Большая Москва – Большой Париж: современные агломерации
advertisement
Chambre de commerce et d’industrie franco-russe Франко-российская торгово-промышленная палата Конференция Большая Москва – Большой Париж современные агломерации и государственно-частное партнерство Москва, 2012 г. Сборник статей и аналитических материалов КОНФЕРЕНЦИЯ БОЛЬШАЯ МОСКВА – БОЛЬШОЙ ПАРИЖ: СОВРЕМЕННЫЕ АГЛОМЕРАЦИИ И ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО Москва, 25 июня 2012 г. ВСТУПЛЕНИЕ СОДЕРЖАНИЕ Предисловие организаторов конференции ОДНА ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ЗАДАЧ БОЛЬШОЙ МОСКВЫ – РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ���������������������������������������������������������������������������������� 6 Жан де Глиниасти, Чрезвычайный и Полномочный Посол Франции в РФ ПРИВЕТСТВЕННОЕ СЛОВО��������������������������������������������������������������������������������������������� 8 Эммануэль Киде, Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR), Президент ПРИВЕТСТВЕННОЕ СЛОВО������������������������������������������������������������������������������������������� 10 Антон Стадников, North-West Сoncession Сompany (Северо-Западная концессионная компания), Член Совета Директоров, Заместитель Председателя Комитета по ГЧП CCIFR Александр Долгов, Gide Loyrette Nouel, Партнер, Заместитель Председателя Комитета по ГЧП CCIFR ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИТЕТА ПО ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОМУ ПАРТНЕРСТВУ CCIFR........................................11 РАЗДЕЛ 1 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ЧАСТЬ I. БОЛЬШАЯ МОСКВА������������������������������������������� 13 Павел Шинский, Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR), Генеральный директор ОБМЕН ОПЫТОМ ПО ПРОЕКТАМ ГЧП МЕЖДУ ФРАНЦИЕЙ И РОССИЕЙ���������������� 14 Андрей Шаронов, Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам экономической политики ПРОЕКТ СТРАТЕГИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ г. МОСКВЫ НА ПЕРИОД ДО 2025 г.���������������������������������������������������������������������������������������������������� 15 Мария Ярмальчук, Начальник отдела развития ЧГП Департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнерства Минэкономразвития РФ СОЗДАНИЕ УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИХОДА ЧАСТНОГО КАПИТАЛА В ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА������������������������������������������������������������������������������������������������������ 20 Станислав Натапов, Начальник отдела развития конкуренции и государственно-частного партнерства Управление координации деятельности Комплекса экономической политики и развития г. Москвы СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ МОСКВЫ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ НА ПРИНЦИПАХ ГЧП����� 22 Сергей Андрейкин, Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры г. Москвы ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ г. МОСКВА������� 23 Олег Калиниченко, Заместитель начальника Управления перспективного развития территорий Департамента градостроительной политики города Москвы ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ГЧП ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ�������������������������������������������������������������������������������������� 24 Сергей Кельбах, Государственная компания «Российские автомобильные дороги», Председатель правления РАЗВИТИЕ АВТОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА В БОЛЬШОЙ МОСКВЕ������������������������ 26 2 Светлана Горушкина, Заместитель министра культуры Правительства Московской области ПРАКТИКА РАБОТЫ МИНИСТЕРСТВА КУЛЬТУРЫ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГЧП ПАРТНЕРСТВА НА ОБЪЕКТАХ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ������ 27 Сергей Костин, Заместитель Председателя Комитета по архитектуре и градостроительству г. Москвы РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В г. МОСКВА����������������������������������������� 31 РАЗДЕЛ 2 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ЧАСТЬ II. БОЛЬШОЙ ПАРИЖ������������������������������������������� 32 Венсан Пирон, Piron Consulting, эксперт; Председатель Комитета по ГЧП CCIFR ВАЖНОСТЬ ПРОЕКТОВ ГЧП ДЛЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЙ����������� 33 Жан-Клод Пражер, Société du Grand Paris, Директор по экономическим исследованиям СЕТЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА: МЕТРОПОЛИТЕН «БОЛЬШОГО ПАРИЖА»�������������������������������������������������������������������������������������������������� 34 Бертран Лемуан, Atelier international du Grand Paris (Международная рабочая группа проекта «Большой Париж»), Генеральный директор БОЛЬШОЙ ПАРИЖ: УСТОЙЧИВО РАЗВИВАЮЩИЙСЯ СТОЛИЧНЫЙ РЕГИОН�������� 36 СПРАВКА О ПРОЕКТЕ «КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ»�������������������������������������� 40 Франсуа Декостер, l'AUC, Директор проекта РЕУРБАНИЗИРОВАТЬ МОСКВУ������������������������������������������������������������������������������������� 41 Антуан Грумбах, Antoine Grumbach et associés, Директор ГОРОД В ЛЕСУ. ЛЕС В ГОРОДЕ�������������������������������������������������������������������������������������� 42 Ален Блок, SETEC International, Директор ИНЖИНИРИНГОВЫЕ УСЛУГИ В ПРОЕКТЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА: ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТА И УМЕНЬШЕНИЕ РИСКА, СВЯЗАННОГО С ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ���������������������������� 48 Венсан Пренго, Российско-французский центр по энергоэффективности, Исполнительный директор СМАРТ МОСКВА: ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УСТОЙЧИВОМУ РАЗВИТИЮ БОЛЬШОЙ МОСКВЫ�������������������������������������������������������������������������������������������������������� 53 Мишель Морель, Vinci Park, Директор проекта РАЗВИТИЕ АВТОСТОЯНОК В ЦЕНТРЕ ГОРОДА. СОЗДАНИЕ АВТОСТОЯНОК В г. ПАРИЖЕ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 56 Мишель Эскофье, Федерация рынков государственного значения Франции, Генеральный секретарь «РАНЖИС»: ЦЕНТР ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА В СФЕРЕ ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ, ОСНОВА ПРОДОВОЛЬСТВЕННОГО СНАБЖЕНИЯ БОЛЬШОГО ПАРИЖА���������������� 61 ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ ПО ИТОГАМ ПЛЕНАРНОГО ЗАСЕДАНИЯ������������������������������ 64 3 3 ВСТУПЛЕНИЕ РАЗДЕЛ 3 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ»..................................................66 Антон Стадников, NWCC, Член Совета директоров, Заместитель председателя Комитета ГЧП Франко-Российской Торгово-Промышленной палаты (CCIFR), доктор юридических наук БУДУЩЕЕ ПРОЕКТОВ ГЧП В МОСКВЕ: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И РИСКИ УЧАСТНИКОВ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 67 Александр Носов, Государственная компания «Российские автомобильные дороги», Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию ПРОЕКТЫ ГЧП В РОССИИ: АКТУАЛЬНЫЕ РИСКИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ��� 69 Венсан Пирон, Piron Consulting, эксперт; Председатель Комитета по ГЧП CCIFR ПРЕЗЕНТАЦИЯ МОДЕЛИ ГОРОДСКОГО РАЗВИТИЯ «PIRANDELLO 2»�������������������� 72 Илья Ситников, КИК «Транспроект», Коммерческий директор ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ АКТУАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА�������������������������������������������������������������������������������������������������� 75 Михаил Быханов, УК «Лидер», Директор по инвестициям КОММЕРЧЕСКИЕ РИСКИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ГЧП В РОССИИ�������������� 84 Кристиан Эртеби, Vinci Concessions, Генеральный директор ПРОЕКТ «ТОННЕЛЬ А 86» (г. ПАРИЖ)��������������������������������������������������������������������������� 86 Мартин Вожур, SVP Finance – Alstom Transport, Вице-президент ОПЫТ ALSTOM В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОЕКТАХ ГЧП����������������������������������������� 94 Константин Макаревич, Gide Loyrette Nouel, Старший юрист практики проектного финансирования и государственно-частного партнерства СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА КАК НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ РЕАЛИЗАЦИИ МАСШТАБНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ������������������������������������������������������ 100 Павел Селезнев, Центр развития государственно-частного партнерства, Председатель Правления ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ������������������������������������������������������������������������������������ 103 РАЗДЕЛ 4 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП»������������������ 105 Марк Партридж, ОАО «Газпромбанк», Департамент проектного и структурного финансирования, Управляющий директор, Соначальник департамента ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ ГЧП В РОССИИ������������������������������������������������������ 106 Андрей Карасев, ОАО «Сбербанк России», Департамент по работе с крупнейшими клиентами, Заместитель начальника Управления государственных и муниципальных проектов и программ СТРУКТУРИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ ГЧП НА ТЕРРИТОРИИ МОСКВЫ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 109 4 Александр Баженов, Внешэкономбанк, Директор Центра ГЧП УСЛУГИ ИНВЕСТИЦИОННОГО КОНСУЛЬТИРОВАНИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ ПРОЕКТОВ НА УСЛОВИЯХ ГЧП������������������������������������������������������������������������������������110 ПРОГРАММА ВНЕШЭКОНОМБАНКА ПО ФИНАНСИРОВАНИЮ СОДЕЙСТВИЯ ПРОЕКТАМ РЕГИОНАЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО РАЗВИТИЯ (ФСПР)������������������������113 Мария Достойнова, ВТБ Капитал, Заместитель директора Управления финансирования инфраструктуры ПРИВЛЕЧЕНИЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДЛЯ ПРОЕКТОВ ГЧП��������������������������������������114 Лидия Сутормина, Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR), Начальник отдела профессиональных комитетов БОЛЬШАЯ МОСКВА - БОЛЬШОЙ ПАРИЖ И ПРОЕКТЫ ГЧП: ОБМЕН ОПЫТОМ ПО СОЗДАНИЮ ГОРОДА БУДУЩЕГО�������������������������������������������������������������������������� 122 Венсан Пирон, Piron Consulting, эксперт; Председатель Комитета по ГЧП CCIFR ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ КОНФЕРЕНЦИИ�������������������������������������������������������������������� 123 ПАРТНЕРЫ КОНФЕРЕНЦИИ����������������������������������������������������������������������������������������� 125 5 ВСТУПЛЕНИЕ ОДНА ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ЗАДАЧ БОЛЬШОЙ МОСКВЫ – РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Предисловие организаторов конференции «Приоритет в развитии инфраструктуры Большой Москвы будет за общественным транспортом», – заявил заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов, выступая на конференции «Большая Москва – Большой Париж: Современные агломерации и государственно-частное партнерство», организованной Франко-российской торгово-промышленной палатой (CCIFR) 25 июня 2012 г. Участники конференции – представители Правительства Москвы, а также крупнейших французских и российских компаний и ведущие международные эксперты, – обсудили опыт разработки и реализации инвестиционных программ в рамках проекта «Большой Париж» и перспективы реализации проекта «Большая Москва». У двух столиц схожие проблемы: оба мегаполиса находятся в состоянии активного роста, обоих все больше беспокоит проблема дорожно-транспортной ситуации. «По понятным причинам мы не сможем развить всю дорожно-транспортную инфраструктуру города до того уровня, который бы выдерживал постоянно растущее количество автомобилей. Москва проектировалась для совершенно другого количества автомобилей и сейчас ее физически невозможно перестроить. Поэтому приоритет отдается общественному транспорту, в первую очередь метрополитену», – сказал Андрей Шаронов. Он также подчеркнул необходимость строительства пересадочных узлов и парковок на окраинах города, чтобы люди, добирающиеся из пригорода на автомобиле, оставляли его за пределами центра города, пересаживаясь на общественный транспорт. При этом увеличатся финансовые затраты для тех автомобилистов, которые все же решат продолжить перемещение на личном транспорте. Это касается оплаты за парковочные места в центре, увеличения штрафов за неправильно припаркованные машины и т.п. У двух столиц схожие проблемы: оба мегаполиса находятся в состоянии активного роста, обоих все больше беспокоит проблема дорожно-транспортной ситуации, при этом каждый пытается решать ее посвоему. На конференции парижане поделились своим опытом по разгрузке городских магистралей. В частности, Мишель Морель, один из руководителей французской компании Vinci Park, заявил, что Москве не хватает подземных парковок, которые сейчас спасают Париж от транспортного коллапса. Венсан Пренго, исполнительный директор Франко-российского центра по энергоэффективности, предложил развивать в Москве альтернативный транспорт. Он привел в пример парижскую систему проката электромобилей – Autolib’ (свободный автомобиль). Программа призвана улучшить экологическую и транспортную ситуацию в городе, а также стимулировать людей отказаться от владения собственным автомобилем в пользу его аренды. Отдельной темой стало обсуждение механизмов финансирования проектов в различных секторах инфраструктуры мегаполиса, а также возможности применения моделей государственно-частного партнерства. «Форма ГЧП – это сложная форма и не надо применять ее там, где можно обойтись бюджетными средствами. Но даже в Москве, с ее бюджетом, возможна ситуация когда денег на все задачи не хватает. Поэтому возможность привлечения денег, с высвобождением ограниченного бюджета для каких-то других целей, существует и вполне реальна», – заключил Андрей Шаронов. Наиболее перспективным, а иногда и единственно возможным механизмом привлечения инвестиций в объекты публичной инфраструктуры является ГЧП. По словам Александра Долгова, партнера компании Gide Loyrette Nouel и заместителя председателя комитета по ГЧП CCIFR, «наиболее перспективным, а иногда и единственно возможным механизмом привлечения инвестиций в объекты публичной инфраструктуры является ГЧП. Немаловажным аспектом наравне с привлечением негосударственного финансирования являются современные технологии и опыт управления проектами ГЧП, которыми обладает частный сектор и которые позволяют реализовывать 6 масштабные и сложные инфраструктурные проекты в соответствии с лучшими международными стандартами». Представители французского бизнеса подтвердили свою заинтересованность вкладывать деньги в московские инициативы. В рамках конференции обсуждались направления будущего развития транспортной и иной инфраструктуры Москвы, необходимость создания отлаженной системы реализации инфраструктурных проектов, в том числе с применением механизмов ГЧП, дальнейшей систематизации и разработке законодательства о ГЧП как на федеральном, так и региональном уровне, в целях привлечения инвесторов к участию в реализации инфраструктурных проектов. Антон Cтадников, член совета директоров компании NWCC и заместитель председателя Комитета по ГЧП CCIFR, считает, что «в целях эффективной реализации проектов ГЧП в Москве необходимо привлечение ответственных инвесторов, имеющих солидный опыт осуществления концессионных и иных проектов ГЧП в России». Конференция показала важность объединения всех существующих и потенциальных участников процесса в рамках единой площадки. Планами по привлечению частного бизнеса в развитие московского общественного транспорта поделился заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москва Сергей Андрейкин. Он заявил, что с привлечением инвесторов изменится сама концепция транспортных услуг в городе. «Будет создаваться маршрут, из точки А в точку Б, с определенной частотой передвижения. И по этому маршруту будет объявлен конкурс, в котором любой может принять участие», – сказал Сергей Андрейкин. По его словам, в частные руки может перейти только порядка 30% транспортных сетей, остальное останется под управление городской компании. Но даже эти 30% помогут существенно сократить расходы на содержание транспортной сети. В то же время представители французского бизнеса подтвердили свою заинтересованность вкладывать деньги в московские инициативы. В частно- сти, вице-президент компании SVP Finance – Alstom Transport Мартин Вожур в своем докладе упомянул разрабатываемый проект по строительству новых трамвайных линий в рамках Большой Москвы. «Я очень надеюсь, что мы примем участие в конкурсе и реализуем этот проект. Сотрудничество с российскими партнерами – это отличная перспектива для нашей компании», – отметил Мартин Вожур. В целом, конференция «Большая Москва – Большой Париж: Современные агломерации и государственно-частное партнерство» Франко-российской торгово-промышленной палаты (CCIFR) показала важность объединения всех существующих и потенциальных участников процесса в рамках единой площадки. «Если мы хотим в своей стране развивать механизмы ГЧП, мы должны привлекать иностранцев, перенимать их опыт и, главное, менять их представление о России. Французы приехали сегодня в Москву, познакомились с нашим опытом, нашими людьми – и поняли для себя, что здесь можно работать, можно развиваться», – отметил генеральный директор CCIFR Павел Шинский. Говорили и о проблемах, с которыми сталкиваются иностранные инвесторы при выходе на российский инфраструктурный рынок. Так, например, Мартин Вожур (Alstom Transport) выразил свои сомнения по поводу возможности эффективной реализации долгосрочных проектов. «Государство не предоставляет гарантий на такие долгосрочные проекты, как например, строительство новой трамвайной линии с тридцатилетним правом эксплуатации. Это пробел, который нужно восполнить с помощью хорошо зарекомендовавших себя во Франции механизмов ГЧП», – заявил он. Эксперты подчеркнули необходимость правильного распределения рисков по проектам, что позволит осуществлять эффективное взаимодействие между государством и частным сектором на всех стадиях реализации проекта. Также, считают они, нужно создавать в России саморегулируемую организацию на рынке ГЧП. В Европе уже существуют сильные коммерческие организации, которые берут на себя часть обязательств государства (например, развитие методики оценки эффективности проектов). Но главная задача сейчас – это осознание властями, что проект ГЧП – это бизнес-проект. И отношение к нему должно быть соответствующее. Подводя итоги конференции, организаторы сделали вывод, что создание современного конкурентоспособного мегаполиса мирового уровня – непростая задача. В рамках реализации проекта «Большая Москва» России необходима поддержка со стороны как иностранных партнеров, так и ключевых российских игроков, особенно в области применения моделей государственно-частного партнерства. 7 ВСТУПЛЕНИЕ ПРИВЕТСТВЕННОЕ СЛОВО Жан де Глиниасти Чрезвычайный и Полномочный Посол Франции в РФ Уважаемые Дамы и Господа, Представлять, как будет выглядеть город будущего, рисовать облик современных столиц – такая задача стоит перед каждым поколением. К ее решению должны совместно подходить власти и крупные экономические игроки. Но это решение тем более сложно, потому что оно должно быть обоснованным и учитывать и целый комплекс реальных факторов, таких как финансирование, земельно-правовые отношения, ведомственное дробление и политическую конкуренцию на местном уровне. Франция в области городского планирования располагает уникальным опытом, и для нас, живущих за границей, это тем более ощутимо. Эта уникальность связана с двумя фактами: – во-первых, Франция была и остается пионером в этой области. Она приобрела этот статус во времена Наполеона Третьего и крупных перестроек барона Османа, которые преобразили нашу столицу. Тогда вставал вопрос о претворении в жизнь трех кардинальных революций нового времени: промышленной, торговой и транспортной, когда железная дорога проникла в самый центр города. И в наши дни Франция остается первопроходцем в данной области: в конце 2007 года мы провели широкую международную консультацию на тему создания «Большого Парижа», за пределами нынешних границ, в которых город стоит уже полтора века. В этом деле взаимодействуют и публичные органы, и экономические субъекты; – во-вторых, наш опыт пользуется всеобщим признанием благодаря по своей методологии. В эпоху Наполеона Третьего и барона Османа большие градостроительные и инфраструктурные работы были очень дорогими, так же как и сегодня. Таким образом, властям пришлось утвердить соответствующую градостроительную нормативную базу. Более того, им пришлось опереться на частный сектор для участия в финансировании намеченных инфраструктур. Эти схемы почти всегда сопровождаются «делегированием государственных услуг»: несмотря на почти двухсотлетнюю историю, такая форма взаимодействия между государственными и частными образованиями ничуть не утратила актуальности. Этим опытом сейчас, как никогда, уместно поделиться с нашими российскими друзьями, и в частности – с москвичами. Москва вступила в исторический процесс создания «Большой Москвы». Как и во Франции, это была инициатива высшего уровня власти. Политическая решимость достичь цели – неоспорима. С другой стороны, в России, опять-таки вследствие президентской инициативы, точно так же, как и во Франции с проектом «Плато де Сакле»1, инновационная стратегия является одним из ключевых моментов процесса. В Сколково создан центр технологического развития поистине международного масштаба. Многие французские предприятия уже приступили к активному сотрудничеству с ним. На уровне государственных структур мы предпринимаем все необходимые действия, чтобы обеспечить подлинное синергетическое взаимодействие между проектами «Большой Париж» и «Большая Москва». Сергей Собянин четко заявил о намерении обеспечить для проекта по-настоящему открытую международную консультацию. Три французские команды прошли отбор. Франко-российский центр по энергоэффективности также мобилизован и предоставляет проекту свою экспертную поддержку. Со своей стороны, Посольство недавно организовало визит московского мэра и его главных сотрудников в Париж. В ходе визита состоялись не только встречи с политическими лидерами – мэром Парижа Бертраном Деланоэ и Председателем регионального совета Жан-Полем Юшоном, но и деловые встречи, ориентированные на перспективу, с нашими крупнейшими операторами по транспорту, а также с оптовым рынком Ранжис. Теперь вехи расставлены. Благодарю Франкороссийскую торговую палату за то, что она проявила инициативу в организации нашей встречи. Мне приятно констатировать, что на встрече французские операторы и их российские партнеры продемонстрировали свою готовность и заинтересованность высту1 Проект развития научно-исследовательской площадки к югу от Парижа 8 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» пать в качестве членов «французской команды», придавая, тем самым, больше значение нашим знаниям, опыту и умениям. Московская агломерация – это город двадцати миллионов жителей, город с мощными финансами и средним классом, доходы которого растут. Реализация этапов проекта «Большая Москва» будет разворачиваться, как минимум, в течение ближайшего десятилетия. Вот почему я пользуюсь случаем, чтобы подтвердить свое твердое убеждение: проект открывает широкие перспективы для франко-российского сотрудничества. Перед вами – реальные деловые возможности, и я могу вас заверить в полной поддержке французских властей при их осуществлении. 9 ВСТУПЛЕНИЕ ПРИВЕТСТВЕННОЕ СЛОВО Эммануэль Киде Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR), Президент Дорогие друзья, Для Франко-российской торгово-промышленной палаты большая радость и честь принимать столько представителей двух прекрасных городов, какими являются Москва и Париж. Французская столица приобрела современный облик благодаря титанической работе, проделанной при бароне Османе. Точно так же и сегодня задача по превращению города в современный мегаполис XXI века является вызовом для нашей эпохи. Меняется общество, меняется образ жизни людей, и город, в свою очередь, обязан постоянно развиваться, чтобы достойно отвечать на запросы своих обитателей. Проекты «Большой Париж» и «Большая Москва» станут важной ступенью в истории развития двух столиц, превращая их в мегаполисы мирового уровня, в настоящее воплощение будущего. Считаю, что при решении задач по модернизации общественной инфраструктуры, будущее – за государственно-частным партнерством (ГЧП). Механизмы ГЧП позволяют объединить опыт частного сектора с финансовыми возможностями государства. Размах строительных проектов таков, что данный тип партнерства неизбежен. Но помимо экономической успешности в этих проектах есть и другой аспект. Речь идет о налаживании сотрудничества между двумя народами. Взаимодействие между нашими государствами носит совершенно уникальный характер. Каждая из двух держав обладает своими особенными преимуществами и умениями, которые и составляют их силу. Совместные действия, объединяя наши таланты, дают потрясающие результаты. Подобный обмен опытом таит в себе чудеса. Эта конференция, посвященная «Большому Парижу» и «Большой Москве», появилась на свет именно благодаря желанию содействовать развитию франко-российского партнерства. Совместное использование опыта, которым обладает Франция в области ГЧП, – это символ дружбы, объединяющей два наших народа. Надеюсь, что эта конференция будет для Вас понастоящему полезна! 10 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИТЕТА ПО ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОМУ ПАРТНЕРСТВУ CCIFR Антон Стадников North-West Сoncession Сompany (Северо-Западная концессионная компания), Член Совета Директоров, Заместитель Председателя Комитета по ГЧП CCIFR Александр Долгов Gide Loyrette Nouel, Партнер, Заместитель Председателя Комитета по ГЧП CCIFR Комитет по государственно-частному партнерству (далее – «Комитет по ГЧП») при Франко-российской торгово-промышленной палате (CCIFR) является уникальной дискуссионной площадкой для обсуждения текущего состояния и перспектив развития государственно-частного партнерства (далее – «ГЧП») как с компаниями-членами CCIFR, так и с участниками рынка и заинтересованными лицами, включая государственные органы. Причина создания Комитета по ГЧП очевидна: сегодня возрастает необходимость взаимодействия государства и частного сектора в сферах публичной инфраструктуры: автомобильные дороги и транспорт, аэропорты, электроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение и образование. Франция входит в число мировых лидеров по применению механизмов ГЧП в Европе, в то время как в России данная сфера находится в стадии становления. Многие французские компании участвуют и заинтересованы в реализации проектов ГЧП в России, что будет способствовать как успешной реализации конкретных проектов, так и развитию ГЧП в целом. В данной связи CCIFR приняла решение о создании уникальной дискуссионной площадки – Комитета по ГЧП. Комитет по ГЧП планирует активно осуществлять деятельность, направленную на стимулирование более тесного взаимодействия государственного и част- ного сектора, развитие взаимоотношений и обмен опытом между российскими и иностранными специалистами в области ГЧП, укреплению связей между российскими и иностранными инвесторами с государственным сектором. В качестве одного из первых шагов комитета ГЧП по реализации поставленных целей стало проведение конференции «Большая Москва – Большой Париж: Современные агломерации и государственно-частное партнерство» 25 июня 2012 г. Выбор темы «Проекты ГЧП в Москве: взгляд инвесторов» в качестве темы одной из панельных дискуссий был сделан не случайно. Большое количество иностранных инвесторов заинтересовано в выходе на российский рынок, особенно для участия в проектах в крупных регионах, в том числе, в Москве. Это является колоссальной возможностью для решения инфраструктурных задач, для чего однозначно требуется привлечение управленческих, технологических и финансовых ресурсов частного сектора. А по таким комплексным и амбициозным проектам, как «Большая Москва», особое значение имеет успешный опыт реализации подобных проектов в зарубежных странах. В этом контексте, опыт участников проекта «Большой Париж» является уникальным и крайне полезен для изучения и обсуждения в России. 11 ВСТУПЛЕНИЕ Вместе с тем, для создания комфортных условий деятельности иностранных инвесторов необходимо продолжить движение по улучшению общего инвестиционного режима в России. Так, определенными ограничениями в этом направлении остаются общая неразвитость функционирования системы ГЧП, недостаточная адаптированность российской правовой системы к стандартам, приемлемым и привычным для иностранных инвесторов, недостаточно активное развитие механизмов обеспечения интересов инвесторов. Данная панельная дискуссия стала хорошей платформой для обсуждения участниками конференции направлений развития города Москвы и участия в этом процессе частных, в том числе, иностранных инвесторов. В рамках дискуссии обсуждались направления будущего развития инфраструктурного комплекса Москвы с акцентом на потенциальных инвестиционных проектах и инвестиционных потребностях города Мо- сквы, необходимость создания отлаженной системы реализации инфраструктурных проектов, дальнейшая систематизация и разработка законодательства о ГЧП как на федеральном, так и региональном уровне. Конференция, безусловно, стала большим шагом по обмену опытом и укреплению взаимоотношений между российскими и иностранными участниками рынка проектов ГЧП, представляющими как публичную, так и частную сторону. Ценность подобных дискуссий выражается не только в налаживании диалога между российскими и иностранными специалистами, но и в выработке конкретных предложений по улучшению инвестиционного режима в России. В будущем комитет по ГЧП планирует продолжать проведение подобных мероприятий в целях развития отлаженной системы реализации инфраструктурных проектов в Москве и других городах России. 