Document 2618114

ПЛАН
Введение
Откуда есть пошла железная дорога в России
Великий Сибирский путь
Великая Сибирская железнодорожная магистраль в
истории нашей Родины:
 гражданская война на Сибирской магистрали
 магистраль в годы Великой Отечественной войны
 магистраль в послевоенные годы
Заключение
Литература
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
Неподалеку от нашей школы проходит железная дорога. По этой
дороге много людей ежедневно отправляются на работу и по делам в
Ангарск, в Иркутск, едут в другие города. Мне стало интересно, когда и кем
она была построена.
"…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более
выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность
сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения".
Так говорил австрийский инженер Франц фон Герстнер, который в 1934 году
приехал в Россию с целью оказания помощи в строительстве железных дорог
На основе опубликованных работ, а также некоторых архивных
документов, мы определили Цель исследования: изучение истории развития
российских железных дорог и в частности историю создания Транссибирской
магистрали и ее значения для развития Сибири
Объект моего исследования: Российские железные дороги
Предмет: история создания великого Сибирского пути
Гипотеза: строительство Великого Сибирского пути стало одним из
главных конца XIX начало XX веков и привело к увеличению численности
населения Сибири повлияло на еѐ экономическое развитие
В ходе исследования мы использовали следующие методы: изучение
исторических справочников и литературы по истории развития железных
дорог, официальные сайты История Транссиба, Российские железные дороги,
а также изучение исторических карт по теме исследования
ОТКУДА ЕСТЬ ПОШЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В РОССИИ
Считается, что строительство железных дорог в России началось чуть
более 170 лет назад, когда была построена Царскосельская железная дорога.
Однако, в действительности первые железные дороги появились на
горных заводах Алтая и Урала в конце XVIII-начале XIX вв. Они создавались
для перевозки руды с рудников на перерабатывающие заводы.
Опыт Царскосельской железной дороги был признан удачным.
Оценив
преимущества
железнодорожных
перевозок
император Николай I
1 февраля 1842 г. подписал
указ о строительстве СанктПетербурго-Московской железной
дороги. Строительство началось
летом 1843 г. на основе проекта
П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и
А.Д.Готмана. Ее прокладывали по кратчайшему расстоянию между
столицами. Это был двухколесный путь около 604 верст.
Строительство
продолжалось
8,5
лет.
Именно при сооружении этой дороги сложились параметры строительства,
сохраняющиеся по сей день (например, ширина колеи в 1524 мм).
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно
возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие
с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий.
В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русскотурецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже
с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за
10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
Однако, самая грандиозная железнодорожная стройка XIX века – это
прокладывание Транссибирской магистрали, соединившей всю страну с
запада на восток. Именно это строительство поразило меня своим размахом и
значением для освоения Сибири.
ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ
До проведения рельсового пути в из России в Сибирь по Московско Сибирскому тракту ехали зимой на санях, летом на телегах. По тракту между
Томском и Иркутском провозили до 4 миллиона пудов грузов. Извозным
промыслом занимались 16 тысяч ямщиков, используя до 80 тысяч лошадей.
Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. Антон Павлович Чехов,
проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин в 1891
году, писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной:
весною грязь, летом - кочки, ямы и ремонт, зимой ухабы».
В 1867 года газета «Московские ведомости» писала о Сибири: «Еще не
тронутые рукой человека груды благородных металлов и самоцветных
камней наполняют недра нашей Калифорнии. Сказочные клады залегли в ней
почти на каждом шагу; здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса,
исполинские реки — все соединилось там для обогащения человека…, нужна
нам Сибирская железная дорога».
Появилось много проектов сооружения Сибирской железной дороги.
Особую активность проявили капиталисты США. Они настойчиво
добивались участия американцев в сооружении путей. Но правительство
России решило строить дорогу своими силами.
В феврале 1891 года было принято окончательное решение о
строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух точек,
удаленных друг от друга почти на 7 тысяч км (от Челябинска на западе и
Владивостока на востоке), навстречу друг другу. Был образован особый
комитет, который ведал всеми делами строительства.
Личность номер 1 в истории Великого Сибирского Пути - это, бесспорно,
Сергей Юльевич Витте (1849 - 1915). Благодаря его энергии строительство
получило такой гигантский размах...
Началу работ император Александр III придал смысл чрезвычайного
события в жизни империи. В рескрипте царя на имя наследника российского
престола Николая сказано: «Повелеваю ныне приступить к постройке
сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить
обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых
сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении
вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе
с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к
сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением
правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового
пути».
