несомненно справедливо, например, в отношении ряда европейских языков). Опасность, связанная с неправильным толкованием условных диспетчерских разрешений (conditional clearances), не должна недооцениваться. Если ВС набирает высоту или снижается слишком быстро или слишком медленно, практически неизбежно, что расстояние между ним и другими ВС сократится, что является причиной применения органом УВД данного условия. d) Несоблюдение особого порядка действий в чрезвычайных обстоятельствах, например, после отказа двигателя экипаж осуществил снижение на треке вместо того, чтобы выполнить надлежащие процедуры, предусмотренные для чрезвычайных обстоятельств в полете (смотри Часть 11). В частности, при выполнении полета в системе OTS экипажи должны особенно четко понимать, что на более низких эшелонах полета существует вероятность возникновения конфликтной ситуации с другими воздушными судами, если не осуществить надлежащую процедуру бокового смещения, применяемую при возникновении чрезвычайных обстоятельств в полете. (Смотри подпункт 11.3.4). e) Вход в воздушное пространство NAT MNPS на эшелоне полета, не соответствующем эшелону, указанному в полученном Диспетчерском разрешении на производство полета в океаническом воздушном пространстве, например, экипаж, выполняющий полет в РПИ Бреста на эшелоне полета 310 в направлении границы ОСА Шенвика, получил разрешение на выполнение полета в океаническом воздушном пространстве на эшелоне полета 330. Экипаж NAT MNPS 120 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS запросил разрешение на набор высоты у Бреста, но оно не было получено, когда воздушное судно достигло границы воздушного пространства Шенвика. Экипаж принял решение продолжать полет в воздушном пространстве NAT MNPS на эшелоне полета 310. При этом было немедленно нарушено безопасное расстояние до самолета, следующего впереди по курсу на данном эшелоне полета. Экипажи несут ответственность за запрос и получение внутренних диспетчерских разрешений, требуемых для осуществления набора высоты (или снижения) до достижения первоначального эшелона полета, указанного в полученном Диспетчерском разрешении на производство полета в океаническом воздушном пространстве, до того, как будет достигнута граница океанического воздушного пространства. В то время как граничащие РДЦ обычно прилагают все возможные усилия для того, чтобы обеспечить занятие воздушным судном его эшелона полета в океаническом воздушном пространстве, следует признать, что ответственность за вход в NAT MNPSA на разрешенном океаническом эшелоне полета полностью несет экипаж ВС. В связи с относительно частыми ошибками такого типа это не находит надлежащего понимания. Следует также принять во внимание тот факт, что такие запросы должны представляться заблаговременно с тем, чтобы дать внутреннему органу УВД достаточно времени для того, чтобы прореагировать на них. f) Случайная ошибка: выполнение полета на одном эшелоне (не разрешенном), а представление донесений о нахождении на разрешенном (другом) эшелоне полета! Например: экипаж крупной авиакомпании представлял донесения о нахождении на эшелоне полета 360 (разрешенный эшелон) на протяжении всего полета через океан, фактически находясь при этом на эшелоне 350!! Экипажу было разрешено пересечь меридиан 40 з.д. на эшелоне полета 360, и он правильно ввел заданный эшелон полета в бортовой компьютер системы управления полетом, но не выполнил команду до достижения долготы 40. При представлении донесений о местоположении воздушного судна данные об эшелоне полета сообщались по показаниям указателя выдерживания высоты полета. В отсутствие SSR при планировании безопасного эшелонирования всех воздушных судов орган УВД должен полагаться на донесения экипажей о местоположении воздушного судна. Если такие донесения содержат ошибки, то безопасность эшелонирования может быть поставлена под угрозу. 13.3 Ошибки боковой навигации Наиболее общие причины ошибок боковой навигации 13.3.1. Ниже приводятся наиболее общие грубые аэронавигационные ошибки в порядке убывания частоты их повторения: 6. уже введя координаты маршрута, указанные в представленном плане полета в навигационные компьютеры, экипаж получил новое диспетчерское разрешение или запросил и получил новое диспетчерское разрешение, но не перепрограммировал навигационную систему (системы), не внес поправки в NAT MNPS 121 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Главный документ или не скорректировал соответствующим образом карту прокладки курса; 7. при вводе находящейся впереди точки маршрута допускается ошибка, составляющая 1 градус широты. Такую ошибку легче совершить в тех случаях, когда трек после прохождения на одной широте через несколько точек маршрута (например, 57с.ш. 50 з.д., 57 с.ш. 40 з.д., 57 с.ш. 30 з.д.) затем меняет широту на один градус (например, 56 с.ш. 20 з.д.). К другим обстоятельствам, способствующим совершению такой ошибки, относится получение нового диспетчерского разрешения в полете; 8. автопилот непреднамеренно оставлен в курсовом режиме или в отключенном состоянии после обхода зоны сложных метеоусловий или в положении VOR после покидания зоны действия последнего радиомаяка VOR во внутреннем воздушном пространстве. В некоторых случаях такая ошибка может быть связана с отвлечением внимания экипажа селекторным вызовом или срабатыванием предупреждающей сигнализации в пилотской кабине; 9. возникновение ошибки в системе связи диспетчер УВД/пилот, заключающейся в том, что диспетчер и пилот неоднозначно понимают диспетчерское разрешение. В некоторых случаях пилот слышит не то, что ему было сказано, а то, что он ожидает услышать. Редкие причины боковых навигационных ошибок 13.3.2. Ниже приводятся наиболее редко встречающиеся ошибки и необычные причины, которые могут лежать в их основе: NAT MNPS координаты места стоянки одного из международных аэропортов, оказались неправильными; несмотря на то, что экипаж правильно ввел широту точки маршрута, находящейся впереди по курсу полета (51), из-за неисправного элемента одной из бортовых систем INS, она впоследствии изменилась на 1 (до 52); воздушное судно было оснащено усовершенствованной системой, в базе данных которой уже содержались все точки предполагаемого маршрута; экипаж считал, что все указанные координаты являются правильными, однако одна из них оказалась ошибочной; при пересечении 40 з.д. во время полета в западном направлении командир воздушного судна запросил координаты, которые он должен ввести для точки маршрута, находящейся на 50 з.д., и ему были сообщены координаты 48 50. Он неверно предположил, что это означает 4850 с.ш. при 5000 з.д. (в то время, как в действительности это означало 48 с.ш. 50 з.д), и в результате отклонился от трека на 50 м. миль; экипаж располагал правильными координатами для разрешенного трека, однако данные, которые были введены в навигационный компьютер, были взяты из плана полета компании, в котором была допущена ошибка; не менее двух раз в период с 1989 г. величина ошибки при введении широты достигала десятикратного размера, например вместо 10 з.д. 122 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS было введено 100, а вместо 50 з.д. 5 з.д. Из-за небольших углов крена экипаж не заметил отклонения воздушного судна от трека, и эшелонирование с другими воздушными судами было нарушено как в горизонтальной, так в вертикальной плоскостях; в одном из полетов экипажу, обычно выполняющему полеты из лондонского аэропорта Хитроу, был назначен аэропорт Гатвик. Один из пилотов по ошибке ввел в систему INS координаты аэропорта Хитроу вместо координат Гатвика. Ошибка при загрузке исходных данных была обнаружена только после того, как воздушное судно повернуло на обратный курс в воздушном пространстве NAT после того, как произошла грубая аэронавигационная ошибка; перед вылетом из аэропорта пилот самолета, вылетающего из региона Карибского моря неправильно ввел координаты аэропорта вылета. Ошибка была обнаружена после того, как в результате отклонения от разрешенного маршрута были значительно нарушены интервалы эшелонирования с двумя встречными ВС. 13.4 Уроки, которые следует усвоить Не расслабляться или не допускать небрежность при проведении перекрестной проверки. Это особенно важно в конце дальнемагистрального ночного полета. Не допускать небрежности при ведении радиотелефонных переговоров. Ряд грубых аэронавигационных ошибок был допущен в результате непонимания, возникшего между пилотом и диспетчером в отношении разрешенного маршрута и/или эшелона полета. Необходимо строго соблюдать надлежащую фразеологию ведения радиотелефонных переговоров и не допускать сокращений при передаче координат точки маршрута. Осуществлять независимую проверку местоположения входа в воздушное пространство. Не следует полагаться на то, что координаты входа в воздушное пространство являются правильными, не проведя перекрестную проверку с использованием авторитетного источника. Обычно ожидается, что координаты приводятся с точностью до одной десятой минуты. Поэтому следует проверить, не настроен ли индикатор на представление координат с округлением до одной сотой или в минутах и секундах. Если воздушное судно находится вблизи нулевого меридиана (Гринвичского), следует помнить о существовании вероятности перепутать восток и запад. Перед входом в океаническое воздушное пространство необходимо тщательно проверять местоположение LRNS, находясь у последнего аэронавигационного средства или вблизи него – или, возможно, у предпоследнего аэронавигационного средства. Не предпринимать неразрешенное изменение эшелона полета, находясь на треке. Если изменить эшелон полета настоятельно необходимо, а получить предварительное диспетчерское разрешение не представляется возможным, следует рассматривать возникшую ситуацию как чрезвычайную и выполнить надлежащую процедуру бокового смещения перед покиданием последнего разрешенного трека, когда это будет возможно. Следует как можно скорее сообщить об этом органу УВД. NAT MNPS 123 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Не следует считать, что воздушное судно находится над точкой маршрута только потому, что об этом оповещает устройство сигнализации. Следует произвести перекрестную проверку путем считывания данных о текущем местоположении воздушного судна. Технология работы в пилотской кабине. В пилотской кабине существует ряд задач, выполнение которых может быть свободно передано кому-либо из членов экипажа, однако это категорически недопустимо при осуществлении аэронавигации с использованием автоматизированных систем, и командир воздушного судна обязан принимать участие во всех перекрестных проверках, связанных с аэронавигацией. Все подобные проверки должны проводится независимо друг от друга не менее чем двумя пилотами. Ошибки при загрузке исходных данных. Следует всегда возвращаться на стоянку и осуществлять повторный ввод исходных данных в инерциальные системы, если воздушное судно начало движение до того, как был выбран навигационный режим. Если после взлета обнаруживается, что во время ввода исходных данных была допущена ошибка при вводе долготы, то за исключением случаев, когда экипаж совершенно точно понимает, что он делает и недавно отрабатывал метод достижения заданной цели или выполнил в этой связи письменные практические упражнения, воздушному судну не следует продолжать полет в воздушном пространстве MNPS, и оно должно вернуться в аэропорт или осуществить остановку на маршруте. Загрузка в компьютер пунктов маршрута. Перед вылетом воздушного судна не менее чем двум пилотам следует независимо друг от друга проверить, согласуются ли следующие данные: компьютерный план полета, план полета ИКАО, трек, нанесенный на схему, и, если это целесообразно, сообщение о треке полета. В полете при проведении перекрестной проверки следует использовать два различных источника данных, если это возможно. При вводе в компьютер пунктов маршрута не следует спешить, чтобы не допустить ошибок, и нужно всегда проверять, согласуются ли пункты маршрута с текущими диспетчерскими разрешениями. Всегда следует иметь в виду, что разрешенный маршрут полета может отличаться от маршрута, указанного в представленном плане полета. Перед входом в воздушное пространство NAT MNPSA следует убедиться в том, что пункты маршрута, введенные в навигационный вычислитель, согласуются с полученным Диспетчерским разрешением на производство полета в океаническом районе и не отличаются от пунктов любого другого ранее введенного запланированного или запрошенного маршрута. Использование карты хода полета в пилотской кабине. Было установлено, что периодическое нанесение местоположения воздушного судна на соответствующую карту хода полета и сравнение его с текущим разрешенным треком помогает обнаруживать ошибки до того, как воздушное судно отклонится от заданного трека слишком далеко. Следует предусмотреть возможность использования простого базового метода навигации счислением пути в качестве резервного средства. За пределами полярных регионов при условии, что на самолетном автоштурмане указан магнитный курс (трек), проверка магнитного курса, по которому осуществляется полет, с учетом поправки на снос, вероятно, позволит выявить любое значительное отклонение от трека. NAT MNPS 124 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Следует всегда помнить о том, что в последние полчаса может произойти нечто экстраординарное. Часто в распоряжении имеются способы, позволяющие определять изменение направления движения: местоположение солнца или звезд; положение инверсионного следа самолета; местоположение островов и рельеф береговой линии, которые можно видеть непосредственно или с помощью РЛС, радионавигационного оборудования и т.