Сухонос_Состояние рынка перевозок

СОСТОЯНИЕ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
Н.И. Сухонос
Брестский государственный университет имени А.С. Пушкина
г. Брест, Республика Беларусь
Для Республики Беларусь транспортный сектор является важной составляющей экономики страны. В соответствии с положениями Государственной
программы социально-экономического развития на 2011 – 2015 гг., необходимо
продолжать развитие потенциала транспортного сектора за счет создания
транспортно-логистических центров, развития транспортной инфраструктуры,
повышения качества предоставляемых услуг на пассажирском транспорте, развития внешнеэкономической деятельности транспорта.
Транспортный комплекс Республики Беларусь имеет значительный потенциал для увеличения своего вклада в общий объем валового национального
продукта. В первую очередь это относится к международным перевозкам и эксплуатации транспортных коридоров.
Через территорию страны проходят транзитные транспортные коридоры
между странами Европейского Союза (ЕС) и Россией и между странами ЕС и
странами Азии. Беларусь занимает стратегическое географическое положение
на маршрутах двух общеевропейских транспортных коридоров, определенных
по международной классификации под номером II «Берлин–Варшава–Минск–
Москва–Нижний Новгород», и IX «Хельсинки–Санкт-Петербург/Москва–Киев–
Кишинев» с ответвлением IX «Калининград/Клайпеда–Вильнюс–Минск–Киев–
Кишинев». Основные транспортные потоки проходят в направлениях на восток
– в Россию и страны Азиатского региона, на север – в порты Балтийского моря,
на запад – в страны Европы и на юг – в страны Черноморского региона.
Республика Беларусь является чистым экспортером практически всех видов транспортных услуг.
Основную часть перевозочной работы в республике выполняет железнодорожный транспорт, который представлен Белорусской железной дорогой.
Железнодорожный транспорт республики является частью евроазиатского железнодорожного комплекса и обслуживает макрологистическую систему внешней торговли. Белорусская железная дорога соединяется через Польшу с железнодорожной сетью стран Балтии, СНГ и Западной Европы.
По территории Беларуси проложены следующие международные магистрали: «Брест–Минск–Орша» (главная ось транспортного коридора «Лондон–
Париж–Берлин–Варшава–Минск–Москва)
и
«Гомель–Бобруйск–Минск–
Молодечно–Лунинец–Барановичи–Лида» (соединяет Украину со странами Балтии). Через республику проходит транзитный грузопоток из Центральной России в Калининградскую область. Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги составляет 5,5 тыс. км. Наиболее значимые железнодорожные узлы
– Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец,
Брест, Гомель, Могилев, Осиповичи, Витебск, Полоцк – работают на 2–6
направлениях. Плотность белорусских железных дорог достигает 27 км на 1000
109
км2, что позволяет обеспечивать достаточно эффективное функционирование
экономики страны [1, с. 303–304].
Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Брест–Минск–граница
России протяженностью 894 км, обеспечивающая движение грузовых поездов
со скоростью до 100 км/ч и пассажирских – до 160 км/ч.
Пограничная инфраструктура железной дороги на западных границах
развита с учетом того, что здесь стыкуются железнодорожные линии с различной шириной колеи. Для обеспечения всего комплекса транспортных услуг дорога имеет на пограничных переходах необходимые обустройства, способные переработать всю номенклатуру перевозимых грузов. Основные перегрузочные мощности расположены в Брестском и Гродненском железнодорожных узлах.
Особое внимание уделяется контейнерным перевозкам – транзитным,
экспортно-импортным, внутриреспубликанским. На станциях имеется более 20
контейнерных терминалов по переработке крупнотоннажных контейнеров, 19
терминалов по переработке среднетоннажных контейнеров. Большое внимание
уделяется не только техническому оснащению терминалов, но и совершенствованию существующих услуг, оказываемых грузовладельцам с целью организации доставки грузов по принципу «от двери до двери» либо по принципу «железнодорожная станция–склад получателя.