Николай выполнил указание царя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891
года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном
павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич
принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и
серебряной пластины, изготовленной в Санкт- Петербурге по образцу,
одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное
строительство самого грандиозного железнодорожного сооружения той
эпохи.
Вскоре с запада, от Челябинска, началось сооружение встречного пути на
восток.
Строителям Сибирской железной дороги приходилось преодолевать
неимоверные трудности. Почти на всем протяжении трасса проходила по
малозаселенной или безлюдной местности. На тысячи верст раскинулась
дремучая, непроходимая, пугающая своей первозданной девственностью
знаменитая сибирская тайга. Могучие сибирские реки, многочисленные
озера, заболоченность и вечная мерзлота при суровом климате делали
строительство Сибирской дороги одним из труднейших и сложнейших со-
оружений в мировой практике того времени.
Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг
Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать
скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в
ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Непроходимая тайга, горы, болота, трескучие морозы зимой, зной и гнус
летом превращали процесс труда в каждодневную и изнурительную борьбу
человека с силами природы. Вот как описывает в петербургском издании
«Северный вестник» за 1895 год один из очевидцев расчистку трассы на
одном из участков: «Целые дни, стоя по колена, а иногда и по грудь в
рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях
или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, оттаскивают
могучих великанов в сторону, выкорчевывают громадные пни и коренья.
Работа египетская. Нужно ее видеть самому, чтобы ясно представить себе ее
изнурительность. Нужно обладать железной волей, удивительной
выносливостью, чтобы изо дня в день по 15— 16 часов в сутки мужественно
переносить все эти невзгоды и преодолевать естественные препятствия
сибирской суровой природы».
Все работы производились вручную. Главными орудиями труда были
топор, пила, лопата, кайло и тачка. И, тем не менее, строители, используя
примитивные
орудия
труда,
преодолевая
огромные
трудности,
сравнительно быстро прокладывали «позвоночный хребет русского
великана» — Сибирскую магистраль.
Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда
свидетельствуют данные на 1903 год: произведено свыше 100 миллионов
кубических метров земляных работ, заготовлено и уложено более 12
миллионов шпал, около 1 миллиона тонн рельсов и креплений, построено
мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 километров.
Только
при
сооружении
Кругобайкальской
железной
дороги
протяженностью немногим более 230 километров было построено 50 галерей
для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км
подпорных стенок. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями
составила свыше 10 миллионов золотых рублей.
Рисунок 1
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных
средств. Всего на постройку Великого Сибирского пути с 1891 по 1913 годы
длиной 11674 верст затрачено 1 миллиард 455 миллионов 413 тысяч рублей
(вместо 350 миллионов рублей по первоначальному расчету правительства).
На строительстве железной дороги работали опытные строители железных
дорог, а также крестьяне и мещане из России, сибирские крестьян и горожан,
солдаты, казаки, ссыльные и арестанты
Общее количество рабочих на сооружении Сибирской магистрали колебалось по годам. В начале строительства, в 1891 году работало 9600
человек, в разгар его, в 1895—1896 годах, количество рабочих доходило до
84—89 тысяч. К концу постройки железной дороги, в 1904 году, осталось
всего 5300 рабочих.
В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых
строительных материалов затрачивалось много времени и средств.
Фактически приходилось завозить все, кроме леса. Металлические
конструкции везли из Одессы через Индийский и Тихий океаны во
Владивосток.
И все же ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного
пути. Таких темпов еще не знала история. К селу Усолью железная дорога
подошла в первых числах июля 1898 года, к селу Тельма – 10 июля 1898 г.,
первый поезд пришел в Иркутск 16 августа 1898 г.
Рисунок 2
«Свершилось!.. Сегодня свисток паровоза впервые огласит наши
окрестные горы, степи и леса, еще почти не тронутые культурой. Идея о
стальном поясе, соединяющем два океана — Великий и Атлантический, еще
не так давно казалась несбыточной мечтой, теперь за два, много пять лет,
будет совершившимся фактом. Роковой момент для Сибири настал!
Старая Сибирь осталась позади, впереди перед нами встает что-то новое.
Сознание важности переживаемого страною момента проникло во все слои
общества, и почти перед каждым встает вопрос: «Что-то будет?» - так
писала иркутская газета «Сибирь» 16 августа 1898 года.
Первые поезда, приходившие в сибирские города встречали, так, как потом
встречали советских космонавтов – это было народное ликование. Играли
духовые оркестры, произносили речи, вокзалы, перроны и поезда украшали
цветами.
Правда, из-за разных осложнений два участка пришлось строить дважды.
Грандиозное наводнение в Забайкалье смыло уже построенное полотно, а в
1900 году во время «Боксерского» восстания в Китае, из 1413 верст от этой
дороги осталось только 400 верст – остальные рельсы растащили китайцы.