д. Это совершенно очевидно и просто, однако некоторые ошибки, которые имели место, можно было бы предотвратить, если бы экипажи проявляли большую информированность в этом отношении. Если экипаж считает, что отказ оборудования может привести к отклонению от разрешенного трека, об этом следует как можно раньше уведомить орган УВД. В заключение следует отметить, что аэронавигационные установки различных эксплуатантов значительно отличаются друг от друга; однако уроки, полученные на основании прошлого опыта, могут помочь предотвратить совершение аналогичных ошибок в будущем. NAT MNPS 125 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 14. Предотвращение отклонений от заданной траектории полета в результате ошибок при вводе координат пунктов маршрута в навигационные системы 14.1. Суть проблемы 14.1.1 При проведении мониторинга качества навигации в воздушном пространстве NAT MNPS сообщается о выявлении целого ряда грубых навигационных ошибок. В 2006 г. их было 20, а в 2007 г. – 22. Такие ошибки обычно выявляются РЛС дальнего действия при выходе воздушных судов из океанического воздушного пространства. Кроме того, в 132 случаях в 2006 г. и в 140 случаях в 2007 г. органами УВД из периодических донесений о местоположении воздушного судна (из «следующего» или «следующего через один» пунктов маршрута) были выявлены потенциальные навигационные ошибки, и органы УВД смогли вмешаться и предотвратить отклонение воздушных судов от заданного маршрута. Из 140 таких случаев, зарегистрированных в 2007 г., 127 были обусловлены ошибками членов летного экипажа. 14.1.2 Расследование причин всех зарегистрированных в последнее время отклонений от заданного маршрута показывают, что около 25% из них происходят из-за ошибок при контроле за оборудованием, допускаемых экипажами воздушных судов, и что почти все из них происходят в результате ввода неправильных данных о точках маршрута в программу навигационной системы – иными словами в результате ошибок при вводе точек маршрута. Остальные отклонения связаны главным образом с тем, что пилоты следовали по маршруту, указанному в представленном плане полета, а не по разрешенному маршруту (это основная причина около 80% вмешательств органов УВД, упомянутых выше в подпункте 14.1.1). 14.2. Меры устранения указанных ошибок 14.2.1. Ошибки при вводе данных о пунктах маршрута могут быть практически исключены, если все эксплуатанты/летные экипажи будут неукоснительно придерживаться одобренного руководства по эксплуатационным процедурам и перекрестным проверкам. Настоящее руководство содержит значительный объем инструктивного материала и рекомендаций, разработанных на базе опыта, полученного нелегким путем, однако дать конкретную рекомендацию для каждой из многочисленных разновидностей установленных навигационных систем не представляется возможным. 14.2.2. Следующие процедуры рекомендуются в качестве основы для проведения инструктажа/проверок при полете в воздушном пространстве MNPS: - Следует фиксировать позицию инициализации, вводимую в навигационного вычислителя. Это служит следующим двум целям: программу этим устанавливается точка отсчета для навигационных вычислений; и при возникновении сложностей с навигацией это упрощает диагностику проблемы; Следует обеспечить, чтобы в бортовом журнале было достаточно места для внесения координат пунктов трека, разрешенного органом УВД, и всегда их записывать. Эта часть бортового журнала затем становится Главным документом (Master Document) пилотской кабины для выполнения следующих функций: NAT MNPS 126 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS - повторения текста выданного диспетчерского разрешения; ввода маршрута в навигационную систему; нанесения маршрута на карту. Следует наносить маршрут на карту, имеющую подходящий для этой цели масштаб (например, маршрутные карты Aerad, Jeppesen, NOAA). Это позволяет осуществлять визуальную проверку приемлемости профиля маршрута и его положения относительно OTS, треков/местоположений других воздушных судов, аэродромов, используемых при отклонении от маршрута и т.д. Следует регулярно отмечать свое настоящее местоположение на карте: - это может показаться несовременным, но поскольку индикация текущих координат не связана с координатами промежуточных пунктов маршрута и не зависит от них, такой метод контроля является одним из методов, позволяющих обнаружить серьезные отклонения от заданного трека. Местоположение воздушного судна должно проверяться и желательно наноситься на карту примерно через 10 минут после прохождения каждого пункта маршрута, и, если этого требуют обстоятельства, например, в случае отказа одной из систем, и в промежуточных точках. Следует сверять координаты настоящей, ближайшей следующей и следующей далее точек маршрута, указанные в Главном документе, с данными, индицируемыми на центральном дисплее управляющей системы, перед передачей сообщений о своем местоположении (при проведении указанных проверок координаты, хранящиеся в системе LRNS, проверяются при использовании расширенного формата широта/долгота, а не сокращенного формата ARINC 424). Следует сверять магнитный курс и расстояние до следующей точки маршрута, индицируемые на экране системы LRNS, с соответствующими данными, указанными в Главном документе. 14.2.3 Процедуры, рассмотренные в данной главе, обеспечат обнаружение грубых ошибок на ранних этапах их возникновения при условии, что зарегистрированный/нанесенный на карту разрешенный маршрут, совпадает с тем, который был указан контролирующим органом УВД. Если между пилотом и диспетчером возникло недоразумение относительно фактического маршрута полета (т.е. ошибка в системе обратной связи), то в этом случае последняя из приведенных выше проверок вместе с последующим представлением сообщения о местоположении воздушного судна позволят органу УВД устранить такое недоразумение до того, как оно приведет к развитию опасного отклонения от трека. Подавляющее большинство ошибок, связанных с вводом данных о точках маршрута, происходят в тех случаях, когда разрешенный органом УВД участок океанического маршрута отличается (полностью или частично) от включенного в представленный план полета или запрошенного пилотом. Тщательная и добросовестная проверка и перепроверка несколькими членами экипажа точек маршрута, введенных в навигационный вычислитель, и их сравнение с данными полученного Разрешения на производство полета в океаническом районе не допустят совершения большинства из таких устранимых ошибок NAT MNPS 127 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Глава 15: Руководство для Диспетчеров (Dispatchers) 15.1 Общие сведения 15.1.1 Воздушное пространство NAT четко подразделено на две зоны, предназначенные для производства полетов, а именно, на зону MNPS и зону, не отвечающую требованиям MNPS. Выполнение полетов в зоне MNPS требует от пользователя этой части воздушного пространства обеспечения соответствия крайне специфичным протоколам (процедурам) по производству полетов. В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS находится между эшелонами полета FL285 и FL420 (т.е. в плане обычно используемых крейсерских эшелонов полета – с FL290 по FL410 включительно). 5.1.2 В горизонтальной плоскости указанное воздушное пространство охватывает следующие зоны: а) Части ОКЕАНИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА НЬЮ-ЙОРКА к северу от 27º с.ш., однако исключая зону к западу от 60º з.д. и к югу от 38º30' с.ш.; б) и все океанические диспетчерские районы (СТАs) РЕЙКЬЯВИКА, ШЕНВИКА И САНТА-МАРИИ. 15.2 Нормативные маршрутов требования и соответствующие ограничения Разрешения государственных органов (на производство полетов в соответствии с MNPS/RVSM) 15.2.1 Перед планированием полетов в североатлантическом пространстве MNPS эксплуатанты и пилоты должны обеспечить получение особых разрешений государственных органов на производство полетов в соответствии с MNPS и RVSM. Эти требования рассмотрены в подпунктах 1.1.1/2/3 Главы 1 настоящего руководства. Минимальное оснащение (Навигация/Измерение высоты/Связь) 15.2.2. В разделе 1.3 рассмотрены требования к минимальному оснащению навигационным оборудованием для выполнения полетов в воздушном пространстве NAT MNPS без ограничений. Полная информация содержится в Сводном инструктивном и информационном материале по аэронавигации в Североатлантическом регионе" ("Consolidated Guidance and Information Material in the North Atlantic Region") (http://www.natpco.org/). 15.2.3 Спецификации минимальных характеристик систем ВС для полетов в соответствии с RVSM являются общепринятыми всемирными стандартами и содержатся в Док. ИКАО 9574 («Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между ЭП290 и ЭП410 включительно»). Они также подробно изложены в документе FAA 91-RVSM и в документе JAR TGL6, Версия 6 (т.е. Temporary Guidance Leaflet № 6 – Временный инструктивный листок № 6), Редакция 1. Указанные документы можно скачать с сайтов http://www.faa.gov/about/office org/headquarters office /ato/service units/enroute/rvsm и http://www.ecacnav.com/rvsm/library.htm, соответственно. Однако несмотря на всемирный характер RVSM MNPS, необходимо признать, как указано выше в подпункте 1.2.2 Главы 1, что в воздушном пространстве NAT MNPS применяются особые процедуры и, следовательно, все экипажи/эксплуатанты, выполняющие полеты в NAT, должны получить особые разрешения государственных органов на производство полетов в NAT в соответствии с RVSM. NAT MNPS 128 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 15.2.4 Связь по каналу борт-земля в регионе NAT ведется преимущественно в диапазоне КВ частот с одной боковой полосой. Для выполнения полетов без ограничений в регионе NAT требуется полностью функциональное оборудование КВ связи. В то время как в регионе NAT постепенно внедряется оборудование SATCOM для речевой связи и передачи данных, КВ связь может все еще требоваться в качестве резервного средства связи. Специальные маршруты для ВС не отвечающих установленным требованиям 15.2.5 ВС, не оборудованные двумя действующими системами дальней навигации, могут выполнять полет в воздушном пространстве NAT MNPS только по специально предназначенным для этого маршрутам. Этот вопрос рассмотрен в подпункте 1.4 Главы 1. Подробно такие специальные маршруты рассмотрены в подпункте 10.2.2 Главы 10. 15.2.6 ВС, не имеющие разрешения на выполнение полетов в соответствии с MNPS/RVSM, вправе осуществлять набор высоты и снижение в воздушном пространстве MNPS/RVSM, и в очень ограниченных и четко определенных обстоятельствах ВС, допущенным для полетов в воздушном пространстве MNPS, но не допущенным для полетов в соответствии с RVSM, может быть дано разрешение планировать и выполнять полет в воздушном пространстве MNPS на эшелонах RVSM (Подпункты 1.5 и 1.6 Главы 1). 15.2.7 Предоставление маршрутов, которые могут использоваться для планирования и производства полетов в воздушном пространстве NAT MNPS ВС без действующего связного оборудования КВ диапазона, может ограничиваться Государством регистрации эксплуатанта или поставщиком АНО. Более подробно данный вопрос рассматривается в подпункте 4.2.12. 15.3 Планирование маршрута Минимумы горизонтального эшелонирования и соответствующие определения маршрутов 15.3.1 В воздушном пространстве NAT MNPS стандарт горизонтального эшелонирования составляет 60 м. миль. Поскольку 60 м. миль равноценны одному градусу широты вдоль любого меридиана, и учитывая тот факт, что подавляющее большинство полетов в данном воздушном пространстве обычно выполняется в восточном или западном направлениях, считается, что этому стандарту должны соответствовать треки, разделенные одним градусом широты на общих меридианах. 15.3.2 В Североатлантическом регионе радиолокационная информация доступна только в очень ограниченном числе зон. Поэтому для получения информации о ходе полета органы УВД должны полагаться на донесения о местоположении, поступающие с борта ВС. Для того, чтобы обеспечить эшелонирование, органы УВД должны получать обновленную информацию о местоположении ВС не реже, чем с часовыми интервалами. Было определено, что данный критерий соблюдается, если ВС, выполняющие полет в регионе NAT в восточном или западном направлениях, передают донесения о своем местоположении через каждые 10 градусов долготы. Такой критерий также соблюдается ВС, выполняющими полет в северном или южном направлениях, которые передают донесения о своем местоположении через каждые пять градусов широты. Следовательно, все полеты восточного или западного направлений должны, как правило, планироваться через важные точки, имеющие координаты по широте, выраженные в целых градусах, а по долготе кратные 10 градусам (20º з.д., 30º з.д., 40º з.д. и т.