ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)
М.В. ГРИГОРЬЕВ
ДИАГНОСТИКА
ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ
УПРАВЛЕНИЯ
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)
Кафедра эксплуатации автомобильного транспорта и атвосервиса
Утверждаю
Зав. кафедрой, профессор
___________ А.Н. Ременцов
"___" ____________ 2013 г.
М.В. ГРИГОРЬЕВ
ДИАГНОСТИКА
ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ
УПРАВЛЕНИЯ
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Методические указания
к лабораторной работе по курсам:
"Техническая эксплуатация автомобилей ";
"Техническая эксплуатация силовых агрегатов и трансмиссий "
МОСКВА
МАДИ
2013
УДК 621.43:621.38:681.518.5
ББК 31.365:30.82
Г 834
Григорьев, М.В.
Г 834 Диагностика электронных систем управления бензиновых
двигателей: методические указания к лабораторной работе /
М.В. Григорьев. М.: МАДИ, 2013. - 24 с.
В данных методических указаниях излагаются организация и
методика выполнения работы по курсам: "Техническая эксплуатация
автомобилей", "Техническая эксплуатация силовых агрегатов и
трансмиссий", а также приведены: классификация и перечень наиболее распространенных электронных систем управления двигателем (ЭСУД); методы контроля и устранения отказов и неисправностей элементов систем; перечень кодов возникающих неисправностей с расшифровкой их назначения; применяемая схема ЭСУД с
подключением диагностического оборудования; технология диагностирования топливной системы и системы впрыска с имитацией
вводимых неисправностей еѐ элементов.
Методические указания предназначены для студентов МАДИ,
обучающихся по специальностям: 190601 – "Автомобили и автомобильное хозяйство"; 190603 – "Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)".
УДК 621.43:621.38:681.518.5
ББК 31.365:30.82
© МАДИ, 2013
3
ВВЕДЕНИЕ
В современных условиях в сфере отечественного производства легковых автомобилей осуществляется интенсивная модернизация базовых типов автомобилей с двигателями, оснащенными электронными системами управления.
Доля затрат на поддержание работоспособности и обеспечение
надежности в эксплуатации автомобилей, оснащенных электронными
системами управления двигателем (ЭСУД), в значительной мере зависит от точности и оперативности поставленного диагноза при поиске неисправности и качества последующего еѐ устранения.
Для достижения высоких результатов при проведении диагностических работ с целью определения неисправного или отказавшего элемента разработаны различные методики и алгоритмы диагностических воздействий на основе выявленных кодов неисправностей в режиме самодиагностики или при считывании кодов специальным диагностическим оборудованием – сканером, а также, одновременно, при сравнении с характерными признаками проявления
отказов и неисправностей конкретных элементов ЭСУД в процессе
эксплуатации автомобиля.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Ознакомление с историей развития электронных систем управления двигателем, классификацией современных ЭСУД, функциональным назначением и принципом работы элементов рассматриваемой системы управления, а также диагностическим оборудованием для контроля технического состояния ЭСУД. Освоение методов и
принципов диагностирования электронных систем двигателя - средство качественного повышения надежности и поддержание высокого
уровня работоспособности современной автомобильной техники.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
1. Ознакомиться с историей развития и совершенствования
ЭСУД.
2. Изучить классификацию ЭСУД и устройство системы на
примере двигателя ЗМЗ–406.
4
3. Ознакомиться с основными методами и техническими условиями проведения контрольно-диагностических работ при
обслуживании ЭСУД.
4. Освоить технологию диагностирования ЭСУД и еѐ элементов при помощи стационарного и мобильного диагностического оборудования.
5. Заполнить бланк-отчет и защитить работу.
ОСНАЩЕНИЕ УЧЕБНОГО МЕСТА
1.
2.
3.
4.
5.
Двигатель, оснащенный ЭСУД, работающий на бензине.
Сканер ДСТ-2М.
Два топливных манометра.
Динамометрический стенд.
Нормативная и учебная литература.
УСЛОВИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
Студенты, приступающие к работе, должны иметь представление о принципе действия и устройстве ДВС.
Преподаватель:
знакомит студентов с рабочим местом, информирует о мерах
безопасности;
объясняет назначение и принцип работы оборудования, а также особенности его подключения;
знакомит с нормативной и методической литературой.
Студенты в процессе изучения литературы заполняют бланкотчет необходимыми нормативными значениями; с помощью учебного мастера производят внешний осмотр силовой установки на стенде
и затем проводят диагностические работы по контролю работоспособности топливной подсистемы ЭСУД и подсистемы впрыска.
