важный фактор устойчивого развития экономики

Аналитический доклад № 09/2013
Оптимизация транспортных
расходов – важный фактор
устойчивого развития экономики:
проблемы и решения
Ташкент - 2013
Координатор исследования:
Бахтиер Эргашев
Члены рабочей группы:
Абдулла Хашимов
Абдухаким Джуманкулов
Темурлан Муслимов
Фуркат Рахматуллаев
Рустам Сапаев
Аналитический доклад подготовлен при поддержке Проекта Программы
развития ООН «Содействие процессу реформ в Узбекистане». Точка зрения,
выраженная в докладе, отражает мнения рабочей группы, которые могут не
совпадать с официальным мнением Центра экономических исследований и
ПРООН.
© Центр экономических исследований, 2013 (www.cer.uz)
© ПРООН, 2013 (www.undp.uz)
Все права принадлежат Центру экономических исследований. Любое
воспроизведение доклада или использование выдержек из данной публикации
могут быть произведены только с письменного согласия Центра экономических
исследований. Ссылка на источник обязательна. По всем вопросам, касающимся
перепечатки, перевода и приобретения печатных версий обращаться по
следующему адресу: Центр экономических исследований, Узбекистан, Ташкент,
100070, ул. Ш. Руставели, 1-й тупик, дом 5.
Содержание
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Глава 1. Роль и значение транспортного сектора в экономике Узбекистана
1.1. Транспортный сектор как драйвер роста ключевых отраслей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2. Транспортный сектор как драйвер роста конкурентоспособного
экспорта МБЧП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Глава 2. Источники роста тарифов на грузоперевозки
2.1. Ценообразование грузоперевозок автотранспортом. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2. Ценообразование грузоперевозок железнодорожным транспортом. . . . . . . . . . . 18
2.3. Инвестиции, как фактор роста транспортных тарифов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Глава 3. Несовершенство институциональных и нормативно –
правовых аспектов регулирования транспортного сектора
3.1. Отсутствие системы комплексного регулирования транспортным сектором . . . 23
3.2. Проблемы монопольного положения и конфликт интересов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3. Несовершенство нормативно-правовой базы, регулирующей сферу
транспортных перевозок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4. Информационная непрозрачность и проблемы обеспечения кадрами
транспортного сектора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
4.1. Содействие модернизации сектора автотранспортных перевозок . . . . . . . . . . . . . 29
4.2. Оптимизация железнодорожных грузовых перевозок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3. Создание системы комплексного регулирования транспортным сектором с
отделением функций хозяйствования от государственного регулирования. . . . . . . . 34
4.4. Совершенствование национальной транспортно-логистической системы . . . . . 37
4.4.1. Контейнерные перевозки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.4.2. Транспортно-логистические услуги. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Список использованной литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Приложения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Приложение 1. Экономический рост и транспортный сектор:
эконометрический анализ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Приложение 2. Структура перевезенных в 2005-2008 гг. ж/д транспортом
экспортных грузов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Приложение 3. Расчет потребности частного сектора в новых грузовых
автомобилях к 2020 г.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
3
Глоссарий
АБР – Азиатский банк развития
АГМК – Алмалыкский горно-металлургический комбинат
АСМАП – Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
АТП – автотранспортное предприятие (компания, фирма)
ВБ – Всемирный банк
ВВП – внутренний валовой продукт
ГАЖК «УТЙ» – Государственная акционерная железнодорожная компания
«Узбекистонтемирйуллари»
ГАК «Узавтойул» – государственная акционерная компания по строительству,
ремонту и содержанию автомобильных дорог
ГНК – Государственный налоговый комитет
Госкомстат – Государственный комитет Республики Узбекистан по
статистике
Грузоемкость экономики – отношение объема работы транспорта в тн/км
к $1 ВВП
Грузооборот – показатель объема работы, выполненной транспортом, или
масса перевезенного груза в тоннах, умноженная на дальность перевозки (тн/
км)
ГСМ – горюче-смазочные материалы
ГТК – Государственный таможенный комитет
ГУП – государственное унитарное предприятие
ИТС – интеллектуальные транспортные системы
МАП – международные автомобильные перевозки
МБЧП – малый бизнес и частное предпринимательство
МВФ – Международный валютный фонд
МЗП – минимальная заработная плата
МСЖД – Международный союз железных дорог
МТС – минимальный транспортный стандарт – обобщенные показатели,
зависящие от результатов работы транспорта и затрагивающие интересы
потребителя услуг, задающие ориентиры развития экономики в той части, что
зависит от транспорта
МФИ– международные финансовые институты
НГМК – Навоийский горно-металлургический комбинат
НДС – налог на добавленную стоимость
НИИАТ – научно-исследовательский институт автомобильного транспорта
ОАО «РЖД» – Открытое акционерное общество «Российские железные
дороги»
Оборот вагона – промежуток времени от начала погрузки вагона до начала
его следующей погрузки
ОСЖД – Организация железных дорог
Перекрестное субсидирование – практика фиксации цен на уровне,
превышающем общие средние издержки на услуги в определенной сфере
4
деятельности компании, например, в грузовых перевозках, с целью покрытия
убытков в другой сфере деятельности (например, в пассажирских перевозках или
производственной деятельности подведомственных предприятий)
Прибыль – разность между суммарными доходами и эксплуатационными
расходами на выполнение перевозок
Производительность труда – объем произведенной продукции (услуг),
приведенный в тоннокилометрах, приходящийся на одного работника, занятого
на перевозках
РДФ при МФ – Республиканский дорожный фонд при Министерстве
финансов
Рентабельность – размер прибыли, приходящейся на каждый сум стоимости
производственных фондов
Себестоимость перевозок – величина эксплуатационных расходов, связанных
с перевозками грузов, приходящихся в среднем на 1 тн/км грузооборота
СИЗ– свободная индустриальная зона
СИЭЗ – свободная индустриально-экономическая зона
Тариф железнодорожный – система ста­вок, по которым взимается плата за
транспортные услуги
ТЛЦ – транспортно-логистический центр
Тонно-километр – перевозка одной тонны груза на 1 км (тн/км)
УААРТ – Узбекское агентство автомобильного и речного транспорта
Условно-переменные затраты – затраты, которые меняются прямо
пропорционально объему произведенной продукции, оказанных услуг (расходы
на сырье и материалы, используемые для производства продукции, сдельную
оплату труда работников, процент вознаграждения агентам по продажам и т.д.)
Условно-постоянные затраты – затраты, которые не зависят от объема
произведенной продукции или оказанных услуг (арендные, лизинговые платежи,
выплата заработной платы, установленной в виде окладов, оплата различных
услуг (реклама, связь и т.д.)
«Франко-перевозчик» (FCA, FREE CARRIER) – условия поставки по Инкотермс,
означающие, что продавец доставит прошедший таможенную очистку товар
указанному покупателем перевозчику до названного места (пункта). Данный
термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта,
включая смешанные перевозки. Под словом «перевозчик» понимается любое
лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или
обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным,
морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов
транспорта.
ФРР – Фонд реконструкции и развития
ФТС–Федеральная тарифная служба Российской Федерации
ЦЛ – центр логистики
Эксплуатационная длина железной дороги – протяженнос ть
железнодорожных линий между станциями без учета вспомогательных путей
Эксплуатационные расходы – расходы по заработной плате и отчислениям
на социальное страхование, затраты на топливо, электроэнергию, материалы и
запасные части, амортизационные отчисления и прочие издержки
5
Таблицы
Таблица 1. Сценарии эластичности ВВП в зависимости от роста транспортной
инфраструктуры. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Таблица 2. Динамика внешней торговли в 2005-2009 г. г. в %
к предыдущему году (млн. долл.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Таблица 3. Структура себестоимости грузовых перевозок
автомобильным транспортом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Таблица 4. Динамика роста парка грузового транспорта в отдельных странах . . . . . . . . . 16
Таблица 5. Расчетная таблица затрат на контейнеризацию (в млн. долл. США). . . . . . . . . . 40
Рисунки
1. Приоритетные отрасли с точки зрения их влияния на экономику. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2. Динамика экспорта МБЧП(регионального экспорта) (млрд. долл.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3. Структура экспорта предприятий малого бизнеса, 2009 г. (млн. долл.). . . . . . . . . . . . . . . .12
4. Рост цен на продукцию промышленного производстваза последние
6 лет были ниже роста транспортных тарифов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5. Темп роста цен на топливо опережает темп роста тарифов на грузовые
автоперевозки, %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6. Цены на дизтопливо/бензин А-80, в ценах 2004 года по ИЦППП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7. Интенсивность железнодорожных грузоперевозок и рост тарифов на грузоперевозки
по железной дороге . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Рис 9. Производительность труда железнодорожных компаний
(тыс.ед. перевозок/раб.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
8. Прирост грузопотока на железнодорожном и автомобильном транспорте, %. . . . . . . .19
10. Среднее количество среднесписочного производственного
персонала на 1 км (чел.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
11. Повышение тарифов на перевозки и крупные инвестиции, % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
12. Увеличение тарифов на железнодорожные перевозки
и его влияние на рост ИЦППП, %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
13 Структура рынка грузоперевозок в РУз . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Вставки
1. Изменение транспортных тарифов и цен на продукцию промышленного
производства. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2. Скорость движения и расход топлива. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. Обновление парка грузовых автомобилей - важный шаг увеличения
конкурентноспособности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
4. Опыт использования ТЛЦ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
5. Типология операторов на рынке логистических услуг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6
Введение
Как свидетельствует мировой опыт, даже при умеренных темпах
экономического роста происходит повышение спроса на грузовые перевозки. Так, за последние 10 лет средний годовой рост реального ВВП
Европейского союза составлял 1,4%. Пиковый показатель был в 2006
году, когда рост ВВП составил 3,6%. С началом глобального финансовоэкономического кризиса в экономике стран ЕС идет резкий спад и за
период с 2008 по 2012 средний годовой рост ВВП составлял только 0,1%.
Однако за последние десять лет спрос на грузовые перевозки в странах
ЕС увеличился на 38%.
Не менее важно и то, что высокие транспортные расходы, влияя на конечную цену товара, продукции, снижают конкурентоспособность экономики и препятствуют привлечению иностранных инвестиций. Это наглядно
показывают следующие цифры: общие размер территории и численность
населения 30 развивающихся стран, не имеющих свободного доступа в
морские порты, составляют соответственно 12,5% и 4,1% общемирового
показателя. Однако их совокупный ВВП не превышает 0,30% ВВП мировой
экономики. Доля этих стран в глобальном объеме ежегодно привлекаемых
иностранных инвестиций равна лишь 0,33%. Зачастую затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов в данных странах больше
стоимости производства перевозимого товара1.
Для Республики Узбекистан, которая отдалена от международных морских путей территориями двух и более государств, указанные проблемы
приобретают еще большее значение. По данным различных источников,
транспортные затраты субъектов ВЭД нашей страны составляют от 1530% (готовые железобетонные изделия, алебастр, гипс, цемент, черешня,
виноград, свежие овощи и пр.) до 60-70% стоимости перевозимого груза
(уголь, каолин, свежая капуста и другие грузы), против 5-7% в странах ЕС.
По оценкам АБР, затраты узбекистанских импортеров, в расчете на 1 TEU
контейнер, превышают аналогичные расходы китайских импортеров в
6 раз, иранских и турецких – в 4 раза, казахстанских, кыргызских и туркменских – в 3 раза2. Транспортная составляющая в цене основной части
экспортных товаров широкого потребления Узбекистана в 2,5-2,6 раза
выше среднемировых показателей.
Страны, не имеющие свободного доступа к морским портам, особенно
чувствительны к колебаниям автотранспортных тарифов: повышение их
на 1% увеличивает долю транспортных издержек в себестоимости товара
на 8-9%3.
За последние годы рост ВВП Республики Узбекистан сопровождается
более высокими темпами роста транспортных издержек и увеличением
тарифов на грузоперевозки. Так, в период с 2005 по 2011 годы тарифы на
грузоперевозки возросли в 3,3 раза на железнодорожном транспорте, и
в 3,4 раза на автомобильном транспорте, в то время, как Индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦППП) увеличился в 2,7 раза.
Для Узбекистана,
который отдален
от международных
морских путей
территориями двух
и более государств,
проблемы высоких
транспортных
издержек
приобретают
важнейшее значение
1
UN-OHRLLS.Remoteness isolation
from major world markets and
disadvantageous location.GA UN A/
CONF. BP/1 6/04.2007
Final Report ofthe OSCE “Transit
potential of Uzbekistan: problems and
solutions.” T.: 2012.
2
//www.doingbusiness.org/
ExploreTopics/TradingAcrossBorders
(данные на 2008-2010 гг.).
TEU (twenty-foot equivalent unit)
–двадцатифутовый эквивалент.
Аналитический доклад «Ключевые
элементы эффективной инвестиционной политики в развивающихся
странах: возможные ориентиры для
Узбекистана». ЦЭИ, Ташкент, 2007г.
3
Ефимов В.Б. От экстенсивного к интеллектуальному //«РЖД-Партнер».
№13-14 (185-186). 2010г. С.35-38.
7
Введение
В 2010 году
доля экспорта
продукции МБЧП в
общенациональном
экспорте составляла
– 12%, в 2012 году
она снизилась почти
наполовину. Причина
- рост транспортных
расходов
8
Вызывают озабоченность несколько факторов, влияющих на высокую
стоимость грузоперевозок.
Во-первых, несмотря на значительный прогресс, достигнутый в сфере
диверсификации экономики, территориального развития и увеличения
производства продукции с высокой добавленной стоимостью, грузоемкость экономики остается еще в 28-30 раз выше, чем грузоемкость экономик Канады и Японии, в 7,3 и 5,5 раза выше, чем грузоемкость экономик
США и Китая соответственно. Хотя по этому индексу узбекская экономика
(4,40) опережает российскую (7,52), украинскую (7,20) и казахстанскую
(6,95).
Во-вторых, положение усугубляется раздробленностью цепи поставок,
наличием лишних звеньев погрузки и разгрузки товаров от поставщика
до конечного потребителя. Значительная часть производимой продукции
транспортируется от производителя до конечного потребителя не менее
чем в три этапа и, как правило, различными средствами наземного транспорта и разными транспортными компаниями.
В-третьих, стоимость грузоперевозок не снижается ни с увеличением
объема инвестиций в сектор транспорта и дорожное строительство, ни
с ростом объема грузоперевозок, как это следовало бы ожидать. Это позволяет сделать вывод о том, что транспортные компании недостаточно
эффективно управляют издержками, ограничиваясь лишь увеличением тарифов и перекладывая дополнительные затраты на клиентов. Перевозчики
недостаточно мотивированы в оптимизации издержек, а механизм государственного регулирования не обеспечивает в полной мере конкуренцию, разумный уровень рентабельности транспортных компаний и баланс
интересов участников рынка грузовых перевозок.
В настоящее время доля малого бизнеса в ВВП страны превысила 52%.
Но если в 2010 году доля экспорта МБЧП в общенациональном экспорте
составляла – 12%, то в 2012 году она снизилась почти наполовину. И
важнейшим фактором, который воздействует на это, является рост транспортных расходов для производителей при экспорте продукции.
Ключевой проблемой является то, что транспортный сектор, не обеспечивает снижения транспортных издержек в стоимости товаров отечественных производителей, что критически важно для увеличения экспорта
продукции МБЧП.