д.); и все полеты преимущественно северного или южного направлений должны, как правило, NAT MNPS 129 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS планироваться таким образом, чтобы указанные параллели, проходящие с интервалом 5 градусов (65º с.ш., 60º с.ш., 55º с.ш. и т.д.), пересекались в точках с координатами по долготе, выраженными в целых градусах. (N.B. К северу от 70º с.ш. расстояние на восток/запад между последовательными десятью градусами долготы составляет менее 200 м.миль или примерно 25 мин. полетного времени. Следовательно, маршруты восточного/западного направлений к северу от 70º с.ш. необходимо определять только наиболее важными точками через каждые 20 градусов долготы (т.е. 0º з.д., 20º з.д., 30º з.д., 40º з.д., 60º з.д.). OTS – логическое обоснование, структура, CDM и сообщение о треках 15.3.3 В связи со спросом на пассажирские перевозки, разницей в часовых поясах и ограничениями по уровню шума в аэропортах воздушное движение в регионе NAT составляет два основных переменных потока: поток западного направления, отправляющийся из Европы по утрам, и поток восточного направления, отправляющийся из Северной Америки по вечерам. Задача организации таких потоков заключается в сосредоточении большей части воздушного движения в одном направлении с максимальным движением в западном направлении, проходящим через 30º з.д. между 11:30 UTC и 19:00 UTC, и с максимальным движением в восточном направлении, проходящим через 30º з.д. между 01:00 UTC и 08:00 UTC. 15.3.4 В связи с этим воздушное пространство NAT MNPS в часы максимальной интенсивности воздушного движения загружено, и для того, чтобы обеспечить наилучшее обслуживание основной части воздушного движения, была создана система организованных треков, которая распределяет максимально возможное число полетов в пределах основных потоков по трекам минимального времени полета и выгодным профилям высоты или вблизи таковых. Благодаря энергетическому характеру моделей погоды в регионе NAT, в том числе благодаря присутствию струйных течений, треки минимального времени полета в восточном и западном направлениях редко бывают идентичными. В связи с этим для каждого основного потока воздушного движения необходимо создание отдельной системы организованных треков. Поэтому для восточного и западного потоков воздушного движения ежедневно публикуются отдельные структуры Системы организованных треков (OTS). 15.3.5 Создание таких структур OTS осуществляется в рамках официального процесса сотрудничества (CDM) между органами УВД и эксплуатантами. Подробно этот процесс описан выше в Разделе 2.2. Разработанные в результате структуры публикуются (дважды в день) через AFTN в форме "Сообщения о треках NAT". Указанное Сообщение и его правильное толкование подробно представлены выше в Разделе 2.3, а примеры приведены в конце Главы 2. 15.3.6 Если ориентация/местоположение опубликованной структуры OTS оказывается подходящей для места вылета и места назначения определенного ВС, эксплуатанту предлагается разработать план полета для участка маршрута в регионе NAT при использовании одного из опубликованных треков. В настоящее время OTS используется примерно в 50% полетов в регионе NAT. Произвольные маршруты 15.3.7 Использование OTS не является обязательным. Ориентация/местоположение опубликованных структур OTS может не подходить для места вылета и/или места назначения определенного ВС. Участок маршрута в регионе NAT, который не соответствует опубликованному треку OTS, в целом определяется как "Произвольный маршрут". ВС могут выполнять полет по произвольным маршрутам, остающимся за NAT MNPS 130 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS пределами OTS, или по любому маршруту, который присоединяется к внешней границе OTS или отходит от нее. Кроме того, ничто не препятствует тому, чтобы эксплуатанты планировали маршруты, которые пересекают OTS. Однако в этом случае эксплуатанты должны осознавать, что несмотря на то, что органы УВД будут прилагать все усилия для того, чтобы разрешить прохождение произвольных маршрутов через OTS при использовании опубликованных эшелонов полета, в течение большей части периодов максимальной интенсивности воздушного движения в структуре OTS существует большая вероятность изменения маршрутов или значительного изменения эшелонов полета по сравнению с запланированными. 15.3.8 За рамками периодов действия OTS эксплутатанты могут планировать полеты по произвольным маршрутам, за исключением часа, предшествующего началу каждого периода действия OTS, в течение которого применяются некоторые дополнительные ограничения. Более подробно данный вопрос рассмотрен выше в Подпункте 4.1.6. Прилегающее воздушное пространство, структуры маршрутов, соединительные маршруты и ограничения 15.3.9 Подавляющее большинство ВС, выполняющих полеты в воздушном пространстве NAT MNPS, входят в него и/или покидают его через Европейский и/или Североамериканский регионы. Для снижения загруженности таких потоков воздушного движения в прилегающих регионах EUR и NAM и через них организованы различные переходные воздушные пространства и структуры соединительных маршрутов. Они описаны выше в Главе 3. Наибольшее значение имеют такие структуры соединительных маршрутов, как NAR, NER, NOROTS и соединительные маршруты восточного побережья США. Подробные данные об указанных маршрутах и о связанных с ними процедурах содержатся в AIS соответствующих полномочных органов и/или на их Web-сайтах. Каналы связи в Интернете, необходимые для получения такой информации, указаны выше в Главе 3. Такие структуры маршрутов должны учитываться при планировании полетов, проходящих через регион NAT и начинающихся или заканчивающихся в Европейском или Североамериканском регионах или в обоих регионах. 15.4 Высота и скорость Эшелоны полета 15.4.1 В течение сроков действия OTS (0100-0800 UTC в восточном направлении, 11301900 UTC в западном направлении) ВС, намеревающиеся выполнять полет по всей протяженности Трека OTS, может планировать его на любых эшелонах полета, опубликованных в соответствующем действующем ежедневном сообщении о треках OTS. ВС, выполняющие полет по "произвольным маршрутам" (смотри определение выше) или за рамками периодов действия OTS, должны, как правило, планировать полет на эшелоне (эшелонах) полета, соответствующих направлению полета. (Примечание: "Эшелоны по направлению полета" в воздушном пространстве NAT MNPS определяются по правилу Semi-circular Rule, приведенному в Таблице а, Дополнения 3, Приложения 2 ИКАО). Однако составители планов полетов должны иметь в виду, что в АИП Государствапоставщика услуг в регионе NAT указываются некоторые исключения по использованию "Эшелонов по направлению полета" как в течение сроков действия OTS, так и за их пределами. В определенное время некоторые эшелоны полета, соответствующие направлению полета, действительно резервируются для потоков воздушного движения в направлении обратном тому, которое тогда будет преобладать. Действующее распределение эшелонов полета в воздушном пространстве NAT MNPS публикуются в NAT MNPS 131 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS АИП Великобритании и Канады в виде Схемы распределения эшелонов полета (FLAS) в регионе NAT. Следовательно, пилоты и составители планов полетов должны всегда обращаться к действующим АИП и вспомогательным НОТАМ при планировании произвольных маршрутов в воздушном пространстве NAT MNPS. Если ожидается, что в полете могут возникнуть сложности с использованием эшелонов полета, то перед представлением плана полета эксплуатантам следует обратиться в первоначальный ОАС для определения возможности использования определенных эшелонов полета. Число Маха 15.4.2 В воздушном пространстве NAT MNPS метод числа Маха используется для управления продольным эшелонированием ВС, следующих по одному и тому же треку. В приведенной выше Главе (прим. ред: не указана в первоисточнике) представлена более подробная информация. Таким образом, планы полетов для участка маршрута в воздушном пространстве NAT MNPS должны определять скорость ВС через число Маха. Это справедливо даже в том случае, если процедурами предписывается определять скорость ВС через TAS (истинная воздушная скорость) в отношении других участков того же полета (в континентальном воздушном пространстве). Океанические диспетчерские разрешения включают указание Истинного числа Маха, которое нужно выдерживать, и, поскольку оно используется органами УВД для регулирования продольного эшелонирования, никакие отклонения от него не допускаются. Следовательно, полеты в регионе NAT не должны планироваться или выполняться на основании предположения о том, что здесь могут использоваться топливные режимы LRC или ECON. 15.5 Составление плана полета органом УВД 15.5.1 При планировании полета в воздушном пространстве NAT MNPS важно соблюдать все вышеизложенные соглашения и протоколы. Сводное руководство по требованиям к планированию полетов по специальным маршрутам приведено в Подпункте 4.2. Правильное составление и представление планов полета исключительно важно. Несоблюдение какого-либо из изложенных выше принципов планирования полетов в воздушном пространстве NAT MNPS или даже обыкновенные синтаксические ошибки в представленном плане полета могут привести к задержке обработки данных и/или выдачи соответствующих диспетчерских разрешений на производство полетов. Несмотря на расширение использования автоматизированных систем планирования полетов, значительная часть Планов полетов, представляемых в органы УВД в отношении полетов в Североатлантическом регионе, продолжает содержать ошибки. В некоторых случаях ошибки настолько значительны, что План полета может быть не принят, и Эксплуатанту потребуется повторно представить скорректированную версию плана полета. Полные и подробные разъяснения порядка составления Планов полетов в регионе NAT, представляемых в службу УВД, содержатся в Приложении 4. В указанном документе рассматриваются ошибки, а также примеры составления Планов полетов по версии ИКАО. Новым эксплуатантам и/или эксплуатантам, нечасто выполняющим полеты в Североатлантическом регионе, настоятельно рекомендуется добросовестно пользоваться указанным документом для справок. Кроме того, следует отметить, что на Web-сайте Евроконтроля предоставляются услуги бесплатного текстового редактора, который может утвердить предложенный план полета, составленный по версии ИКАО, перед его представлением. Он уведомит о том, приемлем ли план полета в отношении маршрутов, высот и переходов. Если план полета будет отклонен, редактор укажет на ошибки, давая NAT MNPS 132 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS тем самым эксплуатанту возможность исправить их до того, как план полета будет представлен. 15.5.2 При представлении плана полета с использованием трека OTS, особенно в периоды максимальной нагрузки, необходимо принять во внимание тот факт, что орган УВД может не дать разрешение на производство полета в соответствии с планом. Орган УВД, если представится возможность, сначала даст разрешение на производство полета по запланированному треку, но на другом эшелоне полета. Однако, если использование надлежащего альтернативного эшелона не представляется возможным, или если предложенный эшелон полета не приемлем для пилота, тогда орган УВД дает разрешение ВС на выполнение полета по другому треку. При представлении плана полета органа УВД диспетчер может ввести данные о таком приемлемом альтернативном треке в Поле 18 плана полета ИКАО. Это будет учтено органом УВД, если ему действительно придется дать разрешение на производство полета по маршруту, отличающемуся от запланированного. 15.5.3 Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS, в дополнение к букве “S” в Поле 10 плана полета должна быть включена буква “Х”. Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам по RVSM в Поле 10 должна быть также включена буква “W”. 15.6 Функции диспетчерской службы Общие сведения 15.5.4 Все авиакомпании США, осуществляющие перевозки в соответствии с FAR 121 (внутренние или флагманские авиакомпании), а также многие неамериканские авиакомпании пользуются услугами диспетчеров или руководителей полетов (именуемых далее диспетчерами) по планированию полетов, контролю за полетами и/или управлению полетами. Большая часть представленной в настоящей главе информации включена в другие главы настоящего руководства, однако поскольку настоящая глава касается проблем, имеющих первостепенную важность для диспетчеров, такая информация иногда повторяется для придания ей особого значения и для внесения дополнительных указаний. 15.5.5 Ничего из того, что содержится в настоящей главе, не может толковаться таким образом, чтобы иметь преимущественную силу по отношению к соответствующим постановлениям органов государственной власти или к политике отдельных авиакомпаний. 