Студенты самостоятельно анализируют полученные результаты
измерений, выявляют возможные неисправности элементов ЭСУД.
После окончательного заполнения бланка-отчета студенты:
делают заключение о работоспособности топливной подсистемы ЭСУД, техническом состоянии еѐ элементов, а также
возможных необходимых воздействиях для восстановления ее
работоспособности;
отвечают на контрольные вопросы.
5
ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
1. Студентам запрещается находиться в помещении лаборатории ТЭА в отсутствии сотрудника лаборатории или преподавателя кафедры ЭАТиС.
2. Лабораторные работы выполняются студентами в присутствии преподавателя и учебного мастера.
3. Пуск и остановка лабораторной установки производится
учебным мастером.
4. Студенты, не прошедшие инструктаж по технике безопасности, не допускаются к выполнению лабораторной работы.
5. При проведении диагностических работ на стенде с работающим двигателем на выхлопную трубу системы выпуска
отработавших газов (ОГ) должен быть надет шланг местного отсоса ОГ.
6. Диагностические работы необходимо проводить только исправным инструментом под контролем учебного мастера.
Студенты, не выполняющие данную инструкцию, удаляются из
лаборатории ТЭА и допускаются в дальнейшем к учебным занятиям
только с разрешения декана факультета.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИЯ
ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Для успешного проведения диагностических работ по выявлению отказов и неисправностей элементов ЭСУД необходимо точно определить тип контролируемой системы, классифицируя еѐ среди ряда аналогичных систем управления.
В общем виде классификация различных ЭСУД представлена в прил. 2.
2. Изучить принципиальную схему ЭСУД с подключенным диагностическим оборудованием (см. схему, стр. 6).
3. Ознакомиться с технологией диагностирования ЭСУД и восстановления ее работоспособности.
Ниже представлены:
общая структура и последовательность проведения диагностических работ при обслуживании топливной подсистемы и
подсистемы впрыска ЭСУД, устанавливаемых на легковых автомобилях семейства ГАЗ;
6
основные методы и технические условия выявления отказов и
неисправностей и их устранение, которые отражены в прил. 3.
В процессе проведения диагностических работ учебным мастером последовательно имитируются неисправности или отказы различных элементов системы впрыска путем отключения их с пульта
управления.
Принципиальная схема ЭСУД для легковых автомобилей семейства ГАЗ
с подключенным диагностическим оборудованием: 1 – газоанализатор;
2 – мотор-тестер; 3 – манометр; 4 – топливный бак; 5 – фильтр грубой очистки
топлива; 6 – электробензонасос; 7 – фильтр тонкой очистки топлива;
8 – регулятор давления топлива; 9 – катушка зажигания; 10 – высоковольтный
провод; 11 – датчик положения распределительного вала; 12 – свеча
зажигания; 13 – форсунка; 14 – датчик температуры воздуха во впускном
коллекторе; 15 – датчик массового расхода воздуха; 16 – сканер;
17 – диагностический разъем; 18 – регулятор добавочного воздуха; 19 – датчик
положения дроссельной заслонки; 20 – датчик детонации; 21 – датчик
температуры охлаждающей жидкости; 22 – двигатель; 23 – датчик положения
коленчатого вала; 24 – электронный блок управления двигателем
Ниже представлена технология проведения диагностических
работ по топливной подсистеме и подсистеме впрыска ЭСУД.
3.1. Провести визуальный осмотр технического состояния
двигателя и записать результаты в бланк-отчет.
3.2. Зарисовать в бланке-отчете на схеме топливной подсистемы места подключения манометров и объяснить
7
принципиальную необходимость в данной последовательности подключения.
3.3. Провести диагностику топливной подсистемы ЭСУД и
записать в бланк-отчет полученные значения, выполнив следующие процедуры:
3.3.1. Включить «зажигание» и произвести замер времени создания давления в топливной магистрали.
3.3.2. По показаниям манометра определить значение
давления срабатывания регулятора давления
топлива.
3.3.3. Запустить двигатель.
3.3.4. Зафиксировать значение системного давления
топлива при работающем двигателе.
3.3.5. Рассчитать с помощью показаний манометра потери давления на топливном фильтре.
3.3.6. Определить максимальное давление, развиваемое топливным насосом.
3.3.7. Остановив двигатель, определить величину падения давления топлива за 30 с. в: клапане топливного насоса; форсунках; регуляторе давления
топлива.