12 ЧАСТЬ I. «БОЛЬШАЯ МОСКВА» ЧАСТЬ I. БОЛЬШАЯ МОСКВА 13 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ОБМЕН ОПЫТОМ ПО ПРОЕКТАМ ГЧП МЕЖДУ ФРАНЦИЕЙ И РОССИЕЙ Павел Шинский Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR), Генеральный директор Добрый день, дорогие коллеги! Для Франко-российской торгово-промышленной палаты (CCIFR) большая честь, что представители правительственных структур Москвы приняли наше приглашение и присутствуют сегодня на конференции. Мы бы также хотели выразить благодарность нашим французским гостям, которые выступят во второй части пленарного заседания. Создание современного конкурентоспособного мегаполиса мирового уровня – непростая задача. В рамках реализации проекта «Большая Москва» России необходима поддержка со стороны иностранных партнеров, особенно в области применения моделей государственно-частного партнерства. Сегодня все больше возрастает необходимость взаимодействия государства и частного сектора. Российской экономике важно привлечь частных партнеров для реализации крупных государственных инфраструктурных проектов, чтобы достойно конкурировать с ведущими мировыми державами. Многие француз- 14 ские компании участвуют и заинтересованы в реализации проектов ГЧП в России. Учитывая актуальность данного вопроса, с 2012 года ССIFR создала у себя Комитет по государственно-частному партнерству – дискуссионную площадку для решения общественно значимых проблем и обсуждения перспектив государственно-частного партнерства. Стоить отметить, что ССIFR стала первой Ассоциацией, при которой создан и успешно функционирует Комитет по государственночастному партнерству. Франция занимает одну из лидирующих позиций в мире по применению механизмов ГЧП, а с 2009 года успешно реализует грандиозный проект «Большой Париж». Мы осознаем, насколько важен французский опыт в таком серьезном проекте, как «Большая Москва». Вот почему нами было принято решение собрать все стороны и обсудить опыт разработки и осуществления инвестиционных программ в рамках проекта «Большой Париж» и перспективы реализации проекта «Большая Москва». 14 ЧАСТЬ I. «БОЛЬШАЯ МОСКВА» ПРОЕКТ СТРАТЕГИИ СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ г. МОСКВЫ НА ПЕРИОД ДО 2025 г. Андрей Шаронов Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам экономической политики Информация по проекту Стратегии социально-экономического развития города Москвы на период до 2025 года По своему статусу и влиянию Москва сложилась и позиционируется как мировой город на глобальном политическом, экономическом и культурном пространстве. Однако позиции Москвы в средней и долгосрочной перспективе должны быть кардинально усилены, прежде всего, по тем параметрам, которые составляют ядро развития и конкуренции лидеров глобальных рейтингов: качество среды и институтов, качество жизни, безопасность и экология. Основные показатели социально-экономического положения Москвы значительно превосходят среднероссийский уровень, тем не менее, по ряду качественных показателей наблюдается существенное отставание. При высоком уровне доходов населения их дифференциация также слишком высока. Выделяется проблема обеспеченности горожан жильем. По среднему показателю общей площади жилых помещений на одного человека Москва занимает 69 место по России. Ситуацию усугубляет низкая обеспеченность территории объектами базовой социальной инфраструктуры. Неприемлемыми для столицы являются также данные числа зарегистрированных преступлений на 100 тыс. чел. (39 место по стране), коэффициент младенческой смертности (21 место по стране) и иные показатели, характеризующие качество жизни и городской среды. В целом, за последнее десятилетие сложился очевидный дисбаланс, который приобрел системный характер: при высоком уровне экономического роста несоразмерно низок средний уровень жизни и качества среды. Город с такими экономическими возможностями не может позволить себе столь явное отставание в сфере комфортности жизни и эффективности основных инфраструктур. Пространственная структура и структура расселения Ни один из мегаполисов мира с населением свыше 10 млн человек не сохранил моноцентрическую По своему статусу и влиянию Москва сложилась и позиционируется как мировой город на глобальном политическом, экономическом и культурном пространстве. планировочную структуру. Более 40% мест приложения труда сосредоточены в центральном ядре Москвы (при доле жителей – около 7%). Тесное пространственное соседство политического, административного, делового и культурного центров притяжения людей, последовательное вытеснение жилья и обеспечивающих его услуг шаговой доступности создают и усиливают угрозу транспортного коллапса. Кроме того, избыточная концентрация деловой активности и транспортных потоков в центральных районах города мешает решать задачи по сохранению историко-культурного наследия и поддержанию уникальной городской среды. В то же время функциональная одномерность периферии города, огромной по отношению к его историческому ядру, усложняет перемещение по всей его площади и обедняет районы, фактически ставшие спальными придатками центра. Так, остро ощущается неравномерность размещения объектов социальной и культурной сферы и недостаток учреждений в ряде отдаленных от центра города районах (основная масса «точек притяжения» сосредоточена в ЦАО – театры, музей, ночные клубы, книжные магазины и т.д.). Эту опасность видели разработчики Генерального плана 1971 года, предлагавшие альтернативное решение, но они не были услышаны. Для снижения плотности деловой и транспортной активности центрального ядра предполагается: • Переход к полицентрической схеме: частичный вынос делового и/или административного центра; • Формирование нескольких административноделовых и отчасти коммерческих центров на террито- 15 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ рии между Третьим транспортным кольцом и МКАД с перспективой дополнения их центрами такого же рода на присоединяемой территории и, в дальнейшем – в ткани московской агломерации по основным ее магистралям; • Выравнивание качества инфраструктуры и сервисов на всей территории Московской агломерации. Предотвращение угрозы экологического и транспортного коллапса (в частности, отвод грузо-транзитного потока за пределы Московской агломерации). При использовании пространственно-территориальных ресурсов (промышленные зоны, зоны отчуждения и т.д.) планируется: • Вывод непрофильных объектов из города и модернизация промзон на основе размещения на их территориях «чистого» промышленного производства с приоритетом предприятий и фирм инновационных и постиндустриальных секторов экономики; • Эффективное использование территории, создание центров приложения высокодифференцированного труда. Редевелопмент бывших промзон с формированием качественно новой городской среды и с созданием: а) новых жилых и деловых центров или б) новых центров культурного притяжения – отдельных творческих площадок и креативных кластеров. При оценке эффективности реализации соответствующих проектов будет оцениваться: • Стоимость отгруженной продукции и суммарная прибыль с гектара территории, объем транспортной нагрузки на город; • Объем финансовой отдачи инвестиций с гектара территории; общая площадь возводимого жилья, нежилых помещения и озеленения; доля промышленных/производственных территорий, расположенных в историческом ядре города и прошедших редевелопмент, %% – к 2025 г. – 80%. По среднему показателю общей площади жилых помещений на одного человека Москва занимает 69 место по России. При реализации территориально-пространственной ориентации городской политики намечается: • Перемещение центров деловой активности на новые территории; • Преимущественная пространственно-средовая модернизация «традиционных» территорий; • Снижение нагрузки на исторический центр и «традиционные» территории Москвы, в т.ч. предотвращение угрозы транспортного коллапса: апробации моделей новой жилищной политики, возможность нахождения оптимального баланса полномочий между федеральным центром и регионами, с одной стороны, и между региональной властью и муниципалитетами – с другой; При создании большой Московской агломерации предлагается: • Формирование агломерации на основе дву– и многосторонних соглашений и ассоциаций между муниципальными образованиями (модель Ванкувера); • Создание эффективной системы управления целостностью и качеством обитаемого пространства Московской агломерации – функциональная и управленческая интеграция Московской агломерации; • Создание совместно с федеральными органами власти системы распределения грузовых, транспортных и миграционных потоков в обход Москвы и Московской агломерации (с учетом транспортной схемы ЦФО). Для освобождения Москвы и Московской агломерации от функций общероссийского грузового хаба и вывода грузоемких производств за пределы столичной агломерации и решения транспортной проблемы целесообразны: • Разработка и принятие федеральной программы освобождения Москвы и столичной агломерации от функций общероссийского грузового хаба, городской программы снижения грузоемкости ВРП, в том числе – вывода грузоемких производств за пределы столичной агломерации; • Реализация перспективной программы сооружения полноценных (отвечающих продвинутым зарубежным нормам) городских фривеев: прекращение традиционной для Москвы практики реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения, строительства развязок в разных уровнях на городских улицах; отказ от «установки» на «бессветофорное движение»; проведение предпроектных работ по изысканию перспективных трасс для прокладки первых полноценных городских фривеев, отвечающих самым продвинутым зарубежным нормам и решающих системные транспортные задачи города. Дорожно-мостовое строительство, лежащее вне рамок этой программы, должно быть ориентировано на: улучшение условий движения на городских улицах, для которых характерно и необходимо эффективное и плотное светофорное регулирование, повышение связности УДС на периферии города, то есть снижение перепробегов, а также прекращение использования центра города в качестве транзитной зоны; • Нормализация условий движения в центральной части города за счет переключения значительной части ежедневных трудовых поездок с автомобиля на общественный транспорт или на бимодальную схему (автомобиль до перехватывающей парковки, далее – общественный транспорт); • Доведение уровня распределения поездок между личными автомобилями и общественным транспортом с 20:80 до 15:85; прирост среднесетевых скоростей сообщения на 25%. 16 ЧАСТЬ I. «БОЛЬШАЯ МОСКВА» Структура экономики и бюджетная политика Вплоть до начала 1990-х годов Москва развивалась как индустриальный центр страны. В Москве сосредоточивались ведущие предприятия различных отраслей промышленности, занимавшие огромную часть городской территории. С началом рыночных реформ, из-за резкого сокращения государственного заказа и разрыва большинства хозяйственных связей, многие из этих предприятий оказались в состоянии упадка. В настоящее время обрабатывающая промышленность и производство и перераспределение электроэнергии, газа и воды генерируют порядка 18% ВРП Москвы, что сопоставимо с их вкладом в ВВП России в целом. Таким образом, обрабатывающая промышленность играет в образовании ВРП Москвы не намного меньшую роль, чем в России в целом, невзирая на столичный статус города. На территории Москвы до сих пор остаются производства, плохо согласующиеся с образом постиндустриального современного города и не имеющие привлекательных для москвичей рабочих мест, часть из них находится на грани банкротства или уже обанкротилась, но искусственно поддерживалась предыдущим Правительством Москвы. Обрабатывающая промышленность играет в образовании ВРП Москвы не намного меньшую роль, чем в России в целом, невзирая на столичный статус города. Между тем современные европейские постиндустриальные столицы практически совсем не имеют на своей территории промышленного производства или имеют в минимальном объеме предприятия современных креативных и/или высокотехнологичных экологически чистых производств (полиграфия, высокоточное приборостроение, производство люксовой продукции и т.п.). Постиндустриальный город – это средоточие современных услуг. В Москве сектор услуг и сейчас занимает достаточно высокую долю в ВРП, но это услуги третичного сектора, которые отличаются высоким уровнем стандартизации и могут выполняться персоналом с невысоким уровнем квалификации (и потому эти рабочие места также не слишком привлекательны для коренных жителей). Поэтому современные постиндустриальные центры делают ставку на услуги, относящиеся к четвертичному сектору (их еще называют интеллектуальными услугами). Эти услуги отличаются высоким уровнем добавленной стоимости (не ниже 70%), минимальной или вообще нулевой капиталоемкостью, требуют от исполнителей высокой квалификации и вы- сокого образовательного уровня. Примером интеллектуальных услуг является научно-исследовательская деятельность, консалтинг самых различных видов (маркетинговый, управленческий, юридический, девелоперский, инжиниринговый), дизайн, IT (в части софта) и т.п. С целью развития экономики Москвы, как постиндустриального города предполагается: • Улучшение структуры городской экономики за счет повышения доли конечной продукции с высокой добавленной стоимостью; снижение материало– и энергоемкости экономики; улучшение экологии; расширение экспортного потенциала города и улучшение структуры экспорта; создание рабочих мест, привлекательных для образованных москвичей; опережающее развитие малого и среднего бизнеса; формирование полицентрической структуры занятости с относительно низкими издержками; стимулирование развития «экономики знаний» на остальной территории страны; повышение инновационной активности, формирование новых точек роста в формате постиндустриальных кластеров; улучшение имиджа Москвы как постиндустриальной столицы • Изменение структуры городской экономики путем повышения доли деловых услуг с высокой добавленной стоимостью; создание рабочих мест, привлекательных для образованных москвичей; расширение доходной базы бюджета; формирование на территории города экспортоспособных кластеров, в том числе в сфере образования, здравоохранения и туризма; превращение Москвы в глобальный деловой центр и улучшение ее имиджа; • Повышение роли частных инвесторов: развитие форм государственно-частного партнерства в этой сфере могло бы способствовать привлечению необходимого объема финансовых ресурсов для осуществления масштабных инвестиционных проектов и планов. В сфере науки и инноваций для увеличения эффективности использования интеллектуального потенциала города проектом Стратегии предлагается к реализации: • Закрепление подготовленных в вузах, расположенных на территории Москвы, высококвалифицированных кадров с необходимым набором компетенций; • Повышение эффективности использования научного потенциала Москвы в интересах интенсификации развития города (содействие созданию качественных рабочих мест, обновлению материально-технической базы предприятий города, развитию кооперационных связей научных организаций и бизнеса и т.д.); • Удовлетворение увеличивающегося спроса на инновационные товары, работы, услуги; • Интенсификация межрегионального взаимодействия с использованием инновационного потенциала Москвы и регионов, находящихся в непосредствен- 17 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ной орбите экономического влияния мегаполиса; • «Проникновение» инноваций в системы жизнеобеспечения города; • Снижение нагрузки на бюджет города; увеличение количества субъектов налогообложения. Структура населения В соответствии со средним (ожидаемым) вариантом прогноза, численность населения Москвы увеличится с 11,6 млн. человек в 2011 г. до 12,2 млн. человек в 2025 г. Численность населения в возрасте 20-35 лет к 2025 г. сократится на треть. Существенно увеличится население 60 лет и старше. Эффект, оказываемый миграцией на возрастной состав населения, смягчает эту тенденцию, но не меняет коренным образом возрастной состав. В инерционном варианте Москва – это стареющий город с сильно деформированной возрастной структурой. За предстоящие пятнадцать лет доля лиц в пенсионном возрасте подойдет к рубежу в 30%. Еще быстрее вырастут удельный вес и численность лиц в возрасте 75 лет и старше – с 6,1% до 7,6%, согласно наиболее вероятному варианту. Увеличится и доля «самых старых» – жителей старше 85 лет. Неизбежна убыль населения трудоспособного возраста. В лучшем варианте оно составит 430 тыс. чел., в худшем – порядка 680 тыс. Самое большое сокращение населения в рабочем возрасте за 15 лет произойдет в случае прекращения притока мигрантов – на 1300 тыс. человек, или на 18% от современного уровня. Согласно варианту с существующим уровнем миграции (порядка 50-60 тыс. человек в год) население в трудоспособном возрасте уменьшится на 550 тыс. человек, или на 7,5%. Таких изменений в возрастной структуре населения Москвы еще не было. Для решения проблемы с сокращением числа москвичей трудоспособного возраста предлагаются следующие инструменты: • Компенсация выбывающего трудоспособного населения разумным замещением мигрантами, за счет изменения структуры экономики, обусловленной внедрением новых высоких технологий; • Создание сбалансированного рынка труда, сокращение незаконной миграции, привлечение человеческого капитала, создание дополнительных рабочих мест, внедрение работодателями трудосберегающих технологий из-за повышения издержек на привлечение ИРС, поступление дополнительных доходов в бюджет, успешная интеграция и адаптация большей части мигрантов; • Стимулирование и образовательная поддержка перемещения занятости в сферы труда, связанные с высокотехнологичным производством и сферой услуг; • Стимулирующие преференции для организаций и предприятий, внедряющих трудосберегающие и унифицированные информационно-коммуникацион- ные технологии, сокращающих низкоквалифицированные рабочие места, реализующих программы переквалификации высвобождающихся работников; • Системы поощрений образовательных учреждений, готовящих людей к выбору приоритетных специальностей; • Стимулирующие преференции для организаций и предприятий, оптимизирующих привлечение маятниковых мигрантов из Московской агломерации; • Обеспечение разнообразия хозяйственных форм, отраслей и экономической инициативы. Создание гармоничной социальной среды в среднесрочной и долгосрочной перспективе; • Расширение числа предприятий малого бизнеса и занятости в малом бизнесе; • Стимулирование микро– и малого инновационного бизнеса, социального предпринимательства среди молодежи. В настоящее время город решает задачи удовлетворения образовательных запросов населения на услуги общего и дополнительного образования за счет создания сети государственных учреждений и финансирования программ дошкольного, общего и дополнительного образования детей. Москва – это стареющий город с сильно деформированной возрастной структурой. При этом, функции образования и социализации детей в столице выполняют учреждения различной ведомственной принадлежности: образования, культуры, спорта, семейной и молодежной политики. Деятельность данных учреждений не скоординирована (как и негосударственных организаций, работающих в соответствующих секторах), отличается недостаточной гибкостью в реагировании на изменяющиеся запросы населения (семей и детей). Программы и системы финансирования ригидны. Растет неудовлетворенность спектром и качеством услуг. В ряде районов отсутствуют учреждения дополнительного образования детей. Строительство зданий, отвечающих современным стандартам, требует существенных затрат. Негосударственный сектор услуг для детей и семей демонстрирует высокие темпы роста, но в своем развитии сталкивается с рядом внешних и внутренних проблем, в решении которых значимую роль может сыграть городская политика, которая на сегодняшний день практически отсутствует: • Создание к 2018 году территориальных кластеров образования и социализации во всех муниципальных образованиях; • Выработка единой городской политики и стандартов в области образования и социализации; формирование надведомственных механизмов управления; создание интегрированных учреждений (служб), 18 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ сетевых объединений; формирование городской среды, дружественной к детям.; формирование структур управления на территориальном уровне; • Расширение спектра услуг неформального образования; повышение доступности современных программ дополнительного образования; рост мотивации населения и детей, в частности, к участию в программах неформального образования; повышение эффективности использования бюджетных средств; • Стимулирование развития негосударственного сектора услуг дошкольного образования (частные сады, корпоративные сады, гувернерство) и сопровождения раннего развития детей. Развитие вариативных форм в государственном секторе (семейные сады, гибкие формы, лекотеки и др.). Москва всегда тратила на здравоохранение значительно больше других регионов, что сейчас приведет к существенным потерям бюджета из-за новой перераспределительной политики федерального центра. В соответствии с принятым законодательством в системе обязательного медицинского страхования, Москва будет вынуждена отдавать в федерацию значительно Даже самые эффективные системы здравоохранения в мире стоят на пороге кризиса из-за необходимости лавинообразного наращивания расходов для сохранения достигнутого уровня доступности новых медицинских технологий, которые постоянно дорожают. больше средств на улучшение финансирования здравоохранения в других регионах, чем будет получать из федерального фонда в виде субвенций на поддержку своего здравоохранения. При значительных вложениях эффективность сложившейся системы здравоохранения невелика. Революционные процессы, происходящие в мировом здравоохранении, ставят перед городом новые вызовы. Даже самые эффективные системы здравоох- ранения в мире стоят на пороге кризиса из-за необходимости лавинообразного наращивания расходов для сохранения достигнутого уровня доступности новых медицинских технологий, которые постоянно дорожают. Для решения проблемы в Стратегии предложены два варианта, один из которых предлагает патерналистскую политику поддержки достигнутого уровня развития здравоохранения и сохранение объема государственных гарантий, а другой – переход к модели значительной индивидуальной ответственности при получении общественных благ и стимулировании частной инициативы в социальном обслуживании: • Развитие в Москве центров современного медицинского обслуживания, повышение рациональности распределения и эффективности использования средств здравоохранения; • Привлечение российских и зарубежных инвесторов и управляющих компаний; • Включение медицинских учреждений города в систему международных рейтингов; • Массированная медийная поддержка проводимых преобразований. Низкая доля семей в Москве, имеющих возможность приобрести жилое помещение за счет собственных и заемных средств определяет особое значение бюджетной поддержки малоимущих граждан, граждан со средними доходами и доходами ниже средних. В текущем году началась реализация государственной программы города Москвы «Жилище» на 2012-2016 годы. В данном документе существенно большее внимание уделяется формированию цивилизованного рынка найма жилых помещений, развитию жилищно-строительной кооперации, развитию жилищного строительства в интересах всех категорий граждан, в том числе, расширению строительства жилья эконом-класса. В области проблем, связанных с жилищной политикой предлагается: • Повышение доступности жилья для всех категорий граждан; • Увеличение вклада жилищной сферы в формирование образа Москвы как глобального города, привлекательного для проживания; • Более полный учет разнообразия жилищных предпочтений и жилищных потребностей московских семей на разных стадиях жизненного цикла. 19 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ СОЗДАНИЕ УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИХОДА ЧАСТНОГО КАПИТАЛА В ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА Мария Ярмальчук Начальник отдела развития ЧГП Департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнерства Минэкономразвития РФ Для реализации проекта Большой Москвы потребуются значительные средства на финансирование инфраструктуры. В текущей ситуации оплачивать всю необходимую инфраструктуру исключительно за счет государства, мягко говоря, нерационально. В данном случае, несомненно, нужно работать с инвесторами, создав для них комфортные условия, с одной стороны, базируясь на уже существующих инструментах, доработав их если нужно, с другой стороны, создавая новые – с пониманием накопившейся практики и мирового опыта. На прошлой неделе Ernst&Young было опубликовано исследование о перспективах развития ГЧП в России. Основными препятствиями для реализации проектов были названы: несовершенство нормативно-правовой базы, низкое качество проектов, низкая степень готовности власти к реализации таких проектов, высокая стоимость финансирования и низкая кредитоспособность регионов. В целом, трудно не согласиться. Правда, если мы говорим о Москве, то половина из того, что перечислено либо не характерно для города, либо можно оперативно донастроить. Остановлюсь поподробнее на двух вопросах, которыми Минэкономразвития сейчас активно занимается – это вопрос создания условий для прихода частного капитала в инфраструктурные проекты и совершенствование НПБ. Несомненно, остро стоит вопрос создания условий для привлечения финансов в инфраструктуру. По итогам совещания у Президента по московской агломерации нам было дано задание ускорить разработку и внесение в Думу законопроекта о так называемых инфраструктурных облигациях в целях привлечения инвестиционных ресурсов в долгосрочные проекты по развитию транспортной, энергетической, жилищно-коммунальной и социальной инфраструктуры – проекты ГЧП. Концепция сейчас нами дорабатывается, рассматривается, какие льготы и дополнительные условия можно прописать для таких бумаг, чтобы интерес к ним был выше. В текущей ситуации оплачивать всю необходимую инфраструктуру исключительно за счет государства, мягко говоря, нерационально. Планируем в ближайшее время завершить эту работу. Другим направлением, результат которого имеет, на мой взгляд, немаловажное значение и для Большой Москвы – это совершенствование федерального законодательства, регулирующего ГЧП. В рамках действующих норм в федеральном законодательстве даже скорое принятие качественно проработанного закона о ГЧП по Москве не позволит реализовывать проекты в полную силу. Я имею ввиду неконцессионные проекты: здесь законодательство за последнее время существенно усовершенствовалось. При этом не нужно забывать, что концессию регулирует только модель BTO и последние принятые поправки КЖЦ, правда, пока только для объектов автодорожного транспорта, что уже неплохо. Постепенно перечень объектов можно расширять. С другой стороны, у регионов есть возможность самим регулировать, какие модели им нужны и как они будут работать по проектам ГЧП. В 60 субъектах такие законы приняты, и там, где по ним работают, все сталкиваются с аналогичными проблемами. В первую очередь, это отсутствие необходимых норм в бюджетном законодательстве, позволяющих публичной стороне принимать на себя долгосрочные обязательства с горизонтом планирования более трех лет. Отсутствует вид расходных обязательств по соглашениям о ГЧП, в том числе в форме субсидий юридическим лицам. Отсутствуют единые принципы проведения конкурсных процедур по СГЧП, в том числе и полномочия регионов на самостоятельное утверждение таких процедур. Это является, с одной стороны, поводом для 20 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ В рамках действующих норм в федеральном законодательстве даже скорое принятие качественно проработанного закона о ГЧП по Москве не позволит реализовывать проекты в полную силу. прокуратуры отменять и приостанавливать конкурсы по законам субъектов о ГЧП, а для антимонопольных органов – говорить о необходимости для проектов ГЧП применять процедуры, предусмотренные законом о госзакупках, что противоречит логике проектов ГЧП, для реализации которых нужно выделять целый комплекс имущества, в том числе, земельные участки. В земельном законодательстве требуемые нормы пока тоже не прописаны. Есть вопросы и в налоговом регулировании, а также целый ряд других проблем. Устранить эти ограничения без установления единой терминологии ГЧП, на наш взгляд, невозможно. Работа Минэкономразвития России по устранению перечисленных и ряда иных проблем ведется уже достаточно давно. Сейчас нами, совместно с рядом ведущих организаций и регионов, разработан проект федерального закона «О государственно-частном партнерстве», который мы согласовываем с нашими Департаментами и, если все будет проходить относительно безболезненно, планируем в августе внести его на рассмотрение в Правительство. Те меры, которые сейчас активно предпринимаются Правительством Москвы и федеральными органами власти – я имею ввиду и изменения градостроительного законодательства, и земельного законодательства о ГЧП – должны стать ощутимым толчком к более широкому применению механизмов ГЧП на территории Новой Москвы и послужить сигналом для инвесторов. 