И если не предпринять соответствующих мер, то дальнейшее увеличение доли транспортных затрат в конечной цене товаров может стать
серьезным тормозом для устойчивого развития экономики, роста конкурентноспособного экспорта, и прежде всего продукции МБЧП.
Как представляется, исходя из существующих вызовов (геополитического и геокономического характера), необходимости обеспечения
сопряженности развития транспортного сектора, как одной из ключевых
отраслей экономики, имеющей значительный мультипликативный эффект
на развитие ведущих отраслей экономики страны- главной задачей является формирование целостной транспортной стратегии страны, которая
бы предусматривала:
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
ƒƒ создание/совершенствование системы органов/институтов,
ответственных за выработку и реализацию единой транспортной
политики;
ƒƒ дальнейшее совершенствование законодательно-правовой и
нормативной базы, регулирующей транспортную сферу;
ƒƒ принятие ряда мер по совершенствованию режима транзита грузов
(наземного и воздушного) через территорию Узбекистана, с целью
более эффективного использования транспортно-транзитного
потенциала.
Цель исследования – анализ современного состояния, существующих
проблем транспортного сектора и разработка пакета мер и рекомендаций
по совершенствованию транспортной политики в стране.
Исследование охватывает вопросы оценки текущего состояния рынка
автомобильных и железнодорожных перевозок. В докладе не рассматриваются проблемы издержек, касающихся воздушного и речного транспорта,
совокупная доля которых в общем объеме грузоперевозок не превышает
0,004%, а также трубопроводного транспорта. В рамках исследования
проведен экспертный опрос представителей транспортных компаний и
МБЧП.
9
Глава 1. Роль и значение транспортного сектора в экономике Узбекистана
Глава 1. Роль и значение транспортного
сектора в экономике Узбекистана
Сектор транспорта в
Узбекистане является
одним локомотивов
развития экономики
4
Данные первого квадранта матрицы затраты-выпуск для Узбекистана,
использованные для расчета мультипликаторов включают данные по импорту. Данные за вычетом объемов
импорта могли бы представить более
точную картину.
1.1. Транспортный сектор как драйвер роста ключевых отраслей
На сегодня вклад транспортного сектора в ВВП страны составляет 9%
и 4% от общего числа занятых в стране. При этом, согласно расчетам,
сектор транспорта в Узбекистане является одним локомотивов развития
экономики наряду с такими отраслями как электроэнергетика, химическая и нефтехимическая, нефтепереработка, машиностроение и металлообработка, автомобилестроение, нефтедобыча, цветная металлургия,
строительство (Рис. 1)4.
Расчеты, произведенные на основе производственной функции КоббаДугласа показывают, что ВВП страны имеет высокую эластичность в
зависимости от динамики роста инвестиций в транспортный сектор. В
частности, для обеспечения среднегодового темпа роста ВВП на уровне
8% до 2020 года потребуется ежегодный рост объемов грузоперевозок
соответственно на 8,3 процента (Таблица 1). При этом, среднегодовой
рост грузоперевозок железнодорожным транспортом должен составить
6,2%, автомобильным – 10,5%. Все это потребует также обеспечения роста
инвестиций в транспортный сектор на 15,1% ежегодно (Методика расчета
См. Приложение 1).
Рис. 1. Приоритетные отрасли с точки
зрения их влияния на экономику
10
На диаграмме показаны значения мультипликатора спроса и мультипликатора
предложения для всех отраслей экономики. Чем правее находятся отрасли на графике, тем больше спроса они создают на
продукцию других отраслей (эти отрасли
имеют высокое значение мультипликатора
спроса). Чем выше находятся отрасли на
графике, тем большее предложение они
создают для других отраслей (эти отрасли
имеют высокое значение мультипликатора
предложения). Через влияние на спрос и
предложение ключевые отрасли оказывают существенное влияние на рост производства в других отраслях экономики.
Отрасли, имеющие значение мультипликатора спроса и мультипликатора предложения выше соответствующих медианных значений мультипликаторов являются
приоритетными отраслями – драйверами
экономического развития страны. На диаграмме ключевые отрасли (наиболее приоритетные) выделены красным цветом и
находятся в правом желтом квадранте
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Таблица 1. Сценарии эластичности ВВП в зависимости от роста транспортной инфраструктуры
Необходимый рост объема
грузоперевозок, %
Все виды
Ж/Д
Авто
Необходимый рост
транспортной
инфраструктуры, %
Сценарий 1
8
9,0
7,1
25,8
15,1
Сценарий 2
8,5
9,5
7,5
27,4
16,0
Сценарий 3
9
10,1
8,0
29,0
17,0
Сценарий 4
10
11,2
8,8
32,3
18,9
Экономический
рост, %
По этой причине расширение предложения транспортных услуг хозяйствующим субъектам будет играть определяющую роль в динамичном
развитии экономики Узбекистана.
1.2. Транспортный сектор как драйвер роста
конкурентоспособного экспорта МБЧП
В целях повышения конкурентоспособности экономики Узбекистана,
правительством принят ряд программ содействия в техническом и технологическом обновлении предприятий реального сектора экономики,
создании новых производств, как в базовых отраслях экономики, так и в
секторе МБЧП. Эти меры нацелены на расширении номенклатуры товаров,
повышение их качества, снижение производственной себестоимости, что,
в конечном счете, должно стимулировать рост экспорта.
В 2012 году доля экспорта в структуре ВВП составила около 40%, а соотношение внешнеторгового оборота к ВВП – 70%. Структура экспорта
характеризуется тем, что основу экспорта составляют товары централизованного экспорта (энергоносители (29%), цветные и драгоценные
металлы (25%), хлопок-волокно (10%), составляя больше двух третей экспорта страны. Однако, потенциал роста экспорта по данным (во многом,
сырьевым) позициям – ограничен.
В этих условиях важное значение имеет потенциал роста экспорта МБЧП
(по используемой МВЭСИТ РУз терминологии-регионального экспорта),
который обеспечивается продукцией предприятий малого бизнеса и
частного предпринимательства. Эти предприятия формируют экспортный
потенциал регионов. Так, в 2009 году совокупный объем экспорта МБЧП
Узбекистана составил 1682,3 млн. долл. (около 12% национального экспорта), или увеличился в 6 раз к показателю 2006 г. (282,9 млн. долл.)5. В
2010 году экспорт вырос до 2,2 млрд. долларов и составил около 16,8%
от всего экспорта.
Основу экспорта
страны составляют
товары
централизованного
экспорта. Но
потенциал роста
экспорта по данным
позициям весьма
ограничен
5
55,5% субъектов регионального
экспорта Узбекистана приходится на
долю г. Ташкент и Ташкентской области, 15,9% - областей Ферганской
долины. Столько же совокупная
доля Джизакской, Самаркандской,
Навоийской и Бухарской областей.
На долю Сурхандарьинской и Кашкадарьинской областей приходится
6,8%, а суммарная доля Республики
Каракалпакстан и Хорезмской области составляет 5,9%.
Таблица 2. Динамика внешней торговли в 2005-2009 г. г. в % к предыдущему году (млн. долл.)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2011 к 2005, %
9500,1
11171,4
15719,6
21197,3
21209,6
22199,2
26059,3
274,3
5408,8
6389,8
8991,5
11493,3
11771,3
13023,4
15021,3
277,7
Импорт
4091,3
4781,6
6728,1
9704,0
9438,3
9175,8
11038,0
269,8
Сальдо
1317,5
1608,2
2263,4
1789,3
2333,0
3847,6
3983,3
302,3
Внешнеторговый
оборот
Экспорт
11
Глава 1. Роль и значение транспортного сектора в экономике Узбекистана
Рис. 2. Динамика экспорта МБЧП
(регионального экспорта) (млрд. долл.)
Рис. 3. Структура экспорта предприятий
малого бизнеса, 2009 г. (млн. долл.)
Источник: По материалам МВЭСИТ РУз
Спад объемов
регионального
экспорта во многом
связан с ростом
транспортных
тарифов как внутри
страны, так и
транзитных тарифов
по территории
соседних стран
6
В рамках настоящего исследования
был проведен экспертный опрос
руководителей, экономистов, финансистов около 20 государственных и
частных транспортных компаний, специализирующихся в перевозке грузов
автомобильным и железнодорожным
транспортом, как внутри страны, так в
формате внешнеторговых перевозок. Экспертный опрос охватил также
представителей около 80 частных,
государственных, иностранных,
компаний, СП, занимающихся регулярными операциями в Узбекистане
по отправке, сопровождению, оформлению, приемке и хранению грузов,
экспедиторов, логистов и представителей малого бизнеса.
12
Однако в 2012 году объем экспорта МБЧП сократился почти на 52,3%
по сравнению с 2010 годом. По оценкам предприятий-экспортеров и
транспортно-логистических компаний падение объемов экспорта МБЧП
было во многом связано с ростом транспортных тарифов на перевозку
грузов как внутри страны, так и транзитных тарифов по территории соседних стран, преимущественно, Казахстана и Российской Федерации. Так, в
2008-2010 гг., когда транспортные тарифы были ниже, субъекты МБЧП даже
таких отдаленных от основных транспортных путей населенных пунктов,
как Тамды, Нурата, Маржонбулак, Арнасай занимались экспортом, в том
числе в дальнее зарубежье.
Экспорт МБЧП во многом формируется из малых партий товаров и
поэтому особенно чувствителен к росту транспортных тарифов, не выдерживает их резкого и скачкообразного роста. Высокие темпы роста автотранспортных и железнодорожных тарифов подавляют и будут подавлять
региональный экспорт, преимущественно, экспорт МБЧП. В частности, как
свидетельствуют результаты проведенного опроса6, основными проблемами, сдерживающими расширение экспортного потенциала субъектов
МБЧП являются:
ƒƒ наличие морально устаревшего производственного оборудования,
не позволяющего организовать выпуск конкурентоспособной
продукции, высокая энерго- и материалоемкость производства –
74% опрошенных;
ƒƒ частые срывы производственных планов по причине нехватки
оборотных средств, а также ограничений в подаче электроэнергии,
тепла и газа – 71% опрошенных;
ƒƒ рост транспортных издержек – 69% опрошенных.
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Для Узбекистана, который отдален от международных морских путей
территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов для узбекского бизнеса становятся критически важным фактором конкурентоспособности. Транспортные затраты
субъектов ВЭД нашей страны составляют от 15-30% (готовые железобетонные изделия, алебастр, гипс, цемент, черешня, виноград, свежие овощи
и пр.) до 60-70% стоимости перевозимого груза (уголь, каолин, свежая
капуста и другие грузы), против 5-7% в странах ЕС.
По оценкам АБР, транспортная составляющая в цене основной части
экспортных товаров широкого потребления Узбекистана в 2,5-2,6 раза
выше среднемировых показателей затраты7. Особо чувствительны для
Узбекистана, колебания автотранспортных тарифов: повышение их на
1% увеличивает долю транспортных издержек в себестоимости товара
на 8-9%8.
Перспективы увеличения экспортного потенциала Узбекистана во
многом зависят не только от инвестиций в модернизацию и расширение
производства, но и от совершенствования транспортной системы страны.
Прежде всего для субъектов МБЧП стоимость транспортных услуг в цене
экспортируемой продукции (вкупе с доступностью и удобством логистических услуг) является критически важной, во многом определяющей
объемы экспорта их продукции.
Особо чувствительны
колебания
автотранспортных
тарифов: повышение
их на 1% увеличивает
долю транспортных
издержек в
себестоимости
товара на 8-9%
7
//www.doingbusiness.org/
ExploreTopics/TradingAcrossBorders
(данные на 2008-2010 гг.).
TEU (twenty-foot equivalent unit)
–двадцатифутовый эквивалент.
Аналитический доклад «Ключевые
элементы эффективной инвестиционной политики в развивающихся
странах: возможные ориентиры для
Узбекистана». ЦЭИ, Ташкент, 2007г.
8
Ефимов В.Б. От экстенсивного к интеллектуальному // «РЖД-Партнер».
№13-14 (185-186). 2010г. С.35-38.
Вставка 1. Изменение транспортных тарифов и цен на продукцию промышленного производства
Рис. 4. Рост цен на продукцию промышленного производства
за последние 6 лет были ниже роста транспортных тарифов
Темпы роста тарифов на грузоперевозки являются достаточно высокими. В период с 2005 по 2011 годы
они превышали Индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦППП). За этот период тарифы
на грузоперевозки возросли в 3,3
раза на железнодорожном транспорте и в 3,4 раза на автомобильном
транспорте, в то время, как ИЦППП
увеличился лишь в 2,7 раза. И если
цены на промышленную продукцию
росли медленнее, чем стоимость
затрат для ее производства, значит
норма прибыли производителя за
этот период сокращалась, а значит
сокращались и резервы для финансирования модернизационных процессов за счет собственных средств.
Источник: Расчеты авторов на основе статданных ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»,
Ассоциации предприятий автомобильного и речного транспорта, Госкомстат РУз
13
Глава 1. Роль и значение транспортного сектора в экономике Узбекистана
Глава 2. Источники роста тарифов
на грузоперевозки
На рынке
автотранспортных
услуг тарифы
устанавливаются
по усмотрению
автоперевозчиков,
которые в
большинстве
являются
субъектами частного
предпринимательства
2.1. Ценообразование грузоперевозок автотранспортом
Ценообразование на рынке грузовых автомобильных перевозок происходит двумя путями.
1. Тарифы государственных автоперевозчиков. Для транспортных компаний, созданных государством, либо с его участием (УП «Махсустранс»,
ЗАО «Центр логистики Ангрен») стоимость их услуг утверждается
Министерством финансов. Они устанавливаются на основе утвержденных
Министерством финансов тарифов и коэффициентов и согласовываются
с Государственным комитетом по демонополизации и развитию конкуренции.
2. Тарифы частных автоперевозчиков. В силу того, что распространенность транспортных услуг государственных компаний в экономике
невысокая и более 75% рынка грузоперевозок принадлежит частному
сектору, тарифы государственных автотранспортных компаний оказывают
на ценообразование в сфере грузовых автоперевозок незначительное
влияние. На рынке автотранспортных услуг тарифы устанавливаются автоперевозчиками, которые в большинстве являются субъектами частного
предпринимательства.
Основные статьи затрат автоперевозчиков – затраты на содержание
подвижного состава и потребление ГСМ, которые изменяются под влиянием следующих факторов.
1. Высокий физический и моральный износ подвижного состава,
который приводит к (1) более высокому удельному потреблению ГСМ по
сравнению с новыми экономичными модификациями машин, (2) более
частым, более сложным и, соответственно, более дорогим поломкам.
По состоянию на начало 2012 г. около 85% грузовых автомобилей находится в эксплуатации свыше 15 лет. При том, что предельный нормативТаблица 3. Структура себестоимости грузовых перевозок
автомобильным транспортом
№
Наименование затрат
Доля в %
Узбекистан
ЕС
37-40
16-20
1
Топливо
2
Смазочные материалы
2-2,2
3
3
15-16
52-55
2-2,5
1-1,1
5
Заработная плата водителя
Ремонт и реставрация автошин
Амортизация
10-12
5-6
6
Налоги и сборы
6-7
2
7
Прочие затраты
20-21
16
4
Источник: составлено экспертами по результатам опроса транспортно-логистических
компаний
14
Таблица 4. Динамика роста парка грузового транспорта в отдельных странах
№
Государство
Количество грузового автотранспорта (шт.)
