Влияние реформы железнодорожного транспорта на небольших и средних грузоотправителей. Куротченко И.В.

Влияние реформы железнодорожного
транспорта на небольших и средних
грузоотправителей.
Куротченко И.В.
Институт проблем естественных
монополий
ipem@ipem.ru
690-09-70
Москва
23 августа 2011 г.
1
В результате реформы изменился принцип управления вагонным парком
Принцип управления инвентарным парком –
достижение наилучших эксплуатационных
показателей работы вагона за счет:
• Оперативной отправки вагона после выгрузки на
ближайшую станцию зарождения грузопотока
• Минимизации любыми средствами порожнего
рейса вагона и простоев вагонов на станциях
• Оптимального
использования
пропускных
способностей инфраструктуры
В результате:
• Минимальные объемы сортировки и простоев
порожних вагонов на технических станциях
• Минимальное встречное перемещение порожнего
однотипного подвижного состава
• Минимальный простой вагона в ожидании
перевозки и минимальный порожний пробег
• Минимальные эксплуатационные издержки на
перевозку грузов
Принцип управления приватным парком –
достижение наилучших экономических показателей
работы вагона за счет:
• Отправки вагона на такую станцию, доходы от
перевозки груза с которой окупят потенциальные
перепробеги порожнего вагона
• Массового простоя вагонов на путях общего и необщего
пользования в ожидании выгодной для оператора
перевозки
• Ухода от перелома тарифа и перенос сортировки
порожних вагонов на станции погрузки, путевое
развитие которых ограниченно
В результате:
• Массовое
встречное
перемещение
однотипного
порожнего подвижного состава
• Опережающий рост оборота и потребного парка
вагонов даже при незначительном росте погрузки
• Рост доли порожнего пробега вагонов, снижение
резервов
пропускных
способностей
важнейших
участков сети, «трудности» в местах массовой погрузки
2
Показатели работы парка вагонов в последние годы резко снизились
Производительность вагонов общего парка по
полугодиям (тыс. т-км на ваг.)
1130
Грузооборот в 2011 году на
уровне 2007 года, парка
больше, а вагоны в дефиците
1110
1090
II
1070
II
2004 г.
II
1010
2008 г.
I
I
II
2006 г.
I
2003 г.
1030
I
2007 г.
II
1050
I
II
I
2005 г.
II
II
I
I
2011 г.
2002 г.
990
2010 г.
970
?
I
950
730
780
830
880
930
980
1 030
1 080
Грузооборот по полугодиям (млрд т-км)
• Производительность вагонов в 2011 году достигла наименьших показателей за годы реформы (без учета
кризисного 2009 года)
• В 2011 году производительность вагонов продолжает падать, а спрос на новый подвижной состав растет.
Если бы весь парк управлялся по единому принципу, то для обеспечения перевозки грузов в нынешних
условиях нужно на 85-90 тыс. вагонов меньше.
3
Нуклонный рост оборота вагонов приводит к опережающему росту потребного парка
Средний оборот вагона, сут.
20
Кризис, падение
погрузки, массовый
простой вагонов
19
Существующий парк –
1040 тыс. вагонов
Потребный парк – не
менее 1100 тыс. вагонов
Полугодия с
дефицитом
вагонов
18
• Оборота с 2007 по 2011 гг.
вырос на 3,6 суток!
• Грузооборот в 2011 году на
уровне 2007 года!
17
16
Общий парк - 956
тыс. вагонов
15
14
13
I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол. II пол. I пол.
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
• С учетом снижение эффективности работы вагонов для обеспечения перевозок всех предъявляемых грузов
парк в 2011 году должен составлять не менее 1100 тыс. ед., однако инфраструктуре крайне сложно будет
принять такое число вагонов управляемых тысячами собственников, тем более что оборот продолжает расти.
• В настоящее время грузоотправители платят около 20 млрд руб. за «лишний» парк.
• Производители не успевают выпускать новые вагоны, которые могли бы компенсировать снижение
эффективности работы вагонного парка.
4
Железнодорожный транспорт все больше и дальше перевозит сырьевые грузы
млн т
5500
5000
Динамика объемов перевозок
различных грузов
железнодорожным транспортом
Доля перевозок не массовых грузов
от общего объема перевозок, %
22%
20%
4500
4000
3500
3000
Массовые грузы:
горно-металлургические,
топливные грузы,
химические, удобрения,
лесные, черные металлы,
строительные, зерно и
продукты перемола и т. д.
2500
18%
16%
Начало
реформы
Исчезновение
инвентарного
парка
14%
12%
10%
2000
8%
1500
6%
1000
4%
500
2%
0
0%
Прочие грузы
Массовые грузы
Железные дороги времен МПС СССР исторически перевозили большой объем товаров народного потребления и
грузов с высокой степенью переработки.
В последние годы железнодорожный транспорт стал больше перевозить массовых грузов крупными
отправками, а перевозки небольших партий грузов с высокой степень переработки стремительно уходят на
автотранспорт, что стало прямым следствием проводимой реформы.