21 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ МОСКВЫ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ НА ПРИНЦИПАХ ГЧП Станислав Натапов Начальник отдела развития конкуренции и государственно-частного партнерства Управление координации деятельности Комплекса экономической политики и развития г. Москвы Привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры является одним из приоритетов федеральной и региональной политики. Исследование, проведенное компанией Ernst & Young1, обозначило несовершенство правовой системы РФ (речь идет именно о нормативной базе, а не о практике правоприменения) в качестве одной из ключевых проблем, препятствующих привлечению инвестиций в инфраструктурные проекты. Федеральными органами исполнительной власти ведется большая и важная работа по разработке и принятию проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве». В случае принятия закона в предлагаемой Министерством экономического развития РФ на 25.06.12 редакции, закон может создать важную основу для реализации инфраструктурных проектов на основе неконцессионных моделей государственно-частного партнерства. При этом сам проект федерального закона в указанной редакции указывает на значительный объем сферы регулирования, который останется в сфере компетенции региональных властей. Одной из главных задач Правительства Москвы в 2012 году является совершенствование существующей нормативной базы, затрагивающей вопросы привлечения инвестиций в инфраструктуру, включая разработку закона города Москвы об участии государственно-частных партнерствах (далее – «Закон Москвы о ГЧП»). Представляется, что Закон города Москвы о ГЧП должен будет не столько закрепить ограниченный набор моделей ГЧП, сколько предоставить сторонам соглашений о ГЧП набор необходимых механизмов и инструментов, оптимальная комбинация которых позволяла бы выстроить наиболее эффективную экономико-правовую модель для каждого конкретного проекта ГЧП, а также обеспечивала справедливое разделение ответственности, выгод и рисков, принимаемых на себя частной и публичной сторонами. Закон закрепит конкурсную процедуру, которая позволит оптимально оценивать конкурсные предложения участников тендера по проектам ГЧП, позволит бо- лее эффективно защищать права частных партнеров в таких проектах, и станет основой для принятия развивающих его нормативно-правовых актов на уровне постановлений Правительства Москвы. Закон города Москвы о ГЧП должен будет не столько закрепить ограниченный набор моделей ГЧП, сколько предоставить сторонам соглашений о ГЧП набор необходимых механизмов и инструментов. Подготовка проекта Закона Москвы о ГЧП является не самоцелью, а частью комплекса мер, направленных на создание благоприятной инвестиционной среды в Москве. Получение обратной связи со стороны экспертного сообщества, инвесторов и банковских структур на этапе подготовки и согласования проекта Закона Москвы о ГЧП позволит сбалансировать интересы публичной и частной сторон при разработке законопроекта. Появление закона должно способствовать реализации различных проектов строительства, реконструкции и модернизации городской инфраструктуры. Среди приоритетов Правительства Москвы можно выделить проекты в сфере транспорта, ЖКХ, социальной инфраструктуры. Город должен проявить инициативу и обеспечить качественную подготовку соответствующих проектов с привлечением консультантов. Участникам рынка (потенциальным инвесторам и банкам) должны быть представлены проекты с четкими условиями, на которых город хотел бы привлечь частного партнера для реализации проекта на основе ГЧП. Исследование Ernst & Young «Как обеспечить успех ГЧП в России. Обзор за 2012 год». 1 22 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ г. МОСКВА Сергей Андрейкин Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Добрый день, уважаемый коллеги! Данное мероприятие действительно является знаковым с точки зрения взаимодействия власти и бизнеса в преддверии расширения территории Москвы. Остановимся в основном на специфике работы того департамента, который я в настоящее время представляю – Департамент транспорта города Москвы. В последние полгода департамент ведет активную работу по усовершенствованию качества жизни москвичей с точки зрения решения транспортных проблем. Наверное, называть их смысла нет, мы прекрасно знаем, какая тяжелая транспортная ситуация сложилась в городе: ужасные пробки, низкий уровень использования общественного транспорта, за исключением метро, конечно. В качестве одного из основных направлений развития транспортной инфраструктуры города в настоящее время мы рассматриваем привлечение частных инвестиций на ряд инфраструктурных проектов, которые сейчас разрабатываются и обсуждаются в департаменте. Приведу несколько примеров таких проектов. Прежде всего, в рамках борьбы с тяжелой транспортной ситуацией разработана концепция единого парковочного пространства. Эта концепция предполагает расширение парковочных площадей, и в этой работе наш департамент открыт для диалога с бизнесом и частными инвесторами для строительства и развития парковочных пространств Москвы. Как одно из направлений мы рассматриваем увеличение парковочных мест, путем строительства перехватывающих парковок, парковок в центре и на периферии города, что позволит разгрузить дорожную обстановку. Параллельно проводятся работы по развитию сети общественно транспорта. Прежде всего, эта работа нацелена на повышение комфорта пассажиров, что подразумевает новое качество подвижного состава, передвижения на общественном транспорте по городу, дополнительные виды услуг: кондиционирование воздуха, удобные кресла, Wi-Fi. Вторая часть этой работы – повышение скорости передвижения по городу, что будет достигаться за счет нескольких мероприятий: в частности, путем дальнейшего развития выделенных полос и повышения вариативности с точки зрения видов общественного транспорта, который можно будет использовать. Необходимо отметить, что помимо традиционных видов транспорта – таких, как автобус, троллейбус, трамвай – мы предполагаем развитие такого транспорта как скоростной трамвай, который позволит ускорить сообщений между различными частями города и пригорода. Будет продолжено развитие метрополитена. Программа его развития уже была утверждена. Отмечу, что это единственное направление деятельности, в котором мы ограничены в привлечении частных инвестиций, ввиду особенности такого объекта, как метрополитен. Кроме того, я хотел бы отметить, что мы в департаменте рассматриваем не только инфраструктурные проекты как таковые, но и возможность передачи на аутсорсинг отдельных видов услуг, что носит по своей сути конкурентный характер. В качестве примера можно привести организацию питания в сопутствующих транспорту местоположениях, например, на транспортно-пересадочных узлах. Транспортно-пересадочные узлы сами по себе являются объектом привлечения инвестиций в нашем понимании. Хочу отметить, что с целью привлечения дополнительных видов услуг для пассажиров значительное их количество, если не все, в ближайшее время будут подлежать выводу на рынок и передаче на аутсорсинг. В целом, такая работа только начата в департаменте. Будет создано специальное управление по взаимодействию с инвесторами и аутсорсингом. Поэтому я пользуюсь случаем и приглашаю к диалогу представителей бизнеса, в том числе и наших зарубежных партнеров. Мы готовы обсуждать любые виды совместных проектов, для того чтобы более четко понимать интересы партнеров, потому что в одностороннем порядке диалога не получится. Если что-то из существующего в транспортном комплексе города Москвы для вас кажется привлекательным в качестве бизнес-проекта, пожалуйста, обращайтесь, будем обсуждать. 23 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ГЧП ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ Олег Калиниченко Заместитель начальника Управления перспективного развития территорий Департамента градостроительной политики города Москвы Расширение Москвы в юго-западном направлении с присоединением новых территорий позволит обеспечить решение ряда задач, важнейшая из которых – это формирование нескольких новых центров притяжения административно-деловой, финансовой и научно-инновационной активности. Многие крупнейшие города, такие как Брюссель, Ванкувер, Токио, Мадрид, Стокгольм, проходили через череду кризисов и их преодолений путем улучшения качества городской среды. Опыт развития этих городов показывает, что недостаточно осуществить функциональное зонирование, распределить плотности и этажности застройки, реконструировать транспортные системы. Необходимо также заимствовать стратегический подход в планировочном смысле – то есть создать дружелюбные места, из которых должен состоять город. В первую очередь это возможность для жителей полностью использовать преимущества инфраструктуры урбанизированных территорий: с достаточным количеством мест питания, чистого воздуха, с широким рынком трудоустройства, с доступными культурно-рекреационными местами, что в свою очередь позволит привлекать в город таланты, предпринимателей и туристов. В центральной части города сконцентрировано до 40% всех рабочих мест города, но при этом более 75% всего населения располагается на периферии Москвы. Сложная градостроительная ситуация Москвы характеризуется сложившимся за последние годы дисбалансом развития инженерной, транспортной, социальной инфраструктур к объемам построенной недвижимости: офисной, торговой, жилой. В центральной части города сконцентрировано до 40% всех рабочих мест города, но при этом более 75% всего на- селения располагается на периферии Москвы, что обуславливает ежедневную «маятниковую миграцию» из спальных районов. Также, необходимо отметить, что существующая плотность улично-дорожной сети существенно, в среднем в 2-2,5 раза ниже необходимой плотности и уровня других крупных городов мира. Для сравнения: Москва имеет 3,3 км дорожной сети на 1 кв.км; Лондон – 9,3 км/кв.км.; Токио – 10,6; Нью-Йорк – 12,4. Транспортный каркас Москвы является особо пристальным предметом градостроительного анализа: развитие вокзалов, транспортно-пересадочных узлов, малого кольца московской железной дороги, центров логистики, хордовых линий внеуличного транспорта. В строительном комплексе Москвы в целях выработки оптимальных планировочных решений организован международный конкурс на разработку проекта Концепции развития Московской агломерации и на протяжении нескольких месяцев ведется работа проектных коллективов, состоящих из мировых проектных организаций, среди которых разработчики концепции развития Большого Парижа из Франции, известнейшие архитектурные и планировочные компании Испании, Италии, Германии, Нидерландов и США. Специалисты Департамента градостроительной политики города Москвы принимают участие в заседаниях отчетных семинаров в рамках конкурса, где мы уже сейчас можем наблюдать результаты первых этапов осмысления и выработки интересных вариантов по развитию территории. 24 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ Проектные команды прорабатывают вопросы по природно-экологической политике в Москве и на присоединенных территориях, при этом общим является подход в обязательном выявления исторических ландшафтов, исторических памятников и их пространственного связывания в цепочки. Во многих предложенных идеях мы видим четкие параллели с новой градостроительной политикой, осуществляемой в городе. Так, например, транспортный каркас Москвы является особо пристальным предметом градостроительного анализа: развитие вокзалов, транспортно-пересадочных узлов, малого кольца московской железной дороги, центров логистики, хордовых линий внеуличного транспорта – все это достаточно подробно описано проектными группами для решения проблемы перегрузки радиальных транспортных связей и отчасти уже реализуется на стадиях проектной проработки по увязке в единую сеть всех видов транспорта в столице. Из трех принципиально отличных типов планировочной организации Новой Москвы: «линейной», «компактной» и «очаговой», – проектные группы дали свои интерпретации по линейному развитию планировочного каркаса, по компактной планировочной структуре и предложения по пространственно-очаговой структуре. Дальнейшее развитие проектных планировочных концепций может идти в направлении смешивания этих типологических приемов в соответствии с уточнением транспортного каркаса и функциональной особенности застройки. Также особо тщательно все проектные команды прорабатывают вопросы по природно-экологической политике в Москве и на присоединенных территориях, при этом общим является подход в обязательном выявления исторических ландшафтов, исторических памятников и их пространственного связывания в цепочки, с последующим формирование тематических и функциональных ареалов-ландшафтов с очень щадящей урбанизацией. Мы осознаем, что столь масштабный проект развития Московской агломерации с созданием качественно иного уровня транспортной, инженерной и социальной инфраструктур потребует значительных денежных средств и здесь уместно говорить о вариантах привлечения внебюджетных источников финансирования, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Вместе с тем, действующее законодательство слабо регламентирует вопросы государственно-частного партнерства, что негативно сказывается на возможности применения данных механизмов при реализации инвестиционных проектов и вовлечения инвестиционных средств в реализацию социально значимых проектов. В связи с этим в Департаменте градостроительной политики города Москвы подготовлены предложения о целесообразности принятия отдельного федерального закона, который будет комплексно регулировать вопросы государственно-частного партнерства, в том числе: • установит основные виды государственно-частного партнерства и их особенности; • определит порядок и особенности заключения таких договоров, а также их изменения; • предусмотрит возможность установления льгот по обязательным платежам в отношении объектов, созданным и эксплуатируемым на условиях государственно-частного партнерства, создание которых потребовало существенных финансовых затрат от инвестора; • установит особенности финансового планирования расходования бюджетных средств при реализации долгосрочных проектов; • закрепит гарантии при реализации проекта как для инвестора, так и для государства, в том числе при реализации долгосрочных проектов. Также, при актуализации в соответствии с современными экономическими условиями законов о концессии и закона от 25.02.1999 №39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» считаем важным вопрос определения упрощенных механизмов передачи государственного и муниципального имущества лицам, с которыми заключено соответствующее соглашение о государственно-частном партнерстве. Учитывая значительный объем работ и финансовых затрат, требующихся для градостроительного освоения территорий Московской агломерации, в целях оптимизации расходов бюджета и интенсификации градостроительного развития территории, в строительном комплексе Москвы и в дальнейшем будет продолжена проработка вопросов использования механизмов государственно-частного партнерства при развитии присоединенных территорий. 25 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ РАЗВИТИЕ АВТОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА В БОЛЬШОЙ МОСКВЕ Сергей Кельбах Государственная компания «Российские автомобильные дороги», Председатель правления Актуальность объединения усилий и необходимость привлечения ведущих экспертов в области развития конгломераций совершенно очевидны для Москвы. Особенно с учетом тех новых задач и перспектив, которые были поставлены и очерчены новым Правительством Российской Федерации. При решении этих задач развитие транспортной инфраструктуры, безусловно, является одним из ключевых аспектов. Государственная компания «Автодор» занимается развитием автодорожного комплекса. Мы реализуем целый ряд проектов, напрямую взаимоувязанных с развитием Большой Москвы. Два концессионных проекта, которые находятся на стадии реализации, близки к завершению. Один из них – северный обход города Одинцово – мы заканчиваем уже в 2013 году. Наш партнер – концессионер ОАО «Главная дорога» – уже выполнил около 50% строительно-монтажных работ. Достаточно успешно развивается и проект строительства головного участка скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. Наш партнер, концессионер ООО «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК), также ведет работы по строительству головного участка новой скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. В рамках деятельности «Северо-Западной концессионной компании» большую организационную, методологическую и консультационную помощь, как один из партнеров этого консорциума, оказывает французская группа VINCI, c которой мы плодотворно работаем на протяжении многих лет. Думаю, что для создания и развития кон- цепции Большой Москвы данный опыт будет весьма и весьма полезен. Кроме этих двух концессионных проектов, в рамках развития Московского транспортного комплекса ««Автодору»» предстоит реализовать еще ряд крупных инфраструктурных проектов, таких как: Северный дублер Кутузовского проспекта, увеличение пропускной способности головного участка трассы М-1 «Беларусь» и всего комплекса Сколково, а также объектов, связанных с головным участком трассы М-1, находящимся у нас в доверительном управлении. Большое значение в развитии Большой Москвы будет иметь находящийся у нас уже в стадии реализации проект южного участка Центральной кольцевой автодороги, ЦКАД. Bесь объект ЦКАД будет играть существенную роль при распределении транспортных потоков. В первую очередь – транзитных из IX Северного коридора и II коридора Запад-Восток. Одна из секций, так называемая «Первая секция» (участок от трассы М-1 «Беларусь» до М-4 «Дон» (Москва–Новороссийск), будет проходить непосредственно напрямую через территорию развития Большой Москвы. Мы, Госкомпания и все наши специалисты, готовы выступать партнерами всех московских структур, занимающихся этим процессом, т.е. созданием концепции этого развития. Необходимость кооперации в данном случае совершенно очевидна. На сегодняшний день чрезвычайно важно объединение усилий всех ведущих экспертов в данной области. 26 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ ПРАКТИКА РАБОТЫ МИНИСТЕРСТВА КУЛЬТУРЫ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГЧП ПАРТНЕРСТВА НА ОБЪЕКТАХ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ Светлана Горушкина Заместитель министра культуры Правительства Московской области Дискуссии между представителями власти и организациями культуры, науки, бизнес-сообщества по проблемам государственно-частного партнерства в существующем правовом пространстве показывают, что в стране наметился переход от понимания сферы культуры как «затратной части бюджета» к признанию эффективности инновационных моделей, в которых культура выступает ресурсом регионального и муниципального развития. Эта тема получила дополнительный импульс в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года. В данном документе одним из направлений модернизации названо развитие механизмов государственно-частного партнерства, содействие развитию культурно-познавательного туризма, обеспечение комплексного подхода к сохранению историко-культурного наследия. В стране наметился переход от понимания сферы культуры как «затратной части бюджета» к признанию эффективности инновационных моделей, в которых культура выступает ресурсом регионального и муниципального развития. Проект ГЧП предполагает частные инвестиции в объекты культуры государственной (или муниципальной) собственности на условиях распределения доходов в зависимости от вклада (или доли) участников. Территория, на которой развивается проект ГЧП, получает мультипликативный эффект в виде создания дополнительных рабочих мест, обслуживающих транспорт, гостиницы и инфраструктуру питания. При этом предпринимательские риски перераспределяются в сторону бизнеса, а общество и государство получают преимущество в виде более качественных услуг и сни- жения объемов бюджетных затрат на содержание объектов культуры. С точки зрения экономического потенциала имеющихся ресурсов, наибольший интерес сегодня представляют имущественные комплексы, а именно: усадьбы и фамильные поместья. Однако примеров превращения усадеб и особняков в доходный бизнес даже в масштабах страны сегодня, к сожалению, не много. Подобные проекты реализуются в Тверской и Рязанской областях, республике Татарстан. Наибольший объем и устойчивость имеют проекты ГЧП в Санкт– Петербурге. Территория, на которой развивается проект ГЧП, получает мультипликативный эффект в виде создания дополнительных рабочих мест, обслуживающих транспорт, гостиницы и инфраструктуру питания. Вопрос инновационного использования объектов культурного наследия является исключительно актуальным для Подмосковья, на территории которого сосредоточены выдающиеся образцы национальной культуры: уникальные музейные фонды, старинные усадьбы, великолепные ландшафты, представляющие исключительный интерес для развития туризма, являясь тем самым привлекательными объектами для инвестирования в инфраструктурные проекты и развитие культурных индустрий. В Московской области на государственном учете находится более 6000 тысяч объектов культурного наследия – памятники истории, архитектуры, археологии. В том числе 1194 имущественных комплекса. Объекты регионального значения используются государственными и муниципальными музеями, а так- 27 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ же закреплены за юридическими и физическими лицами и используются в качестве санаториев и домов отдыха, объектов инфраструктуры на условиях аренды. Форма аренды для собственника имеет ряд преимуществ, а именно: – объект остается в собственности государства; – арендатор за использование объекта культурного наследия уплачивает собственнику арендную плату; – создаются рабочие места и поступают налоговые платежи в бюджет. Поскольку, как правило, при использовании объектов культурного наследия имеют место определенные обременения, что, несомненно, влияет на удорожание проекта, особенно актуальным является введение специальных норм, которые поднимут заинтересованность собственников (пользователей) объектов культурного наследия во вложении средств в их сохранение. Мы надеемся, что готовящиеся поправки в Налоговый кодекс РФ, предусматривающие право налогоплательщика на получение ряда имущественных налоговых вычетов, послужат стимулом к более интенсивному взаимодействию государства и инвесторов. Тем более, что в июне сего года в Московской области принят закон «Об участии Московской области в государственно-частном партнерстве», что, несомненно, будет способствовать еще более привлекательному инвестиционному климату в Подмосковье, в том числе и на объектах культурного наследия. Для выявления потенциально наиболее выгодных объектов Министерством культуры Московской области была осуществлена инвентаризация имеющихся усадеб, в результате которой было установлено около 100 потенциально наиболее экономически выгодных объектов, не используемых в гражданском обороте. К таким объектам относятся усадебный комплекс «Пущино на Наре», созданный в стиле классицизма предположительно архитектором Львовым в 1790-х годах. Это потомственное владение князей Вяземских имеет охранный статус объекта культурного наследия регионального значения. Общая площадь под объектом 5,2га с хозяйственными постройками и липовым каскадным парком с небольшим прудом. По своей планировочной схеме здание наиболее благоприятно для использования как пансионат или дом отдыха. Объект расположен на юге Московской области в 2-х км от города Серпухова и имеет обременения по сохранению в соответствии с условиями охранного обязательства. Усадьба «Константиново», расположенная на территории городского округа Домодедово с садом и небольшой пейзажной частью вдоль копанного пруда. Охранные обязательства, устанавливающие условия сохранения и обременения по использованию объектов подготовлены. Условия, на которых может быть использован объект, в том числе форма госу- дарственно-частного партнерства, рассматриваются Правительством Московской области в соответствии с порядком, установленным Законом Московской области «Об участии Московской области в государственно-частном партнерстве». С учетом вышесказанного Министерство культуры Московской области готово вести диалог с заинтересованными инвесторами, в связи с чем нами подготовлено проектное предложение «Новая жизнь старой усадьбы», которое мы планируем презентовать в ноябре сего года на площадке Министерства экономики Московской области. Концессионер будет платить все налоги и сборы, а также еще и концессионную плату, которая в данном случае станет для него дополнительным платежом. При такой ситуации теряется стимул для дальнейшей деятельности концессионера. При рассмотрении вопроса об использовании объектов культурного наследия в экономическом обороте региона следует отметить один аспект, который оказывает непосредственное влияние на интенсивность реализации проектов ГЧП – это отсутствие средств на концептуальную и финансово-экономическую проработку вопроса, на разработку самого проекта, включая оформление документов БТИ, регистрацию имущественных прав и «продвижение» проекта на инвестиционном рынке. Сегодня, в лучшем случае, мы можем представить только проектное предложение, поскольку планирование бюджетных средств органу исполнительной власти осуществляется, как правило, «под сеть». Поэтому особенно важно, чтобы такая строка «на разработку проектов ГЧП» появилась на федеральном уровне, возможно в формате Федеральной целевой программы (или разрабатываемой Государственной программы). Эта поддержка позволила бы регионам в значительной степени ускорить работу в направлении разработки проектов ГЧП, что было бы вполне оправдано в контексте стратегических задач, определенных в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года и в Основных направлениях деятельности Правительства Российской Федерации до 2012 года. Но пока суть да дело, Министерство культуры Московской области сотрудничает по вопросу разработки концептуальных подходов с Внешэкономбанком и с банковским холдингом «Республиканская финансовая корпорация». Наш партнерский проект касается развития мемориальных музеев, расположенных на тер- 28 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ ритории Московской области. Речь идет о создании музейно-рекреационного комплекса, предполагающего строительство туристской инфраструктуры на базе объектов культурного наследия Подмосковья, расположенных на основных транспортных магистралях: – по Симферопольскому шоссе – вблизи мемориального музея-заповедника А.П. Чехова в Мелихове, вокруг которого расположена группа архитектурных, литературных и исторических объектов;. – по Ленинградскому шоссе – вблизи усадеб, относящихся к музейному комплексу Государственного Дома-музея П.И. Чайковского, вокруг которого находятся музей А. Блока в Шахматово и Д.И. Менделеева в Боблово; – по Ярославскому шоссе – на территории, прилегающей к музею-усадьбе Мураново им. Ф.М. Тютчева, находящемуся в непосредственной близости к ТроицеСергиевой Лавре. Сегодня поток туристов в государственные музеи составляет около 1 млн. чел. в год. Понятно, что создание туристкой инфраструктуры позволит в значительной степени увеличить этот поток, дав возможность инвестору окупить вложения за счет оказания сервисных услуг гарантированному потоку посетителей наших объектов культуры. Сегодня сфера культуры, в особенности же ее историкокультурное наследие, является фактором регионального и муниципального развития, поскольку позволяет получать экономические выгоды от внеэкономических благ. Обозначенные мемориальные музеи отреставрированы за счет средств федеральной целевой программы «Культура России» и за счет средств Долгосрочной целевой программы Московской области «Сохранение, использование, популяризация и государственная охрана объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) в Московской области», из бюджета Московской области в эти объекты вложено около 50 млн. рублей. Мы могли бы принимать выдающихся деятелей мирового музыкального и театрального искусства и организовывать уникальные проекты, начало которым уже положено: это набирающий широкую популярность международный театральный проект «Мелиховская весна», музыкальные проекты в концертном зале мемориального музея П.И. Чайковского, в том числе международный фестиваль молодых исполнителей «Именины Петра». Масштабное развертывание этих проектов во многом зависит от инвестиционных предложений по строительству туристкой инфраструктуры, которую предполагается разместить на землях регулируемой застройки, прилегающих к мемориальным усадебным комплексам. Сторона государства надеется, что бизнес вложит свои средства, а бизнес готов заплатить за недвижимость и получить ее в собственность, поскольку не доверяет государству, которое, в свою очередь, не верит в намерения бизнеса исполнить охранные обязательства. Условия, на которых Московская область может предоставить земельные участки под строительство должны быть прописаны в Концепции по реализации проекта. По нашему мнению одним из таких условий, гарантирующих сохранение интересов Московской области, может стать передача земельного участка в концессию. Современное российское законодательство определяет отрасли использования концессионных соглашений, среди которых выделены: объекты образования, культуры и объекты, используемые для организации отдыха граждан и туризма. Сущность концессионного механизма состоит в том, что концедентом (государством) предоставляется концессионеру (частному сектору) на временной и возмездной основе право владения и пользования государственным имуществом с обязательным условием инвестирования последним в целях создания нового имущества или качественного улучшения предоставляемого в концессию имущества. Думается, что своеобразное «конкурентное преимущество» концессий перед другими формами государственно-частного партнерства заключается в том, что в процессе реализации концессионных соглашений (договоров) частный сектор имеет наиболее полную степень свободы в принятии управленческих и административных решений. Плюсы данной схемы для государства заключаются в следующем: – объект, в данном случае земельный участок, остается в собственности государства; – концессионер уплачивает государству концессионную плату; – создаются рабочие места; – поступают налоговые платежи. Однако названные преимущества нивелируются имеющимися проблемами в законодательстве. А именно: концессионер будет платить все налоги и сборы, а 29 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ также еще и концессионную плату, которая в данном случае станет для него дополнительным платежом. При такой ситуации теряется стимул для дальнейшей деятельности концессионера. Подобные опасения, причем связанные не только с формой концессионного соглашения, а по отношению и к другим формам ГЧП неоднократно высказывал в своих выступлениях и председатель комитета по культуре Государственной Думы Российской Федерации Г.