3.4. Провести при помощи портативного сканера диагностику подсистемы впрыска ЭСУД и записать в бланк-отчет
полученные коды неисправностей и характеристику их
проявления при работе двигателя, выполнив следующие процедуры:
3.4.1. Запустить двигатель.
3.4.2. Попеременно отключить датчики и исполнительные механизмы подсистемы, имитируя их отказы в
процессе работы двигателя. Полный перечень кодов неисправностей в ЭСУД представлен в прил. 4.
4. Сделать заключение о работоспособности топливной подсистемы ЭСУД, техническом состоянии еѐ элементов, а
также возможных необходимых воздействиях для восстановления ее работоспособности.
5. Защитить выполненную работу, ответив на вопросы для самоконтроля.
8
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ
1. Какие основные режимы диагностирования используются
при сканировании и выявлении кодов неисправностей?
2. Перечислите условия проведения измерений при выявлении кодов неисправностей ЭСУД.
3. Назовите условия проверки основных датчиков и исполнительных механизмов подсистемы впрыска автомобилей, оснащенных ЭСУД.
4. Какие основные типы ЭСУД вы знаете?
5. Назовите основные элементы топливной подсистемы.
6. Назовите основное технологическое оборудование для проведения диагностики ЭСУД.
7. Какие режимы проверки топливной подсистемы ЭСУД используются при ее диагностировании?
8. Назовите основные нормативные параметры при диагностировании топливной подсистемы ЭСУД.
9
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Ф.И.О. студента_________________ Автомобиль ________________
Группа____________ Дата ________ Двигатель _________________
Преподаватель__________________ Модель ЭБУ _______________
Отметка преподавателя о выполненной работе__________________
ОТЧЕТ
по лабораторной работе
«ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ»
Результаты внешнего осмотра двигателя _______________________
_________________________________________________________
Контроль неисправностей в системе управления ________________
_________________________________________________________
Характеристика работы двигателя на х.х. _______________________
_________________________________________________________
Схема топливной подсистемы ЭСУД:
1 – топливная рейка; 2 – электромагнитные форсунки; 3 – регулятор давления
топлива; 4 – топливопровод отвода топлива в бак; 5 – топливный бак;
6 – топливный фильтр грубой очистки; 7 – топливопровод низкого давления;
8 – электробензонасос; 9 – топливопровод высокого давления; 10 – фильтр
тонкой очистки топлива
10
Продолжение прил. 1
1. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА
1.1. Время создания рабочего давления топлива в магистрали
Норматив: не более ______с.
Замер: ______с.
1.2. Давление, развиваемое топливным насосом
Норматив: не менее ______бар.
Замер: ______бар.
1.3. Герметичность обратного клапана электробензонасоса
Величина падения давления в клапане насоса за 30 с. ___бар.
Величина падения давления в клапане регулятора за 30 с. ___бар.
2. ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ В МАГИСТРАЛИ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
2.1. Давление срабатывания регулятора _________бар.
2.2. Потери давления на топливном фильтре _________бар.
2.3. Проверка герметичности топливных форсунок (инжекторов)
Величина падения давления в инжекторах за 30 с. _________бар.
2.4. Давление в топливной магистрали при работе ДВС на холостом
ходу _______бар.
3. МОДЕЛИРОВАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ПОДСИСТЕМЕ
ВПРЫСКА ПРИ РАБОТЕ ДВС НА ХОЛОСТОМ ХОДУ
Вводимая неисправность ____________________________________
Код неисправности________ Проявление в работе ДВС ___________
_________________________________________________________
Вводимая неисправность ____________________________________
Код неисправности________ Проявление в работе ДВС ___________
_________________________________________________________
Вводимая неисправность ____________________________________
Код неисправности________ Проявление в работе ДВС ___________
_________________________________________________________
Заключение о работоспособности топливной подсистемы и еѐ элементов ___________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
11
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
История развития электронных систем управления двигателем
(ЭСУД) и их классификация
Вопросами обеспечения подачи топлива в двигатель под давлением начали заниматься в конце 19-го в., тогда же были проведены первые опыты в этой области. Впервые эти системы начали
применяться в авиации. В 1898 г. первая система впрыска была установлена на авиационном двигателе внутреннего сгорания газомоторной фабрикой Дойтц. Аэроплан братьев Райт, полѐт которого состоялся в 1903 г., имел бензиновый двигатель, оснащѐнный механической системой впрыска.