15.5.6 Диспетчер несет ответственность за обеспечение командира воздушного судна (КВС) информацией, которая необходима для осуществления безопасного и правомерного полета в соответствии с нормативными требованиями органа управления ГА соответствующего Государства. Приложение 6 ИКАО определяет требования к воздушным судам, выполняющим полет по маршруту, однако при выполнении полетов в соответствии с FAR Часть 121 и/или в соответствии с правилами ГА другого Государства диспетчер делит ответственность за управление полетом с КВС. Успешный полет всегда начинается с составления рационального, основанного на достоверной информации и достаточно консервативного плана. NAT MNPS 133 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Планирование полета Планирование маршрута Ежедневно публикуемые треки OTS обеспечивают предоставление близких к оптимальным маршрутов в воздушном пространстве NAT почти для 50% ВС, выполняющих полеты из Европы в Северную Америку. Для многих других ВС расположение структуры OTS в определенную дату может ограничивать использование имеющихся произвольных маршрутов. Следовательно, составление успешного плана полета для региона NAT практически всегда требует принятия в расчет данных о соответствующей структуре OTS. Эксплуатанты могут оказывать влияние на процесс формирования OTS, представляя Сообщения о предпочтительных маршрутах и участвуя в совместном принятии решений (смотри подпункты 2.2.3/4 Главы 2). В отношении структур OTS восточного и западного направлений через AFTN публикуются отдельные "Сообщения о треках NAT". Подробное описание сообщения о треках NAT приведено в Главе 2. Планирование полета при использовании трека OTS Диспетчеры должны уделять особое внимание заданным координатам, внутренним маршрутам входа и выхода, разрешенным высотам, Идентификационному номеру трека (TMI) и любой другой информации, включенной в раздел примечаний. Они также должны учитывать поправки и изменения, которые могут быть внесены позднее. При появлении таких поправок к TMI добавляется индекс альфа (например, "123А"). Поскольку сообщения о треках часто вводятся в системы планирования полетов авиакомпаний вручную, диспетчеры должны проверять, соответствуют ли все точки маршрута в планах полетов точкам, указанным в действующем сообщении о треках. Диспетчерам необходимо понимать, что переходные маршруты, указанные в сообщении в треках в регионе NAT, не менее важны, чем сами треки. Описание системы транзитных маршрутов Европы – Североатлантической европейской схемы маршрутов (NERS) - и Северной Америки – Североамериканских маршрутов (NAR), Северной системы организованных треков (NOROTS) и маршрутов восточного побережья США приведено в Главе 3. Диспетчеры должны соблюдать любые требования к транзитным маршрутам во всех регионах. Их несоблюдение может привести к непринятию планов полета, значительным задержкам и к таким штрафным санкциям, таким как изменение маршрута в полете и/или неполучение запрашиваемых высот. Если (и только в том случае, если) полет планируется осуществлять по всей протяженности одного из организованных треков от точки входа в океанический район до точки выхода из него в соответствии с подробными указаниями, содержащимися в Сообщении о треках NAT, планируемый организованный трек должен быть указан в Поле 15 плана полета при использовании аббревиатуры “NAT”, за которой следует буквенный код, являющийся обозначением трека. Планируемое Число Маха и эшелон полета в первой точке трека должны указываться для первой точки организованного трека. Каждый пункт, над которым планируется изменение Числа Маха или эшелона полета, должен быть обозначен либо географическими координатами, либо именем пункта. NAT MNPS 134 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Для полетов, выполняемых вдоль всей протяженности трека OTS, расчетное время до назначенной точки (ЕЕТ/Поле 18) требуется указывать только для первой точки трека и для границ РПИ. Планирование произвольного маршрута Под произвольным маршрутом понимается любой маршрут, который не планируется выполнять вдоль всей протяженности организованного трека от точки входа в океаническое воздушное пространство до точки выхода из него. Произвольный маршрут определяется следующим образом: Для полетов, выполняемых преимущественно в восточном/западном направлениях южнее 70° с.ш. - важными точками, образованными пересечением половины или целых градусов широты с меридианами с интервалом 10 градусов начиная с Нулевого (Гринвичского) меридиана и заканчивая 70° з.д. Для полетов, выполняемых преимущественно в восточном/западном направлениях севернее 70° с.ш. - важными точками, образованными пересечением параллелей с координатами, выраженными в градусах и минутах, с меридианами с интервалом 20 градусов начиная с Гринвичского меридиана и заканчивая 60° з.д. Для полетов, выполняемых преимущественно в северном/южном направлениях - точками, образованными пересечением половины или целых градусов долготы с указанными параллелями с интервалом 5 градусов начиная с 20 градусов с.ш. и заканчивая 90° с.ш. Использование произвольных маршрутов может планироваться в любой части воздушного пространства MNPS, однако диспетчер должен разумно избегать использования маршрутов, на которых может создаться конфликтная ситуация непосредственно в отношении OTS. К целесообразно спланированным произвольным маршрутам относятся маршруты, которые: Проходят за пределами OTS на расстоянии, составляющем не менее 1 градуса; Выполняются с выходом или входом во внешние треки OTS. Проходят выше или ниже границ эшелонов полета в системе OTS. Планируются на периоды времени, которые наступают до/после сроков действия OTS. Произвольные полеты должны планироваться с особой тщательностью, и при этом необходимо предусматривать достаточный запас топлива, рассчитанный на возможное изменение маршрута и полет на неоптимальных высотах. В нижеследующих примерах рассмотрены определенные проблемы, которые необходимо принимать во внимание: Примеры: При полетах, которые планируется на начальном этапе выполнять ниже эшелонов полета воздушного пространства MNPS/RVSM на ЭП280 по маршрутам, которые проходят под OTS, набор высоты не должен выполняться до тех пор, пока ВС не удалится от OTS на расстояние 1 градус. Планирование входа во внешний трек разрешается. Однако диспетчер должен осознавать, что разрешение может быть не выдано в связи с тем, что это неблагоприятно влияет на пропускную способность трека. Выход из внешнего трека редко составляет проблему до тех пор, пока выдерживается интервал не менее чем в 1 градус с другими треками. Произвольные маршруты, проходящие параллельно OTS на 1 или 2 градуса севернее или южнее могут быть также загружены, как и сами треки OTS. NAT MNPS 135 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Диспетчеры, планирующие полеты в воздушном пространстве NAT, которые начинаются на юге Флориды или в Карибском регионе, при принятии решения о выделении эшелонов полета должны принимать в расчет влияние, оказываемое потоками воздушного движения из Южной Америки, направляющимися в северо-восточном направлении в США. Хотя диспетчеры должны планировать оптимальные эшелоны полета, на борту должен находиться достаточный запас топлива для того, чтобы ВС, находясь в воздушном пространстве NAT, могло выполнять полет на более низкой высоте полета (на ЭП260 или ЭП280) до тех пор, пока оно не окажется восточнее 70° з.д. Любой полет, при котором планируется осуществить выход из трека OТS после прохождения точки входа в океаническое воздушное пространство, должен считаться полетом, выполняемым по произвольному маршруту. Для сокращенного описания маршрута нельзя использовать буквенное обозначение трека. Полеты, которые будут выполняться навстречу пиковым потокам, должны планироваться таким образом, чтобы избегать использования OTS противоположного направления. Даже в том случае, когда полеты выполняются за рамками периодов действия OTS, могут применяться некоторые ограничения в отношении использования маршрутов. Они могут распространяться на потоки воздушного движения восточного направления, пересекающие 30° з.д. в 10:30 UTC или позднее; и на потоки воздушного движения западного направления, пересекающие 30° з.д. в 24:00 UTC или позднее (смотри подпункт 4.1.6 Главы 4). При возникновении каких-либо проблем целесообразно скоординировать любые такие маршруты с соответствующими ОАС. Эшелоны полета 15.6.4 Диспетчеры должны принимать в расчет Схему выделения эшелонов полета (FLAS) в воздушном пространстве Северной Атлантики. Схема подлежит пересмотру, и действующая схема FLAS публикуется в АИП Великобритании и Канады. 15.6.5 Главы 2 и 4 содержат подробное руководство по производству полетов на эшелонах полета RVSM. Поскольку фактически все воздушное пространство, примыкающее к воздушному пространству MNPS, теперь является воздушным пространством RVSM, переход больше не составляет проблему для органов УВД или для диспетчеров. Тем не менее, диспетчеры должны осознавать, что некоторые эшелоны полета "противоположного направления", которые могут планироваться для использования при выполнении полета в воздушном пространстве NAT, могут быть не разрешены для использования в прилегающих зонах внутреннего воздушного пространства. Указания по производству полетов в воздушном пространстве MNPS содержится в Главе 9 настоящего Руководства. 15.6.6 RVSM позволяет планировать полеты с использованием большего числа эшелонов и поэтому обеспечивает больше возможностей для полета по оптимальным маршрутам/профилям. По мере приближения к пункту назначения воздушные суда становятся легче в результате расходования топлива, находящегося на борту, и поэтому они способны подниматься на высоты, на которых обеспечивается оптимальный расход топлива. В системе OTS допускается планирование и/или запрос ступенчатого набора высоты, однако в связи с высокой интенсивностью воздушного движения и различиями в летно-технических характеристиках воздушных судов рекомендуется применять традиционный подход к планированию полетов. Не вызывает трудностей получение разрешения на набор высоты на произвольных маршрутах, полностью находящихся к северу или к югу от системы треков. Если полет планируется без формирования профиля NAT MNPS 136 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS набора высоты, летным экипажам следует рекомендовать запрашивать разрешение на набор высоты, как только это позволит сделать уменьшающаяся масса ВС. Связь 15.6.7 Наличие функционирующих КВ систем связи борт-земля является обязательным для полетов в ОСА Шенвика. Многие Государства регистрации требуют использования двух функционирующих систем дальней связи при полетах в океанических или удаленных районах. Некоторые Государства регистрации разрешают своим эксплуатантам заменять системой SATCOM одну из КВ систем. Диспетчеры должны быть полностью осведомлены о требованиях своего Государства регистрации в этом отношении. УКВ связь (на частотах 123,45 или 121,5) может использоваться для обеспечения связи бортземля в качестве резервного средства при отказе КВ систем на маршруте. 15.6.8 Многие эксплуатанты теперь пользуются системами ADS (автоматического зависимого наблюдения) и CPDLC (Связь по каналу передачи данных диспетчер-пилот) для передачи донесений о местоположении ВС в океаническом районе и для обновления диспетчерских разрешений. Эти возможности способствуют повышению скорости передачи донесений и их точности. Они также снижают риск ошибок. Если эксплуатанты намереваются использовать системы ADS/CPDLC в регионе NAT, то в связи с этим требуется предварительная регистрация у поставщиков АНО. Обеспечение соответствия перечню необходимого бортового оборудования (MEL) а) Диспетчеры, планирующие полеты в воздушном пространстве MNPS, должны обеспечить, чтобы находящиеся в их ведении ВС имели на борту минимум требуемого навигационного, связного оборудования и оборудования предупреждения о нарушении заданной высоты полета/сообщения о занятии заданной высоты полета. Порядок производства полетов в случаях несоответствия перечню необходимого бортового оборудования и установленным стандартам изложен в Главах 8 и 10 настоящего Руководства. Особое внимание следует уделить отказам оборудования, входящего в перечень MEL, которые неблагоприятно влияют на летно-технические характеристики воздушного судна. Следует иметь в виду, что MEL или Эксплуатационные спецификации конкретной компании могут быть более жесткими, чем требования MNPS. Для входа в ОАС Шенвика требуется КВ оборудование. В соответствии с Эксплутационными спецификациями многих авиакомпаний для полетов в Океаническом или Удаленном воздушном пространстве две КВ системы, даже в том случае, когда ВС оснащено системой SATCOM. В то же время другие Государства могут разрешить использование только одной работающей КВ системы при условии, что ВС оборудовано системой SATCOM. b) Хотя отказ какой-либо системы (или ее элемента) на маршруте не подпадает непосредственно под ограничения, определяемые перечнем MEL, важно, чтобы любые отказы, угрожающие безопасности полетов в воздушном пространстве MNPS или RVSM тщательно контролировались соответствующим органом ОВД. c) Если в связи с несоответствием ВС требованиям MEL (в отношении навигационного, связного оборудования и оборудования предупреждения о нарушении заданной высоты полета/сообщения о занятии заданной высоты полета) ему запрещается осуществлять полет в воздушном пространстве MNPS, необходимо изменить первоначально намеченный маршрут полета ВС. В качестве примера может быть приведено воздушное судно, не оснащенное двумя системами LRNS (или системы LRNS NAT MNPS 137 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS которого неполностью работоспособны). Такая ситуация может возникнуть перед вылетом или на маршруте, но перед входом в