П. Ивлиев. Он считает, что разработчик проекта должен получить компенсацию за затраты по оформлению документов БТИ, регистрацию прав в государственном кадастре недвижимости. Бренд становится символом доверия аудитории к качеству культурного предложения, гарантией подлинности культурного продукта. Другой аспект, способный оказать влияние на стимулирование проектов ГЧП на объектах культурного наследия –– это предоставление бюджетных субсидий собственникам объектов культурного наследия. К примеру, 20-30 процентов могут составлять бюджетные средства, а остальные деньги могут прилагать частные собственники. Плюс налоговые льготы на имущество собственника ОКН – и эта совокупность льгот переводит участие государства в субсидиарную форму. Причем государство должно предоставлять льготы только после того как средства уже вложены инвестором. Следует отметить и еще один, быть может, субъективный, но существенный фактор – это ожидания партнеров, участвующих в проекте. Сторона государства надеется, что бизнес вложит свои средства, а бизнес готов заплатить за недвижимость и получить ее в собственность, поскольку не доверяет государству, которое, в свою очередь, не верит в намерения бизнеса исполнить охранные обязательства. А заложником этой ситуации на долгие годы стали объекты культурного наследия! Думается, что партнеры должны научиться относиться уважительно друг к другу. Как одна сторона должна понимать, что это не просто «латание дыр», «подарок от бизнеса», так и другая сторона должна осознавать, что берет на себя ответственность за объект культурного наследия, цена которого определяется не столько его балансовой стоимостью, сколько исторической и культурной значимостью объекта. И, конечно же, надо сказать о необходимости методологической и информационной поддержки работы по внедрению проектов ГЧП в сфере культуры. Поэтому обобщение практики ГЧП в России и создание информационного ресурса по этим вопросам в отраслевых периодических и электронных СМИ сегодня весьма актуально. С целью выявления моделей сотрудничества в формате государственно-частного партнерства в сфере культуры Министерство культуры Московской области при поддержке Министерства культуры Российской Федерации, Комитета по культуре Государственной Думы и подкомитета по государственно-частному партнерству Государственной Думы Российской Федерации и совместно с Центром государственно-частного партнерства Внешэкономбанка, провели серию конференций по проблеме внедрения механизмов государственно-частного партнерства в сфере культуры (2009 г. усадьба Середниково, 2010 г. усадьба Лопасня–Зачатьевское). Необходимо отметить, что участники конференции, в состав которых входили представители органов исполнительной власти и бизнес-сообщества, деятели науки и культуры, были единодушны во мнении о том, что сегодня сфера культуры, в особенности же ее историко-культурное наследие, является фактором регионального и муниципального развития, поскольку позволяет получать экономические выгоды от внеэкономических благ – символических атрибутов и преимуществ, культурных традиций, элементов репутации, легенд и мифов, связанных с данной территорией или объектом. Бренд становится символом доверия аудитории к качеству культурного предложения, гарантией подлинности культурного продукта. Таким образом, формируется устойчивый интерес к культурному наследию и спрос на культурные услуги, что, как мы надеемся, может обеспечить приток финансовых ресурсов из разных источников для развития территорий. 30 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙМОСКВА» ПАРИЖ» I. «БОЛЬШАЯ РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В г. МОСКВА Сергей Костин Заместитель Председателя Комитета по архитектуре и градостроительству г. Москвы В числе особо важных для Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы вопросов, на данный момент, является проработка будущей транспортной инфраструктуры на территории Большой Москвы. Сложившаяся ситуация действительно интересная: сегодня 43% инвестиций в экономику Москвы – это госинвестиции. На мой взгляд, это совершенно неверно при том потенциале, которым обладает Москва. Одна из задач Москомархитектуры – подготовка проектов и формирование определенных подходов по их реализации, в том числе идет речь о проектах, которые, на наш взгляд, могут быть осуществлены на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП). В настоящее время этому мешают проблемы в законодательстве и отсутствие опыта реализации подобных проектов в г. Москве. Я принял участие в осуществлении первых российских проектов ГЧП – скоростная трасса Москва – Санкт-Петербург, Северный обход Одинцова. Я понимаю те проблемы, с которыми мы столкнемся при реализации проектов данного типа. Хотелось бы учесть этот опыт при реализации подобных проектов в городе Москве. Ситуацию с развитием дорожной инфраструктуры в городе Москве можно охарактеризовать как критичную. Мы в разы отстаем от уровня развития европейских столиц по этому показателю – Лондона, Парижа. Сегодня за бюджетные деньги увеличить количество дорог, решить эти проблемы в краткосрочной перспективе однозначно невозможно. Как и невозможно сделать это без ГЧП. Москва имеет уникальный опыт использования общественного транспорта. До 80% перевозок осуществляется за счет общественного транс- порта. Этим не может похвастаться ни одна столица мира. Нам нельзя потерять этот потенциал. Развитие метрополитена, об этом говорит и мэр Москвы – это первостепенная задача. Мы прокладываем метро в те районы, в которых его пока нет, но которые должны быть охвачены данным видом транспорта. Будет создан еще один контур, который позволит организовать сообщение не только через центр. Это ближайшая перспектива до 2020 года. До 80% перевозок в Москве осуществляется за счет общественного транспорта. Этим не может похвастаться ни одна столица мира. Москва недостаточно использует потенциал железных дорог. Этот вопрос мы активно прорабатываем в сотрудничестве с ОАО «РЖД». Планируется реализовать проект скоростного трамвая из поселка Северный к ст.м. «Алтуфьево» – ст.м. «Медведково» и строительство других линий трамвая. Использование механизмов ГЧП и того потенциала, который есть у Москвы, должны постепенно создавать условия для благоприятной жизни в городе. Еще раз хотел бы поблагодарить французских коллег, которые активно помогают нам. Хотелось бы использовать, в том числе и их опыт при реализации объектов транспортной инфраструктуры в Москве. 31 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ЧАСТЬ II. БОЛЬШОЙ ПАРИЖ ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» ВАЖНОСТЬ ПРОЕКТОВ ГЧП ДЛЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЙ Венсан Пирон Piron Consulting, эксперт; Председатель Комитета по ГЧП CCIFR Во всех крупнейших столицах мира в настоящее время наблюдается значительный рост населения. В Париже, например, за последние двадцать лет население выросло на 5 миллионов, а к 2050 году оно увеличится еще на 2-3 миллиона. В случае Москвы, этот рост еще более значителен: население Москвы и области на ту же дату должно достигнуть 22–24 миллионов жителей. Данное условие является обязательным для возникновения глобального экономического процветания, а также для того, чтобы быть на равных с крупнейшими городскими агломерациями Земли, такими как Токио, Лондон, Пекин, Нью-Йорк, Мехико, Сан-Паулу, Шанхай и т.д. Для того чтобы вместить такое количество жителей и создать достойные рабочие места, государству необходимо производить колоссальные инвестиции, опережающие темпы роста населения. Также, в таких старых городах как Париж, необходимо преобразовывать существующую застройку и транспортные сети, некоторые из которых были спроектированы более 150 лет назад. Принято считать, что размер государственных инвестиций в город составляет порядка 25% от всех необходимых для него вложений, в том числе в жилые, офисные, торговые и заводские постройки. Таким образом, речь идет об инвестициях в размере четырех миллиардов евро в год для Парижа и шести миллиардов евро в год для Москвы. Данные инвестиции будут частично оплачены за счет государства, которое получит нужные средства путем сбора налогов с населения. Однако, поскольку при оказании ряда услуг имеется возможность взимания платы с населения, возможно использовать весь спектр так называемых контрактов ГЧП, будь то договор концессии, партнерства, аренды или другие виды контрактов. Главным условием реализации такого типа контрактов является их правильное финансирование. При любом способе получения средств – за счет банков, облигаций или обычных налогов, финансирование объекта зависит от уровня экономического благосостояния и от налогов, получаемых в ходе многих лет от эксплуатации самого объекта. Для того чтобы помочь При работе с колоссальными городскими агломерациями необходимо вначале задействовать модель развития города, прежде чем прибегать к классическим моделям развития транспортной инфраструктуры. частным и государственным инвесторам выбрать проект, наилучшим образом отвечающий потребностям населения, необходимо проведение высококлассных научных исследований городского пространства. Преобразование города, постепенные перемещения жителей и рабочих мест (офисов, предприятий) должны быть описаны с большой точностью, чтобы было возможным спрогнозировать транспортные потоки и финансовые поступления. Чрезвычайно важно, чтобы проведением подобных исследований занимались профессиональные научно-исследовательские организации, применяя при этом весь арсенал имеющихся у них средств. Именно поэтому при работе с такими колоссальными городскими агломерациями, как Париж или Москва, необходимо вначале задействовать модель развития города, прежде чем прибегать к классическим моделям развития транспортной инфраструктуры. Затем, благодаря возникновению доверия к подобного рода исследованиям, становится возможным привлечение общественных и частных финансовых организаций к выделению средств на проведение работ, необходимых для улучшения городской среды. Это сложные явления, где все взаимосвязано: рост населения и увеличение количества рабочих мест, качество проводимых исследований, финансирование и проведение работ. Именно поэтому настолько актуально сегодня проведение настоящей конференции по ГЧП. Это принесет пользу как властям и государственным структурам, так и частным предприятиям, которые предоставляют государству свои услуги. 33 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ СЕТЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА: МЕТРОПОЛИТЕН «БОЛЬШОГО ПАРИЖА» Жан-Клод Пражер Société du Grand Paris, Директор по экономическим исследованиям Сильные и слабые стороны региона Иль-де-Франс Регион Иль-де-франс является крупнейшим внутренним рынком, насчитывающим 11 миллионов жителей. В данном регионе в научных и исследовательских областях заняты 135 000 человек. Здесь сосредоточена большая часть производств и услуг в стране. Это чрезвычайно привлекательное место для международных инвестиций. В то же время регион Иль-де-франс имеет ряд существенных недостатков. Например, отношения между предпринимателями и научной средой не носят достаточно тесный характер. Следствием этого является недооценка человеческого потенциала и знаний. Данный факт, в свою очередь, приводит к слишком слабому росту занятости населения. Территории слишком закрыты, сложно попасть из одного района в другой, из-за того, что маршруты не ориентированы в направлении Парижа. Город растет, и этот процесс сегодня плохо поддается контролю. Несмотря на увеличение города, существует серьезная проблема в обеспеченности людей жильем. При том же уровне дохода, покупательная способность населения упала в два раза за 12 лет. Проект Экспресс Метро «Большого Парижа» Было принято решение приступить к разработке, а затем и к постройке сети общественного транспорта, встраивающийся в уже достаточно плотно заселенный район. Эта сеть соединит существующие линии метро и аэропорты, а также будет обслуживать наименее 2,6 2,56 (Париж, T4 11) 2,5 по отношению к доходу на хозяйство. 2,3 2,2 2,1 Франция Париж Иль-де-Франс Регионы Индекс стоимости аренды жилья 2,4 Разделение Париж/ Иль-де-Франс/ Регионы 2,14 (Иль-де-Франс, T4 11) Базовое значение 1965=1 2 1,9 1,8 1,7 1,84 (Франция, T4 11) NB: знаменателем в четырех дробях является располагаемый доход на домохозяйство по всей Франции. 1,71 (Регионы T4 11) 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 Шаг 1 0,9 0,8 0,7 1/1 1965 1/1 1970 1/1 1975 1/1 1980 1/1 1985 1/1 1990 1/1 1995 1/1 2000 1/1 2005 1/1 2010 1/1 2015 1/1 2020 Рис. 1: индекс стоимости аренды жилья по отношению к доходу на хозяйство. Разделение Париж/ Иль-де-Франс/ Другие регионы Франции 34 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» привлекательные на сегодняшний день районы. Целью данного проекта является гармоничное перераспределение уровня городского развития. Технические характеристики проекта: • 200 км новых линий; • 72 станции станут узловыми точками, в которых будут сосредоточены рабочие места и жилье ; • Крайне малые временные интервалы поездок между станциями: до 100 секунд, и даже меньше, поскольку метро будет автоматизированным; • от 2 до 3 миллионов поездок в день; • эксплуатационная скорость более 60 км/ч (красная и зеленая линии) ; • многочисленные пересадочные узлы с линиями метро и сетью экспрессов региона Иль-де-Франс. Проведение работ планируется с 2013 по 2025 гг. Финансовые ресурсы Компании «Большого Парижа» Финансовые ресурсы оцениваются приблизительно в 400 миллионов евро в год • Местный налог на представительства (TLB); • 118 миллионов евро в 2011 г., затем более 220 миллионов евро в год, начиная с 2014 г.; • Специальный налог на обслуживание Большого Парижа» (TSE); • жилищный налог, земельный налог на застроенные и незастроенные земельные участки, земельный сбор с предприятий: 117 миллионов евро в год, начиная с 2011 г. ; • Заранее установленный твердый налог на компании сети (IFER); • Обязательный взнос с собственника транспортного средства; • От 60 до 80 миллионов евро в год. Экономические и социальные цели и задачи проекта Основные экономические и социальные цели и задачи проекта: • Улучшение транспортной доступности и уменьшение заторов на дорогах; • Увеличение плотности застройки, которая приведет к лучшей организации городского пространства; • Повышение привлекательности региона, которое приведет к росту количества рабочих мест; • Данный проект обеспечивает устойчивость развития столичного региона; • Сглаживание социального и территориального неравенств. В целом, показатель социально-экономической рентабельности проекта будет высок. Затраты на финансирование проекта будут частично покрыты за счет доходов, полученных от него, переведенных в денежную форму путем сбора налогов и платы за проезд. Последние при этом останутся на достаточно низком уровне, для того чтобы быть приемлемыми с политической точки зрения. Рис. 2 Cкоростной метрополитен «Большого Парижа» 35 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ БОЛЬШОЙ ПАРИЖ: УСТОЙЧИВО РАЗВИВАЮЩИЙСЯ СТОЛИЧНЫЙ РЕГИОН Бертран Лемуан Atelier international du Grand Paris (Международная рабочая группа проекта «Большой Париж»), Генеральный директор Париж является одновременно и существующей реальностью, и реализуемым проектом. Это городская агломерация мирового значения, развитие которой сложилось в ХХ веке вокруг Парижа. В рамках региона Иль-де-Франс, крупнейшего экономического центра Европы, она объединяет 10 миллионов жителей. Данная городская агломерация является также огромной строительной площадкой, которая соединяет в себе тысячи самых разнообразных начинаний, запущенных или поддержанных органами местного самоуправления или государством. Это настоящий общественный проект. Рассказать о Большом Париже – это значит поведать истории, которые, перемешиваясь, ткут полотно общего повествования, посвященного строительству устойчиво развивающегося столичного региона. Таким образом, нет одного единого проекта «Большой Париж», который имел бы свое начало и конец, а есть массив из более, чем 650 проектов городского развития, больших и маленьких. Речь идет о том, чтобы все эти проекты соответствовали общему взгляду на развитие столичной агломерации. Некоторые из них длительное время находятся на стадии разработки, многие находятся в стадии реализации, третьи не будут реализованы ранее, чем через одно или два десятилетие. Но уже сейчас запланировано строительство 175 километров новых автоматизированных линий метрополитена, 18 договоров по развитию территорий в ближайшее время будут подписаны государством и органами местного самоуправления, разработка генерального плана развития региона «Иль-де-Франс 2030» находится в финальной стадии. 36 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» Международные консультативные совещания, начатые в 2008 г. десятью междисциплинарными командами архитекторов и градостроителей, позволили, после рассмотрения целого ряда идей и конкретных предложений, появиться на свет новому представлению о возможностях Большого Парижа. Данные консультативные совещания создали базу для планирования в масштабах столичного региона, и результаты такого планирования начинают появляться на свет уже сегодня. Эта творческая работа, посвященная проекту «Большой Париж», осуществляется Международной рабочей группой проекта «Большой Париж» и ее Научным советом, в состав которого входят архитекторы-урбанисты. Суть работы заключается в выработке новых предложений по ключевым темам и по вопросам развития особо важных территорий. Цель деятельности рабочей группы заключается в проведении и реализации работ, направленных на осуществление исследований, развитие, продвижение и поддержку профессиональных сообществ, специализирующихся на Большом Париже. Рабочая группа стремится способствовать развитию диалога и взаимопонимания между всеми сторонами, принимающими участие в данной деятельности. Рабочая группа является пло- щадкой для экспериментов, творческой деятельности и дискуссий. В настоящее время в рамках рабочей группы функционирует новый Научный совет. В его состав входят пятнадцать команд архитекторов-урбанистов, которые опираются на поддержку междисциплинарных команд, привлекаемых при проведении международных тендеров. Таким образом, уже сейчас возможно дать любому заинтересованному лицу ясное представление о строительстве Большого Парижа. Этот проект касается не только специалистов, он имеет отношение к каждому жителю столичного региона. Ниже представлены двенадцать ключевых моментов, необходимых для понимания основных целей, к достижению которых стремятся участники проекта Большой Париж. 1 / Сохранение зеленых поясов: Большой Париж сохранит множество зеленых поясов, которые будут усилены за счет присутствия зеленых зон, как в самом столичном регионе, так и вокруг него. 2 / Река Сена – общее богатство Большого Парижа: Большой Париж использует Сену и сеть ее притоков, как транспортные пути в столичном регионе. 3/ Усиление роли общественного транспорта: организация Большого Парижа достигается за счет повы- 37 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 38 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» шения значимости роли общественной транспортной сети и ее увеличения путем строительства 175 км новых линий автоматизированного метро. 4 / Переосмысление концепции развития дорог и автомобильного транспорта: дороги и автомагистрали Большого Парижа будут развиваться таким образом, чтобы вмещать большее количество общественного транспорта, учитывая при этом то, что автомобиль будет продолжать оставаться неотъемлемым участником движения в новой дорожной сети. 5 / Более компактный и энергичный столичный регион: будущее Большого Парижа лежит в его усилении. Согласно европейской модели развития, концепция компактных городов противопоставляются концепции растягиванию города. Цель – обеспечение для всех жителей достойного качества жизни. 6 / Новые места концентрации городской активности: Большой Париж завтрашнего дня опирается на центральную роль Парижа и его радиальную структуру, а также на места концентрации городской активности, созданные заново или усиленные уже имеющиеся. Они будут также являться полюсами притяжения столичного региона. 7 / Более высокий уровень интеграции кварталов: Большой Париж немыслим без внимания к проблемным кварталам, чрезвычайна важна их полноценная интеграция в городское пространство. Автомобиль будет продолжать оставаться неотъемлемым участником движения в новой дорожной сети. 8 / Крупные знаковые проекты: новые крупные архитектурные и урбанистические проекты укрепят статус Парижа как глобального города. 9 / Город знаний: Большой Париж призван размещать у себя ведущие отрасли промышленности, частные и государственные научно-исследовательские лаборатории, учреждения высшего образования. Достигается это путем создания или усиления крупных передовых центров, на которые будет опираться экономическое развитие Большого Парижа. 10 / Городская красота: помимо всемирно признанных красот Парижа и пейзажей региона Иль-де-Франс речь идет о том, чтобы сделать еще более красивым весь Большой Париж. 11 / Адекватное управление: гармоничное развитие Большого Парижа невозможно без пересмотра методов управления, основанных на четком разделении полномочий и сфер деятельности. 12 / Устойчивое развитие Большого Парижа: реализуя перечисленные выше одиннадцать пунктов возможно добиться устойчивого и постоянного развития Большого Парижа. 39 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ СПРАВКА О ПРОЕКТЕ «КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ» 17 июня 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев предложил план по расширению границ столицы в юго-западном направлении общей площадью 150 га. Откликом на данный проект стал конкурс по созданию «Концепции развития Московский агломерации», официальный старт которому был дан в 13 января 2012 года. Уже 20 февраля по итогам работы редакционной комиссии экспертной группы из 67 заявок было отобрано 10 коллективов для заключения проектных контрактов, в том числе 3 французских: ООО «Архитектурное Бюро «Остоженка», Grumbach - Wilmotte и l’AUC. команды Grumbach – Wilmotte была признана лучшей по разделу проекта развития Московской агломерации, а также по разделу проекта развития Большой Москвы, включающей старую Москву и юго-западные присоединенные территории. Наиболее перспективным проектом формирования нового федерального центра лучшим было признано проектное решение американской команды Urban Design Associates, Ltd. Планируется, что московские чиновники будут ссылаться при разработке генплана столицы на проекты, вышедшие в финал конкурса1. По итогам семинаров, на которых коллективы представляли и обсуждали свои концепции, 4 5 сентября 2012 года была организована выставка конкурсных проектов и состоялось заседание жюри, определившее лучшие проектные решения. Концепция французской 1 По материалам сайта Москомархитектуры, http://mka.mos.ru/mka/ mka.nsf/va_WebPages/UrbanCompetitionRus и газеты «Коммерсантъ» http://kommersant.ru/doc/2016281?fb0f5690 40 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» РЕУРБАНИЗИРОВАТЬ МОСКВУ Франсуа Декостер l'AUC, Директор проекта При разработке проекта авторская группа l'AUC выделила две ключевые проблемы «Новой Москвы», которые стоят на пути успешной реурбанизации ее территории: перегруженность транспортных потоков в столице и крайне высокая плотность застройки в городе. Присоединение новых территорий, по мнению экспертов данного коллектива, может помочь решению данного вопроса, но только при условии связного развития столицы и ее новых территорий. В рамках данной концепции выделены несколько направлений развития, в частности: Интегрированная Москва: свобода передвижений/ работа ближе к дому В существующую транспортную сеть внедряется три новых элемента. Во-первых, линия скоростного ж/д сообщения между аэропортами Внуково и Домодедово, соединенная также с уже существующими ветками аэроэкспрессов. Во-вторых, в целях укрепления связей между столицей и присоединенными территориями, планируется проложить, так называемый, «трезубец» главных улиц. Наконец, предполагается строительство кольцевой линии скоростного пассажирского ж/д транспорта. В целом, характерной чертой данной системы общественного транспорта является интегрированность ее элементов, которая гарантирует упрощенный доступ ко всем видам транспорта. Улучшение жилищных условий Реализация данного проекта позволит увеличить показатель средней обеспеченности жильем с 17,4 до 27 кв. м на человека. Москва в Москве: городской стиль жизни в «постиндустриальном поясе» Данная концепция задействует промышленные территории в черте города, через которые планируется пустить кольцевую пассажирскую линию экспрессного транспорта с транспортно-пересадочными узлами. Более того, данные территории будут обеспечены всей необходимой культурной и социальной инфраструктурой, а также фондом недвижимости, включающим разнообразные типы застройки. Такая градостроительная политика должна способствовать, по мнению авторов, перетеканию жителей в данные зоны из спальных районов столицы, и станет, в контексте проекта, еще одним связующим звеном между Москвой и новыми территориями. Московская параллель: линейный город в зоне расширения Вдоль линии ж/д транспорта будет построен, так называемый, линейный город с новыми центрами развития: финансовый – рядом с Внуково, правительственный – в Коммунарке, исследовательский – в Троицке и центр киноиндустрии «Молливуд» рядом с Константиново. Таежная агломерация За счет увеличения территории Московской агломерации в 2,4 раза, в ее границах заметно возрастает площадь лесных массивов. Авторский коллектив считает, что именно природа может внести значительный вклад в идентичность Большой Москвы, объединить ее старую и новую части, добавить привлекательность городской среде. В целом, все эти и иные линии развития в концепции авторской группы l’AUC направлены на создание в агломерации различных стилей жизни с тем, чтобы Большая Москва стала средоточием широких возможностей для ее многочисленных жителей.1 1 По материалам сайта Москомархитектуры, http://www.mka.mos. ru/mka/mka.nsf/va_WebPages/UrbanCompetition-laucRus 41 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ГОРОД В ЛЕСУ. ЛЕС В ГОРОДЕ Антуан Грумбах Antoine Grumbach et associés, Директор В основу проекта была положена уже сложившаяся структура особенностей Москвы: постоянное переплетение города и парковых массивов как в черте старых кварталов, так и в спальных районах, построенных в ХХ веке. Особое внимание в данной концепции уделяется качеству повседневной жизни населения и уважению культурного наследия. Стратегия развития агломерации Стратегия развития агломерации строится, основываясь убеждении в том, что необходимо скорее работать по уже сложившимся направлениям развития урбанизации, нежели создавать новые города. В рамках проекта был разработан план сети общественного транспорта. Предполагается строительство скоростных железных дорог, связывающих между собой аэропорты и дополняющих МКАД. Единая система общественного транспорта должна включать в себя также сеть метро, интегрированную с трамвайными линиями, которая должна способствовать снижению нагрузки со стороны легкового транспорта на уличнодорожную сеть города. Новая линия московского метро – New Moscow Line (NML) – свяжет столицу с присоединенными территориями Московской области. Данная транспортная система станет моделью при последующем расширении агломерации. Проекты развития юго-западных территорий Проекты развития юго-западных территорий основаны на идее согласованного развития Москвы и присоединенных территорий как единого целого. Сейчас здесь доступны огромные площади – бывшие промышленные зоны и территории, ранее занятые ж/д инфраструктурой. Москва-река, пересекающая столицу, должна стать, по примеру рек крупнейших городов мира, интегрированным объектом городской инфраструктуры. Авторской группой были также сформулированы предложения по развитию отдельных территорий, связанных «Новой Московской Линией». В границах Москвы: • «Три вокзала» – район площадью 240 га; • Новый квартал на территории снесенной гостиницы «Россия». Расположенный рядом с Кремлем, он позволит восстановить связь между центром культурной жизни столицы и рекой. Создание единого ансамбля, который сможет упорядочить разрозненные правительственные здания, будет отвечать идее руководства по реорганизации правительственного центра. • Проект многоцелевого использования «Киевской», интегрируемый в новый район «Москва-Сити»; • Московский Университет, дополненный научным кластером и кварталом общежитий, которые будут расположены вокруг большого парка; • Ворота Новой Москвы (New Moscow Gate), благодаря которым будет поддерживаться непрерывность городского полотна по обе стороны МКАДа. На присоединенных территориях: • Линия скоростного метро и сеть трамвайных путей свяжут новые районы Большой Москвы. Благодаря тому, что городская застройка будет сконцентрирована вдоль линии метро, предполагается, что жители предпочтут общественный транспорт личному автомобилю. Близость к природе также является важной особенностью этих территорий. При этом планируется избежать застройки в районе дачных поселений и лесных массивов; • Поселок Коммунарка, которой отводится роль новой резиденции федерального правительства, планируется превратить в большой городской район, обладающей всей необходимой инфраструктурой развлечений (большой стадион и культурный комплекс столичного значения), вписанный в ландшафт рек и лесов. Расположенный в зоне двадцатиминутной доступности благодаря скоростной «Новой Московской Линии», которая соединяет также и аэропорты, данный район станет связующим звеном между Кремлем и новым комплексом федерального правительства; • Между Троицком, объединяющим крупные ядерные исследовательские центры, и Красной Пахрой предлагается создать университетский исследова- 42 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» тельский комплекс, который будет находиться от них на расстоянии, соразмерном с расстоянием между Гарвардом и Массачусетским технологическим университетом (оба университета расположены в американском городе Кембридж), и соединенные бульваром и трамвайной линией; • Чириково должно превратиться в крупную логистическую зону на ЦКАД (проект объездной дороги) по снабжению центра Москвы. Связь с центром города будет осуществляться в ночное время благодаря «Новой Московской Линии» через логистическую базу близ станции метро Калужская; • В Рыжково, конечной станции «Линии», имеются исключительно богатые водные ресурсы, которые делают возможным создание термальной станции и парка водных развлечений вблизи природы. Предложения, выдвинутые авторским коллективом Antoine Grumbach – Jean Michel Wilmotte, дополнены размышлениями по тактике управления и финансовому сопровождению реализации проекта. Они основаны на анализе французской команды, профессиональном опыте московского архитектора Сергея Ткаченко и исследованиях НИУ ВШЭ («Высшая школа экономики») под руководством профессора Ирины Ильиной. Проект в цифрах: 80 млн. кв. м возведенных площадей; 1,5 млн. рабочих мест; 2,5 млн. жителей. 