Конструкторами автомобильных двигателей активно прорабатывалось использование систем впрыска. В 1894 г. появилось первое
экспериментальное механическое устройство впрыска топлива под
давлением на 4-тактном двигателе, т.е. годом раньше карбюратора
Даймлера и Майбаха. Фирма "Bosch" начала свои разработки механических систем впрыска в 1912 г. Аналогичными исследованиями
занимались и другие менее известные компании. Однако, системы
механического впрыска монтировались лишь на уникальных гоночных машинах, и до серийного производства дело не дошло. На обычных автомобилях господствовал карбюратор, поскольку он был проще в производстве, надѐжнее в эксплуатации и значительно дешевле. С 1954 г. в Германии начал выпускаться первый серийный легковой автомобиль Mercedes-Benz 300SL с бензиновым двигателем, оснащѐнный механической системой впрыска типа К-Jetronic.
Первая серийная система впрыска производства компании
"Bosch" появилась на двухцилиндровом двухтактном "ГутбродеСупериор 700" в 1951 г. Позже подобные системы появились и на автомобилях других фирм. В США пионером выступил концерн "Дженерал Моторс" (GM). В 1957 г. ряд моделей "Chevrolet" и "Pontiac"
предлагались с механической системой впрыска топлива фирмы
"Rochester". Появление в тот период механических систем вызвано
их высокой надѐжностью и низкой ценой, сопоставимой со стоимостью карбюраторных систем питания.
12
Продолжение прил. 2
В том же 1957 г. фирма "Bendix" впервые разработала систему
впрыска топлива с электронным управлением - Electrojector, а фирма "Chrysler" начала устанавливать еѐ на свои автомобили, но ее
высокая стоимость и затраты на обслуживание оттолкнули потенциальных покупателей.
Позже фирма "Bosch" приобрела лицензию на производство
этой конструкции и направила усилия на создание массовой, недорогой и надѐжной системы впрыска. В 1967 г. продаваемые в США
автомобили "Volkswagen" начали оснащать электронной системой
впрыска ECGI, позднее получившей название D-Jetronic. Эта система выпускалась до 1975 г., последними автомобилями, на которых
она устанавливалась, были "Volvo 164E" и "Mercedes 450".
На сегодняшний день создано довольно много систем впрыска
различных типов. Достаточно упомянуть, что впрыск топлива может
осуществляться в различные элементы системы подачи: во впускной коллектор (центральный впрыск - "Central-point Injection", иногда
"Throttle Body Injection"); в предклапанное пространство каждого цилиндра (многоточечный впрыск - "Multi-point Injection"); непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра двигателя (непосредственный или прямой впрыск - "Direct Injection").
Системы центрального впрыска, являясь шагом вперѐд по
сравнению с карбюраторными системами питания, но в тоже время
из-за своей простоты не лишенные недостатков, уже сейчас не удовлетворяют современным требованиям. Основной недостаток, как и у
карбюратора, - неоднородное распределение смеси по цилиндрам,
еѐ конденсация во впускном коллекторе, в результате чего крайние
цилиндры работают на более бедных смесях. Это способствует
большему расходу топлива и повышенным выбросам по сравнению с
системами распределенного впрыска.
Системы многоточечного впрыска являются более совершенными. В них подача топлива осуществляется индивидуально к каждому цилиндру. Впрыск может осуществляться как одновременный,
попарно-паралельный, так и фазированный.
13
Продолжение прил. 2
Преимуществом таких систем являются более точное дозирование топливовоздушной смеси и возможность применения датчика
массового расхода воздуха (не объѐма, как в К-Jetronic), что позволяет отказаться от поправок на температуру и плотность воздуха. В
настоящее время наиболее перспективными являются системы непосредственного или прямого впрыска топлива, впервые представленные в 1995 г. компанией "Mitsubishi" под именем GDI (Gasoline
Direct Injection).
Ее основным преимуществом перед многоточечными системами впрыска является возможность работы двигателя на переобеднѐнных смесях (соотношение воздух/бензин доходит до 40:1).
Это обеспечивает экономию топлива до 20% и снижение выбросов
NOx при скорости 40 км/ч до 90%.
В современных системах впрыск топлива может осуществляться как непрерывно (Continuous Injection), так и импульсно
(Pulsed Injection).
На схеме ниже в общем виде представлена классификация
систем впрыска.
14
Продолжение прил. 2
КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ
ВПРЫСКА БЕНЗИНА ПО ГРУППАМ
Группа "К"
Механические системы
многоточечного непрерывного
впрыска топлива
(К - Jetronic; КE - Jetronic).
Применялись до 1995 г.
Группа "Mono"
Системы центрального
(одноточечного) импульсного впрыска
топлива с управлением
от ЭБУ (Mono-Jetronic;
Opel-Multec; GM; ВАЗ).