воздушное пространство MNPS. Варианты, которые должны рассматриваться, включают следующее: выполнение полета выше или ниже воздушного пространства MNPS; выполнение полета по специальным маршрутам, разработанным для воздушных судов, оборудованных системами LRNS, имеющими определенные ограничения – смотри Главу 1, подпункт 1.4, Главу 3, подпункт 3.2, и Главу 10, подпункт 10.2. ETOPS/LROPS 15.6.9 Значительная часть полетов с пересечением воздушного пространства NAT выполняется по правилам полетов для двухдвигательных ВС с увеличенным радиусом оперирования (ETOPS). В соответствии с правилами ETOPS требуется, чтобы перед отправлением указывался наиболее подходящий запасной аэропорт или несколько запасных аэропортов на маршруте полета, которые затем контролируются во время нахождения воздушного судна на маршруте. Местонахождение запасных аэропортов в Регионе NAT ограничивается Азорскими островами, Бермудскими островами, Гренландией и Исландией. При определении минимумов для запасных аэропортов для ВС, эксплуатируемых в соответствии с ETOPS, диспетчер должен учитывать метеоусловия, условия аэропорта (не только просто длину ВПП), наличие навигационных средств захода на посадку, а также наличие средств ОВД и ARFF. 15.6.10 В последнее время стали включаться дополнительные условия для 3-4 двигательных ВС, выполняющих дальнемагистральные полеты. В ситуациях, когда требуется выполнение дальнемагистральных полетов из соответствующих аэропортов, расположенных по маршруту полета, могут применяться более строгие условия при планировании полета. Инструкции могут быть получены на соответствующих правительственных и отраслевых Web-сайтах. Средства CDM (Коллективное принятие решений) 15.6.11 Было бы целесообразно перечислить здесь все имеющиеся средства CDM и соответствующие Web-сайты. Более полный перечень приводится в библиографии в конце настоящего руководства. Ниже приведены некоторые наиболее важные Web-сайты, предназначенные для обеспечения управления полетами на ежедневной основе. Web-сайт Nav Canada TDA (Анализатор интенсивности воздушного движения) Данное средство предназначено для ввода метода Коллективного принятия решений на стадии проектирования NAT OTS. Информация об OTS вывешивается на сайте до официальной публикации с тем, чтобы пользователи могли высказать свое мнение о том, согласны они или нет с предлагаемой системой OTS. Идентификатор пользователя (USER ID) и Пароль могут быть получены у NavCanada. В распоряжение имеется Информация о загрузке трека, и есть возможность просмотреть все представленные Планы полетов по OTS и произвольным маршрутам. Web-сайт ЦООП Евроконтроля (Орган централизованной организации потоков) Данный Web-сайт содержит обширную тактическую информацию по ограничениям, задержкам, сложным метеоусловиям, деятельности военной авиации, маршрутам CDR NAT MNPS 138 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (условным маршрутам), предпочтительным схемам маршрутов и транзитным маршрутам. (http:/www.cfmu.eurocontrol.int/cfmu/public/subsite_homepage/homepage.html) Имеется бесплатный текстовый редактор, который подтвердит правильность плана полета, подготовленного в соответствии с требованиями ИКАО, до его представления и уведомит вас о том, приемлем ли он для маршрутов, высот и транзитных маршрутов. Если план полета будет отклонен, данный редактор даст информацию о том, что именно в нем является неправильным, что даст возможность диспетчеру внести исправления перед тем, как он будет представлен. Web-сайты FAA Указанные Web-сайты содержат полный раздел FAR, информацию об аэропортах, рекомендации (в реальном масштабе времени) относительно пропускной способности аэропорта с указанием задержек и текущего состояния, НОТАМы, информацию о метеоусловиях, RVSM и статистические данные. Они также включают Web-сайты www.faa.gov и www.fly.faa.gov. Кроме того, для участников CDM имеется сайт интрасети Командного центра УВД: www/atcscc.faa.gov. Мониторинг полетов Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах 15.6.12 Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах могут быть получены по УКВ, КВ связи, через внутренние агентства УВД или по каналу передачи данных. В Главе 5 настоящего Руководства приведен полный перечень требований к получению диспетчерских разрешений на производство полетов в океанических районах. Следует иметь в виду, что для аэропортов, расположенных вблизи границ океанических районов (Прествик, Шеннон, Глазго, Дублин, Белфаст, Бристоль, Эдингбург, Гандер, Гус-Бей, Сент-Джонс и т.д.) диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах должны быть получены перед вылетом. В восточной части воздушного пространства NAT это требование относится к вылетам из всех ирландских аэропортов, из всех аэропортов Великобритании, расположенных западнее 2 градусов 30 минут з.д., а также из всех французских аэропортов, расположенных западнее 0 градусов долготы. Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах для контролируемых полетов с вылетом из региона (например, из аэропортов, расположенных в Исландии, Гренландии или на Азорских островах) выдаются соответствующим органом ОВД перед вылетом ВС. 15.6.13 Диспетчеры обязаны проверять содержание диспетчерских разрешений на производство полетов в океанических районах и сверять его с представленным маршрутом. В случае изменения маршрута или высоты полета диспетчер может передать на борт ВС пересмотренные данные о расходе топлива на измененном маршруте. Использование приемоответчиков 15.6.14 Все воздушные суда, выполняющие полет в воздушном пространстве MNSP, должны выставлять свои приемоответчики следующим образом: 15.6.15 Через 30 мин после входа в океаническое воздушное пространство экипажи должны установить режим Squawk 2000, если это применимо. Здесь могут существовать региональные различия, например, требование выдерживать последний из назначенных режимов Squawk в Западноатлантической системе маршрутов (WATRS). NAT MNPS 139 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Экипажи выполняющие транзитный полет через воздушное пространство Рейкьявика должны выдерживать последний из назначенных режимов Squawk вплоть до команды органа УВД. Изменения маршрута 15.6.16 Когда объем воздушного движения превышает пропускную способность трека, может возникнуть ситуация, при которой поставщики услуг ОВД не смогут выделить воздушному судну указанные в представленном плане полета высоту или маршрут. В качестве первого варианта воздушному судну будет предложен другой эшелон полета на запланированном маршруте. Если это не представляется возможным, орган УВД предложит воздушному судну другой маршрут, который может быть указан в Поле 18 плана полета ИКАО. При полете в восточном направлении пилот должен предусмотреть в структуре внутренних маршрутов предпочтительный маршрут, соответствующий точке входа измененного маршрута в океаническое воздушное пространство. При полетах в западном направлении в Канаду орган УВД обычно пытается вернуть воздушное судно на его исходный маршрут, если экипаж не запросит новый внутренний маршрут. Многие эксплуатанты прилагают дополнительные планы полетов по смежным трекам, которые включают предпочтительные внутренние маршруты. Это поможет летным экипажам оценить обстановку и более оперативно предпринять корректирующие меры в ситуациях, когда требуется изменение маршрута. Нештатные ситуации на маршруте 15.6.17 Диспетчеры также должны владеть специальными процедурами для нештатных ситуаций в полете, которые описаны в Главе 11 настоящего руководства. Они включают процедуры, предусмотренные на случаи, когда воздушные суда не могут выдерживать предписанную высоту полета из-за сложных метеоусловий, турбулентности, ухудшения летно-технических характеристик ВС или возникновения проблем, связанных с некачественным техническим обслуживанием, а также из-за разгерметизации ВС. Общая концепция процедур для нештатных ситуаций в полете заключается в смещении от заданного маршрута на 30 м. миль) и наборе высоты или снижении до эшелона, который находится на 500 футов ниже FL410 или на 1000 футов выше FL410. 15.6.18 Порядок действий в случае потери связи или отказа КВ оборудования описан в подпункте 6.6 Главы 6 настоящего руководства. Инструкции по производству полетов в соответствии с требованиями RVSM Справочные материалы 15.6.19 Инструкция FAA 91-RVSM разработана международными рабочими группами, спонсируемыми ИКАО, и представляет собой руководство по программам обеспечения летной годности и производства полетов в ВП RVSM. ИКАО рекомендует Государствам использовать Инструкцию FAA 91-RVSM или равноценный документ Государства для обеспечения допуска воздушных судов и эксплуатантов к производству полетов в воздушном пространстве RVSM. Приложения 4 и 5 Инструкции 91-RVSM практические рекомендации и процедуры для пилотов и диспетчеров, используемые при производстве полетов в воздушном пространстве RVSM. Особая инструкция для диспетчеров была разработана при использовании указанных приложений в качестве справочного NAT MNPS 140 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS материала. Указанный документ выложен на сайте: http:/www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/rvsm/. Планирование полета Воздушное пространство NAT RVSM. Данный термин определяет все воздушное пространство между эшелонами полета FL285 и FL 420, в котором применяется интервал вертикального эшелонирования, составляющий 1000 футов (т.е. между эшелонами с FL290 по FL 410 включительно). Ограничения эксплутационных разрешений. На стадии планирования полета диспетчер несет ответственность за выбор и предоставление маршрута, соответствующего эксплуатационному разрешению авиакомпании (например, Эксплутационным спецификациям), принимая во внимание данные обо всех маршрутах, воздушных судах и метеоусловиях, ограничения летных экипажей и прочие ограничения. MEL. При планировании полета в воздушном пространстве RVSM диспетчер должен обеспечить, чтобы маршруты соответствовали требованиям, изложенным в предыдущем подпункте, а также чтобы воздушное судно соответствовало определенным положениям MEL. TCAS (Система предупреждения столкновений воздушных судов)/ACAS (Бортовая система предупреждения столкновений). Самолеты, осуществляющие полеты в воздушном пространстве MNPS, должны быть оснащены системами TCAS/ACAS. Однако MEL предусматривает возможность производства полетов в воздушном пространстве MNPS с неработающими системами TCAS/ACAS. Системы TCAS/ACAS повышают эксплуатационную безопасность за счет обеспечения пилотов более полной информацией об окружающей воздушной обстановке и предотвращения столкновений – особенно в воздушном пространстве с высокой плотностью воздушного движения. Примечание: С 1 января 2005 г. все воздушные суда пассажировместимостью свыше 19 человек или с сертифицированной взлетной массой более 5700 кг должны быть оснащены системой ACAS II для полетов в Североатлантическом регионе (В других регионах мира могут применяться иные стандарты). Однако в MEL могут предусматриваться освобождения от выполнения указанного требования. Полеты в целях проведения технического обслуживания. Поставщики услуг ОВД в регионе NAT ввели порядок, позволяющий воздушным судам временно не отвечающим требованиям RVSM, выполнять полет в воздушном пространстве NAT RVSM в целях доставки ВС на станцию технического обслуживания. Указанный порядок может меняться и требует предварительной координации с соответствующими центрами УВД с тем, чтобы обеспечить применение интервала эшелонирования, составляющего 2000 футов между ВС, не соответствующими установленным требованиям, и другими ВС. Такие запросы должны согласовываться с каждым отдельным ОАС. Диспетчеры должны быть осведомлены о порядке производства таких полетов, который публикуется в НОТАМах, АИПах и в других соответствующих документах. Политика Государств регистрации также отличается в отношении полетов в целях проведения технического обслуживания/перегона. Диспетчеры должны полностью понимать все дополнительные оговорки или ограничения, которые могут вводится их Государством регистрации. NAT MNPS 141 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Перегоночные и гуманитарные полеты. Поставщики услуг ОВД разрешают производить ограниченное количество полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM, при которых осуществляется перегонка ВС или доставка гуманитарной помощи. В случае таких полетов диспетчеры также обязаны соблюдать требования, опубликованные в АИПах, НОТАМах Государств и в других соответствующих документах. Координация осуществляется непосредственно с соответствующими органами УВД и Государством регистрации ВС. Отказы оборудования на маршруте До входа в воздушное пространство NAT RVSM Работоспособность должно сохранять следующее оборудование: - две независимые основные системы измерения высоты полета; одна автоматическая система контроля высоты; одно устройство предупреждения об отклонении от заданной высоты. Если происходит отказ любого требуемого оборудования до входа в воздушное пространство NAT RVSM, командир воздушного судна должен уведомить об этом орган ОВД и получить новое Океаническое диспетчерское разрешение на производство полетов выше или ниже воздушного пространства NAT RVSM. Пилот