5
Анализ конкурентоспособности автомобильного транспорта
Перевозка грузов
автомобильным транспортом
Межвидовая конкуренция
(соотношение «ценакачество»
• Отсутствует плата за доступ к
инфраструктуре
• Возможность доставки грузов от
«двери к двери»
• Гибкий ценовой подход к клиенту
Конкуренция на жд
транспорте (сравнение
стоимости перевозки)
Перевозка повагонных отправок
в приватном парке
• Оператор не предоставит вагон под
перевозку если она для него
потенциально убыточна
• Время оборота вагонов при
повагонных отправках значительно,
поэтому для сохранения доходности
на вагон, оператор вынужден кратно
увеличивать нагрузку для небольших
грузоотправителей, что вынуждает их
уходить на автотранспорт
Перевозка грузов
железнодорожным транспортом в
инвентарном парке
• Имеется плата за доступ к
инфраструктуре (до 60% всего тарифа)
• Тарифы при перевозке на короткие
расстояния существенно выше тарифов
при перевозке на дальние расстояния
• Тарифная система стимулирует
перевозку массовых грузов на дальние
расстояния
• Отсутствует гибкое ценовое
регулирование для клиентов
Перевозка повагонных отправок в
инвентарном парке
• Перевозки повагонных отправок и
мелких партий грузов для ОАО «РЖД»
убыточны и потери покрывались
прибылью с маршрутных отправок
• Существовало перекрестное
субсидирование в вагонной
составляющей тарифа инвентарного
парка, в результате, как только исчез
инвентарный парк, исчезли и «дешевые
вагоны» для небольших предприятий
6
Падение перевозок грузов с высокой степенью переработки за годы реформ
Распределение объема перевозимых грузов
повагонными отправками по поясам
Грузы:
дальности
млн т
• Товары народ.
потребления
• Сельхоз. и
продукция
• Машины и
оборудования
• Пищевая прод.
• Текстильные
изделия и пр. с
высокой
степенью
переработки
9
8
7
6
5
4
3
2
2003 год
2010 год
2800-2999
2600-2799
2400-2599
2200-2399
2000-2199
1800-1999
1600-1799
1400-1599
1200-1399
1000-1199
900-999
800-899
700-799
600-699
500-599
400-499
300-399
200-299
100-199
50-99
1
км
За годы реформ часть грузов по которым
влияние межвидовой конкуренции было
исторически максимальным ушла на
автотранспорт. В нынешних условиях при
отсутствии инвентарного парка данную
номенклатуру грузов вернуть на
железнодорожный транспорт будет сложно.
В 2011 году уход грузов на автотранспорт
ускорился!
Менее 50 км – технологические перевозки
После замещения инвентарного парка приватным в сегменте повагонных отправок, совокупная транспортная
нагрузка для грузоотправителей выросла существенно, что сделало более привлекательным автотранспорт в
соотношении «цена – качество».
7
Падение перевозок грузов с низкой степенью переработки за годы реформ
Распределение объема перевозимых грузов
повагонными отправками на поясах
дальности
млн т
12
Грузы:
• минеральностроительные
• горнометаллургические
• лесные и химические
• удобрения и пр.
грузы, перевозимые в
основном в
полувагонах
10
8
6
4
2
2003 год
2010 год
2800-2999
2600-2799
2400-2599
2200-2399
2000-2199
1800-1999
1600-1799
1400-1599
1200-1399
1000-1199
900-999
800-899
700-799
600-699
500-599
400-499
300-399
200-299
100-199
50-99
0
км
В 2011 году по мере ликвидации
инвентарного парка на автотранспорт стали
уходить даже повагонные отправки тех
грузов, влияние межвидовой конкуренции по
которым исторически было минимальным!
Это привело к дополнительному росту числа
тяжеловесных грузовиков на
автомагистралях.
Менее 50 км – технологические перевозки
Массовый уход всех повагонных отправок с железнодорожного транспорта может потребовать
дополнительных инвестиций из федерального бюджета на развитие дорожной сети.
8
Выводы
Изменение принципов управления вагонным парком с ориентацией на максимальную
доходность и сокращение перекрестного субсидирования между видами отправок и классами
грузов
за годы реформы, поставили вопрос о дефиците вагонов для многих
грузоотправителей, которые оказались не готовы работать в новых ценовых условиях.
Государству нужно определится, нужно ли сохранять небольших грузоотправителей на
железнодорожном транспорте или государство готово вкладывать значительные средства на
развитие автомобильных дорог?
Государство желает сохранить небольших
грузоотправителей на железнодорожном
транспорте
• Необходима адресная поддержка тем предприятиям,
которые не готовы будут работать в новых ценовых
условиях
• В случае невозможности
мелких грузоотправителей…
адресно
поддержать
Государство согласно на то, чтобы часть грузов
ушло на автотранспорт:
• Необходимы дополнительные средства на развитие
дорожной сети, которая сейчас не готова принять
миллионы тонн дополнительных грузов
• Необходимо решать вопрос что делать с теми
грузоотправителями, у которых при отправке
продукции нет альтернативы железнодорожному
транспорту (напр. отправители лесных грузов)
• Необходимо решение о целесообразности перевозок
по малодеятельным линиям и ставить вопросы о
закрытии большого числа станций, на которых
грузовая работа осуществляться уже не будет
9