Для современных автомобилей
среднего потребительского
класса
Группа "L"
Системы прерывистого (импульсного)
многоточечного впрыска топлива
с управлением от ЭБУ
(L-Jetronic; LE-Jetronic; LH-Jetronic; ВАЗ)
Группа "M"
Системы впрыска топлива группы "L" или "Mono"
в составе ЭСУД (Motronic; L-Motronic;
Mono-Motronic; Fenix; Микас; ВАЗ).
Современные системы впрыска
Группа "D"
Системы прерывистого (импульсного) впрыска топлива
непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра
в отдельности с управлением от центрального бортового
компьютера. Применяются с 1995 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Основные методы и технические условия проведения контрольно-диагностических и ремонтных работ
при обслуживании ЭСУД
Элементы
1
Электронный блок
управления (ЭБУ)
Датчик положения
распределительного
вала (ДПРВ)
Датчик массового
расхода воздуха
(ДМРВ)
Применяемое
оборудование
4
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр, специальное диагностическое
оборудование
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр
15
Датчик положения
коленчатого вала
(ДПКВ)
Проявление
Условия контроля
неисправности / последствия
технического состояния
неисправности
2
3
Подсистема впрыска
Некорректное управление исКонтролируется при помощи ДСТ2М
полнительными механизмами
или персонального компьютера с
либо частичное или полное отпрограммой мотор-тестер (в дальсутствие управления / всевознейшем - при помощи сканера),
можные последствия
мультиметра или специализированного стенда для проверки ЭБУ, имитирующего полностью работу ЭСУД
Пропадание или отсутствие
Контролируется наличие сигнала с
сигнала / подергивание при
ДПКВ при помощи сканера или
движении автомобиля или дви- мультиметра (переменное напрягатель не запускается
жение)
Пропадание или отсутствие
Контролируется наличие сигнала с
сигнала / подергивание при
ДПРВ при помощи сканера или
движении автомобиля, повымультиметра (прямоугольные имшенный расход топлива
пульсы)
Пропадающий или некорректНаличие сигнала с ДМРВ контролиный сигнал / подергивание при
руется при помощи сканера или
движении автомобиля, потеря
мультиметра. При включенном замощности, повышенный расход жигании напряжение на сигнальном
топлива
проводе должно составлять менее
1 В, на режиме холостого хода количество проходимого воздуха
должно составлять до 17 кг/ч
Продолжение прил. 3
1
Регулятор
добавочного воздуха
(РДВ)
Датчик положения
дроссельной заслонки
(ДПДЗ)
Датчик детонации
Датчик скорости
Пропадание или отсутствие
сигнала / затрудненный запуск,
потеря мощности, повышенный
расход топлива
Некорректный сигнал / малая
потеря мощности, повышенный
расход топлива
Отсутствует или неверный сигнал / потеря мощности
Пропадание или отсутствие
сигнала / подергивание при
движении автомобиля, остановка двигателя на режиме
"торможение двигателем"
3
Работа РДВ контролируется при
помощи сканера. Проверка номинального сопротивления обмоток
РДВ производится мультиметром,
параметр которых лежит в пределах 20…25 Ом
Сигнал с ДПДЗ контролируется
при помощи сканера или мультиметра при включенном зажигании.
При полностью закрытой дроссельной заслонке показания сканера 0% (0,5 В), а при полностью
открытой 100% (4,5 В)
Контролируется при помощи сканера или мультиметра:
20оС – 2,4 кОм,
90оС – 0,26 кОм
Контролируется при помощи сканера или мультиметра
4
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
мультиметр
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер
Контролируется наличие сигнала с ДСТ2М или персональный
датчика детонации при помощи
компьютер с программой
сканера
мотор-тестер
Наличие сигнала с датчика скороДСТ2М или персональсти контролируется при помощи
ный компьютер с просканера (при движении автомобиграммой мотор-тестер,
ля) или мультиметра (на снятом с
мультиметр, тяговый
автомобиля)
стенд с ненагруженными
барабанами
16
Датчик to охл.
