Оффшорные операции вертолетов пользуются спросом

Оффшорные операции вертолетов пользуются спросом
Александр Полищук
Несмотря на активную разработку и внедрение мировым сообществом инновационных
энергосберегающих технологий, а также широкое применение альтернативных источников энергии,
цены на нефть и газ неуклонно движутся вверх. В таких условиях ведущие нефтегазовые компании
активизируют разведку и освоение новых шельфовых месторождений, которые находятся все дальше
от береговой линии. По имеющимся данным, уже в 2003 году морская добыча нефти достигла уровня
34%, а газа - более 25% от общемировой. На фоне обостряющейся конкурентной борьбы за
углеводородные ресурсы такие энергетические гиганты как BP, Chevron, Royal Dutch Shell, Exxon Mobil,
"Газпром" и "Роснефть" вынуждены перемещать нефтедобычу на морские платформы в
труднодоступных районах, иногда с суровыми климатическими условиями. Для обеспечения работы на
шельфе Охотского и Северного моря, Мексиканского залива, на Аляске или в районе острова
Ньюфаундленд невозможно обойтись без услуг вертолетных операторов, осуществляющих перевозку
пассажиров и грузов на морские нефтяные платформы (так называемые "оффшорные операции").
Добыча нефти шагает в океан
Прежде чем рассмотреть чисто вертолетный аспект этой проблемы, обратимся к истории. Как известно,
первая попытка добычи нефти с платформы была предпринята в прибрежной акватории штата
Луизиана (США) в 1938 году. Но это была небольшая платформа с ограниченными возможностями, и
располагалась она на незначительном удалении от берега. В ноябре 1947-го американцы построили в
Мексиканском заливе первую в мире промышленную нефтяную платформу, с которой было начато
бурение. В 1960-х годах англичане приступили к освоению шельфа Северного моря, а вслед за ними
пошли норвежцы. С тех пор строительство прибрежных нефтяных платформ активизировалось во всем
мире.
В бывшем СССР начало разработок морских шельфовых месторождений пришлось на 1949 год, когда
азербайджанские нефтяники пробурили в Каспийском море первую прибрежную скважину, которая дала
нефть. С тех пор в районе Баку эксплуатируется шельфовое месторождение Нефтяные Камни, которое
уже насчитывает около 200 стационарных нефтяных платформ. Все они обслуживаются с помощью
вертолетов Государственной нефтяной компании Азербайджана. Кроме того, для вертолетных
операторов большой интерес вызывают планы Украины начать освоение континентального шельфа. В
частности, украинская компания "Черноморнефтегаз" (подразделение НАК "Нафтогаз України") уже
ведет разработку шельфовых месторождений в Черном и Азовском морях.
Сегодня в морях и океанах расположены сотни платформ различных размеров, типов и конфигураций.
Самая крупная из них - платформа Хайберния, расположенная на востоке от острова Ньюфаундленд
(Канада). Крупнейшая морская платформа в Российской Федерации - Пильтун-Астохская-Б,
расположенная на шельфе Охотского моря вблизи восточного побережья острова Сахалин.
По оценкам зарубежных и отечественных экспертов, одним из наиболее перспективных направлений
деятельности нефтедобывающих компаний и, соответственно, оффшорных вертолетных операторов,
является освоение шельфа Северного Ледовитого океана. По данным геологической службы США, в
этом регионе находится около 20% мировых запасов нефти и около 30% запасов природного газа. По
прогнозам ООН, к 2040 году, в результате глобального потепления существенная часть Северного
Ледовитого океана освободится ото льда, что значительно улучшит условия добычи природных
ресурсов с океанического шельфа.
Российская Федерация уже предпринимает активные меры к подготовке освоения Арктики. Так, в
январе 2011 года российская компания "Роснефть" и британская British Petrolium заключили сделку по
обмену акциями, и подписали соглашение о создании совместного предприятия для разработки трех
Восточно-Приновоземельских участков. Срок контракта составляет 50 лет! Начало освоения
российского арктического шельфа запланировано на 2013 год. Кроме РФ на право разрабатывать
шельф Арктики претендуют США, Канада, Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия и Дания,
контролирующая Гренландию.