должен принять новое диспетчерское разрешение после того, как оно будет проверено диспетчером. Действия диспетчера основаны на использовании возможных вариантов, которые определены как ВАРИАНТЫ 1-3 и рассмотрены ниже в настоящей Главе. После входа в воздушное пространство NAT RVSM В соответствующих инструктивных материалах Государств по производству полетов в соответствии с RVSM излагается порядок действий пилотов и диспетчеров в случае отказа оборудования ВС, требуемого для полетов в соответствии с RVSM, после входа в воздушное пространство NAT RVSM или в случае попадания ВС в условия турбулентности, из-за которых ВС теряет возможность выдерживать заданный эшелон полета. В случае отказа любого оборудования, требуемого для полетов в соответствии с RVSM, или при попадании в турбулентность интенсивностью выше умеренной командиру ВС следует уведомить орган ОВД о плане своих действий. В распоряжении командира воздушного судна имеются следующие варианты действия: (1) (2) (3) NAT MNPS продолжить полет в соответствии с первоначальным диспетчерским разрешением, если орган УВД может применить другую форму эшелонирования ВС (например, боковое, продольное или вертикальное эшелонирование с интервалом 2000 футов); запросить диспетчерское разрешение на набор высоты выше или снижение ниже воздушного пространства RVSM в том случае, если орган УВД не имеет возможности обеспечить надлежащие интервалы эшелонирования с другими участниками воздушного движения; или выполнить процедуры, предназначенные на случай возникновения нештатных ситуаций и заключающиеся в отклонении от трека и эшелона 142 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS полета, если орган УВД не имеет возможности обеспечить надлежащие интервалы эшелонирования с другими ВС. Командир ВС должен продолжать полет по смещенному маршруту до тех пор, пока не будет получено измененное диспетчерское разрешение. Действия диспетчера ВАРИАНТ 1: если КВС выбрал вариант (1), то от диспетчера не требуется никаких действий. ВАРИАНТ 2: если КВС принимает решение, соответствующее варианту (2), то в этом случае он должен связаться с диспетчером, который произведет надлежащую оценку таких факторов, как расход топлива, время нахождения на маршруте, проблемы, связанные с MEL/CDL (перечень отклонений от заданной конфигурации) и/или прочие эксплуатационные факторы. Диспетчер рекомендует КВС продолжать полет до места назначения или изменит выданное разрешение и разрешит продолжать полет до промежуточного аэропорта или вернет ВС в аэропорт вылета. После этого КВС подтверждает новое диспетчерское разрешение органа УВД или запрашивает новое диспетчерское разрешение на выполнение полета до другого аэропорта. Право принятия окончательного решения сохраняется за командиром воздушного судна. ВАРИАНТ 3 – если КВС выбирает вариант (3), то в этом случае, если позволяет время, КВС сообщает диспетчеру об отклонении от трека и/или от эшелона полета. От диспетчера не требуется принятия каких-либо действий, поскольку при этом влияние на эксплутационные характеристики будет минимальным. Контрольный перечень для полета ВС в воздушное пространство NAT RVSM Диспетчер обязан произвести следующие проверки: i) Определить минимальные и максимальные эшелоны полета, а также горизонтальные границы воздушного пространства NAT RVSM. ii) Проверить, допущено ли ВС к полетам в воздушном пространстве RVSM. iii) Проверить, применяются ли в отношении ВС, выполняющего полет в соответствии с требованиями RVSM, какие-либо эксплуатационные ограничения (например, ограничения скорости или высоты); iv) Проверить, имеются ли в MEL какие-либо требования к системам, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве RVSM. v) Проверить Поле 10 (Оборудование) плана полета ИКАО, представляемого в службу ОВД, чтобы убедиться в том, что в нем правильно указывается наличие у ВС действительного разрешения на производство полетов в воздушном пространстве RVSM. При полетах в Североатлантическом регионе включение в указанное поле буквы "W" означает, что эксплуатант и ВС допущены к полетам в воздушном пространстве RVSM. vi) Проверить данные о сообщаемых и прогнозируемых метеоусловиях на маршруте, уделяя особое внимание таким условиям, как турбулентность, которая может неблагоприятно влиять на способность ВС выдерживать заданный эшелон полета. vii)Проверить, работают ли системы TCAS/ACAS. NAT MNPS 143 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Полеты ВС, не отвечающих требованиям RVSM Диспетчер обязан соблюдать все требования органов ОВД, касающиеся полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM, то есть ВС, направляющихся на станции технического обслуживания, выполняющих перегоночные или гуманитарные рейсы (смотри подпункт 1.6.1 Главы 1). NAT MNPS 144 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Приложение 1 – Пример формуляра для расследования ошибок (Name and address of reporting agency): Please complete Parts 2 and 3 (and Part 4 if applicable) of this investigation form. A copy, together with copies of all relevant flight documentation (fuel flight plan, ATC flight plan and ATC clearance) should then be returned to the above address and also to: the North Atlantic Central Monitoring Agency, -c/o National Air Traffic Services - Room G41 - Scottish & Oceanic Area Control Centre, Sherwood Road,- Prestwick, Ayrshire - KA9 2NR Part 1 – General Information Operator's name Aircraft identification Date/time of observed Deviation Position (latitude and longitude) Part 2 – Details of Aircraft and Navigation Equipment Fit Number Type INS GNSS IRS/FMS OTHER Single Dual Triple Model No Navigation system Programme No State which system coupled to autopilot Aircraft Registration and Model/Series NAT MNPS 145 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Part 3 – Detailed description of incident Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation (continue on a separate sheet if required) Part 4 – Only to be completed in the event of Partial or Full Navigation failure Indicate the number of equipment units which failed Circle estimated longitude at which equipment faile INS 60W GNSS 55W 50W 45W IRS/FMS 40W 35W 30W 25W OTHER 20W 15W 10W 5W Give an Time of failure : estimate of the Time of exit from MNPS : duration of the Duration of failure in MNPS : equipment failure At what time did you advise ATC of the failure Thank you for your co-operation NAT MNPS 146 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Приложение 2 – Форма донесения об отклонении от заданной высоты MESSAGE FORMAT FOR A REPORT TO THE CENTRAL MONITORING AGENCY OF AN ALTITUDE DEVIATION OF 300 FT OR MORE, INCLUDING THOSE DUE TO TCAS, TURBULENCE AND CONTINGENCY EVENTS 1. REPORT OF AN ALTITUDE DEVIATION OF 300 FT OR MORE 2. REPORTING AGENCY 3. DATE AND TIME 4. LOCATION OF DEVIATION 5. RANDOM / OTS1 6. FLIGHT IDENTIFICATION AND TYPE 7. FLIGHT LEVEL ASSIGNED 8. OBSERVED / REPORTED1 FINAL FLIGHT LEVEL2 MODE “C” / PILOT REPORT1 9. DURATION AT FLIGHT LEVEL 10. CAUSE OF DEVIATION 11. OTHER TRAFFIC 12. CREW COMMENTS WHEN NOTIFIED 13. REMARKS3 1. State one of the two choices. 2. In the case of turbulence, state extent of deviation from cleared flight level. 3. In the event of contingency action, indicate whether prior clearance was given and if contingency procedures were followed When complete send this form to: North Atlantic Central Monitoring Agency c/o National Air Traffic Services Room G41 Scottish & Oceanic Area Control Centre, Sherwood Road, Prestwick, Ayrshire - KA9 2NR [email protected] NAT MNPS 147 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Приложение 3 – Форма донесения о турбулентности в следе For use by pilots involved in Wake Vortex incidents which have occurred in NAT MNPS Airspace. This information is requested by the North Atlantic Central Monitoring Agency and will be forwarded for inclusion in the UK National Air Traffic Services Limited Wake Vortex database. SECTION A DATE OF OCCURRENCE TIME (UTC) OPERATOR FLIGHT NUMBER AIRCRAFT TYPE & SERIES REGISTRATION AIRCRAFT WEIGHT (KG) ORIGIN & DESTINATION POSITION IN LAT & LONG CLEARED TRACK CO-ORDINATES FLIGHT LEVEL SPEED/MACH NBR. FLIGHT PHASE: WERE YOU TURNING? *CRUISE/CLIMB/DESCENT *YES/NO *DAY/NIGHT DID YOU APPLY A TRACK OFFSET? *YES/NO SIZE OF TRACK OFFSET? WAS ATC INFORMED? Nautical Miles *YES/NO MET CONDITIONS IMC VMC ACTUAL WEATHER DEGREE OF TURBULENCE WIND VISIBILITY TEMPERATURE / km CLOUD / *LIGHT/MODERATE/SEVERE C OTHER SIGNIFICANT WEATHER? (*Circle the appropriate reply only) SECTION B 1 What made you suspect Wake Vortex as the cause of the disturbance?__________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ 2 Did you experience vertical acceleration? *YES/NO If YES please describe briefly _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________ 3 What was the change in attitude? (please estimate angle) Pitch ________________º Roll____________________ º Yaw_________________________ º 4 What was the change in height if any? ____________________________*INCREASE/DECREASE NAT MNPS 148 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS 5 Was there buffeting? *YES/NO 6 Was there stick shake? *YES/NO 7 Was the Autopilot engaged? *YES/NO 8 Was the Auto throttle engaged? *YES/NO 9 What control action was taken? Please describe briefly________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ 10 Could you see the aircraft suspected of causing the wake vortex? *YES/NO 11 Did you contact the aircraft suspected of causing the vortex? *YES/NO 12 Was the aircraft suspected of causing the vortex detected by TCAS? *YES/NO If YES to any of questions 10 to 12, what type of aircraft was it?___________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ and where was it relative to your position?______________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ (Estimated separation distance) Were you aware of the preceding aircraft before the incident? *YES/NO OTHER INFORMATION 12 Have you any other comments that you think may be useful?________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ Signed_______________________________________________________________________________________ Name (BLOCK CAPITALS)_________________________________ DATE______________________________ (*Circle the appropriate reply only) When complete send this form to: North Atlantic Central Monitoring Agency c/o National Air Traffic Services Room G41 Scottish & Oceanic Area Control Centre, Sherwood Road, Prestwick, Ayrshire - KA9 2NR [email protected] NAT MNPS 149 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Приложение 4 – Составление плана полета в регионе NAT в соответствии с требованиями ИКАО 1. Введение В настоящем документе изложены требования и процедуры, которым необходимо следовать для обеспечения правильного составления планов для выполнения полетов в Североатлантическом регионе. Он включает примеры наиболее распространенных ошибок, которые приводят к невозможности автоматической обработки таких планов полета. В нем также представлена информация о наличии Эшелонов полета в различное время. Настоящий документ носит только инструктивный характер и должен использоваться в сочетании со следующими публикациями, в которых подробно излагаются нормативные материалы, касающиеся полетов ВС в Североатлантическом регионе: Док. 4444 ИКАО по ОрВД. Дополнительные региональные процедуры ИКАО (Док. 7030/4). Руководство по производству полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS. UK CAP 694 – “Руководство Великобритании по составлению планов полета”. Соответствующие разделы Сборников аэронавигационной информации (AIP) различных Государств и Циркуляры аэронавигационной информации (AIC). 2. Общие сведения 2.1 Общие принципы (a) ЗАПОЛНЯЕТСЯ ПЕЧАТНЫМИ БУКВАМИ; (b) Придерживайтесь установленных форм и способов указания данных; (c) Введите показания часов и расчетное время до назначенной точки в часах и минутах четырехзначным числом, UTC, или шестизначным числом, если включается дата; (d) Заштрихованные области, предшествующие Пункту 3, заполняются службами ОВД или связи (COM); Поля 3-19 заполняются только таким образом, как указано ниже. 3. Инструкции по составлению Сообщения о плане полета 3.1 Оболочка сообщения: Оболочка сообщения – это часть плана полета за пределами открытых и закрытых скобок. Она не должна содержать какой-либо иной информации, кроме заголовка сообщения Приложения 10 и дополнительные, вспомогательные адреса (для IFPS (Интегрированная система обработки планов полета), смотри ниже). Любая другая информация, включенная в оболочку сообщения, сделает все сообщение недействительным и исключит возможность его надлежащей обработки. Адресация сообщения NAT MNPS 150 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Планы полета для полетов, выполняемых из зоны IFPS или в зону IFPS в Европе, должны представляться в IFPS, а не в отдельные центры NAT. Однако, за исключением РПИ Санта-Марии и Бодо, регион NAT располагается за пределами зоны IFPS. Поэтому представляя планы полетов для трансатлантических полетов в IFPS, эксплуатанты должны указывать соответствующий центр (центры) при использовании "дополнительных адресов" IFPS. Следует иметь в виду, что планы полета ВС, не входящих в зону IFPS, не будут приниматься IFPS и поэтому должны направляться в соответствующий центр (центры). 