2000
2010
%
1
США
8 022 649
8 481 999
5,7
2
Франция
5 194 817
5 669 873
9,1
3
РФ
4 121 984
5 167 849
25,4
4
Польша
1 783 008
2 511 677
40,1
5
Турция
1 188 742
1 953 656
64,3
6
Голландия
839 435
951 282
13,3
7
Бельгия
502 979
662 780
31,8
8
Норвегия
343 585
514 991
49,9
9
Швеция
367 515
502 036
36,6
10
Румыния
413 493
467 280
13,0
11
Словакия
149 902
246 893
64,7
12
Литва
86 853
113 978
31,2
13
Азербайджан
78 566
110 391
40,5
14
Словения
50 232
74 238
47,8
Источник: UNECE Statistic Data / 2010. Geneva. Данные за 2005 г.
ный срок эксплуатации грузового транспортного средства, составляет 10
лет. Доля большегрузного состава грузоподъемностью 16 тонн и выше, а
также специализированных автомобилей и прицепов не достигает 10%
общего транспортного парка страны, что указывает на маломощность
транспортных компаний9.
В структуре себестоимости грузовых перевозок отечественных автотранспортных компаний расходы на топливо занимают около 40%.
Необходимо отметить, что цена топлива на внутреннем рынке в среднем
в три раза ниже, чем в странах Европейского союза, и почти в два раза
дешевле, чем в России. Наблюдаемая в этих условиях столь высокая
доля расходов на топливо свидетельствует о более высоком удельном
потреблении горючего автотранспортными средствами отечественных
перевозчиков и, соответственно, о значительном уровне морального и
физического износа самих транспортных средств.
К обновлению транспортного парка государственные компании приступили с началом пуска в 2010 г. СП MAN в Самарканде10. Однако темпы
обновления парка (около 0,6% в год) пока не отвечают требованиям рынка
грузоперевозок, в том числе в международном сообщении. Как видно из
таблицы 4, прирост парка грузового автотранспорта в 2000-2010 гг. в некоторых странах составили от 5,7% (США) до 64,7% (Словакия).
Возможности повысить частоту обновления парка грузовиков у местного бизнеса были и остаются ограниченными, поскольку в Узбекистане
длительное время действуют защитные таможенные тарифы и прочие
меры защиты внутреннего производителя. Ставка акцизного налога на
ввозимые грузовые автомобили с объемом двигателя более 2500 см3 и
грузоподъемностью более 10 тонн составляет 70% от таможенной стои-
Рост цен на топливо
в совокупности со
сверхнормативным
расходом горючего,
устаревшим
парком грузовиков,
низкой скоростью
передвижения
по автодорогам
становятся главным
фактором роста
тарифов
9
Одним из главных факторов
снижения себестоимости является
применение прицепов и полуприцепов, что при прочих равных условиях
позволяет снизить расход топлива (на
один и тот же объем перевозок) по
сравнению с одиночным автомобилем до 23%. По расчетам НИИАТ
Украины, повышение коэффициента
использования пробега на 1% позволяет снизить удельные расходы
топлива на 0,65-0,7%. Повышение
использования грузоподъемности
автомобиля на 1% снижает расход
топлива на 0,5-0,6%. Внедрение на
перевозках автопоездов позволяет
снизить затраты в сравнении с одиночным автомобилем на 15-28 %.
10
В начале 1990-х годов в Хорезмской
области были собраны несколько
сотен тягачей Мерседес-Бенц.
15
Глава 2. Источники роста тарифов на грузоперевозки
Плохое состояние
дорог приводит к
снижению скорости
передвижения, а
значит удлинению
сроков выполнения
транспортировки
и увеличению
расхода топлива.
мости. Эффект от мер, введенных длительное время назад, нашел воплощение лишь недавно в виде завода по сборке крупногабаритных тягачей
MAN. Причем дефицит грузовых автотранспортных средств по доступной
цене до сих пор испытывается бизнесом, поскольку для удовлетворения
спроса необходимо выпускать не менее 5 тыс. ед. в год, в то время, как на
сегодняшний день ежегодно выпускается лишь до 1 тыс. тягачей.
2. В 2011 году техническое состояние около 70% автомобильных
дорог общего пользования было неудовлетворительным. Плохое состояние дорог приводит, во-первых, к снижению скорости передвижения,
а значит удлинению сроков выполнения транспортировки и увеличению
расхода топлива. Во-вторых – ускоряет физический износ подвижного
состава.
Ежегодно осуществляется ре­конструкция в среднем 200–250 км дорог.
В 2009–2010 годах в Узбекистане построено и рекон­струировано 395 км
автомобиль­ных дорог. Кроме этого, в среднем за год, еще 1500–2000 км
авто­мобильных дорог проходят через капитальный и средний ремонт.
Очевидно, что выделяемых государством финансовых ресурсов для строительства, реконструкции и ремонта автодорог недостаточно. При текущих
темпах строительства и ремонта, отдельно взятый участок дороги будет
ремонтироваться 1 раз в 25 лет и может быть реконструирован 1 раз в
100 лет. При этом, сам процесс строительства, ремонта и реконструкции
автодорог организован со множеством недостатков, как это было отмечено Комитетом по вопросам промышленности, строительства и торговли
Законодательной палаты Олий Мажлиса РУз.
3. Высокая динамика цен на ГСМ. Цены на топливо увеличивались
более высокими темпами, чем тарифы на грузоперевозки автомобильным
транспортом. С 2005 по 2011 годы цена бензина А-80 и дизтоплива возросла в 3,74 раза, в то время как тарифы на грузовые автоперевозки увеличились только в 3,42 раза. В сопоставимых ценах, цена на дизтопливо и
бензин А-80 увеличилась с 2004 по 2011 годы на 40%. Рост цен на топливо в
совокупности со сверхнормативным расходом горючего устаревшим парком грузовиков, а также с низкой скоростью передвижения по автодорогам
становятся главным фактором роста тарифов. Повышение цен на топливо
автомобилей – это объективный фактор, который будет воздействовать на
Вставка 2. Скорость движения и расход топлива
О том, что снижение скорости движения увеличивает расход топлива известно всем, но не всегда имеется представление о масштабах увеличения расходов. Для наглядности рассмотрим следующий пример.
Допустим, средний диапазон работы двигателей находится от 2,5 до 3-х тыс. оборотов в минуту, который
предполагает расход топлива в размере N за 1 час. Транспортное средство может передвигаться на указанном диапазоне вращения, как со скоростью 40 км/ч, так и 70 км/ч используя различные уровни передач.
Средняя скорость движения грузового транспортного средства по автодорогам Узбекистана составляет
около 50 км/ч. В странах ЕС средняя скорость движения 80 км/ч.
Если бы состояние автодорожной инфраструктуры в Узбекистане позволяло достичь аналогичных скоростей, то для прохождения 100 километрового участка автомобиль затрачивал бы 1 ч 15 минут. Расход топлива был бы равен 1,25N. Однако при текущих скоростных режимах на 100 километров хода затрачивается
2 часа, и соответственно топлива – 2N.
16
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Рис. 5. Темп роста цен на топливо опережает темп
роста тарифов на грузовые автоперевозки, %
Рис. 6. Цены на дизтопливо/бензин А-80,
в ценах 2004 года по ИЦППП
Источник: по материалам Госкомстат Республики Узбекистан
стоимость грузовых автоперевозок в постоянном режиме. В этих условиях,
для снижения темпов роста тарифов на грузовые автоперевозки необходима реализация мер по стимулированию обновления парка грузовых
автомобилей частным сектором, снижению административных издержек
для автотранспортных компаний, повышению качества автомобильных
дорог и ряд других.
2.2. Ценообразование грузоперевозок
железнодорожным транспортом
В железнодорожном транспорте ценообразование происходит под
контролем антимонопольных органов и Министерства финансов. И хотя
механизм согласования цен нацелен на предотвращение возможностей
извлечения монополистом сверхприбыли, достаточных стимулов для
повышения эффективности деятельности монополиста в нем все еще
заложено.
Несмотря на неудовлетворительные показатели экономической эффективности, ГАЖК относится к высокодоходным компаниям. С 2006 по
2009 годы прибыль до уплаты налогов стабильно возрастала со 149,5
млрд. сум в 2006 г. до 284,8 млрд. сум в 2009 году. Такие финансовые показатели были достигнуты в основном благодаря повышению тарифов,
в то время как производительность труда в системе ГАЖК оставалась на
низком уровне.
Производительность труда в ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в 2011
году снизилась и составила 462,4 ед. перевозок на 1 рабочего, против
608 ед. в 2006 году. По производительности труда ГАЖК уступает ОАО
«Российские железные дороги» в 4,9 раза, «Украинским железным дорогам» в 1,7 раза и железным дорогам Республики Беларусь в 1,5 раза.
Высокие
показательности
прибыльности ГАЖК
были достигнуты в
основном благодаря
повышению
тарифов, в
то время как
производительность
труда в системе
ГАЖК оставалась на
низком уровне
17
Глава 2. Источники роста тарифов на грузоперевозки
Рис. 7. Интенсивность железнодорожных
грузоперевозок и рост тарифов
на грузоперевозки по железной дороге
Рис. 8. Прирост грузопотока
на железнодорожном и автомобильном
транспорте, %
Источник: Статистические данные
ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
Источник: по материалам
Госкомстата Республики Узбекистан
Рис 9. Производительность труда железнодорожных
компаний (тыс.ед. перевозок/раб.)
Рис. 10. Среднее количество среднесписочного
производственного персонала на 1 км (чел.)
Источник: Доклад ВБ «Железные дороги:
системная оптимизация и устойчивых активов» - Т.:2012.
Источник: Доклад ВБ. «Железные дороги:
системная оптимизация
и устойчивых активов» - Т.:2012.
World in Figures 2006. Profile Books Ltd.
The Economist Newspaper Ltd. ISBN 1-86197-501-5
С 2000 года численность производственного персонала в ГАЖК увеличилась в 1,5 раза. В результате на сегодня среднесписочная численность
персонала на 1 км дорог в Узбекистане составляет 13 человек. Для сравнения в Словакии этот показатель равен 4,7 чел./км, Болгарии – 3,6 чел./
км, Польше – 2 чел./км.
18
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Загрузка товарных вагонов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в 2011
году составила 889,4 тыс. т-км/вагон против 966,4 тыс. т-км/вагон в 2009
году.
Во многом неэффективность тарификации транспортных услуг обусловлена методологией расчета, которая предусматривает ежегодную
индексацию тарифов по принципу «издержки + прибыль», где ориентиром
служат издержки предыдущего года. Такой подход приводит к удорожанию тарифов в железнодорожном транспорте в отрыве от изменений
тарифов в других видах транспорта, в первую очередь в автомобильном.
Более высокие темпы удорожания стоимости перевозок по железным
дорогам «вытесняет» грузопоток в сторону автомобильного транспорта.
Тарификация, оторванная от реалий развития частного сектора, снижает
экономическую целесообразность инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, поскольку малый бизнес не будет ее использовать в силу
дороговизны и неконкурентоспособности по ценовому фактору с грузовыми автоперевозками.
2.3. Инвестиции, как фактор роста транспортных тарифов
За 2006-2009 годы темпы инвестиций в сектор транспорта возросли
со 103,4% до 187,2%. В этот период многие инициативы правительства
в области развития транспортной инфраструктуры были подкреплены
инвестиционными займами международных финансовых институтов.
Благодаря этой финансовой поддержке ускорились строительные и
ремонтно-восстановительные работы в железнодорожном и автодорожном строительстве.
Поскольку инвестиции были основаны на кредитах, то возникла необходимость создания механизмов, обеспечивающих возвратность привлеченных средств. Для железнодорожного и авиа секторов, где функцио-
Рис. 11. Повышение тарифов на перевозки и крупные
инвестиции, %
Тарификация,
оторванная от
реалий развития
частного
сектора, снижает
экономическую
целесообразность
инвестиций в
железнодорожную
инфраструктуру,
поскольку малый
бизнес не будет
ее использовать в
силу дороговизны
Рис. 12. Увеличение тарифов на железнодорожные
перевозки и его влияние на рост ИЦППП, %
Источник: расчеты автора на основе данных Госкомстата
19
Глава 2. Источники роста тарифов на грузоперевозки
Рост тарифов на
железнодорожные
перевозки
приводит к
возрастанию
индекса цен
производителей
промышленной
продукции с лагом в
1 год
Следует
рассмотреть
новые механизмы
привлечения
инвестиционных
ресурсов, которые
были бы менее
обременительны
для реального
сектора
20
нируют два крупнейших государственных монополиста, ГАЖК «Узбекистон
темир йуллари» и НАК «Узбекистон хаво йуллари», механизм возвратности
был обеспечен за счет внесения соответствующих изменений в тарифы,
что и отразилось в виде скачков индексов грузовых железнодорожных и
авиаперевозок.
Наиболее ярко последствия роста тарифов прослеживается через
железнодорожные перевозки, основными пользователями которых являются крупные промышленные производства. В частности, рост тарифов
на железнодорожные перевозки приводит к возрастанию индекса цен
производителей промышленной продукции с лагом в 1 год.
Объемы инвестиций в транспортную систему за последнее десятилетие
возрастали высокими темпами. К примеру, объем бюджетных средств,
выделенных в 2010 году для строительства и ремонта автодорог общего
пользования, почти в 20 раз превышал объемы 2002 года. В 2012 г. только
на строительство и реконструкцию дорог общего пользования планируется затратить 654 млрд. сумов и 150 млн. долл., в том числе 90,75 млн.
долл. за счет кредитов МФИ.
Инвестиционные программы по развитию железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры на предстоящие годы являются не менее
амбициозными, чем прежние, и предполагают расширение инвестиций,
в том числе за счет заемных средств.
В 2011-2015 гг. в сектор транспорта будут направлены инвестиции в
эквиваленте около 6,96 млрд. долларов. По расчетам Всемирного Банка,
в ближайшие 10 лет среднегодовые инвестиционные потребности ГАЖК,
составят в эквиваленте 419 млн. долларов, а ГАК «Узавтойул» 870 млн.
долларов.
Поскольку внутренних инвестиционных ресурсов, аккумулируемых
государственными компаниями, недостаточно для покрытия инвестиционных планов, очевидно, что их реализация потребует привлечение
заемных средств. Это, в свою очередь, вызовет необходимость введения
дополнительных механизмов возвратности инвестиций. Очевидно, что
это скажется на стоимости грузоперевозок.
Здесь следует подчеркнуть, что хотя реципиентом инвестиций является
сектор транспорта, для возврата крупномасштабных кредитов приходится
мобилизовать ресурсы со всей экономики. И это, в частности, можно проследить через влияние инвестиционного процесса в транспортную сферу
на индексы цен и тарифы, а также нагрузку, которая ложится на потребителей транспортных услуг. Ведь если, теоретически, сфера транспорта не
ограничена «потолком» для увеличения тарифов на грузоперевозки, то
для производителей таким «потолком» являются конкурентные цены, складывающиеся на экспортных рынках. И в этой ситуации именно реальный
сектор, для развития которого совершаются инвестиции в транспортную
инфраструктуру, начинает испытывать затруднения и может замедлить
свой рост.
Остается открытым вопрос, сохранилось ли еще пространство для
тарифных маневров без существенного снижения ценовой конкурентоспособности отечественного производителя. Учитывая, что дальнейшее
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры является
необходимым, следует рассмотреть новые механизмы привлечения инвестиционных ресурсов, которые были бы менее обременительны для
реального сектора.