21 октября 1901 года произошла смычка рельсового пути – с запада и
востока
Правда, сквозное железнодорожное сообщение целиком по своей
территории от Челябинска до берегов Тихого океана было открыто лишь 5
(16) октября 1916 года, после окончания строительства Амурской железной
дороги и ввода в строй Амурского моста.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко
ухудшилось.
Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время
гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов,
подорваны и сожжены мосты, например, через Иртыш и крупнейший мост
через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные
сооружения.
После гражданской войны на дороге без промедления начались
восстановительные работы, и в марте 1925 года на дороге возобновилось
сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.
В 1929 году началась и в 2002 году закончилась электрификация Великой
магистрали.
В 1974 началось и в 1984 году завершилось строительство продолжения
Транссиба – Байкало-Амурской магистрали.
ВЕЛИКАЯ СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ
В ИСТОРИИ НАШЕЙ РОДИНЫ
С Великой Сибирской магистралью связаны все самые важные события в
истории нашей Родины. По этой дороге устремились в Сибирь миллионы
переселенцев из России. За 15 лет, с 1896 по 1910 г., в Сибирь прибыло 8 930
000 переселенцев. Переселенцы способствовали росту сибирского
земледелия.
Во время русско-японской и Первой мировой войн по Транссибу везли
войска и воинские грузы.
a) Гражданская война на Сибирской магистрали.
В 1918 г. на Транссибе шли ожесточенные бои гражданской войны. В
нашем районе в июле 1918 г. на реке Белой у железнодорожного моста у
Тайтурки и возле Тельмы отряды красногвардейцев сражались с
чехословацкими оккупантами и их белогвардейскими пособниками.
В 1918-1919 годах по Транссибу ходили «поезда смерти», в которых белые
перевозили зимой узников своих тюрем и концентрационных лагерей без
еды, воды и тепла. На станции назначения эшелоны приходили заполненные
замерзшими трупами несчастных людей. В колчаковских концлагерях
находился 1 миллион человек.
В 1919-1920 годах войска Красной армии сражались на Транссибирской
магистрали с американскими, английскими, румынскими, канадскими,
итальянскими, хорватскими, словенскими, сербскими, латышскими,
польскими, японскими, французскими, китайскими оккупантами, а также с
белогвардейцами.
В Иркутске сибиряки задержали знаменитый «Золотой эшелон» с золотым
запасом России, который Колчаком хотел вывезти за границу.
В 1920-1930-е годы по Транссибу везли машины и станки, оборудование и
материалы для строек первых пятилеток, когда в СССР создавалось огромное
количество заводов и фабрик.
b) Магистраль в годы Великой Отечественной войны.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов по этой дороге
отправлялись на фронт знаменитые сибирские дивизии – под Москву,
Сталинград, на Курскую дугу, на Берлин. По этой дороге на фронт
доставлялось оружие и продовольствие для Красной Армии. В тыл, в
сибирские госпитали, везли с фронта раненых.
Из 1523 промышленных предприятий, перебазированных в июле - ноябре
1941 из европейских районов СССР, 322 было переброшено по железной
дороге в Сибирь.
c) Магистраль в послевоенные годы.
В послевоенные годы, когда началось бурное освоение Сибири, грузовые и
пассажирские перевозки по Транссибу резко увеличились. Магистраль
обеспечивала строительство гигантских электростанций, заводов и целых
промышленных комплексов на сибирской земле.
Дорога была электрифицирована, вместо паровозов по ней стали ходить
электровозы. В 1956 году началось движение электропоездов от Иркутска до
Слюдянки, а в 1958 г. от Черемхово до Иркутска.
Еще и сейчас на некоторых участках пути возле мостов, например, можно
увидеть таблички с надписью: «Закрой поддувало». Во времена паровозов
это было предупреждение машинистам, чтобы искры из топок не попали на
деревянные мосты. Мосты давно уже везде металлические, нет паровозов,
вместо них бегут электровозы, а таблички остались.
Сейчас, в начале 21 века, как и 100 лет назад по Транссибу вывозят за
рубеж наши богатства – например лес и алюминий. Теперь они принадлежат
иностранцам, как и почти все русские заводы. Взамен нам везут
низкокачественные иностранные товары, по очень высоким ценам. Везут и
продовольствие – 65 процентов всего продовольствия в нашей стране
ввозится из-за рубежа.
С помощью Транссиба нас пытаются превратить в колонию иностранцев.