жидкости (ДТОЖ),
датчик to воздуха
на впуске
Датчик концентрации
кислорода
в отработавших газах
2
Отсутствие дополнительного
воздуха во впускном коллекторе / двигатель не запускается
без помощи педали газа, низкие или высокие обороты холостого хода
Пропадающий или некорректный сигнал / подергивание при
движении автомобиля, затрудненный запуск
Продолжение прил. 3
1
Воздушный фильтр
Реле
Шкив коленчатого
вала
3
4
Снижение пропускной способности фильтрующего элемента
/ повышенный расход масла,
ухудшение динамических качеств автомобиля, повышенный
расход топлива
Проверка производится визуально
Пропадание или отсутствие "+"
АКБ на клемме "87" реле / невозможность запуска двигателя, перегрев двигателя, подергивание при движении
Контролируется при помощи сканера и контрольной лампочки
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
контрольная лампа
Пропадание или отсутствие
контакта / подергивание при
движении автомобиля, неконтролируемая остановка двигателя, невозможность запуска
двигателя
Контроль осуществляется визуально и с помощью мультиметра
Мультиметр
Сдвиг фазы впрыска и зажигания / потеря мощности или
полная остановка двигателя
Проверка производится визуально.
При положении поршня первого
цилиндра в ВМТ 20-й зуб шкива
должен находиться строго напротив ДПКВ (отсчет производится
против часовой стрелки от места
пропуска 2-х зубьев)
________
________
17
Провода, разъемы
2
Продолжение прил. 3
1
Свечи зажигания
Слабая искра или отсутствие
искры / перебои в работе двигателя, потеря мощности, провалы при разгоне автомобиля,
повышенный расход топлива
Катушка зажигания
(КЗ)
4
Мотор-тестер, стенд для
проверки свечей Э203П
Подсоединить к КЗ специальный
Мотор-тестер, специальпробник-разрядник, отсоединить
ный пробник-разрядник
реле бензонасоса и включить стартер. Искровые разряды должны
быть четкими и непрерывными.
Подсоединить к высоковольтным
проводам датчики мотор-тестера и
замерить величину пробивного напряжения на различных режимах
работы двигателя. На режиме холостого хода – 8-10 кВ, при резком
открытии дросс. засл. – 12-14 кВ, на
повышенных оборотах – 10-12 кВ
18
2
3
Подсистема зажигания (высоковольтная часть ЭСУД)
Слабая искра или отсутствие
Подсоединить к высоковольтным
искры / перебои в работе двига- проводам датчики мотор-тестера и
теля, потеря мощности, повызамерить величину пробивного
шенный расход топлива
напряжения на различных режимах работы двигателя. Форма сигнала должна соответствовать заданным параметрам. Далее проверка производится визуально на
наличие следов утечки искрового
разряда по изолятору. Окончательно контроль производится на
специальном стенде, который
имитирует рабочий режим свечи
Продолжение прил. 3
1
Высоковольтные
провода, колпачки
3
Подсоединить к высоковольтным
проводам датчики мотор-тестера и
замерить величину пробивного напряжения на различных режимах работы двигателя. На режиме холостого хода – 8-10 кВ, при резком открытии дросс. засл. – 12-14 кВ, на повышенных оборотах – 10-12 кВ. Далее
проверка производится визуально на
наличие прогаров или следов утечки
искрового разряда. Окончательно
контролируется величина номинального сопротивления высоковольтных
проводов мультиметром. Сопротивление не должно превышать 6 кОм
Топливная подсистема
Пониженное давление или его
Отсоединить подающий топливный
отсутствие в топливной магистшланг от рейки форсунок и с поморали / затрудненный запуск дви- щью "тройника" установить манометр.
гателя или нет возможности его Активировать реле топливного насоса
запуска, недостаточная динами- при помощи сканера. Время создания
ка, нестабильная работа на редавления в системе 4-5 с. Максижиме холостого хода
мальное давление, развиваемое топливным насосом «в тупик», составляет не менее 500 кПа. Давление топлива (при включенном зажигании и на
режиме холостого хода) должно соответствовать: 250…280 кПа. При резком открытии дросс. засл. давление
должно соответствовать: 325 кПа. После выключения топливного насоса
падение давления в течение 10 мин
не должно превышать 10 кПа
4
Мотор-тестер, мультиметр
19
Бензонасос
2
Слабая искра или отсутствие
искры / перебои в работе двигателя, провалы при разгоне
автомобиля, повышенный расход топлива
Специализированный манометр для проверки давления топлива с переходниками, ДСТ2М или персональный компьютер с
программой мотор-тестер
Продолжение прил. 3
1
Форсунки (Ф)
Регулятор давления
топлива
Топливопроводы
Повышенное давление в топливной магистрали/ затрудненный запуск двигателя, повышенный расход топлива,
ухудшение динамических качеств автомобиля
Повышенный перепад давлений до и после фильтра / повышенный шум бензонасоса,
низкая динамика автомобиля
на высоких оборотах
двигателя
Нарушение герметичности,
затрудненное прохождение
топлива / повышенный расход
топлива, возможность возгорания, отсутствие динамики
разгона автомобиля
3
Прослушать работу Ф стетоскопом на
холостом ходу, при этом должны быть
слышны характерные щелчки. Мультиметром проверить номинальное сопротивление сердечника Ф, которое должно соответствовать 16±0,5 Ом. Более
глубокая проверка осуществляется на
стенде с полным демонтажом Ф
Отсоединить подающий топливный
шланг от рейки форсунок и с помощью
"тройника" установить манометр. Активировать реле топливного насоса
при помощи сканера. Давление топлива при исправном регуляторе должно
быть не более 325 кПа
Подсоединить манометр с помощью
"тройника" к топливной магистрали до
фильтра, а затем после фильтра тонкой
очистки топлива. Активировать реле топливного насоса при помощи сканера.