Плотность и доступность железнодорожной сети в Республике Беларусь
сопоставимы с аналогичными показателями других стран Центральной Европы,
а техническое состояние железнодорожной инфраструктуры оценивается как
удовлетворительное. Согласно оценкам Всемирного банка, текущие годовые
расходы на поддержание железнодорожной сети (объектов инфраструктуры) в
теперешнем состоянии составляют, в среднем, около 292 млрд. белорусских
рублей. В соответствии со стратегией Правительства, на цели развития сети
железных дорог потребуется дополнительное финансирование в объеме 997
млрд. белорусских рублей. На настоящий момент Белорусская железная дорога
в состоянии в полном объеме финансировать все расходы на содержание и ремонт, а также на новые инвестиции, однако такая ситуация не сможет сохраняться в течение длительного времени. Текущие темпы инвестиций недостаточны для обеспечения устойчивого развития Белорусской железной дороги в
долгосрочной перспективе [2].
Белорусская железная дорога демонстрирует отличные показатели работы
и высокую эффективность. В республике достигнута более высокая производительность труда в сопоставлении с показателем стран ЕС. Показатель использования основных фондов также вполне сопоставим с показателями некоторых
европейских стран. Эффективность грузовых перевозок значительно превосходит средний показатель по странам ЕС. А эффективность использования пассажирских вагонов сопоставима с показателями стран Европейского Союза, что
свидетельствует о наличии общих проблем во всей Европе в сфере услуг по
пассажироперевозкам.
Белорусская железная дорога обслуживает, главным образом, международные грузоперевозки, и железнодорожный транспорт занимает сильные по110
зиции на рынке транспортных перевозок в Беларуси по сравнению со странами
ЕС. Около 70% перевозок по белорусским железным дорогам составляют международные перевозки (импорт, экспорт, транзит). Несмотря на непрерывный
рост рынка грузоперевозок, структура (внутренние в сопоставлении с международными перевозками) остается неизменной. Различные виды транспортных
перевозок, выполняемых Белорусской железной дорогой, не являются одинаково рентабельными. Внутренние перевозки перекрестно субсидируются за счет
международных перевозок, делая железную дорогу крайне зависимой от изменений ситуации на рынке международных грузоперевозок, что является фактором, который невозможно контролировать.
Спрос на услуги железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров
неуклонно снижается: в частности, железная дорога уступает долю рынка автомобильным дорогам. Объемы пассажироперевозок железнодорожным транспортом также в значительной степени сократилась под влиянием мирового экономического кризиса. Так как услуги по перевозке пассажиров по железной дороге в Беларуси не являются финансово устойчивыми, необходимо рассмотреть
вопрос разграничения коммерчески рентабельных услуг и некоммерческих
услуг в плане учета затрат и доходов [2].
Для поддержания высокого качества транспортных услуг, а также преодоления негативной тенденции сокращения доли рынка железнодорожного
транспорта и предложения новых услуг по перевозкам грузов и пассажиров,
Белорусской железной дороге необходимо:
 ускорение обновления подвижного состава (модернизация и замена
грузовых и пассажирских вагонов);
 модернизация железнодорожной инфраструктуры II и IX международных транспортных коридоров в целях повышения транзитной привлекательности;
 создание современной инфраструктуры железнодорожного транспорта
и внедрение эффективной системы управления;
 электрификация участков Осиповичи – Жлобин, Жлобин – Гомель,
Гудогай – Молодечно, Жлобин – Калинковичи, Колодищи – Шабаны и
Гатово – Михановичи;
 анализ условий для создания внутренних коммерческих структур в составе Белорусской железной дороги и введение отдельной отчетности по различным направлениям деятельности, что позволит иметь четкое представление
о рентабельности каждого направления деятельности;
 унификация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в рамках реализации Соглашения о регулировании доступа к услугам
железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики;
 совершенствование тарифной политики при перевозке пассажиров в
городском и пригородном сообщении, а также системы оплаты за выполненную
транспортную работу организациям, осуществляющим социально значимые перевозки пассажиров.
