Ильичев С. Н.

С. Н. Ильичев
к вопросу формирования системы управления
перевозками импортных транзитных грузов
Рассмотрены принципы формирования и развития транстерминальных систем, определены проблемы по согласованию транспортных коридоров и региональных систем комбинированных перевозок, разработан механизм формирования системы управления перевозками импортных транзитных грузов.
Ключевые слова: транстерминальные системы, транспортные коридоры, механизм
управления перевозкой грузов, специализированнные организации.
В 2002–2003 гг. началось осуществление масштабных проек­тов по развитию транспортной инфраструктуры международных коридоров. Соответствующие мероприятия по
их формированию выделены в отдельную подпрограмму «Международные транспорт­
ные коридоры» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы
России». В этой связи в качестве основной задачи в рамках формирования российских
МТК необходимо выделить создание национальных компаний — опера­торов внешнеторговых интермодальных перевозок, обеспечиваю­щих логистические принципы доставки
грузов, полный сервис и контроль за их продвижением по всему маршруту следования
на основе сквозных тарифных ставок [1].
Накопленный опыт развития мультимодальных перевозок играет важную роль в формировании транс­портного пространства и общего рынка транспортных услуг. Со­здание
международной транспортной инфраструктуры и формирование МТК предполагают
применение единой технологии перевозок как ос­новы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. МТК необходимо формировать в целях развития и улуч­шения как грузового, так и международного пассажирского сооб­
щения. При этом принципы интермодализма, особенно для обеспе­чения перевозок грузов, являются основополагающими. Такая постанов­ка проблемы соответствует принятым международным докумен­там и связана с тем, что формирование транспортных коридоров ориентировано главным образом на развитие международной тор­говли.
Разработка терминальных комплексов должна быть рассчитана как на увеличение
объемов и ассортимента перерабатываемых грузов, так и на постепенное расширение
функциональных возможностей, в особенности в части оказания снабженческо-сбытовых и экспедиционных услуг.
В этой связи автором [2] выделены следующие принципы формирования системы
комплексного терминального обслуживания:
1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса,
­основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов на основных магистраль­ных направлениях и в транспортных узлах
в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта и транспорта подвоза-развоза грузов клиентам.
2. Организация комплексной системы транспортно-экспедиционного об­служивания
клиентуры с обеспечением единой ответственности экс­педиционной службы за доставку
груза «от двери до двери» на всем пути его следования; предоставление клиентуре широкой гаммы до­полнительных услуг и освобождение ее от технических, технологиче­ских
и информационных операций, связанных с доставкой груза; пре­доставление клиентам
складских услуг по хранению их продукции (в том числе долгосрочному), позволяющих
19
применять бес­складскую технологию ведения производства промышленных и торго­вых
предприятий, а также коммерческих структур малого бизнеса, направленную на снижение транспортно-складских издержек и повы­шение качества обслуживания клиентуры.
3. Создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников системы терминального обслуживания на основе согласования экономических интересов
всех участников грузодвижения и вве­дения взаимной материальной ответственности
сторон.
4. Обеспечение долевого финансирования объектов системы терминаль­ного обслуживания с привлечением бюджетных и внебюджетных ис­точников, включая коммерческие
структуры крупного и малого отече­ственного бизнеса и иностранный капитал.
5. Создание информационного обеспечения грузодвижения, включая контроль за местоположением груза, системы внутри- и межтерми­нальной связи, системы страхования
и проводки грузов.
6. Создание системы государственной поддержки с обеспечением усло­вий наибольшего благоприятствования участникам системы грузо­движения по терминальной технологии на основе введения государ­ственного и муниципального регулирования, включая
налогово-лицензионную систему, льготное кредитование инвестиций в объек­ты системы, льготное налогообложение, выделение земельных уча­стков под строительство терминалов, нормативно-правовое регули­рование.
7. Применение логистического подхода к формированию терминальной системы,
обеспечивающего непрерывность производственно-транспортно-распределительного
процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и максимизацию экономического эффекта у всех участников грузодвижения.
Содержание транспорт­ного бизнеса определяется в настоящее время не столько
технической и коммерческой эксплуатацией собственно транспортных средств, сколько способностью эффективно управлять товарными и информационными потоками.
Поэтому наряду с количественным на­ращиванием пропускных и провозных возможностей от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, а также на комплексной информатизации транспортно-распределительных про­
цессов.