21
Глава 3. Несовершенство институциональных и нормативно –
правовых аспектов регулирования транспортного сектора
Глава 3. Несовершенство институциональных
и нормативно – правовых аспектов регулирования
транспортного сектора
Кабинету
Министров, в
отсутствии
единого органа
государственного
управления, в
недостаточной
мере удается
обеспечить
реализацию единой
транспортной
политики
22
3.1 Отсутствие системы комплексного регулирования транспортным сектором
Управление транспортом и транспортным строительством в хозяйственном отношении осуществляется заместителем Премьер-министра,
а по вопросам финансирования и тарифного регулирования - Первым заместителем Премьер-министра. Вопросами экспорта транспортных услуг
ведает комплекс Кабинета Министров по вопросам экономики и внешней
торговли. Такое распределение функций между комплексами Кабинета
министров в идеале должно обеспечивать возможность включения вопросов развития транспорта в широкий контекст вопросов экономического
развития. Однако, с другой стороны, такая “раздробленность” транспорта
в нескольких комплексах, в условиях отсутствия единого органа государственного управления в сфере транспорта приводит к тому, что важные
вопросы, касающиеся перспектив развития данной сферы, остаются нерешенными.
В настоящее время, в сфере воздушного и железнодорожного транспорта, а также дорожного строительства не обеспечено разделение компетенций по вопросам регулирования и коммерческой деятельности:
ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” предоставлены полномочия по регулированию всех сфер государственного регулирования ж/д грузоперевозок, установления норм и стандартов, планирование, проектирование,
строительство, реконструкция, ремонт и содержание железных дорог и
инфраструктуры железнодорожного машиностроения.
• НАК “Узбекистон хаво йуллари” осуществляет государственное
регулирование воздушных перевозок грузов (установление правил и
нормативов авиационных грузоперевозок, контроль качества технического обслуживания, контроль воздушного движения, международное
сотрудничество в сфере воздушных сообщений) при этом, параллельно
осуществляя коммерческую деятельность в сфере грузовых авиаперевозок.
ГАК “Узавтойул” одновременно отвечает за государственную политику
в сфере развития дорог общего пользования, за планирование, проектирование, строительство, реабилитацию, реконструкцию и содержание
дорог и дорожной инфраструктуры.
В последние годы в этой сфере был осуществлен ряд мер, направленных на дальнейшее совершенствование системы государственного
управления и макрорегулирования. В 2003г. создан специализированный
Республиканский дорожный фонд при Министерстве финансов. В 2008г.
учреждена специализированная компания “Трансйулкурилиш”, основной
задачей которой является аккумуляция дорожно - строительного оборудования, асфальто – бетонных заводов, машин и механизмов, поступаю-
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
щих в рамках кредитов АБР и представление их в аренду ГАК “Узавтойул”.
Приняты государственные программы модернизации, технического и
технологического обновления подвижного и провозного состава транспорта. В 2010г. поступления в РДФ при МФ увеличились против 2002г. в
7,2 раза, а расходы на строительство и ремонт дорог общего пользования
в 19,8 раз.
Однако, сохраняющаяся институциональная разобщенность приводит
к тому, что каждая структура, ответственная за те или иные подотрасли
траспортного сектора, ведет свою деятельность самостоятельно, исходя,
во многом, из ведомственных интересов. А Кабинету Министров, в отсутствии единого органа государственного управления (в виде Министерства
транспорта и коммуникаций), в недостаточной мере удается обеспечить
реализацию единой политики в сфере транспорта (грузоперевозок,
тарифы, совершенствование транспортной инфраструктуры и т.д.). При
этом, необходимо обеспечить учет интересов и потребностей всех видов/
субъектов транспортного сектора и взаимоувязку интересов грузоперевозчиков с потребностями расширения грузопотоков (прежде всего
экспортных).
Разрозненность интересов грузоперевозчиков приводит к тому, что
достигнутый в одной отрасли транспорта эффект оказывает только
ограниченное позитивное влияние на экономику и торговлю. Например,
деятельность созданого Навоийского интермодального центра логистики на сегодня недостаточно эффективна именно по причине того, что не
сформирована целостная цепочка грузоперевозчиков «авиакомпанияавтотранспорт- ж/д транспорт». Это приводит к тому, что, например,
скорость доставки грузов из Сеула в Навоийский ИЦЛ (воздушным
транспортом) и дальнейшая транспортировка наземным транспортом в
страны Центральной Азии грузополучателям – неконкурентноспособна
по сравнению с другими аэропортами. Так, груз, прибывший из Сеула в
Караганду (Казахстан), после прибытия в Навоийский ИЦЛ, доставляется
затем наземным транспортом до получателя в течение 3 и более суток,
что снижает эффект создания Навоийского интермодального центра
логистики.
3.2. Проблемы монопольного положения и конфликт интересов
В деятельности подразделений ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
имеют место факты злоупотребления монопольным положением и недобросовестного применения тарифов подразделениями ГАЖК. В 2009г.
рост цен на услуги Ташкентского, Кунградского, Бухарского, Кокандского
региональных управлений «УТЙ» относительно 2005г. составил соответственно 400%, 115%, 106% и 100%. Причем, допускаются расхождения от
75% до 350% между утвержденными тарифами и действующими ценами
на отдельные услуги. Остается превалирующим ведомственный подход
при установлении цен на различные виды сопутствующих услуг, например
за хранение и транспортировку грузов, таможенное сопровождение и пр.
В нарушение положений об оказании услуг установлена дополнительная
плата за выдачу справки о неиспользовании кодов за транзит11.
В рамках созданной
системы
институтов
управления
транспортным
сектором не
преодолен
конфликт
интересов
11
Улашев Б. Создать конкурента для
естественных монополий. «Экономическое обозрение», №7-8 (141) 2011г.
с.14-16.
23
Глава 3. Несовершенство институциональных и нормативно –
правовых аспектов регулирования транспортного сектора
Отсутствие
качественной
нормативной и
правовой базы,
усложнение процедур
организации
автотранспортных
грузовых перевозок
привели к падению
потенциала
отечественных
автоперевозчиков
12
За январь-сентябрь 2012г. общий
объем выявленных контролирующими органами хищений, приписок и
недостач в системе ГАК «Узавтойул»
составил более чем 18,6 млрд. сум.
13
Приказы Начальника Узбекского
Агентства автомобильного и речного
транспорта “О внесении изменений и
дополнений в Положение о квалификационных требованиях к работникам юридических лиц, занятым на
перевозках пассажиров и грузов, и
индувидуальным предпринимателям,
занятым на перевозках грузов автомобильным транспортом”. № 65 от
26 апреля 2004г.; № 98 от 6 сентября
2006г.; №126 от 12 октября 2007г.; №
63 от 8 мая 2008г.; № 178 от 18 ноября
2010г.;№7 от 10 января 2013г.
24
В рамках созданной системы институтов управления траспортным
сектором не преодолен конфликт интересов. Так ГАК “Узавтойул” являлся одновременно инициатором, исполнителем проектирования
и строительства новой обходной трассы через перевал Камчик, стоимостью несколько десятков млрд.сум. Но в результате того, что ГАК
“Узавтойул” являлся одновременно и заказчиком и исполнителем, а
разработка ТЭО и проект указанной дороги и решения по финансированию строительства были закрытыми, данная обходная трасса,
оказалась непригодной для эксплуатации из-за допущенных просчетов
и ошибок. В целом за последние годы для деятельности ГАК “Узавтойул”
характерно увеличение объемов хищений, и соответственно увеличение количества уголовных дел, возбужденных на руководящий и
инженерно-технический состав12.
В начале 90-годов прошлого века в целях совершенствования системы
государственного регулирования и упрощения порядка лицензирования автоперевозок, вопросы лицензирования переданы созданному
Агентству автомобильного и речного транспорта. Однако, результаты
деятельности Агентства привели к тому, что порядок лицензирования
усложнился.
Кроме того, за последние годы Узбекское Агентство автомобильного
и речного транспорта часто вносило различного рода изменения и дополнения в действующие нормативно- правовые акты, что приводило к
ограничению доступа национальных автоперевозчиков на рынок международных грузовых перевозок.
С одной стороны это негативно влияло на повышение объема валютных
поступлений от экспорта автотранспортных услуг, а с другой стороны,
повышало зависимость национальных экспортеров, особенно субъектов
МБЧП, от услуг иностранных перевозчиков13.
3.3. Несовершенство нормативно-правовой базы,
регулирующей сферу транспортных перевозок
В 1994-1998г.г. Республика Узбекистан занимала лидирующие позиции в Центральной Азии в сфере международных перевозок. Наши
грузовые перевозчики имели доступ в Европу и активно осваивали рынки государств СНГ. Однако, в силу того, что нормативно-правовая база,
регулирующая автомобильные грузоперевозки как внутри страны так и
экспортные грузоперевозки, вопросы транспортно-экспедиторской деятельности, транзита грузов по территории страны, за разработку которой
ответственно Агентство автомобильного и речного транспорта, имеет
серьезные пробелы и не отвечает современным требованиям, привело к
падению потенциала автоперевозчиков.
Так, например, до сих пор не разработаны и не приняты системообразующие законы: «О международных автомобильных перевозках в
Республике Узбекистан» и «О транзите грузов по территории Республики
Узбекистан». При том, что такие законы приняты в Казахстане, Киргизии,
Таджикистане и Туркменистане, в которых четко регламентированы вопросы международных автомобильных грузовых перевозок и транзита грузов.
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Без принятия данных законов трудно обеспечить активизацию международных грузовых перевозок и восстановить ведущую роль Узбекистана
в регионе в данной сфере.
Кроме того, Узбекистан не подписал и не ратифицировал Соглашение
«О введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории государств – участников СНГ» (Чолпон-Ата,
2004г.), и не ратифицировал Соглашения «О массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по
автомобильным дорогам государств – участников СНГ» (Минск ,1999г.).
Присоединение Республики Узбекистан к указанным Соглашениям
создало бы более оптимальные условия для национальных перевозчиков, снизило издержки от простоев и непроизводственных затрат при
осуществлении международных грузовых перевозок автотранспортом.
Одновременно это облегчило бы транзит иностранных автоперевозчиков
по территории Республики Узбекистан, что влечет за собой рост валютных
поступлений за счет транзита.
Особую озабоченность вызывает несовершенство нормативной базы,
регулирующей систему лицензирования деятельности автоперевозчиков
в стране. Так, в соответствии с Постановлением Кабинета Министров
от 14.07.2006г. №138 «Об утверждении Положения о лицензировании
деятельности по осуществлению городских, пригородных, междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным
транспортом» установлена ежегодная плата государственной пошлины
за лицензию. Однако, пошлину за лицензию необходимо вносить еще до
начала получения дохода от деятельности. Это негативно сказывается на
субъектах МБЧП, не располагающих большим количеством автотранспортных средств, работа которых могла бы компенсировать предварительные
затраты. Ситуация усугубляется еще больше, когда пошлина вносится за
простаивающие по различным причинам автомобили.
При этом, стоит отметить, что деятельность международных перевозчиков Казахстана, Кыргызстана, Российской Федерации и некоторых
других государств (основные конкуренты узбекистанских транспортных
компаний) не лицензируется.
Отсутствует дифференциация лицензируемых видов деятельности.
Сейчас лицензии выдаются на городские, междугородные и международные перевозки, что не соответствует состоянию спроса и предложения
автотранспортных услуг.
Например, для перевозки груза в черте города, скажем Бухары (дальность перевозки максимум 10 км), необходимо оформить лицензию на
городские перевозки.
Для перевозки груза из Бухары в г.Навои – лицензию на осуществление
междугородных перевозок.
Для перевозки груза из Бухары в Туркменабат – соответственно лицензию на международные перевозки.
Автотранспортная компания, которая планирует осуществлять все три
вида перевозки, вынуждена заплатить из расчета для одного грузовика
грузоподъемностью 16 тн. 5,4 млн. сум в год. Более того, лицензионные
Излишне усложнен
механизм
лицензирования
и обеспечение
транспортных
компаний
разрешениями на
осуществление
МАП
25
Глава 3. Несовершенство институциональных и нормативно –
правовых аспектов регулирования транспортного сектора
Существует
разрыв между
растущей
потребностью
автоперевозчиков
в информации о
состоянии рынка
грузоперевозок
и тем объемом
информации,
которые
представляют
госорганы
26
карточки выдаются отдельно на тягач, отдельно на прицеп/полуприцеп,
что не только увеличивает расходы, но и создает трудности при использовании нескольких видов прицепа/полуприцепа.
Положение о лицензировании, утвержденное Постановлением Кабинета
Министров Республики Узбекистан от 14.07.2006г. №138, предписывает выдачу лицензионных карточек на все виды грузовых перевозок сроком на 1
год без права приостановления и/или переоформления. Однако, практика
показала, что многие компании в ходе осуществления грузовых перевозок
вынуждены определенную часть автотранспортных средств, которые имеют
лицензионные карточки, выводить из эксплуатации на ремонт.
Излишне усложнен механизм обеспечение транспортных компаний
разрешениями на осуществление МАП. Бланки разрешений иностранного
государства поступают в Узбекистан на основе межправительственных
соглашений. Агентство автомобильного и речного транспорта как уполномоченный для выдачи (продажи) транспортным компаниям разрешений
орган требует представить: i)госномера автомашин; ii)дату осуществления
перевозки; iii)пункт отправления и назначения груза; iv)маршрут движения; v)род и вес груза; vi)стоимость груза; vii)информацию об обратной
загрузке; viii)сведения о стоимости перевозки с представлением копии
контракта и пр.
Сбор всех этих документов (визы, товарно-транспортные документы,
ТИР-Карнет, лицензионные карточки, таможенный допуск и пр.) увеличивают сроки подготовки рейсов.
Порядок продажи разрешений не опубликован. Критерии распределения разрешений не определены.
Нет пропорциональности между количеством запрашиваемых и получаемых разрешений и количеством автотранспортных средств одной
и той же компании. Это позволяет некоторым компаниям накапливать
разрешения и создавать искусственный дефицит.
УзААРТ не публикует данных о количестве и наличии разрешений по
странам и видам перевозок, что не позволяет национальным компаниям
планировать МАП.
При этом, разрешения выдаются только в Ташкенте, что создает дополнительные затраты для областных компаний, участвующих в МАП.
Это также является препятствием для активного выхода субъектов МБЧП
на рынок международных автомобильных грузоперевозок. Кроме того,
УзААРТ не обеспечивает строгий и системный контроль за целевым использованием выданных разрешений.
УзААРТ выдает на сегодня Свидетельство о допущении дорожного
транспортного средства к перевозке грузов под таможенными печатями
и пломбами участникам МАП сроком на один год. Но это создает новые
издержки для участников МАП. Хотя, в соответствии с Конвенцией МДП
от 14.11.1975 г., таможенные органы имеют право выдавать Сертификат
сроком действия до 2 лет.
Существующие проблемы в нормативно-правовой базы в сфере
лицензирования и сертификации деятельности национальных автогрузоперевозчиков становятся препятствием для количественного и
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
качественного роста компаний, занимающихся автомобильными грузоперевозками, не стимулирует возможности для увеличения парка грузовых
автомобилей и появления крупных частных автотранспортных компаний.