В Беларуси происходит смещение предпочтения в сторону автомобильного транспорта по сравнению с железной дорогой. Это объясняется, главным
111
образом, ролью Беларуси в качестве транзитной страны в международной торговле между государствами ЕС и СНГ и, в частности, обуславливается требованиями быстроте перевозки и гибкости, предъявляемыми современными товаропроизводителями к перевозкам скоропортящихся и дорогостоящих товаров.
Важнейшим элементом логистической инфраструктуры Беларуси является
сеть автомобильных дорог общего пользования. Их протяженность составляет
более 80 тыс. км. Основную роль играют дороги республиканского значения
(протяженность около 15,4 тыс. км), по которым перевозится более 70% всех
грузов. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют 74 тыс. км, или
86% автомобильных дорог общего пользования. Плотность автомобильных дорог на 1 км2 территории республики составляет 0,4 км [1, с. 307].
Автомобильная дорога М-8/Е-95 граница Российской Федерации–
Витебск–Гомель–граница Украины пересекает территорию республики с севера
на юг, имеет протяженность 456 км и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь,
Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. Ответвление этого коридора IХБ Гомель–Минск–Вильнюс–Клайпеда–Калининград имеет протяженность
по территории Беларуси 468 км и обеспечивает выход из областей Восточной
Украины и Центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
Важнейшим по значению объектом дорожного строительства стала реконструкция кольцевой дороги вокруг Минска, которая является ответвлением
Критского транспортного коридора IXБ. Эта автомагистраль приобрела вид современного шестиполосного шоссе. На дороге построено и модернизировано 29
мостов и путепроводов, 25 пешеходных переходов. Кольцевая дорога вокруг
Минска оснащена автоматизированной системой управления, включающей метеостанции, датчики интенсивности движения и пункты для взвешивания грузового автотранспорта. Все это позволило создать безопасные, комфортные и
эстетически привлекательные дорожные условия для пропуска все возрастающих транспортных потоков вокруг и внутри столицы Беларуси.
Автомобильная дорога М-1/Е-30 Брест–Минск–граница Российской Федерации является участком Критского коридора II Берлин–Варшава–Минск–
Москва–Нижний Новгород, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Этот коридор определен Европейским союзом как высший приоритет в
связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом. Протяженность его по территории республики составляет
609 км [3].
Рост объемов грузоперевозок по автомобильным дорогам по сравнению с
железнодорожным транспортом в два раза выше, что свидетельствует о жесткой конкуренции со стороны автоперевозчиков за счет гибких услуг.
Объем перевозок пассажиров автобусами автотранспортных компаний за
пределы Беларуси весьма незначителен, принимая во внимание размеры страны, что свидетельствует об очень низком уровне международных перевозок как
в Беларусь, так и за пределы республики. Резкое уменьшение пассажироперево112
зок объясняется, главным образом, увеличением темпов автомобилизации в
Республике Беларусь, и ростом количества личных автомобилей.
Несмотря на то, что Беларусь занимает 54 место по качеству инфраструктуры в Индексе качества логистики, 47% дорожной сети находятся в неудовлетворительном или крайне неудовлетворительном состоянии (как правило, это
дороги областного и местного значения). Хотя общее состояние одной трети
республиканских дорог (магистрального и областного дорог в совокупности)
оценивается как хорошее и удовлетворительное, две трети дорог нуждаются в
капитальном ремонте и работах по восстановлению износа. На республиканские
дороги приходится свыше 75% всех транспортных потоков. Несвоевременный
ремонт может привести к необратимому процессу ухудшения дорожного покрытия.
Дорожная инфраструктура и взимаемые сборы за ее использование, условия проезда по Беларуси в основном соответствуют требованиям, принятым в
ЕС. Несоответствие остается по несущей способности республиканских автомобильных дорог по общей массе автопоезда с 5 и более осями (в Республике
Беларусь – 38 тонн, в ЕС – 40 тонн) и нагрузке на ось в 11,5 тонны. Только автомобильная дорога М-1/Е-30 на всем протяжении ее участка, проходящего по
территории республики, имеет несущую способность по нагрузке на ось в 11,5
тонны [2].