Механизм формирования системы управления перевозкой импортных транзитных
грузов представляет собой совокупность организационно-экономических и правовых
мероприятий:
1) по интеграции управления транспортно-распределительными процессами, которая
реализуется на основе следующих принципов:
– полного удовлетворения потребностей населения и национальной экономики в грузовых перевозках;
– одинаковой выгоды владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры;
– взаимной материальной и правовой ответственности за конечные результаты товародвижения;
– прямой зависимости экономического положения участников процесса перемещения
грузов от конечных результатов работы;
– сотрудничества участников процесса товародвижения на основе договорных отношений;
– предоставления максимальных удобств и услуг, освобождения клиентов от выполнения ими несвойственных функций;
20
2) по организации комбинированных перевозок, в частности по созданию специализированных организаций — мегаоператоров с возложением на них функций:
– принятия груза и осуществления операций по его перевозке;
– заключения соглашений с транспортными предприятиями о перевозке;
– обеспечения грузовладельца информацией о месте нахождения груза и его состоянии.
Одним из принципиальных вопросов, который возникает при создании фирмы —
мегаоператора перевозок, является определение ее сферы дея­тельности или, другими
словами, совокупности перевозок, организацией которых должна заниматься фирма.
Крайними случаями являются от­дельно взятая перевозка и совокупность всех перевозок, выполняемых предприятиями России [3]. В связи с этим возможны два варианта деятельности мегаоператоров:
– фирма-мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок, выполняемых транспортным коридором. Само формирование транспортного коридора осуществляется таким образом, чтобы значи­тельная часть перевозок начиналась и заканчивалась в пределах кори­дора;
– фирма-мегаоператор создается для организации комбинированных пе­ревозок в некотором регионе.
В интересах эффективной работы мегаоператоров необходимо осуществить исследование по следующим направлениям:
– определение структуры и функции региональных экспедиторов;
– определение оптимального варианта и функции оператора перевозок в транспортном коридоре в увязке и во взаимодействии с региональными транспортными экспедиторами;
– определение наилучшего варианта создания информационного обеспечения комбинированных перевозок и его использования в транспортных коридорах;
3) по экономико-математическому обоснованию создания и использованию регионально-распределительных центров как регуляторов материальных потоков. Эти меро­
приятия позволяют определить:
– целесообразность участия центра в обслуживании материального потока с точки
зрения концепции «точно в срок»;
– экономическую целесообразность участия центра в канале грузопотоков в целях
экономии эксплуатационных расходов;
– оптимальную партию груза, формируемую центром, условия создания его на канале
грузопотоков в зависимости от мощности материальных потоков.
Основная задача каналов грузопотоков — доставка «точно в срок» и в полной сохранности — в современных условиях решается на основе применения принципов логистики. В связи с тем, что доставку «точно в срок» нужно осуществлять с минимальными
затратами трудовых, мате­риальных и денежных ресурсов, при построении логистического канала грузопотока кроме системного подхода должен быть выполнен принцип оптимальности. Следовательно, должны быть оптимизированы техноло­гические и технические параметры системы.
Оптимизацию необходимо производить с применением модели размещения терминалов (логистических центров) и модели обслуживания материального потока с участием
распределительных центров.
В рамках модели размещения терминалов (логистических центров) задачу размещения и идентификации зон принадлежности можно описать следующим образом. Вначале
21
опреде­ляются границы зон принадлежности на основе теории нечетких множеств. В границах каждой зоны устанавливается множество грузо­отправителей и грузополучателей. Это множество разделяется на ряд подмножеств — локальных зон доставки грузов,
каждое из которых представляет собой набор грузоотправителей и грузополучателей.
При разбивке множеств на подмножества учитываются географический фак­тор, мощность микропотоков, формирующихся у грузоотправителей и грузополучателей, размещение их относительно друг друга. В границах каждой локальной зоны имеется своеобразный центр ее тяжести, от ко­торого и определяется расстояние до грузообразующего
центра. Грани­цы зоны идентифицируются на основе эвристических соображений. В уже
определенной зоне находится возможное расположение мест грузопереработки и хранения. Разбивка всей зоны, обслуживаемой грузообразующим центром, на локальные зоны
осуществляется в результате анализа географического размещения пунктов доставки
и объемов поступления на них грузов. При этом следует руководствоваться принципом
наибольшей концентрации пунктов к центру.