43 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 44 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» 45 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 46 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» 47 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ИНЖИНИРИНГОВЫЕ УСЛУГИ В ПРОЕКТЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА: ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТА И УМЕНЬШЕНИЕ РИСКА, СВЯЗАННОГО С ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Ален Блок SETEC International, Директор 48 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» 49 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 50 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» 51 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 52 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» СМАРТ МОСКВА: ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УСТОЙЧИВОМУ РАЗВИТИЮ БОЛЬШОЙ МОСКВЫ Венсан Пренго Российско-французский центр по энергоэффективности, Исполнительный директор Российско-французский центр по энергоэффективности, новый инструмент развития двустороннего сотрудничества Российско-французский центр по энергоэффективности (РФЦЭЭ) был учрежден 9 декабря 2010 года на российско-французском межправительственном семинаре, проводимым премьер-министрами России и Франции. РФЦЭЭ основан ключевыми участниками рынка энергоэффективности России и Франции, в числе которых: • государственные организации: ФГБУ «Российское энергетическое агентство» Минэнерго России (РЭА) и Агентство по охране окружающей среды и рациональному использованию энергии Французской Республики (ADEME); • представители деловых кругов: Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) и Ассоциация французских предприятий по энергетической эффективности в России (Alstom, Axens – IFP, Bureau Veritas, CMS, EGIS, Dalkia, EDF, ERDF, Fenice, GDF SUEZ, Interconcept, Lafarge, Legrand, Saint-Gobain, Schneider Electric, Total, VLI Vostok). Начав свою непосредственную деятельность в конце 2011 года, РФЦЭЭ преследует две задачи: • Содействовать созданию благоприятного институционального климата для повышения энергоэффективности; • Поддерживать российско-французские коммерческие проекты в области энергоэффективности. В 2012 году РФЦЭЭ вошел в экспертную группу Большой Париж, которая была создана в поддержку франко-российских архитектурных коллективов, участвующих в проекте «Большой Москвы». Наряду с РФЦЭЭ в группу вошли: Корпорация «Большого Парижа» (Société du Grand Paris), Международная мастерская «Большого Парижа» (Atelier International du Grand Paris), Государственное учреждение по благоустройству кварталов Дефанс и Сен-Арш (EPADESA) и ведомство Пари-Сакле (Paris-Saclay). Энергоэффективность: важная задача в рамках модернизации и развития Московской агломерации По своему масштабу проект развития «Большой Москвы» – это повод для возрождения старого города и создания нового. Концепция устойчивого и «умного» развития, в силу комплексного и затрагивающего все сектора городской экономики подхода, способна дать старт изменениям, в которых нуждается Москва. Столица будущего, она должна быть энергоэффективной – данный проект же разрабатывает и выделяет это во многом новое направление для города и области, которое может активно развиваться только в рамках масштабных инициатив. Потребление газа в одной Москве эквивалентно 75% от общего газопотребления в целой Франции. Подобные цели полностью соответствуют приоритетной задаче, поставленной российскими властями: повысить энергетическую эффективность в стране (снижение энергоемкости ВВП на 40% до 2020 года). Будучи основным мировым производителем энергии, Россия является также одним из самых энергозатратных регионов мира: страна потребляет энергии в 2-3 раза больше среднего показателя стран-членов ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития); кроме того, она занимает 3-е место в мире по объему выбросов парниковых газов. Энергозатраты Москвы составляют, по оценкам, около 4,2% от общего уровня потребления энергии в стране. Интересно отметить, что хотя доля газа в российском ТЭК, несомненно, выше аналогичного параметра во Франции, потребление газа в одной Москве эквивалентно 75% от общего газопотребления в целой Франции. Подобная концентрация энергопотребления, с которой частично связано загрязнение окружающей среды, конечно, пагубно отражается на экологической ситуации в городе. Учитывая, что возможности гене- 53 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ рации и распределения энергии в краткие сроки ограничены, подобный неэффективный расход энергии тормозит динамичное развитие городской инфраструктуры и создает препятствие для повышения конкурентоспособности города. В настоящее время 42% от конечных энергозатрат Москвы приходятся на население (включая жилой фонд и личный транспорт), 21% – на торговлю и сферу услуг, 13,6% – на промышленность, 13% – на сектор транспорта и коммуникаций, 7,6% – на сферу водоочистки, водоснабжения, тепло– и газоснабжения и 2,5% – на сектор строительства и сельского хозяйства. Согласно «Государственной программе города Москвы «Энергосбережение в городе Москве на 20122016 гг. и на перспективу до 2020 года», технический потенциал экономии энергии в городе составляет порядка 53%. Наиболее значительным потенциалом располагает энергосбережение в жилищном секторе, в производстве и распределении энергоресурсов, в системах уличного освещения и в транспортной сфере. Реализация энергоэффективных задач в масштабах Москвы должна проходить по нескольким направлениям: • политическое (включение энергоэффективных задач в государственную, региональную и муниципальную политику во всех секторах, регулярное изменение и дополнение нормативной базы, контроль за ее соблюдением); • технологическое (привлечение энергоэффективных технологий и материалов, систем сертификации); • экономическое (выделение субсидий, развитие частной инвестиционной среды, государственночастных партнерств и энергосервисных контрактов); • социальное (информационные проекты, образовательные программы, пропаганда культуры энергосбережения и экологической ответственности); • менеджмент (политическое выражение приоритетности энергоэффективности, контроль над реализацией проектов и распределением бюджета, аудиторские проверки). Разработанный в последние годы государством корпус юридических документов, связанных с направлением энергоэффективности, составляет ключ к дальнейшему успеху. Целью сейчас является дополнение и усиление частоты и масштаба изменений на российской территории. Москва может стать передовым городом в сфере внедрения энергоэффективных решений и примером для многих других российских городов. В качестве опорного материала для проектов устойчивого развития «Большой Москвы» РФЦЭЭ разработал документ «СМАРТ Москва». Данный отчет отражает настоящую ситуацию в Москве в сфере энергоэффективности и содержит предложения по реализации шагов к устойчивому развитию «Большой Москвы». В числе основных упомянутых направлений: энергоэффективность зданий, транспорта и ТЭК. 54 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» СМАРТ МОСКВА – это умные здания Потенциал энергосбережения в секторе жилого фонда города оценивается Правительством Москвы в 40%. При существующих тенденциях энергопотребление московских зданий к 2025 году может увеличиться вдвое. Помимо того, что приход новых поколений создает необходимость строительства новых жилых площадей, существующий показатель средней площади, занимаемой жителем в Москве, составляет 19 кв. м, т.е. половину жилой площади, занимаемой гражданином стран Европейского Союза. Для того чтобы уменьшить воздействие роста населения на энергетический и экологический баланс города, необходимо не только следовать энергоэффективным стандартам строительства новых зданий, но и провести масштабную реновацию существующего жилого фонда, главного источника потенциала энергосбережения в городе. Одной из целей проекта «Большая Москва» является создание новой индустрии строительства (в т.ч. в сфере предварительно изготовленных материалов), которая бы обеспечила создание экономически доступных и энергетически эффективных на весь жизненный цикл зданий жилого фонда. Данная цель служит основанием для модернизации системы норм и стандартов в сфере строительства и улучшения процессов технического контроля за их соблюдениям на всех этапах строительства. СМАРТ МОСКВА – это умный транспорт Транспортная система, в свою очередь, является остовом развития агломерации и одним из главных факторов, обеспечивающих ключевой аспект жизни горожан – передвижение, а также влияющих на энергоэффективность и экологическую ситуацию в городе. На данный момент транспортный сектор является вторым по энергопотреблению сектором экономики московской агломерации и основным источником вредных выбросов в атмосферу. Развитие общественного транспорта в столице, в частности наземного, представляет ключевое решение для улучшения ситуации. Но принимая во внимание то, что автомобиль будет оставаться важнейшим средством передвижения москвичей, необходимо развивать следующие направления для снижения потребления топлива отдельных машин и объема выбросов: Москва может стать передовым городом в сфере внедрения энергоэффективных решений и примером для многих других российских городов. • Поощрение использования частными лицами автомобилей с меньшим потреблением энергии и ускорение перехода на стандарт топлива Euro-5; • Способствование развитию рынка электромобилей, как сдерживающего фактора ухудшения атмосферной ситуации, связанной с развитием агломерации и увеличением транспортных потоков. СМАРТ МОСКВА – это умная энергия Задавшись целью, Москва способна стать мировым лидером по внедрению интегрированных интеллектуальных энергосистем (smart grids), адаптированных к российской среде. В контексте необходимой модернизации и развития существующих сетей, распространение решений smart grids могло бы стать ключевым фактором надежности энергоснабжения и управления энергопотреблением. Помимо этого, необходимо содействовать переходу москвичей из пассивных потребителей в активные, вводя дифференцированные тарифов на электроэнергию и давая возможность потребителям оценивать и регулировать самостоятельно их энергопотребление. Наконец, для повышения энергоэффективности в секторах промышленности и ЖКХ, следует развивать такие инструменты финансирования как государственно-частные партнерства (ГЧП) и энергосервисные контракты. Пример Большого Парижа способен привнести полезные замечания по всем направлениям проекта «Большая Москва». И в Москве, не меньше чем в Париже, концепция повышения энергоэффективности и устойчивого развития города должна рассматриваться не как сдерживающий фактор, а как база для новых размышлений о градостроительной политике, необходимых для повышения качества жизни, развития конкурентоспособности и международного престижа наших столиц. 55 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ РАЗВИТИЕ АВТОСТОЯНОК В ЦЕНТРЕ ГОРОДА. СОЗДАНИЕ АВТОСТОЯНОК В г. ПАРИЖЕ Мишель Морель Vinci Park, Директор проекта 56 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» 57 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 58 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» 59 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ 60 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» «РАНЖИС»: ЦЕНТР ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА В СФЕРЕ ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ, ОСНОВА ПРОДОВОЛЬСТВЕННОГО СНАБЖЕНИЯ БОЛЬШОГО ПАРИЖА Мишель Эскофье Федерация рынков государственного значения Франции, Генеральный секретарь Создание рынка «Ранжис» «Ранжис» был открыт в 1969 году в рамках государственной программы организации снабжения продовольствием городов Франции, предусматривавшей создание сети Рынков Национального значения. Первоначально речь шла о перемещении из центра города знаменитого рынка «Чрево Парижа» с целью облегчения градостроительной и транспортной ситуации, повышения прозрачности сделок, упорядочения снабжения города продовольствием и, наконец, для решения серьезных вопросов санитарии и безопасности продуктов питания. Именно политическая воля Правительства Франции позволила осуществить указанное перемещение. Для этого Государство предприняло следующие меры: • Принятие специального законодательства касательно оптовой торговли, которой был придан статус «национального значения» (статьи L761-1, R761-1 и A761-1 Закона о торговле); • Учреждение компании со смешанным капиталом «Семмарис», в которой государство было главным акционером на протяжении более 30 лет. Целью этой компании является строительство, эксплуатация и управление международным рынком «Ранжис»; • Предоставление в распоряжение компании «Семмарис» на период до 2034 года земельного участка 234 га в 7-и км от кольцевой автодороги Парижа, на пересечении автотрассы А6 (по которой доставляется Рис. 1 Схема оптового рынка «Ранжис» 61 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ основная часть продовольственных товаров) и А186, второй окружной региональной автодороги вокруг Парижа; • Инвестиции в первичную инфраструктуру (дороги, электричество, вода) как для самого «Ранжиса», так и для создания центра развития вблизи Парижа и аэропорта Орли. Управляющая компания «Семмарис» (общество со смешанным капиталом) имеет в настоящее время следующий состав участников: • Государство 33% • Мэрия Парижа 13% • Департамент Валь де Марн 6% • Государственный банк «CDC» 5% ИТОГО: 57% государственного сектора • Частные компании 33% • Операторы оптового рынка 10% ИТОГО: 43% частного сектора Цели работы рынка Благодаря концентрации торговых операторов в одном месте, рынок «Ранжис» является зоной прозрачной конкуренции, что дает выгоду владельцам магазинов у дома и независимым производителям. Действительно, на рынке продавцы сельхозтоваров и свежих продуктов (оптовики, производители или импортеры) всегда предлагают покупателям (частникам, рестораторам, закупщикам торговых сетей и т.д.) продукты, в полной мере, качественно и количественно, отвечающие их запросам. В мире нет ни одного примера подобного оптового рынка, который успешно бы работал в условиях конкуренции со стороны других рынков, расположенных в том же городе. Оптовые рынки являются одновременно продовольственными центрами, логистическими парками и мультимодальными платформами регионального, национального и международного значения, служащими для снабжения городов и международной торговли. Они работают в сфере городской логистики и задействованы в распределении продовольственных товаропотоков. Рынок «Ранжис» является гарантом плюрализма в области продовольственной торговли. Благодаря стратегически важному расположению в непосредственной близости от Парижа и от основных транспортных путей, «Ранжис» открыт для любых форм продовольственной торговли (опт, частная торговля, открытый рынок и т.д.) и постоянно предоставляет всем специалистам торговли, общественного питания и садоводства необходимые им обслуживание и инфраструктуру. Важен принцип «Один город – один рынок»: в мире нет ни одного примера подобного оптового рынка, который бы успешно работал в условиях конкуренции со стороны других рынков, расположенных в том же городе. Это объясняется тем, что оптовый рынок призван играть роль инструмента, служащего для улучшения ситуации в городе и регионе. Базовые ценности рынка 1. Качество продукции и безопасность продовольствия Чтобы иметь на рынке лучшие товары, требуется постоянно поддерживать в надлежащем состоянии задания и сооружения для обеспечения оптимальных условий торговли и хранения продуктов питания. Одновременно следует отслеживать оптовиков и производителей в плане качества и путей движения товара. 2. Разнообразие Речь идет прежде всего о разнообразии продуктов и широте гаммы товаров, что обеспечивает привлекательность и конкурентоспособность операторов оптового рынка. Но также важно и расширение спектра деятельности на рынке, комплексное объединение различных видов продовольственной торговли и услуг для них. 3. Близость к производителю Сбыт продукции местного производства является одной из основных идей оптового рынка, о чем свидетельствует постоянное присутствие на рынке местных производителей, непосредственно реализующих свои товары. 4.Конкуренция Так как оптовые торговцы обязаны находиться все вместе на одном рынке, создаются условия для открытой честной конкуренции, что создает выгоду покупателям, владельцам независимых торговых точек. 5.Защита окружающей среды Экология является ежедневной заботой оптовых рынков. Прежде всего, речь идет о сборе, сортировке и переработке отходов, реализации передовых разработок в области экономии энергии, термоизоляции зданий, использовании солнечной энергии и т.д. Рис.2 Соотношение объема входящих продукции на рынке «Ранжис» 62 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» ежегодно проходит около 2,4 миллионов тонн скоропортящихся продуктов питания (соотношение в Рис. 2). Оптовые продажи овощей и фруктов занимают 34% в общем обороте. Общий товарооборот рынка составляет порядка 8 миллиардов евро (Рисунок 3), который обеспечивают 12 000 продавцов и 25 000 постоянных оптовых покупателей, снабжающих 18 миллионов конечных потребителей. Оптовый рынок: ответ на вопросы Рис. 3 Товарооборот рынка продовольственного снабжения Большой Москвы? Представленная ниже Таблица 1 содержит отвеТекущая ситуация ты, которые могло бы дать создание оптового рынка В дополнение к 200 миллионам шт. срезанных цве- по типу «Ранжиса» на специфические вопросы снабтов и 16 миллионам горшечных растений, через рынок жения продуктами питания Московского региона. Московская продовольственная торговля: проблемы и решения Организация с/х производства 1. Отсутствие прямых товаропроводящих связей в секторе свежих продуктов Объединение / укрупнение площадок поставки продуктов для розничной торговли 2. Доминирование импорта Создание площадки для торговли российской продукцией Организация пунктов сортировки, калибровки и упаковки 3. Соблюдение санитарных норм на всех этапах движения товара Современная инфраструктура Контроль качества 4. Прозрачность и прослеживаемость операций и товарных потоков Свободная конкуренция на всех этапах движения товара Контроль и открытость информации о ценах и объемах Упорядочение грузопотоков Доставка товаров в ночное время Доступ к самому широкому спектру товаров (различного качества по соответствующим ценам) 5. Пробки 6. Сокращение числа независимых торговых предприятий Таблица 1. Московская продовольственная торговля 63 ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ ПО ИТОГАМ ПЛЕНАРНОГО ЗАСЕДАНИЯ Венсан Пирон, Председатель комитета по ГЧП Франко-российской торгово-промышленной палаты Сегодняшняя конференция посвящена государственно-частному партнерству (ГЧП) и тому, что такое партнерство может дать таким крупномасштабным проектам, как «Большой Париж» или «Большая Москва». Таким образом, вопрос, который нам в первую очередь нужно задать себе, звучит так: «Что может доверить общество частному партнеру?». Проработав половину своей профессиональной жизни в государственном секторе и половину в частном, я хорошо понимаю сильные и слабые стороны каждого из них. Необходимо четко определить объект, доверяемый частному партнеру. Требуется, чтобы обе стороны процесса точно знали, о чем идет речь, чтобы у них было одинаковое понимание предмета. Когда Великобритания захотела прибегнуть к механизмам ГЧП для строительства самолетов, из этого ничего не вышло. Проект оказался слишком сложен. Когда механизмы ГЧП привлекаются к проектам в сфере новых технологий, это не работает, поскольку технологии развиваются слишком быстро. В то же время, когда ГЧП используется при строительстве автомагистралей, парковок или не самых сложных строений, удается достичь желаемого результата. В этих случаях государство, которое должно обладать тем же уровнем компетенций, что и частный партер, может сказать: я передаю ту или иную услугу в управление к частному партнеру, поскольку у меня есть возможность осуществлять контроль качества ее предоставления. Таким образом, даже в большей степени, чем вопросом правовой формы взаимодействия, это становится вопросом компетенций государства, которое в любом случае будет нести ответственность за составление и исполнение договора. Думаю, что не следует предоставлять слишком большую свободу частному предприятию, поскольку принципом таких договоров является то, что предприятие действует от имени государства. Это называется делегированием полномочий. Частный партнер никогда не должен забывать о том, что он действует от имени государства. На частного партнера должны в разумной мере накладываться ограничения. В тоже время следует искать такие схемы, при которых частный партнер будет иметь максимально возможную степень свободы в рамках своих компетенций: технической, инженерной, в сфере ремонтного обслуживания и эксплуатации. При этом не важно, какая именно правовая форма будет избрана. Вопрос из зала: Вице-мэр, господин Шаронов, в своем выступлении сказал о том, что москвичи должны платить за го- род. Плата за город, такой термин был использован. Господин Бертран Лемуан1 сказал буквально следующее: «Бедное население интегрируется в Большой Париж». Что это за интеграция, какие формы, какая идеология здесь заложена? И второй вопрос. Господин Бертран Лемуан упомянул, что Большой Париж интегрирует порядка 40% инновационных технологий в промышленности. Какие возможности у мэрии управлять политикой промышленных корпораций, работающих на территории Парижа? С тем, чтобы проводить свою политику, связанную с улучшением качества жизни, с выводом нежелательных для Большого Парижа производств и тому подобное. Очень интересно будет услышать ответ с точки зрения разработчиков московской стратегии. Спасибо. Ответ: Бертран Лемуан, Генеральный директор Международной рабочей группы проекта «Большой Париж» ( Atelier international du Grand Paris) Спасибо за два Ваших вопроса. Первый касается районов с высокой концентрацией объектов социального жилья. Эта концентрация приводит к формированию выключенных из жизни города и отрезанных от столичного региона кварталов. Почему отрезанных? Потому что там живут люди зачастую с низкой квалификацией, с высоким уровнем безработицы. Сегодня мы можем отметить успешное развитие политики, направленной на улучшение условий в секторе социального жилья. Эта политика проводится как в направлении улучшения условий проживания в самих строениях, отданных под социальное жилье (в Большом Париже таких немало), так и по отношению к благоустройству прилегающих общественных мест. В то же время следует отметить, что указанных мер недостаточно для полноценной интеграции жителей этих кварталов. Необходимо проведение социальной политики, направленной на облегчение доступа к рабочим местам. Повышение доступности рабочих мест также достигается за счет роста мобильности населения. И здесь я перехожу ко второй части Вашего вопроса. Ясно, что в таком проекте, как Большой Париж, государство, которое представлено одновременно и в лице централизованной власти, и в лице местных и региональных властей через институт коммуны (их немало в Большом Париже), ищет способы повысить привлекательность столичного региона. Под привлекательностью имеется в виду не только лучшее качество жизни населения, но и повышение качества среды, в которой функционируют предприятия. Достигается это путем улучшения транспортной инфраструктуры, энергосетей, систем очистки воды и обработки отхо1 Генеральный директор, Atelier international du Grand Paris (прим. ред.) 64 ЧАСТЬ II. «БОЛЬШОЙ ПАРИЖ» дов и т.д. Кроме того, привлекательность связана с наличием доступного для найма жилья. Для Большого Парижа жилищный вопрос приобрел чрезвычайную важность. Безусловно, необходимо строить в два раза больше жилья, чем строится сегодня, для того чтобы снизить цены и облегчить еще большей части населения доступ к жилью, увеличить свободу передвижения, дать людям возможность жить рядом со своими рабочими местами. По сути, это целый ряд вопросов, которые государство обязано решать. Затем, разумеется, оно должно создать условия, при которых будут приходить частные инвесторы. Понятие частного инвестора не обязательно подразумевает форму ГЧП. Возьмем рынок найма жилья: там есть участники, которые покупают земельные участки, застраивают их, продают, повторно сдают внаем. Таким образом, доля частных вложений в общем объеме инвестиций Большого Парижа весьма важна. Часто она скрыта. Приведу пример. Планируется инвестировать 32 млрд евро в развитие общественного транспорта региона Иль-де-Франс в ближайшие 15 лет. 32 млрд евро – это не мало. Для того чтобы построить 70 тысяч квартир в год, потребуется ежегодных инвестиций на сумму около 15 млрд евро в год. Эти инвестиции осуществляются не за счет государства. Конечно, в некоторой степени, оно тоже участвует в них, через механизмы социального найма, но бóльшая часть инвестиций ложится на частных инвесторов. Таким образом, по сути, государственные инвестиции очень важны, но они зачастую являются лишь видимой частью айсберга, внизу которого присутствует множество частных инвестиций, конечно, также необходимых. Таким образом, для повышения привлекательности следует создавать благоприятные условия для частной инициативы в Большом Париже. Сегодня то, что скрывается за понятием «привлекательность», является предметом конкурентной борьбы во всем мире. Этот факт общеизвестен. И именно поэтому настолько важно работать над улучшением всех тех показателей, из которых складывается качество жизни каждого отдельного человека и качество жизни города в целом. 