Так, по состоянию на 01.01.2011г. в Узбекистане было зарегистрировано
около 2350 негосударственных транспортных компаний с общим грузовым
транспортным парком около 34000 ед. (т.е. в среднем около 14 грузовых
автомашин). Из них в международных автоперевозках задействовано 160
компаний с совокупным парком грузовиков около 2000 (в среднем около
13 грузовиков).
При этом, например, в США более 82% всего подвижного состава
сконцентрировано у владельцев с количеством автотранспорта от 300 до
200 тысяч единиц. В РФ в 2011г. общее количество подвижного состава,
задействованного в МАП, составило 36000 ед. против 14600 ед. в 2000 г.,
то есть увеличилось более чем в 2,4 раза. При этом 62% всего количества
автогрузовиков сконцентрировано в компаниях, имеющих 600-800 грузовиков.
3.4. Информационная непрозрачность деятельности
государственных органов в транспортном секторе
В настоящее время, существует серьезный разрыв между возрастающей
потребностью автоперевозчиков в получении информации о состоянии
рынка грузоперевозок и тем объемом информации, которые представляют
органы государственного и хозяйственного управления, статистики.
Так, остается низкой информированность транспортных компаний
о проведении открытых тендеров при реализации крупных проектов
международных перевозок, о тендерах, проводимых на перевозки грузов.
На сегодня отсутствует информационная база данных о транспортноэкспедиторских услугах.
Госкомстатом РУз не сформирована полноценная информационная
база о состоянии и перспективах развития автоперевозок грузов.
По данным опроса, отечественные грузоперевозчики не получают от
загранпредставительств МИД и МВЭСИТ помощи и/или содействия, даже
справочно-информационного характера. При этом, иностранный перевозчик, столкнувшийся с проблемой при пересечении границы и/ли транзите
по территории Республики Узбекистан, получает соответствующую помощь от загранпредставительства своего государства в Ташкенте.
Проблемы в сфере
лицензирования
и сертификации
деятельности
национальных автогрузоперевозчиков
становятся
препятствием для
количественного и
качественного роста
компаний, появления
крупных частных
автотранспортных
компаний
27
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Глава 4. Совершенствование транспортной
политики: основные направления
Затраты на
транспортировку
экспортных
и импортных грузов
для узбекского
бизнеса становятся
критически
важным фактором
конкурентоспособности
4.1 Содействие модернизации сектора
автотранспортных перевозок
Для Республики Узбекистан, которая отдалена от международных
морских путей территориями двух и более государств, затраты на
транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически
важным фактором конкурентоспособности. Так, по расчетам зарубежных
экспертов, страны, не имеющие свободного доступа к морским портам,
особенно чувствительны к колебаниям транспортных тарифов: повышение
их на 1% увеличивает долю транспортных расходов экспортных и
импортных товаров на 8-9%.14
Для снижения доли траспортных расходов в цене экспортных
и импортных товаров необходима реализация комплекса мер
(институциональных, административных, законодательно-нормативных,
таможенно-тарифных и налоговых), которые должны обеспечить условия
для снижения доли транспортных расходов в цене производимой и
экспортируемой продукции узбекских производителей.
В среднесрочной перспективе реализация Программы модернизации
ключевых отраслей промышленности, увеличение транзита по территории
Узбекистана могут вызвать рост объема грузовых перевозок в 80 - 85
млн. тн. в год. При сохранении существующих темпов среднегодового
прироста ВВП и грузоперевозок, к 2020г. объем ежегодно перевозимых
грузов всеми видами транспорта, кроме трубопроводного, превысит 2000
млн. тн., против 1159,9 тн. в 2011г.
Рис. 13. Структура рынка грузоперевозок в РУз
Доклад «Вопросы торговли, упрощения торговых процедур и транзитных
перевозок для не имеющих
выхода к морю развивающихся стран». Правительство
Монголии совместно с офисом высокого представителя
ООН по наименее развитым
странам, не имеющим выхода к морю развивающимся
странам и малым островным
развивающимся странам и
Программой развития ООН.
2007г. Ст.32
14
28
Источник: Госкомстат РУз
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Особого внимания требует вопросы модернизации и совершенствования
сектора грузовых автоперевозок. В 2011г. доля автомобильного транспорта
на рынке перевозки грузов 52,1% (тн/км) превысила совокупную долю
железнодорожного (47,5%), речного и воздушного транспорта (0,4%) и на
сегодня автоперевозки стали ведущим сектором в сфере транспортных
перевозок.
Однако, для того, чтобы сектор автомобильных грузоперевозок смог
эффективно выполнять роль основного грузоперевозчика, выдержать
конкуренцию со стороны иностранных автотранспортных компаний,
(как во внутренних, так и международных автоперевозках) необходимо
принятие ряда мер, которые позволили бы обеспечить модернизацию
и обновление парка грузовых автомобилей для отечественных
автоперевозчиков.
В течение последних 5 лет (при росте ВВП в среднем 7,6% ежегодно)
темпы роста грузооборота автотранспорта в среднем составили 10,2%.
Согласно расчетам экспертов (для расчетов приняты темпы роста
грузооборота 8% (первый сценарий) и 10 % (второй сценарий)), для
удовлетворения растущих объемов грузоперевозок к 2020г. потребуется
увеличить парк грузового автотранспорта только частного сектора
до 56000 (при росте грузооборота 8%) и 62000 единиц (при росте
грузооборота 10%) (см. Приложение 3). Таким образом, учитывая, что на
сегодня узбекскими частными автоперевозчиками эксплуатируется около
34 тыс. грузовой автотехники, необходимо приобретение новой грузовой
автотехники в количестве 22 тыс. (т.е. ежегодно свыше 3 тыс. автомобилей)
грузовых автомобилей. При втором сценарии необходимо увеличение
парка на 28 тыс. грузовых автомобилей (т.е. ежегодно в среднем около 4
тыс. автомобилей). При этом, поскольку значительная часть нынешнего
парка грузовых автомобилей эксплуатируется свыше нормативных сроков,
а также не соответствует международным стандартам по экологичности,
следует также рассмотреть сценарий с учетом ежегодного списания
определенной части действующего автопарка. Так, для замены 50% ныне
действующего автопарка в течение 2013-2020 гг. дополнительно придется
приобретать 2400-2450 грузовых автомобилей ежегодно.
Ожидания по развитию мощности парка грузовиков страны, прежде
всего, связываются с СП «MAN Auto – Uzbekistan». Необходимо обеспечить
сопряженность планов развития данного СП с требуемыми объемами
и модельным рядом грузовых автомобилей 15. Главный приоритетувеличение количества выпускаемых грузовиков – с нынешних 1000 до,
как минимум, 4-5 тысяч в год.
Если исходить, что цена на внутреннем рынке основной модели
грузовика TGS 19.400 (Standard) - 202169 000 сум (96337 долл. США по
официальному курсу ЦБ Узбекистана на 11.07.2013г.), то расходы на
приобретение новой грузовой автотехники производства СП «MAN Auto
– Uzbekistan» для национальных автоперевозчиков составят при первом
сценарии -3757,1 млн. долл. США, при втором сценарии – 4335,1млн. долл.
США.
Таким образом, для обеспечения необходимого уровня автомобильных
грузоперевозок необходимо в ближайшее 7 лет вложение значительного
Модернизация
автотранспортного
парка позволит
оптимизировать
транспортные
затраты,
минимизировать
зависимость
экспортеров
от зарубежных
перевозчиков
Необходимо постоянное
наращивание количества не
только большегрузных, но
и малогабаритных экономичных по расходу горючего автомобилей, которые
входят в приоритетную
группу спроса МБЧП. Так,
в ходе запуска интермодального центра логистики
«Навои» выяснилось, что у
нас нет грузовых автомашин,
которые могли бы встать на
погрузку левым или правым
бортом. В то же время в хабе
Инчон (Корея) почти 90%
автомашин осуществляют
погрузку и разгрузку через
боковые борта.
15
29
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Вставка 3. Обновление парка грузовых автомобилей - важный шаг увеличения конкурентноспособности
Изношенность автопарка является главной причиной утраты узбекскими перевозчиками лидирующих
позиций в регионе. Так, например, в МАП задействованы свыше 400 автотранспортных компаний Казахстана с общим парком 4600 автомобилей, что в 2,5 и 2,3 раза больше, соответственно, чем в Узбекистане.
Узбекистан поддерживает автоперевозки с более чем 30 странами мира. В 2005–2011 гг. доля автотранспорта в перевозке внешнеторговых грузов составила около 7%, что в 15 раз ниже, чем в странах ЕС. Всего
автотранспортом в 2004-2011 гг., ежегодно перевозилось в среднем около 650 тыс. тн. внешнеторговых
грузов, в том числе около 350 тыс. тн. овощей и фруктов. В 2008-2011 гг. более ½ экспортных грузов Узбекистана, перевезенных автотранспортом, пришлось на долю иностранных перевозчиков.
Риск такого положения связан с тем, что в случае сокращения доли иностранных транспортных компаний, промышленные предприятия будут вынуждены перенести соответствующий спрос на национальные
компании, которые пока неконкурентоспособны ни по цене, ни по скорости, ни по технологии перевозок.
По количеству автотранспортных средств, имеющих доступ к МАП, Узбекистан уступает Литве в 15, Латвии
-12, Беларуси -10, Казахстану - 5 раз. 80% из 160 автотранспортных компаний Республики Узбекистан, допущенные к участию в международных грузовых перевозках, располагают до 20 единиц автотранспортных средств. Доступ узбекских автотранспортных средств в ЕС органичен. Так, с 1 января 2008г. вступило в
действие эконорма ЕЭК ООН Евро-5. Для сведения: доля большегрузных автомобилей стандарта Евро-5 в
составе парка МАП Республики Узбекистан составляет менее 1%.
В данных странах импорт
грузовых автомобилей
осуществляется по нулевой
ставке таможенных пошлин.
Так, например, в Турции,
Российской Федерации,
Казахстане, Киргизии и в
некоторых других странах
СНГ, новые транспортные
средства, ввозимые на условиях реализации по лизингу,
освобождены от таможенных пошлин.
16
30
объема частных инвестиций на покупку нового парка грузовых
автомобилей, состоящего из грузовых автомобилей произведенных СП
«MAN Auto – Uzbekistan». Однако, учитывая то, что грузовые автомобили
зарубежных автомобилей (Volvo, Mercedes Benz и др.) стоят 50-55 тыс. долл.
США узбекские автоперевозчики, в силу высокой стоимости грузовиков
производства СП «MAN Auto – Uzbekistan», оказываются по сравнению
со своими конкурентами в менее выгодных условиях. Высокая цена
грузовых автомобилей заставляет покупателей для обеспечения возврата
вложенных средств и получения прибыли увеличивать тарифы на свои
грузовые автоперевозки.
Исходя из этого, представляется целесообразным рассмотреть
вопрос о снижении существующих таможенных платежей для импорта
грузовых автомобилей. В настоящее время стоимость импортированного
грузового автомобиля в Узбекистане существенно превышает стоимость
импортируемых автомобилей в других странах - конкурентах узбекских
автоперевозчиков16. Высокие таможенные пошлины ведут к повышению
цены грузового автотранспорта на внутреннем рынке, увеличивают
издержки транспортных компаний и, в конечном счете, снижает
конкурентоспособность производителей реального сектора экономики.
Несомненно, модернизация и обновление автотранспортного
парка, в том числе через увеличение возможностей по импорту
грузовых автомобилей, позволила бы оптимизировать транспортные
затраты на перевозку грузов. Более того, она позволила бы
минимизировать зависимость экспортеров страны от зарубежных
компаний, осуществляющих перевозки грузов Республики Узбекистан
на внешние рынки. Например, в 2013г. предприятия ГАК «Узбеклегпром»
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
планируют экспортировать изделия на сумму около $750 млн. Для
транспортировки этой продукции предприятия вынуждены прибегать
к услугам турецких и иранских автотранспортных компаний. В целом
ежегодные затраты предприятий легкой промышленности, связанные с
транспортировкой грузов во внешние рынки, составляют $120-140 млн.
Размещение же заказов на транспортировку грузов среди национальных
автотранспортных компаний могло бы принести экономию валютных
средств, увеличить налоговые и другие поступления, повысить
конкурентоспособность отечественных автотранспортных компаний.
I. Совершенствование нормативно-правовой базы регулирующей
сферу транспорта и транзитных перевозок
1. Представляется целесообразной разработка и принятие законов: «О
международных автомобильных перевозках в Республике Узбекистан» и
«О транзите грузов по территории Республики Узбекистан». Разработка и
принятие таких законов будет способствовать углублению экономической
интеграции и кооперации в сфере международных грузовых перевозок и
обеспечить более эффективное использование транспортно-транзитного
потенциала Узбекистана в регионе.
2. Подписание и ратификация Соглашения «О введении международного
сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории
государств – участников СНГ» (Чолпон-Ата, 2004г.) и Ратификация
Соглашения «О массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих
межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств –
участников СНГ» (Минск, 1999г.). Присоединение Республики Узбекистан
к указанным соглашениям освобождает национальные перевозчики
от простоев и непроизводственных затрат при осуществлении
международных грузовых перевозок автотранспортом. Одновременно
это облегчит транзит иностранных автоперевозчиков по территории
Республики Узбекистан, что обеспечит рост валютных поступлений за
счет транзита.
Совершенствование
правовой базы
лицензирования
и сертификации
стимулирует рост
парка грузовых
автомобилей и
появление крупных,
конкурентоспособных
частных
автотранспортных
компаний
II. Оптимизация системы выдачи лицензий на право осуществления
грузовых перевозок автомобильным транспортом
1. Установить следующие ставки государственной пошлины из расчета
на пять лет:
Лицензия (генеральная) на «международные перевозки грузов» - 5
МЗП.
Лицензионные карточки для 1 ед. транспортного средства - 1 МЗП.
Лицензия (генеральная) на «внутриреспубликанские перевозки грузов»
- 3 МЗП.
2. Предлагается ввести два вида лицензий: «внутриреспубликанские
грузовые перевозки» и «международные грузовые перевозки».
При этом предоставить право компаниям, имеющим лицензию на
осуществление международных грузовых перевозок, осуществлять все
виды внутриреспубликанских грузоперевозок.
31
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Необходимо
совершенствование
системы
информирования
министерствами,
ведомствами
отечественных
грузоперевозчиков
3. Отменить выдачу лицензионных карточек на прицеп/полуприцеп.
4. Внести изменение в Положение о лицензировании, согласно которому
автокомпаниям будет предоставлено право приостанавливать срок
действия лицензии на период капитального ремонта автотранспортного
средства и/или его вывода из строя по другим причинам.
5. Выдавать лицензии без ограничения срока действия, предусмотрев
ее отзыв, если выявится отсутствие лицензионной карточки на хотя бы
одно транспортное средство.
6. Предусмотреть временный возврат лицензионной карточки на
период длительного ремонта автомобиля и/или отсутствия объемов
работы с зачетом ранее внесенных лицензионных платежей на следующий
период.
7. Оформлять и выдавать Сертификат о допущении дорожного
транспортного средства к перевозке грузов под таможенными печатями
и пломбами сроком до 2 лет без привязки к сроку лицензии.
8. Оформлять и выдавать Сертификат о допущении дорожного
транспортного средства к перевозке грузов под таможенными печатями
и пломбами сроком до 2 лет без привязки к сроку лицензии.