В каждой зоне получается несколько центров тяжести, расстояние до которых от грузообразующего центра мож­но рассчитать методом «пробной точки». На уровне региона, например, каждый распределительный центр обслуживает свой торговый сегмент,
в границах которого размещаются получатели товаров. Основные производители готовой продукции при­креплены к центрам распределения и торговым сегментам на основе
ре­шения задачи линейного программирования. Из регионального распределительного
центра (РРЦ) грузы доставляются потребителям автомобилями. Так реализуется двухэтапный итеративный процесс доставки по схемам: производитель продукции — РРЦ;
РРЦ — получате­ли. Вопросы, связанные с идентификацией границ торговых сегментов,
и локальные задачи по планированию рейса автомобиля и определению его производительности можно решать по схеме, приведенной на рисунке.
Планирование стратегии сегментации
Определение требований потребителей к услугам
Анализ возможностей для удовлетворения требований
Классификация грузоотправителей и грузополучателей
Выбор потребительских систем
Анализ возможностей на сегментах
Определение места хранения и грузопереработки на сегменте
Построение и реализация плана в рамках маркетинговой стратегии
Оценка деятельности на торговом сегменте
Структурная схема организации поиска рационального варианта сегментации
При решении задач в рамках модели обслуживания материального потока с участием
распределительных центров следует исходить из следующих допущений:
– доставка грузов в РРЦ из пунктов отправления осуществляется авто­мобильным
транспортом, а при транзитном варианте — по железной дороге;
22
– продолжительность доставки груза от пункта отправления до пункта назначения относится к одной транспортной партии груза, величина которой принимается постоянной;
– продолжительность технологических операций, связанных с приемом и отправлением грузов в пунктах отправления и в РРЦ, принимаем не зависящей от величины отправки;
– затраты времени непосредственно на перемещение груза с участием РРЦ и при транзитном варианте организации перевозок принимаем не зависящими от варианта доставки;
– одинаковые по времени элементы затрат исключаем из процедуры сравнения вариантов;
4) по созданию нормативно-правовой базы транспортной деятельности, соответствующей социально-экономическим условиям развития России и международным нормам.
Таким образом, для достижения цели государства по формированию транспортной
системы, способной эффективно удовлетворять растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов и обеспечить его структурное изменение, целесообразно реализовывать
новые транспортные технологии, основанные на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов. Интеграция управления транспортно-распределительными
процессами должна осуществляться на следующих принципах: полное удовлетворение
потребностей населения и национальной экономики в грузовых перевозках; одинаковая
выгода владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры; взаимная материальная и правовая ответственность за конечные результаты товародвижения; прямая зависимость экономического положения участников процесса перемещения грузов
от конечных результатов работы; сотрудничество участников процесса товародвижения
на основе договорных отношений; предоставление максимальных удобств и услуг, освобождение клиентов от выполнения несвойственных им функций.
Для организации комбинированных перевозок, предпочтительных с точки зрения решения проблем и играющих большую роль для российской экономики, целесообразно
создавать специализированные организации — мегаоператоры с возложением на них
следующих функций: принятия груза и осуществления операций, связанных с его перевозкой; заключения соглашений с транспортными предприятиями о перевозке; обеспечения грузовладельца информацией о месте нахождения груза и его состоянии.
В интересах эффективной работы мегаоператоров в области организации и управления перевозочным процессом необходимо: определение структуры и функции региональных экспедиторов; определение оптимального варианта и функции оператора
перевозок в транспортном коридоре в увязке и во взаимодействии с региональными
транспортными экспедиторами; определение наилучшего варианта создания информационного обеспечения комбинированных перевозок и его использования в транспортных коридорах.
Список литературы
1. Марченко, В. М. Подход к определению оптимальной структуры системы управления транспортными процессами / В. М. Марченко // Рос. предпринимательство. 2006. № 5.
2. Марченко, В. М. Исследование современной сущности управления транспортными коридорами как основы развития транспортной системы России : монография
/ В. М. Марченко ; под науч. ред. Ю. П. Григорьева. СПб.: Изд-во Группы R-PRINT, 2005.
3. Марченко, В. М. О некоторых методологических подходах к совершенствованию
организации управления транспортной системой) / В. М. Марченко // Проблемы соврем.
экономики. 2006. № 3–4.
23