Сегодня, пожалуй, крупнейшим проектом по добыче природных ресурсов в море для России является
освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения, расположенного в центральной части
шельфа российского сектора Баренцева моря. Запасы месторождения составляют 3,8 трлн куб. м газа и
53,3 млн т газового конденсата. Партнерами "Газпрома" по реализации этого проекта являются
компании Total (Франция) и Statoil (Норвегия).
Вертолеты осваивают оффшорный бизнес
Существует три способа доставки оборудования и персонала на платформы - кораблями, самолетами и
вертолетами. Каждый способ хорош по своему, но имеет ряд особенностей и недостатков. Например,
использование самолетов-амфибий позволяет быстро и без создания посадочной площадки доставить
необходимые грузы и людей на платформу. Но при высоте волн выше 60 см их применение
значительно усложняется. Корабли же могут без проблем добраться до платформы при высоте волны
до 4,5-6 м, также они используются для транспортировки крупноразмерных грузов. Правда, достаточно
трудно организовать высадку и выгрузку на платформу, да и скорость доставки невелика.
Использование кораблей также ограничено в случае сложной ледовой обстановки. Что же касается
вертолетных перевозок, то они не зависят от состояния морской поверхности, но на них оказывают
сильное влияние погодные условия, такие как туман, дымка, облачность и сильный лобовой ветер.
Поскольку скорость доставки вертолетом примерно в пять раз выше, чем кораблем, сегодня более
трети всех транспортных операций на морских нефтяных платформах выполняется именно с помощью
винтокрылых машин. По существующим оценкам, в обслуживании оффшорных платформ сегодня
задействовано свыше 1500 вертолетов.
Самый первый оффшорный полет вертолета состоялся в 1949 году в Мексиканском заливе.
Неудивительно, что первым пунктом назначения стал именно этот нефтеносный район, в котором на
сегодняшний день находится около 6 тысяч нефтяных платформ, имеющих более 4 тысяч вертолетных
площадок. Тогда американцы использовали для доставки людей и грузов маленький Bell 47. В свою
очередь, в середине 1960-х британцы начали первые вертолетные перевозки на платформы в
Северном море с помощью однодвигательного вертолета Sikorsky S55.
Расширение районов добычи постоянно требовало увеличения дальности полета и возможностей по
загрузке, при этом все более жесткие требования предъявляются к эксплуатантам. В связи с этим стали
появляться не только более приспособленные к таким перевозкам машины, но и специализированные
компании, предоставляющие свои вертолеты для оффшорных операций. Поскольку наиболее активно
шельфовые месторождения разрабатывались в Северном море и вдоль восточного побережья
Северной Америки, то лидирующие позиции в этой отрасли заняты британцами, канадцами и
американцами.
Одним из лидеров в сфере оффшорных вертолетных операций стала британская компания Bristow
Helicopters, которая предоставляет свои услуги по всему миру: в Северной Америке, Европе, Африке и
Юго-Восточной Азии. Кроме того, британский оператор присутствует на рынках России, Казахстана и
Туркменистана. Имея 50-летнюю историю, эта компания владеет самым большим в мире частным
флотом вертолетов (385 вертолетов), от маленьких Robinson R22 и AS350 до больших EC225. Выручка
группы в 2010 году составила около $1,17 млрд.
Ближайшим конкурентом британского оператора является компания CHC Helicopter (Канада), авиапарк
которой насчитывает около 250 вертолетов и самолетов. Канадские оператор выполняет заказы в 30
странах мира, имея при этом свои официальные представительства в Австралии, Бразилии,
Великобритании, Нидерландах и Норвегии. Уже много лет подряд традиционные партнеры CHC
Helicopter - нефтедобывающие компании BP, ExxonMobil, ConocoPhillips, Royal Dutch Shell, Statoil, Norsk
Hydro, Total, Chevron Corporation, Maersk и Unocal Corporation - заказывают услуги канадского оператора
для доставки своего персонала на нефтяные морские платформы по всему миру. По имеющимся
данным, доходы компании за 2010 год составили $1,34 млрд.
