Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
advertisement
Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева» Автомобильный институт Кафедра «Автомобили и тракторы» ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА В ПОСТКРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД Методические указания к практическим занятиям для студентов бакалавриата направления 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов», профиль «Автомобильный сервис» по дисциплине «Развитие и современное состояние автомобилезации». Нижний Новгород 2011 УДК 629.113 Составители: Б.В. Савинов Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны. В настоящее время отечественный автопром представлен предприятиями во всех сегментах автомобильной техники: производство легковых автомобилей, лѐгких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, органов управления, автотракторного электрооборудования, автомобильной электроники и др.). Автомобильная промышленность Российской Федерации создаѐт около 1% валового внутреннего продукта (ВВП), обеспечивая порядка 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях – производителях автомобилей и комплектующих изделий. Кроме того, отрасль создаѐт около миллиона рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. Производство автомобильной техники осуществляется в кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, электронной, химической и другими отраслями промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек. Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших». Производство автомобильной техники в 2009 году сократилось на 59,5% по сравнению с 2008 годом и составило 725 тыс. шт. Большие потери понѐс автопром Венгрии – сокращение на 61,5% и Украины – сокращение на 83,6% по сравнению с 2008 годом. Производство легковых автомобилей в России в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с предыдущим годом и составило 598 тыс. шт. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 году изготовлено 317 тыс. шт. (36,1% объѐма 2008 г.) или 53,1% общего объѐма производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,7 тыс. шт. (47,3% объѐма 2008 г.) или 46,9% общего объѐма производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» – 192,2 тыс. шт. (51,1% от объѐма 2008 г.) Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс. шт. (35,7% объѐма 2008 г.). Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.). Суммарное производство грузовых автомобилей и автобусов иностранными инвесторами сохранилось на уровне 9% от их общего выпуска. Неустойчивость российского автопрома к кризисным явлениям определяется следующими факторами: 1. Ограниченное число моделей, предлагаемых потребителю, низкие инвестиции в производство. 2. Малые объѐмы производства, недостаточные производственные мощности и технологическое отставание отрасли. 3. Отсутствие современного компонентного производства. 4. Отсутствие политики стимулировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и малый объѐм их финансирования. 5. Низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий. 6. Низкий кадровый потенциал и производительность труда. Потеря значительной доли автомобильного рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств (АТС), но и с недостаточным инвестированием в разработку новых платформ и моделей автомобилей, ограниченным количеством предлагаемых модификаций и предоставляемых потребителю опций. Отечественный производитель может предложить 3–5 фиксированных комплектаций, в то время как зарубежный предлагает 5–10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и выполнения индивидуального заказа под конкретного покупателя. Инвестиции российских компаний в развитие отрасли в соответствии с объѐмами производства в 4–5 раз меньше иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых возможностей по привлечению кредитов как по срокам, так и по средним годовым ставкам. Сроки окупаемости кредитных ресурсов в автомобилестроении составляют 6-7 лет, что менее выгодно, чем вкладывать деньги в такие виды бизнеса, как жилищное строительство или торговля. Начиная с 2005 года Правительство Российской Федерации предприняло ряд шагов с целью упорядочения производства иностранных автомобилей в стране. 