Заключение
Сибирская железная дорога — выдающееся техническое и инженерное
сооружение конца XIX—начала XX в. В ней воедино слились и воплотились
передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и
крестьян России. По быстроте сооружения, по протяженности, трудностям
строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная
дорога не знала себе равных во всем мире.
Сооружение Великой Сибирской железной дороги явилось событием
мирового значения. Современники считали, что после открытия Америки и
сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более
выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем
постройка Сибирской железной дороги»..
Железная дорога коренным образом изменила уклад жизни Сибири. Наши
купцы стали вывозить за границу российской империи много больше
сибирского леса, хлеба, масла, яиц и другой продукции; стала быстро
развиваться промышленность, а 10 тысяч наших дедов и прадедов накрепко
связали свою судьбу со стальной магистралью.
Не исключение и моя семья. Мои родители папа Владимир
Александрович и мама Лариса Анатольевна посвящают свою трудовую
деятельность железной дороге.
Сегодня Восточно-Сибирская железная дорога XXI века обеспечена самым
современным оборудованием, скоростными локомотивами и делает всѐ,
чтобы еѐ специалисты были всесторонне грамотными и преуспевающими
людьми. Работать на железной дороге очень интересно и престижно.
Таким образом, наша гипотеза подтвердилась: Транссибирская магистраль
пробудила к жизни изолированный, но щедро одаренный природой
сибирский край, она связала его с центрами европейской цивилизации,
внесла оживление в развитие экономики, культуры и общественнополитической жизни.
Проезжая по Транссибу, вспомните бессмертный подвиг русских людей –
великих инженеров и безвестных землекопов - сотворивших этот самый
грандиозный путь на земле.
Приложение 1.
ИЗ СООБЩЕНИЯ ГАЗЕТЫ «ИРКУТСКИЕ ГУБЕРНСКИЕ
ВЕДОМОСТИ» О ПРИБЫТИИ В ИРКУТСК ПЕРВОГО
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОЕЗДА
19 августа 1898 г.
Согласно высочайшего повеления торжественное открытие
движения по Средне-Сибирской железной дороге последовало 16
августа. В этот день с раннего утра начал стекаться народ в
Глазковское предместье, где находится железнодорожный вокзал.
Во избежание беспорядков к вокзалу допускалась публика лишь по
билетам, а остальная расположилась вдоль полотна железной
дороги, а также на горе, на правом берегу Ангары, на подошедшем
к берегу против вокзала пароходе, на близлежащем островке и на
лодках. Город в этот день был украшен флагами, а особенно ими
пестрел понтонный мост.За этим мостом через полотно железной
дороги была перекинута арка, украшенная зеленью, флагами,
гербами и щитами с надписью: «Привет от Иркутска». Платформа у
вокзала была задрапирована материей национальных цветов и украшена гирляндами зелени, гербами, флагами,
В 12 часов дня прибыли на вокзал высшие доенные и
гражданские чины, преосвященный и члены городского
общественного управления. Около 12 1/2 часов показался убранный
зеленью и флагами поезд, военный оркестр встретил его музыкой, а
публика восторженным «ура».
По прибытии к вокзалу из поезда вышли прибывшие на нем
главные инженеры-строители; городской голова встретил их
хлебом-солью....
Вечером железнодорожный вокзал и многие здания Глазковского
предместья и города были богато иллюминированы, в предместье и
на острове против вокзала был сожжен фейерверк.
«Иркутские губернские ведомости;», 1898, № 33, 19 авг., стр. 6.
ЛИТЕРАТУРА
1. Транссибирская магистраль. Вэб-энциклопедия
2.Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль, Иркутск,
1998.
3.Из истории Транссиба. Сайт РЖД.
4.Казимиров В.. Великий Сибирский Путь, Чита, 1991
Транссибирская
магистраль.
Вэб-энциклопедия
5.Краткая характеристика Транссибирской магистрали. Сайт РЖД.
6.Рескрипт императора Николая II к 25-летию начала строительства
Великого Сибирского пути от 19 мая 1916 г. Транссибирская
магистраль. Вэб-энциклопедия
7.Сигачев С.. Как создавался Транссиб: краткий исторический
очерк (1891-1925). Транссибирская магистраль. Вэб-энциклопедия
8.Сигачев С. Цена Транссиба для Российской империи (1891-1913)
Транссибирская магистраль. Вэб-энциклопедия
9.Сигачев С. Этапы электрификации Транссибирской магистрали
(1929-2002) Транссибирская магистраль. Вэб-энциклопедия
10.Хрестоматия по истории Иркутской области. Издание второе,
дополненное и переработанное. Восточно-Сибирское книжное
издательство, Иркутск, 1969.
11.Энциклопедия железнодорожного транспорта СССР, Москва,
1994.