На третье место в этом рейтинге можно поставить американского оператора ERA Helicopters, который в
2008 году отпраздновал свой 60-летний юбилей. Эта компания имеет в своем арсенале около 130
вертолетов и, в основном, предоставляет услуги для обслуживания морских платформ в Мексиканском
заливе и на Аляске.
Предложение на любой вкус
Перечень задач, возлагаемых на оффшорные вертолеты, достаточно обширен. Это перевозка
пассажиров и грузов между береговыми и морскими вертолетными посадочными площадками, в том
числе на морских судах и платформах, как в рамках плановых операций, так и по экстренным заданиям,
перевозка VIP-персон, ледовая разведка. Отдельным пунктом идут экстренные полеты, в том числе в
рамках санитарных заданий или поисково-спасательных операций.
Главными требованиями для вертолетов, выполняющих оффшорные перевозки в интересах
нефтегазовой отрасли, являются надежность, безопасность, дальность, всепогодность, возможность
выполнения ночных полетов и большие возможности по загрузке. Не все машины могут выполнить рейс
туда и обратно на одной заправке. Иногда требуется наличие запаса авиационного топлива на самой
платформе, а это - дополнительные затраты. Двигатели современных вертолетов оснащаются
системами электронного управления FADEC, существенно повышающими надежность и экономичность,
а также снижающими нагрузку на экипаж. Большинство современных двухмоторных вертолетов
сертифицировано для выполнения взлета и посадки на одном двигателе.
Обслуживание оффшорных платформ подразумевает гарантированное выполнение полетного задания
даже в сложных условиях. Тут встает вопрос обеспечения постоянного использования винтокрылых
машин, вне зависимости от погодных условий и времени суток. Возрастают требования к
навигационному оборудованию. При выполнении полетов над безориентирной местностью и водной
поверхностью в условиях тумана, осадков и плохой видимости, экипаж должен безошибочно
определить местонахождение платформы и выполнить безопасную посадку. В связи с этим
вертолетные операторы уделяют повышенное внимание не только техническим характеристикам своих
машин, но и специальной подготовке экипажей. Так, например, все пилоты компании CHC Helicopter
проходят дополнительные курсы, где учатся летать по приборам, использовать электронные системы
диагностики состояния полета и системы предупреждения о возможном столкновении с землей.
В перечень необходимого оборудования вертолетов, выполняющих оффшорные операции, уже давно
входит спутниковое навигационное оборудование GPS. В свою очередь, Россия прилагает огромные
для запуска в эксплуатацию системы глобальной навигации ГЛОНАСС. Также в составе оборудования
вертолетов появляются радиолокационные ответчики и аварийные передатчики, инновационные
электронные пилотажно-навигационные системы для различных условий полета (ночных полетов, в
снежном вихре, приборного пилотирования на малых скоростях, систем, предусматривающих режим
полного автоматического пилотирования и т.д.).
Одним из специфичных требований, предъявляемых при полетах на морские платформы, является
возможность приводнения. Действующие в России нормы предусматривают, что после посадки на воду
вертолет не должен затонуть в течение минимум 30 минут. Необходимая плавучесть обеспечивается
либо использованием лодочного корпуса, как, например, на вертолете Ми-14, либо применением
надувных баллонетов.
Большое внимание уделяется также способности авиатехники выполнять спасательные операции. В
случае возникновения угрозы персоналу платформы (цунами, шторм или мощный циклон) часто
приходится выполнять экстренную эвакуацию, невзирая на погоду и время суток. В силу этого в
штатное оборудование вертолетов включаются прожекторы и лебедки для подъема груза.
Авиационные парки западных оффшорных операторов требуют модернизации или частичной замены.