29 марта 2005 года было принято постановление №166 «О внесении изменений в таможенный тариф в отношении компонентов ввозимых для «промышленной сборки». При этом предусматривалось снижение импортной пошлины по ряду комплектующих изделий до 3–5% по сравнению с действующими 12–15% от таможенной стоимости. На отдельные виды компонентов, которые в РФ не производятся (двигатели, части кузовов, элементы трансмиссии и рулевого управления) пошлина вообще отменялась. Но на такие изделия как шины, аккумуляторы, которые производятся в России, пошлина сохранялась на прежнем уровне. Было установлено понятие «промышленная сборка», основные еѐ критерии следующие: производственная система, обеспечивающая выпуск моторных транспортных средств, должна быть основана на автоматизированных технологических процессах; проектная мощность автосборочного предприятия должна составлять не менее 25000 единиц в год; производство транспортных средств должно осуществляться по полному технологическому циклу, включающему сварку, окраску кузова и сборку автомобиля; обязательно должны проводиться контрольные испытания готовых транспортных средств. Организация «промышленной сборки» ведущими зарубежными автопроизводителями, ввиду малых объѐмов производственных мощностей, не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение формальных требований по уровню локализации. Правительство России намерено изменить соглашение с иностранными автоконцернами о промсборке в сторону укрупнения проектов (годовой выпуск автомобилей не менее 300 тысяч) и достижения уровня локализации 60% за 5 лет, что, предположительно, позволит привлечь ведущих европейских, японских и американских производителей компонентов для налаживания производства, обеспечивая потребности российских и, частично, зарубежных автозаводов. Отечественная автокомпонентная отрасль слишком раздроблена, построена на вертикальной специализации, то есть под конкретного автопроизводителя, характеризуется в большинстве своѐм наличием устаревшего технологического оборудования и отсутствием прав на интеллектуальную собственность. В качестве примера могут служить нижегородские заводы «Коробок скоростей» и «Ведущих мостов», выведенные из состава Горьковского автомобильного завода. При этом имеют место небольшие объѐмы и мощности производств, практически отсутствует конкуренция, качество продукции не соответствует современному уровню, нет стимула инвестировать средства в новые продукты, а в долгосрочной перспективе обеспечить производство компонентов для новых отечественных и иностранных производителей. Горизонтальная специализация производителей компонентов предполагает их укрупнение и сосредоточение на определѐнных категориях автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких автопроизводителей – как отечественных, так и зарубежных. В этом смысле весьма показательным является опыт развития компонентного производства китайского автопрома. После того, как в конце прошлого столетия в Китай пришли ведущие мировые производители автомобилей, такие как Volkswagen, Audi, Toyota, Nissan, Suzuki, General Motors, KIA, Hyundai и другие, к ним правительством Китая были предъявлены следующие требования по локализации: 40% – после первого года производства; 60% – после второго года производства; 80% – после третьего года производства. В связи с этим, вместе с иностранными инвесторами, занимающимися производством автомобилей, в Китай пришли крупнейшие производители автокомпонентов: Zahnradfabrik, Bosch, Denso, Delphi, Knorr-Bremse, Valeo, Sachs и другие. К 2020 году Китай планирует стать мировым поставщиком компонентов, переходя от трудоѐмких к наукоѐмким продуктам, проводя собственные и совместные с иностранными инвесторами НИОКР. Уже сейчас в Китае функционирует свыше 70 заводов по производству двигателей для легковых, грузовых и компактных автомобилей. Моторные производства построены совместно с фирмами Volkswagen. Toyota, Peugeot– Citroen, Honda, Nissan, KIA, Daimler Benz, Mazda, Volvo, Cummins и др. Кстати, двигатели Cummins модели ISF китайского производства устанавливаются и на автомобили Горьковского автомобильного завода Газель «Бизнес» и Валдай, а детали двигателей этой фирмы используются при сборке на совместном моторном заводе в Набережных Челнах ООО «КАМА-Cummins» для последующей установки на автомобилях КамАЗ. Выпуском автомобильных компонентов в России занимаются три основных типа производителей: 1. Российские производители компонентов, входящие, как правило, в состав автомобильных заводов, которые занимаются преимущественно производством компонентов для существующих и устаревших российских моделей, располагают в основном морально и физически устаревшими технологическими базами, не имеют достаточных инвестиционных ресурсов для освоения новых видов продукции, имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять компоненты зарубежным автопроизводителям. 2. Совместные предприятия российских и иностранных производителей (таких, как Zahnradfabrik, Knorr-Bremse, Cummins, Delphi и др.), располагающие современными технологиями производства и оборудованием, полученным от иностранных партнѐров, но они занимаются производством простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (светотехника, бампера, жгуты проводов, автомобильные стѐкла и т.д.), либо сосредотачиваются на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (двигатели, коробки передач, элементы тормозных управлений и пр.), не имея прав на интеллектуальную собственность (ИС), собственного инжиниринга и НИОКР, сосредотачиваясь на узкой специализации в небольшом ассортименте продукции, состоящей из одной-двух категорий компонентов. 