В этой связи, в Республике Беларусь реализуется программа мероприятий
по улучшению общего состояния дорожной сети и увеличению пропускной
способности на отдельных участках республиканских дорог. Также принята система классификации дорог и начата работа по пересмотру технических нормативов и стандартов для приведения в соответствие с Европейскими стандартами и директивами.
Расчеты экспертов Всемирного банка показывают, что текущие расходы на содержание сетей республиканских и местных дорог (без устранения
недоремонтов) составляют, в среднем, 1060 миллиардов белорусских рублей
в год. Согласно расчетам экспертов Всемирного банка, объем капитальных
расходов, необходимых для устранения недоремонта по сети республиканских дорог, составляет, в среднем, 588 млрд. белорусских рублей в год. В
соответствии с Государственной программой «Дороги Беларуси», на развитие дорожной сети потребуется дополнительное финансирование в объеме 2243 млрд. рублей для республиканских дорог в 2011 – 2016 годах.
Существует значительный дефицит финансирования дорожной инфраструктуры. Качество расходования средств может быть также улучшено за счет использования на постоянной основе системы управления дорожными активами,
что позволит боле эффективно определять приоритетность работ в секторе
автомобильных дорог (капитальные инвестиции, ремонт и содержание дорог).
Правительство планирует частично сократить дефицит финансирования в дорожном секторе за счет расширения системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам, и Всемирный банк полностью поддерживает такой подход [2].
113
Таким образом, транспортный комплекс Республики Беларусь имеет значительный потенциал для увеличения своего вклада в общий объем валового
национального продукта. На современном этапе увеличение объемов транзита
по территории республики является важным фактором стабилизации и структурной перестройки экономики страны. При этом необходимо учитывать, что
транзит является одним из наиболее эффективных видов экспорта услуг. В соответствии с положениями Государственной программы социальноэкономического развития на 2011 – 2015 гг., необходимо продолжать развитие
потенциала транспортного сектора за счет:
 модернизации наземной инфраструктуры навигации и наблюдения с
внедрением новейшей зональной навигации;
 продолжения работ по реконструкции автомобильных дорог, входящих в международные транспортные коридоры, с доведением параметров
нагрузки на ось 11,5 тонны;
 строительства объектов придорожного сервиса третьего уровня на
республиканских автомобильных дорогах;
 реконструкции республиканских автомобильных дорог М-4 (Минск –
Могилев), М-5 (Минск – Гомель), М-6 (Минск – Гродно) и М-3 (на участке Логойск – Плещеницы);
 создания транспортно-логистических центров (на базе РУП «Оршанский авиаремонтный завод» промышленно-логистического парка и центра
международной оптовой торговли; в районе Национального аэропорта Минск:
Центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов, Центра бизнес-авиации; Международного транспортно-логистического центра);
 строительства второй искусственной взлетно-посадочной полосы с
возможностью приема самолетов А-380 в Национальном аэропорту Минск;
 организации круглосуточной продажи авиабилетов в режиме реального времени через сайт авиакомпании, банкоматы, платежные терминалы и инфокиоски и обеспечение информационной поддержки;
 создания национального оператора междугородных и международных
автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении.
В результате выполнения всех мероприятий транспортная система Республики Беларусь будет соответствовать международным требованиям по безопасности и экологичности, станет более экономичной, комфортабельной и доступной. Протяженность участков республиканских автомобильных дорог I Категории увеличится на 314 километров и к 2015 году составит 1,4 тыс. километров. Повышение скоростей доставки грузов и сокращение перечня дорог, на которые вводятся сезонные ограничения, будет способствовать увеличению в
2015 году доходов от транзита до 2,4 млрд. долларов США, или в 1,6 раза к
уровню 2010 года.
Литература
1. Логистика: учеб. пособие / И. М. Баско, В. А. Бороденя, О. И. Карпеко
[и др.]; под ред. д-ра экон. наук, профессора И. И. Полещук. – Минск: БГЭУ,
2007. – 431 с.
114