65 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» БУДУЩЕЕ ПРОЕКТОВ ГЧП В МОСКВЕ: ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И РИСКИ УЧАСТНИКОВ Антон Стадников NWCC, Член Совета директоров, Заместитель председателя Комитета ГЧП ФранкоРоссийской Торгово-Промышленной палаты (CCIFR), доктор юридических наук Город Москва обладает колоссальными преимуществами для развития проектов государственно-частного партнерства. Общеизвестно, что в городе крайне необходимо развитие транспортной инфраструктуры, строительства объектов по переработке мусора, социальных объектов здравоохранения и образования и др. При этом, в мегаполисе сосредоточены основные финансовые и интеллектуальные ресурсы страны. И очевидно, что привлечение частных партнеров для реализации проектов ГЧП позволяет существенно повысить эффективность управления различными сферами городского хозяйства и обеспечить в рамках существующего бюджетного процесса ритмичное исполнение инвестиционных обязательств. Эффективность проектов ГЧП напрямую зависит от максимально правильного распределения рисков между партнерами – публичным партнером (городом как субъектом Федерации) и частными инвесторами. Группы рисков, которые присутствуют в такого рода проектах (финансово-экономические, технологические, юридические, политические) распределяются в части ответственности между партнерами, и значительная часть рисков, так или иначе, относится к исключительной компетенции частного партнера. При определении необходимости возложения на себя определенных рисков (и соответственно вхождения в проект ГЧП) обеим сторонам партнерства важно понимать, какие задачи могут быть наиболее оптимально достигнуты с помощью частного инвестора или государства. Для частного инвестора довольно легко управлять инжиниринговыми, проектными и строительными рисками, но он неохотно несет финансовые риски и риски доходов, поскольку у него недостаточно реальных механизмов, чтобы работать с ними. Такие риски могут быть минимизированы или через продление концессионного договора, если выручка меньше, чем ожидалось, или за счет распределения рисков с концедентом (например, изменение технических решений). Политические и социальные риски, как правило, берет на себя публичный партнер, поскольку они носят глобальный характер, неизбежно влияют на реа- лизацию проекта в целом, но одновременно и затрагивают также сферу ответственности частного партнера. Например, протесты населения против строительства объекта концессии – негативный эффект от таких событий – не может быть преодолен с помощью работы одних только государственных структур, так как вызванные этим временные задержки напрямую порождают новые финансовые и строительные риски, решение по которым приходится вырабатывать партнерам совместно. Обеим сторонам партнерства важно понимать, какие задачи могут быть наиболее оптимально достигнуты с помощью частного инвестора или государства. В проектах ГЧП большое внимание уделяется рискам, возникающим в связи с предоставлением земель, переносом коммуникаций, проектированием. В российской практике решение этих вопросов остается, как правило, за государственным участником проекта ГЧП, хотя европейский опыт (например, опыт Франции) свидетельствует о возможности отнесения данной группы рисков и к сфере ответственности частного инвестора, который продуктивно и, главное, быстро может находить соответствующие решения. В целом, частный инвестор обычно более эффективен в управлении рисками проекта ГЧП, определяя возможные проблемы еще на стадии разработки соглашения и далее – на протяжении жизни всего проекта. Очень важно, чтобы возможности частного партнера соответствовали тем задачам, которые он должен решать в рамках проекта ГЧП. Таким образом, для государства или города основным риском остается выбор своего партнера, способного мгновенно реагировать на постоянно возникающие финансовые, проектные, строительные, социальные и подобные им 67 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ проблемы. Это возможно только при наличии соответствующего опыта концессионера, который и является ключевой категорией для успешной реализации крупных ГЧП проектов. Государство при этом правомерно старается использовать механизм дополнительной квалификации на концессионных конкурсах, привлекая для проекта только компании, имеющие соответствующий опыт и ресурсы. В настоящее время в России в федеральных проектах ГЧП работают как крупные европейские, так и национальные инфраструктурные компании. С увеличением количества проектов потребуется и некоторое регулирование рынка (например, через саморегулируемые организации или создание специальных стандартов ГЧП), поскольку это будет в интересах как государства (работа только с высококвалифицированным партнером), так и в интересах частного капитала (наиболее рациональное распределение ресурсов). А вот частному партнеру в России или Москве выбирать не приходится – государственный механизм не может быстро адаптироваться в рамках реализации проекта. Для частного партнера наиболее трудно прогнозируемым является управленческий риск, связанный с отсутствием согласованности действий и решений различных органов власти (в том числе, различных уровней – федерального, субъекта и муниципального). Эти решения могут серьезно влиять на развитие конкретного проекта ГЧП. Для государства или города основным риском остается выбор своего партнера, способного мгновенно реагировать на постоянно возникающие финансовые, проектные, строительные, социальные и подобные им проблемы. К такого рода проблемам можно отнести, например, недостаточную согласованность инвестиционных программ между различными уровнями власти, принимаемых в одном регионе. Так, решение государственного или муниципального органа строить или реконструировать объект транспортной инфраструктуры или, наоборот, отсутствие такого решения может привести к изменению транспортных потоков или изменению спроса населения, к другим экономическим последствиям и, таким образом, серьезно повлиять на проект ГЧП, реализуемый в этом регионе. При этом, одна рука государства может невольно навредить тому, что уже реализуется другой. В Западной Европе, где механизмы государственно-частного партнерства успешно работают многие десятилетия, существует хорошо проработанная система полномочий государственных и муниципальных структур, отвечающих на реализацию таких проектов в комплексе. Специальные органы власти (или государственные компании), централизованно выполняют функцию государственного участника партнерства. Практически не существует системы подготовки принятия решения о старте новых проектов. К сожалению, в России еще недостаточен опыт реализации соответствующих концессионных проектов и поэтому не выработан механизм взаимодействия государственных структур. В настоящее время для запуска и реализации проектов ГЧП, например, в таком мегаполисе, как Москва, потребуется согласованная работа многих региональных и федеральных структур. При этом практически не существует системы подготовки принятия решения о старте новых проектов. Отсутствие уполномоченного органа власти в г. Москва существенно тормозит реализацию проектов ГЧП в городе. В компетенцию такого государственного органа власти могло бы входить нормативно-правовое регулирование, разработка программы проектов ГЧП на уровне города и согласование ее с заинтересованными ведомствами городского и федерального уровня, контроль за реализацией проектов. Это позволило бы расширить возможности существующей системы управления городом по привлечению частных финансовых и профессиональных кадровых ресурсов, и использованию современных управленческих технологий, применяемых в сфере бизнеса. Поэтому для успешного начала реализации проектов ГЧП в городе Москве очень важно, чтобы за столом переговоров присутствовали две равные стороны – сформированный пул инвесторов, обладающих опытом и ресурсами в области проектов государственночастного партнерства и государственные институты, наделенные специальными полномочиями и кадровыми ресурсами. Остается надеяться, что огромные потребности города в создании инфраструктурных и иных объектов в рамках механизма ГЧП приведут к успеху в этом направлении. 68 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» ПРОЕКТЫ ГЧП В РОССИИ: АКТУАЛЬНЫЕ РИСКИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ Александр Носов Государственная компания «Российские автомобильные дороги», Заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию Большое спасибо. Я хотел бы поблагодарить организаторов за возможность участия. Мне кажется, что данное мероприятие имеет очень интересный формат. Может быть, несмотря на то, что Государственная компания «Автодор» напрямую и не относится к Москве, тем не менее, у нас реализуется большое количество проектов на территории московского транспортного узла. Еще шире перечень проектов, которыми мы занимаемся на территории Большой Москвы: речь идет о таких проектах как ЦКАД, ряде радиальных выходов из Москвы и т.д. В федеральном масштабе уже накоплен определенный опыт по подготовке и структурированию проектов ГЧП. Москве, наверно, еще предстоит сделать первые, но очень важные шаги. Я не сомневаюсь в больших, интересных перспективах развития этого института в столице. Есть очень удачные, хорошие зарубежные примеры: это и французский, и испанский опыт и примеры ряда других стран. Проекты ГЧП в принципе всегда были более сложными для государства в плане подготовки. Они намного сложнее, чем обычные госконтракты. Если говорить в целом о рисках, которые существуют для государства, я бы разделил их на две группы. Условно говоря, их можно поделить на те риски, которые вытекают из определенных действий или неправильных действий частного партнера и на риски, связанные с политикой или с действиями государства. Отчасти первая группа рисков связанна с ошибками и просчетами самого государственного сектора, с неправильным структурированием проектов. К сожалению, международный опыт также показывает, что достаточно много проектов оказались неудачными именно по этой причине. Вообще, необходимо сказать, что проекты ГЧП в принципе всегда были более сложными для государства в плане подготовки. Они намного сложнее, чем обычные госконтракты. Здесь необходимо не только правильно определить предмет таких соглашений и их определенные стоимостные параметры, но, прежде Как показывает зарубежный опыт, именно там где удается хотя бы в небольшом объеме переложить часть рисков на банковский сектор, проекты ГЧП реализуются наиболее эффективно. всего, правильно структурировать распределение рисков и определить систему ключевых требований того, что мы ожидаем от частного сектора. В конечном итоге для государства важно правильно и эффективно использовать те компетенции, которыми обладает частный сектор. Ради чего, собственно говоря, такие проекты и реализуются во всем мире. Это не только деньги, это определенные компетенции, технологии. Во многих случаях мы, главным образом, заинтересованы в привлечение определенной технологической базы бизнеса. Очень важно качество тех услуг, которые частный сектор предоставляет или может предоставить при реализации таких проектов. В идеале мы исходим из того, что частный бизнес более эффективен, чем государственный сектор, и может предоставлять услуги населению на более высоком уровне. Однако не всегда это бывает так, и здесь очень важно должным образом подходить к структурированию и определению ряда требований к частным партнерам. В этой связи, если говорить о рисках, связанных с политикой или с действиями государства, речь идет о сбалансированной модели распределения рисков. Здесь есть две опасности: первая – когда государство идет на уступки частному сектору и не проявляет достаточной твердости позиций; оно фактически снимает с частного сектора какие бы то ни было риски. В этом случае возникает 69 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ отсутствие необходимого уровня мотивации у частного партнера к тому, чтобы надлежащим образом исполнять свои обязательства. Отдельный разговор – это тема банковского финансирования. Известно, что бан- Проекты ГЧП являются проектами полного жизненного цикла, которые включают в себя все стадии – и проектирование, и строительство, и эксплуатацию объектов инфраструктуры. ки крайне неохотно принимают на себя какие бы то ни было риски. Вместе с тем, как показывает зарубежный опыт, именно там где удается хотя бы в небольшом объеме переложить часть рисков на банковский сектор, проекты ГЧП реализуются наиболее эффективно. Это связано с тем, что финансовые институты подключаются к системе контроля и обеспечению эффективной реализации проекта наряду с государством. Большая группа рисков носит системно-институционный характер, и в России тоже имеет смысл об этом говорить. В таких проектах, как правило, всегда больше, чем два участника, есть, конечно, уполномоченная организация или орган, есть и частный партнер. Но присутствует еще и окружение проекта – это другие государственные органы, различные контролирующие органы, ситуация с кадрами, с научным обеспечением, методическим обеспечением и т.д. В этом случае проекты могут часто сталкиваться с различного рода препятствиями, которые не всегда находятся в поле контроля со стороны прямого государственного участника. Эти риски также необходимо учитывать и предпринимать какие-то действия по смягчению возможного негативного эффекта от них. Что касается рисков, связанных с определенными некомпетентностями или неправильными действиями со стороны частного сектора, то здесь в большей степени они закладываются или регулируются на этапе проведения тендеров по отбору исполнителей ГЧП проектов. В связи с этим подготовка правильной конкурсной документации, правильное структурирование такой документации, закладывание правильных требований к участникам конкурса является очень важным элементом подготовки любого проекта ГЧП. К сожалению, на практике мы наблюдаем множество примеров, когда существует недобросовестная конкуренция: ряд участников конкурса пытаются добиться победы любой ценой. Или, допустим, в силу непроработанности требований к участникам, на такие конкурсы имеют возможности выходы откровенно неквалифицированные участники рынка. Как следствие, возникает целый набор негативных последствий. Если на конкурсе побеждает компания, не располагающая необходимыми ресурсами: техническими, организационными, финансовыми – очень высока вероятность того, что такой проект окажется неудачным. Крайне важно еще на этапе тендера выставлять правильную систему фильтров. И это не ограничение конкуренции, это повышение ее эффективности. Участие в тендере ограничивается теми игроками, которые обладают необходимыми компетенциями и опытом. Как я уже говорил, важным фильтром являются кредитные организации. Потому что помимо всего прочего, если на тендере выигрывает компания недостаточно квалифицированная, не имеющая необходимой репутации, она скорее всего не получит банковского финансирования. Может случиться так, что будет потрачено много времени, большое количество ресурсов, а проект так и не будет запущен. Государственным организациям, которые занимаются такими проектами, необходимо это учитывать и очень внимательно к этому подходить. Естественно, существует большая группа рисков, связанных уже с исполнением самого соглашения и на этапе реализации строительных работ и на этапе эксплуатации. Как правило, проекты ГЧП являются проектами полного жизненного цикла, которые включают в себя все стадии – и проектирование, и строительство, и эксплуатацию объектов инфраструктуры. Формирование правильной, сбалансированной системы требований – тоже очень важный элемент. И здесь я бы хотел сказать, что инвестиционные вложения частного сектора имеют двойной функционал. С одной стороны, они, конечно же, сокращают бюджетные расходы, это их прямое назначение. Но помимо этого эти вложения играют роль определенного залога добросовестного исполнения обязательств частным партнером, т.е. государство всегда должно иметь возможность регулировать размер доходности в зависимости от качества исполнения обязательств. Данный элемент является очень важным при структурировании любого проекта ГЧП, ему в приоритетном порядке должно уделяться внимание и консультантами, и государственными организациями, которые занимаются такими проектами. Представляется весьма перспективным направлением формирование на этом рынке определенных бизнес-сообществ, саморегулируемых организаций. Я хотел бы также коротко сказать о том, в каком направлении необходимо двигаться дальше. Считаю, что ГЧП делает в России еще только первые шаги. Нам предстоит достаточно долгий путь, когда мы не только сформируем, но также оттестируем и проведем тонкую настройку определенной системы требований к модели по распределению рисков, прежде чем она станет сбалансированной и действительно эффективно функционирующей как для государственного, так и 70 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» для частного сектора. Мне кажется, что большую роль играет правильное распределение контроля над проектами. Не только ограничение его государственным контролем, но и привлечение финансовых институтов. Необходимо выстраивать модели и схемы, при которых кредитные организации будут заниматься не только финансированием, но также и техническим контролем проектов. С самых ранних стадий проекта необходим полноценный диалог, эффективное взаимодействие между государственным и частным сектором. Все решения должны закладываться на этапе разработки предпроектной документации. Здесь важно постоянно тестировать рынок, советоваться с участниками рынка, для того чтобы те условия, те требования, которые формируются проектом, устраивали частный сектор и были приемлемы для рынка. Кроме того, мне представляется весьма перспективным направлением формирование на этом рынке определенных бизнес-сообществ, саморегулируемых организаций. Пока прошло немного времени, но, как показывает опыт западных стран, везде, где существуют сильные бизнес-ассоциации, они занимаются решением многих проблем. В том числе, они берут на себя решение ряда вопросов государства: и в плане формирования методической базы, и в некоторых случаях даже и законодательства. При отборе участников рынка выставляется определенная система требований к тем компаниям, которые могут участвовать в таких проектах. Полезно и важно, когда эту функцию осуществляет не государство, а такие ассоциации. 71 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ПРЕЗЕНТАЦИЯ МОДЕЛИ ГОРОДСКОГО РАЗВИТИЯ «PIRANDELLO 2» Венсан Пирон Piron Consulting, эксперт; Председатель Комитета по ГЧП CCIFR Модель «Pirandello 2» была разработана компаниями группы Vinci и компанией Piron Consulting для того, чтобы помочь государственным и частным инвесторам принимать оптимальные решения при запуске крупных городских проектов. Авторами модели являются Жан Делон (Vinci) и Венсан Пирон (Piron Consulting). Целью данной модели является описание будущего развития города, передвижения его жителей (метро, автомобили и т.д.), а также связь этого описания с экономическими и финансовыми параметрами (стоимостью аренды жилья, ВВП, налоговой системой, прибылями транспортных компаний и транспортных концессий). В настоящее время модель адаптирована к парижской агломерации (общее число жителей – 11,7 млн жителей, постоянный рост населения). Возможно использование данной модели применительно к Москве, в том числе принимая во внимание недавнее расширение российской столицы. «Парижская машина» – весьма рентабельный механизм, поскольку она производит каждый год треть своей инвестиционной стоимости. В настоящее время общая стоимость инвестиций, вложенных в город, выраженная в рыночных ценах, равняется 2000 миллиардам евро, разделенных следующим образом: а) 1 300 миллиардов евро инвестировано в жилье; б) 700 миллиардов евро инвестировано в социальную инфраструктуру, офисы, торговые объекты и производства. Объем продуктов в денежном выражении, ежегодно производимого парижской агломерацией (величина ВВП и социально-экономическое благосостояние), составляет 700 миллиардов евро в год. Следует отметить, что «парижская машина» – весьма рентабельный механизм, поскольку она производит каждый год треть своей инвестиционной стоимости. В Москве, конечно, данные показатели будут того же порядка. Это означает, что при увеличении инвестиций только на 1% ВВП, социально-экономическое благосостояние населения выросло бы на 7 миллиардов евро в год. Указанная годовая прибыль делает целесообразными инвестиции в размере 70 миллиардов евро. «Pirandello 2» – это городская экономическая модель, которая дает наиболее вероятный сценарий сбалансированного развития города: • Местоположение жилых и офисных зданий; • Развитие городских сетей в зависимости от прогнозируемого количества жителей и рабочих мест; • Условия функционирования транспорта (стоимость и время); • Производимый ВВП, стоимость жилья и имеющиеся финансирование в зависимости от уровня налогообложения и стоимости транспорта. Модель представляет собой сбалансированное сочетание двух основных направлений развития городов 1) Тенденция, направленная на увеличение концентрации к центру города: жители и центры деловой активности объединяются, для того чтобы создавать богатство и центры притяжения (теория доступности). 2) Тенденция, направленная на свободное жизненное пространство, на ежедневную жизнь в гармонии с природой. 72 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» Стремление к повышению доступности ведет к увеличению концентрации населения и повышению стоимости земли. Стремление к пригодным для жилья территориям ведет к уменьшению плотности населения Массово заселенные районы Рис. 1 Основные направлений развития городов Следует сочетать в одном и том же «пакете программ» (« software package ») транспортную модель и модель городского поведения. Транспортная модель описывает выбор пути, с оплатой дорожной пошлины или без таковой, выбор типа транспортного средства (метро или автомобиль) и выбор конечного пункта. Модель городского поведения описывает выбор места обитания, предпочтительных мест для размещения предприятий и офисов. Входными данными для модели являются: общая численность населения, общая численность рабочих мест, транспортные сети (вместимость, скорость), жилые и офисные площади, с учетом их местоположения, разделение доходов, поведенческие стереотипы, транспортная политика (тарифы) и, наконец, местная налоговая политика. Подбирая различные варианты, можно найти наилучший проект с точки зрения глобального развития города. Выходными данным для модели являются: размещение населения и рабочих мест, трафик транспортных сетей (метро и автомобиль), сборы за дорожную пошлину, стоимость недвижимости по районам (количество м2 на человека). Анализируя новый проект, можно произвести оценку изменений следующих показателей: уровня благосостояния жителей, стоимости аренды жилья и стоимости земли, ВВП, экологических показателей и налоговых поступлений. Последний показатель крайне важен для оценки финансовой реализуемости проекта. Таким образом, подбирая различные варианты, можно найти наилучший проект с точки зрения глобального развития города. Применение модели «Pirandello 2» для проекта Скоростного Метро Большого Парижа Проект «Скоростное Метро Большого Парижа был раннее представлен архитектором Антуаном Грумбахом. В нем говорится о строительстве двойного контура скоростного автоматизированного метро по «Малой Короне» региона Иль-де-Франс. Запланирована постройка около 200 километров линий метро (см. доклад Жана-Клода Пражера, Société du Grand Paris). В настоящее время уже приняты законы, позволяющие запустить проект и приступить к финансированию его разработки. При анализе проекта скоростного автоматизированного метро Большого Парижа, разрабатываемого в регионе Иль-де-Франс, модель «Pirandello 2» дала точные показатели оценки социально-экономической рентабельности проекта и его финансирования органами местного самоуправления региона Иль-де-Франс. Ниже представлено изменение стоимости аренды жилья после реализации проекта (Рис. 2): сильно завышенные цены в центре города плавно снижаются, а цены на аренду жилья в прилегающих к метро зонах растут. 73 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ Рис. 2 Изменение стоимости аренды жилья после реализации проекта Экономические расчеты указывают на то, что материальное благосостояние (благополучие домашнего хозяйства), произведенное данным проектом за 50 лет, составит 35 млрд евро, рост ВВП – 25 млрд евро, рост стоимости недвижимого жилого имущества – 30 млрд евро, что составит в сумме 90 млрд евро. Из данного экономического выигрыша, используя различные инструменты (налоги и транспортную пошлину), можно произвести приблизительно 30% отчисление (30 млрд евро). Эта сумма компенсирует стоимость работ, оцениваемую в 25 млрд евро. С помощью налогового законодательства и договорных моделей типа ГЧП (концессии со страхованием рисков по объему перевозок или без таковых) возможно осуществить финансирование проекта Скоростного Метро Большого Парижа. Таким образом, устанавливается тесная взаимосвязь между транспортными, городскими и экономическими моделями долгосрочных контрактов типа ГЧП, что упрощает принятие решений по городским объектам, а также практическую реализацию работ. Строительство города осуществляется одновременно за счет государственного и частного финансирования. Глобальный экономический подход позволяет мобилизовать частные средства наряду с государственными таким образом, чтобы максимально ускорить реализацию транспортных, жилищных, научно-исследовательских и промышленных проектов. 74 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ АКТУАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА Илья Ситников КИК «Транспроект», Коммерческий директор 75 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 76 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 77 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 78 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 79 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 80 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 81 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 82 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 83 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ КОММЕРЧЕСКИЕ РИСКИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ГЧП В РОССИИ Михаил Быханов УК «Лидер», Директор по инвестициям Сначала мне бы хотелось сказать несколько слов о компании УК «Лидер». УК «Лидер» – это управляющая компания негосударственных пенсионных фондов. В настоящее время под управлением компании находится более 300 млрд. рублей. Естественно, концессионные проекты, или проекты ГЧП, для нас очень интересны, поскольку они обеспечивают определенные гарантии для пенсионных средств, и в то же время позволяют получить планируемую доходность на эти деньги. Сейчас у компании УК «Лидер» функционируют на стадии эксплуатации три физкультурно-оздоровительных комплекса в Нижегородской области. Строится Северный обход города Одинцово – платная автомобильная дорога, которая будет введена в строй уже в следующем году. Также подписано концессионное соглашение с администрацией Ульяновской области на строительство спортивного комплекса. Есть и другие проекты, находящиеся на данный момент в разработке. Поэтому наша заинтересованность именно в этом секторе достаточно высока. Среди проектов, которые сегодня представляют интерес для города, свое возможное участие мы видим в следующих областях: транспорт (автомобильные дороги, строительство новых веток метро и пересадочно-транспортных узлов), ЖКХ (мусоропереработка) и социальная сфера (строительство и эксплуатация спортивных сооружений). Мы надеемся, что г. Москва будет реализовывать часть из этих проектов на принципах ГЧП и мы сможем принять в них участие. Я хотел бы остановиться в своем выступлении на коммерческих рисках, возникающих в подобных проектах, основываясь на нашем опыте работы в России. Одним из основных коммерческих рисков – и об этом уже сегодня говорил вице-мэр Москвы Андрей Шаронов – является превышение стоимости создания проекта относительно тех оценок, которые были либо на этапе конкурса, либо на этапе подписания концессионного соглашения. К сожалению, для России это достаточно больной вопрос. В абсолютно всех своих проектах на сегодняшний день мы подписываем контракты с твердой ценой, с определенными вре- менными ограничениями – от двух до трех лет. Таким образом, мы стараемся уйти от таких рисков, хотя понимаем, что при существующей системе законодательства даже договор с фиксированной ценой не решает всех проблем. Но пока нам это удается. В абсолютно всех своих проектах на сегодняшний день мы подписываем контракты с твердой ценой, с определенными временными ограничениями – от двух до трех лет. Вторым достаточно серьезным аспектом является стоимость денег. Мы начинали свои первые проекты в 2007 году, за этот период стоимость денег в России колебалась достаточно сильно. Учитывая то, что средства в проект привлекаются на значительные сроки: минимальный срок проекта составляет 10 лет, а по автодорогам – 18 лет. Представляется затруднительным при анализе этапа финансового закрытия проекта ориентироваться на банковские ставки, существующие на момент проведения конкурса. Поэтому стоимость денег должна быть плавающей. Это может быть и нашим частным мнением, но с нами соглашаются не только управляющие компании, но и финансовые институты: стоимость денег должна быть связана с инфляцией. Если говорить о том, на что мы рассчитываем, давая деньги, – это инфляция плюс определенные проценты. На таких условиях мы готовы вкладывать финансовые средства в проект и идти на горизонтах ожидания в 20 лет. Если же кто-то посчитает, что показатели инфляции не совсем удобны для них – да, это возможно. Поэтому я делаю оговорку, что речь идет именно о нашем взгляде на вещи. Третьим аспектом коммерческих рисков является регулирование тарифов, которое основывается не на экономических показателях. По автомобильным доро- 84 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» гам, по тем конкурсам, которые проводило Федеральное дорожное агентство и теперь ведет Государственная компания «Автодор», процедуры образования тарифов прописаны достаточно четко. В тоже время по другим проектам, особенно связанными с физкультурой или с социальной сферой, достаточно высок риск изменения тарифов по причинам, лежащим вне экономической плоскости. Как минимизировать их – единого ответа нет. Да, делить эти риски, или перекладывать их на власть или на администрацию не всегда получается. Поэтому данный риск достаточно высок. В первую очередь это касается уровня субъектов федерации, а не государства в целом. Современная Россия находится на ином этапе развития и полностью перенять те основы, которые существуют за рубежом, не получается. Четвертый аспект – это завышенные оценки спроса и покупательной способности населения. В России не было до этого никакой предыстории и не было соответствующего опыта. Поэтому оценка потенциального спроса часто базируется на тех моделях, которые есть сегодня у наших зарубежных партнеров. К сожалению, современная Россия находится на ином этапе развития и полностью перенять те основы, которые существуют за рубежом, не получается. В связи с этим для себя необходимо делать определенные корректировки и, если рассматривать сценарный подход к определению финансовой модели, мы являемся сторонниками более консервативной оценки. На сегодняшний день возможно долгосрочное планирование показателей спроса и покупательской способности в г.