3. Иностранные производители компонентов (Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.), которые являются относительно новыми представителями выпуска комплектующих изделий на российском рынке; их работа характеризуется низким уровнем локализации субкомпонентов, узкой специализацией и недостаточным количеством потребителей продукции, что приводит к малому масштабу производства; они ориентированы только на поставки на внутренний рынок и специализируются на технологически простых компонентах (сиденья, свечи, выпускные системы отработавших газов двигателя и др.). Имеющиеся производственные мощности по производству автомобильных компонентов не могут обеспечить перспективные потребности российских автомобильных заводов, хотя в большинстве своѐм остаются недозагруженными. Во многом это объясняется низкой конкурентоспособностью продукции, выпускаемой отечественными предприятиями. Развитие автомобильной промышленности страны невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по базовым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям. В настоящее время НИОКР автопрома отстаѐт от мирового уровня. Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, тогда как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4–6% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей отечественных предприятий значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях, и, как результат, темпы обновления модельного ряда существенно медленнее. Немаловажную роль в развитии отечественного автопрома играет кадровая политика предприятий автомобильной отрасли. Решение задач, связанных с совершенствованием автомобильной техники требует пополнения производства молодыми специалистами, инженерами и научными работниками. Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов. Среднее профессиональное и среднее специальное образования оторваны от производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений в большинстве своѐм не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в университетах страны выпускают значительное количество специалистов, невостребованных на рынке труда, т.к. уровень доходов на предприятиях автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют их трудоустройству по специальности. К тому же руководство предприятий, проводя оптимизацию численности работающих, в некоторых случаях отказывает молодым специалистам в трудоустройстве в соответствии с полученной квалификацией. Для подготовки специалистов, которые могли бы решать задачи по разработке и производству современной и перспективной продукции, требуется обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку и достаточные навыки профессиональной работы, полученные во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практик на передовых предприятиях отрасли. Необходима разработка требований к новым современным стандартам по должностям и профессиям работающих на предприятиях автопрома, нормативной учебно-программной документации для государственных образовательных стандартов нового поколения, а также формирование скоординированных с предприятиями отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров. Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенным отставанием на 4–7 лет по времени их применения, в частности по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению пассивной безопасности водителя, пассажиров и пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), по оснащению автомобилей интеллектуальными электронными системами (ABS, ASR, ESP, Break-Assist и др.). Имеется существенное отставание по уровню надѐжности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий. В настоящее время в России имеют место три крупных производителя автомобилей, каждый из которых выбрал свою стратегию развития в новых рыночных экономических отношениях. Это «Группа ГАЗ», ОАО «АВТОВАЗ» и ОАО «КАМАЗ». Горьковский автомобильный завод после нескольких неудачных попыток взаимодействия с иностранными инвесторами (фирмы Steyr, LDV Maxus, Chrysler) в основном идѐт по пути совершенствования конструкций и повышения качества автомобилей собственного производства за счѐт применения современных компонентов ведущих зарубежных производителей, так как по различным оценкам не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют стандарту ISO/TC-16949, устанавливающему требования к системам качества поставщиков автомобильной промышленности. Эта стратегия, разработанная под руководством президента «Группы ГАЗ» Бу Инге Андерссона уже даѐт свои плоды. На автомобиле Газель «Бизнес» с целью повышения его качества применяются следующие комплектующие изделия зарубежного производства: двигатель Cummins ISF с турбонаддувом, рабочим объѐмом 2,8 литра, максимальной мощностью 108,6 л.