3.2 Общее содержаний сообщения Буква “O” и цифра “0” не являются взаимозаменяемыми. Ненадлежащее использование указанных знаков будет препятствовать надлежащей обработке плана полета. Длина строки не должна превышать 69 столбцов знаков. Строки, содержащие более 69 столбцов, составляющих максимальное количество в соответствии с Приложением 10, всегда нарушаются в данном месте при вмешательстве центров связи AFTN без какоголибо учета содержания, что приводит к образованию нечитаемых фрагментов. 3.3 Поле 3: Тип сообщения Заполняется после делегирования ответственности за первоначальную разработку сообщений о планах полета. При представлении последующих вариантов планов используется либо формат “modification” (CHG) (изменение), либо формат “cancellation” (CNL) (аннулирование) в соответствии с требованиями, изложенными в Док. 4444 ИКАО. Наиболее распространенные ошибки: Непредставление последующего сообщения о плане полета является обычной ситуацией при получении сообщения об аннулировании плана полета (CNL). Такая ситуация равноценна неполучению плана вообще. Если Эксплуатант все же намеревается выполнять полет, ему необходимо направить другой план полета. Также нет никакой гарантии в том, что сообщения будут получены в том же порядке, в котором они передаются. Если после направления сообщения CNL (относящегося к предыдущему плану полета) незамедлительно следует новый план полета, вполне возможно, что план полета поступает первым и затем немедленно аннулируется задержавшимся сообщением CNL. Не помогает и использование отметок времени, поскольку не отметка времени, а последовательность поступления сообщений определяет порядок обработки сообщений. Поэтому рекомендуется, чтобы между сообщением CNL и поступлением последующего плана полета прошло несколько минут. Другая распространенная ошибка возникает при использовании сообщений CHG. Передача только тех участков поля, которые изменились, неприемлема, поскольку новое поле заменит все содержание поля в первоначальном сообщении. 3.4 Поле 7: Опознавательный индекс ВС (ACID) В сообщение необходимо включить один из приведенных ниже опознавательных индексов: (a) Регистрационный номер ВС (например, EIAKO, 4XBCD, N2567GA) (b) Кодовое обозначение ИКАО эксплутационного агентства ВС, за которым следует номер рейса (например, KLM511, NGA213). NAT MNPS 151 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (c) Позывной ВС, определяемый военным руководством, если он будет использоваться для опознавания ВС в полете. Наиболее распространенные ошибки: Длина ACID не должна превышать семь знаков. Наличие в ACID более семи знаков сделает сообщение недействительным. Более того, данные не поддаются корректировке вручную, поскольку компьютерные системы предназначены для обработки строк идентификаторов длиной не более семи знаков, что соответствует требованиям ИКАО. Дефис, часто используемый при графическом представлении данных о регистрации ВС, также используется в качестве разделителя полей во всех связанных с полетами сообщениях, составляемых в соответствии с требованиями ИКАО, и поэтому не должен использоваться в опознавательном индексе, указываемом в плане полета. Следует избегать ACIDs, которые полностью состоят из цифр. Даже если регистрационный номер военного самолета является полностью цифровым, ожидается, что ему должен предшествовать идентификатор эксплуатационной службы, определенный для данного военного эксплуатанта. 3.5 Поле 8: Правила полета и тип полета Правила полета Для обозначения категории правил полета, которые пилот намеревается соблюдать, введите одну из следующих букв: I, если полет будет выполняться в соответствии с ППП; V, если полет будет выполняться в соответствии с ПВП; Y, если сначала полет будет выполняться по ППП; Z, если сначала полет будет выполняться по ПВП. Укажите в пункте 15 точку (точки), где планируется производить изменение правил полета. Тип полета Введите следующие буквы для обозначения типа полета:: S – регулярные перевозки; N – нерегулярные перевозки; G – авиация общего назначения; M – военная авиация; X – если тип полета не соответствует ни одной из указанных выше категорий. Наиболее распространенная ошибка: Буква‘X’ должна использоваться только в том случае, если тип полета не соответствует ни одной из указанных выше категорий. Нарушение данного требования исключает возможность обработки сообщения. 3.6 Поле 9: Число и тип ВС и категория спутного следа Число ВС NAT MNPS 152 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Введите число ВС только тогда, когда их больше одного, используя при этом две цифры (например, 03). Тип ВС Введите надлежащее кодовое обозначение, указанное в Док. 8643 ИКАО – “Кодовые обозначения типов ВС”, ИЛИ Если кодовое обозначение не присвоено, введите ZZZZ и укажите в Пункте 18 тип ВС, используя подполе “TYP/…” и текст нестандартного формата. ИЛИ Если в плане полета указывается более одного типа ВС, введите ZZZZ и в пункте 18 укажите типы ВС, используя подполе “TYP/…”, в форме, указанной в Пункте 9 (например, TYP/02F18 KC135 ). Наиболее распространенные ошибки: Указание числа ВС как 1 или 01. В документе ИКАО четко определяется, что число ВС указывается только тогда, когда их больше одного. Промежуток между числом и типом ВС. Правильно указывать число и тип ВС единой группой символов, поскольку любые промежутки составляют синтаксическую ошибку. Категория спутного следа Введите косую черту, за которой должна следовать одна из приведенных ниже букв для указания категории спутного следа ВС: H HEAVY – тяжелое ВС – для указания типа ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой 136 000 кг (300 000 lb) или более; M MEDIUM – среднее ВС - для указания типа ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 136 000 kg (300 000 lb), но более 7 000 kg (15 500 lb); L LIGHT – легкое ВС - для указания типа ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой 7 000 кг (15 500 lb) или менее. 3.7 Поле 10: Оборудование Оборудование радиосвязи, навигации и захода на посадку Перед косой чертой введите одну или более из нижеследующих букв в зависимости от обстоятельств: N – если на борту отсутствует оборудование связи/навигации/захода на посадку для маршрута, по которому будет выполняться полет, или если оно находится в нерабочем состоянии; ИЛИ S - если оборудование связи/навигации/захода на посадку, предусмотренное для маршрута, по которому будет выполняться полет, имеется на борту и находится в работоспособном состоянии. И/ИЛИ D DME; F ADF; G GNSS; NAT MNPS 153 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS H I J K L O R T U V W X Y Z HF RTF; Инерциальная навигация; Канал передачи данных (смотри приечание i); MLS; ILS; VOR; сертификация типа в соответствии с RNP ; TACAN; UHF RTF; VHF RTF; сертифицирован для полетов в соответствии с RVSM; сертифицирован для полетов в соответствии с MNPS; Радиостанция с шагом частот 8,33 кГц; прочее оборудование на борту (смотри примечание ii). Примечания: - Определение "предписанное оборудование", позволяющее использовать букву“S” (“standard”), означает наличие на борту оборудования, обозначенного буквами “V”, “F”, “O” и “L”. - Если используется буква “J”, укажите находящееся на борту оборудование в Пункте 18 после DAT/ , за чем следует одна или несколько из перечисленных ниже букв: H HF; M Mode S; S Satellite; V VHF. - Если используется буква “Z”, укажите другое находящееся на борту оборудование в пункте 18 после COM/ и/или NAV/, в зависимости от обстоятельств. - Если ВС оснащено надлежащим образом, должны быть включены буквы “W” и “X” даже в том случае, если план полета представлен в отношении полета, который не будет проходить в воздушном пространстве RVSM и/или MNPS. Оборудование SSR (ВОРЛ) После косой черты введите одну из следующих букв для описания работоспособности SSR: N – не работает; A - приемоответчик – Режим A – 4096 коды; C - приемоответчик – Режим A – 4096 коды и Режим C; I - приемоответчик – Режим S с передачей опознавательного индекса ВС, но без передачи сведений о барометрической высоте; P - приемоответчик – Режим S с передачей сведений о барометрической высоте, но без передачи опознавательного индекса ВС; S - приемоответчик – Режим S с передачей как опознавательного индекса ВС, так и сведений о барометрической высоте; X – приемоответчик – Режим S без передачи опознавательного индекса ВС и сведений о барометрической высоте; Примечание: ВС. имеющие возможность установления контрактов ADS, должны указать это, добавив букву D, независимо от того, соответствует ли эта возможность варианту, NAT MNPS 154 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS основанному на использовании сети авиационной электросвязи (ATN), отвечающей стандартам и рекомендуемой практике ИКАО (ICAO SARPS), или реализации FANS-1/A (будущей аэронавигационной системы). 3.8 Поле 13: Аэродром и время вылета Введите четырехбуквенный индекс ИКАО, определяющий местоположение аэропорта вылета, и - без пропуска - расчетное время начала руления (estimated off-block time). Примечание: Если индекс местоположения не присвоен, следует использовать группу ZZZZ и ввести в Пункт 18 группу DEP/, за которой непосредственно следует название аэродрома. 3.9 Поле 15: Маршрут Данное поле начинается с указания первоначальной крейсерской скорости и эшелона полета. Базовая структура поля, следующая за указанной группой, представляет собой последовательность вводов данных, каждый из которых включает маршрут (или текст “DCT” для обозначения прямого маршрута) и точку маршрута. К указанию точки маршрута могут быть добавлены косая черта (слэш) и группа данных о новой скорости/эшелоне полета. В данной простой структуре предусматриваются следующие исключения: a) Часть маршрута может быть не включена в первую группу вводимых данных. b) Часть маршрута может быть пропущена между точками, закодированными в качестве географических координат. c) Часть контрольной точки может быть не включена в последнюю группу вводимых данных. На следующем примере показан типичный маршрут с разбивкой на такие группы вводимых данных: >___ GELKI< (note a) >UP600 GOW/N0473F360< >UN615 STN< >UN601 AKIVO< >UP60 ATSIX/M081F360< >DCT 62N020W< >___ 63N030W< (note b) >___ 63N040W< (note b) >___ 62N050W< (note b) >___ 62N060W< (note b) >DCT TANTI/N0467F380< >DCT FEDDY< >SCAI 5321N09000W/N0459F390< >SCAI YRL/N0338F160< >V304 VBI/N0466F410< >J538 DLH< >J89 BAE< >V63 JVL< >JVL4 ___< (note c) NAT MNPS 155 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Из данного описания очевидно, что регистрация маршрутов без указания промежуточной контрольной точки является ошибкой, так же как и указание последовательности контрольных точек без указания либо маршрута, либо обозначения “DCT”, которые связывают их (за исключением приведенного выше пункта с), ошибкой является и фактически любой текст, не соответствующий указанному формату. Требования к планам полетов на участках произвольных маршрутов на 070º с.ш. или южнее Турбореактивные ВС должны указывать свои планируемые скорости в следующей последовательности: a) Крейсерская скорость (TAS) в узлах; b) Точка входа в Североатлантическое океаническое воздушное пространство и крейсерское число Маха; c) Точка выхода из Североатлантического океанического воздушного пространства и крейсерская скорость (TAS) в узлах. Все прочие воздушные суда должны указывать свои планируемые скорости TAS в узлах. Эшелон полета для входа в океаническое воздушное пространство должен указываться либо в последней точке представления донесения во внутреннем воздушном пространстве перед входом в океаническое воздушное пространство, либо на границе Океанического района УВД (OCA). Океанический маршрут полета должен определяться следующими важными точками: a) Последней точкой представления донесении перед границей ОСА; b) Точкой входа в океаническое воздушное пространство (требуется только Центрами управления океанических районов (OACCs) Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии. c) Важными точками, образованными пересечением половины или целых градусов широты с меридианами, проходящими с интервалами 10 градусов начиная от Гринвичского меридиана до 070º з.д. d) Точкой выхода из океанического воздушного пространства (требуется только OACCs Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии); e) Первой точкой представления донесения во внутреннем воздушном пространстве после выхода из океанического воздушного пространства. Примечание: Должна указываться каждая точка, в которой производится запрос на изменение скорости и/или эшелона полета, и за этим в каждом случае должна указываться следующая важная точка. Требования к представлению планов полета в Системе организованных треков (OTS) к югу от 070º с.