III. Обеспечение транспортных компаний разрешениями на
осуществление МАП
Разработать новый порядок и механизм распределения разрешений
на осуществление МАП, которые предусматривали бы:
ƒƒ квотирование количества единовременно выдаваемых разрешений
в зависимости от заявленного для МАП количества грузовых
автомобилей одного предприятия (скажем 1 разрешение на 3 или
5 автомашин);
ƒƒ установление равных и прозрачных условий при распределении
разрешений между автокомпаниями в целях обеспечения
равноправной конкуренции, основанной на качестве услуг, а не по
другим факторам;
ƒƒ обеспечение автопредприятий информацией о наличии
разрешений на конкретную дату, о динамике их использования
предприятиями;
ƒƒ организацию выдачи разрешений в областных центрах;
ƒƒ меры по усилению контроля, в том числе общественного, за
деятельностью Агентства автомобильного и речного транспорта
(держателя разрешений) по вопросам справедливого и эффективного
распределения разрешений между предприятиями.
Совершенс твование нормативно-правовой базы в сфере
лицензирования и сертификации деятельности национальных автогрузоперевозчиков создаст условия для постепенного увеличения
количества компаний, занимающихся автомобильными грузоперевозками,
создает возможности для увеличения парка грузовых автомобилей и
появления крупных, конкурентоспособных частных автотранспортных
компаний.
32
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
IV. Совершенствование системы информационного обеспечения
в сфере транспорта
1. Совершенствование системы широкого информирования
министерствами, ведомствами, государственными компаниями
отечественных грузоперевозчиков о проводимых ими тендерах на
грузоперевозки. Формирование системы, которая была бы направлена
на учет интересов автоперевозчиков Узбекистана при разработке
внешнеторговых контрактов (в части условий поставки).
2. Создание специализированного сайта, где будут размещены сведения
о тендерных торгах на международные перевозки, что станет основой для
создания информационной базы данных о транспортно-экспедиторских
услугах.
3. Принять меры по совершенствованию статистического учета о
качественном и количественном состоянии рынка автоперевозок.
4. Обеспечение защиты законных прав и интересов национальных
автоперевозчиков, участвующих в МАП, загранпредставительствами МИД
и МВЭСИТ Республики Узбекистан.
4.2 Оптимизация железнодорожных грузовых перевозок
В случае создания Министерства транспорта и коммуникаций, цели
деятельности ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» станут предельно
конкретными – обеспечение реального сектора качественными и
доступными транспортными услугами. Сам характер деятельности ГАЖК
должен стать полностью соответствующим таковому для коммерческих
структур. Вместе с тем, необходимо приложить усилия для полноценного
внедрения механизмов корпоративного управления в системе
«Узбекистон темир йуллари», включая предприятия, в которых она
является акционером.
Разработанные рекомендации по совершенствованию деятельности
ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» направлены на следующее:
1. Правительство должно устанавливать оптимизированные тарифы на
внутренние перевозки и жестко контролировать тарифную политику ГАЖК
«Узбекистон темир йуллари». Для этого представляется целесообразным
сформировать при Кабинете Министров Межведомственную тарифную
комиссию в составе представителей министерств и ведомств, крупных
компаний, малого бизнеса и частного предпринимательства и других
заинтересованных сторон.
Комиссия могла бы разработать инструменты формирования тарифов
на услуги железнодорожных перевозок на пять лет с декларированием
планов по их индексации на следующие пять лет17.
2. Рассмотреть вопрос об изменении принципов индексации тарифов
и поэтапного перехода к новой тарифной системе. Новая система должна
основываться на минимизации количества поправочных коэффициентов
и сокращении всех видов перекрестного субсидирования.
3. Для роста межгосударственных грузопотоков через территорию
Узбекистана необходимо, на базе анализа и прогноза транзитных
В случае создания
Министерства
транспорта и
коммуникаций цели
деятельности
ГАЖК «Узбекистон
темир йуллари»
станут предельно
конкретными
– обеспечение
реального сектора
качественными
и доступными
транспортными
услугами услугами
Например, в России
аналогичную функцию
противовеса выполняет ФТС,
без согласования с которой
ОАО «РЖД» не имеет право
изменять железнодорожные
тарифы.
17
33
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Необходимо
изменение
принципов
индексации
тарифов. Новая
система должна
основываться
на минимизации
количества
поправочных
коэффициентов
и всех видов
перекрестного
субсидирования
потоков (Иран, Казахстан, Киргизия, Российская Федерация, Таджикистан,
Туркменистан и транзит грузов указанных государств по территории
Узбекистана) следует сформировать преференциальную тарифную систему,
преимущественно на двусторонней основе. Взвешенная транзитная
политика и установление привлекательных транзитных тарифов даст
возможность увеличить объем валютных поступлений.
5. Формирование новой системы отчетности ГАЖК «Узбекистон темир
йуллари» перед Правительством, включающей сведения о:
ƒƒ объемах перекрестного субсидирования;
ƒƒ темпах роста производительности труда;
ƒƒ сос тоянии энергоемкос ти предприятий и организаций
транспорта;
ƒƒ прогнозе индексации тарифов.
Это создаст возможности для более эффективного планирования
перспектив развития железнодорожной инфраструктуры и подвижного
состава.
6. ГГАЖК «Узбекистон темир йуллари» должна разработать программу
более широкого привлечения МБЧП к обслуживанию инфраструктуры,
активизации аутсорсинга в секторах сервиса, с целью снижения
корпоративных издержек.
Учитывая, что ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» по объективным
причинам еще длительное время будет оставаться монополистом на
рынке железнодорожных перевозок Узбекистана, активное участие
в совершенствовании его тарифной политики должно принять
государство.
Вместе с тем, методы тарификации должны быть принципиально
пересмотрены. Они должны исходить из принципа конкуренции с другими
видами транспорта – автомобильным и воздушным. Соответственно,
если при текущей структуре и уровне себестоимости ГАЖК не может
конкурировать с автотранспортом по цене грузоперевозок, должны быть
приняты адекватные меры по повышению эффективности компаний
железнодорожного транспорта, упрощению доступа к их услугам малого
бизнеса и частного предпринимательства.
4.3. Создание системы комплексного регулирования транспортным
сектором с отделением функций хозяйствования от государственного
регулирования
Эффективный транспортный сектор – важная составляющая успешной
реализации стратегии модернизации и диверсификации экономики
Узбекистана. В рамках этого возрастает сложность задач, стоящих перед
транспортным сектором. Необходима разработка проактивной политики,
которая должна быть направлена на поиск решений таких вопросов
как:
ƒƒ создание условий для удовлетворения растущих запросов экономики
и населения в транспортных услугах, с учетом оптимизации
транспортной составляющей в конечной цене продукции/услуг;
34
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
ƒƒ выстраивание стратегии комплексного развития всех сегментов
транспортного сектора в соответствии с потребностями
экономики;
ƒƒ стимулирование и эффективное регулирование процессов
и н те г р а ц и и в о з д у ш н о го , р е ч н о го , а в то м о б и л ь н о го и
железнодорожного транспорта с одной стороны и центров
логистики - с другой, для повышения качества и эффективности
системы транспортировки;
ƒƒ интегрирование информационных баз (таможенных, налоговых,
статистических и т.д.) для обеспечения эффективной работы
мультимодальных перевозок;
ƒƒ обеспечение равных условий для всех участников рынка,
стимулирование роста конкурентноспособных отечественных
транспортных и логистических компаний;
ƒƒ внедрение интеллектуальных и инновационых систем управления
транспортом.
Кроме того, Правительство страны предусматривает вложение в 20132016 гг. в сектор транспорта и транспортного строительства в эквиваленте
свыше 1,64 млрд. долларов капитальных вложений, ежегодно. Между
тем, для обеспечения эффективности вложения указанных средств и
сокращения транспортной составляющей в цене конечной продукции
отечественных производителей необходима реализация активной
транспортной политики.
Основной вызов новой проактивной транспортной политики –
необходимость обеспечения связанности развития транспортного сектора
(и/или его отдельных подсекторов) с программами индустриального
развития, планами рационального размещения новых производственных
мощностей, ресурсной базой, требованиями производственных циклов
в отдельных сферах и т.п. Причем эта работа с необходимостью должна
реализовываться, исходя из принципа опережающего формирования
транспортно-логистической основы для новых производств.
Но обеспечить эффективный ответ на этот вызов, в рамках
существующей децентрализованной системы управления транспортным
сектором, достаточно сложно. Исходя из этого, необходимо создание
достаточно мощного координирующего центра, главной миссией
которого должно стать сокращение транспортных издержек экономики,
а не распределение финансовых потоков и извлечение прибыли, как это
происходит в настоящее время, в условиях децентрализации управления
отраслью и монополизма государственных компаний. Создание
такого органа государственного управления в сфере транспорта и
коммуникаций должно обеспечить более эффективную координацию
деятельности существующих агентств и государственных/национальных
транспортных компаний, обеспечить оптимизацию финансовых потоков
в отрасли.
В большинстве стран СНГ (РФ, Казахстан, Украина, Белоруссия,
Киргизия, Таджикистан) и в большинстве развитых государств политику
развития грузового транспорта осуществляет Министерство транспорта
Основной вызов
транспортной
политики
–обеспечение
связки развития
транспортного
сектора с
программами
развития других
секторов экономики
и территорий
35
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Необходимо создание
Министерства
транспорта, которое
возьмет на себя
весь объем функций
государственного
управления в этом
секторе
В результате длительного
(1998-2008 гг.) изучения
Правительство Китая в 2008
году приняло решение о
создании Министерства
транспорта, на первом
этапе в составе воздушного,
автомобильного, морского,
речного транспорта и на
втором этапе и железнодорожного транспорта..
18
36
и коммуникаций (в некоторых странах Министерство транспорта, земель
и инфраструктуры и др.)18.
Изучение опыта функционирования Министерств транпорта и
коммуникаций за рубежом показывает, что деятельность таких министерств
создает возможность для проведения единой и скординированной
государственной транспортной политики, обеспечивает баланс интересов
участников рынка транспортных перевозок, позволяет обеспечить
формирование законодательно-правовой базы, регулирующей
транспортный сектор.
Исходя из этого, представляется целесообразным рассмотреть вопрос о
создании Министерства транспорта и коммуникаций, с формированием его
штата путем перевода части персонала ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»,
НАК «Узбекистон хаво йуллари», ГАК «Узавтойул», Агентства автомобильного
и речного транспорта, «Узжелдорнадзор», «Госавианадзор» и др.
В свою очередь, освобождение государственно-акционерных
компаний, являющихся коммерческими структурами по сути, от функций
государственного регулирования позволит сфокусировать их деятельность
исключительно на улучшении экономических показателей и повышение
эффективности своей деятельности.
Министерство должно стать полномочным органом исполнительной
власти в области транспорта, проводником проактивной политики,
осуществляющим функции по выработке единой государственной
политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской
авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного
обслуживания пользователей воздушного пространства Республики
Узбекистан, речного, железнодорожного, автомобильного, метрополитена,
городского электрического транспорта и промышленного транспорта,
дорожного хозяйства, эксплуатации и обеспечения транспортной
безопасности.
Деятельность Министерства транспорта и коммуникаций должна
включать в себя принятие концептуальных решений по следующим
направлениям:
а) разработка государственных мер стимулирования снижения
себестоимости грузовых перевозок. Обострение международной
конкуренции, особенно в традиционных для Республики Узбекистан
рынках, требует срочных мер, направленных на поддержание и
стимулирование экспорта, в том числе МБЧП. Как известно, в этих целях
планируется создание в 2013 г. Фонда поддержки и поощрения экспорта.
Однако запланированные меры могут оказаться малоэффективными без
существенного снижения транспортной составляющей в цене экспортной
продукции, особенно, цемента, химических и минеральных удобрений,
строительных материалов, свежих овощей, фруктов и др.;
б) дальнейшее совершенствование административно-правовых,
финансово-экономических механизмов регулирования системы
транспортирования, упрощение процедур оформления разрешительных
документов, решительное сокращение перечня лицензируемых видов
деятельности в сфере грузовых перевозок;
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
в) гармонизации нормативной и правовой базы, технического
и технологического регламента и стандартов грузовых перевозок,
интермодальных, и мультимодальных перевозок, центров логистики,
транспортно-экспедиторской деятельности с общепринятыми
международными стандартами. Принятие данных механизмов должно
обеспечить формирование интегрированных показателей в виде
минимальных транспортных стандартов (МТС).
Деятельность Минтранса должна будет также включать в себя
концентрацию усилий во внешнеэкономической сфере, где необходимо
обеспечить разработку пакета предложений по сокращению издержек,
связанных с административными барьерами в сопредельных и в
транзитных для узбекистанских грузов странах. Дальнейшее ее
продвижение должно осуществляться совместно с МИД и МВЭСИТ
Республики Узбекистан.
Отрасль транспорта нуждается в комплексной стратегии развития. И
как представляется, ее разработкой и реализацией должен заниматься
отдельный орган государственного управления в лице Министерства
транспорта и коммуникаций.
4.4. Совершенствование национальной
транспортно-логистической системы
4.4.1. Контейнерные перевозки
Одним из перспективных направлений оптимизации транспортных
затрат является повышение уровня контейнеризации перевозок. При
перевозках грузов контейнерами, особенно в составе контейнерных
поездов, участники внешнеэкономической деятельности имеют
возможность сократить транспортные и логистические расходы, повышая
тем самым конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках.
Так, стоимость перевозки 1 тонны груза в направлении международных
портов крупнотоннажным контейнером в среднем на 10-12% дешевле,
чем вагонная перевозка.
В Узбекистане контейнеры используются в десятки раз меньше,
чем в развитых государствах, но, за последние пять лет наметилась
динамика их роста. Быстро растущие сегменты контейнеропригодных
грузов формируются, преимущественно, за счет комплектующих
для производства легковых и грузовых автомобилей, автобусов,
двигателей внутреннего сгорания, сельскохозяйственных машин и
механизмов, продукции электронной, электротехнической, химической,
нефтехимической, полиграфической, пищевой, фармацевтический,
легкой и текстильной промышленности, сырья для упаковки продукции,
строительных материалов, ингредиентов и других материалов19. В 2010 г. в
контейнерах перевезено около 6,5% экспортно-импортных и транзитных
грузов Республики Узбекистан. В 2010 г. объем перевозок контейнерами
экспортных, импортных и транзитных грузов железнодорожным
транспортом увеличился по сравнению с 2001 г. соответственно, на 130%,
240%, 320%.
Одним из
перспективных
направлений
оптимизации
транспортных
затрат является
повышение уровня
контейнеризации
перевозок
В 2011г. Узбекистан вошел в тройку крупнейших
поставщиков фруктов в
Россию. Источник: «АПКИнформ:овощи и фрукты»,
http://www.lol.org.ua/rus/
showart.php?id=110499
19
37
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Перспективы
дальнейшего
роста спроса на
контейнерные
перевозки в
Узбекистане связаны с
реализацией программ
диверсификации
промышленного
производства и
локализации, запуском
новых мощностей
по производству
высокотехнологичной
продукции
Источник: журнал «Бюллетень транспорта» М.:2012.
№6, С.15
21
Собственный парк контейнеров ОАО «Узжелконтейнер» составляет около 1900
TEU. На территории Узбекистана имеется 25 грузовых
терминалов по обработке
контейнеров, суммарная
мощность которых составляет 569,4 тыс.тн в год.