с. при 3200 об/мин.; сцепление и его привод фирмы Sachs; подшипники фирмы SKF и синхронизаторы фирмы Hoerbiger стандартной коробки передач; карданный вал фирмы Tristan Kardan; ведущий мост, оснащѐнный подшипниками и сальниками фирмы Rubena; амортизаторы фирмы Sachs; насос гидроусилителя руля фирмы Zahnradfabrik (ZF); главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем фирмы Bosch; мотор-редуктор стеклоочистителя фирмы Bosch; ABS фирмы Bosch восьмого поколения; новый радиатор производства российско-японского СП, изготавливаемый в Нижнем Новгороде. Применение указанных выше комплектующих изделий позволило повысить надѐжность и долговечность основной продукции, производимой Горьковским автозаводом, а также улучшить тягово-динамические и экономические показатели автомобиля Газель «Бизнес». Рис. 1. Газель Next Сейчас на заводе ведутся доводочные и пуско-наладочные работы по новой модели лѐгкого коммерческого грузовика Газель «Next». Этот автомобиль будет несколько больше своего предшественника с абсолютно новыми кабиной и конструкцией передка (рис. 1). Интерьер кабины также будет существенно обновлѐн и укомплектован подушками безопасности. В соответствии с техническим регламентом по безопасности автомобилей будет усовершенствовано тормозное управление, что позволит повысить устойчивость и улучшить управляемость автомобиля при экстренном торможении на дорогах с низким коэффициентом сцепления. В 2012 году будет выпущена пилотная партия, около 300 автомобилей, которые планируется поставить самым проверенным клиентам. Массовый выпуск автомобилей Газель «Next» начнѐтся в 2013 году, ориентировочно цена составит 520 тыс. рублей. Главные конкуренты нижегородской новинки это FIAT Ducato, выпускаемый группой Sollers в Елабуге и Ford Transit, который также планируется производить в Елабуге на СП «Ford-Sollers». В июне 2011 года «Фольксваген Групп Рус» и «Группа ГАЗ» заключили соглашение о контрактной сборке автомобилей Skoda и Volkswagen на территории Горьковского автозавода. В ноябре 2011 года начата крупноузловая сборка автомобилей Skoda Yeti на производственных мощностях Volga Siber. Полномасштабное производство автомобилей Skoda Yeti и Octavia, включающее сварку и окраску кузова и сборку автомобиля, начнѐтся в июне 2012 года, а в 2013 году на конвейер встанет Volkswagen Jetta, что существенно увеличит загрузку оборудования и обеспечит около 2 тысяч новых рабочих мест. Используя оборудование, оставшееся после снятия с производства автомобиля Volga Siber, фирма Volkswagen осуществит необходимое дооборудование конвейера в соответствии с особенностями конструкций автомобилей Skoda и Volkswagen. Это позволит Горьковскому автозаводу выпускать ежегодно до 100 тыс. легковых автомобилей. Стратегия реструктуризации и развития АВТОВАЗа основана на плане долгосрочного сотрудничества с одним из ведущих мировых производителей автомобилей – концерном Renault–Nissan. Начало ему было положено в 2008 году, когда фирма Renault приобрела блокирующий пакет акций АВТОВАЗа – 25% плюс одна акция. Уже в 2012 году возможно увеличение доли Renault– Nissan до контрольного пакета. Программа развития АВТОВАЗа до 2020 года предусматривает усилений позиций Renault и Nissan в России, сотрудничество развивается в следующих направлениях: использование общих платформ при создании новых моделей автомобилей; развитие совместных предприятий автомобильной отрасли, в том числе и по производству компонентов; совместная научно-исследовательская деятельность; коммерческая деятельность; логистика и маркетинг. Каждый из партнѐров альянса Renault–Nissan–AVTOVAZ получает доступ к платформам и двигателям, разработанным другим партнѐром. Система производства Alliance Production Way будет применима на заводах всех трѐх партнѐров с целью обеспечения гибкости производства и достижения АВТОВАЗом того же уровня качества продукции и производственных издержек, что и на Renault–Nissan. 9 марта 2010 года была создана общая структура AVTOVAZ–Renault– Nissan Quality and Supplier Development (ARNQSD) с целью развития локализации компонентов в России для трѐх партнѐров. В ближайшие годы на АВТОВАЗе на одной линии будут собирать 5 моделей автомобилей – первый универсал повышенной вместимости (УПВ) Lada R90 Largus уже сходит с конвейера с 4 апреля 2012 года (рис. 2). Автомобиль с габаритными размерами (длина х ширина х высота) 4473х1740х1640 мм с колѐсной базой 2905 мм будет выпускаться с двумя или тремя рядами сидений, с двигателем рабочим объѐмом 1,6 Рис. 2. Lada Largus литра с максимальной мощностью 84…102 л.с. Всего в 2012 году планируется выпустить 30 тыс. автомобилей. В продажу они поступят в июне 2012 года в трѐх модификациях: 5-ти и 7-ми УПВ и двухместный фургон. Ориентировочная цена 5-ти местного УПВ с двигателем мощностью 84 л.