ш. Введите скорость, определяемую Числом Маха, в начальной точке OTS. Введите эшелон полета, запрашиваемый в начальной точке OTS. Введите аббревиатуру“NAT”, за которой без промежутка следует кодовое обозначение трека в том и только в том случае, если полет планируется выполнять по всей протяженности одного из организованных треков в соответствии с подробными указаниями, содержащимися в сообщении о треках в воздушном пространстве NAT. Примечания: NAT MNPS 156 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS - ВС, намеревающиеся присоединиться к организованному треку или покинуть его или заменить один организованный трек на другой в определенной промежуточной точке, рассматриваются как ВС, выполняющие полет по произвольному маршруту, и полные данные о нем должны быть указаны в плане полета. В этих обстоятельствах буквенный код трека нельзя использовать для сокращенного обозначения какого-либо участка маршрута. - В отношении каждой точки, в которой запрашивается изменение высоты и/или эшелона полета, должны указываться географические координаты в виде градусов широты и долготы, или название точки маршрута. Требования к планам полетов на участках произвольных маршрутов, проходящих севернее 070º с.ш. Как указано выше, за исключением следующего: Важные точки должны определяться меридианами, проходящими с интервалом 20 градусов начиная от Гринвичского меридиана до 060º з.д. (например, 000 з.д., 020 з.д., 040 з.д., 060 з.д); Требования к планам полета для полетов, выполняемых преимущественно в направлениях север/юг и юг/север Введите скорость, определяемую числом Маха, для турбореактивных ВС, и TAS в узлах для всех прочих ВС. Скорость должна указываться либо в последней точке представления донесения во внутреннем воздушном пространстве перед входом в воздушное пространство над океаном или перед точкой входа в океаническое воздушное пространство. Введите эшелон полета для входа в океаническое воздушное пространство, который указывается либо в последней точке представления донесения во внутреннем воздушном пространстве перед входом в воздушное пространство над океаном или перед точкой входа в океаническое воздушное пространство. Введите маршрут полета, определяемый следующими важными точками: i) Последней точкой представления донесении перед входом в воздушное пространство над океаном; ii) Точкой входа в океаническое воздушное пространство (требуется только Центрами управления океанических районов (OACCs) Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии. iii) Важными точками, образованными пересечением половины или целых градусов долготы с указанными параллелями, проходящими с интервалами 5 градусов начиная с 20º с.ш. и до 90º з.д. iv) Точкой выхода из океанического воздушного пространства (требуется только OACCs Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии); v) Первой точкой представления донесения во внутреннем воздушном пространстве после выхода из океанического воздушного пространства. Примечание: Должна указываться каждая точка, в которой производится запрос на изменение скорости и/или эшелона полета, и за этим в каждом случае должна указываться следующая важная точка. NAT MNPS 157 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Требования к планам полета (Североамериканская и Карибская) для структуры маршрутов NAM/CAR Введите скорость, определяемую числом Маха, для турбореактивных ВС, и TAS в узлах для всех прочих ВС. Скорость должна указываться в начальной точке структуры маршрутов NAM/CAR. Введите эшелон полета для точки входа в океаническое воздушное пространство, указанной в начальной точке структуры маршрутов NAM/CAR. Введите маршрут полета, определяемый указателем (указателями) маршрутов ОВД NAM/CAR. Примечание: В отношении каждой точки, в которой запрашивается изменение высоты и/или эшелона полета, должны указываться географические координаты в виде градусов широты и долготы, или название точки маршрута. Полеты за пределами заданных маршрутов ОВД Введите DCT между последовательными точками, если обе точки не определены географическими координатами или курсом по компасу и расстоянием. ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО условные обозначения, указанные ниже в пунктах (1) - (5), и ОТДЕЛЯЙТЕ каждый подпункт ПРОБЕЛОМ. (1) Маршрут ОВД (2 - 7 знаков) Код, присвоенный маршруту или участку маршрута (например, BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A). (2) Важная точка (2 - 11 знаков) Код (2 - 5 знаков), присвоенный точке (например, LN, MAY, HADDY) ИЛИ Если код не присвоен, используется один из указанных способов: Только градусы (7 знаков) Две цифры, указывающие широту в градусах, за которыми следуют “N” (North) (с.ш.) или “S” (South) (ю.ш.) и три цифры, указывающие долготу в градусах, за которыми следуют “E” (East) (в.д.) или “W” (West) (з.д.). Где необходимо, для получения нужного количества знаков вводятся нули (например, 46N050W). Градусы и минуты (11 знаков) Четыре цифры, определяющие широту в градусах и десятых долях и блоки минут, за которыми следуют “N” (North) или“S” (South) и пять цифр, определяющих долготу в градусах и десятых долях, за которыми следуют “E” (East) или “W” (West). (West) (з.д.). Где необходимо, для получения нужного количества знаков вводятся нули (например, 4620N05005W). Наиболее распространенные ошибки: NAT MNPS 158 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Часто встречается смешение вышеизложенных указаний по заполнению, например, 46N05461W, 5455N030W. Такая форма является неприемлемой. Курс по компасу и расстояние до навигационного средства (9 знаков) Идентификация навигационного средства (обычно VOR) двумя или тремя знаками, за которыми следует курс по компасу в виде двух или трех знаков, определяющих градусы относительно магнитного меридиана, и расстояние до навигационного средства в виде трех цифр, выражающих расстояние в морских милях. Где необходимо, для получения нужного количества знаков вводятся нули (например, точка на радиале 180 на расстоянии 40 м.миль до VOR “DUB” должна определяться как DUB180040). Изменение скорости или эшелона полета (максимум 21 знак) Точка, в которой планируется изменение скорости (на 5% TAS или на 0.01 Числа Маха или более) или эшелона полета, определенная точно так же как в пункте (2) выше, за чем следует косая черта и указание как крейсерской скорости, так и крейсерского эшелона БЕЗ ПРОМЕЖУТКА МЕЖДУ НИМИ, даже в том случае, когда меняется одна из указанных величин. Примеры: LN/N0284A045; MAY/N0305F180; HADDY/M084F330; 4620N05005W/M082F350. Примечание: “N” = узлы; “M” = Число Маха; “F” = эшелон полета; “A” = высота в сотнях футах (другие способы выражения высоты смотри в Док. 4444 ИКАО). Набор высоты в крейсерском режиме (максимум 28 знаков) Буква C, за которой следует косая черта, затем точка, в которой планируется начать набор высоты в крейсерском режиме, определенная точно так же как в пункте (2) выше, за чем следует косая черта; затем скорость, которая должна выдерживаться во время крейсерского набора высоты, и два эшелона полета, определяющих слой, который нужно занимать во время крейсерского набора высоты, или эшелон полета, на котором планируется осуществлять крейсерский набор высоты, за чем следуют буквы “PLUS”, БЕЗ ПРОПУСКА МЕЖДУ НИМИ. Примеры: C/48N050W/M082F290F350; C/48N050W/M082F290PLUS; 3.10 Поле 16: Аэродром назначения и общее расчетное время до назначенной точки (ЕЕТ), запасной аэродром (аэродромы) Аэродром назначения и время (8 знаков) NAT MNPS 159 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Введите четырехбуквенный индекс ИКАО для определения местоположения аэродрома назначения, за которым БЕЗ ПРОМЕЖУТКА следует общее расчетное время до назначенной точки, ИЛИ Если индекс местоположения не присвоен, введите группу ZZZZ, за которой БЕЗ ПРОМЕЖУТКА должно следовать общее расчетное время до назначенной точки, и укажите в Пункте 18 название аэродрома, перед которым вводится DEST/. Примечания: a) Общее расчетное время до назначенной точки. i) Для полетов по ППП это общее расчетное время от взлета до прибытия в точку над местом назначения, в которой планируется начать выполнение Процедуры инструментального захода на посадку и которая определяется с учетом имеющихся навигационных средств, или, если с аэродромом назначения навигационные средства не связаны, до прибытия к самому аэродрому назначения. ii) Для полетов по ПВП это общее расчетное время от взлета до прибытия к аэродрому назначения. b) Для плана полета, полученного от ВС, находящегося в полете, общее расчетное время до назначенной точки начинается с первой точки маршрута, к которой относится план полета. Запасной аэродром (аэродромы) (4 знака) Введите четырехбуквенный индекс (индексы) ИКАО для определения местоположения не более чем двух запасных аэродромов, РАЗДЕЛЯЯ ИХ ПРОМЕЖУТКОМ. ИЛИ Если индекс местоположения не присвоен, введите группу ZZZZ и укажите в Пункте 18 название аэродрома, перед которым вводится ALTN/. Наиболее распространенные ошибки: Следует избегать использования фиктивных названий для контрольных точек, не имеющих названий (обычно взятых из навигационных баз данных). Помимо того, что они не определены, такие названия не соответствуют формату, установленному для контрольных точек (пять буквенных знаков) и поэтому могут вызвать синтаксические ошибки в дополнение к логическим. Не используются донесения о местоположении, соответствующие типу, определенному в ARINC 424. В случае если скорость составляет менее 1000 узлов, для ее указания требуется введение начального нуля. Между указаниями скорости и эшелона полета промежутки отсутствуют. Условные обозначения ИКАО для указания широты и долготы в сообщениях, относящихся к плану полета, отличаются от используемых поставщиками баз данных в том, что указатели сторон света (N/S, E/W) должны следовать за числовым элементом, а NAT MNPS 160 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS не предшествовать ему. Поэтому указание местоположения как “N60W010” является ошибкой. Использование кодовых обозначений РПИ в качестве названий контрольных точек является неправомочным, такие обозначения должны использоваться только в подполе ЕЕТ Пункта 18. Некоторые планы полета содержат такие кодовые обозначения в Пункте 15 для указания перехода между двумя РПИ в контрольной точке, не имеющей названия. Это синтаксическая ошибка. Должны использоваться широта и долгота. 3.11 Поле 18: Прочая информация Введите следующую информацию, которая всегда должна включаться в планы полетов, выполняемых в Североатлантическом регионе, в указанной ниже предпочтительной последовательности. Дополнительная информация, содержащаяся в приложении 3 Док. 4444 ИКАО, может включаться по мере необходимости. Примечание: В вводной части описания данного Пункта в Док. 4444 ИКАО, в частности, отмечается, что в Пункт18 включаются только те подполя, для которых имеются данные, требующие сообщения. Заголовок подполя, не имеющего содержания, составляет синтаксическую ошибку и препятствует автоматической обработке сообщения. EET/ За ним следует указание точек маршрута или кодовых обозначений границ РПИ, а также данные о совокупном расчетном времени до назначенных точек от взлета до таких точек. В отношении полетов, выполняемых в регионе NAT по произвольным маршрутам, совокупное расчетное время до назначенных точек требуется для определения: a) Последней точки представления донесений во внутреннем воздушном пространстве до входа в воздушное пространство над океаном. b) Точки входа в океаническое воздушное пространство. c) Каждой важной точки, указанной в Пункте 15 (смотри примечание 2). d) Точки выхода из океанического воздушного пространства. e) Первой точки представления донесений на внутреннем треке. В отношении полетов, выполняемых по всей протяженности организованного трека NAT, расчетное время до назначенной точки требуется для определения начальной точки трека и границ РПИ. В отношении полетов, выполняемых по всей протяженности одного из треков PTS (Структура полярных треков), совокупное расчетное время до назначенной точки требуется для определения начальной точки и каждой важной точки трека в последующем. В отношении полетов, выполняемых вдоль фиксированной сети маршрутов ОВД между NAM/CAR, EET не требуется. Примеры: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EISN0204 Примечания: NAT MNPS 161 Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS Время, затраченное на полет до точки входа в океаническое воздушное пространство (например, EGGX0105), требуется только OACCs Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии. REG/ Отметка о регистрации ВС, если она отличается от опознавательного индекса ВС, указанного в Поле 7. (Регистрация ВС должна указываться в этом поле при выполнении полетов в воздушном пространстве MNPS). Примечания: Если данные о регистрации ВС отсутствуют или отличаются от содержащихся в сообщении AFN CONTACT, наземная система не установит связи по каналу CPDLC с таким ВС. Дефисы, содержащиеся в регистрационном номере ВС, не должны вводиться в форму плана полета ИКАО. SEL/ Код SELCAL, если это требуется соответствующим органом ОВД. Примечание: Как указано выше, если код SELCAL не присвоен, данное подполе следует пропустить, и не вводить в него такие данные, как SEL/NIL или SEL/NONE или SEL/ без каких- либо последующих данных. RMK/ (Примечания) Поскольку данное поле предназначено для текста нестандартного формата, оно является полезным для ввода данных, определяемых только в отдельных регионах (например, RMK/AGCS EQUIPPED RVR/800). Нераспознанные подполя, включенные в RMK/, просто формируют часть примечаний и не будут обрабатываться. В данном подполе не должны использоваться дефисы. NAT MNPS 162