Давление топлива не должно различаться более чем на 10 кПа или 0,1 бар
Проверка герметичности топливопроводов осуществляется визуально
на наличие следов подтека бензина.
Проверка пропускной способности
топливной магистрали осуществляется как манометром, так и визуально на наличие следов вмятин или загибов топливных трубок или шлангов
4
ДСТ2М или персональный компьютер с программой мотор-тестер,
автостетоскоп, мультиметр, стенд для проверки форсунок
Специализированный манометр для проверки давления топлива с переходниками, ДСТ2М или персональный компьютер с
программой мотор-тестер
Специализированный манометр для проверки давления топлива с переходниками, ДСТ2М или персональный компьютер с
программой мотор-тестер
Специализированный манометр для проверки давления топлива с переходниками
20
Топливный фильтр
тонкой очистки
2
Неправильный распыл топлива из сопла Ф или его отсутствие / двигатель при работе "троит", ухудшение динамики автомобиля, повышенный расход топлива
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Коды неисправностей системы управления двигателем ЗМЗ-406
Код
12
13
14
17
18
21
22
23
24
25
26
31
32
41
51
52
53
54
61
62
63
64
65
71
72
81
82
21
Неисправность
Режим начала диагностики (работоспособность самодиагностики)
Низкий уровень сигнала с датчика массового расхода воздуха
Высокий уровень сигнала с датчика массового расхода воздуха
Низкий уровень сигнала с датчика температуры воздуха (короткое замыкание в цепи)
Высокий уровень сигнала с датчика температуры воздуха (обрыв в цепи)
Низкий уровень сигнала с датчика охлаждающей жидкости (короткое замыкание в цепи)
Высокий уровень сигнала с датчика охлаждающей жидкости (обрыв, плохой контакт в цепи)
Низкий уровень сигнала с датчика положения дроссельной заслонки (короткое замыкание в цепи)
Высокий уровень сигнала с датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, плохой контакт в цепи)
Низкое напряжение бортовой сети автомобиля (менее 10 В)
Высокое напряжение бортовой сети автомобиля (более 18 В)
Низкий уровень сигнала с корректора (потенциометра) СО
Высокий уровень сигнала с корректора (потенциометра) СО
Неисправность в цепи датчика детонации
Неисправность блока управления
Неисправность блока управления
Неисправность датчика положения коленчатого вала (синхронизации)
Неисправность датчика положения распределительного вала
Неисправность блока управления
Неисправность оперативной памяти (ОЗУ, RAM) блока управления
Неисправность постоянной памяти (ПЗУ, ROM) блока управления
Неисправность при чтении энергонезависимой памяти блока
Неисправность при записи в энергонезависимую память
Низкая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу
Высокая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу
Максимальное смещение УОЗ* при регулировании по детонации в 1-м цилиндре
Максимальное смещение УОЗ* при регулировании по детонации во 2-м цилиндре
Продолжение прил. 4
Код
83
84
91
92
93
94
131
132
133
134
135
136
137
138
139
141
142
143
161
162
163
164
165
166
167
168
169
177
22
Неисправность
Максимальное смещение УОЗ* при регулировании по детонации в 3-м цилиндре
Максимальное смещение УОЗ* при регулировании по детонации в 4-м цилиндре
Неисправность в цепи зажигания 1-го цилиндра
Неисправность в цепи зажигания 2-го цилиндра
Неисправность в цепи зажигания 3-го цилиндра
Неисправность в цепи зажигания 4-го цилиндра
Неисправность форсунки 1-го цилиндра (короткое замыкание в цепи)
Неисправность форсунки 1-го цилиндра (обрыв в цепи)
Неисправность форсунки 1-го цилиндра (короткое замыкание на корпус)
Неисправность форсунки 2-го цилиндра (короткое замыкание в цепи)