с. составит 340 тыс. рублей. АВТОВАЗ приобрѐл завод «Иж-АВТО», на который претендовала и корейская компания KIA, у основного держателя акций – Сбербанка России, с целью налаживания там производства автомобилей Lada Granta с кузовами «седан» и «хэтчбек», а также, в перспективе, Nissan Tiida. Во второй половине 2012 года АВТОВАЗ планирует устанавливать на автомобили Lada Granta 4-х ступенчатые автоматические коробки передач фирмы Jatco – поставщика альянса Renault–Nissan, а в 2013 году они будут устанавливаться на автомобили Lada Kalina. С 1 марта 2012 года с конвейера московского завода «Автофрамос» начали сходить автомобили Renault Duster с передним и полным приводом (рис. 3). На этом автомобиле устанавливается бензиновый двигатель мощностью 105 л.с., шестиступенчатая коробка передач, что позволяет ему развивать максимальную скорость 158 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 13,5 секунды. Его габаритные размеры (длина х ширина х высота) 4315х1822х1625 мм, колѐсная база – 2873 мм, клиренс – 210 мм. Рис. 3. Renault Duster Базовая цена на начало продаж – 449 тыс. руб. В перспективе на Волжском автомобильном заводе планируется наладить выпуск автомобилей Nissan Bluebird Sylphy второго поколения, которые в Японии выпускаются с правым рулѐм, а с привычным для нас расположением органов управления – в Китае и некоторых странах Юго-Восточной Азии. Этот автомобиль производится с двумя типами двигателей: первый с рабочим объѐмом 1,5 л. и максимальной мощностью 104 л.с., второй – 2-х литровый 133х сильный. Все автомобили оборудуются автоматической коробкой передач с возможностью оснащения полным приводом. Имея в России четыре завода (в Тольятти, в Москве, в Санкт-Петербурге и в Ижевске) уже в 2012 году партнѐры будут располагать производственными мощностями в 1,3 млн. автомобилей в год. Стратегическая цель, которую перед собой ставит КАМАЗ – довести свою долю на мировом рынке тяжѐлых грузовиков до 20%. В этом он рассчитывает на сотрудничество с ведущим мировым производителем автомобилей фирмой Daimler AG, которая приобрела 10% акций КАМАЗа. В настоящий период, кроме КАМАЗа и Daimler AG, большими пакетами акций автомобильного завода владеют государственная корпорация «Ростехнологии» и инвестиционный банк «Тройка Диалог». Последний, обладая пакетом акций в 27,3%, согласен в дальнейшем уступить его концерну, который уже в 2012 году планирует довести свою долю в КАМАЗе до блокирующей, т.е. 25% плюс одна акция. На территории КАМАЗа создано два СП: «Mercedes-Benz Trucks Vostok» по производству грузовых автомобилей большой грузоподъѐмности MercedesBenz Actros 1841LS и «Fuso KAMAZ Trucks Rus», где будет организовано производство лѐгких грузовиков Fuso Canter. В связи с ожидаемым подъѐмом мировой и отечественной экономики стороны высоко оценили роль создаваемых совместных предприятий на автомобильном рынке России. Как заявил член правления концерна Daimler AG Андреас Реншлер взаимовыгодное сотрудничество позволит укрепить позиции концерна в процессе производства и сбыта тяжѐлых грузовиков. Сергей Когогин, генеральный директор ОАО «КАМАЗ», подтвердил важность развития стратегического сотрудничества и интеграции опыта и знаний КАМАЗа и Daimler AG в создаваемых СП, так как оно открывает перспективы для продвижения на российский рынок грузовиков Fuso и Mercedes-Benz и трансфера передовых технологий мирового автомобилестроения в Россию. В соответствии с договорѐнностями с 2011 года на ближайшие 9 лет КАМАЗ прекращает устанавливать на свои грузовики коробки передач собственной конструкции и будет оборудовать автомобили коробками передач фирмы ZF, которые изготавливаются на СП ООО «КАМА-ZF». С 2012 года планируется начать выпуск мостов фирмы Daimler AG в соответствии с соглашением о намерениях по созданию СП по производству мостов для коммерческих автомобилей. Эти мосты будут поставляться как на ОАО «КАМАЗ», так и на СП «Mercedes-Benz Trucks Vostok», а в перспективе возможна поставка мостов в Германию. С 2014 года начнѐтся выпуск автомобилей КАМАЗ-5490 с кабиной Mercedes-Benz Axor (рис. 4), а с 2018 года с кабиной новейшей разработки Daimler AG. С 2018 года в связи с переходом на новый экологический стандарт Евро-5 намечено устанавливать на КАМАЗы двигатели Mercedes-Benz, сворачивая производство на СП ООО «КАМАCummins», начатое в 2007 году. Сотрудничая с ведущим мировым Рис. 3. КАМАЗ-5490 производителем грузовых автомобилей КАМАЗ получает доступ к первоклассным западным технологиям – это один из немногих примеров удачного вхождения российского автопрома в мировую экономику. Кроме того, с вступлением России в ВТО неизбежно встаѐт вопрос о конкурентоспособности российских автопроизводителей. Такое опережающее развитие может обеспечить противостояние растущей экспансии производителей автомобилей развивающихся стран, в особенности КНР. Несмотря на некоторые позитивные моменты в развитии российского автопрома, текущее состояние производства автомобилей, особенно в сегменте легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на уровне государства не будут приняты решительные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3–5 лет.