Большинство машин имеют возраст от 22 до 25 лет. На смену долгое время эксплуатировавшихся
Eurocopter AS 332 Super Puma, Sikorsky S76 или Bell 206 приходит новое поколение вертолетов Eurocopter EC155, EC225 Super Puma Mk II+, Sikorsky S92, S76C++ и Agusta Westland AW101, AW139.
Какие же вертолеты предлагаются западными производителями в качестве замены устаревшим
машинам, используемым для оффшорных операций? Рассмотрим лишь некоторые из них. Итак,
AgustaWestland предлагает трехдвигательный AW101 (примерная стоимость - $26,6 млн.), который
способен перевезти до 30 пассажиров на расстояние 1020 км со скоростью 280 км/ч. Грузоподъемность
вертолета составляет 5,4 тонны на внешней подвеске. Меньший по размеру двухмоторный AW139
(примерная стоимость - $13,2 млн.) располагает 15 пассажирскими местами. На средней крейсерской
скорости 290 км/ч вертолет преодолевает расстояние свыше 700 км. Грузоподъемность составляет 2,5
тонны.
Компания Eurocopter делает ставку на ЕС225 Super Puma, который в последней своей версии Mark II
(примерная стоимость - $22,6 млн.) имеет 25 пассажирских мест. На средней крейсерской скорости 260
км/ч вертолет преодолевает расстояние в 820 км. Грузоподъемность машины составляет 5,7 тонн.
Более легкая модель EC-155 (примерная стоимость - $10 млн.) имеет до 12 пассажирских мест и,
развивая скорость до 280 км/ч, может пролететь без дозаправки 840 км.
Двухдвигательный S-92 (примерная стоимость - $21,9 млн.) от компании Sikorsky Aircraft в обычной
комплектации вмещает до 24 пассажиров. Крейсерская скорость вертолета - 260 км/ч, практическая
дальность - 1000 км, грузоподъемность - 4,5 тонны. И AgustaWestland, и Eurocopter, и Sikorsky
устанавливают на свои машины противооблединительные системы роторов.
Кроме того, занимающиеся оффшорными перевозками вертолетные операторы связывают большие
надежды с разработкой перспективных проектов, реализация которых может привести к
революционным изменениям во всей индустрии. Прежде всего, речь идет о планах создания первого
коммерческого конвертоплана Bell/Agusta BA609, а также о работе компаний Sikorsky и Eurocopter над
созданием нового летательного аппарата, сочетающего несущий винт вертолётного типа и отдельные
самолетные движители (так называемого "винтокрыла"). Вступили в гонку за скорость и разработчики
Перспективного скоростного вертолета из ОАО "Вертолеты России". По оценкам специалистов,
подобные машины смогут быть задействованы для проведения оффшорных и длительных поисковоспасательных операций, патрулирования прибрежной зоны и границ, грузопассажирской
транспортировки, а также для медицинской эвакуации с платформ.
Полеты по правилам
Лидерами в обеспечении регуляторной базы таких операций являются англичане. Они первыми
обязали операторов использовать для оффшорных полетов только двухмоторные вертолеты,
оборудованные самописцами полетной информации, ввели обязательное ношение экипажем и
пассажирами спасательных жилетов и сделали упор на всепогодность привлекаемых машин.
Обязательна установка на борту систем речевой информации нового поколения, предупреждающих об
опасных режимах полета и систем раннего предупреждения об отказах. Кроме того, современные
вертолеты оснащаются высокоэффективными противообледенительными системами.
Предъявляются и требования к самим платформам и их конфигурации. Управление гражданской
авиации Великобритании выпустило документ CAP 437, в котором изложены основные требования к
погодным условиям для выполнения полетов на платформы. Согласно этому документу, не
рекомендуется выполнять посадку на платформу при болтанке с вертикальной составляющей силы
ветра более 0,9 м/с и с порывами до 1,75 м/с и выше (максимально допустимые - 2,4 м/с), а также при
силе встречного ветра до 25 м/с. При этом разработаны условия для платформ различной
конфигурации, что позволяет правильно оценить возможность безопасной посадки на каждой из них.