Москве. Но если взять, например, Новгородскую область, то в ней уровень дохода населения в разы отличается от московского. В связи с этим ошибка переоценки может быть достаточно серьезной. И последний вопрос коммерческого риска, которого хотелось бы коснуться, – это рост эксплуатационных затрат, связанный с изменением нормативной базы. Мы его выделяем для себя отдельно. Для нас такой риск не столько связан с тем, как будет организована эксплуатация, сколько с тем, что в настоящее время в России нормативная база только формируется. И поэтому внесение изменений в нормативную базу может достаточно серьезно повлиять на этапе эксплуатации на те расходы, которые мы будем нести. На федеральном уровне этот вопрос может быть оговорен в концессионных соглашениях. При этом на уровне субъектов федерации сделать это достаточно сложно, поскольку эти нормативные акты они порой получают сверху. В данном случае влияние местных властей достаточно ограничено. Исходя из этих рисков и из нашего опыта, мы хотели бы отметить следующее: Во-первых, государство должно понимать, что ГЧП проект – это бизнес. В противном случае инвестор будет с большим опасением участвовать в таких проектах, и привлекательность проекта будет снижаться. Во-вторых, мы хотели бы предложить концеденту в лице федеральных властей или в лице субъектов федерации рассматривать проекты, основываясь на некотором базовом варианте, который дает достаточную уверенность инвестору. При этом весь дополнительный доход, который может генерироваться проектом, будет делиться между концедентом и концессионером, в случае если проект будет развиваться по более оптимистическому сценарию. Что это дает? С одной стороны, это дает инвестору уверенность в том, что при этих условиях проект будет устойчив и более безопасен. С другой стороны, он позволяет государству на федеральном уровне или на уровне субъектов федерации получать дополнительный доход для своего развития, в случае, если выбранный сценарий является достаточно консервативным, а реальные события развиваются по более оптимистическому пути. Кроме того, такой подход на самом деле в какой-то мере стимулирует государство, поскольку при указанном распределении дополнительных доходов государство более заинтересовано в том, чтобы проект развивался по более оптимистическому сценарию. Мы пытаемся представить данный подход властям г. Москва, для того чтобы применять его в новых проектах. 85 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ПРОЕКТ «ТОННЕЛЬ А 86» (г. ПАРИЖ) Кристиан Эртеби Vinci Concessions, Генеральный директор 86 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 87 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 88 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 89 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 90 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 91 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 92 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 93 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ОПЫТ ALSTOM В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОЕКТАХ ГЧП Мартин Вожур SVP Finance – Alstom Transport, Вице-президент 94 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 95 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 96 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 97 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 98 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» 99 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА КАК НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ РЕАЛИЗАЦИИ МАСШТАБНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ Константин Макаревич Gide Loyrette Nouel, Старший юрист практики проектного финансирования и государственно-частного партнерства Развитие инфраструктурного комплекса в России представляется одним из важнейших направлений государственной политики на среднесрочную перспективу. Однако объем финансовых ресурсов, требуемых для решения даже первостепенных задач в этой области, является колоссальным. В существующих экономических условиях очевидно, что реализация инвестиционных проектов в инфраструктуре исключительно за счет бюджетных средств невозможна. Не менее важным является привлечение компетенций и опыта частных инвесторов, обладающих современными технологиями и высококвалифицированными кадрами, что позволяет им успешно реализовывать проекты самого сложного уровня. Наиболее перспективным, а иногда и единственно возможным механизмом привлечения финансовых и управленческих ресурсов в объекты публичной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (далее – «ГЧП»). Международный опыт реализации масштабных инфраструктурных проектов, в том числе, рассмотренных на Форуме инвестиционных проектов в рамках общего проекта «Большой Париж», а также опыт первых российских проектов ГЧП позволяют рассматривать ГЧП среди приоритетных инструментов реализации масштабных инфраструктурных проектов, планируемых к осуществлению как на территории г. Москва, так и в других субъектах Российской Федерации. Вместе с тем не секрет, что процесс подготовки проектов ГЧП очень трудоемкий, требующий значительных финансовых и временных затрат, что обусловлено сложностью проектов ГЧП, высокими рисками участия в них частных инвесторов и финансирующих организаций. Особое значение в этой связи приобретает качество законодательства, регулирующего инвестиционные отношения, в том числе, законодательства о государственно-частном партнерстве. Учет требований инвесторов к содержанию нормативно-правовой базы в данной сфере имеет важную роль для развития инвестиционного сотрудничества и повышения инвестиционной привлекательности отдельных регионов и России в целом. В России законодательство о ГЧП находится в стадии активного развития. В 2005 году был принят Федеральный закон № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года (далее – «Закон о концессионных соглашениях»), уже несколько лет функционирует Инвестиционный фонд РФ, за счет которого осуществляется государственная поддержка наиболее крупных и значимых проектов ГЧП, в стадии реализации находятся первые проекты ГЧП. Однако общее количество концессионных проектов остается небольшим. Как показывает опыт, инвесторы осторожно относятся к участию в концессионных проектах, что во многом обусловлено большим количеством императивных норм в Законе о концессионных соглашениях. Единый федеральный закон, который бы регулировал различные формы ГЧП, до настоящего времени не принят. Закон о концессионных соглашениях применяется к проектам, основанным исключительно на модели «строительство-передача-эксплуатация» (англ. – BTO), предполагающей исключительно публичную собственность на объект соглашения. Федеральное законодательство не регулирует иные (неконцессионные) модели ГЧП («строительство – эксплуатация – передача» (англ. – BOT), «строительство – владение – эксплуатация – передача» (англ. – BOOT) и проч.), которые зачастую более привлекательны для потенциальных инвесторов и финансирующих организаций. Учет требований инвесторов к содержанию нормативноправовой базы в области ГЧП имеет важную роль для развития инвестиционного сотрудничества и повышения инвестиционной привлекательности отдельных регионов и России в целом. 100 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» Применимые к проектам ГЧП федеральные законы затрагивают лишь отдельные аспекты ГЧП, например, бюджетные и земельные правоотношения. В этих условиях, в целях привлечения инвесторов в региональные проекты ГЧП многие субъекты РФ стали развивать собственное законодательство в сфере ГЧП, позволяющее реализовывать проекты ГЧП на основе неконцессионных договорных моделей (на основе положений Гражданского кодекса с учетом обязательных норм иного применимого федерального законодательства). Первым в этом ряду стал г. СанктПетербург, разработавший при помощи привлеченных юридических консультантов Закон Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», который был принят в 2006 году. С момента принятия закона в Санкт-Петербурге был запущен целый ряд проектов (в транспортной, жилищно-коммунальной и иных сферах), а некоторые из них прошли подготовку и вступили в стадию реализации. Успешный опыт Санкт-Петербурга обеспечил интерес других субъектов РФ к развитию собственной нормативно-правовой базы в сфере ГЧП. К августу 2011 года региональные законы о ГЧП приняты более чем в 60 субъектах РФ. Существующие региональные законы о ГЧП в разной степени соответствуют обязательным положениям федерального законодательства, что обуславливает, например, наличие риска их недействительности или применения норм законодательства о государственном заказе либо о концессионных соглашениях. Вместе с тем, необходимо отметить, что содержание региональных законов о ГЧП существенно различается: от достаточно подробных до буквально рамочных, состоящих из 6-7 статей. Качество некоторых региональных законов о ГЧП весьма невысокое. Существующие региональные законы о ГЧП в разной степени соответствуют обязательным положениям федерального законодательства, что обуславливает, например, наличие риска их недействительности или применения норм законодательства о государственном заказе либо о концессионных соглашениях. Отдельные риски связаны с земельными правоотношениями. Вопросы соответствия региональных законов о ГЧП федеральному законодательству также вызыва- ют определенные опасения у инвесторов, а зачастую определяют решение о выборе той или иной правовой схемы реализации проекта или, в целом, участия в проекте. Указанные обстоятельства обусловили важность установления единых правовых основ регулирования процесса подготовки и реализации проектов ГЧП. 22 июня 2012 г. Министерство экономического развития РФ разместило на своем сайте для проведения публичных консультаций проект федерального закона «О государственно-частном партнерстве» (далее – «Законопроект о ГЧП»), подготовленный Министерством экономического развития РФ во исполнение поручений Правительства РФ о необходимости подготовки федерального закона, направленного, в числе прочего, на снятие существующих ограничений и расширяющий возможные формы реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства. В процессе подготовки законопроекта принимали участие ведущие акторы рынка ГЧП – финансирующие организации, спонсоры, консультанты, отдельные представители субъектов РФ, входившие в рабочую группу по подготовке законопроекта. Законопроект о ГЧП, в его версии, представленной для публичных консультаций, среди прочего, закрепляет необходимую терминологическую базу, определяет принципы и формы ГЧП, устанавливает общие условия подготовки проектов ГЧП и проведения конкурса на заключение соглашения о ГЧП, устанавливает обязательные и факультативные условия соглашения о ГЧП, регулирует порядок предоставления частному партнеру и использования им земельного участка, а также порядок и условия заключения, изменения и расторжения соглашения о ГЧП, устанавливает гарантии прав и законных интересов частного партнера при реализации проекта ГЧП. К положительным сторонам Законопроекта о ГЧП, безусловно, следует отнести: (а) закрепление права субъектов РФ и муниципальных образований на регулирование порядка своего участие в ГЧП в пределах своих полномочий в части, не противоречащей федеральному закону, что создает условия для совершенствования и развития нормативно-правовой базы ГЧП в субъектах РФ и муниципальных образованиях, обеспечивает непрерывность процесса подготовки и реализации конкретных проектов ГЧП; (б)создание необходимой терминологической базы (даны определения терминам «государственночастное партнерство», «соглашение о государственно-частном партнерстве» и др.), отсутствие которой до настоящего времени обуславливало неопределенность правового режима ГЧП, сложности в понимании его правовой природы, смешении ГЧП с иными формами инвестиционного взаимодействия государства и частных инвесторов, и, соответственно, приводило к проблемам в правоприменительной практике; 101 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ (в) гибкость законопроекта, что позволяет сторонам проекта ГЧП структурировать проект с учетом специфики конкретного проекта и достигнутых договоренностей в условиях общих правовых рамок, установленных законом. Принятие федерального закона о ГЧП в надлежащем виде существенно улучшит правовой режим ГЧП в России и повысит привлекательность российского рынка инфраструктуры. Вместе с тем, при дальнейшем обсуждении и доработке Законопроекта о ГЧП следует уделить внимание отдельным его положениям, а также изменениям в законодательные акты Российской Федерации, подлежащим внесению в связи с принятием федерального закона о ГЧП. Не зная, в каком виде Законопроект о ГЧП поступит на рассмотрение в Правительство и в Федеральное собрание, крайне важно обеспечить, чтобы в него не были внесены какие-то изменения или дополнения, которые бы на практике осложнили или сделали невозможным процесс подготовки или реализации проектов ГЧП. Очевидно, что в целях обеспечения надлежащего качества будущего закона о ГЧП на всем этапе рассмотрения Законопроекта о ГЧП к рассмотрению необходимо привлекать участников рынка ГЧП: российских и иностранных инвесторов, финансирующие организации, консультантов. Не вызывает сомнений, что принятие федерального закона о ГЧП в надлежащем виде существенно улучшит правовой режим ГЧП в России и повысит привлекательность российского рынка инфраструктуры. 102 ЧАСТЬ I. «ПРОЕКТЫ ГЧП В МОСКВЕ: ВЗГЛЯД ИНВЕСТОРОВ» ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ Павел Селезнев Центр развития государственно-частного партнерства, Председатель Правления В настоящий момент в России происходит непростой этап становления механизмов использования государственно-частного партнерства. При этом, как частные партнеры в лице бизнеса, так и публичные партнеры в лице государственной власти и муниципалитетов сталкиваются с определенными трудностями, которые необходимо преодолеть в ближайшем будущем для дальнейшего развития института ГЧП в России. В регионах РФ намерение развивать взаимовыгодное сотрудничество бизнеса и власти в рамках ГЧП наталкивается на парадокс – сложилась ситуация, когда существует юридический инструмент для привлечения частного капитала в развитие инфраструктуры, но при этом не совсем ясно, как им воспользоваться, чтобы эффект был положительный. Таким образом, основная проблема ГЧП в России заключается в том, что единой государственной политики в области ГЧП в настоящее время не проводится. На федеральном уровне есть позитивная риторика, что ГЧП важно и даже необходимо, но, как правило, этим все и ограничивается. Основная проблема ГЧП в России заключается в том, что единой государственной политики в области ГЧП в настоящее время не проводится. Поскольку стратегической определенности на федеральном уровне нет, однако есть пожелание развивать ГЧП, субъекты РФ здесь идут эмпирическим путем, ориентируются на Санкт-Петербург, который был первым регионом, который принял региональный закон о государственно-частном партнерстве. На данный момент принято уже 60 региональных законов, которые в определенной мере отражают специфику понимания ГЧП региональными властями и бизнес-элитами в различных субъектах РФ. Вообще развитие ГЧП в России – это, наверное, тот редкий случай, когда институциональные изменения (создание необходимых условий для реализации проектов ГЧП) начинаются снизу. Сами участники рынка ГЧП осознали потребность в формировании единых «правил игры», и результат не заставил себя ждать – Правительство подготовило распоряжение о необходимости разработать проект Федерального закона. В России существует юридический инструмент для привлечения частного капитала в развитие инфраструктуры, но при этом не совсем ясно, как им воспользоваться, чтобы эффект был положительный. Этот закон и станет основой государственной политики в области ГЧП. Кроме того, необходимо встроить ГЧП в систему программно-целевого планирования, сформировать механизмы финансирования подготовки проектов ГЧП (например, в виде региональных револьверных фондов), совершенствовать систему сбора статистической информации о потребностях регионов РФ в объектах инфраструктуры. Помимо стратегической неопределенности, есть сложности, возникающие в результате недостатка практического опыта в управлении проектами ГЧП. Например, в профессиональном сообществе в данный момент достаточно распространено мнение, что организация и финансирование подготовки проекта (технические, финансовые расчеты, конкурсная документация и проект соглашения о ГЧП) должны осуществляться публичным партнером. Поэтому предметом предварительных переговоров государства с потенциальными инвесторами (прежде всего, финансовыми институтами) должны стать именно данные, содержащиеся в этих документах. В этом случае ин- 103 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ вестор просчитывает свои риски и может принять обоснованное решение о вхождении в проект. Государственно-частное партнерство может стать реально действующим и удобным для всех акторов механизмом реализации инфраструктурных проектов. Однако подготовка проекта является достаточно затратным мероприятием. По разным оценкам, расходы на подготовку составляют 2-6% от стоимости самого проекта – для бюджета такая нагрузка зачастую оказывается неподъемной. Кроме того, не всегда у органов государственной власти как у инициаторов проекта есть уверенность, что ГЧП вообще применимо к их проекту (сказывается отсутствие практики реализации проектов ГЧП и проработанной нормативной правовой базы). Ситуация усугубляется тем, что инвестиционные потребности субъектов РФ представляют собой скорее инвестиционные идеи – известен примерный объ- ем инвестиций в проект, технические характеристики будущего объекта. В редких случаях у органов государственной власти имеется бизнес-план, финансовая модель строительства и функционирования будущего объекта, сформированный земельный участок или подготовленное технико-экономическое обоснование строительства или реконструкции. Отсутствие у публичного партнера, инициирующего проект ГЧП, понимания того, кто должен финансировать подготовку проектов ГЧП и из каких источников, ведет к тому, что государство стремится не принимать на себя ответственности за подготовку документации по проекту ГЧП. Вместо проведения глубокого аналитического исследования целесообразности реализации проекта сначала обсуждаются с потенциальными инвесторами общие факторы экономической эффективности проекта (насколько экономически благополучен регион, подходит ли ГЧП для реализации проекта, насколько жизнеспособна модель получения дохода от проекта частным партнером и т.д.), происходит получение их предварительной заинтересованности в инвестировании в проект, и уже после этого происходит изыскание финансовых средств на подготовку проекта. В целом, с учетом высказанных предложений государственно-частное партнерство может стать реально действующим и удобным для всех акторов механизмом реализации инфраструктурных проектов. 104 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» 105 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ ГЧП В РОССИИ Марк Партридж ОАО «Газпромбанк», Департамент проектного и структурного финансирования, Управляющий директор, Соначальник департамента Появление первых проектов государственногочастного партнерства в России, начиная с 2006-2007 гг., аналогично западно– и центральноевропейскому опыту, было тесно связано с вопросом финансирования создаваемой инфраструктуры. Федеральный закон №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» содержит положения, направленные именно на облегчение и регулирование такого финансирования. Инициатива по реализации крупных инфраструктурных проектов в форме государственного-частного партнерства, в частности в сфере строительства платных автомагистралей (участки магистралей М-10 «Москва – Санкт-Петербург» и М-1 «Москва – Минск»), а также целого ряда проектов в Санкт-Петербурге («Западный Скоростной Диаметр», «Надземный экспресс», Орловский туннель и т.д.) в 2006-2008 гг. послужила привлечению передовых технологий, обеспечению эффективного распределения рисков, а также способствовала разработке приемлемой структуры финансирования и повышению бюджетной эффективности государственного сектора. Критическая важность указанных проектов подтверждается проведением роудшоу в помещениях Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в Лондоне. В Европе и США имеется большой опыт финансирования проектов государственно-частного партнерства, в то время как для российских банков вплоть до 2006-2007 гг. такие проекты оставались диковинкой. Указанные проекты в свое время привлекли внимание крупных российских и международных профессиональных игроков транспортной и строительной отрасли – инвесторов, подрядчиков, поставщиков, а также интерес со стороны российских, многосторонних и международных финансовых учреждений. На промышленном и коммерческом уровне необходимо было преодолеть трудности, связанные с отсутствием опыта у российских и международных участников и с несовершенством законодательной и нормативной базы. Однако этот опыт позволил постоянно совершенствовать Федеральное законодательство и развивать более гибкие региональные законы о государственночастном партнерстве, в частности, в Санкт-Петербурге. Российские проекты государственно-частного партнерства обладают целым рядом преимуществ: • отвечают реальным потребностям рынка и обладают высокой экономической эффективностью; • наличие заинтересованных российских партнеров и субподрядчиков с большим опытом; • значительная политическая и экономическая поддержка Государства, в частности, за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Тем не менее, существует также и целый ряд определенных сложностей: • отсутствие реального опыта вынуждает стороны постоянно искать инновационные подходы для решения широкого круга задач, что занимает определенное время; • недоработки и пробелы в законодательстве вынуждают к принятию зачастую рискованных решений в ожидании совершенствования законодательства; • неуверенность (в связи с последствиями кризисных событий 2008-2009 гг.) иногда подталкивает Государство и частных инвесторов к пересмотру своих решений или отказу от продолжения развития проектов; • зачастую решение вопросов, связанных с выделением земельных участков и подготовкой территории строительства, требуют гораздо больше времени, чем это было предусмотрено. Однако один из главных вызовов – разработка механизмов финансирования, обладающих высокой эффективностью в рамках реализации проектов государственно-частного партнерства в России. 106 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» Приспособлены ли международные решения к потребностям российских проектов? В Европе и США имеется большой опыт финансирования проектов государственно-частного партнерства, в то время как для российских банков вплоть до 2006-2007 гг. такие проекты оставались диковинкой. Таким образом, международные инвесторы, которые активно рассматривали возможность участия в российских проектах государственно-частного партнерства, были вынуждены в первую очередь обращаться к помощи крупных международных банков и весьма ограниченного круга российских финансовых институтов, открытых для инвестиций подобного типа. Естественно, что участники этих проектов пытались скопировать и приспособить к российским условиям методы финансирования, используемые в Европе. Однако очень быстро появились и первые сложности: • долгосрочные финансовые ресурсы в рублях были очень ограничены, в то время как профиль возмещения долга по определению являлся долгосрочным; • финансирование в иностранной валюте могло решить вопрос с ликвидностью и предоставлялось по более низкой процентной ставке, однако влекло существенные валютные риски, которые российский финансовый рынок не мог покрыть; • невозможность разработки надежного прогноза экономической эффективности, отсутствие опыта работы иностранных инвесторов в России, трудность в прогнозировании инфляции и другие факторы делали затруднительными оценку проектных рисков, связанных с возможными задержками и превышением стоимости строительства объектов; • стандартные процедуры оценки проектов международными финансовыми институтами часто оказывались длительными для больших проектов; • муниципальные образования, часто заинтересованные в реализации подобных проектов, не имели достаточно высокого кредитного рейтинга для самостоятельного привлечения финансирования; • переговорный процесс по распределению рисков зачастую был затруднительным, вследствие отсутствия прецедентов, на которые можно было бы опираться; • невозможность согласования требуемых уровней доходности частных инвесторов. Совместно с более детальными коммерческими вопросами указанные трудности сильно усложнило принятие финансовых решений для первых проектов. Необходимы были время и существенные усилия для выработки принципов, применимых к финансированию проектов государственно-частного партнерства. Разработка российского подхода По мере работы над наиболее значимыми проектами постепенно были найдены решения этих проблем. Для начала следовало отбросить «плохие решения»: например, заимствование в евро с требованием гарантий Федерального правительства в отношении валютного курса на протяжении всего срока реализации проекта, что было абсолютно неприемлемо для Министерства финансов Российской Федерации. Соответственно, такой подход не позволил решить один из главных вопросов – привлечение долгосрочного финансирования в национальной валюте. Действенное решение, более сложное, но намного более эффективное, состояло в том, чтобы привлечь для реализации проектов государственно-частного партнерства долгосрочные рублевые ресурсы (в первую очередь, от негосударственных пенсионных фондов). Для этого необходимо дорабатывать структуру проектов таким образом, чтобы риски были совместимы с критериями приемлемости пенсионных фондов и инвесторов. Так, в некоторых случаях потребовалось предоставление государственной гарантии по выплате компенсации в случае досрочного расторжения соглашения о реализации проекта. Действенное решение состояло в том, чтобы привлечь для реализации проектов государственно-частного партнерства долгосрочные рублевые ресурсы (в первую очередь, от негосударственных пенсионных фондов). Стороны также научились более эффективному распределению рисков. Так, проект «Западный Скоростной Диаметр», в соответствии с концепцией реализации, предложенной в 2007 г., требовал не только значительных инвестиций (более 250 млрд. руб.), но и перекладывал все строительные и рыночные риски на частного инвестора. Обновленная концепция реализации проекта, предложенная Правительством СанктПетербурга в 2011 г., предполагала существенно меньший объем инвестиций – около 120 млрд. руб. Кроме того, город предложил частному инвестору механизм гарантии минимального уровня доходов. В проектах дорожного строительства отныне учитывается накопленный опыт: • Государственная компания «Российские автомобильные дороги» отдает предпочтение реализации дорожных проектов на основе контракта жизненного цикла: компания, выбранная для разработки и реализации проекта автодороги, должна обеспечить ее обслуживание и ремонт; • текущие проекты реализуются с учетом ранее выявленных трудностей и механизмов их эффективного преодоления; • в рамках реализации проектов активно привлекаются рыночные игроки (инвесторы, строители, операторы, эксплуатанты). 107 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ В процессе постоянной доработки и модернизации находится целый ряд федеральных нормативно-правовых актов, регулирующих государственно-частное партнерство и финансовый сектор. Активно развивается местное законодательство о государственно-частном партнерстве. Все активнее в процесс реализации проектов включаются институты развития: Внешэкономбанк (ВЭБ), Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Евразийский Банк Развития (ЕАБР), что позволяет обеспечить не только приток «длинных» рублей, но и развитие локальной экспертизы. Потребности российского инфраструктурного сектора в источниках финансирования остаются огромными. Кроме того, постепенно усиливается роль негосударственных пенсионных фондов: например, проект строительства платного участка автомагистрали M-1 «Москва – Минск» был частично профинансирован за счет размещения рублевых облигаций со сроком обращения 18 лет и общим объемом 9 млрд. руб. Организатором первого в современной истории России выпуска облигаций проектной компании ОАО «Главная Дорога» выступил ГПБ (ОАО). Основной объем выпуска был выкуплен именно негосударственными пенсионными фондами. Привлечение средств пенсионных фондов оказалось возможным, в том числе, благодаря разработке специального механизма, обеспечивающего облигационеру доходность выше уровня инфляции. Использование механизма гарантии рефинансирования (например, с привлечением ВЭБа), обязательства государства по компенсации старших кредиторов при досрочном расторжении соглашения о государственно-частном партнерстве, при эффективной реализации соответствующих механизмов способствуют привлечению долгосрочных финансовых ресурсов для реализации проектов. Тем не менее, проблемы, связанные с возможным ограничением доступа к долгосрочной ликвидности на финансовых рынках пока остаются открытыми. Перспективы Рынок государственно-частного партнерства значительно изменился на протяжении последних лет. Отныне речь идет о рынке, где российские операторы играют гораздо более значительную роль, как в формировании консорциумов инвесторов, так и в привлечении финансовой экспертизы и источников финансирования в рублях. Так, первый тендер в рамках проекта «Западный Скоростной Диаметр» был выигран консорциумом, объединяющим лидеров европейского строительного рынка, а второй – российским консорциумом, образованным ГПБ (ОАО) и ВТБ Капитал. Тем не менее, иностранные компании продолжают играть важную роль в реализации проектов государственно-частного партнерства: Vinci является акционером Концессионера по проекту строительства участка платной магистрали M10 «Москва – Санкт-Петербург», а примером совместного участия российских и международных инвесторов являются другие многочисленные проекты. В настоящее время российский рынок государственно-частного партнерства является более зрелым с различных точек зрения: • юридической: модернизация и развитие законодательства, наличие механизмов исполнения обязательств по проектам, обеспечиваемое законодательством; • организационной: наработка опыта органами власти и создание структур, содействующих осуществлению проектов; • технической: повышение надежности расчетов экономической эффективности проектов и использование более точных прогнозов; • коммерческой: наработка успешного опыта реализации проектов участниками; • структурной: развитие наличие более эффективных подходов к структурированию проектов; • экономической: возросло качество подготовки экономического обоснования реализации проектов; • финансовой: стороны лучше понимают, какие схемы финансирования являются реализуемыми, а какие невозможны. Потребности российского инфраструктурного сектора в источниках финансирования остаются огромными и дают возможность российским и иностранным инвесторам получать более высокую доходность на вложенный капитал, чем в странах Западной Европы. В то время когда бюджетные затруднения в многочисленных европейских странах ограничивают возможности инвестирования, развитие российской инфраструктуры представляет собой весьма привлекательную перспективу, при условии участия в детально проработанных, проектах реализуемых с участием опытных локальных игроков. 