22
По другим данным, современные автоконтейнеревозы составляют около 0,6%
парка грузовиков страны
(980 шт.). По состоянию на 1
мя 2012г. на маршруте Ангрен – Камчик – Коканд доля
контейнерных перевозок
в общем объеме грузовых
перевозок составила 8%.
20
38
Перспективы дальнейшего роста спроса на контейнерные перевозки в
Узбекистане эксперты связывают с реализацией программ диверсификации
промышленного производства и локализации, запуском новых мощностей
по производству высокотехнологичной продукции. Другой важный фактор
базируется на принципиальных изменениях структуры внешней торговли
Узбекистана. Так, по данным Госкомстата в 2011г. в структуре экспорта
страны доля машин и оборудования по сравнению с 1995г. увеличилась
2,8 раза, готовой продукции легкой и текстильной промышленности в
3,8 раза, химической промышленности и пластмассовых изделии 2 раза,
а доля хлопкового волокна уменьшилась в 4,3 раза. Согласно прогнозам,
к 2015г. консолидированный объем контейнеропригодной продукции
промышленности строительных материалов стран Центральной Азии
и Российской Федерации достигнет 1,7 млн. тн, объем стекла листового
составит 51,5 млн. м², гипсокартонной продукции 20,6 млн. м², алюминиевопластиковых композитных панелей 115 млн. м². 20
Увеличение спроса на контейнерные перевозки, кроме того, вызвано
качественными изменениями структуры импорта, в том числе субъектов
малого бизнеса и частного предпринимательства. За последние годы
наблюдается рост импорта современного технологического оборудования,
техники и механизмов, бытовой техники и комплектующих частей для
производства телевизоров, холодильников, стиральных машин, пылесосов,
средств связи, изделий сантехники и строительных материалов.
Между тем, темпы контейнеризации грузовых перевозок в Узбекистане
значительно отстают от темпов развития глобальных контейнерных
перевозок. Относительно низкий объем перевозки грузов в контейнерах
вызван нехваткой контейнеров, контейнеровозов, специализированных
терминалов и логистических мощностей.
Так, собственный парк контейнеров ОАО «Узжелдорконтейнер» головного оператора, относительно невелик и покрывает, по оценкам
специалистов около ½ потребности21. Сдерживает развитие контейнерных
перевозок и проблема нехватки железнодорожных контейнерных
платформ, нерешенность которой, безусловно, отрицательно сказывается
на развитии транзита. Подчеркивая ведущую роль ГАЖК «Узбекистон
темир йуллари» в организации контейнерных перевозок, нельзя не
отметить, что эта компания одновременно является как перевозчиком,
так и экспедитором в лице «Узжелдорэкспедиция». Такое положение не
способствует развитию конкуренции между транспортно-экспедиторскими
компаниями, формированию национальных экспедиторских компаний,
способных расширять свое влияние в глобальном рынке контейнерных
перевозок.
Существует серьезный и пока слабо используемый потенциал
перевозок экспортных и внутренних грузов в контейнерах автомобильным
транспортом. Это связано, главным образом, нехваткой современных
контейнеров и автоконтейнеревозов. Так, в секторе автомобильного
транспорта страны доля автоконтейнеревозов составляет около 3% 22.
В связи с этим большая часть субъектов малого бизнеса, для экспорта
своей продукции, в том числе, скоропортящейся, вынуждена прибегать
к услугам автофур.
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Основными направлениями повышения уровня контейнеризации
являются следующие:
ƒƒ модернизация контейнерных терминалов и развитие сети подобных
объектов. В рамках национального транспортно-экономического
баланса может быть поставлена задача сочетания 5-6 крупнейших
терминалов в приграничных транспортных узлах с аналогичными
объектами внутри страны;
ƒƒ совершенствование транспортно-таможенных технологий с
расширением применения электронного документооборота.
Обеспечение контейнерных терминалов информационной
системой, осуществляющей учет контейнерного парка, контроль за
процедурой оформления перевозочных документов, оплаты услуг
при максимальном снижении человеческого фактора;
ƒƒ создание благоприятных условий для развития контейнерного бизнеса,
в том числе оптимизация тарифов на контейнерные перевозки;
ƒƒ поддержка национальных контейнерных операторов, которые стали бы
партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными
заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки;
ƒƒ существенное сокращение числа контролируемых таможенными
органами контейнеров. Как известно, в мировой практике
выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего
контейнеропотока, тогда как в странах региона осуществляется
почти сплошной контроль;
ƒƒ решение вопросов обратной загрузки порожних контейнеров.
Порожние пробеги контейнеров можно сократить за счет
увеличения объемов обратных грузов, как правило, по очень низким
тарифам23. Зарубежные компании в этих целях прибегают к услугам
представительств, которые находясь в наиболее интенсивных в
контейнерооборотном отношении портах/станциях обеспечивают
возврат собственных контейнеров;
ƒƒ в целях дальнейшего развития контейнеризации грузовых
перевозок было бы целесообразным разработать Закон о
комбинированных (смешанных) грузовых перевозках, принять
программу модернизации парка контейнеров и контейнеровозов.
Реализация указанных
предложений могла
бы увеличить к 2015
г. долю контейнерных
перевозок до 2530%, снизить
транспортную
составляющую в
конечной стоимости
контейнеропригодных
грузов на 10%
23
В Узбекистане в 2008г.
была начата апробация отгрузки экспортной продукции с использованием следующих из и/или транзитом
по территории страны порожных автотранспортных
средств иностранных компаний. Такая практика оправдала себя.
Таблица 5. Расчетная таблица затрат на контейнеризацию (в млн. долл. США)
Наименование расходов
штук
Общая стоимость
(в долл. США)
Расходы на приобретение 40 футовых контейнеров
5000
5000 шт. х 5000 млн.долл.=25
млн.долл.
Расходы на приобретение ж/д платформ
200
200 шт. х 90000 млн.долл.=18
Расходы на приобретение автоконтейнеровозов
400
400 шт. х 95000=38 млн.долл.
Расходы на закупку оборудования и строительство новых
контейнерных площадей
50 млн.долл.
Всего затрат
131 млн.долл.
Источник: рассчитано экспертами
39
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Потенциал
повышения
поступлений от
экспорта услуг
логистики заложен
в подходах создания
транспортнологистических
центров,
рентабельность
которых
составляет 60%,
против обычных
складов – 12%
Реализация указанных предложений могла бы увеличить к 2015 г. долю
контейнерных перевозок до 25-30%, снизить транспортную составляющую
в конечной стоимости контейнеропригодных грузов на 10%, повысить
объём поступлений от экспорта транспортных услуг. Увеличение объема
контейнерных перевозок приведет к сокращению производственных
затрат (погрузка и разгрузка, охрана, сопровождение груза и др.) и
времени таможенного и другого контроля на проверку грузов, простоя
на пунктах пропуска на 25-30%.
4.4.2. Транспортно-логистические услуги
В странах ЕС в общих затратах времени на движение товара от сырья до
конечного потребителя лишь 5% занимают затраты времени на собственно
производство, а 95% – на хранение, складские, погрузочно-разгрузочные и
другие операции. Сокращение логистическо-транспортной составляющей
позволяет ускорить оборачиваемость капитала, соответственно увеличить
прибыль, снизить себестоимость продукции24. По данным ВБ, снижение
затрат на логистику на 1% эквивалентно росту объема сбыта на 8%25.
Таким образом, в случае оптимизации логистических расходов, возможно
реальное и эффективное улучшение экономических показателей
деятельности предприятий уже в краткосрочной перспективе.
Вставка 4. Опыт использования ТЛЦ
Опыт использования ТЛЦ в развитых странах показывает, что их эксплуатация позволяет сократить
транспортные затраты до 20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции до 30%, снизить общие логистические издержки от 12 до 35%1. Синергетическим эффектом ТЛЦ является также ускорение на 20-40% оборачиваемости материальных ресурсов,
снижение на 50-200% складских запасы сырья, запасных частей, комплектующих и готовой продукции.
1
Заключительный отчет проекта «Международные центр логистики в Центральной Азии» Europe Aid/1257/C/Ser/
Multi/ Задача А отчет – Узбекистан. Сентябрь 2009. c.52
24
За последние тридцать
лет в результате развития
логистики в США, Японии и
в странах Западной Европы
удалось снизить транспортную составляющая в конечной цене продукции до 40%
себестоимости перевозимого груза.
25
Заключительный отчет проекта «Международные центр
логистики в Центральной
Азии» Europe Aid/1257/C/
Ser/Multi/ Задача А отчет –
Узбекистан. Сентябрь 2009.
c.50
26
Транспортная стратегия: взгляд на 20 лет вперед.
МЭ.2008. 01(60) с.25.
40
Кроме того, эффективно действующая схема транспортно-логистических
услуг на национальном уровне, может стать серьезным фактором
повышения транспортно-транзитного потенциала страны. Повышение
поступлений от экспорта транспортно-логистических услуг обеспечивается
через создание мультимодальных транспортно-логистических центров
(ТЛЦ), рентабельность которых составляет 60%, против обычных
складов – 12%26. ТЛЦ является основным звеном в логистической цепи
доставки грузов, где выполняется комплекс технологических операций
по его обработке, транспортно-экспедиторские услуги, работы по
обслуживанию транспортных средств и контейнеров, а также по очистке
груза и сопутствующие услуги (информационные, финансовые, страховые
и др.).
В Узбекистане, на сегодня, сфера транспортно-логистических услуг, в
основе которой должна быть развитая сеть транспортно-логистических
центров (интермодальных и мультимодальных) только начинает
формироваться. До настоящего времени создание центров логистики
представляло собой формирование простейшей сети складов вблизи гг.
Ташкент, Фергана, Андижан, Наманган, Гулистан, Джизак, Бухара, Каган,
Карши, Самарканд, Термез, Коканд, Навои, Нукус, Ургенч, Келес, Кунград
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
Вставка 5. Типология операторов на рынке логистических услуг
На рынке логистики и складирования принята следующая классификация PL (Party Logistics ) - операторов, которая зависит от объема предоставленных услуг. Имеет она следующую градацию
1 PL-оператор – все процессы в логистике выполняет сам производитель;
2 PL-оператор – организация предоставляет услуги по транспортированию груза и его складированию,
и только;
3 PL-оператор – (самый массовый) предоставления услуг традиционного складирования, промежуточного хранения товара, обработка грузов, организация и управления доставкой конечному потребителю.
Операторы этой классификации имеют склады класса А, В; автопарк разных габаритов; региональные
представительства по стране. Работают с централизованной компьютерной базой для качественного предоставления услуг. Несут штрафные санкции при неисполнении условий и сроков доставки. В большинстве
случаев на базе своих компаний предоставляют рабочие места для сотрудников от заказчика, для координации и контроля всех процессов. Таким образом, 3PL (Third Party Logistics)- это компания, которая в одном
пакете решает все вопросы логистики для своего клиента.
4 PL-оператор – компания проводит планирование, управление и контроль за полностью всеми логистическими процессами заказчика. Эти операторы имеют организационную структуру, которая отличает
их от всех выше представленных, а именно:
ƒƒ отдел закупок товара (проведения анализа за остатками товара на складе, в рознице, контроль и заказ
товара, ориентируясь на данные отдела продаж)
ƒƒ отдел снабжения (весь спектр работы с поставщиками продукции клиента (договора, сертификаты,
таможни)
ƒƒ отдел менеджмента (анализ рынка продаж того или иного бренда фирмы-заказчика)
Операторы этой классификации имеют доступ к компьютерной системе управления предприятия.
5 PL-оператор – работа в глобальной сети Интернет. Планирование, управление и контроль свей цепи
транспортировки и складирования с помощью электронных средств информации.
и другие (за исключением первых экспериментов по созданию в стране
интермодальных/мультимодальных транспортно-логистических центров
в Навои и Ангрене). При этом, большинство терминально–складских
сооружений расположено без привязки друг с другом. Большинство из
них не имеет гибкой платформы выхода к главным транспортным сетям.
Зачастую, одна и та же номенклатура товаров размещается небольшими
объемами в разных складах. В некоторых складах, затраты на хранение
(энергоснабжение, хладоснабжение, погрузка и разгрузка ручным
способом, охрана и пр.) остаются высокими.
Исходя из накопленного опыта (как позитивного, так и негативного),
в рамках реализации транспортной политики, основной целью которой
является снижение транспортных издержек для производителей,
представляется целесообразной реализация ряда комплексных
мероприятий по формированию сети мультимодальных транспортнологистических центров. Этот комплекс мер должен основываться на
следующих установках:
Принцип обеспечения пространственной связанности страны, т.е.
полная ликвидация таможенных, милицейских и других барьеров на
административных границах регионов страны;
Выбор места создания ТЛЦ должен основываться на принципе
сокращения количества погрузочно-разгрузочных операций и процедур
оформления грузов для любых видов продукции;
41
Глава 4. Совершенствование транспортной политики: основные направления
Необходимо
кардинальное
изменение
существующих
подходов к
управлению сектором,
в первую очередь, в
части сокращения
стоимости и
расширения
доступности всех
видов транспорта
для малого бизнеса
и частного
предпринимательства
42
Широкое привлечение инвестиций и возможностей частного бизнеса
в деятельность по созданию мультимодальных ТЛЦ.
На сегодня создание ТЛЦ в Ангрене и Навои, планы по формированию
ТЛЦ в Намангане и Коканде, наличие серьезных транспортно-логистических
возможностей города Ташкент позволяет говорить о том, что формируется
сеть мультимодальных ТЛЦ связывающих восток и центр страны. В
перспективе стоит задача формирования мультимодальных ТЛЦ на
западе, юго-западе и северо-западе страны. Это, прежде всего, в Бухаре,
Карши, Термезе, Нукусе и Кунграде. Определенным потенциалом для
формирования мультимодального ТЛЦ обладает г.Шовот (Хорезмская
область.). При этом, при формировании национальной сети ТЛЦ, стоит
задача повышения уровня транспортно-логистических операций в них
до уровня 3 PL, как минимум.
Реализация комплекса мер (институционально-организационных,
нормативно-правовых и финансовых) по формированию сети ТЛЦ в
стране, в связке с действенной работой по увеличению парка контейнеров
и контейнеровозов может стать одним из эффективных направлений
политики по сокращению транспортных издержек при производстве
и экспорте продукции отечественных производителей. Кроме того,
формирование полноценной национальной сети ТЛЦ создаст условия
для более полной реализации транспортно-логистического потенциала
страны.
Заключение
Для Республики Узбекистан, которая отдалена от международных
морских путей территориями двух и более государств, затраты
на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся
критически важным фактором конкурентоспособности. Необходима
реализация комплекса мер (институциональных, административных,
законодательно-нормативных, таможенно-тарифных и налоговых),
которые должны обеспечить условия для снижения доли транспортных
расходов в цене производимой и экспортируемой продукции узбекских
производителей.
В среднесрочной перспективе реализация Программы модернизации
ключевых отраслей промышленности, увеличение транзита по территории
Узбекистана, могут вызвать рост объема грузовых перевозок в 80 - 85
млн. тн. в год. При сохранении существующих темпов среднегодового
прироста ВВП и грузоперевозок, к 2020г. объем ежегодно перевозимых
грузов всеми видами транспорта, кроме трубопроводного, превысит 2000
млн. тн., против 1159,9 тн. в 2011г.