Регуляторные органы в США и Австралии разрабатывают специальные программное обеспечение для
безопасности вертолетных операций в прибрежных водах (Flight Data Monitoring). Канадское агентство
Canada-Newfoundland and Labrador Offshore Petroleum Board (C-NLOPB), регулирующее деятельность
оффшорных операторов в районе острова Ньюфаундленд и пролива Лабрадор, обязывает операторов
устанавливать на свои машины инфракрасные системы ночного видения, а также системы
автоматического управления вертолетом в режиме висения, которые в настоящее время проходят
сертификацию Федеральной авиационной администрации США (FAA).
В то же время на Западе регулярно проводятся различные конференции, посвященные вопросам
безопасности вертолетных перевозок. Последняя из них - Международная конференция по
безопасности оффшорных операций - состоялась в октябре прошлого года в Ванкувере (Канада). Ее
целью стала выработка единых стандартов в обеспечении безопасности и качества работы
вертолетных операторов, обслуживающих морские нефтяные платформы.
Оффшорные операции в России и СНГ
На просторах бывшего СССР пока не вводится никаких особых ограничений на использование
вертолетов во время оффшорных операций, кроме изложенных в основных правилах полетов (ОПП),
наставлениях по производству полетов (НПП) и руководствах по эксплуатации.
Крупнейшим в СНГ вертолетным оператором является российская авиакомпания "ЮТэйр", которая
среди прочего предоставляет услуги по оффшорным перевозкам. Например, принадлежащие "ЮТэйр"
вертолеты Ми-8 доставляют нефтяников Роснефти на платформу "Kantan-3", расположенную на
сахалинском шельфе. Авиационный парк этой компании насчитывает более 250 вертолетов,
наибольшее количество которых представлено моделями отечественного производства: Ми-26Т, Ми8МТВ, Ми-171, Ми-8Т и Ka-32. В то же время "ЮТэйр" владеет несколькими западными моделями, а
именно: Eurocopter AS-355N, AS-350 B3, BO-105 и Robinson R44. "ЮТэйр" также выступила стартовым
заказчиком новейшего EC175.
Другим оффшорным вертолетным оператором России является компания "Авиашельф", в числе
акционеров которой упоминавшаяся ранее Bristow Helicopters. Вертолеты компании базируются на
Сахалине, в флоте пять Ми-8МТВ и два Ми-8Т. Также на просторах СНГ известна авиакомпания
"Украинские вертолеты" (Украина), предоставляющая свои Ми-8МТВ-1 (всего имеется 24 единицы) для
пассажирских и транспортных перевозок.
Некоторые крупные нефтедобывающие компании обзавелись собственным воздушным флотом,
насчитывающим десятки винтокрылых машин. Например, авиакомпания "Газпромавиа" (принадлежит
"Газпрому") имеет в своем парке более 100 вертолетов, среди которых Ми-8Т, Ми-2, Ми-171А, также
Eurocopter EC 120, EC 135. Есть дочернее авиапредприятие "Евро-Азия Эйр" и у компании
"КазМунайГаз" из Казахстана. Разработанный перевозчиком бизнес-план предусматривает
приобретение до 2019 года 20 вертолетов, и в качестве первого этапа авиакомпания купила два AS365N3. Вертолеты выполнены в специальной оффшорной конфигурации, позволяющей совершать
полеты над морем, имеются баллонеты и спасательные плоты.
Увы, приспособленность самых массовых вертолетов российского производства для выполнения
оффшорных операций оставляет желать лучшего. Наиболее распространенным является
двухмоторный вертолет Ми-8Т, который, в зависимости от модификации, способен брать на борт до 24
пассажиров. Обладая грузоподъемностью в 4 тонны, эта машина способна без дозаправки
преодолевать расстояние в 480 км. Эксплуатантов не устраивают высокий расход топлива и
устаревший пилотажно-навигационный комплекс, что не удивительно для машины, созданной в 1960-х
годах. Ставку российские вертолетостроители делают на глубоко модернизированный Ми-8М и Ми-38
(ориентировочная стоимость - $12 млн.), который сегодня проходит летные испытания. Наряду с
повышенной эффективностью и грузоподъемностью, Ми-38 будет обладать увеличенной до 1300 км
дальность, что делает ее крайне привлекательной для оффшорных операций. До недавнего времени в
качестве перспективной машины для "Газпрома" рассматривался Ка-32-10АГ, который планировалось
оснастить модульной кабиной, аналогичной кабине вертолета Ка-226. Однако этот проект так и не был
реализован.