108 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» СТРУКТУРИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ ГЧП НА ТЕРРИТОРИИ МОСКВЫ Андрей Карасев ОАО «Сбербанк России», Департамент по работе с крупнейшими клиентами, Заместитель начальника Управления государственных и муниципальных проектов и программ Принимая во внимание амбициозность задач по развитию транспортной, коммунальной и социальной инфраструктуры, стоящих перед Правительством Москвы, Сбербанк России видит большой потенциал в развитии ГЧП в столице. Решение имеющихся транспортных проблем на территории старой Москвы только за счет бюджетного финансирования представляется неоправданно затратным. С другой стороны, освоение новых территорий, а также создание в Москве необходимой для международного финансового центра инфраструктуры делают неизбежным привлечение частного капитала и применение современных методов управления при реализации инфраструктурных проектов, что возможно только в рамках ГЧП. Освоение новых территорий, а также создание в Москве необходимой для международного финансового центра инфраструктуры делают неизбежным привлечение частного капитала и применение современных методов управления при реализации инфраструктурных проектов. Сбербанк России является одним из немногих финансовых институтов в России, обладающих опытом, необходимой компетенцией и финансовыми ресурсами для реализации масштабных ГЧП проектов. Сбербанк России заинтересован в структурировании и фи- нансировании проектов ГЧП на территории Москвы и готов участвовать в качестве кредитора и консультанта как частного, так и государственного партнера в проектах ГЧП. Наше участие в проектах ГЧП будет способствовать не только увеличению дохода Банка за счет финансирования инфраструктурных проектов, но и устойчивому развитию Москвы, в чем также заинтересован Сбербанк как крупнейший кредитор московской экономики. По нашему мнению, для развития ГЧП в Москве необходима последовательность в реализации мер по развитию данного направления со стороны Правительства Москвы, исходя из стратегических задач, стоящих перед городом: • Для формирования положительного опыта реализации проектов ГЧП в Москве в соответствии с мировыми стандартами и привлечения внимания инвесторов необходимо, по нашему мнению, сконцентрироваться на реализации крупных пилотных проектов. Значимость и масштабность таких проектов позволяют более успешно преодолевать сопротивление сторонников традиционного бюджетного финансирования, делают оправданным привлечения лучших консультантов в области ГЧП и вызывают повышенный интерес со стороны инвесторов и финансирующих организаций; • Также, по нашему мнению, будет полезным создание специального уполномоченного органа при Правительстве Москвы, ответственного за реализацию проектов ГЧП в Москве и наделенного реальными полномочиями; • Для расширения спектра возможностей при реализации проектов ГЧП и законодательного описания сопутствующих процедур необходимы скорейшая разработка и принятие закона о ГЧП г. Москвы. 109 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ УСЛУГИ ИНВЕСТИЦИОННОГО КОНСУЛЬТИРОВАНИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ ПРОЕКТОВ НА УСЛОВИЯХ ГЧП Александр Баженов Внешэкономбанк, Директор Центра ГЧП Возможность предоставления Государственной корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» услуг инвестиционного консультирования определена в Федеральном законе Российской Федерации от 17.05.2007 № 82-ФЗ «О банке развития». Согласно ст. 3 указанного закона Внешэкономбанк действует в целях «обеспечения повышения конкурентоспособности экономики Российской Федерации, ее диверсификации, стимулирования инвестиционной деятельности путем осуществления консультационной деятельности по реализации проектов в Российской Федерации и за рубежом». Порядок предоставления Внешэкономбанком услуг инвестиционного консультирования установлен разделом 9 «Условия и порядок осуществления Внешэкономбанком деятельности в качестве инвестиционного консультанта по реализации инвестиционных проектов»1 Меморандума «О финансовой политике государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.07.2007 № 1007-р. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.08.2010 № 1372-р (далее Распоряжение), принятым в соответствии с пунктом 17.1 части 2 статьи 55 Федерального закона Российской Федерации от 21.07.2005 № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» определена единственным исполнителем услуг по инвестиционному консультированию для государственных нужд субъектов Российской Федерации по форми1 «Внешэкономбанк осуществляет на комиссионной основе деятельность в качестве инвестиционного консультанта по реализации инвестиционных проектов, соответствующих основным направлениям инвестиционной деятельности Внешэкономбанка и отвечающих требованиям, установленным Меморандумом, в том числе структурирование финансирования инвестиционного проекта. Размер комиссионного вознаграждения и другие условия осуществления Внешэкономбанком деятельности в качестве инвестиционного консультанта по реализации инвестиционных проектов утверждаются правлением Внешэкономбанка». рованию инвестиционных проектов, осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства (далее ГЧП). Причиной принятия данного Распоряжения является необходимость достижения инвестиционной привлекательности проектов, инициированных органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (далее Администрации), отвечающими за состояние отдельных объектов общественной инфраструктуры, что требует повышения качества предпроектной подготовки, сокращения сроков ее разработки, информирования рынков о приемлемости подготовленных проектов для инвестирования и финансирования. Оказание Внешэкономбанком услуг инвестиционного консультирования по проектам ГЧП Администрациям обусловлено необходимостью более активного применения различных форм ГЧП для развития региональной инфраструктуры в условиях существующих бюджетных ограничений по финансированию соответствующих капитальных вложений и наличием у Внешэкономбанка позитивного опыта по реализации проектов ГЧП. Выполнение Внешэкономбанком услуг инвестиционного консультирования по вопросам формирования проектов на условиях ГЧП для Администраций направлено на увеличение доступности подготовки и проведения Администрациями конкурсных процедур по привлечению инвесторов к реализации проектов ГЧП и призвано содействовать развитию конкуренции за них. При этом предоставление Внешэкономбанку возможности оказания консультационных услуг Администрациям без проведения конкурса не означает ограничения конкуренции в этой области, так как не исключает возможности привлечения Администрациями иных инвестиционных консультантов в рамках конкурентного отбора или сотрудничества с международными финансовыми и некоммерческими организациями согласно условиям международных соглашений. К числу инвестиционных проектов, по которым Внешэкономбанк может заключать договоры инвестиционного консультирования в соответствии с Распоряжением, относятся следующие проекты, осуществляе- 110 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» мые на условиях ГЧП с использованием: • средств Инвестиционного фонда Российской Федерации в соответствии с Правилами формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 01.04.2008 № 134; • механизмов концессионных соглашений в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»; • механизмов, действующих на территориях особых экономических зон в соответствии с Федеральным законом от 22.07.2005 № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»; • инструментов, предусмотренных законами субъектов Российской Федерации, устанавливающими на условиях государственно-частного партнерства формы их участия в указанных проектах. Выделяются следующие сферы применения ГЧП для развития общественной инфраструктуры и проекты в них: • Экология: инфраструктура управления отходами, очистные сооружения канализации • Энергоэффективность: системы уличного освещения, муниципальный фонд недвижимости, системы коммунального теплоснабжения • Комплексная подготовка территорий: обеспечение транспортной, инженерной и социальной инфраструктурой площадок под комплексную застройку доступным жильем, обеспечение транспортной, инженерной и социальной инфраструктурой площадок под технопарки • Региональные и муниципальные системы массового транзита: дороги, мосты, тоннели, развязки, скоростные трамваи, аэропорты • Социальное развитие: инфраструктура здравоохранения, образования, культуры, спорта и туризма • Информатизация и повышение качества государственного и муниципального управления: многофункциональные административные центры, инфраструктура электронного правительства, инфраструктура широкополосного доступа в интернет. Оказание Внешэкономбанком услуг инвестиционного консультирования не означает обязательного участия Внешэкономбанка в дальнейшем финансировании проекта. В соответствии с положениями Меморандума проекты, в которых участвует Внешэкономбанк, должны удовлетворять следующим требованиям: 1. Проекты должны соответствовать основным направлениям деятельности Внешэкономбанка. Согласно разделу 2 «Основные направления инвестиционной деятельности Внешэкономбанка» Меморандума о финансовой политике государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.07.2007 № 1007-р, основными направлениями инвестиционной деятельности Внешэкономбанка являются: • реализация инвестиционных проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений экономического роста, включая развитие энергетической и транспортной инфраструктуры, инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства, а также туризма; • реализация инвестиционных проектов, направленных на развитие инноваций; • участие в реализации проектов, направленных на повышение эффективности использования природных ресурсов, охрану окружающей среды и улучшение экологической обстановки, а также проектов, направленных на повышение энергоэффективности; • участие в реализации проектов, направленных на развитие малого и среднего предпринимательства, посредством кредитования кредитных организаций и юридических лиц, осуществляющих поддержку малого и среднего предпринимательства; • поддержка экспорта сельскохозяйственной и промышленной продукции и услуг, в том числе в целях диверсификации национального экспорта. 2. Проекты должны соответствовать количественным ограничениям, установленным по проектам, в которых может участвовать Внешэкономбанк: • стоимость проекта – более 2 млрд. рублей (сумма всех капитальных вложений, производимых в проект в течение всего срока существования проекта); • доля участия Внешэкономбанка – не менее 1 млрд. руб. • срок окупаемости проекта – более 5 лет. Примерные варианты результатов инвестиционного консультирования по подготовке инвестиционных проектов, осуществляемых на условиях ГЧП, для государственных нужд Администраций включают в себя следующее: 3. Проведение экспертизы разработанной Администрацией документации по проекту ГЧП на предмет финансовой, экономической и технической эффективности. В результате Администрации предоставляется отчет, в котором содержатся: анализ документации, включая оценку возможностей привлечения финансирования в проект (bankability), анализ ценовой доступности проекта для Администрации, оценка инвестиционной привлекательности проекта, предложения по вариантам реализации проекта, предложения по ее доработке. 4. Подготовка документации по организации реализации проекта на условиях ГЧП. В результате Адмипредоставляется инвестиционный нистрации меморандум, в котором содержится экономическая, финансовая, юридическая информация в объеме, необходимом потенциальным участникам конкурса (инвесторам) для подготовки предложений, и последующего привлечения инвестиционного финансирования в проект. 5. Проведение экспертизы проекта, реализуемого на условиях ГЧП, с целью оценки текущих рисков его реализации и возможной реструктуризации для повышения финансовой, бюджетной и экономиче- 111 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ской эффективности. В результате Администрации предоставляется отчет, в котором содержатся анализ организации и рисков осуществления проекта, предложения по вариантам его дальнейшей реализации, включая изменение юридической структуры и условий проекта, условий регулирования и/или обеспечения, замену частного инвестора. 6. Поддержка участия Администрации по проведению конкурса на выбор частного инвестора для реализации проекта ГЧП, в том числе проведение мероприятий по привлечению потенциальных инвесторов для участия в конкурсе, экспертиза конкурсных предложений, поддержка участия Администрации в переговорах для финансового закрытия сделки. Объем и содержание услуг инвестиционного консультирования определяется в техническом задании. Выполнение работ и услуг, предусмотренных техническим заданием, осуществляется на основании договора (Государственного контракта) на оказание услуг инвестиционного консультирования, который заключается между Внешэкономбанком и заказчиком. В настоящее время в рамках Распоряжения с рядом Администраций Внешэкономбанком заключены государственные контракты по инвестиционному консультированию проектов ГЧП. Оказание услуг инвестиционного консультирования Администрациям в рамках Распоряжения инициируется направлением обращения Администрации во Внешэкономбанк, в котором содержится краткое описание проекта, реализация которого предполагается на условиях государственно-частного партнерства, формируется запрос на оказание услуг инвестиционного консультирования, прилагается предварительный вариант технического задания. По результатам рассмотрения обращения Внешэкономбанком формируется и согласовывается с Администрацией техническое задание. Стоимость услуг инвестиционного консультирования определяется в зависимости от состава работ (технического задания) по Государственному контрак- ту посредством анализа рынка консалтинговых услуг. Ответственным исполнителем по организации работ Внешэкономбанка по оказанию консультационных услуг по подготовке проектов государственно-частного партнерства является самостоятельное структурное подразделение Внешэкономбанка Дирекция государственно-частного партнерства. В настоящее время в рамках Распоряжения с рядом Администраций Внешэкономбанком заключены государственные контракты по инвестиционному консультированию проектов ГЧП по строительству объектов образования, очистных сооружений канализации, транспорта. Оказание консультационных услуг муниципальным образованиям в рамках Распоряжения Согласно Распоряжению, Внешэкономбанк определен единственным исполнителем услуг по инвестиционному консультированию для государственных нужд субъектов Российской Федерации по формированию инвестиционных проектов, осуществляемых на условиях ГЧП, но не для муниципальных нужд муниципальных образований. Тем не менее, в случае, если муниципальные образования выражают заинтересованность в получении таких услуг, Внешэкономбанк может оказать содействие данной категории клиентов по реализации проектов ГЧП. Подготовка проектов ГЧП, инициатором которых являются органы местного самоуправления, учитывая региональное значение проекта, может быть признана региональными нуждами и оплачена за счет бюджета субъекта Российской Федерации, в случае если соответствующие мероприятия и расходы по ним предусмотрены долгосрочной целевой программой субъекта Российской Федерации. При этом орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации вправе выступить государственным заказчиком и заключить государственный контракт с Внешэкономбанком. В дальнейшем это даст возможность муниципальному образованию (или муниципальным образованиям) объявить и провести конкурс на право заключения соглашения о ГЧП, в том числе в рамках межмуниципального конкурса, на основании документации, переданной ей субъекту Российской Федерации по результатам исполнения Внешэкономбанком обязательств по государственному контракту. 112 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» ПРОГРАММА ВНЕШЭКОНОМБАНКА ПО ФИНАНСИРОВАНИЮ СОДЕЙСТВИЯ ПРОЕКТАМ РЕГИОНАЛЬНОГО И ГОРОДСКОГО РАЗВИТИЯ (ФСПР) Ключевые задачи модернизации России связаны с развитием здравоохранения, образования, транспорта, реализацией мероприятий в сфере экологии, созданием условий для повышения качества жизни жителей и развития частного бизнеса. Государство обязано как создавать, так и обновлять инфраструктуру, которая лежит в основе оказания данных государственных и муниципальных услуг. В связи с недостаточностью средств бюджетной системы возможности администраций развивать общественную инфраструктуру за счет бюджетного финансирования существенно меньше, чем масштаб проблем, которые необходимо решать. Ответом на данный вызов является государственно-частное партнерство, которое основывается на привлечении частного сектора для реализации проектов в общественной инфраструктуре на условиях разделения рисков, компетенций и ответственности с администрациями. Для решения этой задачи необходимо, чтобы администрации перешли к регулярному формированию широкого предложения проектов ГЧП заинтересованным инвесторам путем подготовки проекта и проведения конкурсных процедур. Это требует профессиональных компетенций и является достаточно дорогостоящей деятельностью, но в ряде регионов России уже продемонстрирована продуктивность данного подхода. Государство обязано как создавать, так и обновлять инфраструктуру, которая лежит в основе оказания данных государственных и муниципальных услуг. Внешэкономбанк как банк развития разработал программу финансового содействия администрациям по подготовке проектов развития (ФСПР). Реализация программы Внешэкономбанка ФСПР осуществляется на основании решения наблюдательного совета Внешэкономбанка от 07.12.2010 г. В рам- ках программы субъектам Российской Федерации и муниципальным образованиям предоставляется финансовое содействие на возвратной основе для подготовки инвестиционных проектов, направленных на решение следующих проблем регионального и городского развития: • повышение экологической безопасности путем модернизации и строительства объектов инфраструктуры управления отходами и очистных сооружений канализации; • повышение энергоэффективности муниципального фонда недвижимости, систем коммунального теплоснабжения, систем уличного освещения; • обеспечение транспортной, инженерной и социальной инфраструктурой площадок под комплексную застройку доступным жильем или под технопарки; • развитие региональных и муниципальных систем массового транзита (модернизация и строительство дорог, мостов, скоростных трамваев, аэропортов); • информатизация территорий и повышение качества государственного и муниципального управления (модернизация и строительство многофункциональных административных центров, объектов инфраструктуры электронного правительства, объектов инфраструктуры широкополосного доступа в интернет); • социальное развитие (модернизация и строительство объектов инфраструктуры здравоохранения, образования, и культуры, туризма и спорта). Инициаторами включения проектов в программу ФСПР являются органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации совместно с органами исполнительной власти муниципальных образований. Для участия в отборе инициаторы проектов направляют Оператору программы заявку и комплект документов по проекту по установленной форме, содержащие сведения о заявителе, документы и информацию, необходимые для подготовки заключения о соответствии проекта утвержденным критериям. Оператором программы ФСПР является дочерняя организация Внешэкономбанка – ОАО «Федеральный центр проектного финансирования». 113 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ ПРИВЛЕЧЕНИЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДЛЯ ПРОЕКТОВ ГЧП1 1 Мария Достойнова ВТБ Капитал, Заместитель директора Управления финансирования инфраструктуры 1 Юридическая оговорка • Данная презентация предназначена только для целей обсуждения • Информация, содержащаяся в данной презентации не содержит юридических, финансовых или других рекомендаций или советов • ВТБ Капитал не берет на себя никакой ответственности и не дает никаких заверений, в связи с данной презентацией 114 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» 115 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 116 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» 117 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 118 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» 119 ПАНЕЛЬНАЯ ДИСКУССИЯ 120 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» 121 ПАНЕЛЬНАЯЗАКЛЮЧЕНИЕ ДИСКУССИЯ БОЛЬШАЯ МОСКВА - БОЛЬШОЙ ПАРИЖ И ПРОЕКТЫ ГЧП: ОБМЕН ОПЫТОМ ПО СОЗДАНИЮ ГОРОДА БУДУЩЕГО Лидия Сутормина Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR), Начальник отдела профессиональных комитетов От имени организатора сегодняшней конференции – Франко-российской торгово-промышленной палаты – мне бы хотелось поблагодарить всех участников дискуссии. Нам очень приятно, что обсуждение актуальной темы развития Москвы собрало столь значительную аудиторию: в конференции приняли участие Правительство Москвы, Министерство экономического развития РФ, Посольство Франции в России, представители крупнейших французских и российских компаний и банков, а также ведущие международные эксперты. Сейчас очень много говорится о перспективах развития московской агломерации, о том, какой станет Москва будущего. Нашей задачей стала организация мероприятия, которое бы отличалось от проведенных на аналогичные темы и имело бы практическую направленность. Сделав акцент на реализации проектов государственно-частного партнерства в Большой Москве, мы смогли объединить представителей французского и российского делового сообщества для обмена опытом и точками зрения по развитию российской столицы. Именно параллель между Большой Москвой и Большим Парижем – проектом, который был разработан во время президентства Николя Саркози в 2007-2010 гг., – стала уникальным отличием сегодняшнего мероприятия. Французский опыт создания городской агломерации был во многом взят за основу московского проекта, и недавний визит Мэра Москвы Сергея Собянина в Париж подтвердил намерение продолжить двустороннее сотрудничество. Вовлеченность фран- цузских партнеров в развитии Большой Москвы невозможно переоценить: крупнейшие компании, такие как Alstom, Vinci, SETEC и другие, – принимают участие в наиболее значимых инфраструктурных проектах. Для нас очень ценно, что на сегодняшней конференции приняли участие две французские команды архитекторов, отобранные экспертной группой конкурса по созданию концепции развития Московский агломерации: Wilmotte-Grumbach и l’AUC, представившие свои проекты развития Москвы. Уверены, что сегодняшняя конференция была полезна французским и российским коллегам и смогла задать вектор дискуссии на ближайшее время. Надеемся, что Москва и Париж будут продолжать успешно начатое сотрудничество по развитию агломераций будущего при участии, в том числе, Франко-российской торгово-промышленной палаты. В завершение конференции хотелось бы поблагодарить тех, без кого она не могла бы состояться, а именно наших спонсоров: главного спонсора –ООО КИК «ТрансПроект», а также компании Alstom, Gide Loyrette Nouel и ЗАО «РОСЕВРОСТРОЙ». Ваша поддержка очень важна для проведения мероприятия на высоком уровне. В заключение передаю слово Венсану Пирону, Председателю комитета по ГЧП Франко-российской торгово-промышленной палаты, эксперту международного уровня в области государственно-частного партнерства, который был инициатором проведения данной конференции и без которого эта идея не нашла бы свое воплощение. 122 ЧАСТЬ II. «СОВРЕМЕННАЯ МОСКОВСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. МЕХАНИЗМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ ГЧП» ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ КОНФЕРЕНЦИИ Венсан Пирон Piron Consulting, эксперт; Председатель Комитета по ГЧП CCIFR В заключение хотелось бы поблагодарить спонсоров, участников, а также Франко-российскую торговопромышленную палату, благодаря профессиональной работе коллектива которой нам удалось сегодня провести эту конференцию. Подводя итоги, отмечу несколько моментов различной степени важности. Во-первых, следует обязательно помнить о том, что ГЧП – это сложный процесс, работа с которым требует накопления опыта. Это занимает много времени и может длиться много лет. В этом никто из присутствующих не сомневается. Следует избегать излишнего ускорения при работе с ГЧП. Во-вторых, требуется осуществлять планирование именно в долгосрочной перспективе. Городские и инвестиционные планы должны быть рассчитаны на срок в тридцать лет. Следует иметь достаточный уровень доверия, для того чтобы быть уверенными, что эти планы действительно будут реализованы. В-третьих, нужно адаптированное к потребностям ГЧП законодательство. В случае России основополагающим элементом, безусловно, является бюджетное законодательство; то, каким образом можно законодательно обеспечить исполнение обязательств. Здесь полезно прибегнуть к опыту такой организации, как EPEC (Европейский экспертный центр по ГЧП). Это группа экспертов, которые работают в связке с Европейским инвестиционным банком. Их задача – подготовка документов для всех стран, которые учатся работать с механизмами ГЧП. Работа, проводимая экспертами EPEC чрезвычайно продуктивна. Ключевым аспектом также является качество проводимых исследований, поскольку это напрямую связано с уровнем доверия и уверенности инвесторов и кредитодателей к предоставляемым на их рассмотрение проектам. Удивительно, но мне кажется, что очень важно не упускать из внимания компетенции каждого из участников проектов ГЧП. Компетенции инженеров заключаются в умении произвести качественные исследования за минимальную цену, компетенции предприятий – в качественном проведении работ за минимальную цену. Когда оба этих фактора складываются, итоговый результат очень высок. ГЧП – это сложный процесс, работа с которым требует накопления опыта. Несколько слов о финансовом аспекте. Здесь ситуация совершенно иная. Полезен опыт некоторых стран, например, проект автомагистрали M25 в Англии1 стоимостью в несколько миллиардов фунтов стерлингов. При строительстве данной автомагистрали были разделены, с одной стороны вопросы по технической стороне проекта и по его техническим преимуществам, а с другой стороны вопросы, связанны с финансовыми возможностями. Таким образом, имел место технический этап выбора консорциума. А консорциум, в свою очередь, с помощью государства объявил тендер среди банков. Безусловно, этот проект – удачный пример того, как можно разделять проблемы, которые слишком сложны для того, чтобы решать их все разом. Требуется осуществлять планирование именно в долгосрочной перспективе. Городские и инвестиционные планы должны быть рассчитаны на срок в тридцать лет. Наконец, при выборе проектов, которые будут реализовываться с применением механизмов ГЧП не следует забывать о том, что существует как финансовый подход, так и подход социально-экономический. Деятельность государства лежит в социально-экономической плоскости. И выигрыш в этой сфере всегда превосходит финансовые прибыли. Следовательно, совершенно нормальным является систематическое присутствие государственного финансирования в про1 Кольцевая автомагистраль вокруг Большого Лондона (прим. ред.) 123 ектах ГЧП. Возьму совершенно очевидный пример: когда строится школа, нет финансовый прибыли. При строительстве автомагистрали финансовая прибыль есть, но за сорок лет своей карьеры я ни разу не встречал такую автомагистраль, полная стоимость которой ГЧП – это чрезвычайно эффективный механизм, требующий в то же время серьезных знаний. покрывалась бы чистой финансовой прибылью. Часть стоимости автомагистрали всегда оплачивается из государственных средств, а часть за счет доходов, получаемых от дорожных пошлин. Таким образом, выбор способа реализации проекта, либо с использованием стандартных схем, либо с использованием механиз- ЗАКЛЮЧЕНИЕ мов ГЧП, будет обусловлен результатами тщательного проведенного социально-экономического анализа. В заключение отмечу, что для проведения такого типа исследований крайне важно проводить обучение и доносить информацию до всех участников, вовлеченных в данные процессы: политиков, администраторов, предприятий, исследовательских бюро и финансовых учреждений. Я позволю себе проиллюстрировать свою мысль следующей картинкой: представьте себе когото на роликовых коньках с подносом в руках, а центре подноса лежит шарик. Требуется в течение тридцати лет удерживать этот шарик ровно посередине, сохраняя равновесие, при том, что и пол, и ноги двигаются. Вот что такое концессия в случае ГЧП. Это чрезвычайно эффективный механизм, требующий в то же время серьезных знаний. Именно поэтому мы уже сейчас планируем до конца текущего года проведение новой встречи, посвященной тем же самым вопросам, с участием всех Вас. Думаю, что можно считать нашу сегодняшнюю конференцию подошедшей к концу. Большое спасибо всем. 124 ПАРТНЕРЫ КОНФЕРЕНЦИИ Спонсоры конференции Информационные партнеры 125