Особого внимания требует вопросы модернизации и совершенствования
сектора грузовых автоперевозок. В 2011г. доля автомобильного транспорта
на рынке перевозки грузов 52,1% (тн/км) превысила совокупную долю
железнодорожного (47,5%) , речного и воздушного транспорта (0,4%) и на
сегодня автоперевозки стали ведущим сектором в сфере транспортных
перевозок.
Необходимо кардинальное изменение существующих подходов к
управлению сектором, в первую очередь, в части сокращения стоимости
и расширения доступности всех видов транспорта для малого бизнеса и
частного предпринимательства.
1. Совершенствование системы органов/институтов, ответственных
за выработку и реализацию единой транспортной политики. Сегодня
управление сектором осуществляется Кабинетом Министров, несколькими
государственными агентствами и компаниями-монополистами.
Следует рассмотреть вопрос о создании Министерства транспорта
и коммуникаций с формированием его штата путем перевода части
персонала ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», НАК «Узбекистон хаво
йуллари», ГАК «Узавтойул», Агентства автомобильного и речного транспорта,
«Узжелдорнадзор», «Госавианадзор» и других, что позволит поэтапно
обеспечить сепарацию функций государственного регулирования и
хозяйствования в секторе транспорта, снижая уровень конфликта
интересов.
2. Дальнейшее совершенствование законодательно-правовой
и нормативной базы, регулирующей транспортную сферу, с целью
стимулирования прозрачности деятельности транспортных компаний,
демонополизации и усиления конкуренции в этом секторе. Предлагается
разработка и принятие комплекса законов: «О международных
автомобильных перевозках в Республике Узбекистан» и «О транзите грузов
по территории Республики Узбекистан».
Необходима
разработка
эффективной
и комплексной
транспортной
политики,
которая была
бы направлена
на обеспечение
оптимизации доли
транспортных
затрат в конечной
цене продукции в
масштабах всей
экономики страны.
43
Заключение
Необходимо также упорядочить и сделать более прозрачной систему
регулирования автотранспортных грузоперевозок. Это подразумевает
оптимизацию ставок госпошлины при выдаче лицензионных карточек на
право осуществления грузовых перевозок автомобильным транспортом,
оптимизацию лицензирования услуг в сфере автоперевозок, в том числе
увеличение срока действия лицензии, обеспечение транспортных
компаний разрешениями на осуществление МАП и другие меры.
Эти меры должны стимулировать постепенное увеличение парка
грузовых автомобилей автотранспортных компаний, повысить их
конкурентоспособность, снизить темпы роста тарифов на перевозки.
3. Для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок к
2020г. потребуется увеличить парк грузового автотранспорта только
частного сектора до 62000 единиц (при росте грузооборота 10%). Т.е.
автотранспортным компаниям необходимо приобретение новой грузовой
автотехники в количестве 28 тыс. грузовых автомобилей (т.е. ежегодно в
среднем около 4 тыс. автомобилей). Для замены 50% ныне действующего
автопарка в течение 2013-2020 гг. дополнительно придется приобретать
2400-2450 грузовых автомобилей ежегодно. Исходя из установленных
внутренних цен на автомобили производства СП «MAN Auto – Uzbekistan»
и существующего таможенно-тарифного режима на ввоз грузовых
автомобилей, расходы на приобретение новой грузовой автотехники для
национальных автоперевозчиков составят около 4335,1млн. долл. США.
Исходя из этого, представляется целесообразным рассмотреть вопрос
о снижении таможенных платежей для импорта грузовых автомобилей,
что создаст условия для ускоренной модернизации и обновления
автотранспортного парка, позволит оптимизировать транспортные
затраты на перевозку грузов, минимизировать зависимость экспортеров
страны от зарубежных компаний, осуществляющих перевозки грузов
Республики Узбекистан на внешние рынки.
4. Стимулирование процессов развития рынка транспортнологистических услуг. Реализация комплекса мер по формированию
национальной сети мультимодальных транспортно-логистических центров
регионального и субрегионального значения, в связке с действенной
работой по повышение уровня контейнеризации перевозок, увеличению
парка контейнеров и контейнеровозов может стать одним из эффективных
направлений политики по сокращению транспортных издержек при
производстве и экспорте продукции отечественных производителей.
По предварительным расчетам, увеличение доли контейнерных
перевозок на 30% могло бы снизить транспортную составляющую в цене
перевозимого товара на 10%. Формирование полноценной национальной
сети ТЛЦ создаст условия для более полной реализации транспортнологистического потенциала страны.
Республика Узбекистан стоит на пороге дальнейших качественных
преобразований экономики, расширения индустриально-инновационной
модели роста, основой которого является не сырьевой комплекс, а
высокотехнологичное производство. Необходима реальная оценка
ситуации, связанной с транспортными издержками и разработка
эффективной и комплексной транспортной политики, которая была бы
направлена на обеспечение оптимизации доли транспортных затрат в
конечной цене продукции в масштабах всей экономики страны.
44
Список использованной литературы
Список использованной литературы
ADB. Central Asia Increasing Gains from Trade through Regional Cooperation in Trade Policy, Transport and Customs transit.
2006. 148p.
Azerbaijan transport sector – 2011. CASE-Network. Poland.2011
CASE Belarus - Center for Social and Economic Research Belarus, est. 2007.
CASE -Transcaucasus Center for Social and Economic Research, est. 2000, www.case-transcaucasus.org.ge
Center for Social and Economic Research CASE Georgia, est. 2011
China Securities Research, UBS, EIA Annual Energy Review. 2003.
Cross-Border Trade within the Central Asia Regional Economic Cooperation, World Bank, Washington, D.C. 2007.
EBRD (2011). Crises and Transition: People’s Perspective. Transition Report, 2011; own estimates.
Foundation for Social and Economic Research CASE Moldova, est. 2003, www.case.com.md
Hugginns D. Panorama of Transport 1990-2009. – Luxembourg.: EC. Eurostat.
Infrastructure at the crossroads: lessons from 20 yars of WB experience – Washington, WB, 2008. – 205p.
International Logistic Centre for Central Asia. EU financed Project INC. Report, 2009. P. 52.
IRF World Road Statistics 2009. DATA 2002-2007. Geneva. 47p.
Joint Study on developing Euro-Asian Transport Linkages. UN.2008. 216p.
Lukas Aaron. WTO Report Card III: Globalization and Developing Countries. CenterforTradePolicyStudies, 20 June 2000.
Perspectives of Innovations, Ec&Business. V.1. 2009. P.127-129.
Phusical infrastructure development: balancing the growth, equilty and environmental imperatives. – New York, 2010. -201
p.
Reshaping Economic Geography. WRD 2009. WB. Washington, DC. 2009.
The Cost of Being LL: LC and SCR WB. 2007.
Аналитическая записка ЦЭИ «Территориальное развитие и формирование полюсов роста в контексте индустриализации
и урбанизации в Узбекистане: проблемы и перспективы». Ташкент.:2010.
Аналитическая справка ВБ «Дорожный транспорт: транспортное сообщение и эффективность использования средств».
- Т.: 2012.
Аналитическая справка ВБ по железнодорожному транспорту. Ташкент.: 2012.
Каримов И. «Концепция дальнейшего углубления демократических реформ и формирования гражданского общества
в стране». Ташкент: 2010.
Лукинский В. Модели и методы теории логистики. Санкт-Петербург, 2007.
Межох Э., Лукашева И. Глобализация – фактор, определяющий развитие транспортной системы // Бюллетень
транспортной информации. 2007. № 10.
Носков В. Теория экономического пространства и развитие транспорта //Экономика. 2009. №4. С.73-77.
План стратегической интермодальной системы Флориды. Министерство транспорта Флориды. 2008г.
Прокофьева Т. и Сергеев В. Государственно-частное партнерство как механизм реализации инвестиционных проектов
создания транспортно - логистических центров. - БТИ, №9 (183), 2010. С.13-18.
Сергеев В. «Логистика в бизнесе». М.: ИНФРА-М, 2001. С.493.
Солиев М. Логистический расклад Центральной Азии. //Экономическое обозрение. ЦЭИ.2012. №3 (148), С.42-46.
Стратегия развития железных дорог в Российской Федерации до 2030г. М.: «Транспорт». 2010г.
Тарифная политика железных дорог Республики Узбекистан на перевозки грузов в международном сообщении.
Транспорт и связь Республики Узбекистан – 2010г. Госкомстат. Ташкент.: 2011г.
Хашимов А. «Контейнерная революция» пока только добирается до Центральной Азии//Экономическое обозрение.
ЦЭИ.-2012. - №4(149). - С.42-47.
45
Эргашев Б., Хашимов А., Давыдова З. Полюсы роста. Какими им быть? //Экономическое обозрение. ЦЭИ.-2010.-№12
(134). – с. 10-15.
Интернет ресурсы:
http://army.lv/ru/il-114-100/634/25694
http://faculty-gsb.stanford.edu/wilson/archive/E542/classfiles/CATO_primer%20_pa-320.pdf
http://un.org/esa/hdr/2004/index.html
http://www.aerohelp.rU/legislation/document/l 366.
http://www.army.lv/ru/il-114-100/634/25694
http://www.carecinstitute.org.
http://www.clusterobservatory.eu/reports/All_Turkey_1star_english_table.pdf
http://www.clusterobservatory.eu/upload/Policy_Report_Turkey_20080116.pdf
http://www.demoscope.ru
http://www.doingbusiness.org/ExploreTopics/TradingAcrossBorders(данные на2009-2010 гг.)
http://www.ecb.int/pub/pdf/scpwps/ecbwp467.pdf
http://www.ecsocman.edu.ru
http://www.heritage.org/index/ranking
http://www.icao.int/STA10/docs/STA10 wpQ05 ru.pdf.
http://www.imf.org
http://www.mopwc.gov.af
http://www.motca.gov.af
http://www.pnas.org
http://www.transparency.org
46
Приложения
Приложение 1. Экономический рост и транспортный сектор:
эконометрический анализ
Значение транспортного сектора:
Эластичность ВВП по отношению к росту транспортной инфраструктуры составляет 0,17. Это
означает, что при росте транспортной инфраструктуры на 1 %, ВВП при прочих равных условиях
увеличится на 0,17%. (Таблица 1).
На транспортную инфраструктуру приходится 28% эффекта общей факторной производительности
отрасли.
Вклад транспортной инфраструктуры в рост ВВП составляет 1,4% в год (таблица 2).
Таблица 1. Оценка производственной функции
lnY = lnA + βlnK1 + µlnK2 + αlnL + ε
TFP
1,6
β
0,17
µ
0,57
α
0,32
Таблица 2. Факторы экономического роста, %
2009-2012
Эластичность ВВП
ВВП
Капитал в секторе
транспорта
Капитал в других
секторах
Труд
Общая факторная
производительность
8,3
1,4
4,9
0,7
1,6
0,17
0,57
0,32
Оценка эластичности ВВП в зависимости от объема грузоперевозок
Эластичность ВВП в зависимости от объема грузоперевозок составляет 0,18. Это означает, что
рост грузоперевозок на 1% увеличивает ВВП на 0,18%.
Таблица 3. Эластичность ВВП в зависимости от объема грузоперевозок, %
Все виды
Железнодорожный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный
0,53
-
1,02
0,64
0,27
2001-2012
1,11
1,48
0,98
-0,62*
0,3
2004-2012
0,96
1,29
0,84
-0,84*
0,26
2008-2012
0,91
-0,61
0,76
-0,17*
0,15
2001-2008
1,41
0,19
1,32
1,92
-0,47*
1991-2012
47
Приложения
Таблица 4. Эластичность ВВП в зависимости от объема грузоперевозок, %
Все виды
железнодорожный
автомобильный
1991-2012
-
-
-
2001-2012
0,18
1,47
0,16
2004-2012
0,07
1,34
0,06
2008-2012
-
-0,48*
-0,07*
2001-2008
0,32
1,13
0,31
трубопроводный
воздушный
-
Нет статистической взаимосвязи
0,01*
0,01*
0*
0,004*
* - статистически незначимо
Для обеспечения устойчивого роста ВВП потребуется:
Экономический
рост, %
Необходимый рост объема
грузоперевозок, %
ЖелезнодоАвтоморожный
бильный
7,1
25,8
Необходимый рост
транспортной инфраструктуры, %
8
Все
виды
9
Сценарий 2
8,5
9,5
7,5
27,4
16
Сценарий 3
9
10,1
8
29
17
Сценарий 4
10
11,2
8,8
32,3
18,9
Сценарий 1
15,1
Приложение 2. Структура перевезенных
в 2005-2008 гг. ж/д транспортом экспортных грузов
№
Наименование грузов
Нефтепродукты
20,5
2
Цемент и строительные материалы
20,2
3
Минеральные удобрения
15,4
4
Хлопковое волокно, сырец, отходы хлопка
14,9
5
Овощи и фрукты
6,2
6
Черные металлы, лом
5,6
7
Зерно, мука, продовольственные товары
3,1
8
Товары широкого потребления
2,6
9
Цветные металлы
2,3
10
Машины и оборудование, транспортные средства, сельскохозяйственные машины, металлоконструкции
2,2
Источник: ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
Приложение 3. Расчет потребности частного сектора
в новых грузовых автомобилях к 2020 г.
Приведенные расчеты актуальны для инерционного сценария развития
сектора транспорта и экономики в целом. В реальности показатели по
грузообороту и потребности в автомобилях могут отличаться как в сторону
увеличения, так и сокращения в силу таких факторов, как:
• изменение соотношения объемов перевозок различными видами
транспорта;
48
в % к общему объему
1
Оптимизация транспортных расходов –
важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения
• изменение структуры экономики, диверсификации производства
и экспорта;
• повышение скорости передвижения по дорогам и грузоподъемности
автотранспортных средств.
Расчеты строятся исходя из следующих предпосылок:
• Грузооборот автотранспорта Республики Узбекистан в 2011 г.
составил 26,1 млрд. тн/км.
• В течение последних 5 лет (при росте ВВП в среднем ежегодно
7,6%) темпы роста грузооборота автотранспорта в среднем составили
10,2%. Для расчетов приняты темпы роста грузооборота ежегодно в 8 и
10 %.
• Общий парк грузовых автомашин частного сектора составляет 34
000 единиц, а его доля в грузоперевозках – 75%.
• Среднегодовой грузооборот на 1 автомобиль рассчитан с
использованием понижающего коэффициента 0,65 и составляет 886 877 тн/
км. Такой коэффициент принят исходя из сложившейся практики загрузки
автопарка.
Таким образом:
При темпах прироста грузооборота 8% в среднем в год на период
2011-2020 гг.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Грузооборот, млрд. тн/км
26,1
28,2
30,4
32,9
35,5
38,3
41,4
44,7
48,3
52,2
Потребность в грузовых
автомобилях, тыс. ед.
29,4
31,8
34,3
37,1
40,0
43,2
46,7
50,4
54,5
58,8
При темпах прироста грузооборота 10% в среднем в год на период
2011-2020 гг.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Грузооборот, млрд. тн/км
26,1
28,2
30,4
32,9
35,5
38,3
41,4
44,7
48,3
52,2
Потребность в грузовых
автомобилях, тыс. ед.
29,4
31,8
34,3
37,1
40,0
43,2
46,7
50,4
54,5
58,8
Поскольку значительная часть парка грузовых автомобилей
эксплуатируется свыше нормативных сроков, а также не соответствует
международным стандартам по экологичности, следует также рассмотреть
сценарии с учетом ежегодного списания определенной части действующего
автопарка.
49