Неисправность форсунки 2-го цилиндра (обрыв в цепи)
Неисправность форсунки 2-го цилиндра (короткое замыкание на корпус)
Неисправность форсунки 3-го цилиндра (короткое замыкание в цепи)
Неисправность форсунки 3-го цилиндра (обрыв в цепи)
Неисправность форсунки 3-го цилиндра (короткое замыкание на корпус)
Неисправность форсунки 4-го цилиндра (короткое замыкание в цепи)
Неисправность форсунки 4-го цилиндра (обрыв в цепи)
Неисправность форсунки 4-го цилиндра (короткое замыкание на корпус)
Неисправность обмотки 1 РДВ** (короткое замыкание в цепи)
Неисправность обмотки 1 РДВ** (обрыв)
Неисправность обмотки 1 РДВ** (короткое замыкание на корпус)
Неисправность обмотки 2 РДВ** (короткое замыкание в цепи)
Неисправность обмотки 2 РДВ** (обрыв)
Неисправность обмотки 2 РДВ** (короткое замыкание на корпус)
Неисправность цепи реле топливного насоса (короткое замыкание в цепи)
Неисправность цепи реле топливного насоса (обрыв)
Неисправность цепи реле бензонасоса (короткое замыкание на корпус)
Неисправность цепи разгрузочного реле (короткое замыкание в цепи)***
Продолжение прил. 4
Неисправность
Неисправность цепи разгрузочного реле (обрыв)***
Неисправность цепи разгрузочного реле (короткое замыкание на корпус)***
Короткое замыкание в цепи лампы сигнализатора***
Обрыв цепи лампы сигнализатора***
Короткое замыкание на корпус в цепи лампы сигнализатора***
Код
178
179
181
182
183
* УОЗ – угол опережения зажигания.
** РДВ – регулятор дополнительного воздуха.
*** Проверяется внешним диагностическим оборудованием.
23
24
ЛИТЕРАТУРА
ГОСТ 17.2.2.03-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших
газах автомобилей с бензиновыми двигателями.
2. Луканин, В.Н. Промышленно-транспортная экология: учебник [для вузов] / В.Н. Луканин, Ю.Б. Трофименко; под ред. В.Н. Луканина. – М.:
Высш. шк., 2001. - 273 с.
3. Павлова, Е.И. Экология транспорта: учебник [для вузов] / Е.И. Павлова, Ю.В. Буравлев. – М.: Транспорт, 1998. - 232 с.
4. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник [для вузов] / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. - 4-е изд., перераб. и дополн. –
М.: Наука, 2004. - 535 с.
5. ГАЗ 31105 "Волга". Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2006. –
240 с.: ил., эл., схемы.
6. Диагностика двигателей. Коды неисправностей. Руководство. – С.Петербург: "АЛЬФАМЕР", 2000. – 64 с.: ил.
7. Зенченко, В.А. Проведение качественной оценки показателей надѐжности электронных систем управления двигателем, устанавливаемых
на легковых автомобилях российского производства / В.А. Зенченко,
М.В. Григорьев // Техническая эксплуатация автомобилей и автосервис: сб. науч. тр. – М.: МАДИ (ГТУ), 2003. – С. 34-44.
8. Системы впрыска бензина. Устройство, обслуживание, ремонт: практическое пособие. – М.: Издательство "За рулем", 1998. – 144 с.: ил.
9. Системы управления и впрыск топлива. – С.-Петербург: "АЛЬФАМЕР",
1999. – 90 с.: ил.
10. Носков, Д. Mercedes-Benz 300 SL Gullwing / Д. Носков, Д. Орлов // "Автопилот". – 1995. – №12. – полоса 040.
11. Хресин, А. Автотехнологии / А. Хресин // "Что Нового: в науке и технике". – 2003. – №2(4). – С. 104-107.
1.
Учебное издание
ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Методические указания к лабораторной работе по курсам:
"Техническая эксплуатация автомобилей";
"Техническая эксплуатация силовых агрегатов и трансмиссий"
ГРИГОРЬЕВ Михаил Владимирович
Редактор Бугольц М.Н.
Подписано в печать 12.03.2013 г.
Формат 60 84/16. Бумага офсетная.
Гарнитура «Ариал». Печать офсетная.
Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,2.
Тираж 300 экз. Заказ
Цена 24 руб.
Отпечатано на ротапринте МАДИ.
125319, Москва, Ленинградский проспект, 64