В то же время отечественны эксперты обращают внимание на отсутствие предложения вертолетов
грузоподъемности от 6 до 15 тонн. Может быть, именно поэтому российские авиакомпании,
занимающиеся оффшорными перевозками, проявляют повышенный интерес к продукции некоторых
западных производителей. Например, первым покупателем нового вертолета Eurocopter ЕС175
грузоподъемность 7 тонн стала компания "ЮТэйр", которая во время HeliExpo 2008 заключила твердый
контракт на покупку 15 таких машин с возможностью опциона еще на 15 единиц.
Еще раз о Штокмановском
Использование вертолетов для освоения Штокмановского месторождения является
безальтернативным, но вот в выборе авиакомпаний - поставщиков услуг, а также используемой
вертолетной техники выбор есть. Впрочем, сложные условия реализации проекта ставят перед
претендентами очень жесткие рамки.
Одной из основных проблем является удаленность базирования технологических платформ судового
типа от сухопутных аэродромов. Логистическая схема предусматривает доставку пассажиров и грузов
самолетом до ближайшего аэродрома, перегрузку на вертолет, и перевозку на платформу. Основные
береговые объекты будут расположены на территории Мурманской области, однако расстояние от
аэропорта Мурманска до платформы составит около 620 км. Немногим ближе (500 км) вертолетная
площадка на острове Колгуев, однако она не приспособлена для посадок транспортных самолетов.
Базой для вертолетных операций должен стать аэродром "Рогачево" (Амдерма-2) на Новой земле, где
есть аэродром с ВПП 2400 х 40. Пока препятствием для создания "трамплина" является то
обстоятельство, что "Рогачево" принадлежит Минобороны РФ и пока не имеет статуса аэродрома
совместного базирования, что не позволяет его использовать для организации регулярного транзита
специалистов, в том числе иностранных, на месторождение, но в марте 2011 года должен состояться
визит представителей "Штокман Девелопмент АГ" в Архангельскую область, в ходе которого будет
дискутироваться создание условий для авиационной перевалки. Удаление этого аэродрома от
платформы составит всего 335 километров, что делает возможным выполнение полетов вертолетов
без дозаправки на платформе и с сохранением необходимого запаса топлива.
Специфика обслуживания Штокмановского месторождения заключается в необходимости сделать
ставку на тяжелые вертолеты, и требования объявленного "Штокман Девелопмент АГ" тендера на
вертолетные услуги могут выполнить, прежде всего, AgustaWestland AW101 или Eurocopter EC225.
Кроме того, не исключено использование отечественных Ми-171 / Ми-172 (после модернизации) или
перспективных Ми-38. Правда, из этого перечня только базовые "Ми" и EC225 сертифицированы в
России, а у российских операторов есть опыт эксплуатации только милевской машины. Eurocopter в
2007 году активно обсуждал с "Газпромавиа" поставку пяти EC225 как раз в рамках реализации
программы освоения Штокмановского месторождения, но тогда сделка не состоялась - и в 2011 году,
когда срок начала вертолетных операций до сих пор не определен, понятно, что помешало заключению
контракта четырьмя годами ранее.
Так или иначе, рынок оффшорных операций остается крайне привлекательным сегментом для
вертолетных операторов, которые продолжают активную коммерческую деятельность и готовятся к
выполнению самых сложных задач, включая освоение Арктики и других труднодоступных районов. В то
же время большой спрос на вертолетные перевозки подталкивает ведущих производителей в России и
за рубежом к разработке новых и модернизации старых машин, что в конечном итоге обеспечивает
динамику развития вертолетной отрасли в целом.